1
TRANSPORTE
1- Introdução ao Transporte
“Transporte
nada mais é do que o translado de uma
mercadoria de um lugar a outro e sua necessidade está
diretamente
relacionada
com
as
atividades
do
comércio”.(Vieira, 2000, p.13).
1.1- Ontem, Hoje, Amanhã.
O transporte de carga
circulação de mercadorias.
significa
a
atividade
de
O início deu-se com a tração humana, o simples ato
de o homem levar um objeto de um lugar a outro, pelas mãos
ou em suas costas, que foi se aperfeiçoando através do uso
de objetos que facilitassem esse transporte como: cestas,
carroças, plataformas carregáveis por várias pessoas, etc. O
segundo estágio na evolução do transporte foi à utilização da
tração animal o que ensejou o processo de domesticação de
animais propícios a esta tarefa.
Enquanto este processo dava-se em terra, o homem
explorava também as possibilidades do transporte aquaviário
tendo, no início, como seu meio de transporte, um simples
tronco de árvore que, com o tempo, foi sendo unido e
amarrado para formar o que hoje chamamos de jangada.
A evolução deste modal foi lenta, porém contínua, o
homem foi melhorando esses barcos primitivos que eram
impulsionados pela força humana, através de remos e
passaram a ser movidos pela força dos ventos, através da
vela.
2
A evolução do barco a vapor possibilitou que o
transporte aquaviário incrementasse largamente as trocas
comerciais entre nações.
Com a invenção do motor por um outro lado, e a
utilização dos meios energéticos de outro, como o carvão, o
petróleo e a energia nuclear, os meios de transporte terrestre
e aquaviário tiveram seu impulso possibilitando atingir os
pontos hoje conhecidos.
Atualmente, temos, portanto, completo, todos os
meios de transporte possíveis, quais sejam, o rodoviário e
ferroviário, que formam o complexo terrestre; o marítimo,
fluvial e lacustre, que são o complexo aquaviário e o aéreo.
O meio de transporte mais utilizado no momento é o
marítimo, sendo que os navios cargueiros apresentam-se em
várias formas, como os convencionais de carga geral, carga
frigorífica, graneleiro, tanque, minero/petroleiro, lash, roll-on
roll-off, mistos, porta container, entre outros.
O avanço no embarque de cargas deu-se com a
criação do conceito de carga unitizada, de forma mais
rudimentar através de amarrados, tambores, redes, etc. e,
através da criação de pallets, pré-lingadas e, principalmente,
pela criação do container.
No início a conteinerização teve seus problemas,
porque estas grandes caixas não eram padronizadas e a falta
de estrutura dos portos que não possuíam equipamentos
adequados para o seu manuseio.
Com o passar do tempo, o problema de tamanho foi
resolvido e hoje através da ISO (Internacional Organization
for Standardization), os containers são padronizados e
utilizados mundialmente, sendo que os portos também estão
em menor ou maior grau, equipados para sua movimentação.
3
1.1-
Tipos de Modais
1.2.1. Marítimo
O transporte marítimo é aquele realizado por navios
em oceanos e mares.
Pode ser utilizado para todos os tipos de carga e para
qualquer parte do globo. É o único meio de transporte que
possibilita a remessa de milhares de toneladas ou m3 de
qualquer produto de uma só vez.
O transporte marítimo é dividido em:
- navegação de longo curso: faz a ligação entre países
próximos ou distantes (navegação internacional);
- navegação de cabotagem: realiza a conexão entre os
portos de um mesmo país (navegação nacional).
A maioria das cargas, gerais, frigoríficas, automóveis,
tanto
soltas
quanto
unitizadas,
são
transportadas
normalmente em navios armadores que mantém linhas
regulares de tráfego e as comodities, como grãos, líquidos,
minérios e petróleo são geralmente transportados em vários
afretados para este fim, ou em frota própria, como ocorre no
caso da Petrobrás, com o petróleo.
1.2.1.1.Fluvial
Navegação fluvial, é interna, dá-se dentro do país/ou
continente (típica de interligação do interior), pois é a
navegação praticada em rios.
Como o marítimo, também pode haver transporte de
qualquer carga e com navios de todos os tipos e tamanhos,
desde que a via navegável comporte.
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1.2.1.2. Lacustre
É aquela realizada em lagos e tem como característica
a ligação de cidades e países circunvizinhos. É um tipo de
transporte bastante restrito devido serem poucos os lagos
navegáveis.
1.2.2. Terrestre – Rodoviário e Ferroviário
São executados nacional e internacionalmente,
ligando com facilidade países limítrofes.
Pode-se transportar qualquer produto.
1.2.3. Aéreo
Realizado por empresas de navegação aérea, seja
nacional ou internacionalmente.
Pode
cargas, com
especificação.
ser utilizado praticamente para todos as
limitações em relação à quantidade e
2- Unitização de Cargas
2.1 – Conceito
Unitizar uma carga significa juntar vários volumes
pequenos em único maior, com o intuito de facilitar a
movimentação, armazenagem e transporte.
Na unitização de cargas, quando considerados volumes
pequenos e manipuláveis, os principais tipos de recipientes
utilizados para este procedimento são: pallet e container.
2.2 – Pallet
É uma unidade semelhante a um estrado, plano,
construído principalmente de madeira, podendo, porém ser
5
alumínio, aço, plástico, fibra, polipropileno, com determinadas
características para facilitar a unitização, armazenagem e
transporte de pequenos volumes.
Os pallets podem ser descartáveis, ou seja,
construídos para uma única viagem, ou para uso constante.
Com o crescimento internacional da unitização, foi
necessária a padronização das dimensões dos pallets, visando
com isto à possibilidade de sua utilização em todos os modais,
principalmente o marítimo.
Os pallets são movimentados nos armazéns por
paleteiras e empilhadeiras. Nos embarques e desembarques
em caminhões ou vagões ferroviários são utilizados
empilhadeiras, e nos portos são usados guindastes, tanto no
navio quanto no porto, que possuem ganchos, lingas e outros
equipamentos específicos para sua movimentação.
2.3 - Container
É uma caixa, construída em aço, alumínio ou fibra,
criada para o transporte unitizado de mercadorias e
suficientemente forte para resistir ao uso constante.
Constitui um equipamento do veículo transportador, que
se caracteriza pela resistência e facilidade de transporte de
mercadorias, por um ou mais modais.
É provido de escotilhas e aberturas que permitem o seu
estufamento e esvaziamento com facilidade, cumprindo os
objetivos propostos para a sua criação e utilização.
Os containers são identificados com marcas, números,
definição de espaço e peso que podem comportar,
proprietário, tamanho, etc.
6
Este equipamento é
segurança aduaneira , e deve
de segurança previstas pela
convenções internacionais, que
dotado de dispositivo de
atender às condições técnicas
legislação nacional e pelas
são ratificadas pelo Brasil.
O INMETRO ( Instituto Nacional de Metrologia,
Normalização e Qualidade Industrial), órgão do Ministério de
Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, é o
responsável pelas adaptações das normas da ISSO, e emite
Certificados de Qualidade de Container.
Quanto ao regime aduaneiro de entrada no Brasil, o
container estrangeiro tem um prazo de 180 dias para
permanecer no país, que pode ser prorrogável e é admitido
pelo Regime de Admissão Temporária. Quando em trânsito,
com carga pelo território nacional com destino a outros
países, está sujeito ao mesmo Regime e o prazo também é de
180 dias para permanecer no país.
Os containers são padronizados, com medidas lidas
em pés (‘) e polegadas (“). A única medida invariável é a sua
largura que tem sempre 8’ (oito pés).
Geralmente, no transporte marítimo, os containers
possuem 20’ (vinte pés) e 40’ (quarenta pés), sendo que os
containers dry standard (padrão) têm espaço útil médio de
aproximadamente 33 m3 e 66 m3.
A altura de 9’6” (nove pés e seis polegadas) referese ao container denominado H/C (High Cube – alta cubagem)
e proporciona um considerável aumento de espaço
volumétrico, aproximadamente 12%. O High Cube é uma
característica dos containers de 40’e 45’.
Quanto ao peso, os containers de 20’e 40’ podem
comportar, no máximo, até 30.480 e 34.000 quilos, incluindo
o peso do próprio equipamento, resultando em 28.000 e
30.000 quilos de carga útil.
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Os containers são modulares e os de 20’são
considerados como 1 módulo, sendo denominados TEU, e
servem de padrão para definição de tamanho de navio portacontainer. Os containers de 40’são denominados FEU, porém,
não são utilizados como medida para navios. Foot (pé), cujo
plural é Feet (pés), é uma medida norte-americana e equivale
a 30,48 cm ou 0,3048 m.
O container é um equipamento fundamental do
transporte intermodal e multimodal, em face da facilidade de
movimentação de carga que oferece.
2.4 – Tipos e finalidades dos containers
Com a crescente unitização de cargas, muitos tipos de
containers foram criados ao longo do tempo, existindo hoje
unidades adaptadas para todos os tipos de mercadorias, como
granéis líquidos, granéis sólidos, refrigerados, petróleo,
minérios, e animais vivos.
Abaixo seguem os vários tipos, cada qual apropriado
para determinadas mercadorias:
Dry Box: totalmente fechado, com porta nos fundos, sendo o
container mais utilizado e adequado para o transporte da
maioria das cargas gerais secas existentes, como alimentos,
roupas, móveis, etc.
Ventilated: semelhante ao dry Box, porém com pequenas
aberturas no alto das paredes laterais, podendo também
teclas na parte inferior das paredes, para permitir a entrada
de ar, para transporte de cargas que requerem ventilação
como café e cacau.
Reefer: também semelhante ao dry Box, totalmente fechado,
com portas nos fundos, apropriado para embarque de cargas
8
perecíveis congeladas ou refrigeradas, que precisam ter a sua
temperatura controlada, como carnes, sorvetes, frutas e
verduras.
Pode ser integrado ou seja, equipado com motor
próprio para refrigeração, ligado a uma tomada para seu
funcionamento.
Pode também ser insulado, ou seja, não ter
equipamento próprio de refrigeração, tendo na parede duas
aberturas (válvulas) para entrada e saída de ar, que são
fornecidos por fonte externa.
Quando está em um terminal, ou no convés do navio,
é acoplado através da parede da frente a uma unidade
externa de refrigeração denominada Clip on.
Os dois tipos podem também, ter gancheiras no teto,
que são equipamentos para pendurar carcaças de animais
abatidos.
O container reefer tem para controle de temperatura
uma carta de Registro de Temperatura (Partlow Chart) e pode
atingir até – 25º C.
Bulk Container: similar ao dry box, totalmente fechado, tendo
aberturas no teto (escotilhas) para seu carregamento e uma
escotilha na parede do fundo, na parte inferior para
descarregamento, apropriado para transporte de granéis
sólidos como produtos agrícolas.
Open Top: container sem teto, que é fechado com lonas para
transporte de cargas que apresentam dificuldades para
embarque pela porta dos fundos e necessitam de um acesso
especial, embora também possua a porta normal nos fundos.
Próprio para mercadorias que excedem a altura do container,
cujas cargas não poderiam ser estufadas num container Dry
Box tradicional.
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Half Height: container open top, sem teto, porém de meia
altura – 4’ (quarto pés) ou 4’3” (quatro pés e três polegadas)fechado com lonas e cebeceira basculante, adequado para
embarque de minérios, cuja carga é extremamente densa e,
se embarcada em um open top, este não poderia ser utilizado
integralmente quanto ao aspecto de volume, representando
uma ocupação de espaço indevido ao navio.
Open Side: com apenas três paredes, sem uma parede
lateral, este container é apropriado para mercadorias que
apresentam dificuldades para embarques pela porta dos
fundos, ou que excedam um pouco a largura do equipamento
ou ainda para agilização de sua estufagem.
