CENTRO DE
TREINAMENTO EM
TERRA ROD MACHADO
CONTEÚDO
Centro de Treinamento em terra
Rod Machado ................................ 5
Conheça seu instrutor...................6
Lição 1: Como o avião permanece
no ar ............................................ 7
Que as quatro forças estejam
com você .................................7
Controles de vôo ........................10
Ailerons ....................................10
Profundor .................................11
Vôo direto e nivelado ..................13
Hora de compensar? ..................18
Lição 2: Como os aviões
fazem curvas............................... 22
Leme .......................................26
Lição 3: Subidas ............................ 31
Descidas...................................34
Iniciando uma subida ..................35
Você está subindo ......................36
Quer dançar valsa? ....................37
Tudo o que sobe... ..................... 37
As coisas estão subindo ..............41
É hora de fazer uma curva
para baixo ..............................43
Lição 4: Vôo lento .......................... 46
A asa e suas ações ....................46
Eis o que você aprendeu ..............58
Agora é por sua conta ................58
Lição 5: Decolagens .......................60
Lição 6: Pousos .............................62
Seu primeiro pouso (mental) ........62
Detalhes do pouso......................63
Brincando com a potência ...........64
Ajuste a planagem se você
estiver muito baixo ...................67
Planagem de pouso ....................68
Flap sobre flaps .........................72
Pousando por meio de flaps .........75
Lição 7: Taxiando a aeronave ...........78
Considerações sobre taxiamento ..78
Marcações do aeroporto .............79
Iluminação da pista ..................... 81
Marcações da pista de taxiamento 83
Marcações adicionais da pista
de decolagem .........................88
Lição 8: Estóis ...............................91
Primeiro, um pouco de teoria .......91
Estol, ângulo de ataque e como
o nariz sabe............................91
Estol em qualquer atitude
ou velocidade no ar ..................94
Pare de voar; entre em estol .......96
Fazendo a coisa errada
em um estol ...........................97
Fazendo a coisa certa em um estol. 97
Estóis de partida ........................98
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CONTEÚDO
Lição 9: Curvas acentuadas ............ 99
Aerodinâmica da curva acentuada . 99
O que isso significa para você ....102
2 Gs ou nenhum G ...................103
A parte difícil ...........................103
Um toque de classe antes
de acabar o combustível .........104
Lição 10: O padrão de tráfego .......107
A perna de partida ...................108
Perna do vento cruzado ............108
A perna do vento ..................... 109
Preparando-se para a curva
da perna de base ..................110
Perna de base .........................110
Aproximação final ..................... 112
Lição 11: Pousos com vento
cruzado .................................... 115
Enigmas do vento cruzado .........115
Deriva ....................................115
Uma asa-baixa .........................119
Para terminar, combinação
de deriva e asa-baixa ..............120
Lição 12: Navegação VOR............. 121
O quadro geral .........................121
Seu equipamento de VOR ..........123
Como navegar por VOR .............123
Interceptando e rastreando
um curso de VOR ..................126
Voando a partir do VOR em
um curso selecionado ............129
Correção do vento durante o
rastreamento de um curso
de VOR ................................130
Lição 13: Etapa 1 do exame dos
instrumentos em três etapas ...... 135
Atitude, potência e compensação 135
Entrando em um vôo direto e
nivelado a partir de uma subida138
Entrando em uma descida a partir
de um vôo direto e nivelado .....139
Entrando em um vôo direto
e nivelado a partir de uma
descida ................................140
Entrando em curvas de subida
e descida .............................140
Lição 14: Etapa 2 do exame dos
instrumentos em três etapas ...... 142
Exame radial dos principais
instrumentos ........................142
Lição 15: Etapa 3 do exame dos
instrumentos em três etapas ...... 151
Compensação usando o VSI
e exame monitorado dos
6 grandes instrumentos .........151
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CONTEÚDO
Lição 16: Aproximações
por instrumentos....................... 155
Vôo VFR versus IFR ..................155
Vôo por instrumentos:
O quadro geral ......................156
A carta de aproximação ............157
A aproximação em VOR.............158
Voando na aproximação em VOR
de Santa Mônica ...................159
Uma variação da aproximação
em VOR ...............................160
A inversão de curso
de hipódromo ........................ 161
A inversão de curso do tipo Barb . 162
A aproximação por ILS ..............164
Lição 18: Padrões de espera .........177
Mantenha esse padrão!.............177
Entrada direta..........................178
Entrada paralela .......................178
Entrada em forma de gota .........179
Considerações finais .................180
Índice .........................................181
Lição 17: Pilotando uma aproximação
por ILS ..................................... 168
A razão de descida constante ....169
Exame radial dos principais
instrumentos ........................172
Alguns segredos importantes.....173
Correção do vento no localizador 174
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CENTRO DE TREINAMENTO EM TERRA
ROD MACHADO
Rod Machado é um palestrante
profissional que viaja pelos Estados Unidos
e Europa encantando seus ouvintes com
apresentações alegres e animadas.
Seu talento incomum para simplificar a
dificuldade e adicionar humor para fixar
as lições fez dele um palestrante popular
dentro e fora da aviação.
Rod tem mais de 30 anos de experiência
em aviação e mais de 8.000 horas de vôo
obtidas de maneira difícil - uma hora CFI
por vez. Desde 1977, vem ministrando
centenas de seminários de segurança
e reunindo grupos de revalidação de
instrutores de vôo, tendo sido nomeado
Instrutor de Vôo da Região Ocidental do
Ano de 1991. Ele vem trabalhando como
piloto de empresa e tem sido instrutor
de vôo por mais de 28 anos.
Durante seis anos, Rod escreveu e foi
âncora, juntamente com outras pessoas,
do ABC's Wide World of Flying. É porta-voz
da CFI Nacional da AOPA e Conselheiro
Nacional de Prevenção de Acidentes
indicado pela FAA em Washington D.C.
Seu Private Pilot Handbook (Manual do
Piloto Privado) é a base para milhares
de pessoas que estão aprendendo a voar.
Todos os seus livros, com boa dose de
humor e sabedoria em aviação, estão
disponíveis em www.rodmachado.com.
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CENTRO DE TREINAMENTO EM TERRA
ROD MACHADO
Conheça seu instrutor
Eu sou Rod Machado, seu instrutor do
Centro de treinamento em terra. Sou
a pessoa que fornecerá os conceitos
básicos necessários para você
compreender o que verá durante as
lições de vôo (por acaso serei também
seu instrutor de vôo). Portanto, aperte
o cinto e ajuste o assento, pois vamos
aprender muito e nos divertir bastante.
Durante vários anos, ensinei muitas
pessoas a voar. Meus métodos eram
simples. Analisávamos os conceitos em
terra, entrávamos no avião para uma
lição de vôo e, em seguida, discutíamos
o que havíamos feito.
Faremos o mesmo aqui. Eu o tratarei
como se você estivesse aprendendo a
pilotar um avião de verdade tanto nas
aulas em terra quanto nas lições de vôo.
É claro que este não é um avião de
verdade, mas chega bem perto disso,
e estas aulas em terra são a tarefa de
casa antes de você ir à cabine para suas
aulas. Tudo o que peço é que você faça
as tarefas de casa necessárias antes
de cada lição.
A tarefa de casa é muito importante.
Uma vez, quando eu estava na escola,
não levei minha tarefa de casa para a
aula. O professor me perguntou o motivo
e eu disse: "Ah, o cachorro comeu". O
professor esperto respondeu: "Rod, você
realmente espera que eu acredite que o
cachorro comeu sua tarefa de casa?". Eu
respondi: "Bem, eu tive que forçá-lo, mas
ele comeu". É claro que não vou forçá-lo
a fazer sua tarefa de casa, mas, se fizer,
garanto que aprenderá habilidades de
vôo reais como todas demais pessoas
que ensinei.
Não há melhor maneira de aprender do
que fazendo, por isso vamos começar
nossas aulas em terra. Você aprenderá
o que precisa no decorrer das aulas,
em vez de tentar assimilar informações
isoladas fora de contexto. Dessa forma,
não precisará memorizar mais fatos do
que seu cérebro é capaz de guardar.
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LIÇÃO 1: COMO O AVIÃO PERMANECE NO AR
Muitas vezes usamos equipamentos
mecânicos sem compreender totalmente
como funcionam.
Quando era um jovem estudante, meus
pais me deram um aspirador de pó no
meu aniversário. Vários meses depois,
mamãe ligou e perguntou: "Você está
tendo problemas para encontrar sacos
para o aspirador de pó?". Eu disse:
"Sacos? Que sacos?"
Como eu poderia saber que a coisa
precisava de sacos?
A ignorância tecnológica tem suas
vantagens, mas não quando você está
no ar. Não é preciso ser Ph.D. em
aerodinâmica para ser um piloto, mas
uma boa compreensão sobre a razão de
um avião voar será útil e o manterá vivo.
É por isso que a primeira lição em terra
é a mais longa. Não se preocupe. A
leitura não cansará seus olhos. Mas
quero que você leia tudo. Para pilotar um
avião, primeiro é necessário encher seu
cérebro (pelo menos com um pouquinho
de informação). Esta aula é o ponto de
partida. Leia e seja feliz, porque este é
um investimento com ótimo retorno.
Que as quatro forças estejam
com você
Não, as quatro forças não são um
grupo de rock dos anos 60. Essas forças
são na verdade as coisas que puxam
e empurram um avião durante o vôo.
As quatro forças (sustentação, peso,
empuxo e arrasto) estão presentes a
todo e qualquer momento em que um
avião estiver no ar. Observe a Figura 1-1,
que mostra a ação das quatro forças.
A
B
D
C
Figura 1-1. As quatro forças atuando num avião em vôo.
A- Sustentação, B- Empuxo, C- Peso e D- Arrasto
É claro que as enormes setas não se
projetam realmente do avião. Sei que
isso vai desapontar aqueles que ainda
esperam que os estados sejam pintados
de azul e vermelho e tenham linhas
desenhadas ao redor de suas fronteiras
ao voar sobre eles, mas você se
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Centro de Treinamento
em AR
terra Rod Machado
LIÇÃO 1: COMO O AVIÃO PERMANECE
NO
acostumará com isso. Na verdade, as
setas servem para mostrar que temos
aqui um novo jogo altamente competitivo,
um cabo-de-guerra de quatro direções.
Sua tarefa como piloto é administrar os
recursos disponíveis para equilibrar
essas forças. Vamos ver o que elas
significam.
Força de sustentação é a força que atua
para cima, criada quando as asas de um
avião se movem no ar. O movimento para
a frente produz uma leve diferença na
pressão entre as superfícies superior
e inferior das asas. Essa diferença se
transforma em força de sustentação. É
essa força de sustentação que mantém
um avião no ar.
Descobri como a força de sustentação
funciona aos quatro anos de idade,
durante minha primeira visita à igreja. O
prato de coleta passou na minha frente e
eu escolhi alguns itens brilhantes. Meu
avô correu atrás de mim ao redor do
banco da igreja e eu pensei: "Uau! A igreja
é divertida!". Segurando-me pelo suéter,
vovô suspendeu-me a cerca de um metro
do chão e carregou-me para fora. Foi a
força de sustentação do braço do vovô,
exatamente igual ao meu peso, que me
manteve no ar. As asas fazem pelo avião
o que o braço do vovô fez por mim:
fornecem a força de sustentação
para a manutenção da altitude.
O peso é a força que atua para baixo.
É a única força que os pilotos controlam
até certo ponto, ao escolher como
carregar o avião. Com exceção da queima
de combustível, é difícil alterar o peso real
do avião em vôo. Uma vez no ar, você não
vai queimar carga ou adquirir passageiros
extras (ou perdê-los por causa disso). O
desembarque inesperado de passageiros
durante o vôo é uma violação de alguma
regra da FAA, portanto, não faça isso.
Em um vôo sem aceleração (quando a
velocidade e direção do avião são
constantes), as forças opostas de
sustentação e peso estão em equilíbrio.
O empuxo é a força que atua para a
frente, produzida por uma hélice que gira
o motor. Para a maioria, quanto maior o
motor (significando mais potência), maior o
empuxo produzido e maior a velocidade do
avião, até certo ponto. O movimento para
a frente sempre gera uma penalidade
aerodinâmica chamada arrasto. O arrasto
puxa o avião para trás e é simplesmente
a resistência molecular da atmosfera a se
mover através dele. Em bom português
(que pilotos e engenheiros raramente
usam), é a resistência do vento. Poucas
coisas fazem um mau uso da Mãe Natureza. Como Confúcio diria: "O homem que
obtém algo por nada sem usar seu próprio
cartão de crédito".
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Centro de Treinamento
em AR
terra Rod Machado
LIÇÃO 1: COMO O AVIÃO PERMANECE
NO
O empuxo faz com que o avião acelere,
mas o arrasto determina sua velocidade
final. À medida que a velocidade do avião
aumenta, o arrasto também aumenta.
Por causa da alteração da natureza,
duplicar a velocidade do avião na verdade
quadruplica o arrasto. Finalmente, a
tração para trás do arrasto iguala o
empuxo do motor e uma velocidade
constante é obtida.
No colegial, eu tive um Fusca Baratinha
(foi chamado assim, pois a maior coisa
em que você poderia bater seria um
inseto). A velocidade do Fusca era limitada
pelo tamanho do motor. Com quatro
pequenos cilindros (sendo que somente
três trabalhavam quando queriam), esse
VW simplesmente não podia passar dos
105 km/h. A Figura 1-2 mostra os
resultados do empuxo máximo equivalente
à tração igual e para trás do arrasto
nessa velocidade.
A
B
Uma velocidade constante é atingida quando o empuxo do motor
do automóvel é igual ao arrasto produzido pela resistência do
vento. Em aceleração máxima, a velocidade máxima do carro é
limitada pelo empuxo máximo que o motor pode produzir (o
mesmo para aviões).
Figura 1-2. A- Empuxo de um automóvel, produzido pela
potência do motor e B- Arrasto, provocado pela resistência
das moléculas de ar.
Manter uma velocidade menor requer
menos potência, uma vez que existe
menos arrasto. Em qualquer velocidade
menor que a velocidade máxima do
carro, há excesso de empuxo (potência)
disponível para outras aplicações, como
acelerar perto de outros carros ou talvez
ligar um órgão a vapor portátil se você
estiver bastante disposto.
O mesmo acontece nos aviões. Em
velocidade menor do que a máxima em
vôo nivelado, há empuxo [potência] a
mais. O excesso de empuxo pode ser
aplicado para executar uma das mais
importantes manobras da aviação: a
subida. Com esta introdução, acho que é
hora de você aprender um pouco sobre
os controles de vôo do avião.
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Centro de Treinamento
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LIÇÃO 1: COMO O AVIÃO PERMANECE
NO
Controles de vôo
Se você já tem noções de pilotagem,
deve estar com água na boca, esperando
pela discussão sobre controles de vôo.
Gandhi aplaudiria sua paciência (mas,
como ele não está aqui, eu aplaudirei).
A Figura 1-3 mostra os três eixos imaginários do avião. Pelo uso dos controles
de vôo, o avião pode ser girado sobre
um ou mais desses eixos.
A
B
C
No futebol, os lados do campo são
chamados laterais. De forma similar,
os eixos laterais percorrem os lados do
avião da ponta de uma asa até a ponta
da outra asa. Os aviões inclinam-se sobre
seus eixos laterais.
Os eixos verticais do avião correm para
cima e para baixo, da cabine até a
barriga. Os aviões fazem a guinada sobre
seus eixos verticais. Pense na guinada
como um bocejo. De manhã, você boceja
levantando e espreguiçando-se verticalmente, girando para a esquerda e para a
direita, esperando que as vértebras se
endireitem.
Agora, estamos prontos para examinar
cada um dos três principais controles de
vôo que fazem com que o avião se mova
sobre seus eixos.
Ailerons
Figura 1-3. Os três eixos de um avião, A- Eixo vertical
(Guinada), B- Eixo longitudinal (Giro), C- Eixo lateral (Inclinação)
O eixo longitudinal ou de comprimento,
passa pela linha central do avião, do
nariz até a cauda. O avião gira ou inclina,
sobre seu eixo longitudinal.
Os ailerons são as superfícies móveis nas
bordas posteriores externas das asas.
Sua finalidade é inclinar o avião na direção
para a qual você deseja virar. Quando o
manche do avião é virado para a direita,
conforme mostrado na Figura 1-4, os
ailerons simultaneamente se movem nas
direções opostas (isso não quer dizer que
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LIÇÃO 1: COMO O AVIÃO PERMANECE
NO
um deles esteja quebrado). O aileron da
asa esquerda é baixado, aumentando a
força de sustentação nela. O aileron da asa
direita é levantado, reduzindo a força de
sustentação nela. Isso faz com que o avião
se incline para a direita.
B
A
B
A
Manche virado para a esquerda
Figura 1-5. Inclinando à esquerda. Como os ailerons inclinam o
avião. A- Menos força de sustentação com um aileron levantado,
B- Mais força de sustentação com um aileron baixado.
Manche virado para a direita
Figura 1-4. Inclinando à direita. Como os ailerons inclinam o
avião. A-Mais força de sustentação com um aileron baixado,
B- Menos força de sustentação com um aileron levantado.
Quando o manche é virado para a esquerda, conforme mostrado na Figura 1-5, o
aileron da asa esquerda é levantado,
reduzindo a força de sustentação nela. O
aileron da asa direita é baixado, reduzindo
a força de sustentação nela. Isso faz com
que o avião se incline para a esquerda.
Os ailerons permitem que uma asa
desenvolva mais força de sustentação
e que a outro desenvolva menos. A força
de sustentação diferencial inclina o avião,
o que inclina a força de sustentação total
na direção para a qual você deseja virar.
Profundor
O profundor é a superfície horizontal
móvel na parte traseira do avião
(Figura 1-6). Sua finalidade é elevar
ou baixar o nariz do avião.
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LIÇÃO 1: COMO O AVIÃO PERMANECE
NO
O avião da Figura 1-7 mostra o que acontece quando o manche é movido para a
frente. A superfície do profundor move-se
para baixo, criando, dessa forma, menor
pressão na parte superior da cauda.
Puxar o manche para trás desvia o profundor
para cima, o que força a cauda para baixo. Isso,
por sua vez, faz com que o nariz se eleve.
A
Empurrar o manche para a frente desvia o profundor
para baixo, o que força a cauda para cima. Isso, por
sua vez, faz com que o nariz se abaixe.
B
A
Figura 1-6. Como o controle do profundor altera a inclinação
do avião. A- Movimento da cauda (para baixo). B- A cauda se
move para baixo e o nariz se move para cima.
O controle do profundor funciona com o
mesmo princípio aerodinâmico do aileron.
Aplicar pressão para trás no manche do
avião, conforme mostrado na Figura 1-6,
desvia a superfície do profundor para
cima.
Menor pressão é criada na parte de baixo
da cauda, o que a move para baixo, e o
nariz do avião é elevado.
B
Figura 1-7. Como o controle do profundor altera a inclinação
do avião. A- Movimento da cauda (para cima). B- A cauda se
move para baixo e o nariz se move para baixo.
Isso faz com que a cauda levante. O nariz
gira sobre o eixo lateral em uma direção
descendente. Simplificando, para elevar
o nariz, puxe o manche para trás; para
baixar o nariz, mova o manche para a
frente.
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LIÇÃO 1: COMO O AVIÃO PERMANECE
NO
Há também um terceiro controle de vôo,
o leme, que controla a guinada ao redor
do eixo vertical. Abordaremos isso mais
adiante, mas por enquanto só quero que
você saiba que ele não foi esquecido.
Agora que você adquiriu uma idéia básica
de como os controles de vôo funcionam,
vamos colocar nosso cérebro no avião e
descrever como executar uma manobra
de vôo útil: vôo direto e nivelado.
Vôo direto e nivelado
Você está prestes a praticar o vôo direto
e nivelado, uma das manobras mais
fundamentais da aviação. O nome soa
como duas manobras em vez de uma?
Bem, é isso mesmo. Vôo direto significa
que o nariz do avião permanece apontado
em uma direção e as asas estão paralelas
ao horizonte da terra. Vôo nivelado significa
que o avião não ganha nem perde altitude.
A Figura 1-8 mostra como é o vôo direto
e nivelado do ponto de vista do assento
esquerdo, no qual você, o piloto, normalmente senta. Não se preocupe se a foto
nos mostra rumando para uma montanha distante. Eu estou com você e sou
bom em evitar montanhas. Na verdade,
é a minha especialidade.
Figura 1-8
Como saber se você está voando
direto
Muito bem, como saber se você está
realmente voando direto e nivelado?
A maneira mais fácil de saber é olhar
além do painel de instrumentos, pelo
pára-brisa (a janela frontal), conforme
mostrado na Figura 1.8. Parece que a
parte superior do painel de instrumentos
está quase paralela ao horizonte distante
da terra. Isso indica que suas asas não
estão inclinadas lateralmente, o que
significa que você está voando direto e
não está virando.
No entanto, há outra maneira de saber se
você está voando direto. Você pode
pressionar o botão hat do joystick (é o
botão que sai do meio, perto do polegar
oposto; você deve ter um desses polegares. Se não tem, deve ter perdido um dia
na escola da evolução.). Se você olhar
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LIÇÃO 1: COMO O AVIÃO PERMANECE
NO
pela janela esquerda ou direita, conforme
mostrado na Figura 1-9, notará a posição
de cada asa em relação ao horizonte da
terra. Em um vôo direto, ambas as asas
devem estar à mesma distância acima
do horizonte (tenha como referência o
horizonte, e não as montanhas).
ajudar a manter o vôo direto e nivelado.
O indicador de atitude está localizado
acima dos seis principais instrumentos
de vôo, diretamente à sua frente
(Figura 1-10).
Figura 1-9
Figura 1-10
Mantendo a atitude correta
Em aviões de verdade, prefiro que meus
alunos fiquem com o pescoço doendo de
tanto olhar pelas janelas direita e esquerda. Isso os ajuda a verificar a posição da
asa e mantém seus olhos concentrados
fora da cabine, observando o tráfego.
Não, não estou me referindo ao tráfego
de automóveis. Estou me referindo ao
tráfego de aviões. No entanto, no simulador, é inconveniente desviar o olhar para
a esquerda e para a direita. Portanto,
você usará o indicador de atitude para
O indicador de atitude é uma
representação artificial do horizonte real.
Como o próprio nome sugere, o
indicador de atitude exibe a atitude do
avião (a inclinação do nariz para cima ou
para baixo e a inclinação lateral das asas
em relação ao horizonte). A metade
superior do indicador de atitude é azul
(como o céu, a menos, é claro, que você
esteja voando sobre Los Angeles) e a
metade inferior é marrom (como a
superfície sob nós). A fina linha branca
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LIÇÃO 1: COMO O AVIÃO PERMANECE
NO
entre essas cores é a linha do horizonte
artificial. Os pilotos usam o indicador de
atitude quando não podem ver o horizonte
da terra em conseqüência de restrições
de visibilidade ou quando for inconveniente
olhar as pontas das asas (o que
normalmente será a sua situação ao voar
no simulador).
Ao mover o joystick para a esquerda, o
avião se inclina para a esquerda, o que
abaixa a asa esquerda em direção ao
solo, conforme mostrado na Figura 1-11.
É assim que se começa uma curva para a
esquerda. Observe que o avião em miniatura (com asas cor de laranja) no indicador de atitude também parece abaixar
sua asa esquerda em direção ao solo.
Falando mecanicamente, é na verdade o
plano de fundo do indicador de atitude que
se move e cria uma representação da
atitude do avião. Apesar disso, você pode
sempre saber para que lado está inclinando, determinando qual das pequenas asas
cor de laranja no indicador de atitude
abaixa em direção ao solo (é fácil, pois
você tem apenas duas opções).
A
B
C
Figura 1-11
Movendo delicadamente o joystick para a
direita da mesma maneira, já descrita, o
indicador de atitude indicará uma curva
para a direita. Agora a asa direita abaixa
em direção ao solo, conforme mostrado
na Figura 1-11B. Mover o joystick para
a direita ou esquerda até que ambas as
asas estejam paralelas à linha do
horizonte artificial (Figura 1-11C) retorna
o joystick para sua posição central
(padrão) e o avião para o vôo direto,
conforme mostrado na Figura 1-11C.
Afinal, se as asas não estiverem
inclinadas, o avião não estará virando.
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LIÇÃO 1: COMO O AVIÃO PERMANECE
NO
Saiba qual é seu rumo
Há mais de uma maneira de saber se
você está fazendo um vôo direto. Isso
envolve o uso do indicador de rumo do
avião, conforme mostrado na Figura 1-12.
Figura 1-12
A Figura 1-12 mostra o indicador de
rumo do avião (às vezes chamado
giroscópio direcional). Ele fica no meio da
fileira inferior dos seis instrumentos de
vôo principais que serão descritos em
breve. Pense no indicador de rumo como
uma bússola mecânica que mostra em
que direção o avião aponta. Observe os
números na face do indicador de rumo.
Adicione um único zero a qualquer
número na face para obter o rumo real do
avião. Ou seja, 6 é, na verdade, um rumo
de 60 graus (pronunciado como zero-seiszero graus). O número 33 é, na verdade,
um rumo de 330 graus. (Em voz alta,
dizemos "três-três-zero graus" para maior
clareza. É importante ser extremamente
claro durante o vôo.) Esses números
aparecem em intervalos de 30 graus.
Entre esses números há incrementos
de rumo de 5 e 10 graus.
Para voar em um rumo específico, basta
virar o avião na direção mais curta para
o rumo desejado. Por exemplo, vire o
avião até que o nariz do avião branco no
indicador de rumo aponte para a letra W
de Oeste (West) (esse é o rumo de 270
graus). Se o rumo permanecer constante,
com certeza você está fazendo um vôo
direto e não em curva. Essa é outra
maneira de identificar se você está
voando direto.
Agora que você compreendeu o vôo
direto, vamos para o vôo nivelado.
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LIÇÃO 1: COMO O AVIÃO PERMANECE
NO
Verificando se você está nivelado
Vamos falar sobre o que acontece com
a altitude quando você eleva ou baixa
o nariz do avião. Quando você inclina o
avião para cima, aplicando pressão para
trás no joystick, o avião em miniatura
do indicador de atitude também aponta
para cima em direção ao céu (o azul),
conforme mostrado na Figura 1-13A.
A
B
Olhe para o altímetro, que fica bem
à direita do indicador de atitude
(Figura 1-13B). O ponteiro maior (o
ponteiro de cem pés) irá se mover no
sentido horário quando o nariz for
erguido. E, como nos ponteiros de um
relógio, o movimento no sentido horário
significa algo que está aumentando.
Neste caso, sua altitude.
Bem abaixo do altímetro, está o indicador
de velocidade vertical (VSI). Seu ponteiro
também aponta para cima, mostrando a
razão de subida (Figura 1-13C). Estas
são as indicações adicionais de que você
está subindo e não mantendo o vôo
nivelado.
Quando o joystick é retornado para sua
posição central, o avião começa a voltar
ao vôo nivelado (supondo que o avião
esteja corretamente compensado;
falaremos sobre isso logo).
D
C
Quando você inclina o nariz do avião para
baixo, o avião em miniatura do indicador
de atitude aponta em direção à superfície
(a cor marrom), conforme mostrado
em 14A.
Figura 1-13
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em AR
terra Rod Machado
LIÇÃO 1: COMO O AVIÃO PERMANECE
NO
estar (até, é claro, eu finalmente
aperfeiçoar essa habilidade).
Nas Lições interativas, você irá praticar
como manter o vôo direto, mantendo o
avião em miniatura do indicador de atitude
(as asas cor de laranja) paralelo à linha do
horizonte artificial. Se uma asa baixar
para a direita ou esquerda, você a erguerá movendo o joystick na direção oposta.
Figura 1-14.
Os ponteiros do altímetro começarão a
girar no sentido anti-horário, indicando
uma perda de altitude (Figura 1-14B).
O VSI também mostrará uma razão de
descida, conforme seu ponteiro desvia
para baixo (Figura 1-14B). É seguro dizer
que, se o ponteiro grande do altímetro
parar de se mover e o ponteiro do
VSI indicar zero, você estará em vôo
nivelado. Na verdade, é precisamente
como os pilotos confirmam que o avião
está em vôo nivelado.
Requer prática manter esses ponteiros
parados (na vida real, eles estão sempre
se movendo um pouquinho). O piloto
privado médio faz um excelente trabalho
se consegue permanecer a 100 pés de
uma determinada altitude. Infelizmente,
quando eu era um estudante, achava
muito mais fácil continuar alterando
a altitude de destino na qual eu queria
Você também obterá alguma prática
em manter o vôo nivelado, mantendo o
ponteiro de cem pés do altímetro parado.
Ele não deve se mover. Se isso acontecer,
use o joystick para alterar a inclinação
levemente até ele parar. Essa será a
atitude de inclinação necessária para o
vôo nivelado.
Hora de compensar?
Os aviões estão sujeitos a várias forças
aerodinâmicas. Algumas tentam elevar o
nariz; outras tentam baixá-lo. A potência
do motor, a distribuição do peso e a força
de sustentação são apenas algumas
dessas forças. O que isso significa para
você? Bem, se o avião quer inclinar para
a frente, você não pode ficar sentado
puxando o joystick para trás durante o vôo
todo. Aplicar pressão contínua ao manche
para manter a atitude de inclinação
pode cansar seus braços rapidamente
(Schwarzenegger ficaria orgulhoso de
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em AR
terra Rod Machado
LIÇÃO 1: COMO O AVIÃO PERMANECE
NO
você, mas eu não). Felizmente, os aviões
possuem algo conhecido como defletor
de compensação para tirar a pressão do
manche (e do piloto!). Vamos ver como o
defletor de compensação funciona e, em
seguida, falaremos sobre como usá-lo.
Como os defletores de
compensação funcionam
Um defletor de compensação é uma
superfície pequena e móvel conectada
à superfície principal que você deseja
controlar (neste caso, o profundor).
A Figura 1-15A mostra o defletor e o
volante do compensador usado para
alterar a posição do defletor (no avião de
verdade, o volante fica normalmente entre
as duas poltronas da frente ou na parte
inferior do painel de instrumentos).
O volante do compensador geralmente está
localizado abaixo do acelerador no centro do avião.
Mover o defletor de compensação cria
uma leve diferença de pressão na extremidade da superfície de controle à qual ele
está conectado. É criada apenas a pressão necessária para manter a superfície
de controle principal na posição desejada,
sem ter que manter o manche no lugar.
Observe que o defletor de compensação
se move em uma direção oposta à superfície de controle principal afetada por ele.
Para que o profundor desvie para cima
(como se você estivesse puxando o
volante para trás em uma subida), o
defletor de compensação deve se mover
para baixo, conforme mostrado pelo
Profundor A na Figura 1-15A.
Para manter uma deflexão para baixo
do profundor (como se você estivesse
em uma descida), o defletor de compensação deve se mover para cima, conforme mostrado pelo Profundor B, na
Figura 1-15B.
A
Aplicar a compensação do nariz para cima move o
defletor para baixo, criando uma pequena área de
baixa pressão no final do profundor. Isso faz com que
o profundor se mova para cima.
Figura 1-15A. Como o leme de profundidade funciona.
A- Nariz para baixo, B- Nariz para cima.
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LIÇÃO 1: COMO O AVIÃO PERMANECE
NO
B
Aplicar a compensação do nariz
para baixo move o defletor para
cima, criando uma pequena área de
baixa pressão na ponta inferior do
profundor. Isso faz com que o
profundor se mova para baixo.
O volante do compensador
geralmente está localizado abaixo
da aceleração no centro do avião.
Figura 1-15B. Como o leme de profundidade funciona.
A- Nariz para baixo, B- Nariz para cima.
Pense na compensação como uma mão
imaginária que segura o avião na posição
desejada, eliminando a pressão aplicada
ao joystick. O controle de compensação
pode ser encontrado no joystick na forma
de pequenas rodas ou botões. Se você
não tiver um botão de compensação no
joystick, poderá usar duas teclas do
teclado numérico a fim de compensar o
avião para a atitude de inclinação apropriada. A tecla número 1 fornece compensação do nariz para cima e a tecla número 7
fornece compensação do nariz para baixo.
Veja aqui como você deve compensar
um avião para um vôo direto e nivelado.
Primeiro, verifique se o avião já está
corretamente compensado. Faça isso
aliviando a pressão que está sendo
aplicada ao joystick. Em seguida, observe
o ponteiro do VSI. Se o ponteiro mostrar
uma subida (girar para cima), o avião
precisa de compensação do nariz para
baixo. Aplique uma pequena pressão
para a frente no joystick para retornar
ao vôo nivelado e pressione 7 uma vez
para obter uma pequena compensação
do nariz para baixo (ou use o botão
de compensação do nariz para baixo).
Depois disso, libere a pressão no joystick
e veja o que acontece.
Quanto mais você pressiona o botão de
compensação, mais compensação aplica.
Portanto, seja paciente. Talvez tenha que
repetir esse mesmo processo várias
vezes até que o ponteiro do VSI fique
relativamente horizontal, próximo ao valor
de razão de subida zero.
Se o ponteiro do VSI mostrar uma descida
(girar para baixo), aplique um pouco de
pressão para trás no joystick para
retornar o avião ao vôo nivelado. Em
seguida, pressione 1 no teclado numérico
algumas vezes para obter compensação
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 20
Centro de Treinamento em terra Rod Machado
do nariz para cima (ou use o botão de
compensação do nariz para cima). Depois
disso, libere a pressão no joystick e
observe a resposta do ponteiro do VSI.
Repita o processo conforme necessário,
até que o avião não suba nem desça.
Eu prefiro usar o ponteiro do VSI para
compensação, pois ele é bastante
sensível. Não estou querendo dizer que
ele vai chorar se você chamá-lo de feio.
Quero dizer que o ponteiro é sensível a
pequenas alterações na inclinação. Isso
facilita a detecção de desvios do vôo
nivelado. Futuramente em outra lição,
mostrarei como usar o ponteiro do VSI
para compensação em uma subida ou
descida.
Muitos aviões possuem compensação
para controle de inclinação lateral,
chamado compensador do aileron. Talvez
ele faça parte do joystick. A compensação de inclinação lateral às vezes é
necessária quando a carga de combustível das asas está em desequilíbrio ou se
você tem passageiros mais pesados
sentados em um lado do avião.
Independentemente do grau de compensação do avião, ele pode oscilar levemente para cima ou para baixo, variando sua
altitude talvez em 100 pés. Os aviões
são assim. Cada um se comporta de
uma maneira e pode variar ligeiramente
em altitude e rumo, mesmo quando
corretamente compensados. Deixe-os ir,
a menos que eles se desviem demais.
Seu trabalho é tornar o avião o mais fácil
possível de pilotar, para ter mais tempo
para pensar, planejar, organizar e
esquematizar seu caminho para voar
no simulador com segurança.
Você deve se orgulhar por ter concluído
sua primeira sessão no centro de treinamento em terra. Ei! Estou orgulhoso de
você! Agora é hora do treinamento de vôo
interativo. Vá para Aprender a pilotar e
escolha Lição 1 - Estudante. Em seguida,
na próxima aula do centro de treinamento
em terra, apresentaremos o fundamento
das curvas.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 21
LIÇÃO 2: COMO OS AVIÕES FAZEM CURVAS
Componente horizontal
de sustentação
Componente
vertical de
sustentação
ÃO
AÇ
NT
S TE A L
SU T O T
A
Peso
O avião A na Figura 2-1 mostra a
visualização de um avião em vôo direto
e nivelado.
Vôo direto e nivelado
SUSTENTAÇÃO
TOTAL
Há muitos conceitos errados em aviação.
Por exemplo, há pilotos que pensam
que propwash (de propeller wash, água
que sai do propulsor) é um detergente
especial. Além disso, há outros que
pensam que, quando um instrutor diz "OK,
táxi", eles devem chamar um táxi. Quando
estava estudando para ser piloto, um
inspetor da FAA perguntou-me como um
avião faz curvas. Olhei para ele e disse:
"Com o volante, senhor". Ele colocou a
mão no peito e balançou a cabeça sem
acreditar no que eu havia dito. Admito
que minha resposta foi um pouco fora
e que ele estava um pouco preocupado
(a espuma ao redor de sua boca e as
sobrancelhas misturando-se aos cabelos
foram boas dicas). Como você não tem
nenhum desses problemas, vamos
examinar o que faz com que um avião
execute curvas e ver como você pode
realizar essa bela e pequena manobra.
B
Figura 2-1. Como um avião faz curvas. Inclinar o avião faz com
que a força de sustentação incline, o que empurra o avião na
direção da inclinação. Tecnicamente, é o componente horizontal
da força de sustentação inclinada que faz o avião virar.
Deste ponto de vista, a força de sustentação atua verticalmente, empurrando o
avião para cima e mantendo-o suspenso
no ar. É claro que, se a força de sustentação pode empurrar para cima, pode
também empurrar um pouco à esquerda
ou à direita. Quando isso acontece, o avião
faz curva.
O avião B na Figura 2-1 mostra a força de
sustentação total em um avião inclinado.
Parte da força de sustentação empurra o
avião para cima (o componente vertical da
força de sustentação) e parte empurra o
avião na direção da curva (o componente
horizontal da força de sustentação). Você
pode usar sua imaginação e visualizar
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 22
LIÇÃO 2: COMO OS AVIÕES FAZEM CURVAS
duas forças separadas e menores formando a força de sustentação total. (Há
aquelas duas setas malucas novamente.
Você não irá vê-las em um avião de verdade, portanto, aproveite enquanto pode.)
As setas representam as forças de
sustentação.
Lembre-se sempre de que é o
componente horizontal que faz com que o
avião execute curvas. Ele puxa o avião em
forma de arco. Portanto, quanto maior o
ângulo de inclinação, maior o componente
horizontal e mais rápido o avião pode virar.
Agora que você sabe o que faz um avião
executar curvas, deixe-me desempenhar o
papel de Sócrates, o filósofo, e perguntarlhe algo muito importante. (Não repare
no lençol que estou usando. No entanto,
se eu aparecer envolto em um colchão,
significa que estamos prontos para
praticar pousos.) A pergunta é: "Como
inclinamos a força de sustentação para
fazer o avião virar?"
A resposta é: "Com os ailerons".
Se você disse: "Com o volante", prometo
não ter um ataque cardíaco. Na verdade,
virar o volante ou desviar o joystick (ou
seja, inclinar o avião usando ailerons) é
exatamente como inclinamos a força de
sustentação total e iniciamos uma curva.
Para virar, desvie o joystick (quando eu
digo desvie, quero dizer mova-o lentamente
à direita ou à esquerda) para a direção
desejada da curva e faça a rotação do
avião até atingir o ângulo de inclinação
desejado. Em seguida, volte o joystick
à posição neutra (central) e o avião
permanecerá normalmente estabilizado
nesse ângulo de inclinação. Se o avião se
desviar da inclinação desejada, desloque
o joystick uma ou duas vezes para manter
o ângulo de inclinação.
Deixe eu me enrolar naquele lençol e
desempenhar o papel de Sócrates
novamente, perguntando: "De dentro da
cabine, como você pode saber seu grau
de inclinação lateral?". Afinal, não é
possível ter outro piloto atrás de você
apenas para dizer qual é sua inclinação.
Eis aqui um modo melhor.
A Figura 2-2 mostra o indicador de atitude
do qual falamos antes. Na parte superior
do indicador de atitude, imediatamente à
direita e à esquerda do centro, há três
marcas brancas de inclinação. Cada
marca indica 10 graus de inclinação
lateral, até 30 graus. Além da marca de
30 graus, há as marcas de inclinação
de 60 e 90 graus. Para estabelecer uma
inclinação de 30 graus, faça a rotação
do avião até que uma marca branca de
inclinação (a terceira de cima) fique sobre
o pequeno triângulo cor de laranja.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 23
LIÇÃO 2: COMO OS AVIÕES FAZEM CURVAS
10 graus
30 graus
Linha de inclinação lateral de 15° Linha de inclinação lateral de 45°
60 graus
90 graus
Figura 2-2. Linhas de inclinação lateral.
Figura 2-3.
Não é tão difícil, é? Mas e se você quiser
inclinar a 15 ou 45 graus? Veja como
fazer isso.
Há mais uma coisa que você precisa
entender antes de estar pronto para
continuar a Lição interativa sobre curvas.
A Figura 2-3A mostra duas linhas
diagonais brancas com ângulo para baixo
no meio do indicador de atitude. Elas são
as linhas de inclinação de 15 e 45 graus,
respectivamente. Se você fizer a rotação
do avião para a direita até o avião em
miniatura do indicador de atitude (aquele
com pequenas asas cor de laranja) estar
paralelo à primeira linha diagonal, conforme mostrado na Figura 2-3B, você
estará em uma inclinação de 15 graus.
Você obtém uma inclinação de 45 graus
fazendo suavemente a rotação do avião
até as asas em miniatura ficarem paralelas à segunda linha diagonal (Figura 2-3C).
Em aviação, é importante lembrar-se de
que você nunca obtém algo de graça. Isso
é especialmente verdade ao fazer curvas.
Inclinar a força de sustentação total em
uma curva significa que haverá menos
força de sustentação disponível para agir
verticalmente em relação ao peso do avião
(veja novamente o Avião B na Figura 2-1).
O avião responde movendo-se na direção
da maior força no momento - para baixo,
na direção do peso. Compensamos isso
aumentando nossa força de sustentação
levemente ao entrarmos em uma curva.
Isso é feito através da aplicação de um
pouco de pressão para trás no joystick
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 24
LIÇÃO 2: COMO OS AVIÕES FAZEM CURVAS
(é pressão para trás no joystick e não a
pressão que você gera atrás de si com
os saltos do sapato no carpete do avião).
Mais adiante, você compreenderá que a
pressão para trás aumenta o ângulo de
ataque da asa, aumentando levemente a
força de sustentação da asa. Infelizmente,
esse aumento no ângulo de ataque aumenta também o arrasto, o que reduz
a velocidade do avião. Em uma curva de
pouca inclinação (algo em torno de 30
graus ou menos), essa redução na velocidade não é preocupante. Curvas mais
fechadas (de 45 graus ou mais) podem
exigir a adição de potência, para evitar
que a velocidade no ar diminua demais.
Vamos dar uma olhada no indicador
de atitude novamente para ver como
podemos usar isso para nos ajudar a
calibrar a quantidade de pressão para trás
que usaremos ao entrar em uma curva.
