MANUAIS DE OPERAÇÕES E PADRONIZAÇÃO (S.O.P.) DO CESSNA C152
(CESSNINHA)
E
MANUAL DE MANOBRAS DO CESSNA C152 (CESSNINHA)
EDIÇÃO 01
11/2014
Manual C152
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Índice
MANUAL C 152
SOBRE O MANUAL .......................................................................................... 6
BREVE HISTÓRICO DO CESSNA C152 ......................................................... 7
BREVE HISTORICO DO AEROCLUBE DE SOROCABA A.C.S. .................... 8
INTRODUÇÃO .................................................................................................. 9
GERAL ............................................................................................................ 10
MOTOR ........................................................................................................... 11
HELICE ........................................................................................................... 11
FUEL ............................................................................................................... 12
OLÉO .............................................................................................................. 12
PESOS MÁXIMOS .......................................................................................... 13
Marcações do indicador de velocidade (Velocímetro) .................................... 14
LIMITAÇÕES DO MOTOR ............................................................................. 14
Tacômetro do C152 ........................................................................................ 14
Liquidometro esquerdo e direito, manômetro e termômetro ........................... 15
Instrumento de sucção giroscópica ................................................................ 15
LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADE ....................................................... 16
LIMITES DE MANOBRAS .............................................................................. 16
FATOR CARGA .............................................................................................. 16
LIMITES DE TIPO DE OPERAÇÃO ............................................................... 16
LIMITAÇÃO DE COMBUSTIVEL .................................................................... 16
LIMITAÇÕES DO FLAP PARA POUSO E DECOLAGEM .............................. 17
PLACARDS (AVISOS E LIMITAÇÕES) .......................................................... 18
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA ......................................................... 19
CHECKLISTS OPERACIONAIS ..................................................................... 20
FALHAS DO MOTOR ..................................................................................... 20
POUSOS FORÇADOS ................................................................................... 20
FOGO ............................................................................................................. 21
MAU FUNCIONAMENTO DO SISTEMA ELÉTRICO ..................................... 22
PROCEDIMENTOS AMPLIADOS DE EMERGÊNCIA ................................... 22
PROCEDIMENTOS NORMAIS ...................................................................... 25
PESO E BALANCEAMENTO ......................................................................... 25
DESCRICAO GERAL DA AERONAVE .......................................................... 33
CONTROLES DE VOO ................................................................................... 34
SISTEMA DE COMPENSADOR (TRIM) ........................................................ 34
INSTRUMENTOS DO PAINEL ....................................................................... 35
SISTEMA DE TREM DE POUSO E SISTEMA DE FREIO ............................. 39
TRAVA DOS COMANDOS ............................................................................. 39
CONTROLES DO MOTOR ............................................................................. 40
INSTRUMENTOS DO MOTOR ...................................................................... 40
INSTRUMENTOS DE VOO …………………..........................………………… 41
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SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO ………………………..........................……….
SISTEMA DE IGNIÇÃO ………………………….......................……………….
SISTEMA DE INDUÇÃO DE AR .....................................................................
SISTEMA DE CARBURADOR ........................................................................
HÉLICE ...........................................................................................................
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL .......................................................................
SISTEMA ELÉTRICO .....................................................................................
SISTEMA DE LUZES ......................................................................................
SISTEMA DE AQUECIMENTO E VENTILACAO ...........................................
SISTEMA DE PITOT ESTÁTICO E INSTRUMENTOS ..................................
SISTEMA DE VACUO E INSTRUMENTOS ...................................................
BUZINA DE ESTOL ........................................................................................
EQUIPAMENTOS DE RADIO .........................................................................
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MANUAL DE PADRONIZAÇÃO (S.O.P)
GENERALIDADES .........................................................................................
Briefing ............................................................................................................
ACIONAMENTO .............................................................................................
BRIEFING DE DECOLAGEM .........................................................................
BRIEFING DE EMERGENCIA ........................................................................
TAXI PARA O PONTO DE ESPERA EM USO ...............................................
CHEQUE PRÉ DECOLAGEM ........................................................................
INGRESSO NA PISTA EM USO PARA DECOLAGEM ..................................
DECOLAGEM NORMAL OU COM VENTO DE TRAVES COM FLAP 10º ....
VOO EM CRUZEIRO OU EM ROTA ..............................................................
VOO EM DESCIDA .........................................................................................
VOO PLANADO ..............................................................................................
CIRCUITO DE TRAFEGO ..............................................................................
POUSO NORMAL ...........................................................................................
POUSO SEM FLAP ........................................................................................
ARREMETIDAS ..............................................................................................