Flat Rack: container plataforma, sendo uma combinação dos
open top e open side, sem as paredes laterais e sem teto,
com cabeceiras fixas (fixed end flat), ou dobráveis (collapsible
flat), adequado para cargas pesadas e grandes e que
excedam um pouco as suas dimensões.
Tem a capacidade
não podem realizar-se em
obrigatoriamente precisavam
convencionais como carga solta
de viabilizar embarques que
containers fechados e que
ser embarcados em navios
(breakbulk).
Plataform: container plataforma sem paredes e sem teto,
tendo apenas o piso apropriado para cargas de grandes
dimensões ou muito pesadas.
Tank – container tanque, dentro de uma armação de tamanho
padronizado, próprio para transporte de líquidos em geral,
perigosos ou não.
2.5 – Aluguel de containers (leasing)
O container, por ser um equipamento de grande
utilização no transporte, requer uma grande quantidade em
10
estoque para que possa circular com mercadorias pelo
mundo, sem que haja faltas. As empresas de transporte
marítimas, utilizam o sistema de leasing, através de um
Container Lease Agreement (Acordo de Aluguel de Container)
para comporem as suas frotas, junto às empresas de
Arrendamento Mercantil, utilizando as seguintes formas:
- Per Diem (aluguel por dia): é o container alugado por
um determinado número de dias e tem a finalidade de
suprir faltas temporárias enfrentadas pelos armadores.
- One Way Leasing (aluguel por uma viagem simples: é
o aluguel de container que cobre a viagem integral de
um navio, desde o ponto de origem até o destino final,
considerando um prazo para estufagem, espera do navio
e desova, sendo o mesmo devolvido no destino. É um
aluguel de conveniência, podendo ser realizado pelo
armador para sanar um problema temporário de falta de
equipamento ou para solucionar uma necessidade de
reposicionamento de containers da empresa de leasing.
- Round Trip (aluguel por uma viagem redonda): é o
aluguel que cobre a viagem redonda do navio, quer
dizer, a ida e volta, sendo o container devolvido ao ponto
de origem.
- Short Term Leasing (aluguel por curto prazo – mais de
seis meses): é o aluguel realizado por um determinado
período, acima de seis meses, e que dá ao locatário o
direito de utilizar o container em várias viagens que
possam estar programadas dentro do prazo combinado.
- Long Term Leasing (aluguel por longo tempo – mais de
um ano): é o mesmo sistema do item anterior, porém
por um período maior, ou seja, acima de um ano,
normalmente realizado para três a cinco anos.
O valor do aluguel varia com o seu tipo e tamanho,
porém é sempre realizado na base do dia. Mesmo para
aluguel de longo prazo, em que o pagamento é feito
mensalmente, o cálculo é sempre diário.
11
2.6 – Estufagem e Equipamentos de Movimentação
Estufagem de Container
Estufar ou ovar é o ato de encher o container com
mercadorias, podendo ser estas a granel, embaladas ou
paletizadas. Desovar é o ato de retirar mercadorias do
mesmo.
Praticamente qualquer mercadoria é conteinerizável e a
sua conteinerização dependerá de diversos fatores como
custo, destino, rapidez nas operações, disponibilidade de
transporte e equipamento, tamanho e peso do produto,
aceitação pelo comprador.
Deve-se evitar conteinerizar mercadorias que possuam
um grau de umidade muito alto, pois podem apresentar
combustão espontânea, como é o caso da farinha de peixe,
algodão e farelo de soja.
No recebimento do container para estufagem devem
ser verificados diversos pontos, para constatar se o mesmo
está em bom estado:
- se não tem furos;
- se as portas, escotilhas e fechaduras funcionam
adequadamente;
- se está limpo;
- se não tem restos nem odores de mercadorias
anteriores;
- se está seco;
- se tem pontos de fixação para cargas de pesos e
dimensões;
- se a lona do open top ou open side não está rasgada;
- se o equipamento de refrigeração está funcionando
perfeitamento, etc.
O armador costuma proceder a uma inspeção prévia,
anterior à entrega, denominada PTI (Pré Trip Inspection),
12
cuja validade é de 30 dias e que tem a finalidade de entregar
ao embarcador o container em perfeitas condições de
utilização.
A retirada dos containers do terminal
armador para disponibilizá-los aos seus clientes
handling out (manuseio de retirada) e a sua
terminal denomina-se handling in (manuseio de
utilizado pelo
é denominada
devolução ao
entrada).
É conveniente que antes de se iniciar a estufagem de
um container se faça um plano de estiva para adequação da
carga ao mesmo.
A estufagem pode ser realizada manualmente,
através do transporte de cada volume, ou utilizando-se
empilhadeiras e paleteiras para o transporte da carga e ainda
esteiras rolantes ou, no caso de containers open top,
guindastes para colocação da mercadoria em seu interior.
Equipamentos de Movimentação de Containers
Os containers são movimentados, empilhados,
embarcados e desembarcados com equipamentos adequados
a cada tipo de operação. Existe uma grande variedade de
tipos de equipamento, cada qual utilizado numa etapa da
movimentação.
Nos portos e terminais a movimentação é realizada
com reachstackers e toplifts, que são empilhadeiras próprias
para a movimentação e empilhamento de containers, e os
Transtainers, que são guindastes montados sobre grande
estruturas que correm sobre trilhos e se movimentam ao
longo do cais, empilhando e transferindo containers de um
ponto a outro.
Nos embarques e desembarques são utilizados
Portainers, que são guindastes de pórticos usados para pegar
13
os containers com seus spreaders (quadros que se engatam
nos containers e os levantam).
2.7 – Tipos de serviços
Geral
Os tipos de serviços oferecidos no transporte
internacional variam de acordo com o modal utilizado e se a
carga está ou não unitizada.
No ferroviário, a carga é entregue pelo expdidor nos
terminais ou rampas ferroviárias do transportador, sendo que
este também a entrega ao terminal ou rampa de destino para
retirada pelo recebedor.
Já no rodoviário, o transporte é feito desde a fábrica,
ou depósito do exportador ou vendedor, até a fábrica ou
terminal do consignatário, ou seja, um transporte porta a
porta. Este é o único modal que permite este tipo de operação
sem depender do transporte multimodal.
O aéreo também é um transporte feito com as cartgas
sendo colocadas à disposição para embarques pelo
exportador, nos terminais aéreos de origem, e pelo
transportador, aos consignatários nos terminais aéreos de
destino.
O marítimo é o que mais utiliza a unitização visível das
cargas por interesse do transportador e dos comerciantes,
sendo que esta pode ser realizada por qualquer um deles,
uma vez que a cada dia os navios estão mais especializados
para cargas unitizadas em pallets ou containers. Há cargas
que são unitizadas no próprio meio de transporte como
líquidos e sólidos a granel.
Modalidades de Estufagem , Desova e Utilização
14
No modal marítimo, especificamente nas cargas
unitizadas em containers, é possível ter alguns tipos de
modalidades em sua ovação, desova e utilização. Cada tipo
vai depender do local ou por quem o serviço é realizado, se
pelo transportador ou pelos comerciantes.
Local da operação
O container é um recipiente de carga que poderá ser
ovado/estufado no armazém do vendedor ou no porto de
embarque, e desovado no porto de destino ou no armazém do
comprador, dependendo do acordo realizado com o
transportador no momento da contratação do espaço.
O local da estufagem e desova dos containers é
definido pelos termos H/H, P/P e P/H sendo que “H” significa
house (armazém/casa) e “P”, píer (porto). Estes termos são
abreviaturas de house to house, house to píer, píer to píer e
pier to house.
Em uma operação tipo H/P (house to píer), o
container é estufado no armazém do exportador e desovado
no cais do porto de destino, enquanto que em uma operação
H/H (house to house) ele é ovado no armazém do exportador
e desovado no armazém do importador.
Responsabilidade pela Operação
Quando o estufamento do container se der no
armazém do vendedor e a desova no armazém do comprador,
cada um deles será responsável pelos custos advindos destas
operações e terá a responsabilidade pela ova e desova do
mesmo.
Os
custos
de
estufagem
e
desova
e
a
responsabilidade são definidos pelos termos FCL?FCL,
LCL/LCL, FCL/LCL e LCL/FCL, sendo que:
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- FCL significa full container load (carga total de container)
e indica custo e responsabilidade do comerciante,
enquanto
- LCL significa less than a container load (menos do que
uma
carga
de
container)
e
indica
custo
e
responsabilidade do transportador
Portanto, FCL/LCL denota que a estufagem do
container é feita pelo vendedor, por sua conta e risco,
podendo ser em seu aramazém ou no porto de embarque,
e a desova é feita pelo transportador, por sua conta e risco,
no porto de desembarque.
3-
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
3.1 – Transporte Marítimo
O transporte marítimo é realizado por navios a motor,
de grande porte, nos mares e oceanos.
Está dividido em duas categorias, ou seja,
transportando cargas entre portos nacionais, adentrando
portos interiores localizados em rios, dentro de um mesmo
país ou internacionalmente.
Órgãos Controladores (Internacionais e Nacionais)
O Tansporte Marítimo internacional é basicamente
controlado pela IMO, entidade liga à ONU. A IMO
(International Maritime Organization – Organização Marítima
Internacional) é um órgão cuja função consiste em promover
a segurança no mar, a eficiência da navegação e tomar
medidas preventivas para evitar a poluição marítima que pode
ser causada pelos navios, através de acidentes ou más
condições dos mesmos, entre outras coisas.
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No Brasil, o Transporte Marítimo
seguintes órgãos governamentais:
é regulado pelos
- MT (Ministério dos Transportes): é o órgão máximo no
país, responsável por todos os tipos de transportes
terrestres e aquaviários, e tem como missão, controlar e
fiscalizar tudo que diga respeito a esta atividade;
- STA (Secretaria dos Transportes Aquaviários): órgão do
Ministério dos Transportes, tem o dever de executar a
política para os transportes aquaviários no Brasil;
- DMM (Departamento de Marinha Mercante): órgão
vinculado à STA, responsável pelo controle dos registros
de armadores, fretes, acordos bilaterais, conferências de
fretes e outros assuntos reguladores do transporte
marítimo brasileiro;
- TM (Tribunal Marítimo): vinculado ao Ministério da
Marinha, responde pelo julgamento dos acidentes
marítimos, fluviais e lacustres (Navegação Aquaviária),
podendo suas conclusões e laudos técnicos serem
usados pela justiça civil, quando necessário. Também é
responsável pelo registro de navios brasileiros que
operam no transporte de cargas, tanto na cabotagem
quanto na navegação de longo curso.
Armador, Agência Marítima, Comissária de Despacho,
Transitário, NVOCC e Terminais de Carga
Armador
É uma pessoa jurídica, estabelecida e registrada, com
a finalidade de realizar transporte marítimo, local ou
internacional, através de operação de navios, explorando
determinadas rotas, e que se oferece para transportar cargas
de todos os tipos de um porto a outro.
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Responsável pela carga que está transportando,
responde juridicamente por todos os problemas ou efeitos
sobre a mesma, a partir do momento que a recebe p/
embarque, fornecendo ao embarcador um Conhecimento de
Embarque (Bill of Lading – B/L) que é o contrato de
transporte.
Agência Marítima
É a
determinado
armador e
comum o
diretamente,
Marítimo.
empresa que representa o armador em
país, estado ou porto, fazendo a ligação entre o
o comerciante/exportador/importador. Não é
contato do comerciante com o armador
visto que esta função pertence ao Agente
O Conhecimento Marítimo normalmente é emitido e
assinado pelo agente, em nome e por conta do armador.