Observe a posição do avião em miniatura
do indicador de atitude (especialmente a
bola cor de laranja entre as asas). Em um
vôo direto e nivelado, o avião em miniatura
(e a bola cor de laranja) fica quase diretamente sobre a linha do horizonte artificial,
conforme mostrado na Figura 2-4. No
entanto, em uma inclinação lateral é difícil
identificar a inclinação do nariz do avião
no indicador de atitude, pois o avião em
miniatura não está mais alinhado à linha
do horizonte artificial. Portanto, use a
posição da bola cor de laranja em relação
à linha do horizonte artificial como referência da inclinação do nariz em uma curva.
Bola cor-delaranja
Figura 2-4. Miniavião repousa quase na linha do horizonte em
vôo direto e nivelado.
Para manter a altitude em uma curva de
inclinação de 15 e 30 graus, você deve
aumentar levemente a inclinação do avião.
A Figura 2-5 fornece uma idéia básica
de quanto essa inclinação deve ser
aumentada.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 25
LIÇÃO 2: COMO OS AVIÕES FAZEM CURVAS
do avião durante a inclinação lateral. E
lembre-se de reduzir a inclinação do nariz
ao retornar para o vôo direto e nivelado.
Como eu prometi que falaríamos sobre
o leme de forma mais detalhada, eis aqui
um pouco mais de informações para
aqueles que possuem o hardware do leme.
Leme
Figura 2-5.
O ponto que você deseja lembrar é que
curvas mais fechadas exigem um aumento
na inclinação do nariz para manter a
altitude. Ao sair de uma curva para o vôo
direto, você deve liberar a pressão para
trás, reduzindo, dessa forma, a inclinação
até o necessário para o vôo nivelado.
Você aprenderá mais sobre o motivo de
precisarmos aumentar a inclinação em
uma curva na próxima seção sobre vôo
lento. Por enquanto, ao entrar ou sair de
uma curva, faça os ajustes necessários de
inclinação do nariz para cima para manter
a altitude. Em curvas mais fechadas,
esteja preparado para puxar o joystick
para trás um pouco mais, a fim de manter
a leitura do ponteiro do VSI em zero e o
ponteiro grande do altímetro (cem pés)
fixo. Use a posição da bola cor de laranja
em relação à linha do horizonte artificial
para determinar a inclinação do nariz
O leme é a superfície vertical móvel
localizada na parte traseira do avião.
Sua finalidade é manter o nariz do avião
apontado na direção da curva, e não virar
o avião! Lembre-se, os aviões fazem curva
através da inclinação. O leme simplesmente corrige as forças que querem virar
o avião em direção contrária. Há várias
forças que fazem isso, mas não vamos
abordá-las agora. Se quiser fazer um
pequeno crédito extra, vá para o final
desta lição e leia a seção: "Crédito extra guinada adversa".
O Flight Simulator 2002 vem com um
recurso de leme automático que mantém
o nariz apontado para a direção correta
durante uma curva. Portanto, se você
não tiver pedais de leme, o avião simulado
sempre irá voar coordenado. Em outras
palavras, uma quantidade apropriada de
leme irá sempre acompanhar qualquer
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 26
LIÇÃO 2: COMO OS AVIÕES FAZEM CURVAS
Pense no leme como um aileron vertical
localizado na cauda do avião. Um desvio
à direita ou esquerda dos pedais do leme
altera o ângulo que o estabilizador vertical
causa com o vento, fazendo com que o
avião faça uma guinada sobre seu eixo
vertical. Esse movimento de guinada
mantém o nariz do avião apontado na
direção da curva.
Aplicar o pedal direito do leme, conforme
mostrado pelo avião A na Figura 2-6,
força a montagem da cauda a virar na
direção da pressão inferior. À medida que
a cauda se move, o avião gira sobre seu
eixo vertical. Aplicar o pedal direito do
leme faz a guinada do nariz para a direita.
Aplicar o pedal esquerdo do leme (direi
apenas leme a partir de agora), mostrado
pelo avião B, faz a guinada do nariz para
a esquerda (surpreso?).
O nariz faz a
guinada para
a direita
A
A cauda se move
para a esquerda
O nariz faz a
guinada para
a esquerda
Vento
Vento
Baixa
pressão
Baixa
pressão
Movimento da
cauda
Leme direito
aplicado
B
A cauda se move
para a direita
Eixo vertical
entrada de aileron. É claro que aviões de
verdade não têm um recurso de leme
automático (embora alguns pilotos
aprendizes pensem no instrutor de
vôo como o coordenador automático).
Portanto, se você decidir treinar em um
avião de verdade, aprenderá tudo sobre
o leme e como seus pedais funcionam.
Caso você tenha um hardware de pedal
do leme, continue a leitura para aprender
mais sobre como usá-lo.
Alta
pressão
Alta
pressão
Movimento da
cauda
Leme esquerdo
aplicado
Figura 2-6. Como o leme compensa a guinada adversa.
Um pouco mais sobre a utilização
do leme
Vamos supor que você tenha aberto seu
presente de aniversário e encontrado um
conjunto de hardware de leme para seu
Flight Simulator 2002. Você é uma
pessoa de sorte! (Ou você já tem um
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 27
LIÇÃO 2: COMO OS AVIÕES FAZEM CURVAS
joystick com a função de leme. Tente girálo!) Não vai demorar muito para você
parar e se perguntar: "Ei, quando é que
eu uso o leme?". A resposta é: sempre
que você usa os ailerons (ou seja, quando
está fazendo uma curva).
Se você não usar o leme em uma curva,
parte do avião tentará ir para uma direção
diferente da direção da inclinação. Essa
não é uma boa vista e as sobrancelhas do
instrutor vão subir tão alto que arranharão
as costas dele. Uma forma fácil de
memorizar isso é: curva para a direita,
leme direto, curva para a esquerda, leme
esquerdo. Pés e mãos movem-se juntos.
Agora a pergunta principal em seu
cérebro é: "Quanto de intensidade no
leme é suficiente?". Boa pergunta. A
Figura 2-7 mostra um inclinômetro,
também conhecido como esfera, como
parte de outro instrumento chamado
coordenador de curva (localizado no
painel de instrumentos).
O movimento da bola
corresponde ao
movimento dos óculos
de sol no painel de seu
Ponteiro
carro. A mesma força
de curva
que move os óculos
move a bola. A bola, no
entanto, desliza mais
facilmente que os óculos.
L
O desvio da bola a partir
do centro identifica
quando o nariz do avião
está apontado para outra
direção de curva. O leme
é utilizado para mover
a bola de volta para a
posição central.
DCELEC
Sem informações de
inclinação
Inclinômetro
COORDENADOR DE
CURVA
R
2 MIN
Figura 2-7. O coordenador de curva.
O pequeno avião branco no coordenador
de curva mostra a direção da curva,
enquanto a esfera diz se a quantidade
correta de leme está sendo aplicada.
A esfera está livre para rolar à direita
ou esquerda dentro do tubo de vidro.
Qualquer uso incorreto do leme (ou
falta de uso) aplica uma força lateral
desnecessária ao avião. Isso desvia a
esfera da mesma forma que os óculos de
sol são lançados para fora do carro em
uma curva fechada. Seu trabalho é manter
a esfera centralizada, usando o leme.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 28
LIÇÃO 2: COMO OS AVIÕES FAZEM CURVAS
A Figura 2-8 mostra um avião fazendo
uma curva. O nariz do avião A está
apontado para o lado de fora da curva
(provavelmente porque foi aplicado leme
direito insuficiente ou muito aileron direito).
A esfera e o avião deslizam para a direita,
em direção à parte interna da curva.
Ou seja, você precisa apontar o nariz
levemente à direita para obter uma curva
alinhada com precisão. Adicionando-se
leme direito suficiente para alinhar o avião
na direção da curva, a esfera retorna para
o centro, conforme mostrado pelo avião B.
Avião escorregando:
Nariz apontado para
fora da curva.
Avião voando
Avião der rapando:
coordenado: Nariz Nariz apontado para
apontado na direção
dentro da curva.
da curva.
Curva
Curva
Curva
É ne
lemecessári
dire o
ito
A
Lem
e co
rret
B
o
Én
leme ecessá
esqu rio
erdo
C
Figura 2-8. Escorregando e derrapando em um avião.
O nariz do avião C aponta em direção à
parte interna da curva (provavelmente
porque muito leme direito foi aplicado ou
foi usado aileron direito insuficiente). A
esfera e o avião derrapam para a esquerda, em direção à parte externa da curva.
Adicionar um pouco de leme esquerdo
mantém o nariz apontado na direção da
curva do avião e centraliza a esfera.
Simplificando, se a esfera está desviada
para a direita ou esquerda do centro,
adicione leme direito ou esquerdo suficiente (respectivamente) para centralizá-la.
Algumas vezes você ouvirá seu instrutor
dizer: "Pise na esfera!" Esta é simplesmente a forma de o instrutor dizer para
adicionar leme direito a uma esfera
desviada à direita ou leme esquerdo a uma
esfera desviada à esquerda. Nunca pense
em colocar seu pé sobre o coordenador
de curva ou seu instrutor irá perguntar
quanto você tem de QI. Também não
coloque bolas de gude em seus sapatos.
Ao entrar em uma curva, o aileron e o
leme são aplicados simultaneamente e na
mesma direção. Isso é o que os pilotos
querem dizer quando se referem a um
voo coordenado. O aileron estabelece o
grau de inclinação e o leme mantém o
nariz apontado na direção da curva. Se
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 29
LIÇÃO 2: COMO OS AVIÕES FAZEM CURVAS
a esfera estiver centralizada durante este
processo, diremos que os controles estão
corretamente coordenados.
Crédito extra - guinada adversa
A guinada adversa é a razão pela qual os
aviões estão equipados com lemes. Em
uma inclinação para a direita, o aileron na
asa esquerda diminui, aumentando a força
de sustentação para cima dessa asa.
Enquanto o aileron reduzido aumenta a
força de sustentação na asa esquerda,
causa também um leve aumento no
arrasto. "Espere um minuto," você diz, "eu
não pedi nenhum arrasto com minha força
de sustentação". É verdade, mas isso
também não é uma pizza. A Mãe Natureza
sempre acompanha a força de sustentação com um pouco de arrasto, como um
acompanhante em um encontro no colegial (o que seria realmente um "arrasto").
Em uma curva para a direita, o aileron na
asa esquerda se abaixa para dar força de
sustentação a essa asa. A asa sobe, mas
o leve aumento no arrasto puxa um pouco
a asa esquerda para trás. Isso tem o
efeito de puxar (ou guinar) o nariz do avião
adversamente para a esquerda, à medida
que o avião se inclina para a direita. Por
isso o nome guinada adversa.
Obviamente, se você está inclinado para a
direita, quer que o nariz aponte na mes-
ma direção da inclinação, não quer? É aí
que os lemes entram. Mantendo a esfera
do inclinômetro centralizada, você estará
corrigindo apropriadamente a guinada
adversa. Nessa condição, o avião estará
voando com a coordenação correta.
Lembre-se, a guinada adversa afeta o
avião à medida que ele entra ou sai de
uma inclinação. Portanto, é necessária
mais pressão no leme ao entrar ou sair
de uma inclinação. Uma vez estabelecido
em uma curva, você pode neutralizar o
leme e o nariz deve permanecer apontado
na direção do rumo. (Mais adiante, você
aprenderá sobre situações nas quais é
necessário manter pouca pressão no
leme em uma curva.)
É claro que, sem um hardware de pedal
do leme ou um joystick com leme, é mais
provável que você opere o avião com o
recurso de leme automático ativo.
Simplesmente não faz sentido desativar
esse recurso do Flight Simulator 2002 e
deixar o avião balançando no céu.
Você foi bem até o momento. Por que não
vai praticar na Lição 2 - Estudante? Então,
é hora de partir para algo mais elevado,
como subidas. Também vou oferecer algo
que irá deixá-lo para baixo (no bom sentido, é claro), ensinando como fazer descidas no avião.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 30
LIÇÃO 3: SUBIDAS
Na quinta série, minha professora me
pediu para ir até a frente da classe e
citar as partes do discurso. Fui até lá,
virei e calmamente disse "Lábios, língua,
pulmões e oxigênio". Bem, aparentemente essa não era a resposta que ela
estava esperando.
O discurso tem seus componentes
básicos, assim como a aviação. Até o
momento, praticamos dois dos quatro
fundamentos mais importantes do vôo:
vôo direto e nivelado e curvas. Agora, é
hora de praticar os dois últimos: subidas
e descidas.
Um dos conceitos mais errados
da aviação é que o avião sobe em
conseqüência do excesso de força
de sustentação. Isso é semelhante a
acreditar que colocar creme para as
mãos no tanque de combustível do avião
irá tornar os pousos mais planos e
suaves.
Os aviões sobrem em conseqüência do
excesso de empuxo e não do excesso
de força de sustentação. Vamos retornar
ao exemplo de um carro na estrada para
aprender um pouco mais sobre por que
isso acontece.
Um carro em uma subida é similar a um
avião em uma subida. A única diferença é
que você (o piloto) escolhe a inclinação da
colina que vai subir. Isso é feito através do
controle do profundor, já descrito antes.
Em uma extensão nivelada da estrada, a
velocidade máxima do carro com potência
total é de 105 km/h (Figura 3-1, carro A).
À medida que subimos uma colina
(carro B), a velocidade cai para 80 km/h.
Em uma colina mais íngreme, a velocidade
do carro cai para 65 km/h (carro C).
A potência limitada do motor do carro
simplesmente não consegue corresponder
ao arrasto causado pela resistência do
vento mais o peso que atua para trás, à
medida que a colina torna-se mais íngreme; logo, a velocidade do carro cai. Um
motor mais potente ou um novo design do
carro, para produzir menos resistência ao
vento, são as únicas opções que podem
ajudar essa antiga máquina cansada a
subir a colina mais rapidamente.
40
km
/h
Aceleração
máxima
50 k
m/h
C
B
65 km/h
A
Figura 3-1 Ângulo de potência e de subida. Mesmo com
potência total, o carro começa a desacelerar à medida que
a colina fica mais íngreme
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 31
LIÇÃO 3: SUBIDAS
A mesma análise funciona, até certo
ponto, para um avião tentando subir uma
colina no ar (Figura 3-2). Vamos supor
que nosso avião esteja em uma velocidade
máxima de 190 km/h em vôo direto e
nivelado com aceleração total (avião A).
(Pense na aceleração do avião como
sendo similar à aceleração do automóvel,
exceto que a aceleração de um avião é
controlada com a mão.)
C
Ân
gu
lo
de
sub
ida
inc
lin
B
Ângulo
de sub
ada
ida no
Potência
máxima
rmal Potência
máxima
A
Direto e nivelado
Potência
máxima
Ângulos exagerados para causar efeito.
Figura 3-2 Potência, ângulo de subida e velocidade no ar.
Mesmo com aceleração máxima (potência máxima), o avião
desacelera à medida que tenta subir uma colina íngreme.
Os pilotos ajustam o ângulo de subida (tamanho da colina)
selecionando uma altitude que ofereça uma determinada
velocidade no ar de subida
Você empurra para obter mais potência
e puxa para obter menos. Aplicar leve
pressão para trás no controle do propul-
sor aponta o nariz do avião para cima
(avião B). Isso faz com que o avião suba
com pouca inclinação e a velocidade caia
para, digamos, 130 km/h, da mesma
forma que aconteceu com o carro.
A tentativa de subir com uma inclinação
mais acentuada (avião C) reduz a velocidade para 115 km/h. Não podemos
subir com a inclinação que acabamos de
selecionar com velocidade superior a
115 km/h porque não temos potência
extra (empuxo) para isso.
À medida que continuamos a aumentar
o ângulo da subida, nossa velocidade no
ar cai mais, como aconteceu com a
velocidade do carro. É aqui, no entanto,
que o avião segue seu próprio caminho.
Os aviões precisam manter uma velocidade mínima à frente para que suas asas
produzam a força de sustentação necessária para ficar no ar. Gostaria de saber
por que os aviões precisam de pistas?
Pela mesma razão que praticantes de
salto em distância precisam. Os aviões
(e esses atletas) precisam alcançar
uma determinada velocidade para
poderem voar.
Essa velocidade mínima para a frente é
chamada velocidade de estol do avião. É
uma velocidade importante que se altera
com variações de peso, regulagem do
flap, ajuste de potência e ângulo de
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 32
LIÇÃO 3: SUBIDAS
inclinação.Também varia entre os aviões
(não precisa se preocupar, mais adiante
mostrarei como saber quando você está
próximo de um estol). Desde que o avião
fique acima de sua velocidade de estol,
será produzida uma força de sustentação
suficiente em oposição ao peso do avião
e ele irá voar.
Se a velocidade de estol do avião C
(Figura 3-2) for de 100 km/h, subir
com um ângulo um pouco maior resultará em uma força de sustentação insuficiente para o vôo. Chamamos essa condição de estol. Feito sem intenção, leva a
alguns sons lingüísticos primitivos, como
"Oh, oh" e "Ah!", assim como "Acho que
preciso equilibrar meus chakras". Desnecessário dizer que, em um avião de
verdade, esses sons fazem com que os
passageiros relutem em voar com você
novamente. É por isso que passaremos a
próxima lição estudando e praticando o
estol (intencionalmente). Os instrutores
possuem filtros biológicos especiais para
impedir que eles façam esses sons nas
raras ocasiões em que você, sem intenção, coloca o avião em estol. É por isso
que algumas vezes somos conhecidos
como instrutores de vôo certificados.
O que você precisa saber é que os aviões
com muita potência (como caças a jato)
podem subir em ângulos acentuados.
No entanto, os aviões com potência
limitada devem subir em ângulos
menos acentuados.
Saber que o empuxo extra, e não a
força de sustentação extra das asas,
é o responsável pela subida permite
chegar a algumas conclusões interessantes. Por exemplo, qualquer coisa que faça
com que o motor produza menos potência
evita que você atinja a razão máxima de
subida. Entre os fatores que resultam em
menos produção de potência, estão altas
altitudes e temperaturas. Não aplicar
potência total a uma subida também é
outra condição que fornece menos potência, mas isso é fácil de entender, certo?
Neste ponto, você deve ter uma pergunta
importante a fazer. Certamente não me
refiro a perguntas relacionadas ao koan
Zen, como "Qual é o som de um cilindro
em chamas?" ou "Se um avião faz um
pouso forçado na floresta e não há
ninguém para ouvi-lo, ele realmente
produziu um som?". Uma boa pergunta
para você fazer é "Como posso determinar a colina de tamanho adequado para
meu avião subir?". Vamos descobrir.
Os aviões têm uma atitude de subida
específica (aclive de colina) que oferece o
melhor de tudo: ótimo desempenho na
subida, mantendo o avião em segurança
acima de sua velocidade de estol.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 33
LIÇÃO 3: SUBIDAS
Você pode determinar a atitude de subida
apropriada para o avião consultando seu
indicador de velocidade no ar.
Com a potência de subida aplicada
(normalmente aceleração total em
aviões pequenos), a atitude de inclinação
é ajustada até que a velocidade no ar
indique a velocidade de subida apropriada. No Cessna 172, usaremos uma
velocidade de 75 nós para todas as
subidas. Às vezes, no entanto, os pilotos
sobem com velocidades no ar um pouco
maiores que 75 nós. Não, eles não
fazem isso porque querem chegar a
algum lugar mais rápido. Fazem isso
porque assim conseguem uma maior
visibilidade acima do nariz.
Elevar o nariz do avião resulta em uma
velocidade no ar menor; baixá-lo acelera
o ritmo. A atitude do nariz, ou seja, a
atitude selecionada ou o grau de inclinação, determina o que acontece no indicador de velocidade no ar. Ao contrário do
mundo terrestre, os pilotos decidem
quanto de inclinação terão as colinas no
ar (dentro dos limites, é claro!). Com
apenas um pouco de experiência, você
estará apto a determinar o tamanho
correto da colina (atitude do nariz para
cima), olhando pela janela da frente em
vez de precisar confiar somente no
indicador de velocidade no ar.
Quando estava estudando para ser piloto,
parecia que qualquer velocidade no ar
específica era o único lugar no mostrador
onde o ponteiro nunca iria. Eu não era
dotado de muita coordenação quando
jovem. Meus reflexos eram tão lentos
que meu ritmo era quase igual ao de dois
rapazes empurrando um carro com um
pneu furado. Sou um exemplo vivo de que
uma pessoa pode ser um piloto competente mesmo sem a coordenação e os
reflexos de um ginasta olímpico de
13 anos de idade.
Descidas
Enquanto a potência do motor move um
carro colina acima, a gravidade o puxa
para baixo. Sem seu pé no acelerador, a
velocidade do carro na descida é determinada pelo grau de inclinação da colina.
Quanto mais íngreme a colina, mais
rápido ele vai. Se a inclinação da colina
diminui, a velocidade também diminui.
Se a inclinação da colina diminuir bastante, será necessária alguma potência para
manter velocidade suficiente.
Os aviões também podem se mover colina
abaixo sem potência (Figura 3-3). Basta
baixar o nariz e você obterá o que parece
ser um passeio gratuito (não é, mas não
vamos entrar em detalhes). Você pode
ajustar a atitude de inclinação do nariz
para baixo usando o controle do profundor
e descer a qualquer velocidade no ar
(razoável) desejada.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 34
LIÇÃO 3: SUBIDAS
Coli
na í
ngr
eme
Figura 3-3 Um avião em descida
Agora você tem a resposta para uma
pergunta que garanto que todo passageiro de primeira viagem faz ou gostaria
de fazer: "O que acontece se o motor
pára?". O avião se torna um planador
e não uma pedra.
Diferentemente da subida, você pode
optar por descer com várias opções de
velocidade no ar. No entanto, há muitos
fatores a serem considerados, como
visibilidade à frente, resfriamento do
motor e efeitos estruturais da turbulência
na estrutura da aeronave. (Todos esses
itens são descritos de maneira mais
detalhada em meu Private Pilot Handbook
[Manual do Piloto Privado], disponível em
meu site na Web. Há um link direto para
ele na página Library & Help [Biblioteca e
Ajuda] do Flight Simulator 2002.)
No entanto, durante a última parte da
aproximação de pouso (conhecida como
aproximação final), você deve manter uma
velocidade no ar específica. Normalmente,
essa velocidade é pelo menos 30% maior
que a velocidade de estol do avião. Ao se
preparar para aterrissar, o excesso de
velocidade no ar ou forças de controle
instáveis muitas vezes levam à dificuldade
em se fazer um pouso suave (essa
também é a razão de os pilotos tirarem
sarro uns dos outros).
Agora é hora de falarmos sobre como
fazer subidas e descidas de dentro da
cabine.
Iniciando uma subida
Voar não é divertido se há somente
conversa e nenhuma ação. Então, vamos
dar uma olhada nas ações que envolvem
iniciar uma subida. Vamos supor que seu
avião esteja em vôo direto e nivelado em
potência de cruzeiro a uma velocidade no
ar de 100 nós. Entrar na subida requer
que você eleve o nariz até a atitude de
subida e, simultaneamente, adicione
potência de subida. Afinal, vale a pena
colocar o avião no ar o mais rápido
possível para aproveitar os ventos favoráveis e a melhor vista (entre outras razões). Portanto, no Cessna 172, você
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 35
LIÇÃO 3: SUBIDAS
sempre adicionará potência total para
subir. Em seguida, você aplicará compensação do nariz para cima suficiente para
manter o avião nessa atitude.
Assim que você começar a elevar o
nariz, notará que a velocidade no ar cai e
o indicador de velocidade vertical começa
a mostrar uma subida. Este é um sinal
claro de que você está subindo. Quando
as pessoas no chão ficarem parecidas
com formigas, será outra dica (a menos
que você esteja olhando para formigas).
A Figura 3-4 mostra o avião subindo a
85 nós e 500 pés por minuto.
Figura 3-4
Você está subindo
Os engenheiros dizem que nosso Cessna
172 sobe com mais eficácia a 74 nós.
Como o avião na Figura 3-4 está a 85
nós, de que maneira você reduz a
velocidade o avião para 74 nós,
continuando a subir com potência total?
A resposta é elevar o nariz do avião
(aumentar a inclinação da colina que
você está subindo) para obter uma
atitude de subida levemente maior.
Mantenha-o nesta atitude e observe a
resposta no indicador de velocidade no
ar. Ajuste a inclinação para cima ou para
baixo levemente até que o indicador de
velocidade no ar mostre 74 nós (75 está
correto, também). Seja paciente. Os
aviões também têm inércia e demoram
um pouco para se estabilizarem em uma
nova velocidade, após a mudança de
inclinação.
Para manter uma velocidade de subida
de 75 nós, você deve ter uma inclinação
de aproximadamente 13 graus no indicador de atitude, conforme mostrado na
Figura 3-5 (por enquanto, usaremos o
indicador de atitude como nossa referência de inclinação do nariz e inclinação
lateral, pois é difícil ver o horizonte
real sobre o painel de instrumentos
em um simulador de vôo). As linhas de
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 36
LIÇÃO 3: SUBIDAS
calibração vertical do indicador de atitude
têm cinco graus cada, portanto você lê
(de baixo para cima) como 5, 10, 15 e
20 graus de inclinação do nariz. Treze
graus de inclinação seria bem abaixo da
terceira linha de cima.
13 graus de inclinação para cima no
indicador de atitude, adicione aceleração
total e compense o avião para manter sua
atitude. É simples. Em seguida, ajuste a
inclinação levemente (talvez apenas um
grau ou dois) para obter a velocidade no
ar desejada. Pense que entrar em uma
subida é como uma valsa de três passos.
Pense: um, dois, três, um, dois, três,
ou atitude, potência, compensação
(infelizmente, quando danço valsa, entre
cada contagem estou sempre dizendo
"Ops, desculpe-me por pisar em seus
pés."). Altere a atitude, altere a potência
e compense o avião assim que ele estiver
estabilizado em sua nova atitude.
É claro que a inclinação de uma subida
pode variar um pouco. No entanto, tudo
o que importa é que você encontre a
inclinação apropriada que forneça a
velocidade no ar desejada.
É claro que você pode optar por subir
a uma velocidade um pouco maior. Isso
sempre facilita ao olhar sobre o painel de
instrumentos (dessa forma, posso ver e
evitar outros aviões). Quando uma subida
rápida e eficaz até a altitude não for
necessária, encontre a velocidade no ar
que forneça uma boa razão de subida e
uma vista razoável acima do painel.
Quer dançar valsa?
Tudo o que sobe...
Agora você conhece o segredo da subida
de um avião. Portanto, a próxima vez que
quiser subir, siga este procedimento:
Eleve o nariz até aproximadamente
Se você continuar subindo, irá sair da
atmosfera, certo? Na verdade não, mas
você ainda precisa saber como descer.
Figura 3-5
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 37
LIÇÃO 3: SUBIDAS
Pense na descida de um avião como se
estivesse descendo uma colina com um
carro. Primeiro, à medida que o carro
começa a descer uma colina íngreme,
você normalmente tira o pé do acelerador
e desce. O grau de inclinação da colina
determina a velocidade final do carro.
Colinas mais íngremes resultam em
velocidades maiores, enquanto colinas
menos íngremes em velocidades menores.
Os aviões funcionam de modo semelhante.
A Figura 3-6 mostra um avião com a
potência reduzida para vôo em marcha
lenta. De certo modo, o avião está
deslizando colina abaixo. A velocidade no
ar é estabilizada a 80 nós nesta figura.
Agora, vamos alterar o grau de inclinação
da colina.
Alteração da inclinação do nariz
significa alteração da velocidade
no ar
Vamos ver como uma pequena alteração
na inclinação do nariz afeta a velocidade
no ar. Sem reajustar a compensação,
se você abaixar o nariz levemente (tornar
uma colina mais íngreme), encontrará
uma atitude que produz uma leitura de
velocidade no ar de 90 nós. Faça isso
consultando o indicador de atitude.
Fazendo um pequeno ajuste na inclinação
(talvez meio, um ou dois graus) e o
mantendo, você notará o aumento
da velocidade no ar.
Finalmente, a velocidade no ar indicará
90 nós e o indicador de atitude mostrará
uma atitude de inclinação similar àquela
mostrada na Figura 3-7. Se deseja
descer a essa velocidade, compense
o avião para manter essa atitude.
Figura 3-6
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 38
LIÇÃO 3: SUBIDAS
Figura 3-7
Figura 3-8
Se você fosse elevar o nariz (fazer
uma subida mais suave), encontraria
uma atitude que produz uma leitura
de velocidade no ar de 70 nós.
A Figura 3-8 mostra a atitude necessária
para produzir essa velocidade no ar.
É assim que você deve controlar a
velocidade no ar durante uma descida.
Aumente ou diminua a atitude de
inclinação, usando a calibração vertical
no indicador de atitude. Faça uma
pequena alteração e veja o resultado.
Lembre-se de ser paciente, pois o avião
altera sua velocidade lentamente.
Controlar a velocidade no ar ajustando
a inclinação dessa forma é importante,
especialmente ao se preparar para
um pouso. Afinal, você precisará voar
a velocidades diferentes ao fazer sua
aproximação de pouso. Fazendo
alterações na inclinação, você pode
descer a qualquer velocidade no ar
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 39
LIÇÃO 3: SUBIDAS
desejada. Apenas lembre-se de usar o
compensador para manter o avião na
atitude desejada e, dessa forma, na
velocidade no ar desejada.
Finalmente, eis aqui um segredinho que
apenas pilotos experientes conhecem.
Quando o avião está corretamente compensado para uma velocidade no ar
específica, ele deve manter essa velocidade mesmo se você alterar a potência
(muitos fatores afetam isso, portanto,
a velocidade no ar pode variar um
pouquinho). Esse é um conceito importante, quando se pensa nisso. Se você está
se preparando para pousar e o avião está
compensado para uma velocidade específica, tudo o que precisa fazer é ajustar a
potência para manter a planagem desejada. Ou seja, o avião deve manter a velocidade para a qual foi compensado por
último. OK, você já me convenceu disso.
Vamos falar só um pouquinho sobre a
alteração das razões de descida.
Alterando as razões de descida
E se você quiser descer com a mesma
velocidade no ar, mas a uma razão de
descida menor (uma leitura menor no
VSI)? Bem, eis sua chance de empregar
a potência. (Sinto muito, estou falando da
potência do motor. Nada de dominar o
mundo hoje!) A potência tem influência
direta sobre a razão de descida.
A 80 nós, com a potência para vôo
em marcha lenta, o avião desce a
aproximadamente 700 pés por minuto
(FPM) (Figura 3-9). Vamos supor, por
exemplo, que você esteja se aproximando
do pouso e precise de uma razão de
descida menor para chegar à pista.
O que você faz?
Figura 3-9
Aumente a potência para um valor maior,
por exemplo 2.100 RPM, e ajuste a
inclinação levemente para manter
80 nós. Recompense, se necessário.
Seus instrumentos devem se parecer
com os da Figura 3-10. Com esse
pequeno aumento na potência, o avião
desce a 300 FPM. À medida que mais
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 40
LIÇÃO 3: SUBIDAS
potência é adicionada, o avião pára de
descer. Se você fornecer mais potência,
ele irá voar nivelado ou até mesmo
começará a subir a 80 nós.
máxima), enquanto ajusta a atitude
do avião com o joystick para obter a
velocidade no ar desejada. Como você
está familiarizado com o procedimento
de subidas e descidas, vamos combinar
essas habilidades com as que
desenvolvemos na Lição 2.
As coisas estão subindo
Suponha que desejemos combinar
subidas e descidas com curvas. Especificamente, vamos examinar como entrar
em uma curva de inclinação à direita de
20 graus durante uma subida e, em
seguida, iniciar o vôo direto e nivelado.
Veja como você pode fazer isso.
Figura 3-10
Neste estágio do treinamento, é uma
boa hora para saber como você irá
controlar o avião. A potência (posição
de aceleração) deve ser sua maneira
de ajustar a razão de descida (a leitura
do VSI). A atitude de inclinação do nariz
do avião (controlada pelo joystick) é sua
maneira de manter uma velocidade no
ar específica. Em uma subida, você irá
sempre usar a potência máxima
permitida (normalmente, aceleração
Primeiro, estabeleça a subida. Aumente a
inclinação para uma atitude de 13 graus
do nariz para cima, conforme mostrado
na Figura 3-11, adicione potência total e
compense. Em seguida, você entrará na
inclinação desejada. O segredo aqui é
usar a bola cor de laranja do indicador de
atitude como referência da inclinação do
nariz. Como as asas cor de laranja não
estarão alinhadas ao horizonte, use a bola
cor de laranja como uma referência da
inclinação do nariz e use o ponteiro cor
de laranja do indicador de atitude como
a referência da inclinação lateral.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 41
LIÇÃO 3: SUBIDAS
Uma vez estabilizada a velocidade no ar,
compense para essa atitude, conforme
mostrado na Figura 3-12.
Figura 3-11
Ao subir (e descer também), é melhor
começar a nivelar quando você estiver
a 50 pés da altitude desejada. Uma
diferença de 50 pés ajuda a evitar ficar
acima ou abaixo da altitude desejada.
Para nivelar a 4.000 pés, entre em vôo
nivelado ao ler 3.950 no altímetro. Neste
ponto, você abaixaria o nariz e entraria
em uma atitude de vôo direto e nivelado.
Sim, a potência ainda está definida no
máximo e isso é bom. Deixe o avião
acelerar até a velocidade de cruzeiro
(a menos que você queira voar especificamente a uma velocidade menor).
Então, reduza a potência até um ajuste
de cruzeiro de aproximadamente
2.200 RPM.
Figura 3-12
Bem, é assim que se faz. Acredite ou
não, essa não era necessariamente uma
manobra simples. Lembre-se, o segredo
de ir de uma atitude para outra (como
do vôo direto e nivelado para uma subida)
é fazer como em uma valsa: atitude,
potência e compensação. Você ajusta
a atitude para um valor conhecido que
coloque seu avião no lugar certo para
uma subida (13 graus para uma subida a
80 nós). Em seguida, ajusta a potência
(você subirá com potência total nesse
avião). E, finalmente, fornece compensação suficiente para manter essa atitude.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 42
LIÇÃO 3: SUBIDAS
A fórmula de atitude, potência e compensação é o segredo para se fazer qualquer alteração de inclinação.
É hora de fazer uma curva
para baixo
Suponha que você esteja a 4.000 pés e
queira descer para 2.500 pés em uma
curva para a esquerda com 20 graus
de inclinação. Para tornar essa manobra
um pouco mais desafiadora, faça isso a
90 nós. Veja como isso é feito.
Primeiro, entre em uma curva de
20 graus para a esquerda. Em seguida,
reduza a potência para vôo em marcha
lenta.
Depois, abaixe o nariz para uma atitude
que você suponha ser a adequada para
se obter uma velocidade no ar de 90 nós
(você notará isso ao reduzir a potência, o
nariz irá abaixar sozinho, automaticamente. Portanto, você provavelmente terá
que aplicar uma pequena pressão para
trás no joystick para evitar que a descida
seja muito rápida). Como 3 graus positivos de inclinação fornecem 80 nós,
talvez você consiga 90 nós a 1 grau
positivo de inclinação (uma atitude um
pouco mais baixa). Lembre-se, como
você está em uma curva, usará a bola
cor de laranja do indicador de atitude
como referência da inclinação, conforme
mostrado na Figura 3-13.
Figura 3-13
Quando você estiver a 2.550 pés
(50 pés acima de 2.500), coloque o
avião na atitude para vôo direto e
nivelado.
Em seguida, aumente a potência para
um ajuste de cruzeiro de 2.300 RPM
e compense quando a velocidade no
ar estabilizar. Atitude, potência e
compensação, certo?
Agora você sabe como fazer subidas,
curvas e descidas, além de realizar um
vôo direto e nivelado. Sim, você compreendeu as noções básicas. Agora, precisa
de prática. Vou deixá-lo livre para praticar
na Lição 3 - Estudante.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 43
LIÇÃO 3: SUBIDAS
A
B
C
D
Figura 3-14
Você aprendeu as
noções básicas de
como mover o
avião pelo ar. Em
seguida, vamos
aprender todas as
pequenas coisas
que permitem
descê-lo na pista.
Na verdade, nossa
próxima lição trata
do vôo a velocidades menores,
exatamente como
as velocidades nas
quais você irá
pilotar durante
uma aproximação
para pouso.
A Figura 3-14
mostra um altímetro típico, encontrado na maioria
dos aviões. Ele
tem três ponteiros, a quantidade
de mãos que às
vezes você gostaria de ter quando
as coisas ficam
complicadas na
cabine.
A leitura do altímetro é semelhante à leitura de um
relógio. Digo isso com cuidado, pois sei que alguns
leitores aprenderam em relógios digitais e não
sabem mais o que significa quando o braço menor
do Mickey está no 3 e o braço maior no 12. Alguns
talvez nem saibam em que direção os braços do
Mickey devem girar.
O ponteiro menor aponta para os números que representam a altura do avião
em dezenas de milhares de pés.
O ponteiro médio e mais grosso representa a altitude em milhares de pés.
O ponteiro maior e fino representa
a altitude do avião em centenas de pés.
A maneira mais fácil de ler um altímetro
é lê-lo como faria com um relógio.
Por exemplo, se o altímetro A na
Figura 3-14 fosse um relógio, que
horário você leria? Sim, leria 3 horas.
Como o altímetro A não é um relógio,
ele indica uma altitude de 3.000 pés.
O ponteiro maior (centenas) indica zero
centenas de pés e o médio (milhares)
indica 3.000 pés.
Se o altímetro B fosse um relógio, que
horário seria? Seria Seria 15:30. Sendo
um altímetro, ele lê meio milhar após
três mil ou 3.500 pés. O ponteiro maior
(centenas) indica 500 pés e o médio
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 44
LIÇÃO 3: SUBIDAS
(milhares) aponta entre 3.000 e 4.000
pés. Portanto, a altitude é 500 pés após
3.000 pés (3.500 pés).
Que horas seriam se o altímetro C
fosse um relógio? Seria algo em torno
de quinze para as sete. Mais
precisamente, o ponteiro grande
(centenas) mostra 800 pés e o médio
(milhares) aponta para um pouco menos
de 7.000 pés. Portanto, a leitura do
altímetro é 800 pés após 6.000 pés
(6.800 pés). Não é tão difícil, é?
Tente ler o altímetro D como um relógio.
Que horas são? Sim, parece que são
3 horas, mas dê uma olhada mais de
perto no ponteiro pequeno (dez milhares).
Ele indica um valor um pouco depois de 1,
significando que você precisa adicionar
10.000 pés ao valor mostrado pelos
ponteiros médio e grande do altímetro.
Portanto, o altímetro D indica uma
altitude de 13.000 pés.
O cata-vento de uma criança roda como resultado do
ar soprando nele. Caso você não tenha notado, os
propulsores do avião não são nada além de grandes
cata-ventos para crianças grandes. O efeito do catavento é responsável pelos valores de RPM que têm
as posições predefinidas alteradas em conseqüência
das alterações na velocidade no ar. Por exemplo,
sempre que você ajusta a aceleração para um novo
valor de RPM, a leitura de RPM é alterada de acordo
com as alterações de velocidade no ar do avião.
Por quê? O propulsor reage à alteração da
velocidade no ar como um cata-vento reage ao
vento. Isso gira o propulsor artificialmente rápido ou
evita que ele gire em potência total até a velocidade
no ar estabilizar. Isso muitas vezes requer o reajuste
do RPM uma ou talvez duas vezes para atingir o
ajuste final desejado. O efeito do cata-vento é
associado aos propulsores de inclinação fixa (o tipo
usado em nosso avião simulado). Mais adiante, você
vai receber informações sobre propulsores de
velocidade constante que alteram sua inclinação
para manter um RPM específico.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 45
LIÇÃO 4: VÔO LENTO
Muito bem, é o seguinte. Vou colocá-lo
em um avião capaz de voar a 120 nós,
duas vezes mais rápido que os carros
na rodovia abaixo, e tenho somente um
pedido: quero que você voe o mais lento
que puder. Parece razoável, não? Na
verdade, não. É como pedir a um piloto de
fórmula Indy para não ir além da primeira
marcha. No entanto, há uma boa razão
para voar lentamente.
A prática do vôo lento é o campo de
testes no qual você se prepara para o
maior evento da aviação: o pouso. Afinal,
você não quer pousar em velocidades
de cruzeiro, pois os aviões não foram
projetados para manobras na superfície
em altas velocidades. Você não quer
queimar os pneus até que eles saiam dos
aros, quer? (É brincadeira, mas não está
muito longe da verdade.) Em geral, quanto
mais lento você estiver ao tocar na pista,
mais fácil será controlar o avião.
Além disso, os aviões não podem voar
tão lentamente, ou irão parar de voar e
começar a cair (isso é chamado entrar
em estol, mas não tem nada a ver com
a parada do motor, como você verá mais
adiante). Por isso quero que você se sinta
à vontade ao operar em velocidades mais
lentas, para que saiba onde estão os
perigos. Além disso, como você
descobrirá com o tempo, às vezes é
necessário seguir aviões mais lentos.
Você precisa saber como ajustar sua
velocidade no ar para evitar destruir as
penas de suas caudas. Estas são apenas
algumas das razões para praticarmos o
vôo lento. É uma manobra importante.
Vamos começar descrevendo como as
asas do avião desenvolvem força de
sustentação.
A asa e suas ações
Definindo a asa
No centro de treinamento em terra,
muitos anos atrás, minha instrutora
perguntou-me sobre a origem e definição
da palavra "asa". Respondi "Senhora, acho
que é chinesa e significa 'o braço de um
pássaro". Ela resmungou algo sobre o
motivo de muitos animais comerem seus
filhotes ao nascerem e, em seguida, foi
procurar a definição no dicionário. Asa foi
definida como "um suplemento duplo e
móvel para vôo". Ela olhou para mim e
disse "Bem, o que isso significa para
você?" Eu disse "Bem, parece-me o
braço de um pássaro". Não chegamos a
um acordo, embora eu estivesse certo.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 46
LIÇÃO 4: VÔO LENTO
A asa tem várias partes distintas: a
superfície convexa superior, a superfície
convexa inferior, a borda de ataque,
a borda posterior e a linha do cabo
(Figura 4-1).
Bordo de fuga
Bordo de ataque
Superfície convexa superior
Linha do cabo*
Superfície convexa inferior
* A linha do cabo é uma linha imaginária que liga o bordo de ataque
ao bordo de fuga da asa.
Figura 4-1. Os cinco componentes de uma asa
Observe que a superfície convexa
(significando curva) superior parece ter
uma curva maior que a superfície convexa
inferior. Isso não é acidental. Na verdade,
é tão importante que falaremos sobre
isso de maneira detalhada.