TAXI PARA O ESTACIONAMENTO ...............................................................
ESTACIONAMENTO ......................................................................................
CORTE DO MOTOR .......................................................................................
CHEQUE DE ABANDONO .............................................................................
EMERGENCIAS
PANES NA CORRIDA DE DECOLAGEM ......................................................
PANE OU FALHA DE MOTOR NA DECOLAGEM ABAIXO DE 500FT .........
PANE OU FALHA DE MOTOR NA DECOLAGEM ACIMA DE 500FT ...........
PANES PARCIAIS ..........................................................................................
PANE EM VOO DE CRUZEIRO .....................................................................
ATERRAGEM SEM POTÊNCIA .....................................................................
PARAFUSOS ..................................................................................................
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PERDA DE POTÊNCIA OU MOTOR ASPERO ............................................. 62
CHECK LISTS NORMAL ................................................................................ 64
CHECKLIST DE EMERGENCIA …………………………………………...……. 66
MANUAL DE MANOBRAS
Primeiro voo do aluno na aeronave C152 e no A.C.S. – PS (Pré-Solo)01 ..... 67
VLRH – Vôo em Linha Reta Horizontal – PS02 .............................................. 67
Mudanças de Atitude – PS03 ......................................................................... 68
Curvas – PS04 ................................................................................................ 71
Mudanças de Atitude em Curvas – PS05 ....................................................... 75
Vôo Planado - PS06 ....................................................................................... 76
Coordenação de 1º Tipo – PS07 .................................................................... 77
Coordenação de 2º Tipo – PS07 ..................................................................... 78
Coodernação Atitude-Potência – CAP – PS08 ............................................... 78
Estóis sem motor – PS09, e Estóis com motor – PS10 .................................. 80
Curvas de Grande inclinação – PS11 ............................................................. 82
“S” sobre Estrada – PS12 ............................................................................... 83
Oito ao redor de marcos (8 elementar) – PS12 ............................................. 84
Voo em Retângulo – PS13 ............................................................................. 85
Glissadas – PS13 ........................................................................................... 86
Emergência fora do Circuito – PS14 ............................................................... 88
Pouso e Decolagens (Toque e Arremetida TGL) – PS15 ............................... 89
PANES SIMULADAS DENTRO DO CIRCUITO – PS16 ................................. 91
Revisão geral de manobras – PS17 ............................................................... 92
Exame prático de voo – PSX1 ........................................................................ 92
Toque para SOLO – PS18 .............................................................................. 92
Pouso sem flap – AP01 .................................................................................. 92
Pouso e Decolagem curto – AP02 .................................................................. 93
Aproximação 90º na Lateral – AP03 ............................................................... 94
Aproximação 180º na Lateral – AP03 ............................................................. 95
Aproximação 180º na Vertical – AP04 ............................................................ 95
Aproximação 360º na Vertical – AP04 ............................................................ 96
Cheque da fase II aperfeiçoamento – APX1 ................................................... 97
Missão navegação NV-01 ............................................................................... 98
Missão navegação NV-02 ............................................................................. 101
Missão navegação NV-03 – 150NM ............................................................. 101
Missão navegação NV-04 .............................................................................. 102
CHEQUE SIMULADO ................................................................................... 102
MANUAL DE FONIA LOCAL ....................................................................... 103
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MANUAIS DE OPERAÇÕES E PADRONIZAÇÃO (S.O.P.)
DO CESSNA C152 (CESSNINHA)
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SOBRE O MANUAL
Este manual foi desenvolvido com o objetivo de auxiliar o piloto aluno a
obter o máximo de rendimento e segurança na operação e conservação da
aeronave Cessna 152.
Baseado no manual original da aeronave e adaptado para padrões no
aeroclube de Sorocaba – A.C.S.
As fotos, desenhos e citações foram tirados ou criados para este
manual. Demais imagens foram retiradas da internet, portanto de domínio
público.
Este manual tem apenas caráter educativo, sendo vedada sua
exploração comercial.
A leitura desde manual não dispensa a leitura obrigatória do manual
original da aeronave que está disponível para consulta na secretaria da escola.
CONTROLE DE REVISÕES DO MANUAL
Nº Discriminação das revisões
Data
1
Revisão geral
05/11/2014 INSTRUTORES
2
Revisão final
3
Conclusão do Manual
Manual C152
Aprovação
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BREVE HISTÓRICO DO CESSNA C152
Inicialmente entregue em 1977 como modelo do ano de 1978, o Cessna
152 foi uma modernização do já muito usado Cessna 150. O C152 foi criado
para competir com o novo Beechcraft Skipper e o Piper Tomahawk, quando
ambos foram lançados no mesmo ano. As metas adicionais de design eram
para melhorar a carga útil trazendo um aumento de "Gross Weight" ou peso
total para 757 kg (1670 lbs), diminuir os níveis externos e internos de ruído e
funcionar melhor no combustível 100LL que acabara de ser lançado.