Terminal de Carga
Trata-se de local especializado no armazenamento,
unitização (estufagem de containers, paletização) e
movimentação de cargas para embarques e desembarques,
localizados fora das áreas portuárias, utilizados pelos
armadores para armazenamento de containers vazios a serem
entregues aos embarcadores.
Comissária de Despacho
É uma empresa prestadora de serviços, que age nos
portos, apta a auxiliar os comerciantes para que a sua
mercadoria seja despachada, liberada e embarcada no navio,
no porto de embarque, ou desembarcada do navio e liberada
no porto de desembarque.
É comumente chamada de despachante, como
empresa cadastrada e autorizada, auxilia os comerciantes em
18
tudo o que for necessário para a boa consecução da
exportação e/ou importação, agindo em nome dos mesmos
junto às repartições públicas governamentais e agências
marítimas.
Confunde-se com o próprio despachante, que é a
pessoa física concursada, apta a atuar nesta função e que
costuma emprestar seu nome e agir dentro das comissárias
de despachos.
Transitário
É um prestador de serviços que está habilitado a
fazer por seu cliente um trabalho completo, desde a retirada
da mercadoria em seu depóstio/fábrica até a entrega no
armazém do importador, efetuando todos os tramites
necessários.
NVOCC
Esta sigla significa transportador comum nãoproprietário de navio. Trata-se de um armador sem navio,
com registro no DMM para poder operar, que se propõe a
realizar transporte marítimo em navios de armadores
constituídos.
O NVOCC é um consolidador de carga responsável
pela sua unitização e logística de transporte, liberando
totalmente o embarcador das obrigações de unitização,
contratação do transporte e responsabilidade sobre a carga, a
partir do momento em que esta lhe for entregue.
Navios
Documentos dos Navios
Navio é uma construção apropriada para transportar
mercadorias e pessoas, através de mares, rios e lagos. É
19
propulsionado por força locomotriz, com capacidade interna
variável e adequado às especificações necessárias.
Desde a sua concepção até sua desativação ou
desmanche, o navio terá diversos certificados que deverão
acompanhá-lo
para
demonstrar
suas
qualidades
e
capacidades, dentre os quais:
-
contrato de construção;
provisão de registro de propriedade marítima;
termos de vistorias em seco e flutuante;
certificado de segurança de construção e equipamentos;
certificado de bolsas infláveis;
certificado de arqueação;
certificado internacional de borda livre;
certificado de classificação;
certificado de baixa.
Durante toda a sua vida útil, enquanto estiver no
tráfego de cargas, o navio está sujeito a uma série de
vistorias que visam determinar seu estado e condições de
navegabilidade.
Tipos de navios
Devido a diversidade de cargas que foram sendo
objeto de transporte, vários tipos de navios foram criados e
construídos, destacando-se:
- General Cargo Ship (carga Geral): são navios
convencionais, com porões e decks (pisos), destinados à
carga seca geral, divididos em porões, com um ou mais
decks, sendo normal que possuam 2 ou 3 decks com 3,
4 ou 5 porões, tendo, portanto, 8, 10 ou 15
compartimentos independentes para acondicionamento
de carga, em pequenos volumes (solta ) ou paletizada
(unitizada). Servem para transportar qualquer tipo de
carga, exceto congelada.
20
- Reefer (frigorífico): é um tipo de navio semelhante ao
convencional de cargas secas, porém com porões
devidamente
equipados
com
maquinários
para
refrigeração e transporte de carga frigorífica ou
perecível, tal como carnes, sucos, frutas, verduras etc.
- Bulk Carrier (graneleiros): navios especializados no
transporte de carga sólida a granel (soja, açúcar,
minérios etc). Existem navios mistos, os OBO (Ore-BulkOil), que são graneleiros adaptados a transportes
alternativos de minério de ferro, granéis sólidos e
líquidos.
- Gearless: navio construído sem equipamentos próprios
para embarques, como guindaste, pau de carga ou
qualquer outro aparelho que possa auxiliá-lo na
operação de carga/descarga, dependendo, portanto,
inteiramente dos aprelhos do porto.
- Self-loading/unloading:
navios
que
possuem
equipamentos para operações, como guindantes,
podendo assim realizar suas próprias operações de
carregamento e descarga e não dependendo, desta
forma, dos equipamentos do porto.
- Full Container Ship (navio porta-container): é um
tipo de navio especializado no transporte de containers,
comportando todos os tipos como dry, reefer, tanks,
plataforma etc., cujos porões são denominados bays,
divididos em colunas (rows) formadas através de células
guias e compostos por várias camadas (tiers) que
indicam a altura dos containers embarcados. Os bays,
rows e tiers são enumerados e a localização do container
no navio é dada pelo slot em que ele está colocado.
- Roll-On Roll-off (Ro-Ro): tipo de navio com uma
rampa na popa (parte traseira do navio) ou proa (frente
do navio), por onde veículos (com carga ou vazios), por
21
ele transportados, entram e saem de bordo diretamente
do/para o cais do porto. Apresenta duas versões: RoRo/Container: navio que pode transportar veículos sobre
rodas (autolocomoção) nos seus porões e containers no
deck principal (convés, plataforma ou piso superior
transitável do navio); Ro-Ro/PCTC (purê car/truck
carrier): navio especializado puramente no transporte de
veículos automotores, como automóveis, caminhões,
tratores,
motoniveladora,
entre
outros,
não
transportando outro tipo de carga.
- Tanker
(navio-tanque):
navio
especialmente
construído para o transporte de carga líquida a granel,
com divisões em porões, permitindo que em caso de
problemas em alguns dos porões, seja possível evitar
maiores danos e continuar o transporte como os
produtos nos demais compartimentos. Alguns tipos deste
navio: Product Tankes: navio-tanque utilizado no
transporte de produtos diversos, tais como petróleo
refinado, petroquímicos, óleos minerais etc.; Chemical
Tankes: navio-tanque utilizado no transporte de
produtos químicos líquidos a granel; ULCC (ultra large
crude carrier): navio-petroleiro de grande porte (entre
300 e 500 mil toneladas), que depende de terminaus
especiais para a sua atracação e operação.
- Multi-Purpose Ship: navio versatile, destinado ao
transporte de carga, com características de diversos
outros tipos de navios como os convencionais,
frigoríficos, port-containers, Ro-Ro, podendo transportar
as mais variadas cargas simultaneamente, como
containers, pallets, carga solta, veículos em geral, cargas
frigoríficas etc.
- Lash (lighter aboard ship): navios porta-barcaças ou
chatas, as quais são carregadas ao largo por guindaste
especial de bordo para serem transportadas e
descarregadas também à distância no porto de destino.
22
Operam em portos onde sua entrada é restrita, em
virtude da pouca profundidade. Podem transportar
qualquer tipo de mercadoria que possa ser acomodada
nas barcaças.
- Seabee (Sea Barge): navio provido de elevador
submersível e convés aberto que transporta barcaças ou
chatas embarcadas ao largo, com capacidade para
movimentar barcaças de até 800 toneladas, e que pode
se converter em navio porta-container.
Capacidade dos navios
A capacidade dos navios está diretamente relacionada
à questão do peso, podendo seguir a seguinte classificação:
- Deslocamento Bruto: significa o peso total deslocado
pelo navio, ou seja, peso do navio, equipagem,
combustível e todo tipo de carga;
- Deslocamento Líquido: é o peso total deslocado somente
pelo navio (casco + motor);
- Toneladas de Porte: corresponde à diferença entre o
deslocamento bruto e o líquido, ou seja, o que pode ser
transportado em carga, combustível e equipagem
(deadweight).
Conhecimento de Embarque (Bill of Lading)
O Conhecimento de Embarque é um documento de
extrema importância no Comércio Exterior e o principal em se
tratando de transporte. Este documento tem três finalidades:
- representa um contrato de transporte entre o
transportador e o embarcador;
- é o recibo de entrega da mercadoria a bordo do navio; e
- é um título de crédito.
O Conhecimento é normalmente emitido e assinado pela
agência marítima, podendo também ser assinado pelo
23
comandante do navio transportador, sempre em nome do
armador ou pelo próprio armador. Nele devem constar várias
informações:
- nome e viagem do navio;
- tipos de mercadoria e suas características gerais
(peso bruto, volume, etc);
- container e suas características ou o pallet;
- portos ou pontos de embarque, destino e
transbordo; embarcador e consignatário, notificado;
- data de embarque etc.
O Bill of Lading contém, em seu verso, todas as
cláusulas referentes ao contrato de transporte celebrado antre
o armador e o comerciante, constituindo um contrato de
adesão, já que não é discutido nem alterado, sendo
respeitado o que está impresso.
Consignação do Conhecimento Marítimo
Há três
consignatário.
modos
de
se
emitir
o
B?L
quanto
ao
O primeiro seria à ordem, ou seja, um B/L do
exportador que, se for endossado em branco, pode se
transformar em ao portador. Pode também ser endossado
pelo exportador em preto, ou seja, a um novo consignatário
que passará a deter os direitos sobre a carga. Nada precisa
ser provado além de sua posse, assim, quem a detiver, pode
apresentar o Conhecimento para retirar a mercadoria.
O segundo consiste em emitir o B/L à ordem de
alguém , inclusive a um banco sendo que somente poderá ser
apresentado por quem estiver mencionado nele. Este é um
Conhecimento que admite endosso, o que é feito no seu
verso, transferindo a posse da mercadoria. O endosso em
branco torna o B/L ao portador, , em preto, a um novo
consignatário definido.
24
Consignado a alguém, é nominativo e só continuará
assim se for endossado e nominado a alguém, com endosso
em preto.
Número de Originais do Conhecimento de Embarque
O B/L normalmente será solicitado pelos comerciantes
e emitido em jogo completo Full Set Bill of Lading, três
originais auto-anuláveis, quando o primeiro deles for
apresentado para retirada da mercadoria os dois restantes
perderão o seu valor. As demais cópias, tantas quanto
necessárias, serão impressas ou carimbadas como “cópias
não-negociáveis”.
Poderá ser emitido em tantos originais quanto
desejar o comerciante responsável pela reserva e/ou
embarque e, quando for um número diferente de três, deverá
ficar claro na Carta de Crédito ou contrato de compra e
venda.
O número de originais emitido terá de ser
obrigatoriamente mencionado no B/L, já que comerciantes,
agentes e armadores deverão sempre saber quantos originais
deste mesmo documento estão circulando no mercado.
Tipos de Pagamento de Frete
São eles:
- Frete pré-pago (freight prepaid): significa que o frete
será pago imediatamente após o embarque, para
retirada do B/L, no local ou país de embarque.
- Frete pagável no destino (freight payable at destination):
frete pago pelo importador na chegada ou retirada da
mercadoria.
- Frete a pagar (freight collect): o pagamento do frete
poderá ocorrer em local diverso daquele de embarque ou
destino. Pode ser pago em qualquer parte do mundo,
25
sendo que o armador será avisado pelo seu agente sobre
o recebimento do frete, para proceder à liberação da
mercadoria.
Conhecimento “On Board”
O B/L deverá sempre constar On Board ou Shipped on
Board para caracterizar que a mercadoria foi colocada no
porão do navio, quando isto for exigido por qualquer parte,
seja exportador ou importador. Costuma ser solicitado para
evitar que o armador transporte a mercadoria no convés do
navio.
Conhecimento Limpo (Clean)
É normal os comerciantes solicitarem que o B/L tenha
a cláusula Clean (limpa), para registrar que a mercadoria foi
recebida a bordo em boas condições, inclusive quanto à
embalagem, embora isto não seja necessário, já que uma
mercadoria estará Clean se não houver no B/L qualquer
menção de mercadoria defeituosa.