Talvez o único termo cuja definição não
é intuitivamente óbvia é a linha do cabo.
A linha do cabo é uma linha imaginária
ligando a borda de ataque à borda
posterior. Acredite, não há nenhuma linha
na asa parecida com essa. É somente
imaginária, como as setas que mostram
as quatro forças. Quando um vendedor de
sapatos aponta para seu pé e diz "Seu
dedo está aqui", você tem vontade de
responder "Obrigado, estava procurando
por ele". Na verdade, ele está apontando
a posição de algo que não é visualmente
óbvio. A linha do cabo é algo semelhante.
Por causa das superfícies curvas da
asa, é difícil dizer para que direção a
asa aponta. Como os engenheiros não
apreciam incerteza, eles concordaram
que a linha do cabo irá representar
a forma geral de uma asa.
Como a asa funciona
Para compreender a força de sustentação, você precisa visualizar como a asa
ataca o ar. Os engenheiros de aeronáutica
falam sobre a asa entrar em contato
com, ou atacar, o ar em um ângulo
específico. Isso acontece como um pit bull
atacando um carteiro - a boca primeiro.
Qual parte da asa vai para o ataque? É
a borda de ataque? É a borda posterior?
Ou é a parte inferior da asa? É aqui que
a definição da linha do cabo torna-se útil.
Como as asas têm tamanhos e formas
variáveis (como os pilotos), às vezes é
difícil determinar exatamente como e onde
o vento ataca a asa. Felizmente, a linha
do cabo substitui como referência geral
para a forma da asa. Se eu disser que o
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 47
LIÇÃO 4: VÔO LENTO
vento golpeia a asa em um ângulo de
18 graus, estarei dizendo que o ângulo
entre a asa e a linha do cabo é de
18 graus (Figura 4-2). Essa distinção,
embora aparentemente banal, é tão
importante para um engenheiro quanto a
costura reforçada da calça é importante
para um toureiro. Somente uma ou mais
definições precisam ser assimiladas antes
que os segredos da força de sustentação
sejam revelados. Esse termo é chamado
vento relativo (que não serve de
referência para um tio que conta longas
estórias sem aspirar).
Vento relativo
O movimento de um avião gera vento
sobre a asa. Esse vento é chamado vento
relativo porque é relativo ao movimento
(ou resultado dele). Por exemplo, na
Figura 4-3, não importa a direção do
corredor, ele sente o vento no rosto,
que é relativo (oposto e igual) ao seu
movimento.
Vento da Mãe Natureza
Vento relativo
Movimento de corrida
18°
Vento
O ângulo de ataque neste exemplo é
18 graus (exagerado).
Figura 4-2 Ângulo de ataque. O ângulo de ataque é o ângulo
entre a linha do cabo e o vento relativo (o vento que está
soprando na asa).
Figura 4-3 Vento relativo. O vento relativo é o vento resultante
do movimento de um objeto. Apesar do vento real que está
soprando de trás, o corredor sente o vento em seu rosto como
conseqüência do movimento de corrida. O vento relativo é
relativo (oposto e igual) ao movimento de um objeto.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 48
LIÇÃO 4: VÔO LENTO
Vento relativo é o vento gerado pelo
movimento. Para ilustrar este ponto,
coloque sua mão para fora da janela de
um automóvel em movimento (por favor,
mantenha todas as outras partes do
corpo dentro do automóvel). Você sentirá
o vento batendo oposto ao movimento
do carro. Dê ré em um carro na rodovia,
e você sentirá o vento, e ouvirá várias
buzinas, vindo de trás de você (também
atrairá a polícia). O vento relativo é o
vento gerado pelo movimento igual e
oposto ao movimento do avião.
Mova o avião para a frente, conforme
mostrado pelo avião A, na Figura 4-4,
e o vento baterá no nariz dele. Mova o
avião morro acima ou abaixo, e o vento
continuará a bater no nariz dele (aviões
B e C). Baixe o avião e o vento baterá na
barriga dele (avião D). No que diz respeito
ao avião D, o vento está batendo em
sua barriga, apesar da atitude nivelada.
Vento relativo
A
B
Vento relativo
Movimento
Movimento
D
C
Movimento
Vento
relativo
Movimento
Vento relativo
Figura 4-4 Todas as ilustrações mostram que o vento relativo
é oposto e igual ao movimento do avião.
O vento relativo sopra de uma direção
oposta à direção do movimento do avião,
independentemente da direção para a
qual o avião está apontado. O próximo
ponto é também muito importante. Quero
que você coloque um dedo no ouvido.
Vamos, faça isso antes de ler adiante!
Quero que você faça isso pois não quero
que esta informação entre por um ouvido
e saia pelo outro. O princípio importante a
ser lembrado é que o vento relativo não
depende da direção para a qual o nariz do
avião está apontado. O vento relativo é
oposto em direção e igual à velocidade do
avião. Vamos ver como a asa realmente
ataca o vento para desenvolver força de
sustentação.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 49
LIÇÃO 4: VÔO LENTO
Atacando o ar
Caçar é um esporte para algumas pessoas. Também é um esporte quando seu
oponente não sabe que está participando.
Atacar um animal significa que o caçador
deve apontar sua arma para a presa com
precisão. O caçador olha através da mira
da arma e vê o caminho da bala. Um
avião é diferente de uma arma (e de um
carro) porque seu caminho de subida
vertical é diferente de sua inclinação (a
direção em que ele aponta para cima).
Lembra-se daquela torre de 750 pés no
final da pista? Na decolagem, se você
apontar seu avião apenas um pouco acima
do topo desse obstáculo (como a mira de
um rifle), é improvável que vá ultrapassálo. Na verdade, a única coisa que estará
ultrapassada é você, quando for retirado
da torre pelos bombeiros. Lembre-se,
aviões com empuxo limitado têm caminhos
de inclinação menores, ao contrário de
alguns caças a jato.
O princípio mais importante para se
compreender aqui (coloque novamente o
dedo no ouvido) é que o nariz (portanto a
asa) pode ser apontado em uma inclinação diferente do caminho de inclinação
real. Existe um ângulo entre o grau de
inclinação da asa e seu caminho de
inclinação (em breve você saberá a razão).
Lembre-se de que o vento relativo é
sempre igual e oposto ao caminho do vôo.
É mais correto dizer que existe um ângulo
entre a linha do cabo e o vento relativo.
Esse ângulo é conhecido como ângulo
de ataque (Figura 4-5).
Ângulo de
ataque
Movimento
do avião
Vento relativo
Figura 4-5 Ângulo de ataque.
A Figura 4-6 mostra a asa (linha do cabo)
do avião A formando um ângulo de 5
graus em relação ao vento relativo. Uma
maneira mais comum de dizer isso é que
o ângulo de ataque da asa é de 5 graus.
Os aviões B, C e D mostram ângulos
de ataque crescentes de 10, 30 e 45
graus, respectivamente. Quanto maior a
diferença entre a asa e o vento relativo,
maior o ângulo de ataque. Além disso,
como você vai ver, a força de sustentação
da asa está diretamente associada ao
ângulo de ataque.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 50
LIÇÃO 4: VÔO LENTO
A
ângulo de ataque
de 5 graus
Vento r elativo
C
ângulo de ataque
de 30 graus
Vento r elativo
B
ângulo de ataque
de 10 graus
Vento relativo
D
ângulo de ataque
de 45 graus
da asa forçando ar para cima e ar para
baixo do plano aerodinâmico (um nome
fantasia para a asa). Os fluxos de ar
acima e abaixo da asa são responsáveis
pela geração da força de sustentação.
Primeiro, vamos examinar como o fluxo
de ar, golpeando a parte inferior da asa,
produz parte da força de sustentação
total desenvolvida.
Vento relativo
Fluxo de ar por cima
Figura 4-6 Ângulo de ataque. Como a força de sustentação
se desenvolve
A asa é o cortador de ar mais moderno.
Tão poderosa quanto qualquer faca Ginsu,
espada de Samurai ou golpe de karatê, é
um dispositivo de precisão para cortar o
ar em uma direção específica. As asas
foram especialmente criadas para arar as
moléculas de ar, separando-as acima ou
abaixo e, ao mesmo tempo, oferecendo
pouca resistência na direção horizontal.
Qualquer resistência horizontal força a
asa para baixo. Essa resistência horizontal
é chamada arrasto e é, definitivamente,
um caso de quanto menor, melhor.
A Figura 4-7 mostra como o plano
aerodinâmico divide o vento quando está
em um ângulo de ataque de 10 graus.
O fluxo de ar golpeia a borda de ataque
Fluxo de ar por cima
Figura 4-7. Fluxo de ar por cima e por baixo de uma asa. A
força de sustentação de um plano aerodinâmico é produzida
pelo fluxo de ar por cima e por baixo da asa.
Impacto versus força de
sustentação da pressão
Colocar sua mão para fora da janela de
um automóvel em movimento mostra
duas coisas: demonstra como uma
superfície relativamente plana desenvolve
força de sustentação e sinaliza uma curva
à esquerda. A Figura 4-8 mostra que o
vento é desviado para baixo quando bate
em sua mão.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 51
LIÇÃO 4: VÔO LENTO
Fluxo de ar
Força
de
sustentação
Geralmente, ela contribui somente em
parte com a força de sustentação total
produzida pelas asas, o que significa que
um homem e uma mulher não voam
através da força de sustentação porta de
celeiro unicamente. Se pudéssemos, as
pessoas no meio-oeste relatariam o vôo
de portas de celeiro em vez de OVNIs.
Uma maneira mais sutil e poderosa de
força de sustentação ocorre a partir do
fluxo de ar curvo sobre a parte superior
da asa.
Figura 4-8 Força de sustentação de impacto. O fluxo de ar
que atinge a mão é desviado para baixo. Isso provoca uma
força para cima igual e oposta à mão. A alta pressão é criada
na parte inferior da mão, pelo impacto das moléculas do ar.
De acordo com Sir Isaac Newton, que
conhecia bem essas coisas, para cada
ação há uma reação igual e contrária. O
vento desviado para baixo pelo plano
aerodinâmico cria um movimento da asa
para cima (oposto). Esse movimento para
cima é causado pela energia do impacto
de bilhões de minúsculas moléculas de ar
batendo na parte de baixo da asa. Além
disso, a maior pressão na superfície
inferior da asa resulta desse impacto
molecular. A asa se move para cima como
se estivesse sendo empurrada debaixo.
Esse tipo de força de sustentação é
conhecida como porta de celeiro, ou
impacto, força de sustentação.
Dobrando o vento com a asa
Os japoneses inventaram a arte de dobrar
papel e a chamaram de origami. Em
seguida, experimentaram dobrar pessoas
e chamaram isso de judô. No entanto,
essa arte não estava aperfeiçoada, até as
linhas aéreas adotarem a prática, que é
citada como "carruagem voadora".
Os aviões de passageiros (na verdade,
todos os aviões) dobram outra coisa.
Eles usam suas asas para dobrar o vento.
Dobrar o vento não soou o bastante
sofisticado para explicar porque os aviões
voam, portanto recebeu um título grego
especial. Chamamos a ação de dobrar do
vento de aerodinâmica. Simplificando, a
asa é um dispositivo preciso para dobrar
ou curvar o vento para baixo.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 52
LIÇÃO 4: VÔO LENTO
Mas, como a ação de dobrar do vento
sobre a asa cria força de sustentação?
Vamos descobrir.
A Figura 4-9 mostra um corte transversal
de um plano aerodinâmico. Examine sua
forma cuidadosamente. Em pequenos
ângulos de ataque, o fluxo de ar sobre a
asa é dobrado ou curvado com grande
precisão, à medida que segue a superfície
convexa superior. Uma superfície um tanto
reta na parte inferior da asa deixa o ar de
baixo relativamente reto. Dobrar ou curvar
o vento acima da asa força o ar a viajar
uma distância maior que o fluxo de ar
mais reto abaixo. Se o vento acima está
para alcançar a borda superior aproximadamente ao mesmo tempo que o vento
abaixo (a ciência e as experiências dizem
que isso acontece), a velocidade deve ser
aumentada para cobrir a distância maior.
Fluxo de ar
Por exemplo, suponha que você esteja
passeando com seu pit bull (chamado
Bob) em uma coleira. Você está na
calçada e Bob está passeando na sarjeta
(Figura 4-10). Bob encontra um Fusquinha
estacionado e resolve passar sobre o
carro em vez de desviar (lembre-se, tratase de um pit bull). Obviamente, a distância
sobre o carro é maior que a distância que
você percorreria na calçada. Para que
Bob não seja sufocado pela coleira, ele
terá que aumentar um pouco sua velocidade ao percorrer essa distância maior.
Distância coberta pelo cachorro
Direção do percurso
Distância coberta pelo dono
O ar acima da asa deve viajar uma distância maior
Figura 4-9 Fluxo de ar por cima e por baixo da asa em um
pequeno ângulo de ataque. Em pequenos ângulos de ataque,
o ar acima da asa é curvo, enquanto o ar abaixo da asa é
relativamente reto.
Figura 4-10 Distâncias diferentes na curvatura acima e
abaixo do carro (asa também).
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 53
LIÇÃO 4: VÔO LENTO
Você notou a semelhança do perfil do
Fusquinha com uma asa? É curvo na
parte superior e bastante reto na parte
inferior. À medida que o ar flui sobre a
asa, ele se curva e aumenta a velocidade.
Algo extraordinário acontece quando o
ar fluindo sobre a superfície aumenta sua
velocidade. Um físico chamado Bernoulli
(pronuncia-se Bernuli) disse que quanto
mais rápido o ar flui sobre uma superfície,
menos pressão ele exerce sobre ela.
O fluxo de ar em alta velocidade sobre a
asa causa uma pequena queda na pressão sobre a superfície superior da asa.
Ou seja, a pressão na parte superior da
asa é agora menor que a pressão sobre
a parte inferior da asa (Não pergunte por
quê. Isso tem a ver com energia cinética
translacional e explicar isso lhe dará algo
que parece uma lobotomia em uma
ostra). Conhecido como princípio de
Bernoulli, esse truque maravilhoso evita
que os aviões se tornem sucatas grandes
e caras.
A maioria das asas é projetada com a
superfície superior curva e a superfície
inferior relativamente reta. Por causa da
forma da asa, mesmo com um pequeno
ângulo de ataque, uma asa convexa
continuará a adicionar uma pequena curva
e aceleração ao vento. Isso produz a força
de sustentação que você aprende a amar,
especialmente se pensa que um avião
deve voar.
Ângulo de ataque e geração
de força de sustentação
Durante a decolagem de um avião de
passageiros comercial, você já notou que
o piloto sempre ergue o nariz um pouco
para começar a subida após chegar a
uma velocidade mínima para a frente?
Isso é chamado rotação e não é algo
feito aos pneus do avião.
À medida que o avião acelera para a
decolagem, ele finalmente atinge uma
velocidade suficiente para começar a voar.
No entanto, a essa velocidade relativamente lenta, a curva projetada da asa não
é capaz de curvar ou desviar ar suficiente
para baixo, a fim de produzir a força de
sustentação necessária para o vôo. É por
isso que o avião não salta do chão como
um gafanhoto que acabou de pousar em
um churrasco quente. O piloto deve fazer
algo mais para adicionar uma curva extra
ao vento. Erguer o nariz aumenta um
pouco o ângulo de ataque. Isso força o ar
a experimentar uma curva adicional maior
que aquela produzida pela forma projetada
do plano aerodinâmico. A Figura 4-11
descreve esse processo.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 54
LIÇÃO 4: VÔO LENTO
A
B
Figura 4-11 Duas formas de força de sustentação. A- Força
de sustentação de baixa pressão. Em ângulos maiores de
ataque, o fluxo de ar é forçado a curvar além da forma
projetada da asa. B- A força de sustentação de impacto na
parte inferior da asa aumenta em um ângulo de ataque maior.
Com essa curvatura adicional, o ar viaja
uma distância maior, sua velocidade
aumenta, a pressão diminui na parte
inferior do plano aerodinâmico e é produzida força de sustentação suficiente para
começar a voar a uma velocidade no ar
menor (obrigado pela força de sustentação, Bernoulli!). A força de sustentação
de maior impacto resulta da exposição
maior da superfície inferior da asa ao
vento relativo. O resultado é que um
ângulo de ataque crescente permite que
o avião produza a força de sustentação
necessária para voar a uma velocidade
no ar menor.
Agora você sabe como os planos aerodinâmicos geram a força de sustentação
necessária a velocidades no ar menores.
Sabe também por que a decolagem ou o
pouso dos aviões a velocidades menores
parece ter uma atitude do nariz um tanto
alta. Mas o que acontece a velocidades
no ar maiores? Você notou que, em vôo
cruzeiro a velocidades no ar de cruzeiro,
os aviões voam em atitudes de vôo quase
niveladas?
A Figura 4-12 mostra um avião em vários
ângulos de ataque diferentes. A velocidades maiores, os aviões podem voar com
ângulos de ataque menores, porque a
forma da asa gera força de sustentação
suficiente. Reduza a velocidade do avião, e
a asa deverá dobrar o vento artificialmente, aumentando seu ângulo de ataque.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 55
LIÇÃO 4: VÔO LENTO
150 nós
100 nós
80 nós
60 nós
Ângulo de ataque de 3°
Ângulo de ataque de 8°
Ângulo de ataque de 12°
Ângulo de ataque de 18°
(como durante o vôo cruzeiro), a forma
projetada do plano aerodinâmico gera
força de sustentação suficiente para voar,
desde que a velocidade no ar seja alta.
O impacto do ar abaixo da asa não
desempenha um papel importante no
desenvolvimento da força de sustentação
a velocidades mais altas (cruzeiro), pois
um pedaço menor da parte inferior da
asa está exposto ao vento.
Em resumo, quanto mais lento está
o avião, maior o ângulo de ataque
necessário para voar. No entanto, há algo
de bom nisso. Aumente bem o ângulo de
ataque e, em vez de o ar fluir diretamente
sobre a asa e criar força de sustentação,
ele criará bolhas e borbulhas e a asa não
será levantada. Chamamos essa condição
de estol e esse assunto será tratado em
uma lição futura.
Figura 4-12 Relação entre ângulo de ataque e velocidade.
Com variações de velocidade em vôo nivelado, a relação entre o
ângulo de ataque e a velocidade no ar é mostrada claramente.
Com o aumento da velocidade no ar, o avião requer um ângulo
de ataque menor para permanecer no ar. À medida que a
velocidade no ar do avião diminui, é necessário um ângulo de
ataque maior.
Vôo lento em ação
Há um relacionamento íntimo e quente
entre o ângulo de ataque e a força de
sustentação. Se a força de sustentação
e o ângulo de ataque fossem Rhett e
Scarlett, Atlanta não seria a única coisa a
incendiar. Em ângulos de ataque pequenos
Em vôo direto e nivelado em potência
de cruzeiro, o avião se move pelo ar
a aproximadamente 110 nós. Nossa
atitude de inclinação a essa velocidade
no ar é de aproximadamente 4 graus do
nariz para cima, conforme mostrado no
indicador de atitude. Nessa condição,
Agora é hora de falar sobre os detalhes
de entrar e sair do vôo lento, como é
feito no ar.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 56
LIÇÃO 4: VÔO LENTO
vamos descrever como você entrará em
vôo lento. Vamos tornar isso realista,
supondo que você esteja se preparando
para pousar e deva reduzir a velocidade
do avião para 75 nós para evitar atingir o
avião à sua frente. Eis aqui o procedimento geral que você deve usar para entrar
em vôo lento, mantendo a altitude:
1. Reduza a potência para vôo em
marcha lenta (com a experiência,
você aprenderá os ajustes de
potência para a velocidade desejada e
irá reduzir a potência até esse valor).
2. Erga o nariz rápido o suficiente para
manter o ponteiro do VSI fixo em
zero (ou o ponteiro de cem pés do
altímetro fixo).
3. À medida que o avião desacelera,
aplique um pouco de compensação
do nariz para cima a fim de ajudar
a manter a atitude de inclinação do
nariz para cima (aproximadamente
9 graus de inclinação do nariz para
cima, conforme mostrado no
indicador de atitude).
4. Quando o avião estiver na velocidade
no ar desejada, aplique potência
suficiente para manter sua altitude
(cerca de 1.900 RPM). Faça pequenos ajustes na inclinação do nariz para
manter a velocidade no ar desejada.
5. Faça um ajuste de compensação
final (se necessário) para manter
a atitude de inclinação, que fornece
a velocidade no ar desejada.
Saindo do vôo lento
Vamos supor que estejamos seguindo um
avião e o controlador da torre queira que
você aumente sua velocidade de 75 para
85 nós. Como fazer isso? Basta reverter
o processo usado para entrar em vôo
lento:
1. Aumente um pouco a potência,
em torno de 2.000 RPM.
2. Abaixe o nariz rápido o suficiente
para manter o ponteiro do VSI fixo
em zero (ou o ponteiro do altímetro
de cem pés fixo).
3. À medida que o avião acelera, aplique
um pouco de compensação do nariz
para baixo a fim de ajudar a manter a
atitude de inclinação desejada (aproximadamente seis graus de inclinação
do nariz para cima, conforme mostrado no indicador de atitude).
4. Quando o avião estiver na velocidade
no ar desejada, aplique potência
suficiente para manter sua altitude.
Use os ajustes de inclinação para
manter essa velocidade no ar.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 57
LIÇÃO 4: VÔO LENTO
5. Faça um ajuste de compensação final
(se necessário) para manter a atitude
de inclinação, que fornece a velocidade no ar desejada (85 nós neste
exemplo).
Eis o que você aprendeu
Até agora, você aprendeu como pilotar o
avião com várias velocidades diferentes.
Neste estágio do treinamento, você deve
estar ciente de que a aceleração é melhor
usada para manter a altitude ou a razão
de descida. A velocidade no ar é mantida
através do ajuste da atitude de inclinação
do nariz do avião. Mas e quando você não
estiver tentando manter uma velocidade
específica, como no vôo de cruzeiro?
Afinal, no vôo de cruzeiro, você não
mantém sua altitude usando ajustes de
aceleração, mantém? Não, não mantém.
Eis aqui a razão.
No vôo de cruzeiro, você geralmente
ajusta a aceleração para um valor de
potência que não danifique o motor (para
simplificar as lições, iremos supor que a
aplicação da aceleração total em qualquer
de nossas simulações não danificará o
motor). Em seguida, durante a maior
parte do tempo, você não mexe na
aceleração. Não há necessidade de se
preocupar em manter uma velocidade
no ar específica no vôo de cruzeiro. Neste
caso, a potência é fixada em um valor
específico e você faz pequenos ajustes
na atitude de inclinação para manter ou
modificar sua altitude. No entanto, em vôo
lento, você usará a potência para controlar sua altitude e a inclinação (joystick)
para controlar a velocidade no ar. Isto
pode ser o oposto do que você poderia
pensar. No entanto, como você verá em
breve, esta é a técnica que quero que
você use ao pousar um avião.
Agora é por sua conta
Agora quero que você vá para a Lição
interativa 4 e pratique o vôo lento no avião.
Seu principal objetivo é manter a altitude e
o rumo, tentando voar a várias velocidades
de vôo lento à sua escolha. Primeiro, você
poderá achar um pouco difícil manter a
velocidade no ar e a altitude, ao voar em
um rumo preciso. Portanto, estabeleça
suas prioridades da seguinte forma:
Primeiro, ajuste a inclinação para obter a
velocidade no ar desejada. Em seguida,
enquanto mantém essa atitude de inclinação do nariz, faça pequenos ajustes na
potência para manter a altitude.
Se você se sentir com sorte, tente o vôo
lento em curvas. Mas seja cuidadoso nas
curvas. Lembre-se da lição sobre curvas
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 58
LIÇÃO 4: VÔO LENTO
do centro de treinamento em terra. Um
pequeno aumento na atitude de inclinação
era necessário para manter a altitude em
uma curva. Agora que você sabe como
usar a aceleração, poderá adicionar um
pouco de potência, se necessário, para
ajudar a manter a altitude em uma curva.
Quanto mais íngreme a curva, mais
potência será necessária. Seja generoso
ao usar a compensação no vôo lento
(embora seja melhor não compensar
em curvas, pois elas são condições
transitórias). Isso evita que o avião
saia da atitude de inclinação desejada,
se sua atenção for desviada do painel de
instrumentos. Acima de tudo, divirta-se!
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 59
LIÇÃO 5: DECOLAGENS
Anos atrás, um amigo instrutor de vôo
teve um aluno que passava horas demais
em alto-mar. Em sua primeira lição de
vôo, ele foi até o avião, soltou as três
cordas de amarração, jogou-as de lado
e gritou "Zarpando!". Aparentemente,
ele ainda tinha um pouco de água do
mar no cérebro.
indicador de velocidade no ar). Quando
o indicador de velocidade no ar mostrar
55 nós, levante o nariz até a atitude
que resulte em uma subida a 80 nós
(você saberá que atitude é essa com a
experiência. Neste caso, é uma inclinação
do nariz para cima a 11 graus). Pronto?
Veja aqui como fazer isso.
Desculpe, mas aviões não zarpam; eles
decolam. Além disso, uma vez no ar,
você precisa de uma forma prática para
retornar a um aeroporto na preparação
para o pouso. É semelhante a trazer um
barco até aportar. Você simplesmente
não se junta a um conjunto de barcos
rumando para o porto. Você entra na fila
e segue os demais marujos e pescadores
voltando para casa. Desse modo, eles não
ficam aborrecidos, o que poderia gerar
discussões. E você não quer isso, quer?
Primeiro, aplique potência total e acelere
pela linha central da pista. Se você estiver
usando pedais do leme e não tiver o
recurso de leme automático ativo, deverá
esperar a guinada do avião para a esquerda quando a potência for adicionada. Isso
acontece por várias razões. Coisas como
o turbilhão da hélice e o torque do motor
contribuem para o avião virar à esquerda
durante a decolagem. Apenas adicione
leme suficiente para a direita, a fim de
manter o avião alinhado com a pista. É
claro que, se você não tiver os pedais do
leme, não se preocupe com a tendência
de o avião virar à esquerda na decolagem.
O recurso de leme automático do avião irá
evitar que essas forças afetem você.
Vamos começar a decolagem.
Na decolagem, seu objetivo é acelerar
o avião até uma velocidade suficiente
na qual você possa erguer o nariz para
uma atitude de subida. Isso às vezes é
conhecido como rotação. Eu recomendo
uma rotação a pelo menos 5 nós acima
da velocidade de estol sem flap do avião
(que é 50 nós - o início do arco verde do
Quando o indicador de velocidade no ar
mostrar 55 nós, o avião estará pronto
para voar. Portanto, voe. Gire o nariz
até uma inclinação positiva de 11 graus,
conforme mostrado na Figura 5-1.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 60
LIÇÃO 5: DECOLAGENS
(É necessário um pouco de pressão inicial
extra para trás no joystick para levantar
o avião da pista durante a rotação.) Seja
paciente. O avião irá acelerar a 80 nós
nessa atitude.
Parabéns! Você acabou de decolar.
Achou difícil? Agora é hora de passar
à Lição interativa sobre decolagens e
praticar o que você acabou de aprender.
É claro que tudo o que sobe tem que
descer. E, quando for fazer isso, é melhor
estar apto a pousar corretamente. É por
isso que nossa próxima lição vai descrever
pousos.
Figura 5-1
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 61
LIÇÃO 6: POUSOS
Há um ditado que todo piloto conhece
e, como você vai se tornar um piloto,
também precisa saber: decolagens
são opcionais; pousos são obrigatórios.
O pouso está para um piloto como uma
bela pintura está para um artista. Quando
você olha para a Mona Lisa de Da Vinci
(ou sua famosa reprodução, a Mona
Larry), vê uma bela obra de arte. Para
os pilotos, um bom pouso proporciona a
mesma satisfação. Eu pretendo mostrar
como pintar um belo quadro em qualquer
pista de sua escolha.
Vamos conduzir esta lição de modo um
pouco diferente do que faríamos no avião
real. Pretendo ensiná-lo a pousar, antes
de ensinar a voar pelo padrão de tráfego
(que será explicado no curso de piloto
privado). Dessa forma, quando eu ensinar
a decolar e voar por um circuito de
tráfego, você poderá, na verdade, pousar,
em vez de cair com toda a graça de uma
borboleta com overdose de cafeína. Além
disso, algo me diz que, se não praticarmos pousos agora, você praticará por
conta própria. Portanto, deixe-me ensinálo a colocar a mão na massa.
Sempre digo aos meus alunos que os
aviões pousam sozinhos (bem, quase).
Tudo o que o piloto tem a fazer é guiar o
avião até a pista e ajustar um pouquinho
a aceleração. Vamos examinar como isso
é feito, pousando um avião em sua mente
ou, colocando de outra maneira, usando a
imaginação para fazer seu primeiro pouso.
Seu primeiro pouso (mental)
Neste exemplo visualizado, quero que
você se imagine alinhado com uma longa
pista. Visualize-se a 500 pés acima do
solo, aproximando-se a uma velocidade
de 65 nós. A potência está ajustada para
marcha lenta. Mentalmente, ajuste a
inclinação para manter 65 nós. Isso irá
requerer inclinação do nariz para cima a
cerca de 10 graus, como mostrado na
Figura 6-1. É claro, você deve imaginar
também a compensação do avião para
manter 65 nós. Agora, a melhor parte
deste exemplo. Imagine-se voando a 65
nós nessa posição de inclinação durante
todo o caminho até o toque na pista,
com a potência ajustada para marcha
lenta. O que você acha que irá acontecer?
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 62
LIÇÃO 6: POUSOS
Figura 6-1
Se você disse que o avião pousará,
está correto. Na verdade, enquanto você
mantém a velocidade no ar de 65 nós,
o avião quase irá pousar sozinho. É claro
que, se houver carvão na pista, você irá
convertê-lo em diamantes, talvez enviando
algumas marmotas seis pés abaixo no
processo. Apesar do impacto, está
próximo de ser um pouso de verdade.
A única diferença entre o que você imaginou e o que faz um bom pouso é algo
chamado de planagem de pouso.
Na verdade, nós não conduzimos os
aviões até o chão voando. Nós planamos
com eles antes de pousar. Não, planar
não é atirar algo pela janela do avião para
avisar que vai pousar. É uma manobra que
envolve a alteração do trajeto de descida
para suavizar a aproximação do avião até
a pista. A planagem é iniciada durante
os últimos 10 a 15 pés acima do chão.
Falaremos daqui a pouco sobre isso. No
momento, você deve compreender que
o segredo para se fazer bons pousos é
permitir que o avião faça a maior parte do
trabalho. Ou seja, se o avião está compensado para a velocidade no ar apropriada,
há pouco a fazer, além de manter as asas
niveladas e fazer pequenos ajustes na
potência para modificar a planagem.
O avião irá quase pousar sozinho, se
você o mantiver alinhado com a pista.
Vamos aos detalhes.
Detalhes do pouso
Por que escolhi 65 nós como a velocidade
para voar na aproximação final? (Aproximação final é a parte do padrão de pouso
em que o avião está alinhado com a pista.)
Em geral, os pilotos usam uma velocidade
de aproximação final de 30% acima da
velocidade de estol do avião. Em nosso
caso, a velocidade de estol do avião sem
flap é de 50 nós (início do arco verde no
indicador de velocidade no ar). Portanto,
nossa velocidade +30% é de 65 nós.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 63
LIÇÃO 6: POUSOS
Voe um pouco mais rápido e o avião irá
flutuar e resistir ao toque na pista no
ponto de pouso desejado (a aproximação
muito rápida é um dos maiores erros
que os pilotos iniciantes cometem ao
aprender a pousar). No entanto, voe
um pouco mais devagar e o avião estará
desconfortavelmente próximo da velocidade de estol. Controlar a velocidade no ar
é talvez a qualidade mais importante
para um pouso bem-sucedido.
Para nosso avião, 65 nós mantém o trem
de pouso do nariz apenas um pouco mais
alto em relação ao trem de pouso principal, conforme mostrado na Figura 6-2.
Lembre-se, à medida que o avião reduz
a velocidade, o ângulo de ataque deve
aumentar para manter a força de sustentação. Portanto, uma velocidade de
aproximação de 65 nós requer um ângulo
de ataque um pouco maior. Dessa forma,
o trem de pouso do nariz fica elevado
em relação ao trem de pouso principal.
Lembre-se de que o Cessna 172 é um
avião triciclo. Ele foi projetado para pousar
nas duas rodas do trem de pouso principal primeiro e, após isso, o trem de
pouso do nariz deve ser suavemente
baixado no solo. Pouse sobre o trem de
pouso do nariz primeiro e você poderia
arrancar a frase mais assustadora do
vocabulário de um piloto: dedutível do
seguro. Você também poderia fazer
o avião quicar como uma bola.
Figura 6-2
Brincando com a potência
Digamos que você tenha compensado o
avião para uma descida sem potência a
65 nós. À medida que se aproxima da
pista, você descobre que seu trajeto de
aproximação o levará a um ponto fora
dela. Isso não é bom. Afinal, os aviões
devem pousar em pistas e não no campo
do fazendeiro fora dela. Como é possível
saber se você vai pousar fora em
primeiro lugar e o que é preciso fazer
para corrigir esse problema?
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 64
LIÇÃO 6: POUSOS
Você sabe que está descendo muito rápido
ao observar a geometria da pista mudando, conforme mostrado na Figura 6-3.
A visualização A é a aparência que você
deve ter da pista através do painel em
uma planagem aceitável. A visualização B
é a aparência da pista quando você está
muito baixo (abaixo da planagem desejada). A visualização C é o que você verá
quando estiver muito alto (acima da
planagem desejada).
Figura 6-3B
Figura 6-3A
Figura 6-3C
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 65
LIÇÃO 6: POUSOS
Observe que a distância entre a extremidade mais distante da pista e o horizonte
distante diminui na visualização B. Observe também que ambas as extremidades
da pista parecem convergir. Ambas são
boas dicas visuais de que você está abaixo
da planagem desejada. Finalmente, você
sabe que está muito baixo quando a
vegetação do deserto aparece no nível
dos olhos e você raspa os pneus em uma
tartaruga do deserto.
Sem usar qualquer auxílio mecânico ou
eletrônico, é preciso ter alguma prática
e experiência para dizer quando você está
na planagem correta para a pista. Em
alguns aeroportos, há dispositivos que
podem ajudar a determinar a planagem
apropriada para uma pista específica.
Dê uma olhada na barra lateral dos VASIs
para aprender mais sobre isso. Ao iniciar
pela primeira vez a Lição interativa sobre
pouso, é bom confiar em sua intuição
sobre estar alto ou baixo na aproximação.
Isso irá treinar seus sentidos viscerais. Se
você ouvir as rodas guincharem antes de
atingir a pista, saberá que está muito
baixo. Se você vir a pista desaparecer
debaixo do avião, saberá que está muito
alto. Nada é mais básico que isso! Após
ganhar um pouquinho de experiência,
você ficará cada vez mais apto a selecionar a planagem apropriada. Confie em
mim, afinal, sou seu instrutor de vôo.
Indicador de inclinação de aproximação
visual (VASI)
Sob condições de pouca visibilidade ou à noite, a falta de
dicas visuais externas às vezes determina a dificuldade
de planagem para pouso apropriado. Felizmente, há algo
conhecido como indicador de inclinação de aproximação
visual (VASI, V isual Approach Slope Indicator), que
fornece a dica visual sobre a planagem apropriada para
voar. (A propósito, VASI pronuncia-se VÁZI. Não é um
objeto no qual você coloca flores.)
Normalmente, um VASI consiste em dois pares de
barras luminosas ao longo da lateral da pista (por isso,
muitas vezes é chamado de VASI de duas barras).
As duas barras do VASI normalmente estão de 500
a 1.000 pés do limite de aproximação, conforme
mostrado na Figura 6-13. Essas luzes projetam uma
cor vermelha ou branca, dependendo da sua altitude. As
cores são constantes e, na verdade, não mudam dentro
da caixa. O que muda é a sua altura, que permite olhar
para o VASI de ângulos diferentes e ver cores diferentes.
Uma indicação
vermelho sobre
vermelho no VASI
significa que você
está abaixo da
planagem. Pense,
"Vermelho sobr e
vermelho. Atenção!
Alerta vermelho".
Uma indicação
vermelho sobre
branco no VASI
significa que você
está na planagem
adequada. Pense
"Vermelho sobr e
branco, sem
espanto".
Uma indicação
branco sobre branco
no VASI significa que
você está acima da
planagem adequada.
Pense "Branco sobre
branco, não suba
tanto!".
Figura 6-13. O VASI (indicador de inclinação de aproximação
visual) de 2 barras
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 66
LIÇÃO 6: POUSOS
Ajuste a planagem se você
estiver muito baixo
Muito bem, vamos supor que você saiba
que está muito baixo. Como corrigir isso?
Na primeira indicação de estar muito
baixo, aumente a potência. Isso é muito
simples (mas quero que você economize
seu cérebro, pois vai precisar dele para
a planagem). Você notará que a razão de
descida se reduz um pouco, imediatamente após a adição de potência, conforme
mostrado na Figura 6-4. Poucos ajustes
de potência resultam em poucos ajustes
na planagem. Use a potência necessária
para conduzir o avião até a pista, mantendo, ao mesmo tempo, uma velocidade de
aproximação de 65 nós. Em condições
ideais, sua planagem deve levar você
direto para a pista sem numerosas ações
de dobrar ou curvas verticais na trajetória
do avião. Ah, se este fosse apenas um
mundo perfeito, hein? Mas não é. Portanto, esteja preparado para fazer ajustes
de potência para modificar a planagem
o necessário para chegar à pista.
Quando você estiver abaixo do glideslope apropriado,
ambas as barras do VASI mostrarão vermelho.
Alguns pilotos lembram que isso sinaliza problema,
pensando da seguinte forma: "Vermelho sobre
vermelho. Atenção! Alerta vermelho". Você deve
nivelar até ver vermelho sobre branco. Vermelho
sobre branco significa que você está acima da
planagem da barra mais próxima e abaixo da
planagem da barra mais distante. Esta é uma
maneira complicada de dizer que você está na
planagem que vai colocá-lo na metade do caminho
entre as duas barras. Uma boa maneira de lembrar
disso é: "Vermelho sobre branco, sem espanto".
É claro que se você estiver muito alto, ambas as
barras mostrarão branco. Uma boa maneira de
lembrar disso é: "Branco sobre branco, você está
se distanciando tanto!". Aumente a razão de descida
até a barra na direção contra o vento ficar vermelha.
É possível que as barras vermelha e branca do VASI
transitem pela cor rosa, conforme sua altitude muda
em relação ao glideslope apropriado.
Se você vir vermelho piscando sobre branco
piscando, estará se aproximando de um carro de
polícia. Agora você está realmente com um grande
problema (além disso, não é normal que as barras
do VASI persigam outros carros pela estrada).
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 67
LIÇÃO 6: POUSOS
A
B
te, mas é a sua aproximação (no entanto,
você deve estar preparado para um pouso
al dente). Faça o que for necessário
para chegar à pista. Verifique também
se você usou o compensador durante
esse processo.
O que fazer se você estiver alto demais?
Falaremos sobre isso em breve. No
momento, vamos dar uma olhada em
como planar o avião para pousar.
Planagem de pouso
C
D
Figura 6-4 A-VSI e B- Tacômetro com um pouco mais
de potência. C- VSI e D- Tacômetro com um pouco menos
de potência
Por outro lado, se você estiver muito
baixo, é perfeitamente razoável adicionar
potência e manter a altitude até estar em
posição para uma planagem normal até
a pista. Mais uma vez, a experiência dirá
quando você está em posição para reduzir
potência e começar uma planagem
normal até a pista. É claro que, se você
avaliou mal e está realmente baixo,
deve começar uma subida. Em seguida,
quando estiver alto o suficiente para uma
planagem normal até a pista, reduza a
potência e comece a descida. Talvez
pareça uma aproximação de um espague-
Até agora, você pilotou mentalmente o
avião para a pista a uma velocidade de
aproximação final de 65 nós. Talvez você
esteja apto a usar isso em um avião real,
mas somente em caso de emergência.
A 65 nós, o avião simulado está em uma
atitude de pouso minimamente aceitável
(ou seja, o avião está inclinado com o
nariz para cima, colocando o trem de
pouso do nariz um pouco acima do trem
de pouso principal. Isso é bom). Além
disso, a razão de descida nessa simulação não é tão excessiva a ponto de fazer
com que o pouso quebre os ossos de
todos, embora haja a possibilidade de
algum dano a um avião real durante o
pouso. Portanto, para pousar corretamente sob qualquer condição, você deve
aprender a planar o avião para garantir
um toque suave e seguro na pista.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 68
LIÇÃO 6: POUSOS
Figura 6-5
Figura 6-6
Você deve começar a planagem de pouso
a aproximadamente 10 a 15 pés acima da
pista, conforme mostrado na Figura 6-5.
Ao descer à velocidade de aproximação
desejada, comece a planar, erguendo o
nariz com um puxão leve e gentil no
joystick. Quanto puxar? Mais uma vez, é
uma questão de experiência. O objetivo é
reduzir seu ângulo de descida e diminuir
a velocidade no ar para o pouso. Agora o
avião pode acomodar-se na pista a uma
razão de descida menor e a uma atitude
do nariz para cima um pouco maior. Isso
contribui para um toque na pista mais
suave e mantém o trem de pouso do nariz
mais alto que o trem de pouso principal,
conforme mostrado na Figura 6-6.
Se sua velocidade estiver muito alta na
aproximação (ou seja, superior a 30%
acima da velocidade de estol do avião), é
provável que você flutue ou, possivelmente, comece a subir ao planar. Não é uma
boa hora para isso acontecer. Flutuar
significa que o avião não irá pousar. A
menos que você tenha uma pista longa,
isso pode significar que você vai transformar um avião caro em um veículo fora da
estrada ao arrebentar a grade que cerca
o aeroporto. Se você puxar para trás com
muita rapidez ao planar, talvez se encontre entre 50 a 100 pés acima da pista,
longe da velocidade no ar e das idéias
ao mesmo tempo. Neste exemplo, você
precisará adicionar potência, baixar um
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 69
LIÇÃO 6: POUSOS
pouco o nariz e descer até um ponto onde
possa planar novamente. Se você não
fizer isso, o avião poderá entrar em estol.
Desculpe-me por dizer isso, mas praticar
estol a 100 pés acima do chão é definitivamente uma idéia original. (Ai! Dedutível!)