Reserva/Afretamento/Fretamento
Reserva de Praça ou Espaço
Significa
reservar,
de
determinado
armador/transportador, através do seu agente marítimo, uma
parte do espaço disponível para carga em um determinado
navio.
Esta reserva de espaço é um compromisso, assumido
pelo transportador, de colocar um navio em determinado
porto e data, honrar o espaço vendido ao embarcador e, por
parte do embarcador, de dispor a mercadoria para embarque
no local e data estipulada para isso.
26
Afretamento/Fretamento
O afretamento é o ato de alugar, arrendar, tomar para
si um navio para operá-lo ou embarcá-lo, mediante um frete
ajustado, que pode ser de acordo com o espaço a ser
utilizado, ou seja, um frete por tonelada, por metro cúbico ou
por pé cúbico, ou um frete calculado por dia de utilização.
O fretamento é quando o armador, proprietário ou
operador, aluga um navio para terceiros, seguindo a base
acima.
Fretes: Definição e Cálculos
Frete: Valor Pago ao Transportador pelo Serviço de
transporte/Remuneração
Frete é a remuneração paga pelo comerciante
transportador, pela carga transportada em seus navios,
um determinado porto/ponto a outro. Representa a receita
transportador por serviços de transportes realizados
mercado de cargas.
ao
de
do
no
O frete é um preço constituído a partir de vários dados
como:
- Tipo de mercadoria
- Embalagem
- Preço da mercadoria
- Peso e volume
- Distância a ser percorrida
- Condições dos portos de embarque e desembarque
- Facilidade e custos de atracação e de operação
- Custos de utilização portuária
- Fregüência de carga
- Periculosidade da carga
- Custo do navio
27
- Da tripulação e combustível, bem como as condições de
navegação encontradas como risco de guerra, tumultos,
etc.
Frete básico é aquele cotado sem qualquer adicional,
considerando as condições normais de carga e de todos os
passos relativos ao transporte e que pode ser acrescido de
taxas e sobretaxas dependendo de vários fatores.
Cálculos (Volume, Peso e Unidade)/Frete Mínimo
Os fretes marítimos podem ser cobrados sobre várias
bases, dependendo da carga a ser transportada.
A relação peso/volume no transporte marítimo é 1:1,
ou seja, cada tonelada métrica equivale a 1m3 para efeito de
cálculo e cobrança do frete.
Isto quer dizer que um frete será calculado sobre o
peso ou volume da mercadoria, prevalecendo aquele que
trouxer a maior receita ao armador.
Outra forma de cobrança do frete é aquela que incide
sobre a unidade transportada. Esta recai basicamente sobre o
container, cujo frete raramente é calculado sobre o seu peso,
sendo exceção, por exemplo, um embarque tipo ship’s
convenience.
O container costuma ter um frete definido pela sua
utilização, quer dizer, um frete (lumpsum), onde não
incorrem taxas ou sobretaxas.
3.2- Transporte Fluvial
Realizado em rios, tem sua utilização no Brasil ainda
muito pequena, se considerarmos o potencial de suas bacias
hidrográficas (o Brasil possui cerca de 25.000 km de rios
28
navegáveis que estão aguardando utilização como uma
solução de transporte barato).
O grande volume de mercadorias transportadas por
este modal é de produtos agrícolas, fertilizantes, minérios,
derivados de petróleo, álcool e assemelhados.
Deverá ter grande importância, num futuro próximo, o
transporte de containers via fluvial, principalmente na rota do
Mercosul.
Bacias hidrográficas brasileira e Rios Navegáveis
Bacias Hidrográficas
As principais bacias nacionais sã: Bacia Amazônica;
Bacia Araguaia-Tocantins; Bacia do Nordeste; Bacia do São
Francisco; Bacia do Paraná; Bacia do Uruguai.
Rios Navegáveis
Os principais rios e complexos fluviais navegáveis no
Brasil são:
¾ Norte do Brasil: Complexo Fluvial Amazônico (Amazonas,
Guaporé, Juruá, Madeira, negro, Purus, Solimões e
outros;
¾ Norte/Centro-oeste: rios Araguaia e Tocantins;
¾ Nordeste: rios Paranaíba e das Balsas;
¾ Nordeste: formado pelos rios São São Francisco e
Grande;
¾ Sudeste/Sul: Complexo Paraná/Tietê, formado pelos rios
Paraná, Tietê, Paranaíba, Paranapanema;
¾ Sul: rios Uruguai, Jacuí e Ibicuí.
Embarcações/Cálculos de frete
29
Tipos de Embarcações
Os equipamentos utilizados são as balsas, chatas,
pequenos barcos, bem como navios de médio e grande porte.
Cálculos de Frete
Neste modal, a principal sistemática do çálculo de
frete é baseada na tonelada/quilômetro, ou seja, a tonelagem
transportada em relação à distância da viagem, podendo
também ser cobrado por unidade no caso de transporte de
containers.
Os custos dos fretes são inferiores aos demais
modais, o que faz do fluvial uma opção interessante de
transporte, principalmente no mercado interno, constituindo
um frete mais barato do que o ferroviário e bem inferior ao
rodoviário.
3.3- Transporte Lacustre
Consiste no transporte em lagos, podendo ser
considerado incipiente, não tendo importância relativa no
transporte de cargas no comércio internacional. As suas rotas
são determinadas por vias adequadas providas pela própria
natureza e estabelecidas pelo homem.
Lagos Navegáveis
Normalmente, os lagos são utilizados para o
transporte de mercadorias nas regiões circunvizinhas. Alguns
lagos navegáveis (em nível de transporte de carga) são:
¾ Os Grandes Lagos na fronteira entre os Estados Unidos e
os Canadá;
¾ No Brasil, a Lagoa Mirim, que liga o Brasil ao Uruguai e a
Lagoa dos patos ligando o Rio Grande a Porto Alegre;
¾ Na Bolívia, o Lago Titicaca que liga a Bolívia ao Peru.
30
Embarcações/Cálculos de frete
Tipos de Embarcações
São os mesmos tipos de embarcações utilizados na
navegação fluvial, balsa, chatas, pequenos e médios navios
sendo que, eventualmente, são utilizados navios maiores.
Cálculo de frete
O sistema de cálculo de frete deste modal segue o
mesmo princípio do fluvial, seu cálculo baseia-se na
tonelada/quilômetro da viagem, podendo ser por unidade, no
caso de transporte de containers.
4- TRANSPORTE TERRESTRE
4.1. Transporte Rodoviário
Transporte rodoviário internacional é aquele efetuado
por caminhões e carretas e, normalmente liga países
limítrofes. Pode ser realizado entre países que não façam
fronteiras entre si, mas que apresentem condições para tal.
Entre todos os modais, o rodoviário é o mais usado nos
transportes de mercadorias, tanto na exportação quanto na
importação, nas viagens de curtas e médias distâncias.
O Brasil apresenta uma malha viária pavimentada de
cerca de 150.000 km.
Tipos de veículos e produtos Transportados
Os veículos utilizados são basicamente:
31
¾ Caminhões: chamados de veículos fixos, constituem-se
de uma única parte incorporando a cabine, o motor e a
unidade de carga (carroceria); apresentam vários
modelos como os de carroceria aberta, em forma de
gaiola, plataforma, tanque ou fechados (baús), sendo
que estes últimos podem ser equipados com maquinários
de refrigeração para transporte de cargas congeladas e
refrigeradas.
¾ Carretas: são veículos articulados e, portanto, possuem
unidades de tração e de carga em módulos separados.
Estas duas unidades são reunidas em conjuntos
formados por cavalos mecânicos e semi-reboque, que
podem ser abertos, em forma de gaiola, plataforma,
tanque ou fechados (baús) cada qual apropriado a uma
determinada carga. Também podem ser equipados com
maquinários de refrigeração.
¾ Cegonheiras: são veículos articulados, como as carretas,
dotados de cavalos mecânicos e uma espécie de gaiola
com rampas, para transporte de veículos automotores.
¾ Boogies/Trailers/Chassis/Plataforma:
são
veículos
criados e apropriados para transporte de containers,
formados à semelhança das carretas, que utilizam
cavalos mecânicos e semi-reboques do tipo plataforma,
sendo adequados para carregar containers de 20’ e 40’
pés.
¾ Veículos Articulados Especiais (treminhões): são veículos
semelhantes às carretas, formados por cavalos
mecânicos, semi-reboques e reboques, compostos de
três partes, podendo carregar dois containers de 20’ pés
simultaneamente, sendo um no semi-reboque e outro no
reboque.
Os caminhões e carretas, dependendo do tipo da
carroceria ou semi-reboque, são adequados para transportar
cargas gerais ou específicas, como granéis sólidos ou líquidos,
produtos perecíveis, animais vivos e containers.
32
Conhecimento de Transporte
O Conhecimento de transporte rodoviário, que é o
Conhecimento de Transporte Internacional, CRT (Carta de
Porte Internacional) é o documento mais importante no
sistema e tem a função de: contrato de transporte terrestre;
recibo de entrega de carga; título de crédito.
O Conhecimento é emitido em três originais, que têm a
seguinte destinação: 1º original – exportador (negociável); 2º
original – acompanha a mercadoria (não-negociável); 3º
original – transportador (não-negociável).
Neste documento devem constar dados como:
embarcador, consignatário, locais de origem e destino da
mercadoria,
ponto
de
fronteira
de
liberação
da
mercadoria/veículo, Dara da entrega da mercadoria ao
transportador, descrição da mercadoria e sua embalagem
com seus pesos e quantidades, marcas especiais, valor do
frete, entre outros.
O Conhecimento deve ser datado e assinado pelo
transportador ou seu representante e a mercadoria deve ser
vistoriada por ocasião do embarque.
Fretes
O frete no transporte rodoviário normalmente é
composto da seguinte maneira:
¾ Frete básico: calculado sobre o peso ou volume da
mercadoria e a distância a ser percorrida.
¾ Taxa ad valorem: calculada sobre o valor FOB da
mercadoria.
¾ Taxa de expediente: pode ser cobrada para cobrir
despesas com emissão de Conhecimento de Embarque.
33
Os fretes poderão ter as seguintes modalidades quanto
ao seu pagamento:
¾ Frete pré-pago (freight prepaid): é pago na origem, na
ocasião do embarque, pelo exportador;
¾ Frete a pagar (freight collect): é pago no destino pelo
importador.
Multimodalidade/Intermodalidade
O transporte rodoviário tem sido um aliado
imprescindível no transporte multimodal e intermodal, pois
apresenta a importante característica de poder buscar na
fonte os produtos para exportação e embarque em outros
modais, bem como o inverso, entregando na porta os
produtos trazidos por outros modais. Este é o único meio de
transporte, que permite estas operações de multimodalidade
e intermodalidade, já que apenas ele tem a capacidade de
realizar a ligação entre os diversos modais, abrangendo todo
o percursos da mercadoria.
Cone Sul
O transporte rodoviário no Cone Sul da América do Sul
é regido pelo “Convênio sobre Transporte Internacional
Terrestre”firmado por Brasil, Argentina, Bolívia, Paraguai,
Uruguai, Chile e Peru, no sentido de regulamentar o
transporte terrestre entre estes países, aprovado pelos
Ministros de transportes dos países do Cone Sul em
agosto/setembro de 1989, em Santiago, Chile.
Este documento trata dos aspectos pertinentes ao
transporte internacional por rodovias e dos procedimentos
relativos aos assuntos aduaneiros, migratórios, de seguros e
disposições gerais de operacionalidade do sistema.
Embora haja um convênio multilateral, os países são
autorizados a negociar, bilateralmente, procedimentos
34
práticos necessários aos desenvolvimento do tráfego entre
eles, incluindo procedimentos alfandegários, de segurança,
etc.
MIC/DTA
Pode-se utilizar o MIC/DTA (Manifesto Internacional
de Carga Rodoviária/Declaração de Trânsito Aduaneiro), um
formulário único, fazendo-se a combinação do manifesto de
carga com o Trânsito Aduaneiro, quando a quantidade de
carga for suficiente para a lotação de um veículo.
O número do lacre é mencionado no MIC?DTA e será
verificado na fronteira; não tendo havido ruptura ou violação,
a carga será liberada para a viagem.
Permissionários
Para operar no transporte internacional de cargas, a
empresa transportador deverá obter junto às autoridades de
seu país uma autorização, que no Brasil é chamada de
Documento de Idoneidade. A empresa para solicitá-lo, deverá
estar inscrita no RETRIC (Registro Cadastral de Habilitação de
Empresa de Transporte Internacional de cargas) no Ministério
dos Transportes. Esta é uma licença denominada “Originária”,
já que é concedida pelo país de origem da empresa.
A maioria das empresas são associadas à ABTI
(Associação Brasileira de transportadores Internacionais).
4.2. Transporte Ferroviário
Transporte ferroviário internacional é aquele efetuado
por vagões, puxados por locomotivas, sobre trilhos, com
trajetos devidamente delineados, ou seja, não têm
flexibilidade quanto a percursos e estão presos a cominhos
únicos, o que pode provocar atrasos na entrega das
mercadorias em caso de obstrução da ferrovia.
35
Liga, países limítrofes, podendo ser realizado também
entre países que não façam fronteiras entre si.
Tipos de Veículos e produtos Transportados
Os vagões têm capacidades de carga diferentes entre
si, dependendo do seu tamanho e da carga para a qual foram
desenvolvidos, dependendo da sua configuração.
Além dos vagões, as ferrovias também podem
apresentar diferentes capacidades de carga, dependendo de
sua construção, limitando com isto a capacidade dos vagões.
Tipos de veículos (vagões) e mercadorias:
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
Gaiola com estrados: gado
Fechado com escotilha: granéis sólidos
Fechado convencional: carga geral
Vagão com fundo móvel (basculante): minérios e
granéis sólidos
Isotérmico: produtos congelados e refrigerados
Plataforma com 1 ou 2 pavimentos: automóveis e
containers
Plataforma sem laterais e fundos: madeira e grandes
volumes
Tanque: transporte de líquidos
O modal ferroviário também comporta o tráfego de
containers, que no Brasil já vem sendo realizado e com
tendências de crescimento cada vez maiores.
Conhecimento de Transporte
O
Conhecimento
de
Transporte
Ferroviário,
denominado Conhecimento - Carta de Porte Internacional, é
o documento mais importante no sistema, e possui a mesma
função do Conhecimento de transporte Internacional (aplicado
36
ao modal rodoviário) e respeita as mesmas regras, como o
número de originais, dados que devem constar, vistoria da
mercadoria etc., sendo que este documento deve ser datado
e assinado pelo transportador e pelo embarcador logo após o
embarque.
Fretes
Ë bastante comum que o frete seja cobrado por
vagão, ou seja, um frete global/fechado por viagem.
Os fretes poderão ter as seguintes modalidades
quanto ao seu pagamento:
¾ Frete pré-pago (freight prepaid): quando é pago na
origem, na ocasião do embarque, pelo exportador.
¾ Frete a pagar (freight collect): quando é pago no destino
pelo importador. Este frete não é aceito para cargas
facilmente deterioráveis e plantas vivas.
Multimodalidade
O transporte ferroviário também é um importante
aliado no transporte multimodal, pois pode complementar ou
iniciar uma viagem feita por outro modal, na importação ou
exportação de mercadorias, podendo ter, inclusive, terminais
nas unidades produtoras ou armazéns de carga.
Cone Sul
Legislação
Este modal também é regido pelas normas do
Convênio sobre Transporte Internacional Terrestre firmado
entre os países do Cone Sul: Brasil, Argentina, Bolívia, peru,
Paraguai, Uruguai e Chile.
37
Um dos problemas enfrentados por este modal é a
questão das bitolas das linhas férreas, que não são
padronizadas entre os países, porque cada um adotou uma
bitola específica (distância que separa os trilhos de uma via
férrea), com exceção do Brasil e Bolívia que usam as mesmas
dimensões, o que limita em muito a sua utilização
internacional.
A empresa ferroviária deverá sempre ser registrada e
pedir autorização para transporte de carga internacional no
país sob cuja jurisdição estiver.
Bitolas e Transbordo de Carga
Em virtude do problema de bitola, normalmente, as
cargas transportadas, com exceção das realizadas entre Brasil
e Bolívia, sofrem baldeação nos terminais ferroviários nas
fronteiras, o que pode trazer problemas às mesma, como
roubo, avarias, atraso, etc., prejudicando este modal de
transporte.
5- Transporte Aéreo
5.1- O transporte aéreo e suas particularidades
O transporte aéreo é uma atividade que envolve com
facilidade vários países, devido à velocidade do meio utilizado.
O princípio seguido é o mesmo, tanto para cargas nacionais,
quanto para as cargas internacionais, baseado em normas da
IATA (International Air Transport Association) e em acordos e
convenções internacionais.
As reservas podem ser feitas apenas para um espaço
na aeronave, para transporte de determinada carga, ou para
o espaço total, ou ainda para afretamento de aviões
cargueiros destinados a tal finalidade, sendo realizadas pelos
expedidores diretamente com a companhia aérea ou através
de um agente de carga IATA.
38
5.2-
IATA/DAC/INFRAERO
IATA
A IATA (International Air Transport Association –
Associação de Tráfego Aéreo Internacional), fundada em
1919, na França, com o surgimento do transporte aéreo, é
uma associação que reúne empresas de todo mundo..
Esta Associação representa as companhias aéreas,
tem
papel
fundamental
nas
negociações
para
o
estabelecimento de tarifas uniformes de fretes e regula as
três conferências existentes, que dividem o globo em três
áreas:
¾ Área 1 – Américas, incluindo Havaí, Groelândia e ilhas
adjacentes;
¾ Área 2 - Europa e ilhas adjacentes, África e parte Oeste
da Ásia;
¾ Área 3 – Ásia, inclusive ilhas adjacentes, exceto as
incluídas na área 2, e Oceania.
A IATA não tem caráter político, mas comercial,
trabalhando pelo interesse dos seus associados, bem como
dos usuários do transporte aéreo.
Órgãos Nacionais
No Brasil, o transporte aéreo é regulamentado pelo
Governo Federal através dos seguintes órgãos:
¾ Ministério da Aeronáutica: é o responsável máximo pela
navegação aérea e aeroportos no país, ditando as
normas a serem seguidas pelo setor.
¾ DAC (Departamento de Aviação Civil): departamento
ligado ao Ministério da Aeronáutica, que controla a
aviação nacional e internacional no país, regulamentando
39
e instrumentalizando as normas internacionais dos
acordos da aviação civil internacional.
¾ Infraero
(Empresa
Brasileira
de
Infra-Estrutura
Aeroportuária): empresa ligada ao Ministério da
Aeronáutica e responsável pela administração e
construção de aeroportos no Brasil, controle dos
armazéns de carga nas exportações e importações nos
terminais aeroportuários brasileiros, bem como dos
terminais de passageiros nos respectivos aeroportos.
5.3. Companhias aéreas e agentes de carga
Companhias Aéreas
São empresas de transporte aéreo autorizadas pelas
autoridades de seu país de origem a operar o transporte de
cargas e passageiros, dentro das normas internacionais, com
aeronaves devidamente registradas e capacitadas para o
tráfego.
Agentes de Carga IATA
A ligação entre as empresas aéreas e os usuários do
transporte aéreo é realizada por intermediários chamados
agentes de carga.
Estes agentes de carga têm os seus próprios
Conhecimento de Carga Aérea e são autorizados a emiti-los,
em lugar dos AWB das empresas aéreas, nos embarques
consolidados, onde a empresa aérea emite um único AWB
para toda a carga embarcada.
5.4. Conhecimento de Embarque Aéreo (AirWay Bill)
O transporte aéreo comercial de carga é sempre
documentado através de Conhecimento Aéreo (AWB – Airway
Bill), que a exemplo dos demais modais, é o documento mais
importante do transporte.
40
Os conhecimentos poderão ter a seguinte forma, de
acordo com quem os emite e a finalidade a que se destinam:
¾ AWB (Airway Bill): Conhecimento Aéreo que cobre uma
determinada mercadoria, embarcada individualmente
numa aeronave referente a uma carga cujo AWB é
emitido diretamente pela empresa aérea para o
transportador.
¾ MAWB (Máster Airway Bill): Conhecimento de Embarque
Aéreo emitido pelo agente IATA, para a companhia
aérea, para cargas/expedições consolidadas, e que
permanece com a agente de carga, não chegando aos
embarcadores, já que eles receberão os HAWB emitidos
pelos agentes por suas cargas individuais. Este
Conhecimento é denominado “Mãe”e representa a
totalidade da carga entregue pelo agente para o
embarque.
¾ HAWB (House Airway Bill): Conhecimento Aéreo emitido
por um agente de carga, relatico a uma carga que tenha
sido objeto de uma consolidação, conhecido como
“Filhote”. A soma dos HAWB será igual ao MAWB.
O Conhecimento Aéreo é composto de três originais e
nove cópias, que têm os seguintes destinos e finalidades:
¾ Original 1 (via verde) (para o transportador emissor):
fica em poder do transportador como prova do contrato
de transporte e para efeitos contábeis;
¾ Original 2 (via rosa) (para o destinatário): acompanha a
mercadoria para ser entregue ao destinatário, na
liberação da mercadoria, no destino final;
¾ Original 3 (via azul) (para o expedidor): dado ao
embarcador como prova de entrega da mercadoria para
transporte, bem como do contrato de transporte;
¾ Cópia 4 – recibo de entrega;
¾ Cópia 5 – para o aeroporto de destino;
¾ Cópia 6 – para o terceiro transportador;
41
¾
¾
¾
¾
¾
¾
Cópia
Cópia
Cópia
Cópia
Cópia
Cópia
7 – para o segundo transportador;
8 – para o primeiro transportador;
9 – para o agente;
10 – cópia extra para o transportador;
11 – cópia extra para o transportador;
12 – para a alfândega.
O Conhecimento Aéreo não é um documento
negociável e esta condição é impressa na parte superior do
documento através da cláusula Not Negotiable. Isto significa
que ele é um documento de expedição direta das mercadorias
e emitido diretamente ao destinatário. Para que seja
negociável é necessário que o Conhecimento não possua esta
cláusula.
Este documento deve ser preenchido na sua totalidade
e mencionar entre outras coisas, o vôo, data e empresa
aérea; os aeroportos de partida, de trânsito e de chegada;
nome e endereço do transportador, do expedidor e do
destinatário da mercadoria; descrição da mercadoria e suas
quantidades e peso, moeda e taxa cambial, valor do seguro
(se o mesmo foi feito pelo transportador a pedido do
embarcador), valor declarado para transporte ou para efeitos
alfandegários etc.
5.5. Aeronaves e suas capacidades de carga
Tipos de Aeronave
São vários os modelos de aviões utilizados na
navegação aérea, classificados em três tipos quanto a sua
configuração e utilização:
¾ All Cargo – Full Cargo (somente carga): são aeronaves
específicas, configuradas apenas para o transporte de
carga, não transportando passageiros.
¾ Combi (aeronave mista): aeronaves utilizadas para o
transporte de passageiros e carga, nas quais as cargas
42
são transportadas tanto no lowe deck (andar inferior)
quanto no upper deck (andar superior), neste sendo
colocada no fundo da aeronave, cujo espaço é destinado
para este fim, e devidamente separado da ala de
passageiros, que fica na parte da frente.