O único momento correto para o avião
entrar em estol ao planar é quando ele faz
isso a apenas poucas polegadas do chão.
Dessa forma, ele tem apenas polegadas
para cair, o que não iria ferir o avião ou as
pessoas a bordo. Sim, planar requer um
pouco de tempo, mas há muitas opiniões
sobre como isso pode ser feito.
Como saber que você está a uma altura
de planar entre 10 a 15 pés? Em um
avião real, você tem uma visão periférica
para ajudar. Na exibição normal da cabine
do simulador, você não pode usar dicas
das janelas laterais porque não há janelas
laterais. (Você poderia tentar a exibição
Virtual Cockpit (Cabine virtual) que
permite deslocar ao redor de qualquer
direção usando o botão hat na parte
superior do joystick. Tente! No menu
View (Exibir), selecione View Options
(Opções de visualização) e escolha
Virtual Cockpit (Cabine virtual).)
Com a prática, mesmo na exibição
normal da cabine, você desenvolverá sua
habilidade em determinar a altura acima
da pista. Por enquanto, você pode usar
a altitude da pista (ou elevação do
aeroporto) como auxílio. Suponha, por
exemplo, que a elevação do aeroporto
seja de 2.787 pés acima do nível do mar.
Você pode começar a planar quando o
altímetro indicar 2.800 pés. É claro que
esta é uma dica útil apenas ao aprender
a pousar em um simulador. Você não deve
fazer isso quando se tornar um piloto e
for pousar um avião real. Isso deixará
seu co-piloto nervoso.
Há mais uma boa idéia que pode ajudar
a pousar suavemente, se você estiver
com problemas para saber quando planar.
Quando você achar que está próximo
da altura de planar, adicione apenas a
potência necessária para reduzir a razão
de descida para 100 pés por minuto,
mantendo sua velocidade de aproximação,
conforme mostrado na Figura 6-7.
É parecido com a forma como os pilotos
de hidroavião fazem aproximações nos
lagos transparentes sem ondas. É difícil
julgar sua altura sobre um lago que reflete
como um espelho. Manter uma razão
de descida de 100 pés por minuto em
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 70
LIÇÃO 6: POUSOS
velocidade de aproximação permitirá que
o avião faça um toque na pista aceitável
(e evitará que ele termine com uma truta
na cabeça). Fazer isso em uma pista
significa que sua distância de pouso será
maior por causa da adição de potência.
Portanto, certifique-se de ter uma pista
longa o suficiente.
Figura 6-7
Sob condições normais, você deve reduzir
a potência gradualmente até a marcha
lenta ao começar a planar. Em seguida,
você deve elevar o nariz gentilmente até
a atitude de planagem e permitir que o
avião siga até a pista nessa atitude. Se
você precisar de uma idéia melhor sobre
quanto elevar o nariz, tente elevá-lo até
uma atitude de inclinação de 14 graus no
indicador de atitude. Com essa atitude, o
avião irá entrar na pista. Como a velocidade do avião continua a cair, será necessário aumentar a pressão para trás no
joystick, a fim de manter a atitude de
planagem desejada do nariz para cima.
Depois de tocar na pista, libere gentilmente a pressão do joystick para baixar o
trem de pouso do nariz até a pista (nos
aviões, o trem de pouso do nariz fornece
controle direcional após o pouso).
Também não é comum perder a visão
da pista através do painel ao começar a
planar. Em um avião real, você poderia
erguer o acento para obter uma melhor
visão. Não, o instrutor não vai colocá-lo no
colo para oferecer uma melhor visão. No
simulador, você não tem um colega nem
um instrutor para lhe dar um impulso.
Erga o assento do simulador eletronicamente, pressionando SHIFT+ENTER.
Não se preocupe, não é um assento
ejetor. Erga o assento o necessário
para obter a melhor visão. Para baixar o
assento, pressione SHIFT+BACKSPACE.
Maravilha! Você tem talento para planar. É
claro que há algo a ser aperfeiçoado, mas
você será um mestre nisso com a prática.
Agora que você compreende o que é
planar, vamos descrever como fazer isso
com flaps totais. Quando usamos os flaps?
Quando o avião está muito alto e precisa-
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 71
LIÇÃO 6: POUSOS
mos aumentar nossa razão e nosso
ângulo de descida. Vamos analisar os flaps
detalhadamente antes de descrever como
pousar um avião usando-os.
Flap sobre flaps
Já pensou por que as asas de grandes
aviões comerciais eliminam alumínio antes
da decolagem e do pouso? Aviões rápidos
exigem asas pequenas e estreitas para
atingir a velocidade surpreendente
necessária para satisfazer a fome de
velocidade do viajante aéreo de hoje.
O problema das asas pequenas e
estreitas é que elas entram em estol em
altas velocidades. A maioria dos aviões
de passageiros a jato precisaria decolar e
pousar a cerca de 200 mph para atingir
uma margem segura acima do estol, se
não pudessem aumentar e curvar a área
da superfície da asa o suficiente para
criar uma asa temporária de baixa
velocidade. No entanto, os engenheiros
projetam as asas para fazer exatamente
isso, fornecendo-lhes flaps. Estender ou
recolher os flaps altera as características
de força de sustentação e arrasto da asa.
Baixar os flaps baixa a borda posterior da
asa, conforme mostrado na Figura 6-8. A
força de sustentação da asa é aumentada
de duas maneiras. Primeiro, a borda
posterior baixada aumenta o ângulo que
a linha do cabo forma com o vento
relativo. A força de sustentação maior
resulta desse maior ângulo de ataque.
Segundo, a borda posterior baixada
aumenta a curvatura em parte da asa,
resultando em velocidade do ar maior
sobre a superfície superior da asa (muitos
flaps aumentam até a área de superfície
da asa, estendendo-se para baixo e para
fora, como no Cessna 172). Por causa
do ângulo de ataque maior e da curvatura
maior, os flaps fornecem mais força de
sustentação para uma determinada
velocidade no ar.
A
B
Quando os flaps são baixados, a curvatura da asa aumenta (a
área da superfície pode aumentar também) e a linha do cabo se
move para aumentar o ângulo de ataque da asa. Isso permite
que a asa produza mais força de sustentação em uma
determinada velocidade no ar.
Figura 6-8 Como os flaps mudam a curvatura da asa. A- Asas
ligeiramente curvas, flaps recolhidos. B- Asa mais curva.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 72
LIÇÃO 6: POUSOS
Qual a razão para se colocar flaps em
aviões pequenos? Primeiramente, eles
criam a força de sustentação necessária
para manter o vôo em velocidades no
ar mais lentas. Ao pousar, sua meta
é aproximar-se e tocar na pista a uma
velocidade razoavelmente lenta. Com
certeza você não quer tocar na pista a
uma velocidade de cruzeiro. Um pouso
em alta velocidade poderia transformar
seus pneus em três pequenas fumaças
de cigarro. Os flaps permitem que você
se aproxime e pouse a uma velocidade
mais lenta, mantendo uma margem
segura sobre a velocidade de estol.
Uma velocidade mais lenta no toque
na pista significa menos pista usada
para parar. Essa é uma consideração
importante se a pista for pequena. Como
alternativa, se o vento estiver muito forte,
você pode considerar aproximar-se com
pouca ou nenhuma extensão do flap.
Nas velocidades mais lentas permitidas
pelos flaps, o avião torna-se mais difícil de
controlar, pois os controles não reagem
tão positivamente. Vamos ver com que
eficiência os flaps aumentam a força
de sustentação, consultando o indicador
de velocidade no ar (Figura 6-9).
B
A
Arco verde
Arco branco
Figura 6-9 Faixa de velocidade do flap. A- Flaps estendidos 53 nós. (começando do arco branco). B- Sem flaps - 60 nós.
(começando do arco verde)
Como os flaps de nosso Cessna 172
estão pintados de branco (vamos supor
que estejam nesta abordagem), o arco
branco do indicador de velocidade no ar
representa o intervalo operacional do
flap. O começo do arco branco (B) é
conhecido como velocidade de estol com
flap total e com o motor desligado (em
vôo não acelerado com o peso máximo
permitido do avião). É a velocidade na
qual o avião entra em estol com os flaps
totalmente estendidos, o motor desligado
e o trem de pouso estendido. Na Figura
6-9, o avião irá voar quando 53 nós de
vento soprarem através das asas, se
elas estiverem abaixo do ângulo de
ataque crítico.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 73
LIÇÃO 6: POUSOS
O final do arco branco de velocidade alta é
a velocidade máxima que você pode voar
com os flaps totalmente estendidos. Voar
além dessa velocidade pode danificar os
flaps. Neste exemplo, você não iria querer
que o indicador de velocidade no ar indicasse mais de 107 nós com flaps estendidos
(alguns aviões, no entanto, permitem voar
a uma velocidade maior com flaps parcialmente estendidos). Chegar de um vôo com
o avião danificado ou amassado não é uma
boa idéia, mesmo se fosse alugado (você
vai descobrir que é uma péssima idéia ao
receber a conta da funilaria).
Observe que o arco branco (B) começa em
um velocidade sete nós mais lenta que o
arco verde (A). Em uma discussão anterior,
aprendemos que o arco verde é a velocidade em estol com o motor desligado e os
flaps recolhidos (trem de pouso recolhido
também). Esse avião deve ter 60 nós ou
mais de vento fluindo através da asas para
voar com os flaps recolhidos. Com os flaps
totalmente estendidos, você pode tocar na
pista a uma velocidade mais lenta - sete
nós mais lenta, para ser exato (a velocidade em estol com flap total no indicador de
velocidade no ar supõe que o avião esteja
com seu peso máximo permitido).
Mas, como diz o ditado "Quem semeia
ventos colhe tempestades". Em outras
palavras, não se consegue nada sem
esforço. Os flaps fornecem força de
sustentação, mas também produzem
arrasto. Flaps totais criam uma asa de
baixa velocidade. Tente acelerá-la e, em
algum ponto, o arrasto anulará seus
esforços. Felizmente, a primeira metade
da viagem do flap normalmente fornece
mais força de sustentação que arrasto.
A outra metade normalmente fornece
mais arrasto que força de sustentação.
É por isso que alguns manuais de aeronave
recomendam somente de 10 a 25 graus
de flaps para decolagens em pistas curtas
(normalmente, uma ou duas posições em
um sistema de flap manual de três a
quatro posições).
Se você estiver alto demais ao aproximarse para pousar, poderá selecionar flaps
totais a fim de aumentar o arrasto do
avião. É comum usar flaps somente ao
descer no circuito de tráfego e não ao
descer do vôo cruzeiro. Afinal, as descidas
do vôo cruzeiro são eficazes e rápidas a
velocidades mais altas, nas quais o arrasto
parasita é maior. Para descer com flaps
em vôo cruzeiro, é preciso reduzir a
velocidade do avião abaixo da velocidade
de extensão máxima do flap (o topo do
arco branco) antes de aplicar os flaps.
Isso seria cansativo. O avião pode descer
mais rápido a velocidade de cruzeiro com
potência reduzida, levando você ao destino
mais rapidamente.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 74
LIÇÃO 6: POUSOS
Como os flaps fornecem mais força de
sustentação a velocidades mais lentas,
pense cuidadosamente sobre como e
quando eles devem ser recolhidos no ar.
Se você vai fazer uma aproximação com
flap total e é necessário arremeter (ou
seja, desistir da aproximação, subir e
retornar para outra tentativa de pouso),
não recolha todos os flaps de uma vez!
Isso seria como se alguém tivesse
removido parte de sua asa a uma
velocidade lenta. O aumento repentino e
freqüentemente dramático na velocidade
de estol poderia colocar você perto de
um estol antes que pudesse acelerar até
uma velocidade mais segura. Primeiro,
aplique potência total e, em seguida,
recolha os flaps incrementalmente.
Em aviões com 30 a 40 graus de
extensão do flap, recolha os flaps até a
posição de mínimo arrasto/máxima força
de sustentação. Normalmente, essa
posição fica na metade do curso do
flap (dependendo do avião). Em aviões
com três posições de flaps aplicadas
manualmente, recolha uma posição
primeiro, seguida pelas outras duas,
logo que o avião começar a acelerar.
Pousando por meio de flaps
Você pode aplicar flaps usando a alavanca
de acionamento do flap (Figura 6-10) ou
pressionando a tecla F7 do teclado (você
pode recolhê-los pressionando a tecla F6).
Como os flaps alteram as
características de força
de sustentação e arrasto
da asa, esteja pronto para
ajustar a inclinação, a fim
de manter a velocidade no
ar desejada. Aplicar flaps
totais cria muito arrasto.
Figura 6-10
A aplicação de flap faz
também com que o avião incline para
cima, exigindo pressão para a frente no
joystick para manter sua velocidade no ar.
Eis aqui como o processo pode ocorrer
se você estiver muito alto e precisar
adicionar flaps para compensar.
Como a velocidade de estol com flap
total para esse avião é de 40 nós
(onde o arco branco começa no indicador
de velocidade no ar), você deverá se
aproximar a uma velocidade um pouco
mais lenta. Lembre-se, os pilotos usam
uma velocidade de aproximação 30%
acima da velocidade de estol para a
configuração atual do avião. Nesta
simulação, vamos usar 60 nós.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 75
LIÇÃO 6: POUSOS
Durante uma aproximação sem flaps a
65 nós, vamos supor que notamos que
a pista está desaparecendo abaixo do
topo do painel do avião (Figura 6-11).
Essa é uma dica de que você estará muito
alto na aproximação. Agora é hora de
adicionar flaps (ou mais flaps). No teclado,
pressione F7 uma vez para baixar
10 graus de flaps. Você terá também
que aplicar um pouco de pressão para
a frente, a fim de corrigir uma inclinação
para cima induzida pelo flap e, em
seguida, reajustar a inclinação para uma
velocidade de aproximação final de 53
nós. Não se esqueça de compensar!
Você aplicará os outros 20 graus de flaps
em incrementos de 10 graus, pressionando F7 mais duas vezes até que 30 graus
de flaps estejam estendidos (flaps totais
nesse avião). Ao pressionar F7, certifiquese de ajustar a inclinação para 60 nós de
velocidade no ar.
Se a utilização do flap for suficiente,
você notará que a pista irá parar de
desaparecer debaixo do avião. O avião
também terá inclinado um pouco para a
frente, permitindo uma melhor visão da
pista. A razão de descida também será
maior e o avião irá voar com um pouco
menos de inclinação do nariz para cima,
como resultado da aplicação de flap,
conforme mostrado na Figura 6-12 (ou
seja, com a aplicação de flap, o trem de
pouso do nariz não fica tão acima do trem
de pouso principal - uma razão adicional
para a planagem).
Figura 6-11
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 76
LIÇÃO 6: POUSOS
Barra lateral solos e fraldas
de camisa
Ninguém sabe a origem exata do costume de cortar
a fralda da camisa de um piloto aprendiz, mas é
uma tradição praticada por milhares de instrutores
no primeiro vôo solo do estudante. Uns dizem que
isso vem dos tempos em que as cabines eram
duplas e abertas, quando o instrutor se sentava
no assento traseiro e o aluno no assento dianteiro.
Para chamar a atenção do aluno, o instrutor se
inclinava para a frente e arrancava a fralda da
camisa do aluno. Vôo solo = sem instrutor, logo,
sem a necessidade de arrancar a fralda da camisa.
Figura 6-12
Uma das primeiras coisas que você com
certeza notará durante o uso dos flaps
é que a razão de descida é maior. É por
isso que a planagem precisa acontecer
um pouco mais rápido com o uso de flaps.
Quando você estiver em uma altura de
planagem, erga o nariz de sua posição
atual até cerca de 14 graus de inclinação
do nariz para cima. Mantenha essa
posição até tocar na pista. Sim, você
pode ouvir o alarme de estol (veja mais
sobre isso na seção sobre estol) ao tocar
na pista, mas tudo bem, pois você está
a apenas poucas polegadas do chão.
Então, por que usar flaps? Eles permitem
que você toque a pista com velocidade
menor, o que significa menos energia a
Não sei as origens exatamente, mas é um costume
divertido e não há nada que me traga mais orgulho
como instrutor do que assistir a um piloto aprendiz
sair aos céus sozinho pela primeira vez.
Agora é sua vez de solar. Vá até lá, deixe-me
orgulhoso e pressione a tecla Print (Imprimir) no
final do vôo. Você obterá uma pequena réplica bem
interessante de uma fralda de camisa rasgada
para comemorar este evento emocionante.
ser dissipada para parar. Além disso, os
flaps são úteis quando se está alto demais
na aproximação. Também são úteis para
pousar sobre um obstáculo ou em uma
pista curta.
Isso conclui nossas lições básicas
do Piloto aprendiz. Você irá fazer tudo
sozinho! Agora você está pronto para
a seqüência de lições do Piloto privado.
Então, esteja pronto para vagar pelo céu
sozinho em busca de novas aventuras.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 77
LIÇÃO 7: TAXIANDO A AERONAVE
"Antes de aprender a correr, você precisa
aprender a andar". Isso era o que meu
avô sempre dizia. Ele também dizia que
eu fui adotado. Quando eu manifestava
descrença, ele dizia: "Sim, isso mesmo,
adotado, mas eles trouxeram você de
volta. Há!" Eis aí o senso de humor do
meu avô para você.
Se meu avô fosse um instrutor de vôo (ele
não é), tenho certeza de que diria: "Antes
de você aprender a voar, precisa aprender
a taxiar". Ele estaria certo também. Eis
aqui algumas dicas de taxiamento com as
quais você deve estar familiarizado antes
de partir para o azul selvagem distante.
Considerações sobre taxiamento
Muitas vezes, os aviões são pássaros
graciosos no ar. No entanto, no chão,
eles são desajeitados, como albatrozes.
Simplificando, eles não foram feitos para
passar muito tempo no chão. Portanto,
os engenheiros não os projetam com
todos os confortos esperados de um
veículo terrestre. Por exemplo, você não
pode esperar que seu Cessna 172 tenha
direção hidráulica. Você irá, no entanto,
encontrar pedais no chão da cabine de
um avião real. É com eles que você vai
pilotar o avião durante o taxiamento.
Taxiar é particularmente fácil. Se seu
simulador estiver equipado com pedais
de leme, basta empurrar um ou outro
para virar o avião. (Se você tem ação de
leme incorporada a seu joystick, basta
girar o joystick e terá o mesmo efeito dos
pedais.) Empurrar um pedal desvia o trem
de pouso do nariz do avião na mesma
direção, fazendo com que o avião faça
curvas. Por exemplo, empurrar o pedal
direito faz com que o avião vire para a
direita. Uma vez no ar, o trem de pouso
do nariz do avião estende-se até uma
posição que evita a curva. Quando isso
ocorre, empurrar o pedal do leme desvia
o pedal e não o trem de pouso do nariz.
Se você não tiver pedais do leme, a vida
será bem mais simples. Você irá virar
desviando o joystick. O avião faz curva
na direção em que o manche é desviado.
Nada é mais fácil que isso.
Um aviso: evite taxiar rapidamente. Quanto
mais rápido for o taxiamento, mais fácil
será o avião fazer algo indesejado. Aviões
com trem de pouso triciclo, por exemplo,
ficam instáveis quando precisam parar
rapidamente. Qualquer pessoa que já
tenha andado em um triciclo infantil sabe
disso. Uma parada rápida ou uma curva
muito aguda faz com que o triciclo tombe.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 78
LIÇÃO 7: TAXIANDO A AERONAVE
Acontece o mesmo com os aviões. Como
regra geral, você não pode taxiar mais
rápido do que pode andar. É claro que, se
todos caminhassem com os passos largos
de Wilt Chamberlain, os pilotos teriam
mais paciência durante o taxiamento.
Tente taxiar lentamente.
Você faz isso usando somente potência
suficiente para começar a movimentar o
avião e, em seguida, reduzindo-a até cerca
de 1.000 RPM. Se o avião começar a se
mover rápido demais, reduza a potência
até a marcha lenta e aplique os freios.
Reduza a velocidade do avião até uma
velocidade de taxiamento aceitável e
continue como antes.
Taxiar o avião é a parte fácil desse
processo. A parte difícil é calcular
como chegar ao local onde deseja ir no
aeroporto. Você não pode simplesmente
rumar para o aeroporto, a menos que
saiba algo sobre marcações de pista de
taxiamento e de pista de decolagem. Se
você estiver em um aeroporto com uma
torre de controle operacional, precisará
entrar em contato com o controle de
solo para obter permissão para taxiar.
Marcações do aeroporto
Você já parou para pensar o que todos
aqueles pequenos caminhões (aqueles
com luzes amarelas piscando) fazem
no aeroporto? Eu achei que sabia. Por
muito tempo, eu tinha certeza de que
eles traziam sanduíches para os pilotos
aprendizes que se perdiam no campo de
pouso. Afinal, até aprendizes precisam de
alimento enquanto tentam pilotar da pista
de taxiamento até a pista de decolagem
para o local de estacionamento.
A sinalização e as marcações de um
aeroporto são uma situação na qual a
persistência faz a segurança e a FAA
concede um plano aerodinâmico de ajuda
detalhada sobre como as áreas das pistas
de decolagem, de taxiamento e outras
áreas de movimentação de aeronave
devem ser planejadas, marcadas e
iluminadas. Apesar de não ser totalmente
verdade dizer que, se você viu um
aeroporto viu todos, há um método
para a loucura aparente. Assim como
o anel decodificador secreto de Buck
Rogers, você precisa decifrar o que
está à sua frente.
Vamos dar uma olhada no Chino,
Califórnia, conforme mostrado na
Figura 7-1. O aeroporto possui duas
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 79
LIÇÃO 7: TAXIANDO A AERONAVE
pistas de decolagem capazes de
manipular decolagens e pousos em quatro
direções diferentes (duas direções em
cada uma das duas pistas, do desafiado
geograficamente).
pintados de branco. Os números da pista
e suas marcações ajudam a diferenciá-las
das superfícies do aeroporto que não são
para pouso. As pistas do Chino exibem os
números 8, 26, 21 e 3.
Você acha que eles escolheram esses
números aleatoriamente, não acha? Eu
tinha um aluno que achava que os números da pista eram baseados em algum
tipo de limite de velocidade ou registro de
sismógrafo. Uh huh. Os números representam os primeiros dois dígitos da
direção magnética real de três dígitos
da pista. Essencialmente, os números
da pista representam a direção dela,
arredondados para os 10 graus mais
próximos. Uma pista orientada a 211
graus torna-se a Pista 21 (pronuncia-se
"pista dois um" durante a comunicação
com os controladores e outras pessoas
com conhecimento de aviação). Uma
pista apontada para 076 graus torna-se
a Pista 8 (arredondando).
Figura 7-1 Layout do aeroporto para Chino.
Como o Chino é um aeroporto com torre
e como os controladores ficam aborrecidos quando você pousa em uma pista
diferente daquela que eles tinham em
mente, é útil saber que as pistas têm
números, que são sempre grandes e
Há dois lados para quase todos os problemas e duas extremidades para todas as
pistas. Com raras exceções (normalmente
relacionadas ao terreno), teoricamente,
você pode pousar ou decolar de qualquer
extremidade. Isso significa que cada
pedaço do pavimento da pista tem núme-
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 80
LIÇÃO 7: TAXIANDO A AERONAVE
ros em cada extremidade. Aqueles que
se adiantaram irão perceber que esses
números, quando expressos em três
dígitos, diferem por um valor de 180.
Faz sentido, uma vez que as duas direções ficam a 180 graus uma da outra.
Todos os ângulos da pista são orientados
para o Pólo Norte magnético, para onde
a bússola magnética aponta, e não o Pólo
Norte real, onde vive Papai Noel (um
piloto). Quando o avião está apontado
para qualquer pista, a bússola magnética
do avião deve indicar aproximadamente
a direção da pista. A Figura 7-2 mostra
a aparência da bússola e do giroscópio
direcional alinhados com a Pista 26 em
Chino. Na Lição 14, você aprenderá
mais sobre direção magnética e real.
No momento, apenas lembre-se disso
ao operar em um aeroporto: direção do
vento, direção do pouso e qualquer rumo
em que ATC peça para você voar são
todos baseados na direção magnética.
Figura 7-2 A direção magnética da pista. Tanto o indicador
de rumo quanto a bússola magnética mostram a direção
magnética quando apontados para o centro da pista 26.
Iluminação da pista
Pintadas de branco, as marcações da
pista são fáceis de identificar durante o
dia, mas e à noite? Não procure DayGlo™ cor de laranja antes do tempo. O
aeroporto tem uma imagem a manter.
Além disso, o aeroporto atrairia estrelas
de rock e ônibus pintados com flores se
essas cores fossem usadas.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 81
LIÇÃO 7: TAXIANDO A AERONAVE
A resposta à noite é iluminação. À medida
que o sol se põe lentamente a oeste, o
aeroporto muitas vezes se ilumina como
uma daquelas paradas de parque de
diversões. Todos os tipos e cores de
luzes, algumas piscando e outras fixas,
estão lá para confundir e diverti-lo.
Pense nisso como dicas codificadas
por cor e você estará na trilha certa.
Luzes brancas de iluminação
do limite da pista.
Luzes brancas, mostradas na Figura 7-3,
delimitam ambos os lados da pista.
Chamadas luzes de limite da pista, elas
têm um espaço de 200 pés uma da
outra. Os controladores acendem essas
luzes entre o pôr-do-sol e o nascer-do-sol
ou quando a visibilidade está ruim.
O começo da pista é anunciado pelas
luzes de limite verdes enquanto a outra
extremidade da pista é iluminada com
vermelho. É uma cor apropriada para
indicar que você está saindo da superfície
de pouso útil (por favor, somente tratores,
escavadoras e buggies de duna além
dessas luzes vermelhas!). Na verdade,
essas luzes levam uma vida dupla. Em um
lado elas são verdes; no outro, vermelhas.
Pense sobre isso um segundo. O início (ou
limite) de uma pista é o final de outra. As
luzes no limite da Pista 21 estão também
no término da Pista 3.
Vermelho neste lado indica
o final da pista.
Verde neste lado indica
a cabeceira da pista.
Figura 7-3 Iluminação básica da pista.
O que eu descrevi até aqui são as noções
básicas da iluminação da pista, que você
encontrará em quase qualquer aeroporto
que opere à noite. Ela pode enganar, e
engana, muitos amadores. Ao adquirir
experiência em aviação, você não terá
problemas ao encontrar com aeroportos
de iluminação sofisticada. Na verdade,
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 82
LIÇÃO 7: TAXIANDO A AERONAVE
aeroportos com pistas com instrumentos
de precisão podem ter iluminação tão
detalhada que é possível confundi-la com
um incêndio na savana. Algumas pistas
têm iluminação de linha central com luzes
internas percorrendo toda sua extensão.
Alguns têm luzes estroboscópicas
brilhantes, piscando seqüenciadas, que
indicam o limite da pista. Outras têm
iluminação na zona de toque na pista,
que parece uma árvore de natal gigante
colocada nos 3.000 pés iniciais da pista.
Um dos meus alunos disse que era tão
bonita que ele não sabia se deveria
pousar sobre ela. Você pode! Consulte o
Aeronautical Information Manual (Manual
de Informações Aeronáuticas) para obter
informações adicionais sobre esses
sistemas de iluminação.
Marcações da pista
de taxiamento
Há algumas coisas tão patéticas quanto
um piloto no solo, mesmo durante o dia.
O rei ou a rainha das aerovias pode
facilmente se tornar o pelotão perdido
quando o trem de pouso atinge o chão.
É um conceito errado comum achar que
os pilotos foram agraciados com alguma
habilidade superior para encontrar seu
caminho perto dos aeroportos. Isso é
comprovadamente irreal. A maioria dos
pilotos pode encontrar uma máquina
de refrigerante de olhos fechados, mas
muitos de nós têm problemas em ir da
pista para o ponto de parada em um
aeroporto estranho. Os pilotos e seus
aviões têm sido retirados de alguns
lugares um tanto incomuns (como a vez
em que um companheiro piloto taxiou
acidentalmente para um hangar militar
secreto em um aeroporto civil e militar.
Obviamente não era tão secreto, já
que tinham o hábito de deixar as
portas abertas.).
A Figura 7-4 mostra o desenho das
marcações da pista de taxiamento do
mapa de um aeroporto. A Pista de
taxiamento D (Delta) é paralela ao
lado norte da Pista 8-26 e a Pista de
taxiamento C (Charlie) é paralela ao lado
noroeste da Pista 3-21. Há várias pistas
de taxiamento de interseção com nomes
fonéticos individuais.
Em aeroportos maiores, e mesmo nos
menores quando há tráfego terrestre ou
construção, não é raro um controlador
da torre oferecer uma autorização de
taxiamento complexa.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 83
LIÇÃO 7: TAXIANDO A AERONAVE
Torre de
controle 709'
C
Elev. 650'
A
D
B
D
C
C
Elev. 600'
Linha amarela dupla de
limite da pista de táxi.
Letras pretas no amarelo
mostram as pistas de
taxiamento de interseção.
As pistas de taxiamento,
cada uma com seu próprio
nome, permitem acesso
variável a pistas diferentes.
Alfa
Pista de
táxi
Bravo
AA
As pistas de taxiamento são identificadas
por uma linha amarela contínua com
duas linhas amarelas paralelas nas
extremidades externas da superfície de
taxiamento (Figura 7-5). Os nomes das
pistas de taxiamento são mostrados por
pequenos sinais.
Figura 7-4 Pistas de táxi em um aeroporto comum.
Eis aqui essa autorização: "Novembro
2132 Bravo, taxiar para a pista 21
via Charlie, sudoeste até Delta, virar à
esquerda; cruzar a pista 21 e fazer uma
curva à esquerda em Golf, câmbio". Os
alunos normalmente respondem a essa
autorização com um: "Hein?". Se você
tivesse um mapa do aeroporto, poderia
facilmente pilotar da posição A1 até a
posição A2 na Figura 7-4 sem se perder.
Muitos tipos de gráficos de aeroporto
(similares ao da Figura 7-4) estão
disponíveis para facilitar a navegação
pela superfície do aeroporto.
Linha central amarela
da pista de táxi.
Letras amarelas no preto
identificam a pista de táxi
na qual você está.
Figura 7-5 Marcações da pista de táxi. Todas as marcações
da pista de táxi estão em amarelo.
Colocados ao longo da lateral da pista de
taxiamento, esses sinais consistem em
letras amarelas sobre um fundo preto.
Os sinais contendo letras pretas sobre
um fundo amarelo indicam a posição das
pistas de taxiamento de interseção. As
setas indicam a direção relativa dessas
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 84
LIÇÃO 7: TAXIANDO A AERONAVE
pistas de taxiamento de interseção.
À noite, muitas pistas de taxiamento
(não todas, necessariamente) possuem
iluminação lateral azul omnidirecional
(Figura 7-6). Em alguns aeroportos,
as pistas de taxiamento podem ter
iluminação da linha central interna verde.
A
B
B
A
nariz algumas polegadas para o lado
da iluminação interna.
Como piloto, você deve estar apto
a identificar o ponto onde a pista
de taxiamento termina e a pista de
decolagem começa. Essa transição é
identificada pelas quatro linhas amarelas
(duas sólidas e duas pontilhadas) que
atravessam perpendicularmente a pista de
taxiamento e estendem-se paralelamente
à pista de decolagem (Figura 7-7).
Essas marcações são conhecidas como
marcações de ponto de espera da pista.
Números branco no vermelho indicam pontos de espera
obrigatórios para todos os aeroportos controlados por torre.
Eles indicam que você está prestes a taxiar em uma pista
(possivelmente uma pista ativa!).
As pistas de táxi
podem ter iluminação
de limite azul
A iluminação da linha
central verde identifica
o centro da pista de
táxi como em alguns
aeroportos.
C
Figura 7-6 Iluminação da pista de táxi.
Certa vez, peguei uma aluna minha,
simpática e sensível, contorcendo-se
entre as luzes internas verdes da pista de
taxiamento. Achei que ela estava tendo
um flashback de Nyquilâ até descobrir que
ela estava com medo de danificar as luzes
ou os pneus. Você não danifica as luzes
ou os pneus, mas sinta-se à vontade
(se desejar) para manter a roda do
30-12
30-12
C
Marcações de
espera da pista.
Linhas amarelas duplas sólidas
exigem uma autorização para
serem cruzadas em um
aeroporto controlado.
Se houver linhas amarelas
seccionadas duplas do seu
lado, você poderá cruzá-las
e entrar na pista de táxi,
saindo dessa forma da
área da pista.
Figura 7-7 Marcações da pista de táxi.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 85
LIÇÃO 7: TAXIANDO A AERONAVE
Se as duas linhas sólidas estiverem ao
seu lado, em um aeroporto controlado
pela torre será preciso autorização
para entrar na pista. Se as duas linhas
pontilhadas estiverem ao seu lado, você
deve atravessar essas linhas para deixar
a pista de decolagem e entrar na pista
de taxiamento. (A partir de agora, vamos
supor que um aeroporto controlado seja
aquele que possui uma torre de controle
operacional.)
Supondo que você tenha acabado de
pousar e esteja taxiando para sair da
pista, é preciso taxiar passando pelas
duas linhas pontilhadas e sair da pista.
A FAA só assume que seu avião saiu da
pista até que ele todo (até o último rebite)
esteja do outro lado dessas duas linhas
pontilhadas amarelas. Isso é para evitar
que a cauda de aviões longos (como um
DC-8 estendido) bata fora da pista. Isso
poderia tornar o pouso um tanto desafiador para outro piloto e, possivelmente,
geraria uma mancha extra em seu
eletrocardiograma.
Em aeroportos sem torre de controle
operacional (o que significa que o aeroporto não tem torre de controle ou que a
torre fecha à noite), a entrada em uma
pista ativa é feita através da discrição do
piloto. (De agora em diante, um aeroporto
sem torre de controle ou cuja torre não
esteja em operação será referido como
aeroporto não controlado.) Neste exemplo, você deve se manter fora da pista,
atrás das linhas sólidas de ponto de
espera da pista de taxiamento. Faça o
taxiamento até a pista somente quando
ela estiver sem tráfego e quando não
houver aviões na final curta (preparandose para pousar). Ou seja, "olhe com
cuidado antes de taxiar para a pista".
A última coisa que você deseja é que
alguém tente pousar, toque as rodas na
pista e levante vôo imediatamente em
cima de você. Além disso, fazer outro
piloto mudar para outro lugar não conquistará muitos amigos no aeroporto.
Também é uma boa idéia transmitir
suas intenções em algo conhecido como
freqüência de informação sobre tráfego
comum (CTAF), quando não houver torre
em operação. Isso permite que outros
pilotos no padrão de tráfego saibam o que
você está fazendo. Logo você aprenderá
mais sobre isso.
Outra forma de identificar onde a pista
começa é com um sinal branco-sobrevermelho localizado perto das linhas
duplas amarelas, pontilhadas e sólidas
(Figura 7-7). Esses quadros de aviso
informativos são chamados de sinais de
espera da pista, embora, na verdade,
eles não esperem nada. Eles estão lá
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 86
LIÇÃO 7: TAXIANDO A AERONAVE
para informar quando você está prestes
a entrar em uma pista ativa. Eles indicam
também a direção da pista. A Figura 7-7,
30-12 indica que a Pista 30 está à
esquerda e a Pista 12 está à direita
(ou seja, vá para a esquerda para
encontrar o começo da Pista 30 e assim
por diante). Em aeroportos controlados,
esses sinais são a dica para manter sua
posição, a menos que tenha sido dada
autorização para entrar na pista ou
atravessá-la. A Figura 7-8 mostra um
único sinal de espera da pista indicando
que a pista de taxiamento faz interseção
com o começo da pista de decolagem.
No lado oposto deste sinal
Sinal de posição
de espera para
a Pista 15
Área de segurança
da pista
D 15APCH
15APCH D
A 15
15 A
Linhas de espera
da pista de táxi
Figura 7-8 Iluminação da pista de táxi.
Em aeroportos não controlados, os sinais
de espera da pista indicam que você pode
ir para a pista ou atravessá-la quando tiver
certeza de não haver conflito de tráfego
(um avião preparando-se para decolar
ou pousar é definitivamente um conflito).
Em um aeroporto controlado por torre,
esses sinais são unidos às linhas duplas
sólidas e pontilhadas de espera da pista
de taxiamento, fornecendo aviso amplo de
que você está cruzando a área de ação.
Alguns aeroportos podem ter pistas de
taxiamento que interfiram na área de
segurança da pista de decolagem, conforme mostrado na Figura 7-8. A pista de
taxiamento Delta fica bem atrás do começo da Pista 15. Os aviões que pousam na
Pista 15 poderiam fazer a aproximação
baixo o bastante para representar um
problema para ambos os aviões, o que
está se aproximando e o que está
taxiando. É mais provável que esse seja
um problema para aviões grandes, mas
as regras levam em consideração o pior
cenário possível. Os sinais de posição de
espera da pista periférica são exibidos em
letras brancas sobre fundo vermelho. O
termo 15APCH próximo às linhas amarelas sólidas duplas indica um ponto de
espera obrigatório nos aeroportos controlados por torre (isso significa que qualquer
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 87
LIÇÃO 7: TAXIANDO A AERONAVE
aeronave na pista de taxiamento seguinte
pode afetar a aeronave que se aproxima
da Pista 15). No lado oposto da pista,
na pista de taxiamento Delta, na parte
posterior do sinal de espera da pista de
decolagem, há um sinal de área de segurança da pista de decolagem (normalmente encontrado somente em aeroportos
controlados por torre). Ele consiste das
mesmas marcações mostradas na pista
de taxiamento (linhas duplas sólidas e
pontilhadas). Esses sinais podem ser
usados como um guia ao decidir quando
relatar para um controlador que você
liberou a pista. Lembre-se, nos aeroportos
não controlados, os pilotos devem decidir
sozinhos se devem entrar na pista ou
atravessá-la.
É difícil, mas não impossível, para os
pilotos taxiarem acidentalmente em uma
pista ativa em um aeroporto controlado
por torre. Um piloto em um aeroporto
movimentado, depois de ter taxiado
bem no meio de uma pista ativa, ficou
parado lá (provavelmente esperando um
daqueles caminhões amarelos trazer um
sanduíche). Completamente confuso com
as direções da torre e recusando-se a
pedir explicação, ele parou seu avião
enquanto um jato fazia sua aproximação
final. O controlador da torre disse: "32
Bravo, você sabe onde está?". O piloto
respondeu: "Aeroporto de Burbank?".
O controlador disse: "Sim, tudo bem,
mas você viu o enorme Boeing 707 ali
adiante em aproximação final rumando
diretamente em sua direção?". O piloto
respondeu: "Sim". "Você quer que ele faça
um toque e uma arremetida?" O piloto
respondeu: "Não". O controlador disse:
"Então, é melhor sair dessa pista". O
piloto, para não ser atingido por um
Boeing 707, imediatamente saiu da pista.
Marcações adicionais da pista
de decolagem
Só porque há concreto em formato de
uma pista não quer dizer que ele pode ser
usado para pouso. Algumas pistas têm
divisas amarelas pintadas (Figura 7-9,
posição A). Elas sinalizam que a superfície
não é adequada para taxiamento, decolagem ou pouso. É basicamente uma terra
sem dono. Não use nenhuma parte dessa
área. Talvez esteja fora dos limites porque
a superfície não suportará o peso de um
avião, mesmo para taxiamento ou pouso,
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 88
LIÇÃO 7: TAXIANDO A AERONAVE
ou porque a superfície está de alguma
forma inadequada. Aviões que se aventuram a usar pistas com essas divisas
podem se encontrar até os eixos no
asfalto e presos como uma mosca gigante
em uma tira de pegar moscas.
Xs brancos e grandes indicam
que esta pista está fechada.
A
Divisas amarelas
indicam que esta
parte da pista não
pode ser utilizada.
Um limite deslocado é indicado
por setas brancas. Você pode
utilizar esta área para
taxiamento e decolagem,
mas não para pouso.
Setas brancas apontando em uma
direção formam o que é chamado de
limite deslocado (Figura 7-9, posição B).
É uma área da pista não usada para
pouso, mas na qual você pode taxiar,
decolar ou endireitar-se depois do pouso.
Os limites deslocados existem como parte
de um esforço de redução de ruídos.
Forçando o pouso para mais longe na
pista, você mantém uma altitude maior
na aproximação do que faria se pousasse
no início da pista. Pode haver um limite
deslocado por outras razões, como a
presença de uma superfície que suportará
o peso de um avião, mas não o impacto
de um avião pousando. (Há uma grande
diferença. Eu sei disso porque um de
meus instrutores costumava pedir os
valores da escala Richter após minhas
aterrissagens.)
B
Figura 7-9 Marcações da superfície da pista.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 89
LIÇÃO 7: TAXIANDO A AERONAVE
Não mencionarei nomes, mas, em
uma determinada ocasião, soube-se
que pilotos profissionais de linha aérea
pousaram no aeroporto errado lotados
de passageiros. Nada como trazer seu
próprio público para presenciar sua gafe.
Há vários anos, um piloto fez isso no
aeroporto East Coast. Ele acidentalmente
pousou em um pequeno campo de
treinamento com nada menos que
simples Cessnas e Pipers agitando-se
pelo circuito. Assim que ele tocou na
pista e parou, suas rodas fizeram
buracos na superfície fina da pista. Ele
percebeu que estava em dificuldades
quando aplicou potência total apenas
para taxiar. Algumas pessoas da região
vieram e disseram: "Ei! Olhe o que você
fez em nossa pista! Você a deixou cheia
de buracos. Xi!" A única maneira de
tirarem o avião era esvaziá-lo ao máximo,
tornando-o suficientemente leve para
decolar sem causar mais danos à pista.
O mesmo não pôde ser feito em relação
à carreira do piloto.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 90
LIÇÃO 8: ESTÓIS
Primeiro, um pouco de teoria
Em nossa lição sobre vôo lento, mostrei
como o ângulo de ataque da asa aumenta
à medida que a velocidade no ar diminui,
para manter força de sustentação suficiente para o vôo. Talvez você queira saber
se há um limite para o aumento do ângulo
de ataque. Afinal, o bom senso sugere
que há limites para tudo. Os antigos
egípcios tinham limites de bom senso,
especialmente em relação ao tamanho
das pirâmides que podiam construir (acho
que isso é conhecido como senso Tut-ankommon). As asas também têm limites.
O ar começa a criar turbulência sobre a
parte superior da asa quando ela atinge
um ângulo de ataque grande (cerca de
18 graus, para a maioria dos aviões).