¾ Full Pax (avião de passageiros): são aeronaves onde
apenas o deck inferior é destinado ao transporte de
carga, sendo o deck superior exclusivamente destinado a
passageiros.
5.6- Fretes e Formas de Pagamento
Cálculos de frete
As tarifas de fretes aéreos são estabelecidas de
comum acordo entre as empresas de transporte aéreo,
devidamente fiscalizadas e controladas pela IATA.
O frete é cobrado pelo peso da carga, calculado por
quilo, porém o volume também é considerado, se exceder
limites previamente estabelecidos para um determinado peso,
ou seja, 6 vezes o peso da carga.
Tarifa de Frete
Tarifa de frete é o valor cobrado por um transportador,
por determinada unidade de carga.
¾ Tarifa Mínima: é uma tarifa aplicada a pequenas
encomendas que não atingem um determinado valor a
partir do seu cálculo por peso.
¾ Tarifa Geral: é uma tarifa aplicada a expedições que não
contenham mercadorias valiosas e que não estejam
enquadradas na tarifa específica ou tarifa classificada,
estipulada por área pela IATA.
¾ Tarifa para Mercadorias Específicas: são mais baixas que
as gerais e aplicadas as mercadorias que deixaram de
fazer parte da tarifa geral.
43
¾ Tarifa Classificada: é um desdobramento da tarifa geral,
aplicado à bagagem não acompanhada, jornais e
equivalentes, animais vivos, restos mortais, ouro,
platina, etc.
Consolidação e Unitização de Carga
Por serem os fretes para pequenos volumes muito
elevados, pois utilizam as tarifas comuns de quantidade para
seu cálculo, deve-se procurar embarcar a mercadoria como
carga consolidada, de modo a reduzir o custo do seu
transporte.
Consolidação de carga significa que a mercadoria
recebida pelo agente de carga aérea, de diversos
embarcadores,
é
enquadrada
na
tarifa
adequada,
considerando-a como um todo, portanto, como uma só carga
ao invés de cargas fracionadas em pequenos volumes.
A unitização de cargas consiste em juntar, fisicamente,
em pallets e containers, as cargas anteriormente recebidas
dos agentes de carga ou de diversos embarcadores.
Formas de Pagamento do Frete
O pagamento do frete pode ser feito em algumas
formas:
¾ Frete pré-pago (freight prepaid): o pagamento do frete
deve ser feito no ponto de embarque. Normalmente, isto
ocorre quando a venda é feita na condição CIF e CFR.
¾ Frete a pagar (freight collect): o pagamento do frete
poderá ocorrer em qualquer lugar, em geral no destino.
6.
Transporte Multimodal, Intermodal e Transbordo
6.1. Multimodal
44
Transporte Multimodal é aquele em que uma
mercadoria utiliza mais de um modal de transporte para
chegar ao seu destino, em virtude da impossibilidade de
atingir determinado ponto apenas por um dos modais
existentes; pode ser realizado internamente no país, ou entre
países diferentes no comércio internacional, como no caso de
uma mercadoria que sai de um país e necessita ser entregue
no interior de outro país.
A
multimodalidade
caracteriza-se
quando
a
mercadoria é transportada por mais de um modal de
transporte sob a responsabilidade de um único transportador
ou operador de transporte multimodal, que tem a obrigação
da entrega da mercadoria em determinado ponto e cujos
trajetos são cobertos por um documento de transporte único,
por um contrato único.
Esta modalidade apresenta, a vantagem de permitir
que um único responsável tenha a obrigação do transporte da
carga desde a origem até a entrega no destino final.
OTM (Operador de transporte Multimodal)
É uma empresa que está apta a prestar serviços como
Operador de Transporte Multimodal, pode assumir como
principal, e não apenas como agente, a responsabilidade do
transporte multimodal, desde o momento em que recebe a
carga até a sua entrega ao destinatário, envolvendo estes
serviços a coleta, unitização, armazenagem, manipulação,
transporte e desunitização, ou seja, todas as estapas
necessárias ao cumprimento desta finalidade desde a coleta
até a entrega da carga.
6.2. Intermodal
do
O transporte intermodal ou segmentado diferencia-se
multimodal pela característica do documento de
45
transporte, ou seja, enquanto este requer apenas um
documento, o intermodal depende de documentos diferentes
para cada transporte envolvido. Isto deve-se ao uso de mais
de um tipo de modal, pois a responsabilidade não pertence
apenas a um transportador, e sim, a cada um que se
responsabiliza por seu próprio transporte e tem seu próprio
frete o trajeto que está sendo utilizado.
6.3. Transbordo de Carga
O transbordo de carga significa a transferência da
mercadoria de um veículo transportador para outro do mesmo
tipo para a continuação da viagem, por exemplo, a troca de
um navio por outro.
7.
EMBALAGEM
7.1. Finalidade
Embalar um produto significa dar-lhe forma para sua
apresentação, proteção, movimentação e utilização, a fim de
que possa ser comercializado e manipilado durante todo o seu
ciclo de vida, desde o seu início, no momento da sua
produção, até final (tanto como produto de consumo final
como intermediário).
A embalagem pode ser primária, de consumo e,
proteger diretamente o produto, ou secundária, de
transporte, servindo para proteger a embalagem primária.
Pode ter os mais variados tamanhos e formatos e ser
constituída de vários tipos de materiais, como vidro, plástico,
alumínio, papel e papelão, PET (polietileno tereftalato) etc.
A embalagem necessita ser apropriada para a proteção
da mercadoria contra perecimento, queda, choque, roubo,
avaria, corrosão, contaminação, deterioração, umidade, ação
46
do tempo, absorção de odores estranhos etc., durante toda a
sua vida útil e ser adequada para suportar os vários
manuseios que irá sofrer, desde a produção até o consumo
final, passando pela armazenagem e transporte, assegurando
as características originais do produto.
A secundária é aquela que visa unitizar as embalagens
primárias em pequenas unidades, de maneira uniforme,
permitindo a sua comercialização possibilitando ou facilitando
a manipulação mais adequada da mercadoria.
7.2. Tipo de Embalagem
Quando da concepção de um produto, seja ele
destinado à exportação ou ao mercado interno, deve-se levar
em conta que a embalagem necessita ser dimensionada para
qualquer modal de transporte (único ou combinado),
distância, condição das estradas, locais de embarque e
desembarque, diversos manuseios, armazenagem em
condições adversas e atender às exigências de proteção ao
meio ambiente.
A embalagem está intimamente ligada à logística de
distribuição
de
mercadorias,
recebendo
tratamento
diferenciado as destinadas ao Comércio Exterior e as
desenvolvidas para o mercado doméstico.
Embalagens mais Comuns Utilizadas para Transporte
¾
¾
¾
¾
¾
¾
Caixas: madeira, papelão, metal, plástico, fibra.
Engradados: madeira.
Tambores/barris: madeira, metal, plástico, fibra.
Fardos: metal, corda, tiras plásticas.
Sacos: plástico, papel, juta.
Pallets: madeira.
Embora a unitização em containers falicite o transporte
das mercadorias, deve-se sempre ter em mente que esta
47
unidade de carga não é considerada embalagem, mas
equipamento do navio transportador.
7.3. Simbologia e Identificação
Marcação de volumes
A marcação de volumes é a identificação das
mercadorias e do lote a ser embarcado, que permite a
individualização das mesmas, trazendo ao exportador,
importador, transportador, enfim, todos os intervenientes na
operação, o fácil reconhecimento da mercadoria, evitando
confusão, mistura de cargas, extravios, etc.
É uma marca normalmente definida pelo importador,
de modo a ter a mercadoria identificada no seu recebimento e
desembaraço alfandegário, devendo ser providenciada pelo
produtor ou exportador.
Numeração dos volumes
É interessante colocar uma numeração em cada um
dos volumes que formam o lote a ser embarcado, fazendo
com que o lote todo seja devidamente identificado pelos seus
números, ou que se permita saber quantos volumes estão
envolvidos no lote em questão.
Peso dos volumes
Cada volume que compõe o lote tem de ser
identificado com o seu peso líquido e bruto e, se necessário,
também com as suas medidas. Estas informações são de
grande importância na manipulação e identificação do peso
total ou medida global do lote.
No caso de embarques a granel, ou seja, volumes
não unitizados, é importante que o peso das caixas não seja
muito grande, de modo que possa ser facilmente manipulado
48
manualmente e não dependa de equipamento para sua
movimentação.
Etiquetas Especiais
Há embarques que merecem uma atenção especial
na sua identificação para movimentação. É o caso de
mercadorias frágeis, perecíveis, explosivas, radioativas,
venenosas, que não podem ser tombadas, etc., devendo
apresentar etiquetas especiais de identificação universal, para
informar as pessoas o que são e como devem ser
manipuladas, estas etiquetas, conhecidas em todo o mundo,
devido ao padrão e à cor, são entendidas em qualquer lugar,
independentemente do idioma utilizado.
8.
SEGUROS
8.1. Seguro de Mercadorias
O seguro marítimo, teve seu início no século XVII,
em Londres, em um café pertencente a Edward Lloyd, onde
os armadores costumavam se reunir para trocar informações
e ter suas embarcações e mercadorias transportadas
seguradas, o que transformou este centro no que é hoje, a
mais importante sociedade mundial no que se refere a
assuntos de seguro, o Lloyd’s of London.
O seguro de mercadorias para os demais meios de
transporte criados mais tarde (oferroviário, o rodoviário e o
aéreo) foram desenvolvidas tendo como base o seguro
marítimo.
O objetivo do seguro é dar à carga proteção contra
danos ou perdas, ou seja, visa sempre repor um dano
advindo da ocorrência de um sinistro. O seguro nunca deve
ter como objetivo produzir lucros com relação ao bem
segurado.
49
Para que exista uma operação de seguro no
Comércio Exterior é necessário que ocorram dois fatos
distintos, porém interligados, quais sejam, venda ou compra
de determinada mercadoria e transporte internacional
envolvido.
É de extrema importância a contratação do seguro,
pois se um embarque não segurado sofrer um sinistro, a
empresa terá de arcar com os custos envolvidos e a perda
poderá, dependendo da situação, significar até uma ameça
para a sobrevivência da empresa.
Seguro
Seguro é uma operação que se realiza entre duas
partes, segurado e segurador, coordenada por uma terceira
parte denominada corretora, de modo que a parte segurada
que aderiu a este propósito possa resguardar seus bens dos
riscos que proventura venham a ocorrer com a mercadoria e
ser indenizada pela seguradora por quaisquer danos que estes
bens tenham sofrido (sinistro); danos estes previstos neste
contrato, mediante o pagamento de uma importância para
este fim (prêmio).
Uma operação de seguro é um contrato jurídico
realizado entre as partes envolvidas. O que caracteriza são as
coberturas e cláusulas estabelecidas na assinatura do
contrato, que obrigam o cumprimento de determinadas
condições, tanto por parte da seguradora como do segurado.
As declarações e informações constantes de uma
apólice de seguro, tanto as do segurador quanto as do
segurado, precisam respeitar a estrita verdade dos fatos,
nada se omitindo, nem se acrescentando fatos inverídicos. Tal
conceito deve ser considerado durante toda a vigência do
seguro, inclusive nas providências para recebimento da
indenização por um sinistro.
50
Estrutura do Sistema Nacional de Seguro Privado
O sistema nacional de seguro privado, criado em
1966, tem por objetivo regulamentar, controlar e incentivar o
mercado de seguros, inserindo-o cada vez na economia
nacional. Este sistema está assim estruturado:
¾
¾
¾
¾
¾
CNSP (Conselho Nacional de Seguros Privados);
SUSEP (Superintendência de Seguros Privados);
IRB (Instituto de Resseguros do Brasil);
Companhias Seguradoras;
Corretor de Seguros;
É através da corretora que se paga o prêmio do
seguro à seguradora. Também é através dela que se
providencia o recebimento da indenização referente aos danos
sofridos pelo bem segurado.
Conceito Básico de Seguro
Segurado/Beneficiário
Segurado é o dono do bem, podendo ser uma pessoa
física ou jurídica. É ele quem propõe uma operação de seguro
para determinada mercadoria, muito embora isto possa ser
realizado por um terceiro em seu nome.
Beneficiário de um seguro é aquele que será
indenizado num eventual sinistro com o bem segurado. Pode
ser o próprio segurado que efetua o seguro para proteger
algo que lhe pertence, como a importação de uma mercadoria
qualquer, ou um terceiro, a quem determinado bem está
sendo vendido ou transferido, como uma operação de
exportação na modalidade de venda CIF.
Bem Segurado
51
É qualquer bem que tenha valor econômico e pelo qual
o segurado tenha pago um prêmio à seguradora para
protege-lo do risco de danos e perdas, que será indenizado
em caso de sinistro, possibilitando a sua reposição, e que
tenha recebido a emissão de um certificado ou apólice de
seguro, caracterizando-o
Risco
Risco é algo a que o bem segurado está sujeito e que
independe da vontade das partes envolvidas, podendo ocorrer
a qualquer tempo e em qualquer lugar, sendo algo possível,
porém futuro e incerto.
Valor Segurado
O valor de um bem a ser considerado para efeitos de
seguro é determinado pelo segurado e deverá sempre manter
uma relação lógica com o seu valor real, pois o segurador
poderá exigir uma comprovação deste.
A comprovação do valor real do objeto do seguro pode
ser feita pela fatura comercial ou qualquer outro documento
hábil aceito pelo segurador.
É normal que o seguro seja realizado, considerando-se
100% do valor CIF do bem, acrescido de um percentual de
cerca de 10% para cobrir despesas diversas que o segurado
possa ter com relação ao sinistro que porventura venha a
ocorrer, segurando-se a mercadoria, portanto, em torno de
110% do seu valor CIF.
Prêmio de Seguro
É o valor pago pelo segurado à empresa seguradora,
de modo a ter os seus bens protegidos, e que cobre
indenizações pagas aos segurados em caso de sinistro.
52
O prêmio é calculado por um percentual sobre o valor
da mercadoria e determinado pelo tipo de transporte,
mercadoria, embalagem, perecibilidade, destino, período
coberto, coberturas contratadas, etc.
O pagamento do prêmio de seguro é realizado em
dólar norte-americano, moeda em que o bem é segurado.
Com o boleto de cobrança emitido pela seguradora, o
segurado se dirige a um banco que opera em câmbio e
compra um cheque em dólares, através de uma contratação
de câmbio, e o entrega à seguradora, em pagamento pelo
contrato de seguro realizado.
Sinistro
Sinistro é a concretização de um risco previsto que
causa dano ou perda aos bens segurados por qualquer
motivo, atingindo-os parcial ou totalmente e trazendo
prejuízos ao segurado ou beneficiário, que deverá ser
devidamente indenizado pela seguradora.
Valor Indenizado
É o valor em dinheiro pago ao segurado, pela
seguradora, em face de sinistro da mercadoria previamente
segurada.
Documentos de Seguro
Apólice de Seguro
É o documento que representa o contrato de seguro
realizado entre as partes intervenientes e que tem valor
jurídico.
Na apólice de seguro deverão constar dados como
nome e endereço do segurado e beneficiário; bem segurado;
53
riscos cobertos pelo prêmio pago; valor do prêmio, valor
segurado e da franquia; prazo de vigência do seguro; local de
início e de término do seguro; nome do veículo transportador,
data de embarque e qualquer outro detalhe que venha a
interessar à operação contratada.
A apólice de seguro pode ser:
¾ Simples ou Avulsa: é a apólice emitida para cada
viagem/embarque que cobre um risco desde o local de
origem da mercadoria até o local de destino,
mencionando o momento em que tais riscos começam e
findam.
O pagamento do prêmio deste seguro é efetuado
individualmente para cada embarque/apólice emitida, sendo
interessante a utilização da cláusula Transit Clause para cobrir
a mercadoria desde o cais de embarque até o cais de
desembarque quando os pontos de origem e destino não
estiverem totalmente claros no contrato de seguro.
¾ Flutuante: é aquela na qual se estabeleceu apenas as
condições gerais do seguro e que é emitida para um
tempo determinado, normalmente com máximo de 12
meses. Visa cobrir uma série de embarques individuais e
consecutivos que vão sendo averbados à mesma. O
nome do veículo transportador e os detalhes de cada
embarque são informados antes que ocorram ou no
máximo até o momento do embarque.
São apólices feitas para empresas que fazem seguro
com freqüência com as mesmas seguradoras e são confiáveis
junto às mesmas. Exigem a abertura de uma conta corrente
entre a seguradora e o segurado para que o pagamento do
prêmio seja feito mensalmente através do faturamento
conjunto das várias averbações realizadas no mês.
54
¾ Aberta: é uma apólice emitida sem tempo de validade
pré-determinado, independente de produtos e valores a
serem exportados e cujos embarques vão sendo
averbados `mesma. Assemelha-se à Flutuante, com
exceção de uma duração mais longa, podendo ser
permanente.
O pagamento do prêmio é realizado mensalmente
através de uma conta aberta para esse fim, a exemplo do que
ocorre com a Flutuante. O cancelamento de uma apólice deste
tipo deverá ter a concordância das partes envolvidas e
precisará ser previsto com algum tempo de antecedência.
Certificado de Seguro
Este é o documento que costuma substituir a apólice
de seguro. É normalmente emitido pelas companhias
seguradoras para embarque, quando há diversos embarques
num determinado período de tempo, cobertos por uma
apólice única, que pode ser Aberta ou Flutuante. Este
documento é negociado e enviado ao importador, juntamente
com os demais documentos de exportação referentes ao
embarque efetuado.
Pode-se dizer que a apólice de seguro é o
“Documento-mãe”, enquanto o certificado de seguro é o
“Filhote”,
estabelecendo-se
um
paralelo
com
os
Conhecimentos de Embarque.
No certificado devem ser declarados todos os dados
do embarque, fazendo-se referência à aplólice de seguro
emitida. Este documento é aceito normalmente no Comércio
Exterior, em substituição à apólice.
Averbação
Constitui o documento utilizado para informe à
seguradora sobre os bens a serem segurados, em caso de
55
utilização de uma apólice Aberta ou Flutuante, para que
possam ser considerados para efeito de cobertura.
Neste documento serão mencionados todos os
detalhes do bem em questão, já que a apólice em aberto
necessita ser complementada com os dados de cada
embarque ocorrido, para que possa ser considerado segurado.
A falta da informação em tempo hábil poderá prejudicar o
seguro da mercadoria.
A averbação poderá ser provisória, aquela realizada
bem antes do embarque, constituindo uma informação de que
no futuro haverá um embarque a ser realizado ou definitiva,
aquela na qual os dados de embarque já são efetivos.
Endosso
Significa qualquer alteração efetuada numa apólice de
seguro. Toda vez que se altera algum item na mesma está se
procedendo a um endosso, que é o termo utilizado nesta
atividade.
Formas Especiais de Seguro - Repasses
Co-seguro
Significa a diluição da responsabilidade de um seguro
vultoso por parte do segurado ou da seguradora entre várias
seguradoras ou, em outras palavras, a quebra de um seguro
em vários seguros menores. Os vários seguros somados
deverão ser equivalentes ao seguro total, não podendo
excede-lo.
Resseguro
É a transferência, pela seguradora, de parte do risco
assumido com uma operação de seguro, entre uma ou mais
56
resseguradoras, visando diminuir o risco contraído por ela.
Significa, portanto, um seguro do seguro.
Retrocessão
Assim como o segurador é auxiliado por um
ressegurador, quando o seguro efetuado ultrapassa seu limite
de capacidade de indenizar, o ressegurador também é
ajudado por outras seguradoras no mercado, quando os
resseguros efetuados por ele ultrapassam sua capacidade de
indenizar sinistros, repassando a estas o excesso.
Tipos de cobertura
Os bens segurados podem ter coberturas básicas,
coberturas adicionais e coberturas especiais. A mercadoria
terá um prêmio de seguro por cobertura escolhida. Podem ser
feitas coberturas adicionais e especiais, de acordo com as
necessidades ou preferências dos segurados, desde que
sejam contratadas à cobertura básica.
As coberturas básicas são aquelas que fazem parte de
cada ramo de seguro escolhido, cobrindo os riscos básicos
estabelecidos para ele, e pelo qual se paga um prêmio
através de uma taxa de seguro básica prefixada.
Coberturas adicionais são coberturas para riscos
adicionais que se deseja cobrir e que não estão incluídos ou
estão excluídos da cobertura básica, e para as quais se paga
um prêmio adicional.
Coberturas especiais são efetuadas a pedido do
segurado e tornam as coberturas básicas e adicionais mais
completas. Paga-se uma taxa extra por esta cobertura
especial, que se pretende dar a determinado bem.
Ramos de Seguro
57
Seguro
Básicas
de
Transporte
de
Mercadorias/Coberturas
É a modalidade que tem por finalidade segurar as
mercadorias e ressarcir prejuízos ocorridos no seu transporte
por água, terra ou ar.
A cobertura básica neste tipo de seguro pode ser
representada pelas seguintes cláusulas:
¾
¾
¾
¾
Cláusula “C” (marítimo)
RTA (aéreo)
RR (terrestre)
Cláusula “B” (marítimo)
Estas têm por objetivo cobrir danos às mercadorias,
causados por riscos normais de transporte, isto é, aqueles
inerentes ao próprio meio de transporte utilizado.
Seguro de Crédito à Exportação - SCE
O seguro de crédito à exportação visa resguardar o
exportador de prejuízos comerciais e políticos, sofridos com a
falta de pagamento das cambiais por parte do comprador no
exterior.
Estão cobertos também riscos de ocorrência de
fenômenos naturais, assim classificados, como terremotos,
furacões etc.
A operacionalização do SCE iniciou-se com a
publicação
do
Decreto
nº
2.369,
de
10/11/1997
(posteriormente revogado pelo Decreto nº 3.937, de
25.09.2001, o qual regulamentou a Lei nº 6.704, de
26/10/1979, que dispôs sobre o SCE e a criação de uma
empresa especializada para atuar no ramo.
58
A partir dessa regulamentação, foi constituída a
Seguradora Brasileira de Crédito à Exportação – SBCE,
empresa especializada e autorizada a operar somente com o
SCE.
Um dos seus acionistas é a seguradora estatal
francesa de crédito à exportação, a Coface, maior seguradora
de crédito à exportação do mundo, a qual conta com ampla
rede mundial de recuperação de crédito, que possibilita à
SBCE atuar na recuperação de débitos, sem ônus para o
segurado.
O SCE tem objetivo segurar as exportações
brasileiras de bens e serviços contra os riscos comerciais,
políticos e extraordinários que possam afetar as transações
econômicas e financeiras vinculadas a operações de crédito à
exportação. Poderão ser segurados o exportador e as
instituições financeiras que financiarem ou refinanciarem as
exportações.