O ângulo no qual o ar começa a se
desprender, seguido pelo estol das asas,
é conhecido como ângulo de ataque
crítico.
Muito bem, eis aqui uma idéia que é
como uma grande pescaria. Como as
asas sempre entram em estol ao excederem o ângulo de ataque crítico, você
pode se recuperar do estol reduzindo o
ângulo de ataque para um valor menor
que o valor crítico. Todos entenderam?
Repitam sozinhos 10 vezes e rápido.
Estol, ângulo de ataque e como
o nariz sabe
O trabalho de um piloto é trabalhar as
quatro forças, manter a força de sustentação e evitar a condição de desprendimento do ar que resulta em um estol.
Pense nas moléculas de ar como pequenos carros de corrida movendo-se sobre
a asa (Figura 8-1). Cada carro e molécula de ar tem um objetivo: seguir a curva
sobre a superfície convexa superior da
asa. Com certeza, se a asa estiver em
um ângulo de ataque baixo, a curva não
será íngreme, e será um passeio bem
fácil (Figura 8-1A).
Asa
Asa
Ângulo de ataque baixo
Ângulo de ataque crítico
Figura 8-1 Ângulo de ataque.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 91
LIÇÃO 8: ESTÓIS
Mas observe a curva feita por esses
carros e as moléculas de ar quando a asa
está atacando o vento em um ângulo
maior. À medida que o ângulo de ataque
excede aproximadamente 18 graus
(conhecido como ângulo de ataque crítico
por razões que você verá em breve),
essas moléculas de ar do piloto de corrida
não negociam a volta (Figura 8-1B).
Quando isso acontece, elas giram para
fora ou desprendem ar livremente, não
mais fornecendo uma corrente de ar
aerodinâmica uniforme e em alta
velocidade através da asa (Figura 8-2).
A asa entra em estol.
Asas em estol
lo
Ângu
de a
taqu
e
Quando as asas ultrapassam o ângulo de ataque crítico, o
fluxo de ar sobre a superfície superior torna-se caótico e
começa a criar turbulência, deixando de ser um fluxo de ar
suave, de alta velocidade. Conseqüentemente, a força de
sustentação diminui.
Figura 8-2 Asas com estol versus asas sem estol.
Lembre-se de que, segundo Bernoulli, um
fluxo de ar de menor velocidade sobre a
asa produz menos força de sustentação.
Ainda há o impacto fornecido pela força
de sustentação pelas moléculas de ar
golpeando a parte inferior da asa, mas já
aprendemos que isso não fornece força
de sustentação suficiente para sustentar
o avião. Quando há menos força de
sustentação que peso, coisas ruins
podem acontecer a bons aviões. A asa
deixa de funcionar e entra em estol.
Abandonada por Bernoulli, a gravidade
chama o avião para a terra com suas
próprias palavras.
Todas as asas têm um ângulo de ataque
crítico (o ângulo varia um pouco entre
os aviões). Além desse ângulo, a asa
e o vento não funcionam e brincam bem
juntos. Toda a teoria sussurrada em seu
coração não superará as leis da física
e da aerodinâmica. Os policiais da asa
estão sempre alertas. Exceda o ângulo
de ataque crítico e as moléculas de ar
não lhe darão força de sustentação. Isso
parece sério, e pode ser. Felizmente, já
existe uma solução pronta disponível e
ela não está gritando "Aqui, pegue!" para
o instrutor. Neste ponto, gostaria que
você colocasse o dedo no ouvido. Por
quê? Porque vou dizer algo realmente
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 92
LIÇÃO 8: ESTÓIS
importante e não quero que entre por
um ouvido e saia pelo outro. Aqui vai algo
importante novamente. Você pode tirar
uma asa do estol reduzindo o ângulo de
ataque. Isso é feito baixando gentilmente
o nariz do avião, usando o controle do
profundor (Figura 8-3 A&B).
A
O piloto coloca o nariz
em uma posição
muito íngreme
durante uma subida.
O ângulo de ataque crítico é
ultrapassado e o avião entra
em estol.
C
Como o avião não está
mais em estol, o piloto
eleva o nariz
lentamente.
O piloto abaixa o nariz
(adiciona potência total se
ainda não estiver) e reduz
o ângulo de ataque
(abaixo do valor crítico).
B
Esta ação restabelece o fluxo de
ar suave sobre a parte superior
da asa.
O piloto agora retoma a
subida sem ultrapassar
o ângulo de ataque
crítico.
D
Figura 8-3 Entrando em estol e ultrapassando o ângulo de
ataque crítico.
Vá devagar, tigrão. Como o ângulo de
ataque é menor que seu ângulo crítico,
as moléculas de ar fluem suavemente
sobre o topo da asa e a produção de
força de sustentação é retomada.
É simples. Agora o avião pode continuar
a voar e a fazer o que deve ser feito
(Figura 8-3 C&D). Por favor, não se
esqueça disso. Tudo bem, pode tirar
o dedo do ouvido agora.
Por que estou dando tanta importância
para isso? Porque em um momento de
stress (as asas pararem de voar cria
stress em muitos pilotos), você fará
exatamente o contrário do que vai ajudar.
Os pilotos têm uma tendência natural de
puxar ou empurrar o controle do
profundor, para alterar a atitude de
inclinação do avião. Durante um estol, à
medida que o avião inclina para baixo, a
falta de treinamento faz com que o piloto
puxe para trás o controle do profundor.
Você pode colocar essa criatura de volta
em seu colo e o resultado não será bom.
A asa continuará em estol e você, meu
amigo, terá a aparência de um touro que
acabou de ser castrado.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 93
LIÇÃO 8: ESTÓIS
Não fique aí sentado com as asas em
estol. Há uma razão para você ser
chamado de o piloto em comando. Faça
alguma coisa. Mas faça a coisa certa.
Estol em qualquer atitude ou
velocidade no ar
Você deve saber que os aviões podem
entrar em estol em qualquer atitude
ou em qualquer velocidade no ar. Coloque o dedo novamente no ouvido. Não
faz diferença se o nariz está apontado
para cima ou para baixo ou se você
está viajando a 60 ou a 160 nós.
O fato de o avião exceder seu ângulo
de ataque crítico não depende da atitude
ou da velocidade no ar. A Figura 8-4A
mostra um exemplo de como isso pode
acontecer.
A
Este avião entrou em estol com o nariz
apontado para baixo ao mergulhar a 150 nós.
A/C
A única maneira de
recuperação é o
piloto liberar a
pressão para trás
no controle do
profundor (que
causou o estol em
primeiro lugar)
Mo
vim
ent
o
Se as asas entrarem em estol, será
necessário fazer uma coisa muito importante: reduzir o ângulo de ataque abaixo
de seu valor crítico. Somente depois
disso a asa começará a voar novamente.
Adicionar potência total também ajuda
no processo de recuperação através da
aceleração do avião. O aumento na
velocidade fornecido pela potência
também ajuda a reduzir o ângulo de
ataque.
B
Este avião está
se movendo
horizontalmente
a 100 nós e
entrando em estol
porque o piloto
puxou muito o
controle do
profundor.
Movimento A/C
A recuperação do estol é possível por
meio da redução da pressão para trás no
controle do profundor e da redução do
ângulo de ataque abaixo do valor crítico.
Figura 8-4 Recuperação de estol quando ultrapassado o
ângulo de ataque crítico.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 94
LIÇÃO 8: ESTÓIS
Os aviões têm inércia, o que significa que
querem se manter em movimento na
direção em que estão viajando. O avião
A está apontado com o nariz para baixo,
mergulhando a 150 nós (não tente isso
em casa!). O piloto puxou para trás com
bastante força, forçando as asas a
excederem o ângulo de ataque crítico e o
avião entrou em estol. Uau! Imagine isso.
Entrar em estol com o nariz para baixo
a 150 nós! A Figura 8-4B mostra o
exemplo de um avião em estol a 100 nós
em vôo nivelado após o piloto ter puxado o
controle do profundor muito bruscamente.
O que o piloto deve fazer para recuperarse? O primeiro passo é reduzir o ângulo
de ataque, movendo o controle do
profundor para a frente ou soltando a
pressão para trás no volante/manche
(lembre-se de que o puxão para trás no
controle do profundor foi provavelmente
o responsável pelo ângulo de ataque alto
que induziu o estol primeiramente).
Isso restabelece o fluxo suave e de
alta velocidade do ar através das asas.
O avião está voando novamente.
O segundo passo requer a aplicação de
toda a potência disponível (se necessário)
para acelerar o avião e ajudar a reduzir o
ângulo de ataque.
Depois que o avião não estiver mais em
estol, ele deve ser colocado novamente
na atitude desejada, tomando-se o
cuidado para não entrar em estol
novamente. Entrar em estol após acabar
de recuperar-se de um é conhecido como
estol secundário. Diferente da escola
secundária, ele não é considerado uma
etapa acima, especialmente pelo instrutor
de vôo participante. (Você saberá que sua
instrutora está triste quando ouvi-la fazer
afirmações sutis como "Pensando bem,
o parto não foi tão doloroso".)
Colocar um avião em estol intencionalmente, a uma altitude segura, na verdade é divertido, ou pelo menos educacional. Os estóis são manobras relativamente simples na maioria dos aviões. No
entanto, colocar um avião em estol perto
do chão é coisa séria, pois normalmente
não é um ato intencional. Durante o
treinamento de vôo, você terá ampla
prática em recuperação de estol.
Gerenciar um avião em estol é uma coisa;
no entanto, gerenciar seus instintos
naturais é outra. Por exemplo, uma
armadilha típica de estol em que você
poderia cair (literalmente) envolve uma
alta razão de afundamento durante o
pouso. Na aproximação, você pode aplicar
pressão para trás no profundor tentando
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 95
LIÇÃO 8: ESTÓIS
reduzir a inclinação da descida. Se o
ângulo de ataque crítico for excedido, o
avião entrará em estol. A pista vai
aparecer em seu pára-brisa como uma
visão de baixa órbita de uma supernova.
Se você seguir seus instintos destreinados
e continuar a puxar para trás o profundor,
o estol vai aumentar. Pilotos treinados
sabem mais. Eles estão cientes da
possibilidade de estol e aplicam a
combinação correta de pressão para
trás no profundor e potência durante o
pouso para alterar o trajeto da planagem
do avião sem exceder o ângulo de ataque
crítico (seu instrutor mostrará o uso
correto do profundor e da potência
durante o pouso). Como os pilotos sabem
qual a quantidade correta de movimento
para trás que deve ser aplicada ao
profundor? Como sabem que não
colocarão o avião em estol?
Se houvesse um indicador de ângulo de
ataque no avião, o reconhecimento do
estol seria fácil. Você teria simplesmente
que manter o ângulo de ataque abaixo
do ponto crítico para aquela asa.
Os indicadores de ângulo de ataque,
embora importantes, são raros em aviões
pequenos. No Flight Simulator, a principal
dica de um princípio de estol é o alarme
de estol, que será ativado quando você
estiver poucos nós acima da velocidade de
estol. Você terá também a oportunidade
de ver a palavra ESTOL em sua tela. É
claro que isso não será possível em um
avião de verdade. No entanto, você pode
ter uma luz de alarme de estol vermelha,
que é quase a mesma coisa.
Agora que você tem uma boa base sobre
a aerodinâmica do estol, vamos examinar
os detalhes da recuperação de estol.
Pare de voar; entre em estol
Puxar o joystick totalmente para trás faz
com que as asas excedam o ângulo de
ataque crítico e entrem em estol. Durante
o estol, o fluxo de ar é desprendido em
vez de fluir suavemente através do topo
da asa. Isso resulta em força de
sustentação insuficiente para o vôo,
fazendo com que o avião incline para a
frente (ele inclina para a frente se a
bagagem, os passageiros e o combustível
estiverem carregados corretamente no
avião). Essa inclinação automática do nariz
para baixo é algo como fazer a manobra
de Heimlich sozinho, o avião reduz seu
próprio ângulo de ataque abaixo do valor
crítico e readquire a habilidade de voar.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 96
LIÇÃO 8: ESTÓIS
Se os aviões foram criados para
recuperarem-se sozinhos do estol, por
que você precisa aprender essas coisas?
O problema é que os pilotos sempre
fazem coisas que evitam a recuperação
do estol. Você precisa conhecer essas
coisas. Além disso, um estol acidental
próximo ao chão exige que você saiba
como recuperar-se rapidamente para
minimizar a perda de altitude. Vamos
tentar outro estol mas, desta vez, vamos
ver o que acontecerá se você evitar que
o avião incline para a frente sozinho.
Fazendo a coisa errada em
um estol
O que acontece se você entra em estol
e evita que o avião se recupere dele?
A resposta é que o avião permanecerá
em estol com o joystick preso totalmente
para trás. Ele não vai subir, não importa a
força com que você puxe o joystick. Pense
sobre isso cuidadosamente. Você poderia
permanecer em estol o caminho todo até
o chão, enquanto o joystick estivesse
totalmente puxado para trás, o que não é
muito divertido, certo? Manter o joystick
totalmente para trás deixa o ângulo de
ataque da asa no valor crítico ou acima
dele. Infelizmente, isso é o que alguns
pilotos fazem depois de colocarem um
avião em estol.
Fazendo a coisa certa em
um estol
É por isso que aprendemos sobre a
necessidade de soltar a pressão para
trás do joystick e de movê-lo para a
frente até que as asas estejam abaixo
do ângulo de ataque crítico. A atitude
correta para recuperação está sujeita a
muitas variáveis, portanto, nas Lições
interativas, usaremos uma inclinação de
5 a 10 graus do nariz para baixo para
recuperações de estol do simulador. Não
é preciso inclinar a atitude do nariz para
baixo excessivamente, pois isso resulta
em perda de altitude excessiva e em
aumento da velocidade no ar.
Como saber se você reduziu o ângulo de
ataque o suficiente? Em um simulador,
você deve sentir estas coisas: o alarme
do estol pára de tocar, a palavra ESTOL
desaparece da tela, o avião começa a
voar novamente, a velocidade no ar
começa a aumentar e os controles de
vôo começam a responder melhor. Se
seu instrutor estivesse a bordo, sua voz
também ficaria mais calma e as baleias
não se sentiriam mais inclinadas a
encalhar nas praias.
Com poucas exceções, é assim que os
pilotos sempre têm reconhecido estóis e
se recuperado deles. Você também
deverá adicionar potência total
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 97
LIÇÃO 8: ESTÓIS
imediatamente após reduzir o ângulo de
ataque. Isso ajuda a acelerar o processo
de recuperação do estol. Tome cuidado
para não deixar o nariz se inclinar para
cima quando você adicionar potência.
Isso mais uma vez poderia aumentar o
ângulo de ataque o suficiente para induzir
outro estol. Quando o avião não estiver
mais em estol (ou seja o alarme de estol
parar de tocar), erga o nariz até a
atitude de subida e estabeleça a
velocidade no ar de subida.
Estóis de partida
O que acontece se você entrar em estol
com potência total já aplicada? Digamos
que você acabou de decolar de um
aeroporto e está subindo com potência
total (como normalmente faz nesse
avião). De repente, você encontra uma
vespa enorme na cabine. Você se distrai
e esquece de pilotar o avião enquanto
esmaga o inseto com ambas as mãos.
É claro, toda a sua movimentação no ar
faz a cabine parecer com o cenário de
um filme de kung fu, enquanto o avião
entra em estol. O que você faz?
Bem, Gafanhoto, nem todo o kung fu do
mundo pode ajudá-lo agora, a menos que
você faça uma coisa: reduza o ângulo de
ataque da asa abaixo de seu valor crítico.
Quando o avião não estiver mais em estol,
você poderá retomar a atitude de subida.
Não se preocupe em tocar na aceleração,
pois a potência total já está aplicada.
Você conseguiu: sua primeira incursão
ao parque temático aéreo conhecido
como Mundo do estol. No entanto, o
único problema é que você não visitou
um canto do parque chamado Terra da
realidade. Veja o que você perdeu.
É fácil lembrar que os aviões entram
em estol porque excedem seu ângulo
de ataque crítico. Mas não esqueça que
isso pode acontecer em qualquer atitude,
a qualquer velocidade no ar e em qualquer ajuste de potência. Hora de mais
verdades.
Na vida real, se o avião estivesse apontado direto para baixo e você puxasse os
controles o suficiente para trás, o avião
entraria em estol. Com certeza, não
faríamos isso no avião real (mesmo se
fosse alugado). Lembre-se de que isto é
um simulador. Podemos fazer coisas que
nunca pensaríamos fazer em um avião
real. É como visitar a Terra da fantasia,
pois não estamos expostos a grandes
riscos na demonstração. Portanto, vamos
aproveitar nossa tecnologia e ver o que
os outros somente falam e jamais fazem.
Por que você não pratica estóis agora na
Lição 1 - Piloto privado? Divirta-se!
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 98
LIÇÃO 9: CURVAS ACENTUADAS
Eu gosto de curvas acentuadas! Elas são
divertidas, desafiadoras e, em muitos
casos, são um bom teste da habilidade
de um piloto para reconhecer os limites
do desempenho do avião. Além disso,
se você jogar o Microsoft® Combat Flight
Simulator, elas serão úteis para escapar
de um bandido que esteja tentando
acertar sua cauda!
As curvas acentuadas (normalmente
aquelas entre 45 e 55 graus de
inclinação lateral) são usadas para
desenvolver perícia de vôo. Pratique-as
com freqüência e você ficará mais à
vontade nos controles de vôo. As curvas
acentuadas ajudam também a aprender
a lidar com a divisão natural da atenção
que acompanha essa manobra de alto
desempenho.
Há outra vantagem que você desconhece.
As curvas acentuadas demonstram que
os aviões têm limites e que excedê-los
tem um preço. Fazer uma curva muito
acentuada pode resultar em um estol.
Isso não é necessariamente perigoso se
você estiver a vários milhares de pés do
chão. No entanto, não tente fazer uma
curva acentuada para se alinhar com a
pista quando estiver a uma baixa altitude
com velocidade no ar insuficiente. Seria
uma maneira infalível de entrar em uma
nova área de trabalho, como a geologia.
Você realmente vai se aprofundar nela,
cerca de dois metros abaixo.
Aerodinâmica da curva acentuada
Primeiro, uma pequena revisão. Na lição
anterior, você aprendeu que a inclinação
das asas permite que a força de sustentação puxe as laterais do avião. O avião
faz curva porque parte de sua força de
sustentação atua na direção horizontal.
É óbvio que, após ser colocado em
movimento, um objeto deve permanecer
em movimento. Um sujeito chamado
Newton disse isso (é Isaac e não Wayne).
Quando um avião faz curva, toda a sua
massa deseja manter sua direção original.
É por isso que você se sente forçado para
baixo em seu assento em uma montanha
russa quando o trilho muda de direção.
A montanha russa está mudando de
direção, mas seu corpo quer continuar
movendo-se para a frente. Juntamente
com o puxão para baixo da terra, você
se sente como se fosse passar direto
pelo assento da montanha russa.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 99
LIÇÃO 9: CURVAS ACENTUADAS
A força G é uma força previsível para
todos os aviões. A Figura 9-1 mostra
um gráfico que representa o aumento na
força G para uma determinada inclinação
lateral. O exemplo mostra que, em uma
inclinação de 60 graus, você e o avião
sentirão uma força G de 2 (2 Gs). Ou
seja, você e o avião sentirão como se
pesassem o dobro do normal. Imagine
isso. Você experimenta um aumento
aparente no peso, tudo sem deixar que
pelo menos um saco de batatas fritas
gordurosas passe pelos seus disciplinados
lábios. É claro que você pode perder
esse peso saindo da curva e voltando ao
vôo direto e nivelado, onde sentirá uma
força G de 1, como sente agora (que é
determinada por quantas batatas fritas
você comeu até este ponto de sua vida).
Uma inclinação de 60° produz um fator de carga "2" ou "2Gs"
Força G do fator de carga
Apesar de aviões não voarem sobre
trilhos, você sentirá uma força simular
puxando-o para baixo no assento ao fazer
uma curva acentuada coordenada. Quanto
mais fechada a curva, maior a força que
puxa para o assento. Essa força é às vezes
chamada força G (ou fator de carga). O "G"
em força G deriva da palavra "gravidade"
e não tem nada a ver com o som que
os passageiros fazem quando se sentem
forçados para baixo nos assentos durante
curvas acentuadas: "Jeeeee... sus!"
Ângulo de inclinação lateral em graus
Figura 9-1 Gráfico do fator de carga.
O truque é este: Se você e o avião
sentem-se mais pesados por causa de
um aumento na força G, então você, o
piloto, deve compensar o aumento de
peso artificial. Você deve aumentar a
força de sustentação do avião se deseja
que ele continue voando. Sem compensar,
o avião não poderá manter a altitude em
uma curva acentuada. Na verdade, ele
pode até entrar em estol. E você não
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 100
LIÇÃO 9: CURVAS ACENTUADAS
Aumentar a força de sustentação em
uma curva acentuada significa que deve
aumentar o ângulo de ataque, aplicando
pressão para trás no joystick. A força
de sustentação deve ser igual ao peso
(peso real ou aparente) se quiser que
o avião continue voando. É por isso que
inclinações maiores exigem grandes
ângulos de ataque para produzirem a
força de sustentação necessária para o
vôo. Você já vê o que irá acontecer, certo?
Se você fizer uma curva muito fechada,
o avião poderá atingir seu ângulo de
ataque crítico antes de produzir força
de sustentação suficiente para o vôo
e entrará em estol. Então você será
forçado a recuperar-se do estol para
poder continuar a voar.
Você acabou de aprender que a
velocidade de estol do avião aumenta
em uma curva acentuada. Embora seja
possível entrar em estol a 50 nós em vôo
direto e nivelado, talvez seja necessário
70 nós para evitar o estol em uma curva
acentuada. A Figura 9-2 é outro gráfico,
que permite prever esse aumento na
velocidade de estol, com base em um
aumento na força G.
Uma inclinação de 60° produz um fator de carga "2" ou "2Gs"
Porcentagem de aumento na velocidade de estol
quer ficar conhecido como um piloto que
entra em estol sempre que faz uma curva
acentuada. Imagine o tipo de apelido que
ganharia por isso: Luiz Impacto, Pedro
Chapada ou João Cratera.
Ângulo de inclinação lateral em graus
Figura 9-2 Velocidade de estol e gráfico do ângulo
de inclinação lateral.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 101
LIÇÃO 9: CURVAS ACENTUADAS
Por exemplo, em uma inclinação lateral
de 60 graus, o avião e seu conteúdo
experimentam 2 Gs (uma força G de 2).
A Figura 9-2 mostra que 2 Gs fornecem
um aumento de 40% na velocidade de
estol. Portanto, um avião em estol a 50
nós, em vôo nivelado, entrará em estol a
70 nós, em uma inclinação de 60 graus
(40% de 50 adicionado a 50).
Veja o que isso significa para você. Se
está planejando fazer uma curva com
inclinação lateral de 60 graus, é melhor
ter uma velocidade no ar de pelo menos
70 nós se deseja evitar um estol. Não
é incrível? Você fez uma predição e não
precisou consultar uma bola de cristal,
jogar búzios ou ler folhas de chá (deixe
essas coisas para previsões do tempo).
É por isso que você precisará de mais
potência ao fazer curvas acentuadas.
Na maioria dos casos, isso fornece o
aumento necessário na velocidade que
ajuda a evitar um estol. É claro que
se o avião não tiver um grande motor,
talvez ele não consiga produzir o empuxo
necessário para manter a velocidade
alta o suficiente para evitar um estol
durante uma curva acentuada. Bem,
eu me lembro de ir a uma médica e dizer
"Doutora, dói quando eu faço isto!". Seu
conselho, é claro, foi "Não faça isso".
Se você não tiver potência suficiente,
não pode sair por aí fazendo curvas
acentuadas. E a decisão do autor é
definitiva quanto a isso.
Não se preocupe com a técnica agora.
Você deve examinar a aerodinâmica
primeiro. Depois falaremos sobre a
arte de fazer curvas.
O que isso significa para você
Parece que você precisa de uma atitude
do nariz para cima de 6 graus a fim de
manter sua altitude nessa curva. Como
seu ângulo de ataque aumentou, um
pedaço maior da parte inferior da asa
está exposto à corrente de ar. Isso cria
mais força de sustentação, mas também
mais arrasto. Portanto, o avião reduz um
pouco a velocidade, conforme mostrado
no indicador de velocidade no ar.
Então, eis aqui um problema para você:
Uma curva acentuada com uma
altitude constante é acompanhada
de uma redução na velocidade no ar.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 102
LIÇÃO 9: CURVAS ACENTUADAS
Juntamente com um aumento na
velocidade de estol, você pode estar
entre a cruz e a espada, se não for
cuidadoso.
À medida que a velocidade de estol
aumenta e a velocidade no ar diminui,
as duas podem eventualmente se
encontrar.
O que acontece então? Sim, o avião
entra em estol. Como pode evitar isso
em uma curva acentuada? Tente adicionar
potência para evitar perda de velocidade
no ar. Mais uma vez, não se preocupe
em fazer belas curvas acentuadas ainda;
patinhos feios servem por enquanto. Abra
seu caminho e eu logo lhe ensinarei os
passos certos para a dança.
2 Gs ou nenhum G
Suponha que você tenha entrado em
uma inclinação de 45 graus e adicionado
potência total. O que acontecerá? Você
notará que o aumento na potência permite que o avião mantenha sua velocidade
no ar. Você conseguiu. Uma bela curva
acentuada sem uma redução na velocidade no ar é possível desde que você tenha
potência suficiente. Suponha que a curva
seja realmente acentuada. Digamos 60
graus de inclinação lateral. Nesse ângulo
de inclinação, sua velocidade de estol
aumenta de 50 para 70 nós. A pergunta
é "Você tem potência suficiente para
manter a velocidade no ar acima de 70
nós, em uma curva com inclinação lateral
de 60 graus?". A única forma de descobrir é tentar e experimentar isso a uma
altitude segura. Quando você faz essa
experiência, descobre que a velocidade
no ar diminui, mesmo com potência total.
Por quê? Porque aviões pequenos não
têm a potência extra para superar o
aumento enorme no arrasto associado ao
aumento necessário no ângulo de ataque.
A parte difícil
É aqui que os pilotos geralmente entram
em apuros. Ao manobrar para pousar
com potência em marcha lenta, eles
fazem curvas acentuadas para alinharemse à pista. Em conseqüência de sua
velocidade baixa e grande inclinação
lateral, a velocidade no ar e a velocidade
de estol convergem. Ou seja, durante uma
curva acentuada, a velocidade de estol
aumenta por causa do aumento da força
G, e a velocidade no ar diminui por causa
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 103
LIÇÃO 9: CURVAS ACENTUADAS
do aumento do arrasto. Quando a velocidade no ar e a velocidade de estol se
encontram, o avião entra em estol. Se
isso acontecer perto do chão, não será
um bom negócio. Muitas vezes, esse tipo
de estol é conhecido como estol acelerado. Ele é acelerado por causa da força G
alta causada por uma curva acentuada.
Muito bem, chega de ciência, Sr. Spock.
É hora do talento artístico. Vamos falar
sobre como fazer curvas acentuadas
refinadas.
Um toque de classe antes
de acabar o combustível
Um segredo para fazer uma boa curva
acentuada é ter uma idéia predeterminada da atitude necessária para manter a
altitude nessa curva. Embora haja muitas
variáveis afetando isso, ainda é possível
fazer uma aproximação. Normalmente,
você usaria também referências visuais
externas ao fazer curvas acentuadas em
um avião. Isso permite que você fique de
prontidão em relação aos outros aviões e
identifique a atitude do avião. No entanto,
usar as referências visuais externas para
curvas acentuadas é um pouco difícil
em um simulador, portanto, em vez
disso, você irá se concentrar no indicador de atitude.
Olhe a Figura 9-3. Essa é a atitude
aproximada necessária para uma curva a
45 graus de inclinação lateral. À medida
que você entra na curva, será necessário
aumentar a inclinação do nariz progressivamente até atingir uma atitude de
6 graus do nariz para cima. Em seguida,
use o altímetro para determinar a pequena correção da inclinação do nariz
necessária para manter a altitude. Você
pode também usar o VSI como uma fonte
de informações adicional, se quiser. O
segredo é fazer pequenas correções e
sempre ficar de olho na atitude.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 104
LIÇÃO 9: CURVAS ACENTUADAS
A velocidade no ar permanece em
10 nós da velocidade de entrada.
Figura 9-3
O excesso de correção certamente
deixará você vagando pelo céu todo,
enquanto tenta retornar à altitude atribuída. Uma curva acentuada é considerada
aceitável pelos padrões dos pilotos privados, quando as seguintes ações forem
todas verdadeiras:
Sua altitude não varia mais que
100 pés.
O rumo na saída está dentro de
10 graus da direção com a qual
você começou.
A inclinação lateral não varia mais
que 5 graus.
Há uma outra coisa de que você deve
estar ciente ao fazer curvas acentuadas.
Puxar o joystick para trás costuma
aumentar um pouco a inclinação lateral.
É por isso que você deve tomar o cuidado
de não deixar a inclinação aumentar
durante uma curva acentuada. Essa é
uma ocorrência um tanto comum quando
se aplica pressão para trás no joystick.
Além disso, em ângulos de inclinação
grandes, os aviões têm uma tendência
natural a aumentar sua inclinação sem
que o piloto faça nada para causar isso.
Mais uma vez, esteja preparado para
compensar isso com pressão no aileron,
se necessário. Portanto, em uma curva
acentuada, especialmente ao aplicar
pressão para trás para manter a altitude, convém aplicar um pouco de aileron
oposto com o joystick para evitar a
inclinação excessiva.
Talvez você queira saber porque eu não
mencionei nada sobre compensação
durante a curva acentuada. A razão é
que somente usamos compensação para
manter os controles em um lugar por um
período de tempo relativamente longo.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 105
LIÇÃO 9: CURVAS ACENTUADAS
Como as curvas acentuadas são transitórias, a compensação normalmente não é
usada. Além disso, as curvas acentuadas
ajudam a reconhecer o princípio de um
estol acelerado. No avião real, você pode
sentir-se sendo forçado para baixo no
assento com o aumento da força G. Você
não pode sentir isso em um simulador.
Portanto, você deve confiar na pressão
para trás que está aplicando ao joystick
para avisá-lo da aproximação de um estol
a velocidades no ar mais altas. Essa é
outra boa razão para não compensar em
curvas acentuadas.
Na próxima sessão do centro de
treinamento em terra, mostrarei como
evitar que o circuito de tráfego em um
aeroporto se torne um circuito trágico.
Agora você está qualificado para
tentar curvas com inclinações maiores.
Ao praticá-las na Lição interativa, siga o
caminho todo até 55 graus, a inclinação
exigida para obter a certificação de
licença comercial. Entre e saia das
curvas mantendo a altitude em 100 pés,
a velocidade no ar em 10 nós e rumos
de saída em 10 graus da direção de
entrada. Divirta-se o máximo que puder!
É hora de praticar curvas acentuadas
nas Lições de piloto privado.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 106
LIÇÃO 10: O PADRÃO DE TRÁFEGO
Aviões são como pombos-correio:
sempre têm um lugar específico para ir.
No caso dos aviões, é o aeroporto. Para
os pombos-correio, eles rumam para
casa. Com todos aqueles aviões rumando
para os aeroportos (em alguns casos, o
mesmo aeroporto), é incrível que eles não
batam uns nos outros com mais freqüência. Inspirado pelo pombo-correio, acho
que você poderia dizer que os pilotos
fazem um verdadeiro "arrulho" quando
conseguem fazer isso com segurança.
A verdade é que os pilotos são extremamente organizados ao operar em aeroportos. Eles não voam em círculos de maneira caótica como insetos ao redor da luz.
Eles voam em um padrão retangular
relativo à pista e fazem isso a uma altitude específica. Esse padrão é formalmente
chamado padrão de tráfego e permite que
os pilotos saibam onde procurar e esperar outros aviadores em operação no
aeroporto. Ele também é o padrão em
que você irá voar para praticar decolagens e pousos. Vamos examinar mais de
perto como voar em padrão de tráfego.
O vôo perto de um aeroporto é feito de
maneira cuidadosa e precisa para evitar
colisão e permitir a preparação para
bons pousos, alinhados à pista. Essa
aproximação e alinhamento com a pista
é chamada padrão de tráfego - um
padrão retangular, conforme mostrado
na Figura 10-1. Ele tem cinco pernas,
ou segmentos, principais:
A perna de partida
A perna do vento cruzado
A perna do vento
A perna de base
A aproximação final
Vamos analisar cada segmento e
descrever sua finalidade. E já que
podemos imaginar isso em qualquer
lugar, por que não nos imaginarmos
no belo aeroporto de Honolulu?
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 107
LIÇÃO 10: O PADRÃO DE TRÁFEGO
Direção do vento
Ponto de decisão
(para virar para a
perna de base)
Perna
de base
Perna do vento
Perna do vento cruzado
Aproximação final
Perna de partida
Perna contra o vento
(paralela e deslocada)
Figura 10-1 O padrão de tráfego.
A perna de partida
A perna de partida é a decolagem,
sobre a qual já falamos. Suponho que
você vá dizer que estamos a caminho
de um bom começo, pois já temos
uma perna de apoio.
Perna do vento cruzado
Como você permanecerá no padrão
de tráfego para treinar, você fará uma
curva de 90 graus à esquerda (a maioria
dos padrões de tráfego usa curvas à
esquerda) para a perna do vento cruzado.
Essa parte do padrão é chamada de
perna do vento cruzado porque o trajeto
do vôo é perpendicular à pista e,
geralmente, transversal à direção do
vento. Faça essa curva quando o avião
estiver além da extremidade de partida da
pista e dentro de 300 pés da altitude do
padrão de tráfego (TPA, Traffic Pattern
Altitude). (TPA é a altitude máxima na
qual o padrão será praticado.) Para esta
lição do centro de treinamento em terra,
vamos ajustar o padrão a 1.000 pés no
nível médio do mar (MSL), o que coloca
você aproximadamente 1.000 pés acima
do solo (e da água também, portanto,
tome cuidado com peixes voadores).
Durante toda a perna de partida e a
perna do vento cruzado (e, algumas
vezes, em parte da perna do vento
também), o avião pode continuar a subir
até atingir a altitude do padrão de tráfego.
Isso depende de quão fechado você faz
o padrão, além do desempenho do avião,
do tamanho da pista e da quantidade de
dançarinas de hula-hula que estão no
avião com você. Se você atingir a TPA na
perna do vento cruzado, nivele o avião em
1.000 pés, acelere para 90 a 95 nós,
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 108
LIÇÃO 10: O PADRÃO DE TRÁFEGO
reduza o RPM para 2.000 e compense.
Também é bom limitar suas curvas a não
mais que 30 graus de inclinação lateral
ao operar no padrão. Não é hora de
praticar suas técnicas de curva em
combate; além disso, a guerra acabou
há muitos anos.
A perna do vento
Enquanto o avião continua na perna do
vento cruzado, outra curva de 90 graus
é feita. Isso deixa o avião paralelo à pista,
indo na direção oposta à qual ele irá
pousar. Isso é chamado perna do vento
(ponto C), porque agora você está indo
com o vento, em vez de contra ele.
Voe na perna do vento entre meia milha e
uma milha da pista de pouso. Há várias
razões para isso. Primeiro, essa posição
permite que você permaneça confortavelmente próximo à pista. Dessa forma, caso
haja um problema no motor, você pode
planar até um pouso seguro na pista, em
vez de terminar na armadilha para lagosta
de alguém. Segundo, ela o mantém
próximo o suficiente da pista para que
você possa vê-la facilmente. Não faz
sentido voar tão longe da lateral da pista
que até parece a extremidade de uma
caixinha de fósforo. Estar mais próximo
significa que você pode estimar com
maior facilidade o desvio do vento e
fazer as correções necessárias.
O problema é, como saber quando começar a curva do vento? Há várias maneiras
para isso. Em um avião real, você pode
olhar pela janela esquerda e estimar
a distância. Você pode fazer o mesmo
no Flight Simulator, selecionando a
visualização de janela lateral longa o
suficiente para exibir a pista e alternando
novamente para a visualização dianteira.
(Ou você poderia usar o recurso Virtual
Cockpit (Cabine virtual) descrito anteriormente. Perfeito, hein?) Você pode também adivinhar a distância fazendo alguns
cálculos. Em velocidade no solo de 60
nós, o avião cobre uma milha náutica em
um minuto. Portanto, você pode iniciar a
curva do vento em qualquer lugar entre
30 e 60 segundos após a curva com
ventos cruzados. Como o avião está
subindo a 75 nós (velocidade no solo
suposta de 75 nós), você irá iniciar a
curva logo, talvez entre 24 e 48 segundos
após a curva do vento cruzado. Talvez a
maneira mais fácil seja usar a visualização
Top-Down (De cima para baixo) do Flight
Simulator para estimar o ponto de curva.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 109
LIÇÃO 10: O PADRÃO DE TRÁFEGO
Finalmente, como você sabe em que
direção voar na perna do vento? Essa
é uma resposta fácil. Voe em um rumo
exatamente oposto ao usado para a
decolagem. Sem fazer nenhum cálculo,
apenas olhe o número mostrado na
parte inferior do indicador de rumo
quando estiver alinhado com a pista.
Esse é o rumo no qual você irá voar
na perna do vento.
Preparando-se para a curva
da perna de base
Você continuará no vento até passar um
ponto pelo través do limite da pista de
pouso. Nesse ponto, você deve iniciar
a preparação para o pouso, aplicando
10 graus de flaps. (Certifique-se de estar
abaixo de 95 nós quando aplicar os flaps.
O final do arco branco no indicador de
velocidade no ar é a velocidade máxima
de extensão de flap do avião.) Aqui está
a seqüência que você deve usar nesse
exemplo:
1. Quando estiver pelo través do final
da pista, aplique 10 graus de flaps.
2. Ajuste a inclinação do nariz usando
o joystick para manter a altitude.
3. Compense o avião. (Lembre-se,
não use compensação para alterar
a inclinação. É para isto que serve
o joystick. Use a compensação para
tirar a pressão do joystick quando a
atitude desejada estiver estabelecida.)
É importante manter a altitude na perna
do vento. Afinal, os aviões estão entrando
no padrão da perna do vento e uma
descida prematura da TPA poderia
resultar em um pouso sobre o avião de
outra pessoa (é provável que os biplanos
tenham sido inventados dessa forma).
Perna de base
Agora é hora de outra curva de 90 graus
para a esquerda. Chamamos isso de
perna de base e daqui você terá somente
mais 90 graus de curva antes da
aproximação final. Mas onde você deve
iniciar sua curva para a perna de base?
Supondo que o tráfego de aviões não
seja um fator influente, é conveniente e
prático iniciar sua curva na perna de base,
quando o limite de pouso aparecer a cerca
de 45 graus entre a asa (asa esquerda
neste exemplo) e a cauda do seu avião.
Ou seja, quando você olha pela janela
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 110
LIÇÃO 10: O PADRÃO DE TRÁFEGO
esquerda, o limite da pista parece estar a
um ângulo de 45 graus com à esquerda
da asa (ou no meio do caminho entre a
asa e a cauda), conforme mostrado na
Figura 10-2. Isso fornece um padrão de
tráfego retangular e simétrico em vez de
ter a forma de uma enorme ameba. Além
disso, ele fornece distância suficiente da
pista para fazer uma aproximação
confortável.
para baixo) do Flight Simulator para
avaliar o ponto de mudança, conforme
mostrado na Figura 10-3.
Ponto de decisão (para virar)
Figura 10-3
Quando a pista aparece entre a asa e a
cauda, é um bom momento para pensar
em virar para a perna de base.
Figura 10-2 O padrão de tráfego
Sim, se você precisar, pode olhar pela
janela esquerda para avaliar a posição
correta para fazer a curva para a perna
de base. No entanto, talvez seja melhor
usar a visualização Top-Down (De cima
A perna de base é um ponto de transição
para o pouso. É o lugar onde ajustes
importantes são feitos na configuração
de velocidade e pouso do avião. É por isso
que, mesmo quando não está seguindo
outro tráfego (aviões) na perna do vento,
você deve evitar mudar para o básico
antes da hora. As coisas acontecem
muito mais depressa conforme você se
aproxima da pista. Você precisa se dar
tempo suficiente para ajustar a velocidade
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 111
LIÇÃO 10: O PADRÃO DE TRÁFEGO
no ar, os flaps e a planagem. É por isso
que recomendo uma distância de aproximação final de pelo menos uma milha. Às
vezes, é preferível modificar o padrão e
voar na perna do vento tempo o suficiente
para ter uma distância de aproximação
final de duas milhas. Supondo que você
não esteja seguindo outros aviões no
padrão (ou sendo seguido), uma aproximação final mais longa fornece muito mais
tempo para configurar o avião para o
pouso. Quando estou apresentando um
piloto a um avião novo e talvez mais
rápido, geralmente prefiro adotar uma
aproximação final mais longa.
A descida para pouso é normalmente
iniciada na perna de base e continua
por toda a aproximação final. Veja aqui
a seqüência:
1. Quando o avião estiver na posição
desejada para começar a curva da
perna de base (conforme você olha
diretamente para baixo na visualização
Top-Down [De cima para baixo]), faça
uma curva de 90 graus à esquerda.
Para identificar facilmente o rumo
correto a voar, observe o rumo que
está 90 graus à esquerda do rumo
da perna do vento. Esse é o rumo
para voar na perna de base.
2. Parta para esse rumo.
3. Reduza a potência para marcha lenta.
4. Estabeleça uma planagem a 70 nós
(quando possível, eu gosto de usar
uma velocidade 40% acima da
velocidade de estol sem flap na
perna de base).
5. Não esqueça de compensar para
70 nós.
Agora você está pronto para interceptar
a perna de aproximação final.
Aproximação final
A aproximação final (às vezes chamada
apenas de final) é uma parte crítica da
seqüência de pouso. Geralmente, um
curva quadrada da perna de base para a
aproximação final é melhor. Isso fornece
tempo suficiente para observar e modificar o trajeto de descida do avião e o
alinhamento com a pista. Durante a
aproximação final, o avião está configurado para pouso e a velocidade é ajustada
para a velocidade de aproximação final
(normalmente 30% acima da velocidade
de estol atual do avião). Depois que o
avião estiver estabelecido e estabilizado
em uma descida de aproximação final,
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 112
LIÇÃO 10: O PADRÃO DE TRÁFEGO
você estará em posição de avaliar se sua
planagem está muito alta, muito baixa ou
perfeita para o pouso na parte desejada
da pista.
Ao mudar da perna de base para a
aproximação final, você tem a oportunidade de corrigir sua planagem para qualquer indicação óbvia de estar muito alto
ou muito baixo.
Vamos supor que você esteja fazendo
uma aproximação da perna de base
sem potência. Após curvar a base,
você reduziu a potência e começou uma
descida. Vamos supor também que seu
objetivo seja pousar em um ponto específico da pista. Se estiver muito baixo, você
poderá diminuir curva da perna de base
para a aproximação final, conforme
mostrado na Figura 10-4.
Caminho 1
Caminho 2
Caminho 3
Se estiver tentando uma planagem sem potência,
poderá propositadamente modificar o padrão (a
distância em que você viaja) para chegar à pista
Figura 10-4 Ajustes padrão
O trajeto de vôo 1 permite voar a uma
distância menor durante a descida,
aumentando, dessa forma, as chances de
pousar no ponto desejado. O trajeto 2 é
mais longo e o trajeto 3 é uma bela curva
quadrada para o final.
Se você estiver muito alto, poderá
deliberadamente exceder a curva para a
aproximação final, dando mais distância
para percorrer durante a descida, conforme mostrado na Figura 10-5. Isso está
demonstrado na opção B da ilustração.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 113
LIÇÃO 10: O PADRÃO DE TRÁFEGO
Outra forma de modificar a distância em que você viaja
é ultrapassar propositadamente a curva para o final.
Outra forma muito eficiente de modificar seu padrão é fazer curvas
em S enquanto estiver na aproximação final. Isso também será
muito útil se estiver seguindo um tráfego mais lento à frente.
Figura 10-5 Ajustes padrão
Figura 10-6 Ajustes padrão
Outra opção é fazer uma curva em S
no final (Figura 10-6). As curvas em S
são uma série de curvas alternadas à
esquerda e à direita da planagem direta.
(Elas podem dar a impressão de que
você bebeu uns drinques a mais!) Como
a distância mais curta entre dois pontos
quaisquer é uma linha reta, qualquer
trajeto que você voe, que não seja uma
linha reta, aumenta a distância. Supondo
uma razão de descida constante, tomar
o caminho mais longo para casa permitirá
a perda de mais altitude.
Após alinhar-se para a aproximação final,
estabeleça uma velocidade de 65 nós
(se decidir usar 20 ou 30 graus de flaps,
eu recomendo uma velocidade de aproximação de 60 nós). Não esqueça de
compensar.
Agora você está por conta própria e deve
estar apto a lidar com o pouso daqui em
diante! Pratique o padrão de tráfego na
Lição de piloto privado.
Muito bem, acho que você está pronto
para testar sua mão nos pousos com
vento cruzado. Se você já achava que
pousos eram divertidos, espere até
tentar pousar um avião quando o vento
não estiver soprando direto na pista.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 114
LIÇÃO 11: POUSOS COM VENTO CRUZADO
O que um cata-vento e uma pista têm em
comum? A resposta é: nada. Enquanto o
cata-vento aponta contra o vento, a pista
fica presa à terra, imóvel, teimosa e isso
é tudo. O problema é que os pilotos
gostam de pousar contra o vento, o que
lhes permite tocar na pista a uma velocidade menor, tornando o avião mais fácil
de controlar. Os pilotos gostam de pousar
nas pistas também. Portanto, quando o
vento sopra transversalmente à pista,
você não tem muita escolha, a não ser
pousar nessa condição (a menos que
procure pistas com ventos mais favoráveis. Isso, porém, não é muito prático).
Chamamos isso de pouso com vento
cruzado e você está prestes a aprender
umas boas dicas e técnicas sobre como
ele é feito.
Primeiro, vou supor que seu simulador
tenha pedais de leme ou que seu joystick
tenha funções de leme para virar. Você
precisa deles para fazer pousos com
vento cruzado. Se não tiver, vou supor
que você vá usar as funções do leme do
teclado do computador para manipular o
leme. Usar os dedos não é o mesmo que
usar os pés, mas você fará o trabalho
apesar disso. No entanto, para ser
prático, vou falar apenas sobre os pedais
do leme nesta lição.
Enigmas do vento cruzado
Aprender a pousar em um vento cruzado
envolve somente mais algumas técnicas,
além daquilo que você já aprendeu. No
momento, todas as noções sobre pouso
devem estar confortavelmente gravadas
em seu cérebro. O que faremos será
adicionar um pouco mais de informação
para torná-lo um piloto completo. Começaremos aprendendo como corrigir o desvio
do vento cruzado.
Há dois métodos básicos para corrigir o
desvio durante um pouso e uma aproximação com vento cruzado. O primeiro é o
método de deriva e o outro é o método de
asa-baixa (ou deslizamento lateral). Vamos
examinar como um avião entra em deriva
para corrigir o desvio do vento. Depois,
daremos uma olhada no método de asabaixa, realizado com o mesmo objetivo.
Deriva
Suspeito que o termo deriva tenha recebido esse nome em conseqüência da
observação da maneira de andar dos
caranguejos. Os caranguejos parecem
apontar para uma direção enquanto
caminham em outra. Alguém pode achar
inicialmente que o lixo tóxico das praias
excessivamente poluídas pode ser o
responsável por esse comportamento.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 115
LIÇÃO 11: POUSOS COM VENTO CRUZADO
Não sei se isso acontece com você, mas
um pouco de DDT sempre me faz caminhar de forma estranha. Felizmente, os
caranguejos andam de forma estranha
por razões diferentes. Imagino que seja
difícil para eles controlarem todas aquelas
pernas de uma só vez. No entanto, podese dizer que um avião entra em deriva
quando aponta em uma direção e ruma
para outra. É por isso que o trajeto
traçado pelo avião sobre o solo é chamado de percurso de solo.
Se você se sentar lá, gordo, quieto e feliz
com sua bússola mostrando um rumo
de 165 graus, seguirá um rumo de
165 graus em relação ao solo a partir
de qualquer ponto determinado somente
quando não houver vento (ou se o vento
soprar diretamente sobre o nariz ou a
cauda). Um pouco de vento, no entanto,
muda tudo. Pense no vento como uma
mão gigante. Como o avião não tem os
pés no chão, ele é empurrado pelo vento.
Dependendo da quantidade de vento e a
partir de que ângulo a mão está empurrando, o efeito pode estar entre fraco
e considerável.
A única maneira de criar um percurso
de solo direto é compensar para qualquer
vento, apontando o nariz do avião (levemente ou mais, dependendo das condições) contra o vento (Figura 11-1).
Se você rumar o avião um pouco para
a direita e o vento empurrar um pouco
para a esquerda, tudo estará equilibrado
e você conseguirá a linha reta pretendida
sobre o solo.
Direção do vento
C
B
A
D
Nas posições A e C, o avião fica à deriva (pontos) no vento
para manter um percurso de solo retangular no padrão de
tráfego. Quanto mais forte o vento, maior o ângulo de deriva
necessário para voar em um percurso de solo retangular.
Figura 11-1 Corrigindo o desvio do vento no padrão de tráfego
Como saber a quantidade precisa de
deriva? Faça uma pequena curva coordenada (digamos 5 ou 10 graus primeiramente) contra o vento, nivele as asas
e observe os resultados. Lembre-se de
que eu disse curva coordenada. Nós não
entramos em deriva aplicando somente o
leme. Usamos o leme e o aileron coordenados para fazer a curva contra o vento.
Não se esqueça disso. É muito importante.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 116
LIÇÃO 11: POUSOS COM VENTO CRUZADO
Se o avião entrar em deriva corretamente, ele fará um percurso de solo retangular sobre a pista, conforme mostrado pela
linha pontilhada na Figura 11-1. O percurso de solo do avião é agora perpendicular
à pista, conforme demonstrado pelo avião
A. De forma similar, a deriva do avião C é
feita para a esquerda, contra o vento, a
fim de manter o percurso de solo desejado durante a perna de base. É claro que
se o vento não estiver diretamente alinhado com a pista, você terá que entrar
em deriva em todos os cinco segmentos
do circuito de tráfego para manter um
percurso de solo retangular (Figura 11-2).
to
en
ov
d
ão
eç
Dir
C
B
A
D
Em conseqüência da direção do vento, o avião deve estar à deriva
em todas as posições (A, B, C e D) para manter um padrão de
tráfego retangular.
Figura 11-2 Correção de vento cruzado no padrão de tráfego.
Se você se deixar ser empurrado pelo
vento, não ficará onde deveria ficar. Esse
é um problema específico do circuito de
tráfego. Os outros pilotos e a torre esperam que você voe em um circuito de
tráfego de trajeto reto em cada perna,
e entrar em deriva para contar com o
vento é a única maneira de se fazer isso.
A deriva torna-se especialmente importante quando você está alinhado com a
pista na aproximação final. É por isso que
você deve fazer a curva contra o vento e
estabelecer o ângulo de deriva adequado
assim que possível para que o percurso de
solo esteja alinhado com a linha central da
pista estendida. Talvez sejam necessárias
algumas curvas até encontrar o ângulo de
deriva adequado. Tudo bem. Apenas faça.
Assim que o ângulo de deriva for estabelecido, voe usando esse ângulo o caminho
todo até a pista. Na verdade, você irá
planar o avião enquanto ainda estiver em
deriva. Somente quando o avião estiver
quase pronto para tocar na pista planando
que você fará algo conhecido como sair
da deriva.
Saindo da deriva
Não, isso não tem nada a ver com chutar
um instrutor nervoso para fora do avião.
Está relacionado a usar leme suficiente
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 117
LIÇÃO 11: POUSOS COM VENTO CRUZADO
para alinhar o eixo longitudinal do avião
com a linha central da pista antes de
tocá-la, conforme mostrado na Figura
11-3. Sim, você simplesmente adiciona
leme suficiente para endireitar o avião
antes de tocar na pista. É isso. Muito
bem, há apenas mais uma coisa.
L
L
R
Vento lateral
R
Figura 11-3B
Vento lateral
Figura 11-3A
Se supormos que você esteja entrando
em deriva para a direita, em seguida vá
adicionar o leme esquerdo para endireitar o
avião antes de tocar na pista. À medida que
você aplica leme esquerdo, o avião inclina
para a esquerda. Portanto, você deve
adicionar um pouco de aileron direito para
manter as asas niveladas ao sair da deriva,
conforme mostrado na Figura 11-3B.
O método de deriva não é meu método
preferido para lidar com pousos com
vento cruzado. Ele exige um bom tempo
para ser feito corretamente. Para complicar as coisas, conforme o avião reduz a
velocidade durante a planagem, muitas
vezes é necessário aumentar o ângulo
de deriva para continuar localizando a
linha central da pista. A razão para isso
é que o avião reduz a velocidade durante
a planagem e um avião mais lento requer
um ângulo de deriva maior para compensar o desvio do vento. Portanto, durante
a planagem, muitas vezes é preciso
aumentar o ângulo de deriva e, antes
que as rodas toquem na pista, estabilizar
o avião novamente. Quê! É muito trabalho.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 118
LIÇÃO 11: POUSOS COM VENTO CRUZADO
Veja aqui outra maneira que é bem mais
fácil para todos: você, o avião e seus
passageiros.
Vento lateral
L
Uma asa-baixa
Isso soa como uma manobra inventada
por um instrutor de vôo chinês, não soa?
Para usar o método de asa-baixa de
correção de vento cruzado, tudo o que
você precisa fazer é inclinar o avião na
direção do vento cruzado. Use os ailerons
para fazer isso. Se o vento vier da direita,
adicione um pouco de aileron direito.
Isso faz com que o avião deslize
lateralmente contra o vento, conforme
mostrado na Figura 11-4. É também por
isso que o mesmo método é conhecido
como método de deslizamento lateral do
pouso com vento cruzado. Se você inclinar
o suficiente, o deslizamento lateral do
avião irá neutralizar o empurrão lateral do
vento. O resultado é que o avião localiza
a linha central da pista. No entanto, há
mais uma coisa que você precisa fazer
para que essa manobra funcione.
R
Figura 11-4
Conforme você adiciona aileron suficiente
para compensar o vento, o avião quer
virar na direção da inclinação. Não deixe
isso acontecer. Adicione leme oposto
suficiente para manter o eixo longitudinal
do avião alinhado com a linha central da
pista. Ou seja, se você adicionar aileron
direito para abaixar a asa direita e corrigir
para o vento cruzado direito, deverá
também adicionar um pouco de leme
esquerdo para evitar que o avião vire à
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 119
LIÇÃO 11: POUSOS COM VENTO CRUZADO
direita. Quanto de leme esquerdo (oposto)
adicionar? Apenas o suficiente para que o
nariz do avião aponte diretamente para a
pista. É isso.
Dessa posição, pilote o avião o caminho
todo até a pista e comece uma planagem
normal. Não faça nada diferente. Ao
começar a planar, a asa direita estará
baixa (supõe-se um vento cruzado direito
aqui) e você tocará na pista primeiro com
a roda direita ou contra o vento. Isso não
é somente normal, é o esperado. Os
aviões foram projetados para fazer isso
enquanto corrigem para o vento cruzado.
É claro que após tocar na pista com a
roda contra o vento, você deverá baixar a
outra roda até o solo porque ela fará isso
sozinha mais cedo ou mais tarde. Você
não verá aviões taxiando sobre uma roda.
Caso veja, tire uma foto e envie para mim.
Eu preciso acompanhar isso.
Para terminar, combinação
de deriva e asa-baixa
Você vê a diferença básica entre o
método de deriva e o de asa-baixa de
correção para vento cruzado? O método
de asa-baixa é bem mais fácil e exige bem
menos habilidade para ser realizado.
Também é um método geral mais eficaz
para correção de vento cruzado. Apesar
disso, eu combino ambos os métodos
durante pousos com vento cruzado.
Eu uso o método de deriva durante a
aproximação final. Em seguida, quando
estou a aproximadamente 100 pés acima
da pista, faço a transição para o método
de asa-baixa. Isso evita que meus passageiros sintam-se esmagados na lateral
do avião durante um longo deslizamento
lateral.
Você conseguiu. Pousos com vento
cruzado não são tão difíceis. Eles
requerem prática, e eu quero que você
faça sua parte. Pratique no seu próprio
ritmo e, depois, encontre-me aqui para a
próxima seção de treinamento em terra.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 120
LIÇÃO 12: NAVEGAÇÃO VOR
Você já se sentiu tão perdido em seu
carro a ponto de pensar em parar em
uma revendedora de carros usados,
vendê-lo e usar o dinheiro para adquirir
uma nova identidade? Se a resposta
foi sim, você realmente estava perdido.
Encontrar o caminho é fácil, especialmente em um carro. Basta dirigir-se a
um posto de gasolina e pedir informações. Você não pode fazer isso em um
avião. Chamaria muita atenção, mesmo
que você enchesse o tanque e trocasse
o óleo. Felizmente, você não precisa ter
medo de se perder de avião, se souber
como usar um pequeno dispositivo de
navegação conhecido como VOR, que se
refere às estações de rádio-navegação
direcionais que operam em freqüências
muito altas.
O quadro geral
A navegação VOR requer duas coisas:
equipamento de VOR de bordo, conforme
mostrado na Figura 12-1, e uma estação
de transmissão terrestre que, vista de
uma altitude de vários milhares de pés,
parece uma barraquinha de feira.
A
B
Figura 12-1 A-Receptor de VOR, B-V isor de VOR.
O transmissor terrestre produz 360
cursos eletrônicos, cada um deles
atravessando o centro da estação,
conforme representado na Figura 12-2.
Cada curso está alinhado com um grau
específico da bússola, com 0 grau
apontando para o norte, 90 graus
apontando para o leste, 270 graus
apontando para o oeste e assim por
diante. Usando o equipamento de VOR
de bordo, é possível navegar em qualquer
um desses 360 cursos enquanto você
vai e volta de uma estação de VOR.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 121
LIÇÃO 12: NAVEGAÇÃO VOR
marcações a cada 5 graus, marcações
maiores a cada 10 graus e números a
cada 30 graus.
Uma caixa próxima à rosa dos ventos lista
o nome, a identificação do código Morse e
a freqüência da estação de VOR terrestre
(posição 2). Na Figura 12-3, a freqüência
de VOR é 114,8. Não se preocupe com o
"CH 95". Essa é a freqüência para pilotos
militares e nada tem a ver com TV a cabo.
Figura 12-2 Radiais VOR
É claro que a navegação de ida ou volta de
uma estação de VOR não é boa, a menos
que você saiba onde essa estação está.
Felizmente, os pilotos sempre voam com
cartas seccionais aeronáuticas (Figura
12-3), que indicam os locais das estações
de VOR. A estação de VOR (posição 1)
está localizada no centro da rosa
dos ventos, que possui pequenas
Figura 12-3
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 122
LIÇÃO 12: NAVEGAÇÃO VOR
Seu equipamento de VOR
A maioria dos aviões possui um ou mais
receptores de VOR a bordo; cada um
conectado a um visor de VOR parecido
com o mostrado na Figura 12-4. Quando
os pilotos se referem ao "VOR de seus
aviões", geralmente estão falando sobre o
visor, que consiste em cinco componentes
principais:
Um indicador na parte superior
do visor, que aponta para o curso
selecionado.
Um ponteiro vertical (conhecido
também como um indicador de
desvio de curso ou CDI) que oscila
para a direita ou esquerda.
Uma bandeira (ou indicador de
ambigüidade) em forma de triângulo
que aponta para cima ou para baixo ou
uma bandeira com listras vermelhas e
brancas. (Um triângulo apontando para
cima representa uma indicação "TO";
um triângulo apontando para baixo
representa uma indicação "FROM" e
uma bandeira com listras vermelhas
e brancas representa uma indicação
"OFF". Nesta sessão do centro de
treinamento em terra, usarei as
palavras TO, FROM e OFF para
representar essas três indicações
da bandeira.)
Um seletor de rumo (OBS). Este é o
botão que você gira para selecionar
um curso.
Uma rosa dos ventos circular e móvel,
que é ajustada ao girar o OBS. (Girar
o OBS faz com que um valor de curso
diferente seja movido para o indicador.)
Como navegar por VOR
Para navegar por VOR, é necessário
primeiramente sintonizar e identificar
a estação de VOR na qual você deseja
navegar. Com a freqüência apropriada
no receptor de navegação, você está
pronto para selecionar um curso de
vôo (uma estrada no céu).
Girar o OBS e colocar um número
específico sobre o indicador
(Figura 12-4)
B
permite que você selecione qualquer
um
C
dos 360 cursos permitidos para vôo da
estação de VOR.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 123
LIÇÃO 12: NAVEGAÇÃO VOR
orienta o visor para o curso mostrado
na Figura 12-5C. Selecionar 240 graus
orienta o visor para o curso mostrado
na Figura 12-5D.
A
B
TO
A
C
Curso de 360°
B
C
D
Curso de 270° Curso de 030° Curso de 240°
D
Figura 12-4 A- Índice, B- CDI, C- Bandeira, D- Botão OBS
Vamos supor que você selecione 360
graus (ou 0 grau - é a mesma coisa)
com o OBS. Seu visor do VOR se orienta
agora automaticamente para mostrar
onde o curso de 360 graus está
localizado em relação ao avião. Como você
pode ver, o curso de 360 graus atravessa
completamente o VOR em uma direção de
360 graus. Se você tivesse selecionado o
curso de 270 graus, seu visor do VOR iria
se orientar para o curso de 270 graus,
conforme mostrado na Figura 12-5B.
Selecionar 030 graus com o OBS
Figura 12-5
Ao operar o Flight Simulator, verifique
se o botão seletor de curso do VOR está
girando. Coloque o cursor próximo a ele
e, quando um sinal de mais (+) ou menos
(-) aparecer, selecione um curso específico
clicando com o botão do mouse.
Digamos que você tenha selecionado o
curso de 360 graus (360 é mostrado
sobre o indicador). Para voar nesse
curso, você viraria para uma direção de
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 124
LIÇÃO 12: NAVEGAÇÃO VOR
360 graus no indicador de rumo. Supondo que você tenha feito isso, o indicador
de VOR deve mostrar um ponteiro centralizado com uma indicação da bandeira TO
(triângulo apontado para cima), conforme
mostrado na Figura 12-6A.
FROM
C
OFF
B
TO
A
Figura 12-6
Quando você estiver diretamente sobre a
estação (Figura 12-6B), a bandeira lerá
OFF (listras vermelhas e brancas), indicando que você não está indo para a estação
de VOR nem saindo dela no momento.
Resumindo, se o avião estiver apontando
na direção do curso selecionado e o
ponteiro estiver centralizado, a bandeira
TO ou FROM indica se você está indo para
uma estação de VOR ou saindo dela.
À medida que você voa ao longo do curso
selecionado, a bandeira TO muda automaticamente para uma bandeira FROM (triângulo apontado para baixo) quando você
passa pela estação de VOR (Figura 12-6C).
Então o que acontece se você estiver
voando no rumo correto e seu ponteiro de
VOR não estiver perfeitamente centralizado? Isso significa que você não está mais
alinhado com o curso correto. A Figura
12-7 mostra vários aviões e suas respectivas indicações de VOR. O avião A está
rumando em 360 graus (a direção do
curso selecionado). Seu visor de VOR
mostra um ponteiro à direita com uma
indicação TO. Isso significa que o curso
selecionado está à direita e, se o Avião A
estivesse no curso, ele estaria rumando
diretamente para a estação. O Avião A
deve virar à direita para interceptar o
curso selecionado. Os Aviões C e E também devem fazer o mesmo. Os Aviões B,
D e F devem virar à esquerda para interceptar o curso. Observe que quando você
está pelo través (90 graus para o lado) da
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 125
LIÇÃO 12: NAVEGAÇÃO VOR
estação, a bandeira mostra OFF. Não, isso
não significa que você está fora do curso.
Significa que momentaneamente você não
está indo nem saindo da estação. Lembrese, o ponteiro inclinando para qualquer
uma das direções está indicando que você
deve virar para aquele lado.
FROM
FROM
F
E
OFF
Suponhamos que você queira partir do
Aeroporto de Whatzitz (e voar no curso
de 030 graus para o VOR e ultrapassá-lo,
conforme mostrado na Figura 12-8). (Para
ser mais preciso, os valores de graus
menores que 100 são exibidos com um 0
na frente. Isso evita que os pilotos pensem
que um valor de 30 seja de 300 graus.
Nós pronunciamos 030 como "zero-trêszero". Fale dessa forma e parecerá um
experiente capitão de linha aérea.) Seu
destino é o Aeroporto de Yazoo, que
fica no curso de 030 graus do VOR
de Rodster.
OFF
C
D
TO
A
Interceptando e rastreando
um curso de VOR
TO
B
Figura 12-7
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 126
LIÇÃO 12: NAVEGAÇÃO VOR
Aeroporto de Yazoo
FR
OM
FR
OM
VOR de Rodster
TO
TO
D
C
TO
TO
B
A
Aeroporto de Whatzitrz
Figura 12-8
Com seu OBS definido para 030, você
parte de Whatzitz. O visor do VOR mostra
um ponteiro à esquerda com uma indicação TO. Uma indicação de um ponteiro à
direita ou à esquerda não diz em que lado
do curso selecionado o avião está localizado. Para determinar isso, você deve
apontar fisicamente o avião na direção
do curso selecionado (ou pelo menos se
imaginar apontado para essa direção).
Por quê? As indicações do ponteiro do
VOR e da bandeira são completamente
independentes do rumo do avião.
Não consigo enfatizar esse ponto o suficiente: Os VORs não sabem o rumo que seu
avião está seguindo. Isso porque o visor do
VOR de bordo é programado para pensar
que está sempre apontando na direção do
curso selecionado. O visor sabe somente
se está à direita ou à esquerda do curso
selecionado e se o curso irá levá-lo para
a estação ou trazê-lo dela.
Obviamente, o curso de 030 graus não
está à esquerda do avião. Mas se você
virar o avião na direção do curso selecionado (030 graus), o ponteiro e a bandeira
irão orientá-lo corretamente para ele.
Agora, e somente agora, pode-se dizer
que o ponteiro indica que o curso selecionado está fisicamente à esquerda do
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 127
LIÇÃO 12: NAVEGAÇÃO VOR
avião. A bandeira TO/FROM indica que,
uma vez no curso e rumando a uma
direção de 030 graus, você estará in
do diretamente para a estação de VOR
(supondo que não haja vento para desviálo do curso, neste exemplo).
Sei que há uma pergunta que não
sai da sua cabeça: Se você deve virar
à esquerda para interceptar o curso de
030 graus, quantos graus à esquerda
você deveria virar? A resposta é mais
do que 0 grau e menos do que 90 graus.
Tudo depende da velocidade com a qual
você quer interceptar. Para objetivos
práticos, se o ponteiro do VOR for
completamente desviado, você não
precisará necessariamente saber se
o curso selecionado está a 1 milha ou
a 100 milhas. Nessas situações, seu
objetivo deve ser entrar no curso o mais
rápido possível; portanto, intercepte em
um ângulo de 90 graus. Pergunte a si
mesmo, que rumo está a 90 graus à
esquerda de 030 graus? Apenas olhe
para a bússola e conte 90 graus à
esquerda do curso selecionado (Figura
12-10). Voar em um rumo de 300 graus
(perpendicular ao curso selecionado)
permite que você intercepte no menor
tempo possível.
TO
Figura 12-9
Voltando à Figura 12-8, o Avião B deve
virar à esquerda para interceptar o curso
de 030 graus. Quantos graus à esquerda
ele deveria virar? A resposta é mais do
que 0 grau e menos do que 90 graus.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 128
LIÇÃO 12: NAVEGAÇÃO VOR
Não se preocupe se não conseguir
fazer isso precisamente na primeira vez.
A velocidade com a qual o ponteiro é
centralizado depende da distância que
você está da estação. Um pouco de
experiência irá ensiná-lo a calcular a
razão de aproximação do ponteiro do
centro e quando começar sua curva
no rumo do curso.
Aeroporto de
Wrongway
FROM
Se desejássemos interceptar o curso no
menor tempo possível, viraríamos para
um rumo de 300 graus (perpendicular ao
curso selecionado), conforme mostrado
pelo Avião C na Figura 12-8.
C
TO
B
TO
A
Aeroporto de Ulost
Figura 12-10
Voando a partir do VOR
em um curso selecionado
Vamos usar o VOR de maneira mais
prática. Suponha que você esteja nas
proximidades do aeroporto de Ulost
(Avião A na Figura 12-10) e queira voar
para o aeroporto de Wrongway. Já
que esta é uma lição sobre VOR, vamos
utilizar o VOR para encontrar Wrongway.
Pergunte a si mesmo, "Qual o melhor
caminho para chegar ao VOR de Bigfoot?".
É sensato supor que você está sempre
em algum curso que vai para um VOR.
Mas como saber que curso é esse?
Veja aqui como.
Sintonize a freqüência do VOR de Bigfoot
no rádio de navegação e gire o OBS até
obter uma indicação da bandeira TO
com um ponteiro centralizado, conforme
mostrado pelo Avião B na Figura 12-10.
Olhe no índice para ver qual curso está
selecionado. Neste exemplo, você está no
curso de 305 graus do VOR de Bigfoot.
Vire para um rumo de 305 graus no
indicador de rumo e voe nesse curso até
o VOR, conforme mostrado pelo Avião B.
Fácil, não?
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 129
LIÇÃO 12: NAVEGAÇÃO VOR
Conforme for se aproximando do VOR,
pergunte a si mesmo que curso atravessa
o centro da estação até o aeroporto
de Wrongway. Desenhe uma linha (ou
imagine o valor) para determinar esse
curso. Parece que o curso de 255 graus
vai do VOR até o aeroporto de Wrongway.
Portanto, quando você estiver sobre a
estação, vire o avião seguindo um rumo de
255 graus e, em seguida, gire o OBS para
255 graus. Agora o visor do VOR está
definido para rastrear o curso de 255
graus a partir do Aeroporto de Wrongway,
conforme mostrado pelo Avião C.
Correção do vento durante o
rastreamento de um curso de VOR
Espero que você não fique desnorteado
com tudo isso. Quer dizer, como você
poderia ficar desnorteado se ainda
nem falei sobre a direção do vento? Até
agora, eu estava supondo um ambiente
sem vento, mas isso praticamente não
existe no mundo real. Vamos aprender
como corrigir o vento ao navegar
utilizando o VOR.
Reinterceptar o curso
Aplicar uma correção de vento
TO
MH
E
D
TO
MH
Di
re
çã
o
do
ve
nt
o
C
TO
MH
B
TO
TO
MH
MH
A
A correção do vento é dividida em três
componentes:
Identificar o efeito do vento sobre
o avião
Figura 12-11
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 130
LIÇÃO 12: NAVEGAÇÃO VOR
Isso funciona dessa maneira:
1. Identificar o efeito do vento. O Avião A
na Figura 12-11 acabou de interceptar o curso de 030 graus até o VOR.
Em uma condição sem vento, o Avião
A poderia manter um rumo de 030
graus e voar para o VOR com um
ponteiro centralizado. Com um pouco
de vento, entretanto, o Avião A
certamente será afastado do curso.
Determinar a direção do vento e fazer
a correção adequada é o primeiro
passo para uma navegação bemsucedida.
Para determinar o efeito do vento
sobre o avião, coloque o avião na
direção do curso selecionado (030
graus neste exemplo). Agora espere
um pouco. Se não houver vento, o
ponteiro deverá ficar centralizado (ou
quase). Se existir vento cruzado, o
ponteiro irá eventualmente exibir uma
deflexão, conforme mostrado pelo
Avião B. Até que ponto você deve
permitir a deflexão do ponteiro antes
de reinterceptar o curso? Talvez o
melhor neste exemplo seja deixar o
ponteiro se mover apenas um pouco
(talvez menos de um ponto no visor
de VOR) e, em seguida, fazer uma
correção.
2. Reinterceptar o curso. Se o ponteiro
se mover para a esquerda, então o
curso selecionado estará à esquerda,
conforme mostrado pelo Avião B.
O avião foi carregado pelo vento para
a direita do curso (sugerindo que o
vento cruzado vem da sua esquerda).
Depois de ter identificado a direção
do vento, é necessário voltar para o
curso antes de aplicar uma correção
de vento. É possível retomar o curso
interceptando em um ângulo de 20
graus, conforme mostrado pelo Avião
C na Figura 12-11 (ventos fortes às
vezes exigem que você reintercepte
em um ângulo de 30 a 40 graus).
3. Aplicar uma correção de vento.
Uma vez restabelecido no curso, o
terceiro passo é aplicar uma correção
de vento. Você deve compensar o
deslocamento causado pelo vento
rumando o avião em direção ao vento.
Quanto? Isso depende de diversas
variáveis, entre elas a velocidade e
direção do vento. Na verdade, essas
variáveis não importam tanto assim.
Apenas comece com um ângulo de
correção de vento de 10 graus e veja
o que acontece. É como ir ao cinema.
Você nunca sabe se o filme vai ser
bom ou ruim, então você tenta (se
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 131
LIÇÃO 12: NAVEGAÇÃO VOR
bem que o último filme que assisti foi
tão ruim que saí da sala. Infelizmente,
era um filme da TV, e eu tive que sair
da minha própria casa). Quando estiver
no curso, vire o avião para que esteja
apontado a 10 graus em direção ao
vento (o que significa que agora está
no rumo de 020 graus, conforme
mostrado pelo Avião D na Figura
12-11). Seja paciente, seu apressado.
Espere para ver o que acontece.
Como você pode ver, o Avião E está
rastreando diretamente para a estação
do VOR no curso de 030 graus. O
ponteiro não se moveu. Parabéns! Você
fez uma correção de vento bem-sucedida.
E é muita sorte se você, ou qualquer
piloto experiente, conseguiu encontrar
o ângulo de correção do vento adequado
na primeira tentativa. Sendo realista,
você provavelmente precisará tentar pelo
menos duas vezes para determinar um
ângulo de correção do vento antes de
encontrar o valor adequado. O mesmo
princípio de correção do vento se aplica
ao rastrear a partir do VOR em um
curso específico.
Você fez um ótimo trabalho! Está prestes
a se tornar um papa do rastreamento
de VOR, mestre de todas as forças
meteorológicas e rei de toda a navegação
aérea. Você deverá circular pelo aeroporto em vestes brancas. Pilotos de todas as
partes virão em busca de sua orientação.
Uau, programas de TV! Apresentações
ao vivo! Pense nas possibilidades. Pelo
menos, você chegará a seu destino com
facilidade.
É hora de praticar navegação VOR nas
Lições de piloto privado. Depois, leia o
Manual de Controle de Tráfego Aéreo
e faça a lição do ATC. Por fim, faça o
Vôo de verificação do piloto privado.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 132
LIÇÃO 12: NAVEGAÇÃO VOR
VORs e rodovias de bordo
Até agora eu me referi a todas as rotas de VOR
como cursos e por bons motivos. Isso facilita a
compreensão do processo todo. Para fazer coisas
avançadas, como as aproximações por instrumentos, é necessário pensar em rastrear para e a
partir de um VOR em uma radial específica em vez
de um curso específico. Embora os pilotos falem
de viajar para e a partir de um VOR em um curso
específico, eles também podem falar de viajar para
e a partir de um VOR em qualquer uma de suas
radiais de 360 graus.
Vamos começar nossa discussão relembrando
sua última viagem de carro quando você passou por
uma cidade pequena. Vamos dizer também que a
rodovia indicava para o norte quando passava por
essa cidade, conforme mostrado na Figura 12-12A.
Enquanto entrava na cidade e saía dela, seu carro
indicava para o norte (360 graus), na mesma
direção da rodovia. Se o trecho da rodovia que sai
dessa cidade tivesse um nome diferente do trecho
de entrada, isso afetaria a direção que seu carro
indicava ao passar pela cidade? Claro que não.
Vamos chamar o trecho da rodovia que sai da cidade
ao sul de rodovia 180 e o trecho que sai ao norte de
rodovia 360, conforme mostrado na Figura 12-12B.
Agora podemos dizer que entramos na cidade pela
rodovia 180 e saímos pela rodovia 360. Sua direção
nunca mudou apesar dos nomes diferentes.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 133
LIÇÃO 12: NAVEGAÇÃO VOR
B
CIDADE
CIDADE
C
RODOVIA 360
A
RODOVIA 180
CIDADE
Figura 12-12
Navegar por VOR é basicamente o mesmo,
conforme mostrado na Figura 12-12C. Se você
estiver na direção norte do VOR da cidade, viaja
aproximando-se da radial de 180 graus e distanciando-se da radial de 360 graus. De qualquer
forma, sua rodovia de bordo aponta uma direção
de 360 graus, assim como a rodovia terrestre.
Referir-se a uma única rodovia por radiais que
chegam e partem de uma estação de VOR é, às
vezes, estranho. Mas é dessa forma que os pilotos
de vôo por instrumentos devem pensar sobre a
navegação VOR. Portanto, quando pedirem que
você intercepte e rastreie para uma estação
de VOR na radial 180, você deve pensar em
definir seu OBS para 360 graus (ou o recíproco
de 180 graus da radial na qual irá rastrear para
a estação). Até que você comece a voar em
aproximações por instrumentos, pense em todas
as rotas de VOR simplesmente como cursos.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 134
LIÇÃO 13: ETAPA 1 DO EXAME DOS INSTRUMENTOS
EM TRÊS ETAPAS
Atitude, potência e compensação
Durante a maioria das últimas lições,
você descobriu como é voar ao olhar
para o horizonte através do pára-brisa.
Suponha que eu tire isso de você. Não,
não o pára-brisa. Refiro-me às referências
visuais externas. É o que aconteceria se
você voasse em direção a uma nuvem.
Caso você não saiba, não é possível
ver muito adiante quando se está dentro
de uma nuvem, o que significa que,
provavelmente, você não conseguirá
ver a linha do horizonte da terra. Sem
as referências visuais, você precisaria
confiar nos instrumentos do avião para
realizar as manobras. As três próximas
lições se referem a isso.
Pretendo mostrar a você um processo
em três etapas para o exame dos
instrumentos de vôo. É o mesmo
processo que eu uso para preparar os
estudantes para a classificação de vôo
por instrumentos (uma licença para
permitir que voem dentro das nuvens).
Se você se dispuser a dominar cada
etapa, irá adquirir habilidades
semelhantes às dos pilotos de linhas
aéreas. A única diferença é que não
haverá 150 a 400 pessoas sentadas
atrás de você prestando atenção em
todos os seus movimentos. Primeiro,
vamos verificar se você entendeu o
que realmente significa exame dos
instrumentos.
O plano do exame
Quando os pilotos falam sobre exame, não
se referem ao exame do CAT ou exame
do cérebro (que você vai precisar, se
amassar muitos aviões). Eles se referem
ao exame dos seis instrumentos de vôo
localizados no painel do avião, conforme
indicado na Figura 13-1. Examinar não
significa apenas mover rapidamente sua
cabeça a ponto de seus olhos sacudirem
em suas órbitas, como se fossem a
última pastilha de menta do pacote. É um
processo estratégico para saber para
que instrumento olhar, quando olhar e
o que fazer depois disso. Por isso dividi
o processo de exame em três etapas
fáceis. Todas as etapas são mostradas
a seguir, mas eu gostaria que você
dominasse uma etapa de cada vez antes
de combiná-las em um processo contínuo.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 135
LIÇÃO 13: ETAPA 1 DO EXAME DOS INSTRUMENTOS
EM TRÊS ETAPAS
do e desejar entrar em uma subida,
essa é uma grande mudança de atitude.
A transição de uma subida direta para
uma subida em curva também é uma
grande mudança de atitude. Basicamente,
qualquer combinação das manobras
básicas de vôo envolve uma grande
mudança. As três etapas em seqüência
devem ser concluídas em aproximadamente 15 a 20 segundos. Nesta lição, você irá
trabalhar na Etapa 1, seguida pela Etapa 2
e Etapa 3 nas duas próximas lições.
Domine cada etapa e você irá dominar
o vôo por referência a instrumentos.
Figura 13-1
O instrumento mais importante
As três etapas
Aqui estão as etapas na ordem em que
devem ser executadas:
ETAPA 1: Selecionar atitude, potência
e compensação.
ETAPA 2: Executar o exame radial dos
principais instrumentos.
ETAPA 3: Compensar usando o VSI e
executar o exame monitorado
dos seis grandes instrumentos.
Essas três etapas são executadas em
seqüência sempre que você fizer uma
grande mudança de atitude. Por exemplo,
se você estiver em um vôo direto e nivela-
A Etapa 1 do exame dos instrumentos
envolve um dos instrumentos mais
importantes do avião - o indicador de
atitude (chamado de AI de agora em
diante). Quando você seleciona a atitude
na Etapa 1, está olhando para o AI e nada
mais. É possível fazer isso porque o AI
fornece as informações sobre a inclinação
do nariz e a inclinação lateral. Os outros
instrumentos do grupo mostram a
inclinação do nariz ou a lateral, mas não
ambas. Por essa razão o AI é tão valioso.
Antes de falarmos sobre a Etapa 1,
entretanto, é necessário que você
entenda algo conhecido como reflexo
de nivelamento e inclinação das asas.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 136
LIÇÃO 13: ETAPA 1 DO EXAME DOS INSTRUMENTOS
EM TRÊS ETAPAS
O reflexo de nivelamento e a inclinação das
asas se refere às habilidades necessárias
para ajudar a manter qualquer atitude
desejada. Manter uma atitude específica
não é uma coisa fácil. Os pilotos, muitas
vezes, desviam a atenção do exame e a
turbulência geralmente perturba o avião,
e ambos podem induzir uma inclinação
lateral, resultando em uma curva
indesejada. Pilotos experientes imediatamente corrigem essas inclinações
indesejadas por reflexo. Sem pensar nisso,
movem por reflexo o joystick e conduzem
o avião de volta à atitude desejada. A
menos que você tenha praticado, precisará pensar nisso antes de reagir. Embora
um reflexo lento possa funcionar se você
estiver pilotando um dirigível, isso não
acontecerá em um avião.
Você terá a chance de desenvolver seu
reflexo de nivelamento e inclinação da
asa nas lições interativas. Não faça esse
exercício depressa. Não consigo expressar o quanto ele é importante. Passei
várias horas com alunos em aviões certificando-me de que eles soubessem para
que lado mover o joystick para nivelar
as asas ou manter a inclinação do nariz
desejada. Se você acha que já domina
esses reflexos (e ainda consegue sentir
seus braços), prossiga com a Etapa 1
do exame em três etapas.
Etapa 1 do exame
A Etapa 1 requer que você selecione
as condições de atitude, potência e
compensação para a atitude desejada.
Por exemplo, se você estiver em um vôo
direto e nivelado (Figura 13-2) e desejar
subir (uma grande mudança de atitude),
será preciso selecionar uma atitude de
subida, aplicar a potência de subida e
compensar essa condição. Faça isso
concentrando-se totalmente no AI.
Figura 13-2
A partir da experiência anterior, selecione
a atitude que lhe ofereça as condições
de vôo desejadas. Você ainda se lembra
dessas atitudes das lições anteriores,
não é? Caso não se lembre, agora pode
ser uma boa hora para revisá-las. A
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 137
LIÇÃO 13: ETAPA 1 DO EXAME DOS INSTRUMENTOS
EM TRÊS ETAPAS
Figura 13-3 mostra a inclinação do nariz
aproximada necessária para subir a 80
nós com potência total (nariz para cima
em 13 graus).
Figura 13-3
Veja como completaríamos a seqüência
de acordo com a Etapa 1 ao entrarmos
em uma subida a partir de um vôo direto
e nivelado:
1. Incline o avião para cima em 13
graus. Não é possível ter certeza de
que isso irá resultar em exatamente
80 nós, mas por enquanto está bom.
Você só quer colocar o avião na
atitude aproximada. Mais tarde nos
preocuparemos com os detalhes.
2. Após a inclinação para cima, aplique
a potência de subida (2.550 RPM).
(Não a aplique até que o avião comece
a se inclinar para cima. A atitude de
inclinação para cima coloca uma
carga aerodinâmica na hélice e evita
a velocidade excessiva em RPM
enquanto você aplica a potência.)
3. Aplique a compensação para manter
a atitude de subida. (Aqui você está
interessado em uma aproximação
difícil de compensação. A compensação final é aplicada na Etapa 3 do
exame em três etapas.)
Excelente! Muy bien. Agora vamos examinar como aplicaríamos a Etapa 1 do
exame enquanto fazemos uma grande
mudança de atitude e voltamos para o vôo
direto e nivelado a partir de uma subida.