Consideram-se riscos comerciais as situações de
insolvência do devedor, assim caracterizadas:
¾ Ocorrência de mora pura e simples do devedor por prazo
igual ou superior a 180 dias da data da primeira parcela
não paga, desde que não provocada por fatos de
natureza política e extraordinária;
¾ Executado o devedor, seus bens revelarem-se
insuficientes ou insuscetíveis de arresto, seqüestro ou
penhora;
¾ Decretada a falência ou a concordata do devedor ou
outro ato administrativo ou judicial de efeito
equivalente;
¾ Celebrado acordo do devedor com o segurado, com
anuência da seguradora, para pagamento com redução
do débito.
59
Os riscos políticos e extraordinários são
caracterizados pelas situações nas quais, isolada ou
cumulativamente, ocorra:
¾ Mora pura e simples do devedor público por prazo igual
ou superior a 180 dias do vencimento da data da
primeira parcela não paga;
¾ Rescisão arbitrária, pelo devedor público, do contrato
garantido;
¾ Moratória geral decretada pelas autoridades do país do
devedor ou de outro país, por intermédio do qual o
pagamento deva ser efetuado;
¾ Qualquer outro ato ou decisão das autoridades de outro
país que impeça a execução do contrato garantido;
¾ Decisão do Governo Brasileiro, de governos estrangeiros
ou de organismos internacionais, posterior aos contratos
firmados, que resulte na impossibilidade de se realizar o
pagamento pelo devedor;
¾ Superveniência, fora do Brasil, de guerra, revolução ou
motim, de catástrofes naturais, tais como ciclones,
inundações,
terremotos,
erupções
vulcânicas
e
maremotos, que impeçam a execução do contrato
garantido.
O SCE também poderá cobrir riscos decorrentes das
seguintes situações:
¾ Risco de fabricação, definido como a interrupção das
obrigações contratuais do devedor por 180 dias, durante
o período compreendido entre a data em que deveria ser
efetivado o embarque ou finalizadas as obrigações
contratuais do segurado;
¾ Exportação em consignação, feiras, mostras, exposições
e similares, quando se verificar a impossibilidade de
fazer retornar as mercadorias não vendidas no exterior.
60
A cobertura do SCE incidirá somente sobre as perdas
líquidas definitivas do segurado, no caso de risco de
fabricação, não abrangendo os prejuízos decorrentes da nãorealização de lucros esperados ou de oscilações de mercado.
OBS.: A percentagem de cobertura incide sobre o valor do
financiamento da operação, no caso de risco de crédito.
SEGURADORA BRASILEIRA DE CRÉDITO À EXPORTAÇÃO
S.A – SBCE
A Seguradora Brasileira de Crédito à Exportação S.ª SBCE é uma companhia privada, constituída sob a forma de
sociedade anônima, com a finalidade de atuar no Seguro de
Crédito à Exportação – SCE, conforme dispõe o Decreto nº
3.937, de 25 de setembro de 2001.
A SBCE funciona como um guichê único do SCE, ou
seja, os exportadores devem recorrer somente à Seguradora
para realizar seus contratos.
Constitui-se um
seguintes acionistas:
investimento
¾ COFACE – Companhia
Exportação da França
¾ Banco do Brasil S.A
¾ BNDES
¾ Bradesco Seguros
¾ Sul-América Seguros
¾ Minas Brasil Seguros
¾ Unibanco Seguros
de
Seguro
conjunto
de
dos
Crédito
à
A União por intermédio da IRB – Brasil Resseguros
S.A, concede garantias à SBCE para o SCE, observadas as
normas e os procedimentos pertinentes.
61
Com o objetivo de dar cobertura às garantias
prestadas pela União nas operações de SCE a Lei nº 9.818
de 23 de agosto de 1999, criou o Fundo de Garantia à
Exportação – FGE e o Conselho Diretor do Fundo de
Garantia à Exportação – CFGE, que tem por finalidade
regular as atividades de prestação de garantia.
A garantia da União será materializada por meio da
assinatura de instrumento de concessão de garantia entre
a SBCE e a União, representada pela IRB.
A participação da União nas perdas líquidas
definitivas está limitada a:
¾ No máximo 90% no caso de seguro contra risco
comercial;
¾ No máximo 95%, no caso de seguro contra risco
político e extraordinário.
GERÊNCIA E OPERACIONALIZAÇÃO DO SCE
O mecanismo de gerência e de operacionalização do
SCE, adotado pela SBCE, visa dar maior agilidade às
operações e, para isso, utiliza procedimentos diferenciados
para as operações de curtíssimo prazo e para as demais
operações, assim caracterizadas:
1. Operações de curtíssimo prazo – até 180 dias:
tipos de operações: negócios correntes, envolvendo
produtos básicos, intermediários e bens de consumo em
geral.
cobertura de risco: a SBCE emite apólice de cobertura
global para a totalidade dos negócios de exportação a
crédito realizada pelo segurado, cabendo à União
conceder à SBCE a garantia do risco político e
extraordinário.
62
2. Operações com prazo de pagamento superior a 180 dias:
tipos de operações: bens de consumo duráveis e bens
de capital (máquinas e equipamentos leves) – prazo
acima de 180 dias e até 2 anos, e bens de capital
(máquinas e equipamentos pesados) – acima de 2 anos.
cobertura de riscos: as apólices são emitidas pela
SBCE, independentemente do risco, cabendo à União a
responsabilidade pela garantia à SBCE da cobertura dos
riscos extraordinário e político, incluídos todos os casos
de compras governamentais, independentemente do
prazo da operação, bem como do risco comercial para as
operações com prazo superior a 2 anos.
FUNDO DE GARANTIA À EXPORTAÇÃO – FGE
A Lei nº 9.818, de 23 de agosto de 1999, criou o
Fundo de Garantia à Exportação – FGE.
A FGE possui natureza contábil, é vinculado ao
Ministério da Fazenda e tem como finalidade dar cobertura às
garantias prestadas pela União nas operações de seguro de
crédito à exportação.
Constituem recursos do FGE:
¾
¾
¾
¾
¾
¾
o produto da alienação de ações;
a reversão de saldos não aplicados;
os dividendos e a remuneração de capital das ações;
o resultado das aplicações financeiras dos recursos;
as comissões decorrentes da prestação de garantia;
recursos provenientes de dotação do Orçamento Geral
da União.
CONSELHO DIRETOR DO FUNDO DE GARANTIA À
EXPORTAÇÃO – CFGE
63
O Conselho Diretor do Fundo de Garantia à Exportação
– CFGE, criado pela Lei nº 9.818, de 23 de agosto de 1999, a
mesma que criou o FGE, tem por objetivo regular as
atividades de prestação de garantia pela União.
O CFGE é um órgão colegiado integrante da estrutura
organizacional do Ministério da Fazenda. O Conselho é
presidido pelo Secretário-Executivo do Ministério da Fazenda.
Legislação Básica:
¾ Lei nº 6.704, de 26/10/1979 – Dispõe sobre o seguro de
crédito à exportação e dá outras providências.
¾ Lei nº 9.818, de 23/08/1999 – Cria o Fundo de Garantia à
Exportação – FGE, e dá outras providências.
¾ Decreto nº 3.937, de 25/09/2001 – Regulamenta a Lei nº
6.704, de 26 de outubro de 1979, que dispõe sobre o
Seguro de Crédito à Exportação, e dá outras providências;
revogou o Decreto nº 2.369/97.
REGISTRO DE OPERAÇÕES DE CRÉDITO – RC
Constitui um dos módulos do Sistema Integrado de
Comércio Exterior – SISCOMEX, e representa o conjunto de
informações de natureza comercial, financeira e cambial, que
caracteriza as vendas de mercadorias e serviços ao exterior,
realizadas a prazo e com incidência de juros, em cambiais
distintas das do principal (exportações financiadas).
Cabe ao exportador, diretamente ou por seu
representante legal, por intermédio de terminal conectado ao
Siscomex, prestar as informações necessárias ao exame e
efetivação.
Preenchimento do RC
O exportador, cujo terminal é conectado ao Serpro,
preenche o RC por intermédio da transação PCEX 360, do
64
Siscomex, enquanto a instituição financeira, conectada ao
Bacen, utiliza a transação PCEX560.
Cada RC corresponde a um “pacote” financeiro e pode
abranger a exportação de diversas mercadorias ou serviços,
com previsão para um ou para múltiplos embarques.
O preenchimento e a aprovação do RC tem de ocorrer
previamente ao Registro de Exportação – RE.
Observação: Quando se tratar de exportação em
consignação, também é obrigatório o preenchimento do RC,
na efetivação da venda financiada, e somente neste caso é
admitido o RC posterior ao embarque da mercadoria, ou seja,
posterior também ao RE.
O Siscomex confere, automaticamente, um número a
cada RC, que é informado ao usuário, a partir da segunda tela
(Registro de Mercadorias).
Telas do RC
¾
Inclusão de Registro de Crédito
¾
Registro de Mercadorias
¾
Condições Financeiras
¾
Garantidor (somente para Recursos Próprios ou de
Terceiros e para Proex Financiamento)
¾
Condições
Equalizáveis
(somente
para
Proex
Equalização);
¾
Cronograma Preliminar de Embarques
¾
Informações Complementares
As dúvidas de preenchimento de campo codificado são
solucionadas por meio da digitação da tecla “?” no próprio
campo e da tecla “ENTER”, o que acarreta a abertura de
tabela de consulta.
65
Terminada a etapa de digitação e preparação do RC, o
exportador/usuário deve solicitar sua validação ou efetivação,
por intermédio de transação específica (tela de RC, no
Siscomex), a fim de que o órgão anuente possa analisá-lo.
ANÁLISE DOS ANUENTES
Os órgãos anuentes de RC são:
¾ MDIC/Secex: para financiamento com recursos próprios
ou de terceiros, sem Proex (Código de Enquadramento
do RC I);
¾ Banco do Brasil S.A: para operações cursadas ao amparo
do
Proex
Equalização
(Enquadramento
2)
ou
Financiamento (Enquadramento 3).
FINANCIAMENTO COM RECURSOS DO PRÓPRIO
EXPORTADOR OU DE TERCEIROS
São enquadradas nesta situação as exportações
financiadas que não oneram a dotação orçamentária do
Governo Federal, sendo conduzidas pelas instituições
financeiras ou pelos exportadores, com recursos próprios.
Para efeito de RC, todas as operações não enquadradas no
Proex são consideradas como “financiamento com recursos do
próprio exportador ou de terceiros”, nos termos da Portaria
MICT nº 369, de 28/11/94. Assim, também as operações do
BNDES-Exim são consideradas como “recursos próprios ou de
terceiros”, para fins do Módulo RC.
Informações detalhadas sobre as linhas de crédito à
exportação disponíveis no Brasil podem ser encontradas no
site do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio
Exterior (http://www.mdic.gov.br/comext/depla/doc/financiamento/pdf
e http://www.mdic.gov.br/comext/depla/doc/SeguroCredExport.pdf) e
no Portal do Exportador (http://www.portaldoexportador.gov.br).
(Redeagentes – Rede Nacional de Agentes de Comércio Exterior – Capacitação de
Agentes de Comércio Exterior. Brasília.2002. p.109 a 114)
66
9.
BIBLIOGRAFIA
9.1- Referência Bibliográfica
Mendonça, Paulo C.C.; Keedi, Samir. Transportes e
Seguros no Comércio Exterior. Aduaneiras. SP. 1997. 1ª
ed.
Vieira, Guilherme Bergmann Borges. Transporte
Internacional de Cargas. Aduaneiras. SP. 2001.
Porto, Marcos Maia; da Silva, Cláudio Ferreira.
Transportes,
Seguros
e
a
Distribuição
Física
Internacional de Mercadorias. Aduaneiras. SP. 2000.
Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio
Exterior e Senai/DF. – Capacitação de Agentes de
Comércio Exterior. 2002.