Entrando em um vôo direto e
nivelado a partir de uma subida
Se você está em uma subida, aqui está
como voltaria para um vôo direto e
nivelado utilizando a Etapa 1 de seu
exame dos instrumentos.
1. Incline o nariz do avião em direção à
atitude para o vôo direto e nivelado
(Figura 13-2). Você não consegue
precisar se está em um vôo direto e
nivelado, mas tudo bem por enquanto.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 138
LIÇÃO 13: ETAPA 1 DO EXAME DOS INSTRUMENTOS
EM TRÊS ETAPAS
2. Espere aproximadamente 10 segundos, então reduza a potência para
uma definição de vôo de cruzeiro
de 2.300 RPM. (Por que esperar
10 segundos? Porque você deseja
que o avião acelere rapidamente
para velocidade de cruzeiro antes
de reduzir a potência. Na próxima
lição, você irá esperar até atingir
uma velocidade no ar para cruzeiro
de 100 ou mais nós antes de reduzir
a potência. Como você não consegue
ver a velocidade no ar, use 10 segundos por enquanto.)
3. Depois que a potência estiver reduzida, aplique a compensação a fim de
manter a atitude para um vôo direto
e nivelado.
Agora vamos examinar como faríamos
para entrar em uma descida a partir de
um vôo direto e nivelado utilizando a Etapa
1. É importante saber a atitude adequada
ao descer. As descidas são tipicamente
realizadas em velocidades no ar maiores
que as usadas para a subida. Então, vamos
usar uma atitude de inclinação para baixo
de meio grau, como mostrado na Figura
13-4. Isso irá proporcionar uma descida de
aproximadamente 100 nós. Lembre-se da
seqüência: atitude, potência e compensação. Aqui está como deveria ser feito.
Figura 13-4
Entrando em uma descida a partir
de um vôo direto e nivelado
1. Selecione a atitude adequada para a
descida (Figura 13-4).
2. Imediatamente reduza a potência para
voar em marcha lenta. (É bom fazer
a alteração de atitude e potência ao
mesmo tempo. Reduzir a potência
resulta na inclinação automática do
nariz para a frente, o que facilita o
estabelecimento da atitude de nariz
para baixo. Abaixar o nariz com
potência ativada resulta em um
aumento da velocidade no ar,
talvez além da desejada.)
3. Compense para manter a atitude de
inclinação do nariz para baixo desejada.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 139
LIÇÃO 13: ETAPA 1 DO EXAME DOS INSTRUMENTOS
EM TRÊS ETAPAS
Em seguida, vamos examinar como entraríamos em um vôo direto e nivelado a partir
de uma descida. Lembre-se da seqüência:
atitude, potência e compensação.
Entrando em um vôo direto e
nivelado a partir de uma descida
1. Selecione a atitude de vôo direto e
nivelado (Figura 13-2).
2. Adicione potência para cruzeiro RPM
(2.300). Se você esperar muito
tempo para adicionar potência, a
velocidade no ar irá diminuir. Por isso
é sempre bom começar a aumentar a
potência assim que o avião se aproximar de uma atitude de vôo nivelado.
3. Compense para manter a atitude
desejada.
Esta foi uma lição em terra importante.
Geralmente são as pequenas coisas que
dificultam a ação dos pilotos de vôo por
instrumentos, como saber como e
quando alterar a potência. Admito que
pode não ser emocionante, mas vale a
pena entender. Agora vamos praticar a
entrada em uma curva a partir de um
vôo direto e nivelado (outra grande
mudança de atitude), utilizando a Etapa 1
de seu exame dos instrumentos.
Entrando em curvas de subida
e descida
Nas lições anteriores, você aprendeu que
as curvas foram feitas de 20 a 30 graus
de inclinação lateral. Isso também é
adequado para vôos por instrumentos. O
que você não quer fazer são curvas que
excedam 30 graus de inclinação lateral.
Por quê? Fazer curvas muito acentuadas
aumenta a carga de trabalho do piloto
durante um vôo por instrumentos. O vôo
por instrumentos é difícil, e a última coisa
que um piloto precisa é lutar contra
forças aerodinâmicas associadas a curvas
acentuadas. Vamos concordar em utilizar
20 graus de inclinação lateral para todas
as curvas durante um vôo por instrumentos. Mais tarde, você vai aprender conceitos avançados de curvas, como curvas
com razão padrão.
Como sei que você já é habilidoso nas
curvas, vamos examinar como utilizaríamos a Etapa 1 de seu exame dos instrumentos para combinar a curva e a entrada na subida, durante essa grande
mudança de atitude. É como um passo de
dança moderna na qual os movimentos
são combinados, mas sem machucar
os pés de ninguém. O segredo é entrar
em uma curva com inclinação lateral de
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 140
LIÇÃO 13: ETAPA 1 DO EXAME DOS INSTRUMENTOS
EM TRÊS ETAPAS
20 graus enquanto, simultaneamente, o
nariz é inclinado para a atitude de subida.
Veja aqui como isso é feito.
Entrando em uma curva de descida
à esquerda
1. Selecione a atitude para uma curva
descendente à esquerda (Figura 13-6).
Entrando em uma curva de subida
1. Inicie uma curva de 20 graus de
inclinação lateral para a direita e
simultaneamente incline o nariz
para cima para a atitude de subida
(Figura 13-5).
2. Simultaneamente, reduza a potência
para voar em marcha lenta.
3. Compense para manter essa atitude.
2. Após inclinar para cima, aplique a
potência de subida (Potência total).
3. Compense para manter a atitude
de subida.
Agora vamos examinar como entraríamos
em uma curva de descida à esquerda
utilizando a Etapa 1.
Figura 13-5
Figura 13-6
Lembre-se, você praticou a Etapa 1
de um exame de instrumentos em três
etapas. Depois que as condições de
atitude, potência e compensação estiverem estabelecidas, você está pronto para
continuar a Etapa 2. A Etapa 2 permite
que você ajuste a seleção de atitude feita
na Etapa 1. Mas primeiro vá para a Lição
interativa e pratique essas manobras
antes de começar a próxima lição.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 141
LIÇÃO 14: ETAPA 2 DO EXAME DOS
INSTRUMENTOS EM TRÊS ETAPAS
Exame radial dos principais
instrumentos
Etapa 1, Etapa 2, Etapa 3: isso não
parece uma aula de introdução à dança
de Fred Astaire? Bem, o exame dos
instrumentos pode ser mais bem
ensinado e compreendido por meio
de etapas facilmente gerenciadas.
Nesse sentido, seu parceiro de dança
é o painel de instrumentos e seus olhos
dançam de um instrumento para outro
de maneira organizada. Você passou
pela Etapa 1 do exame em três etapas agora vamos para a Etapa 2.
A Etapa 1 permitiu que você colocasse
o avião em qualquer atitude tendo como
única referência o indicador de atitude
(AI). Usar o AI como seu único meio de
controle de atitude, entretanto, é como
usar uma arma termonuclear para matar
pulgas em seu apartamento. Funciona,
mas falta a precisão que seus vizinhos
esperavam em uma bomba para insetos.
Como piloto por instrumentos, você
precisa de um controle preciso de rumos,
altitudes e velocidades no ar. Então, após
selecionar uma nova atitude na Etapa 1,
você passará para a Etapa 2, onde irá
executar o exame radial dos principais
instrumentos e ajustar a atitude
selecionada na Etapa 1.
Aqui estão as três etapas para você
rever. Lembre-se de que as três etapas
são realizadas em seqüência sempre
que você faz uma grande mudança de
atitude. No total, as três etapas levam
de 15 a 20 segundos para serem
concluídas.
ETAPA 1: Selecionar atitude, potência e
compensação.
ETAPA 2: Executar o exame radial dos
principais instrumentos.
ETAPA 3: Compensar usando o VSI e
executar o exame monitorado
dos seis grandes instrumentos.
O objetivo da Etapa 2 é observar um ou
mais instrumentos de vôo e, em seguida,
fazer todas as alterações necessárias na
inclinação do nariz, na inclinação lateral ou
na potência para obter a atitude de vôo
desejada. Isso permite que você obtenha
o rumo exato, a velocidade no ar e a
altitude desejados. O termo exame radial
significa que seu exame começa no AI, vai
para um instrumento principal no painel
e retorna para o AI. O padrão do exame
é para fora e para dentro ao longo do
mesmo trajeto. Pense no trajeto que seus
olhos fazem quando começam do centro
da roda de uma bicicleta e seguem um
raio que irradia para fora e para dentro,
conforme mostrado na Figura 14-1.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 142
LIÇÃO 14: ETAPA 2 DO EXAME DOS
INSTRUMENTOS EM TRÊS ETAPAS
Nomes dos instrumentos
Figura 14-1
Tudo o que é primário é importante.
E os principais instrumentos fornecem
as informações mais importantes para o
controle preciso da inclinação do nariz,
da inclinação lateral e da potência. Cada
atitude selecionada usa três principais
instrumentos: um para inclinação do
nariz, um para inclinação lateral e um
para potência. Mas como você sabe
que instrumentos são esses? Afinal de
contas, existem vários à escolha. Para
responder a essa pergunta, vamos até
uma lanchonete.
Quando você pede um lanche em uma
lanchonete, o atendente aperta um botão
com uma foto do item que você escolheu.
Peça um refrigerante e ele aperta um
botão com a foto do refrigerante. Esse
método visual simples libera a mente do
atendente para pensar em coisas mais
importantes, como filosofia, ética e uma
prova alternativa do último teorema
de Fermat. É claro que, se você disser
"Que dia agradável", o atendente poderá
responder "Desculpe, não tenho esse
botão". Vamos usar um sistema de
rotulação semelhante para identificar
os principais instrumentos do painel.
Eu gostaria que você colocasse os rótulos
mostrados na Figura 14-2 diretamente
sobre a tela do computador, sob cada
um dos instrumentos mostrados. Não
iremos rotular o VSI por enquanto. Use
um pequeno pedaço de papel adesivo
recortado de um desses papéis amarelos
para recados. Não use rótulos com
adesivo permanente (sempre haverá
uma vaga para você naquela lanchonete,
se fizer isso!).
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 143
LIÇÃO 14: ETAPA 2 DO EXAME DOS
INSTRUMENTOS EM TRÊS ETAPAS
selecionado. Em outras palavras, você
pode ajustar a atitude para vôo direto e
nivelado examinando apenas esses três
instrumentos. Fácil, não?
NÍVEL
DIRETO
Figura 14-2
Identificando os principais
instrumentos
A Figura 14-2 identifica os principais
instrumentos para qualquer condição
de vôo determinada. Suponha que você
tenha acabado de selecionar a atitude
para um vôo direto e nivelado. Em quais
instrumentos principais você deve
executar o exame radial? Observe o
painel e localize os instrumentos
rotulados como direto (indicador de
rumo) e nivelado (altímetro). O indicador
de rumo o ajuda a voar direto; o
altímetro o ajuda a voar nivelado; e o
tacômetro mostra o ajuste de potência
Suponha que você tenha colocado o
avião na atitude de subida (ou descida)
em linha reta. Em quais instrumentos
principais você deve executar o exame
radial? Localize os instrumentos
rotulados como direto (indicador de
rumo) e subida (indicador de velocidade
no ar). O indicador de rumo o ajuda a
voar direto; o indicador de velocidade
no ar o ajuda a determinar a inclinação
adequada do nariz para uma subida
(ou uma descida) e o tacômetro mostra
o ajuste de potência selecionado.
Finalmente, vamos supor que você tenha
colocado o avião na atitude para uma
curva nivelada. Em quais instrumentos
principais você deve executar o exame
radial? Localize os instrumentos rotulados
como nivelado (altímetro) e curva
(coordenador de curva). O altímetro o
ajuda a voar nivelado, o coordenador de
curva ajuda a determinar a inclinação
lateral necessária para a curva desejada
(em breve, você verá como) e o tacômetro
mostra o ajuste de potência selecionado.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 144
LIÇÃO 14: ETAPA 2 DO EXAME DOS
INSTRUMENTOS EM TRÊS ETAPAS
Agora você sabe como determinar que
instrumentos examinar para qualquer
condição de vôo. Em seguida, execute o
exame radial dos principais instrumentos
e observe suas indicações ou detecte o
movimento do ponteiro. Então, volte
para o AI e faça um ajuste de atitude (se
necessário) para estabilizar o instrumento
principal. Vamos ver como devemos fazer
isso primeiro com o vôo direto e nivelado.
Vamos pressupor que entramos no vôo
direto e nivelado a partir de outra atitude.
INICIAR
Figura 14-3
Os fundamentos do exame radial
Todos os instrumentos, exceto os
principais, para um vôo direto e nivelado
estão escurecidos na Figura 14-3, que
é como deveriam estar no treinamento
real por instrumentos. Suponha que você
tenha acabado de completar a Etapa 1
e colocado o avião na atitude para um
vôo direto e nivelado. Comece a Etapa 2
executando o exame radial dos principais
instrumentos e ajustando a atitude no
AI (se necessário) para um vôo preciso
direto e nivelado. Antes de continuarmos,
vamos falar um pouco mais sobre o
exame radial.
O AI tem a palavra "iniciar", pois é aí
onde que todo exame radial começa.
Assim como o centro da roda de
bicicleta, seu exame começa aqui e se
irradia para fora para um instrumento
principal. Você gastará de 1 a 2
segundos no instrumento principal
enquanto verifica qualquer desvio ou
movimento do ponteiro. Então, volte para
o AI e faça as correções (se necessário)
para estabilizar o instrumento principal.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 145
LIÇÃO 14: ETAPA 2 DO EXAME DOS
INSTRUMENTOS EM TRÊS ETAPAS
É claro que é possível executar o exame
radial em mais de um instrumento.
Para fazer isso, comece no AI, vá para
um instrumento principal e retorne
para o AI. A partir dali, passe para outro
instrumento principal e retorne para o AI,
repetindo o processo novamente com
qualquer instrumento desejado, sempre
retornando ao AI.
mais de uma vez durante uma grande
mudança de atitude. Agora, comece
novamente com o indicador de rumo,
repetindo o exame radial até que ambos
os instrumentos (indicador de rumo e
altímetro) indiquem o vôo direto e nivelado.
Aqui está como a seqüência deve ficar.
Por exemplo, no vôo direto e nivelado, você
irá executar o exame radial do indicador de
rumo (direto), do altímetro (nivelado) e do
tacômetro (potência). Começando no AI,
desça até o indicador de rumo. Observe
qualquer desvio em relação ao rumo
desejado. Volte ao AI e faça uma pequena
alteração na inclinação lateral (se
necessário) que interrompa a mudança no
rumo ou coloque o avião novamente no
rumo apropriado. Dali, mova-se para o
altímetro e observe qualquer desvio em
relação à altitude desejada. Volte ao AI,
fazendo uma pequena alteração na
inclinação do nariz (se necessário) que
interrompa o ponteiro ou o coloque
novamente na posição apropriada.
O exame radial é feito por último no
tacômetro. Observe o tacômetro e faça
um ajuste final na definição (se necessário)
e volte imediatamente ao AI. Geralmente,
não é necessário executar o exame radial
1. Comece no AI e execute o exame
radial do indicador de rumo.
Vôo direto e nivelado
2. Volte ao AI e ajuste a inclinação
lateral (se necessário) para manter
270 graus.
3. Execute o exame radial do altímetro.
4. Volte ao AI e ajuste a inclinação do
nariz (se necessário) para manter
4.000 pés.
5. Execute o exame radial do tacômetro
e ajuste a posição de aceleração
(se necessário) para um RPM de
cruzeiro de 2.300 (geralmente não é
necessário executar o exame radial
do tacômetro novamente).
6. Continue o exame radial do indicador
de rumo e do altímetro, fazendo
pequenas correções de atitude, até
que o avião fique estabilizado em vôo
direto e nivelado.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 146
LIÇÃO 14: ETAPA 2 DO EXAME DOS
INSTRUMENTOS EM TRÊS ETAPAS
O segredo do exame radial é verificar
rapidamente cada um dos principais
instrumentos pelo menos uma vez antes
de perder mais tempo com o exame
radial de qualquer instrumento em
particular. Isso permite determinar a
distância que o avião está da atitude
desejada e oferece uma idéia sobre
quanto trabalho será necessário para
estabilizar o avião. Vamos ver como
iríamos executar o exame radial dos
principais instrumentos em uma subida
em linha reta.
NÍVEL
DIRETO
Figura 14-4
Uma subida em linha reta
Mais uma vez, todos os instrumentos
para uma subida em linha reta, exceto
os principais, estão escurecidos
(Figura 14-4). Vamos supor que você
tenha acabado de entrar em uma subida
em linha reta à frente e esteja iniciando
a Etapa 2 do exame em três etapas.
Você irá ajustar a atitude no AI para
uma subida precisa a 80 nós em um
rumo de 270 graus.
Aqui está a seqüência que seria utilizada
para executar o exame radial dos
principais instrumentos.
2. Volte ao AI e ajuste a inclinação
lateral (se necessário) para manter
um rumo de 270 graus.
3. Execute o exame radial do indicador
de velocidade no ar.
4. Volte ao AI e ajuste a inclinação do
nariz (se necessário) para manter
80 nós.
5. Execute o exame radial do tacômetro
(se necessário) e ajuste o RPM para
um valor de subida de 2.400 (não é
necessário executar o exame radial
do tacômetro novamente).
1. Comece com o AI e execute o exame
radial do indicador de rumo.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 147
LIÇÃO 14: ETAPA 2 DO EXAME DOS
INSTRUMENTOS EM TRÊS ETAPAS
6. Continue o exame radial do indicador
de rumo e do indicador de velocidade,
fazendo pequenas correções de
atitude, até que o avião esteja
estabelecido em uma subida em
linha reta a 80 nós em um rumo
de 270 graus.
Vamos supor que você tenha acabado de
entrar em uma curva nivelada à esquerda
a 4.000 pés e esteja iniciando a Etapa 2.
Execute o exame radial dos principais
instrumentos e ajuste a atitude no AI para
uma altitude precisa de 4.000 pés e uma
curva de razão padrão.
Você conseguiu. Saber antecipadamente
quais instrumentos observar para obter
um controle preciso de sua atitude acaba
com o mistério dos instrumentos de vôo.
Como? O que é uma curva de razão
padrão?
Agora vamos experimentar a Etapa 2 de
seu exame em uma curva em vôo nivelado.
Uma curva em vôo nivelado
Todos os instrumentos, exceto os
principais para uma curva nivelada,
estão escurecidos (Figura 14-5).
Figura 14-5
As curvas de razão padrão permitem que
o avião altere os rumos a uma taxa de
3 graus por segundo. Na lição anterior,
sugeri que você fizesse curvas a 20 graus
de inclinação lateral. Isso é ótimo, mas
para uma precisão maior, quero que você
faça com que se tornem curvas de razão
padrão. Tudo isso é feito ajustando-se a
inclinação lateral até que a asa do avião
do coordenador de curva esteja na
segunda marca branca do índice,
conforme mostrado na Figura 14-5.
Agora o avião irá alterar os rumos
precisamente a 3 graus por segundo.
Uma curva de razão padrão oferece um
sentido de quanto tempo leva para se
concluir uma curva. Afinal, a 3 graus por
segundo, leva dois minutos para fazer
uma curva de 360 graus e um minuto
para fazer uma curva de 180. Aqui está
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 148
LIÇÃO 14: ETAPA 2 DO EXAME DOS
INSTRUMENTOS EM TRÊS ETAPAS
a seqüência que seria utilizada para
executar o exame radial dos principais
instrumentos.
exemplo final, iremos examinar como
aplicar a Etapa 2 para realizar uma curva
descendente à direita.
1. Comece no AI e execute o exame
radial do altímetro.
Uma curva descendente
à direita sem potência
2. Volte ao AI e ajuste a inclinação do
nariz (se necessário) para manter
4.000 pés.
3. Execute o exame radial do
coordenador de curva.
4. Volte ao AI e ajuste a inclinação
lateral (se necessário) para manter
uma curva de razão padrão.
5. Execute o exame radial do tacômetro
(se necessário) e ajuste o RPM para
um valor de cruzeiro de 2.300 (não é
necessário executar o exame radial
do tacômetro novamente).
Todos os instrumentos para uma curva
em descida, exceto os principais, estão
escurecidos (Figura 14-6). Vamos
pressupor que você tenha acabado
de entrar em uma curva descendente
à direita sem potência e esteja iniciando
a Etapa 2 do exame em três etapas.
Comece executando o exame radial dos
principais instrumentos. Ajuste a atitude
no AI para uma descida precisa a 100
nós em uma curva de razão padrão.
6. Continue o exame radial do altímetro
e do coordenador de curva, fazendo
pequenas correções na atitude, até
que o avião fique estabilizado em um
vôo nivelado a 4.000 pés em uma
curva de razão padrão à esquerda.
Se você conseguiu chegar aqui, logo
estará qualificado para dizer: "Quem é o
melhor piloto… e por que eu?". Em nosso
Figura 14-6
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 149
LIÇÃO 14: ETAPA 2 DO EXAME DOS
INSTRUMENTOS EM TRÊS ETAPAS
Aqui está a seqüência que seria utilizada
para executar o exame radial dos
principais instrumentos.
1. Comece no AI e execute o exame
radial do indicador de velocidade
no ar.
2. Volte ao AI e ajuste a inclinação do
nariz (se necessário) para manter
100 nós.
3. Execute o exame radial do
coordenador de curva.
4. Volte ao AI e ajuste a inclinação
lateral (se necessário) para manter
uma curva de razão padrão. (Não há
motivo para executar o exame radial
do tacômetro, uma vez que você
reduziu a aceleração para vôo em
marcha lenta.)
5. Continue o exame radial do indicador
de velocidade no ar e do coordenador
de curva, fazendo pequenas
correções de atitude, até que o
avião fique estabilizado em uma
curva de razão padrão descendente
à direita, a 100 nós.
Em nossa próxima lição, iremos concluir
a etapa final do exame em três etapas.
É onde resumimos todo o trabalho árduo
de estabilizar o avião em uma nova
atitude. Iremos compensar, descansar e
apreciar a nova atitude selecionada, pelo
menos até decidirmos fazer outra grande
mudança de atitude.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 150
LIÇÃO 15: ETAPA 3 DO EXAME DOS
INSTRUMENTOS EM TRÊS ETAPAS
Compensação usando o VSI e
exame monitorado dos 6 grandes
instrumentos
Agora, você sabe que os pilotos por
instrumentos não são aqueles homens
que se sentam nos aviões e tocam flauta
ou violão. O mais próximo que chegam da
música é quando seguem passo a passo
o procedimento de exame de instrumentos ao fazer uma grande mudança de
atitude. Até agora, discutimos duas das
três etapas. Vamos concluir nosso
procedimento de exame de instrumentos
estudando a última etapa do exame em
três etapas.
Aqui estão as três etapas para você
rever. Elas estão listadas na ordem em
que devem ser executadas quando você
faz uma grande mudança de atitude.
ETAPA 1: Selecionar atitude, potência e
compensação.
ETAPA 2: Executar o exame radial dos
principais instrumentos.
ETAPA 3: Compensar usando o VSI e
executar o exame monitorado
dos seis grandes instrumentos.
Na Etapa 1, você fez uma grande mudança de atitude seguida pela Etapa 2, na
qual você ajustou a inclinação do nariz,
a inclinação lateral e a potência do
avião. Na Etapa 3, você fará uma torção
final da compensação para que o avião
permaneça parado. Em seguida, irá
descansar um pouco e executar o exame
monitorado dos seis instrumentos de vôo
principais no painel (também conhecidos
como os 6 grandes instrumentos).
O exame monitorado é a maneira mais
descontraída de observar os instrumentos
de vôo, se comparado ao exame radial da
Etapa 2. Vamos dar uma olhada mais de
perto na Etapa 3 do exame.
Etapa 3 do exame
Seu objetivo principal na Etapa 3 é fazer
um ajuste de compensação final consultando o indicador de velocidade vertical
(VSI). O VSI é sensível a pequenas alterações de inclinação do nariz e indicará
rapidamente qualquer desvio da atitude
desejada. Além disso, o comprimento
do ponteiro do VSI facilita a detecção
do movimento vertical.
O segredo da compensação final é
procurar uma indicação constante do VSI.
Ao nivelar, faça a compensação de forma
que o ponteiro do VSI indique uma razão
de subida zero. Não vire bruscamente
o volante do compensador (ou o botão)
como se estivesse girando um carrossel e
tentando fazer seu irmãozinho passar mal.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 151
LIÇÃO 15: ETAPA 3 DO EXAME DOS
INSTRUMENTOS EM TRÊS ETAPAS
Gire o volante levemente e solte qualquer
pressão que estiver aplicando no controle.
Observe o ponteiro do VSI. Se ele se
mover para cima ou para baixo, aplique a
compensação de nariz para baixo ou para
cima, respectivamente, para interromper o
movimento do ponteiro.
Não há motivos para abandonar completamente os controles para ver como se
move um avião sem compensação. Isso
causa aos pilotos muitos sofrimentos que
não valem a pena. Nossa! Ao abandonálos, em vez de diminuir um pouco a
pressão sobre o controle, um avião sem
compensação poderia se desviar rapidamente da atitude de vôo planejada,
dependendo apenas da descompensação.
Agora, você deve levar o avião de volta à
sua condição de vôo anterior antes de
recompensar. É muito mais fácil reduzir
a pressão sobre o controle, observar o
início de qualquer movimento do ponteiro
do VSI e fazer uma alteração correspondente na compensação. Pequenos ajustes
na compensação agora podem ser feitos
sem ter que recapturar um avião fugitivo.
A compensação de uma subida ou
descida é feita de maneira semelhante à
compensação de um vôo nivelado. Solte a
pressão sobre o controle e observe uma
indicação constante do ponteiro do VSI.
Suponha que o ponteiro indique uma
razão de subida específica. Se você soltar
a pressão sobre o controle e o ponteiro
se mover, significa que o avião precisa de
compensação. Aplique a compensação de
nariz para cima ou para baixo conforme
apropriado para estabilizar o avião na
razão de subida anterior (ou razão de
descida). Pode ser preciso fazer dois ou
três ajustes de compensação para
encontrar uma definição que funcione,
mas tudo bem. Você tem tempo. Você
não está indo a algum lugar, está?
Além disso, tenha em mente que é difícil
compensar um avião perfeitamente.
Mesmo que você seja um grande sacerdote (ou sacerdotisa) da compensação, um
avião ainda pode se desviar para cima ou
para baixo algumas centenas de pés. Não
há muito o que fazer a respeito, além de
pequenas correções manuais na inclinação
do nariz. Os aviões não são todos iguais.
Uma amassadinha aqui, um peso extra ali,
tudo isso tem um efeito sutil no desempenho aerodinâmico, evitando que um avião
seja compensado perfeitamente.
Exame monitorado
Após os ajustes finais de compensação
terem sido feitos, os seis principais
instrumentos do painel (Figura 15-1)
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 152
LIÇÃO 15: ETAPA 3 DO EXAME DOS
INSTRUMENTOS EM TRÊS ETAPAS
são examinados de forma monitorada.
Isso geralmente é feito em sentido
horário, da linha superior até a linha
inferior dos instrumentos. Na verdade,
é possível selecionar qualquer padrão
em particular de movimento dos olhos
que seja mais confortável. O objetivo é
monitorar desvios a partir da atitude
estabelecida. Se você perceber um
desvio, faça um pequeno ajuste no
indicador de atitude para manter as
condições de vôo desejadas.
A Etapa 3, portanto, é executada
continuamente até que uma nova atitude
de vôo seja desejada (exigindo assim uma
grande alteração na atitude). As três
etapas do procedimento de exame são
repetidas novamente quando se faz essa
grande mudança de atitude.
As duas primeiras etapas do exame
normalmente levam de 5 a 15 segundos
para serem concluídas. Haverá casos nos
quais você terá concluído a Etapa 2 do
exame, mas não poderá prosseguir para
a Etapa 3. Por exemplo, em turbulência
ou quando estiver em uma aproximação
por instrumentos, poderá se ver obrigado
a executar rapidamente o exame radial
dos principais instrumentos para manter
o controle preciso do avião. Lembre-se,
o exame radial envolve muito trabalho:
física, intelectual e emocionalmente. É
possível executar o exame radial de todos
os instrumentos do painel, mas geralmente isso é desnecessário e pode se tornar
cansativo. Execute o exame radial somente daqueles instrumentos (principais)
necessários para controlar o avião.
Figura 15-1
Uma dica dos profissionais
O exame monitorado é a condição na
qual você passará a maior parte do
tempo durante um vôo por instrumentos.
Ao longo dos anos, alguns profissionais
relataram um método um tanto raro de
detectar desvios de instrumentos depois
que a atitude do avião já está estabelecida
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 153
LIÇÃO 15: ETAPA 3 DO EXAME DOS
INSTRUMENTOS EM TRÊS ETAPAS
e a aeronave compensada. Esses pilotos
concentram sua visão no centro do painel,
logo abaixo do indicador de atitude.
Confiando apenas em sua visão periférica,
eles observam qualquer movimento dos
instrumentos. Da mesma maneira que um
leitor dinâmico é ensinado a registrar três
ou quatro palavras de relance, os pilotos
por instrumentos podem assimilar informações a partir de grupos de instrumentos com uma única olhada. Desenvolver a
visão periférica requer prática, mas
parece representar a principal arte do vôo
por instrumentos. Até que a Etapa 3 do
exame esteja concluída, mova seus olhos
por todo o painel enquanto procura
desvios de atitude.
Pequenos segredos
Uma vez dominado, o VSI fornece
informações adicionais úteis para o
controle preciso de uma aeronave. A
maioria dos pilotos também considera o
VSI útil para ajudar a manter o vôo
nivelado dentro da faixa de 10 a 20 pés.
Às vezes, é mais fácil usar o VSI para
identificar direções distantes do vôo
nivelado devido ao grande arco de
oscilação e à maior sensibilidade
de seu ponteiro. Dedicar tempo para
aprender a pilotar o VSI com precisão é
consideravelmente compensador.
Há muitas coisas desagradáveis na vida,
mas o vôo por instrumentos não é uma
delas. A arte de voar por instrumentos é
um desafio a sua coragem. Esse tipo de
vôo oferece a oportunidade de dominar o
avião e a si mesmo. Talvez seja por isso
que a maioria dos pilotos por instrumentos são tão felizes. Eles percebem a
amplitude de sua realização. Gostaria de
avisá-lo, entretanto, que estar muito
alegre no aeroporto nem sempre é
conveniente. Alguém pode suspeitar e
exigir que você faça um teste anti-doping.
Tome cuidado!
Agora você está pronto para o melhor. É
hora de examinar como voar em uma
aproximação por instrumentos. Primeiro
iremos dar uma olhada nas aproximações por VOR, em seguida examinaremos os detalhes de voar em uma aproximação por sistema de pouso por instrumentos (ILS). Você passou por uma longa
jornada para desenvolver suas habilidades de vôo. Sinta-se orgulhoso do que
realizou, mas esteja preparado para se
surpreender com o que vem por aí.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 154
LIÇÃO 16: APROXIMAÇÕES POR INSTRUMENTOS
Muito bem, é hora de você se sentar
em sua poltrona, pegar um refrigerante
e preparar-se para beber e aprender.
Isso mesmo, fique à vontade, porque
esta lição consistirá principalmente em
uma pequena e amigável discussão
sobre os princípios do vôo por instrumentos. Não, não vai acontecer nada
supersecreto. Nada de apertos de mão
especiais. Nada de senhas. Especificamente, falaremos sobre o que é uma
aproximação por instrumentos e por
que, quando, onde e como é feita.
Vôo VFR versus IFR
Em nossas lições anteriores, passamos
bastante tempo falando sobre como
pilotar o avião visualmente, olhando para
o horizonte através da janela. Os pilotos
chamam isso de VFR, que significa voar
sob regras para vôos visuais. Mas o que
acontece quando você não consegue ver
o horizonte, como quando há nuvens?
Você ainda consegue voar? Sim, você
consegue voar em IFR, conhecido
também como voar sob regras para
vôos por instrumentos.
O vôo IFR permite que você voe nas
nuvens usando os instrumentos do avião
para manter seu controle e usando seu
equipamento de navegação (como o VOR)
para levá-lo a outro aeroporto. Tudo isso
pode ser feito nas nuvens sem a necessidade de olhar para fora, pelo menos até
que você esteja pronto para pousar o
avião. Pousar o avião sempre requer uma
boa visão da pista. (Sim, mesmo que você
possua várias apólices de seguros e use
um capacete de segurança, ainda precisará olhar para fora para pousar.)
Para voar por instrumentos, os pilotos
precisam de um certificado de vôo por
instrumentos, obtido após adquirir o
certificado de piloto privado. Isso exige
treinamento adicional em determinadas
coisas como manobrar o avião por seus
medidores, navegação avançada e assim
por diante. (E você também deve prometer não contar aos outros pilotos como
isso é divertido, ou então todos vão
querer fazer isso.) A maior parte do
treinamento por instrumentos trata de
como aprender a examinar os instrumentos, exatamente como você praticou nas
lições do exame em três etapas já
abordadas.
Agora você está pronto para ir além do
exame dos instrumentos. Está pronto
para o próximo nível, o que, em alguns
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 155
LIÇÃO 16: APROXIMAÇÕES POR INSTRUMENTOS
jogos de computador, exige que você
destrua um monstro enorme, cheio de
olhos e que cospe fogo. Bem, não hoje.
Recarregue sua arma a laser e tome um
gole daquele refrigerante, Yoda, porque
vamos aprender a fazer uma aproximação
por instrumentos completa.
Vôo por instrumentos:
O quadro geral
O vôo por instrumentos funciona da
maneira descrita a seguir. Primeiro, um
piloto apresenta um plano de vôo IFR
com controle de tráfego aéreo (ATC). É
como fazer uma reserva para jantar em
um restaurante de luxo, alertando os
funcionários para reservar uma mesa
para você. O mesmo ocorre com o ATC.
Depois que o plano é apresentado e você
está pronto, normalmente você chama a
torre de controle de tráfego em seu
ponto de partida e diz a eles que tem um
plano de vôo para apresentar. Eles dizem
"OK, aceitamos seu plano de vôo e você
está liberado para decolar". É bastante
simples, e, ao contrário do restaurante,
você não precisa dar gorjeta.
Com o plano de vôo e a liberação em
mãos, você parte, sobe até as nuvens
(se houver) e segue seu rumo. Seu
objetivo é seguir as aerovias até seu
destino. Essas aerovias são construídas
a partir de cursos de VOR que cruzam o
país. Como saber que rotas seguir? Do
mesmo jeito que você sabe que rodovia
pegar quando viaja nas férias - pelo mapa
rodoviário. Os pilotos, entretanto, usam
uma versão aérea desse mapa que
mostra todas essas rotas de VOR, juntamente com suas altitudes mínimas. Essas
altitudes evitam que você fique muito baixo
a ponto de arrancar os pássaros das
árvores e as pessoas dos prédios.
Durante todo o tempo, o ATC e seu
grande e sofisticado radar fazem o
rastreamento de seu avião e de qualquer
outro que possa estar voando em IFR
em suas proximidades. Se os aviões
se aproximarem demais, o controlador
do radar irá separá-los com comandos
verbais. O controlador simplesmente guia
os aviões (fornece rumos ao vôo) para
se afastarem uns dos outros até que o
perigo da colisão passe.
À medida que os pilotos se aproximam
do destino, vão até suas malas de vôo e
pegam um pedaço de papel especial que
se parece fino o bastante para ser um
lenço de papel (mas não assoe o nariz
com ele ou os passageiros pensarão que
Zamfir, o mestre da flauta pan, está
pilotando o avião). O papel de que estou
falando é chamado carta de aproximação
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 156
LIÇÃO 16: APROXIMAÇÕES POR INSTRUMENTOS
por instrumentos. Ela contém instruções
detalhadas sobre como deixar a parte
em rota do vôo, como se aproximar do
aeroporto e pousar, usando todo o
tempo algum meio de navegação
eletrônica (normalmente o VOR). A
maioria dos grandes aeroportos possui
uma ou mais dessas aproximações por
instrumentos (e cartas). A Figura 16-1
mostra uma típica carta de aproximação
por instrumentos em VOR.
A carta de aproximação
A
H
E
B
As cartas de aproximação por instrumentos têm muitas coisas em comum.
Primeiro, na parte superior, elas mostram as freqüências que você irá usar
para falar com os controladores de
tráfego aéreo local (seção A). Abaixo
dela há uma visualização do plano,
que mostra os auxiliares de navegação
eletrônica que serão usados para voar
até o aeroporto (seção B). Abaixo dessa
visualização, há algo conhecido como a
visualização do perfil, que oferece algumas das altitudes mínimas preliminares
que você irá usar enquanto desce até o
aeroporto (seção C). Finalmente, na
parte inferior, está a seção de mínimas
(seção D). Ela mostra as altitudes mínimas às quais você pode descer
enquando voa em direção ao aeroporto.
F
I
C
D
G
L
K
J
M
Figura 16-1
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 157
LIÇÃO 16: APROXIMAÇÕES POR INSTRUMENTOS
Há um ponto conhecido como o ponto
de arremetida, ou MAP, que é mostrado
em todas as cartas de aproximação.
No MAP, o piloto deve ver a pista de
forma suficientemente clara para pousar.
Esse ponto normalmente é mostrado
pelo símbolo "M" na seção do perfil
(seção C). Se você não consegue ver a
pista claramente a partir do MAP, deve
executar uma arremetida. Isso significa
que provavelmente você precisará ir para
outro aeroporto com melhores condições
meteorológicas.
Agora que o deixei com água na boca
com essas idéias, tenho certeza de que
você está curioso para saber como
pilotar em uma aproximação por instrumentos. Vamos descobrir. Embora
existam muitos tipos comuns de aproximações por instrumentos, vamos examinar primeiro a mais comum. É chamada
aproximação em VOR.
A aproximação em VOR
A Figura 16-1 mostra a carta de aproximação em VOR para Santa Mônica,
Califórnia. Olhe para a linha grossa
preta localizada na visualização do plano
(posição E) descendo da direita para a
esquerda em direção ao aeroporto.
Esse é o curso de aproximação por
instrumentos que leva você ao aeroporto
(posição F). Localizada no aeroporto está
a estação VOR (posição G) que fornece o
sinal de navegação para a aproximação.
Veja como voar nessa aproximação.
Vamos supor que seu avião esteja localizado na interseção DARTS (posição H).
Essa interseção mostra o início do
curso de aproximação em VOR. Todos
os cursos de aproximação por instrumentos são identificados por linhas grossas
pretas na seção de visualização do plano.
Observe que o curso de aproximação
em VOR consiste no curso de VOR de
212 graus para o VOR de Santa Mônica.
Sua tarefa é chegar na linha grossa
preta e voar no curso descrito até o
aeroporto. Enquanto estiver percorrendo
esse curso, também estará descendo
para as mais baixas altitudes, conforme
mostrado na seção de perfil da carta de
aproximação (posição C).
Então como chegar a esse curso de
aproximação em primeiro lugar? O ATC
irá oferecer os vetoriais do radar (rumos)
para interceptar a linha grossa preta ou
você poderá voar em um curso VOR que
o guie até ela (falaremos mais sobre isso
mais tarde).
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 158
LIÇÃO 16: APROXIMAÇÕES POR INSTRUMENTOS
Voando na aproximação em VOR
de Santa Mônica
Para voar o curso de 212 graus para o
VOR, ajuste seu receptor de navegação
para 110,8 MHz (freqüência do VOR de
Santa Mônica, posição I) e defina seu OBS
para 212 graus. Rumar a 212 graus irá
alinhá-lo ao curso de aproximação. A
partir daqui, você começa a rastrear o
curso de 212 graus para o aeroporto.
A seção de perfil mostra que depois
de ultrapassar a interseção DARTS,
você poderá descer a uma altitude de
2.600 pés (posição J). Muitos aviões
possuem o equipamento de medida de
distância (DME). Se o seu tiver, você
poderá obter uma leitura do DME a
partir do VOR de Santa Mônica.
Conforme você se aproxima do VOR, o
contador do DME mostra sua distância
a partir do VOR que diminui. Quando o
DME mostrar 6,7 milhas, você estará
na interseção BEVEY (posição K).
Agora você pode descer para
1.120 pés. Qual a razão para se fazer
descidas em etapas? Você se mantém
acima dos obstáculos mais altos localizados ao longo do curso de aproximação.
Conforme você se aproxima do aeroporto, os obstáculos geralmente não são tão
altos (aparentemente, outros pilotos já
derrubaram os maiores). Portanto, você
desce progressivamente no curso de
aproximação à medida que se aproxima
da pista.
Finalmente, quando o DME ler
2,4 milhas, você estará na interseção
CULVE (posição L). Já que nenhuma
altitude mais baixa é mostrada na
visualização de perfil, você precisará ir
para a seção de mínimas (posição D)
para a altitude mais baixa e final até
a qual você pode descer. A seção de
mínimas mostra 660 pés como a altitude
mínima de descida (MDA). Para ir mais
baixo, você deve avistar o aeroporto.
É necessário ter pelo menos uma milha
de visibilidade, exibida na seção de
mínimas próxima aos 660 pés, para
ir mais baixo.
Se você não puder avistar o aeroporto
no momento em que sobrevoar o VOR,
será necessário executar uma arremetida. Portanto, se a bandeira do VOR
passar de TO para FROM e você não
avistar o aeroporto, será necessário
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 159
LIÇÃO 16: APROXIMAÇÕES POR INSTRUMENTOS
pilotar no procedimento de arremetida
(posição M). Esse procedimento o leva a
uma altitude segura a partir da qual você
pode planejar sua próxima aproximação.
Uma variação da aproximação
em VOR
Há muitas variações para o procedimento de aproximação por instrumentos em
VOR. Uma vez dominados, você não terá
problemas para interpretar qualquer
carta de aproximação. Por exemplo, a
Figura 16-2 é a aproximação em VOR
até Long Beach, Califórnia (você irá notar
uma leve diferença no formato da carta
das Figuras 16-1 e 2. Nos próximos dois
anos, todas as cartas de aproximação
serão alteradas para o formato mostrado na Figura 16-2). A aproximação
consiste em dois segmentos principais.
O primeiro segmento é o curso de
300 graus para o VOR de SLI (ajuste o
VOR para 115,7 MHz e defina o OBS
para 300 graus). A altitude mínima ao
longo dessa rota é de 1.500 pés, conforme mostrado pela posição A.
B
F
E
H
A
G
C
D
Figura 16-2
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 160
LIÇÃO 16: APROXIMAÇÕES POR INSTRUMENTOS
Quando a bandeira TO/FROM indicar
FROM, você precisará fazer a curva e
rastrear se distanciando do curso de
275 graus que o leva ao aeroporto
(posição B). Já que o perfil não mostra
nenhuma altitude mínima para essa
seção do procedimento, observe a seção
de mínimas da carta (posição C). Você
tem permissão para descer a 560 pés
nessa aproximação. Onde está o ponto
de arremetida? Está baseado tanto no
tempo (inicie seu temporizador no VOR e
marque o tempo para uma determinada
velocidade em terra) quanto em uma
leitura de DME a partir do VOR. Ambos
os pontos de arremetida são mostrados
pela posição D.
A inversão de curso de
hipódromo
Uma última observação sobre essa carta
de aproximação. Observe o padrão do
hipódromo mostrado na visualização de
perfil (posição E). Esse é um dos dois
meios de inversão de curso (também
conhecido como uma curva de
procedimento). Se você está rumando
para o VOR partindo do norte, uma curva
é muito fechada para cruzar o VOR e voar
o curso de 275 graus em direção ao
aeroporto. Portanto, você deveria cruzar
o VOR e inverter o curso. Voar um rumo
de 120 graus (posição F) permite que
você vá para o lado oposto do curso de
aproximação. A partir daqui, você irá
fazer uma curva para interceptar o curso
de 300 graus para o VOR e voar o curso
de 275 graus em direção ao aeroporto
assim que tiver cruzado a estação.
Resumindo, seu objetivo é tentar e
permanecer dentro dos limites do
hipódromo enquanto inverte o curso.
Fora desses limites, você não receberá
proteção por área. É claro que, em um
simulador, isso não é grande coisa.
Você pode acertar a cabeça de algumas
cabras montesas simuladas, mas e daí?
No entanto, já que estamos praticando
para desenvolvermos habilidades de vôo
reais, vamos fingir que é verdade. Qual a
altitude mínima para executar a inversão
de hipódromo? Isso é mostrado na
visualização de perfil como 1.500 pés
(posição G).
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 161
LIÇÃO 16: APROXIMAÇÕES POR INSTRUMENTOS
Por isso, se eu estiver rumando para
o VOR de SLI partindo do norte, farei
uma curva e voarei em um rumo de
120 graus após cruzar a estação. Isso
deveria me manter perto dos limites do
hipódromo. Após um minuto (o tempo
mostrado próximo ao hipódromo na
visualização de perfil, posição G), farei
uma curva à esquerda para interceptar
e rastrear o curso de 300 graus de volta
ao VOR e completar a aproximação por
instrumentos. É claro que isso pressupõe
que defini anteriormente meu OBS para
300 graus. Com uma pequena
simplificação, é mais ou menos assim
o que acontece no mundo real.
Como uma observação adicional, há
rotas que levam ao VOR (chamadas rotas
auxiliares porque auxiliam no procedimento de aproximação por instrumentos)
que não exigem uma inversão de curso.
A posição H mostra uma rota auxiliar que
começa na interseção MIDDS e lista as
letras NoPT, que significa sem curva de
procedimento. Nessa rota, você deve
voar a aproximação por instrumentos
sem fazer a inversão de curso. Em
outras palavras, voar diretamente para
o VOR e, em seguida, para o aeroporto.
A inversão de curso do tipo Barb
O segundo tipo de inversão de curso é
mostrado na Figura 16-3. É conhecido
como inversão de curso do tipo barb
(ou curva de procedimento). Vamos
supor que você esteja se aproximando
da interseção ITMOR (posição A). Essa
rota que leva ao VOR de RDD consiste
em voar o curso de 224 graus (ajuste o
VOR para 108,4 MHz e defina o OBS
para 224). A altitude mínima ao longo
dessa rota é de 3.700 pés (posição B).
Assim que você cruzar o VOR, faça a
curva e rastreie se distanciando do curso
de 175 graus, conforme mostrado pela
posição C (agora você deve definir seu
OBS para 175). O objetivo aqui é viajar
se distanciando, inverter sua direção e
então rastrear se aproximando e voar no
curso de aproximação por instrumentos.
A visualização de perfil mostra 2.000
pés como a altitude mínima para a curva
de procedimento, que deve ser concluída
em 10 milhas náuticas (nm) do VOR
(posição D). À medida que você desce,
irá viajar se distanciando e, enquanto
estiver dentro de 10 milhas, poderá
fazer uma curva para um rumo de
220 graus (posição E).
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 162
LIÇÃO 16: APROXIMAÇÕES POR INSTRUMENTOS
B
A
C
E
F
J
D
H
Figura 16-3
G
I
Voe nesse rumo por um minuto ou
menos, vire à esquerda para um rumo
de 040 graus (posição F) e intercepte
o curso de aproximação. Isso significa
que você deve redefinir seu OBS para
rastrear para o VOR (mude o OBS para
355 graus). Uma vez aproximado, você
pode descer para 1.260 pés (posição G).
Quando seu DME (a partir do VOR de
RDD) ler 2,6 milhas, você poderá descer
para 860 pés, que é a altitude mostrada
na seção de mínimas (posição J). O "M"
mostrado na seção do perfil (posição H)
indica o VOR como o ponto de
arremetida.
Observe as duas rotas auxiliares partindo
do VOR de ITMOR e RED BLUFF para o
VOR de RDD (posição A e I). As rotas
auxiliares são mostradas levemente mais
finas do que o curso de aproximação por
instrumentos e estão sempre acompanhadas pelas mínimas altitudes pilotáveis.
Nenhuma dessas rotas indica as letras
NoPT. Portanto, quando você se aproximar do VOR de RDD ao longo de qualquer dessas rotas, deverá executar a
curva de procedimento como um meio
de inverter o curso antes de executar o
procedimento de aproximação por
instrumentos.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 163
LIÇÃO 16: APROXIMAÇÕES POR INSTRUMENTOS
A partir do VOR de Red Bluff (posição I),
rastreie para o VOR de RDD sobre o
curso de 336 graus (defina o OBS para
336), faça uma curva à esquerda após
cruzar o VOR e rastreie se distanciando
do curso de 175 graus a partir do VOR.
Em seguida, você repete o mesmo
processo de inversão de curso listado
acima.
Entendeu tudo? Eu apenas o levei por
um curso rápido sobre aproximações por
instrumentos em VOR, algo que geralmente leva meses para ser compreendido pelos pilotos por instrumentos. Você
pode começar pela Lição sobre aproximações em VOR nas Lições por instrumentos. Se você quiser colocar uma bolsa de
gelo sobre a sua cabeça, eu entenderei.
Mas, acredite ou não, há somente mais
uma aproximação que você precisa saber
para ter uma idéia geral sobre como
funciona a maioria das aproximações por
instrumentos. É chamada Sistema de
pouso por instrumentos (ILS). Como já
abordamos o vôo ILS, vamos falar um
pouco sobre como se preparar para a
aproximação.
A aproximação por ILS
O ILS consiste em dois feixes eletrônicos:
um fornece orientação horizontal; o
outro, orientação vertical. O que torna
essa aproximação mais útil que uma
aproximação em VOR é que ela o leva
diretamente para a pista e o prepara
para um pouso a partir de uma altitude
confortavelmente baixa. O VOR (e outras
aproximações) apenas o leva para o
aeroporto, às vezes a centenas de pés
acima da pista. Isso, é claro, dificulta
passar da aproximação por instrumentos
para o pouso real. A parte do localizador
do ILS é muito mais sensível do que o
curso de VOR. Ser sensível não quer
dizer que vai chorar se você gritar com
ele. Quer dizer que a resposta do
ponteiro ao desvio de curso é mais
rápida do que para um VOR. Isso torna
um pouco mais desafiador manter o
ponteiro centralizado no visor (observe
que o ponteiro do glideslope também é
bastante sensível).
A Figura 16-4 mostra a carta de aproximação ILS da Pista 28R para o aeroporto internacional de Portland (posição A).
A freqüência do localizador é 111,3 MHz
(posição B). Ajustar essa freqüência em
seu receptor de navegação número um
(NAV 1, o receptor superior na pilha de
dois) define o visor de VOR para rastrear
um e somente um curso específico que
esteja alinhado precisamente à pista.
É chamado de curso do localizador e, no
caso de Portland, está alinhado em uma
direção de 279 graus (posição C).
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 164
LIÇÃO 16: APROXIMAÇÕES POR INSTRUMENTOS
Como a freqüência do localizador está
ajustada, é possível definir o OBS para o
curso de aproximação para uma referência de rumo (embora o OBS não seja
funcional, já que o receptor de VOR agora
está ajustado especificamente apenas
para o curso do localizador). Ajustar o
localizador automaticamente ativa uma
freqüência de glideslope específica, que
não é exibida na carta de aproximação.
M
N
B
A
C
O
E
H
P
D
I
J
F
Q
L
K
G
R
Figura 16-4
Vamos supor que você esteja a 3.000
pés (a altitude de interceptação do
glideslope) na posição D. Você está
voando em um rumo de 279 graus e
o ponteiro do glideslope localizado dentro
do visor de VOR está acima da posição
central. Isso significa que você está abaixo
do glideslope. Conforme você mantém
3.000 pés, o ponteiro do glideslope
eventualmente irá centralizar (significando
que você o interceptou). Agora você pode
iniciar sua razão de descida constante
como já discutimos anteriormente.
Em vez de fazer as descidas por etapas
como foi feito com a aproximação em
VOR, o ILS permite que você siga um
feixe eletrônico para o ponto de
arremetida, enquanto evita qualquer
obstrução em seu caminho.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 165
LIÇÃO 16: APROXIMAÇÕES POR INSTRUMENTOS
Conforme você começa sua descida no
glideslope, irá voar sobre o marcador
externo, mostrado pela área vertical
embandeirada no perfil (posição E). Isso
ativa uma luz azul do radiofarol na cabine
(e um alarme que soa como o bipe que
dispara quando seu pedido está pronto
na lanchonete). O marcador externo
notifica que você está em um ponto
específico ao longo de sua descida
(5,2 milhas da pista, conforme mostrado
na visualização de perfil na posição F).
A que altura baixa você pode chegar com
o ILS? Todo o caminho para baixo para a
altura de decisão, ou DH, que é de 280
pés, conforme mostrado na posição G na
seção de mínimas. A DH é seu ponto de
arremetida e, se você não avista a pista
nesse ponto, deve executar um ponto de
arremetida. Sim, eu sei que tem um "M"
no começo da pista (posição H). Às
vezes, os pilotos escolhem voar nessa
aproximação sem utilizar o glideslope.
Eles fazem isso porque não têm um
receptor de glideslope ou o glideslope
não está funcionando no aeroporto
(alguém pode ter gritado com ele, ferido
seus sentimentos e agora ele não vai
funcionar). Portanto, a linha tracejada
(posição I) na vista de perfil mostra o
MDA para a aproximação do localizador,
assim como as altitudes de descida
vistas na aproximação em VOR. Se eu
estivesse autorizado para uma aproximação do localizador, cruzaria o marcador
externo a 1.900 pés (posição J), desceria para 560 pés (posição K) e voaria
para o MAP. O MAP é identificado por
tempo (baseado em uma velocidade de
solo específica a partir do marcador
externo) ou por DME no localizador,
conforme mostrado pela posição L.
Quase todo o restante sobre essa carta
de aproximação agora deve ser familiar
para você. Por exemplo, suponha que
você esteja sobre o VOR de Battle
Ground (posição M) e o ATC o autorize
para a aproximação. A rota auxiliar a
partir do BTG para o ILS é a radial de
135 graus (posição N). Defina seu VOR
para rastrear se afastando desta radial
até que o localizador seja interceptado.
Como você saberá que interceptou o
localizador? Você pode ajustar um rádio
de navegação (o inferior) para navegar a
partir do VOR de BTG e um outro rádio
de navegação (o superior) para receber
o localizador. Conforme você rastrear a
partir do VOR de BTG, saberá que está
sobre o localizador quando o ponteiro do
localizador estiver centralizado. O visor
do radiofarol externo também será
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 166
LIÇÃO 16: APROXIMAÇÕES POR INSTRUMENTOS
ativado na cabine como uma indicação
adicional, já que o curso de 135 graus o
leva para a interseção LAKER (situada no
localizador).
Em LAKER, voe 099 graus (posição O),
desça para 3.500 pés (posição P) e faça
uma curva de procedimento dentro de
10 nm de LAKER. Há um item importante
que você deve saber sobre localizadores.
Como o localizador é um feixe eletrônico
único, rastrear na direção oposta à sua
direção de aproximação faz parecer com
que o ponteiro leia de forma inversa. Em
outras palavras, quando você está voando
se distanciando do localizador, se o
ponteiro do localizador se mover em uma
direção (direita ou esquerda), você deverá
voar na direção oposta (esquerda ou
direita, respectivamente) para centralizálo. Isso é conhecido como leitura inversa.
Portanto, quando você se prepara para
voar a curva de procedimento ao rastrear
se distanciando do localizador, terá que
voar na direção oposta do movimento do
ponteiro para mantê-lo centralizado.
Quando tiver concluído a curva de procedimento e estiver se aproximando do
rumo de 279 graus, o ponteiro indicará
normalmente. Você pode descer para
3.000 pés (a altitude de interceptação
do glideslope) após estabelecer a aproximação no localizador e após fazer a
curva de procedimento. Rastreie o
localizador e voe no glideslope até o DA.
Em breve falaremos mais sobre como
voar em ILS.
É muito assunto para uma lição tão
curta, mas pelo menos você foi exposto
aos princípios das aproximações de vôo
por instrumentos. Talvez você sinta que
foi exposto a uma concussão, também.
Admito que ficar bom nisso requer um
pouco de prática. Entretanto, voar em
aproximações por instrumentos é
bastante divertido. Torna-se até um vício.
Então não fique surpreso se algum dia
seu computador quebrar e você se
encontrar com sintomas de abstinência
por falta de vôo por instrumentos.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 167
LIÇÃO 17: PILOTANDO UMA APROXIMAÇÃO POR ILS
Você está pronto para a ação? Se você
achou que os pousos eram divertidos,
espere até ficar viciado no vôo de
aproximação por sistema de pouso por
instrumentos (ILS, Instrument Landing
System). Falamos um pouco sobre isso
na última lição, mas entraremos em
mais detalhes aqui, já que é uma das
atividades aéreas mais desafiadoras,
porém compensadoras, da aviação.
Figura 17-1
Uma aproximação por ILS consiste em
uma descida para a pista com orientação
eletrônica vertical e horizontal. É executada por meio da observação de dois
ponteiros (Figura 17-1) localizados no
visor do ILS no painel de instrumentos.
Ao contrário de outras aproximações por
instrumentos, esta abaixa você a uma
altura conhecida como altura de decisão
(DH, decision height). A DH fica aproximadamente a 200 pés acima da elevação da
pista, conforme mostrado na Figura 17-2.
Figura 17-2
A partir dessa posição não tão elevada,
você dá uma olhada para fora e verifica se
consegue ver a pista suficientemente bem
para pousar (daí a expressão altura de
decisão). Se uma visibilidade inaceitável da
pista impedi-lo de pousar com segurança,
aplique potência, suba e rume para algum
outro lugar com melhores condições
meteorológicas. Vamos olhar mais de
perto como a aproximação por ILS é feita.
O ILS consiste em dois feixes eletrônicos.
Um feixe tem o ângulo para fora e o outro
tem o ângulo para cima do complexo da
pista, conforme mostrado na Figura 17-3.
O feixe para fora (horizontal) é chamado
localizador. Ele ajuda a alinhar o avião com
a pista. Você rastreia o localizador seguindo o ponteiro mostrado na Figura 17-1
(posição A). Se o ponteiro estiver à direita,
você vai para a direita; se estiver à
esquerda, você vai para a esquerda.
Se o ponteiro permanecer centralizado,
significa que o avião está rastreando a
linha central da pista. Sob condições sem
vento, você precisa apenas voar no rumo
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 168
LIÇÃO 17: PILOTANDO UMA APROXIMAÇÃO POR ILS
da pista para manter o ponteiro do
localizador centralizado. Se houver vento,
será necessário fazer pequenas correções para compensar o desvio do vento.
Parece fácil, mas aperfeiçoar esta habilidade requer prática.
A
3°
D
C
B
Figura 17-3
O glideslope é um feixe eletrônico inclinado
para cima aproximadamente a um ângulo
de 3 graus (Figura 17-2). Centralizando
o ponteiro do glideslope, mostrado na
Figura 17-1 (posição B), você estará
voando em um caminho desobstruído
descendo em direção à pista. Como
manter o ponteiro do glideslope centralizado? Voe em sua direção como se fosse um
ponteiro do localizador. Se o ponteiro girar
para cima, voe para cima; se girar para
baixo, voe para baixo. O objetivo é manter
a razão de descida específica que permite
que o avião rastreie o glideslope até a DH.
A razão de descida constante
Para uma aproximação por ILS típica
voada a 90 nós, uma razão de descida
de 500 pés por minuto (FPM, ffot-perminute) é necessária para permanecer
no glideslope. É claro que, se você fizer
a aproximação a uma velocidade maior,
deverá aumentar sua razão de descida.
O ângulo do glideslope e o vento são dois
fatores que afetam a razão de descida
precisa necessária para centralizar um
ponteiro do glideslope.
Vamos supor que você queira voar em
uma descida a uma razão constante de
500 FPM a 90 nós (esse é um perfil
típico que você irá usar para voar uma
aproximação por ILS). Como você deve
fazer isso? Primeiro, reduza a potência
do ajuste atual para 1600 RPM, deixando
o nariz natural e levemente inclinado para
baixo. Em seguida, ajuste a inclinação
conforme o necessário para manter uma
razão de descida de 500 FPM e ajustar
a potência para manter 90 nós de
velocidade no ar. Sim, é uma inversão
das funções de controle que usamos
em uma das lições anteriores. Usar os
controles dessa maneira permite que
você mantenha um controle preciso da
razão de descida necessária para uma
aproximação por ILS.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 169
LIÇÃO 17: PILOTANDO UMA APROXIMAÇÃO POR ILS
Veja como a seqüência deve ficar.
1. Ajuste a potência para manter 90
nós em vôo nivelado. Uma velocidade
de 90 nós requer uma atitude de
inclinação do nariz para cima de
aproximadamente 6 graus em vôo
nivelado.
2. Reduza a potência para 1.600 RPM,
deixe o nariz inclinar-se para a frente
naturalmente e ajuste a inclinação do
nariz para manter uma razão de
descida de 500 FPM. São necessários aproximadamente 3 graus de
inclinação do nariz para cima no
indicador de atitude (AI).
inclinação do nariz e compensará o avião
para uma razão de descida de 500 FPM,
mantendo 90 nós. Supondo que você
esteja em perfeita harmonia com o
universo, o avião permanecerá em
glideslope até a DH. Mas você sabe como
é fácil ter problemas com seu chacra,
então não acredite que seu carma esteja
perfeito. Portanto, será necessário fazer
leves variações na razão de descida para
manter o ponteiro do glideslope centralizado. Vamos examinar isso.
3. Compense para manter a atitude
para essa razão de descida.
4. Faça pequenos ajustes na potência
para manter 90 nós (os aviões têm
inércia, então levará alguns segundos
para mudar a velocidade ao mover o
acelerador. Seja paciente).
Acredite ou não, você fará precisamente
isso quando interceptar o glideslope.
Já que os glideslopes normalmente são
interceptados por baixo, você voará
nivelado a 90 nós até que o ponteiro
abaixe para uma posição central no visor
do ILS (Figura 17-4). Uma vez centralizado, você reduzirá a potência para aproximadamente 1.600 RPM, ajustará a
Figura 17-4
Vamos supor que você esteja acima do
glideslope e deva aumentar sua razão de
descida para capturá-lo. Se você quiser
modificar a razão de descida de 500
para 700 FPM, será necessário colocar
o avião a uma atitude de 3 graus de
inclinação do nariz para baixo, conforme
mostrado na Figura 17-5. Você precisará
reduzir a potência para manter a velocidade no ar a 90 nós.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 170
LIÇÃO 17: PILOTANDO UMA APROXIMAÇÃO POR ILS
Agora suponha que você esteja abaixo do
glideslope e deva diminuir sua razão de
descida para capturá-lo. Altere a razão de
descida de 500 para 300 FPM colocando
o nariz a uma atitude de inclinação do
nariz nivelada, conforme mostrado na
Figura 17-6. Aumente a potência para
aproximadamente 1.700 RPM para
manter 90 nós.
Figura 17-5
O segredo para manter uma razão
específica é não perseguir o ponteiro
do VSI. Simplesmente coloque o avião
na atitude precisa sobre o AI e faça
pequenas alterações de pressão no
joystick para ajustar a razão de descida.
Vamos supor que você tenha capturado
o glideslope e queira alterar a razão de
descida de volta para 500 FPM. Faça
isso aumentando a inclinação do nariz
para 3 graus para cima e diminuindo a
potência para aproximadamente
1.600 RPM.
Figura 17-6
Lembre-se, não persiga o ponteiro do
VSI. Faça alterações na inclinação do
nariz no AI, seguidas por pequenos
ajustes de pressão no joystick para
ajustar a indicação do VSI.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 171
LIÇÃO 17: PILOTANDO UMA APROXIMAÇÃO POR ILS
Exame radial dos principais
instrumentos
As aproximações por ILS não são o lugar
para tirar uma soneca. Seguir os ponteiros do ILS até a altura de decisão é uma
tarefa exigente. É por isso que você
nunca abandona a Etapa 2 do exame de
instrumentos em três etapas. Em outras
palavras, você passa quase todo o seu
tempo executando o exame radial dos
principais instrumentos para uma descida de razão constante. A Figura 17-7
mostra os principais instrumentos para
uma aproximação por ILS. O VSI é
fundamental para a inclinação do nariz;
o HI para a inclinação lateral e o AI, para
a potência. Esses instrumentos passam
pelo exame radial junto com o visor do
ILS (você não precisa, entretanto, executar o exame radial do indicador de
velocidade no ar com tanta freqüência).
Por essa razão, os três instrumentos
passam continuamente pelo exame radial
durante um vôo ILS, com outros instrumentos incluídos ocasionalmente. Você
ficará ocupado demais para executar o
exame monitorado encontrado na etapa
final do exame em três etapas.
Além disso, nem todos os glideslopes
são feitos da mesma forma. Alguns
possuem ângulos diferentes dos outros.
Por isso, eles podem exigir razões de
descida diferentes baseadas no avião
com o qual são pilotados. A Figura 17-8
mostra as razões de descida em oposição a diferentes velocidades em solo
exigidas para pilotar vários glideslopes
com base nessa aproximação. A 90 nós,
para esse glideslope de 3 graus, uma
razão de descida de 485 FPM deve
mantê-lo exatamente no alvo. Agora é
a sua vez.
Figura 17-7
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 172
LIÇÃO 17: PILOTANDO UMA APROXIMAÇÃO POR ILS
RAZÃO DE DESCIDA
Ângulo de
descida
(graus e
décimos)
Velocidade no solo (nós)
30
45
60
75
90
105
120
135
150
165
180
3,0
160
240
320
395
485
555
635
715
795
875
955
3,5
185
280
370
465
555
650
740
835
925
4,0
210
315
425
530
635
740
845
955 1060 1165 1270
1020 1110
Figura 17-8
Se você estiver com problemas para
rastrear o localizador, olhe para a pista a
sua frente e alinhe-se visualmente a ela.
Observe como é fácil voar em um rumo
constante ao olhar para uma pista real.
Por que é mais fácil? Porque você obtém
informações sobre inclinação do nariz,
inclinação lateral e alinhamento em uma
imagem "por cima do nariz". Quando você
não consegue olhar para fora, ela pega
um exame de instrumentos treinado para
adquirir as mesmas informações a partir
de três instrumentos diferentes: o AI, o HI
e o visor do ILS, respectivamente.
Alguns segredos importantes
Agora você tem a idéia básica sobre
como aproximações por ILS são realizadas. Então veja o que os profissionais
sabem. Primeiro, os instrumentos mais
importantes para executar o exame
radial são o HI e o VSI. Não é necessário
executar o exame radial do indicador de
velocidade no ar nem do visor do ILS a
todo o momento. Na verdade, você pode
limitar seu exame radial do indicador de
velocidade no ar a, talvez, uma vez a
cada 10 exames radiais do HI e do VSI.
Você também pode reduzir seu exame
radial do visor do ILS para uma vez a
cada três exames do HI e do VSI. É claro
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 173
LIÇÃO 17: PILOTANDO UMA APROXIMAÇÃO POR ILS
que você deve observar o altímetro, o
tacômetro e outros instrumentos de
vez em quando, quando sobrar tempo.
Depois de ter encontrado um rumo e
uma razão de descida que lhe permita
rastrear o ILS, você deverá voar precisamente nesses valores até que tenha um
motivo para alterá-los. E realmente quero
dizer precisamente. Bons pilotos por
instrumentos podem manter um rumo
em um único grau e uma razão de
descida dentro de mais ou menos 25
FPM. Verdade! Mas isso requer muita
prática.
Em turbulências, é fácil ter sua indicação
de VSI e rumo movendo-se para todos os
lados. Nessas situações, é melhor voar
pelas médias. Faça isso confiando mais
no AI para o controle das inclinações do
nariz e lateral. Encontre a inclinação do
nariz que proporcione a razão de descida
aproximada desejada. Voe nessa inclinação e mantenha as asas niveladas no AI.
Além disso, às vezes é necessário fazer
movimentos pequenos, porém súbitos,
no joystick durante o vôo com um simulador. Ao contrário do avião verdadeiro,
não é possível sentir uma mudança na
pressão dos controles do vôo. Isso evita
que você antecipe uma mudança de
atitude. Além disso, os aviões possuem
lemes, que ajudam a ajustar o controle
direcional do avião. Pode ser que você
não tenha lemes disponíveis em seu
hardware do simulador. Nesse caso,
movimentos pequenos e súbitos no
joystick às vezes são necessários para
manter o avião em atitudes precisas. Se
você tiver pedais de leme ou um joystick
de leme, mantenha seus movimentos
calmos e suaves!
Correção do vento no localizador
Lembro-me da primeira vez que falei,
quando adolescente, a meu pai que
precisava de espaço. Ele me trancou
para fora de casa e disse: "Agora você
tem todo o espaço de que precisa".
Naquele exato momento, entendi o poder
da resposta. A resposta mudou meu
comportamento, como sei que vai mudar
o seu, especialmente em relação ao vôo
com o localizador.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 174
LIÇÃO 17: PILOTANDO UMA APROXIMAÇÃO POR ILS
Assim que você começar a voar por ILS,
vire o avião na direção do localizador.
No caso de Oakland, a direção do
localizador é 294 graus. Voe a 294
graus e observe o movimento do
ponteiro. Você terá a resposta na forma
do movimento do ponteiro do localizador.
Em particular, você quer saber para que
lado e quanto se move o ponteiro
enquanto você mantém 294 graus.
O movimento do ponteiro do localizador
lhe informa duas coisas: direção e
velocidade do vento (determinadas pela
velocidade com que o ponteiro se move).
Assim que o ponteiro se mover de sua
posição central (use uma deflexão horizontal de um ponto), centralize-o novamente usando um ângulo de intercepção
de 5 a 10 graus (IA). Quanto menor
o ângulo de intercepção, menor sua
margem de erro na correção. É claro
que se você usar um ângulo de
intercepção de 10 graus e o ponteiro
não voltar ao centro ou se mover para
longe dele, será necessário um ângulo
de intercepção maior. Você também sabe
que precisará de um ângulo de correção
do vento de pelo menos 10 graus quando estiver restabelecido no localizador.
Quando o ponteiro do localizador estiver
centralizado, aplique uma pequena
correção para o vento. Experimente
um ângulo de correção de vento (WCA)
de 1, 5 ou 10 graus com base em sua
melhor estimativa dos ventos. Com o
WCA estabelecido, observe o ponteiro do
localizador. Se ele voltar ao centro, você
saberá que o melhor WCA é um ângulo
entre o WCA atual e a direção do
localizador.
Por exemplo, ao interceptar o localizador
em Oakland, você voa a 294 graus.
Em alguns segundos, o ponteiro do
localizador começa a se mover para a
esquerda. Você voa em um rumo de
10 graus à esquerda de 294 graus ou
uma IA de 284 graus, para reinterceptar
o ponteiro. Quando o ponteiro centralizar
novamente, aplique um WCA de 5 graus
à esquerda de 294 graus (289 graus).
Se esse WCA funcionar, o ponteiro
permanecerá centralizado. Caso contrário, repita o processo usando alterações
de rumo menores para centralizar o
ponteiro novamente. Essa técnica é
chamada "bracketing" (enquadramento)
e é a técnica usada por todos os pilotos
profissionais (com uma leve modificação)
para centralizar os ponteiros do VOR e
do localizador.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 175
LIÇÃO 17: PILOTANDO UMA APROXIMAÇÃO POR ILS
A prática dessa técnica o salvará de
situações embaraçosas durante vôos
posteriores. A última coisa que você vai
querer é que o ponteiro do localizador
bata contra a caixa de instrumentos.
É aí que os passageiros começam a
fazer aquelas perguntinhas chatas como:
"Ei, que barulho estranho é esse? Seu
pisca-pisca está ligado, amigo? É uma
bomba relógio ou o quê?"
Vá agora para a Lição sobre
aproximações por ILS. Você irá se
divertir, confie em mim!
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 176
LIÇÃO 18: PADRÕES DE ESPERA
Você já aprendeu a pilotar em um padrão
de tráfego em uma lição anterior.
Então qual é a diferença entre pilotar
em um padrão de tráfego e um padrão
de espera? Bem, você observou isso
quando estava voando em um padrão,
foi algo que fez visualmente. Os padrões
de espera que você vai aprender nesta
lição são feitos exclusivamente durante
o vôo por instrumentos.
Quando um comandante de linha aérea
anuncia pelo intercomunicador "Humm. . .
parece que teremos que aguardar aqui
por um tempo", você provavelmente
resmunga e pensa "Ótimo. Um atraso".
Bem, você conhece mais a respeito
do vôo por instrumentos do que pensa,
porque a espera é exatamente isso:
atrasar uma aeronave. Um avião não
pode simplesmente parar em uma
área de descanso quando o ATC precisa
atrasar sua chegada a algum lugar
por causa do congestionamento ou
das condições meteorológicas. Então o
controlador informa ao piloto para pilotar
em um padrão de espera.
Mantenha esse padrão!
Uma espera padrão comum parece
um hipódromo ancorado em um fix
de referência (um VOR, um radiofarol
não-direcional [NDB] ou uma interseção),
conforme mostrado na Figura 18-1.
As duas pernas em linha reta são
chamadas pernas de aproximação e
afastamento. Em um padrão de espera
comum, você faz todas as curvas à
direita (padrões incomuns, portanto,
têm curvas à esquerda). Todas as curvas
devem estar na razão padrão. Qual o
tamanho das pernas do padrão? Longas
o suficiente para que pilotar a perna de
aproximação dure cerca de um minuto.
O vento pode afetar o comprimento da
perna. Então, se houver vento, será
necessário ajustar o comprimento da
perna de afastamento para que a perna
de aproximação seguinte também dure
um minuto.
Figura 18-1
Na verdade, pilotar em um padrão de
espera é bastante fácil, mas descobrir
como começar um é algo que deixa a
maioria dos pilotos apavorada. Para
manter os aviões dentro do espaço
aéreo protegido, a FAA recomenda
métodos de entrada específicos. Que
método usar depende de seu rumo ao
cruzar inicialmente o fix de referência.
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 177
LIÇÃO 18: PADRÕES DE ESPERA
Entrada direta
Entrada paralela
Use uma entrada direta ao aproximar-se
do fix de referência na mesma direção
da perna de aproximação (área C na
Figura 18-2). Voe até o fix e vire à
direita (padrão de espera comum) ou
à esquerda (padrão de espera incomum)
e continue com o padrão de espera.
Use uma entrada paralela ao aproximarse do fix de referência na direção oposta
à perna de aproximação e ao terminar
fora do hipódromo após cruzar o fix
(área A na Figura 18-3). Vire para ficar
paralelo ao curso de aproximação, voe
se afastando por um minuto e vire em
direção ao hipódromo para interceptar o
curso de aproximação. Volte para o fix e
continue com o padrão de espera.
A
C
A
B
Figura 18-2
C
C
B
C
Figura 18-3
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 178
LIÇÃO 18: PADRÕES DE ESPERA
Entrada em forma de gota
Use uma entrada em forma de gota
ao aproximar-se do fix de referência na
direção oposta à perna de aproximação
e ao terminar dentro do hipódromo após
cruzar o fix (área B na Figura 18-4).
No fix, vire em direção ao hipódromo
para um rumo 30 graus afastado do
rumo da perna de afastamento.
Mantenha esse rumo por um minuto e
vire na direção oposta para interceptar
o curso de aproximação. Volte ao fix e
continue com o padrão de espera.
A
C
B
C
Parece complicado? A maioria dos
pilotos acha que sim. Por sorte, uma
entrada simples e direta é o tipo mais
comum de entrada, já que o controlador
geralmente lhe dirá para esperar à
medida que você se aproxima de uma
interseção ao longo de sua rota de vôo.
A prática de esperas é uma ótima
maneira de exercitar suas habilidades de
vôo por instrumentos e, quando chegar
o dia em que um controlador disser que
você deve esperar, você saberá o que
fazer. Agora, faça a Lição sobre padrões
de espera. Depois você pode se exibir
para o examinador no Vôo de verificação
para vôo por instrumentos.
Figura 18-4
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 179
LIÇÃO 18: PADRÕES DE ESPERA
Considerações finais
Se você tiver completado todas essas
lições, conseguiu me impressionar de
várias maneiras. Primeiro, você mostrou
uma enorme motivação, que eu
compararia à do Capitão Ahab ao caçar
Moby Dick já levando o molho tártaro.
Ahab estava motivado, assim como você.
Enquanto muitos de seus irmãos e irmãs
usuários do Flight Sim estavam fazendo
vôos rasantes sobre pontes e decolagens
derrapantes em porta-aviões, você estava
estudando. Além do mais, você deixou o
prazer para depois e adquiriu habilidades
básicas de vôo como resultado. Estou
impressionado. Embora essas habilidades
não substituam as habilidades reais dos
aviões, chegam bem perto disso.
Lembre-se, esse é apenas o começo.
Pense em ter uma aula de vôo em um
avião de verdade. Faça isso somente
para ver o quanto você realmente
aprendeu. Quem sabe? Em poucos
anos, talvez você esteja me levando
para uma viagem em seu avião.
Bon Voyage!
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 180
ÍNDICE
A
aceleração total 32
aerodinâmica 52
aeronáutica
cartas 122
Aeronautical Information Manual (Manual
de Informações Aeronáuticas 83
aeroporto não controlado 86
aeroportos controlados 86
afastamento 177
AI 172
aileron
compensação 21
pousos 116, 119
vento cruzado 116, 119
ailerons 10
ajustando para pousar 67
altas altitudes
efeito sobre a produção de potência 33
altas temperaturas
efeito sobre a produção de potência 33
altímetro 17
como ler 44
altitude de interceptação
do glideslope 165, 167
altitude do padrão de tráfego (TPA) 108
altura de decisão (DH) 166, 168
ângulo de ataque 47, 50, 91, 101
aumentando 54
ângulo de ataque crítico 91, 92
aproximação 177
aproximação final 63, 112
aproximação por ILS 164
detalhado 168
aproximações por instrumentos 155
arrasto 8, 51
arremetida 75
asa 46
ângulo de ataque 25
atitude 42, 135
atitudes de pouso 68
aviões triciclos 64
B
Bandeira do VOR
desativado 125
Bernoulli
bola cor de laranja como uma
referência da inclinação 41
borda de ataque 47, 51
borda posterior 47, 53
botões hat 13
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 181
ÍNDICE
C
carta de aproximação 157
cartas de aproximação
por instrumentos 157
cartas seccionais 122
cartas seccionais 122
certificado de vôo por instrumentos 135
circuitos de espera 177
compensação 18, 20, 42 135
joystick 20
teclado 20
velocidade no ar específica 40
compensação 40
componente horizontal 22
componente vertical 22
controle de inclinação
controle de tráfego aéreo (ATC) 156
coordenador de curva 28
correção do vento 130, 174
corrente de ar aerodinâmica 92
curso do localizador 164
curva 22
curva de razão padrão 148
curva para a esquerda 28
curvas acentuadas 99
ângulo de inclinação 99
curvas
curvas
curvas
curvas
de procedimento 162
de subida e descida 140
em S 114
para a direita 28
D
DA 167
decolagens 60
defletor de compensação 19
direção 19
deriva 115
descendo 35
descida a partir de um vôo direto
e nivelado
Entrando 139
descidas 19
desviando o joystick 23
desvio do vento cruzado 115
direção do vento 175
direita (padrão de espera comum) 178
E
eixos 10
lateral 10
longitudinal 10
vertical 10
eixos laterais 10, 12
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 182
ÍNDICE
eixos longitudinais 10
alinhando 117
eixos verticais 10, 27
Empuxo 8, 31
entradas diretas 178
entradas em forma de gota 178
entradas paralelas 178
Equipamento de medida de distância
(DME) 159
esquerda (padrão de espera
incomum) 178
estóis 91
alta velocidade 94
intencional 95
partida 98
recuperação 93, 96
estóis de partida 98
estol 33
estol 46
Exame 137
exame de instrumentos 135
exame monitorado 152
exame radial 142, 173
exame radial dos principais
instrumentos 172, 173
F
fator de carga 99
fatores 35
feixes eletrônicos 164
fixes
em espera 177
fixes de referência 177
flags
VOR 123
flaps 72
flaps totais para aumentar
o arrasto do avião 74
força de sustentação 8, 22, 31, 47
forças G 99
Freqüência de informações sobre
tráfego comum (CTAF) 86
freqüência do localizador 165
G
giroscópio direcional 16
glideslope 167
glideslopes
definido 169
grandes instrumentos
graus de inclinação 23
guinada 10, 27
adversa 30
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 183
ÍNDICE
H
horizonte da terra 13
horizontes 14
I
iluminação da pista 81
eixo 83
seqüenciado 82
inclinação 10, 11, 38
para baixo 14, 17
para cima 14, 17
inclinômetros 28
indicação "FROM" 123
indicação "TO" 123
indicador de atitude 14, 136
avião em miniatura 24
calibração vertical 36
graus de inclinação 37
ponteiro cor de laranja 41
indicador de desvio de curso (CDI) 123
Indicador de inclinação de aproximação
visual (VASI) 66
indicador de rumo 16
exame radial 144
Navegação VOR 125
Indicador de velocidade no ar
arco branco 73
arco verde 60
exame radial 144
Indicador de velocidade vertical (VSI) 17
índice
VOR 123
Interceptando e rastreando
um curso de VOR 126
interceptando o localizador 166
intervalo operacional do flap 73
inversão de curso tipo barb
inversões de curso de hipódromo 161
J
joysticks 13
posição neutra 23
L
leme 26, 78
pousos 116
vento cruzado 116
leme automático 26, 30
leme direito 28
leme esquerdo 28
limite da pista
ângulo de 45 graus 111
limites deslocados 89
linha do cabo 47
linha do horizonte artificial 25
linhas do ponto de espera 85
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 184
ÍNDICE
localizadores
definido 168
luz azul do radiofarol
luzes de limite da pista 82
M
marcações da pista
divisas
setas
marcações da pista de táxi 83
marcadores externos 166
marcas de inclinação
método de deriva, consultar deriva 115
método de deslizamento lateral 119
N
NAV 1 164
Navegação VOR 121
O
OBS 165
orientação horizontal 164
orientação vertical 164
P
padrões de hipódromo 177
padrões de tráfego 107
pelo través 125
perna de partida 108
pernas de base
pernas do vento 109
rumo 110
peso 8
peso aparente 101
pilotando o avião em terra 78
pistas
marcações
números
planagem 113
planagem 63, 68
efeito dos flaps em 77
planagens 65
planagens de pouso 63
planos de vôo
IFR 156
Polo Norte magnético 81
ponteiro de cem pés 17
ponteiro do glideslope 164
ponteiro do localizador 175
ponto de arremetida 158, 161, 166
pontos da bússola magnética 81
pontos de espera obrigatórios 87
posição de aceleração 41
potência 42, 135
pousos 62
Centro de Treinamento em terra Rod Machado | 185
ÍNDICE
pousos com vento cruzado 115
princípio de Bernoulli
processo em três etapas para o exame
dos instrumentos de vôo 135
profundores 11
Q
Quatro forças
arrasto 7
quatro forças 7
arrasto 8
empuxo 7, 8
força de sustentação 7, 8
peso 7, 8
rosa dos ventos 123
rotação 54
rotas auxiliares 162, 166
partindo 163
ruma das pernas do vento cruzado 108
rumo
Aviões 16
específico 16
S
R
radiais 133
rádios
Freqüência de informação sobre
tráfego comum (CTAF) 86
rastreamento inverso 167
razão de descida 169
razão de descida 57
razão de descida constante 169
razão de subida 17
razões de descida 40
Regras de vôo por instrumento 155
Regras de vôo visual 155
seções de mínimas 157
seletor de rumo (OBS) 123
sinais da pista de táxi 84
sinais do aeroporto 79
sinal de área de segurança da pista
Sistema de pouso
por instrumentos (ILS) 164
subindo 31
superfície convexa inferior 47
superfície convexa superior 47
T
tacômetro
exame radial 144
taxiando a aeronave 78
torque do motor 60
torre de controle 86
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ÍNDICE
trás 97
trem de pouso do nariz 71
turbilhões da hélice 60
V
VASIs 66
velocidade de estol 32
velocidade do vento 175
velocidade mínima para a frente 32
velocidade no ar 38
efeito na posição do nariz 34
queda como indicação de subidas 36
vento relativo 48
direção 49
velocidade 49
verticalmente 22
virtual cockpit (cabine virtual) 70
Visualização Cookpit (Cabine) 70
visualização do perfil 157, 161
visualização do plano 157
visualização Top-Down
(de cima para baixo) 109, 111
vôo de cruzeiro 57
Vôo direto 13
Vôo direto e nivelado 13
vôo lento 46
vôo nivelado 13
vôos
coordenado 27, 29
VOR 158
Alcance multidirecional de
freqüência muito alta 121
cursos eletrônicos 121
VSI 154, 172, 173
exame radial 151
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