Como o modelo C150, a grande maioria dos C152 foram construídos na
fábrica da Cessna em Wichita, Kansas. Algumas aeronaves também foram
fabricadas pela Reims Aviation of France e ganharam a designação de
F152/FA152.
A produção do C152 se encerrou em 1985 quando a Cessna terminou a
produção de todos seus aviões leves; naquela época, um total de 7,584
exemplos do C152, incluindo o A152 e o FA152 Aerobat (versões acrobáticas),
foram construídos mundialmente.
Em 2007 a Cessna anunciou que iria construir um novo sucessor,
designado como C162 Skycatcher.
O C152 foi construído em várias diferentes versões em seus oito anos
de produção.
Ao lado do modelo padrão C152 havia uma versão C152 II com um
pacote de melhorias dos aviônicos genéricos e uso do compensador. O C152 II
com Pack de NAV foi incluso para uso IFR. O C152T foi um pacote opcional
para uso em escolas de aviação, o "T" indicando "trainer" e não um submodelo.
O C152 foi também produzido em uma versão acrobática. Da mesma
maneira que o Cessna A150 Aerobat, a versão do C152 foi designado como
Cessna A152 Aerobat. O A152 foi certificado para +6, -3 “g” e tinha como
padrão cinto de quatro pontos, clarabóis (abertura no teto da aeronave) e
portas ejetáveis, acompanhado de uma pintura especial e assentos removíveis
permitindo que os pilotos utilizem pára-quedas.
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BREVE HISTORICO DO AEROCLUBE DE SOROCABA A.C.S.
O Aeroclube de Sorocaba foi fundado em 05 de maio de 1942, por
iniciativa de alguns entusiastas que se engajaram na campanha "De Asas Para
o Brasil", capitaneada pelo jornalista e empresário Francisco de Assis
Chateaubriand Bandeira de Melo. Seus fundadores foram: Irse Mencacci,
Virgínio Montezzo, Floriano Pacheco, Jurandir Baddini Rocha, Paulo Pereira
Ignácio, Otaviano Pereira da Silva, Álvaro de Moura, Antônio Lopes Oliveira
Filho, José Luiz Pereira, Canavarro Pereira da Cunha Filho e Francisco Weiss.
A criação do Aeroclube teve outros importantes colaboradores, como o
Sr. Adolfo Frederico Schleifer, que doou parte do terreno, e o Capitão Sr.
Augusto César do Nascimento Filho, Prefeito Municipal na época e que
participou ativamente da sua instalação. O Bispo Dom José Carlos de Aguirre e
os Senhores Severino Pereira da Silva, Antônio Pereira Ignácio, Benedicto
Manhães Barreto, Francisco Salles Gomes Júnior, Normam Waugh e Luiz Pinto
Thomaz foram aclamados patronos do Aeroclube de Sorocaba, pelas suas
contribuições.
O primeiro hangar, projetado pelo Engenheiro Alexandre Albuquerque,
da Politécnica, foi coberto com armação em tesouras de madeira com 25
metros de extensão, obtendo na época o maior vão livre do Brasil, batendo o
recorde anterior de 23 metros.
O primeiro avião do Aeroclube foi doado pelo empresário pernambucano
Sr. Valentim Bouças. Era um Piper monomotor de fabricação norte-americana,
modelo CUB, matrícula PP-TMA. O primeiro instrutor de pilotagem foi o Sr.
José Mesquita de Barros. O primeiro piloto brevetado pelo Aeroclube foi o Sr.
Benedito Almeida Santos.
Grandes personalidades passaram pela Escola de Pilotagem do
Aeroclube de Sorocaba, dentre elas o célebre Alberto Bertelli, que foi inclusive
um dos seus instrutores e que conseguiu grande projeção no Brasil como piloto
de acrobacia aérea. Outros tantos pilotos da aviação militar e comercial
iniciaram carreira também no Aeroclube, a exemplo do Ex-presidente do
Superior Tribunal Militar de Brasília, Ministro e Tenente Brigadeiro Cherubim
Rosa Filho, que foi aluno da Escola de Pilotagem, com a matrícula de número
22.
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INTRODUÇÃO
O principal propósito deste manual é auxiliar no treinamento dos pilotos
designados ao Curso de Familiarização do Equipamento C152. Ele contém
informações e recomendações sobre manobras e técnicas. O mesmo é um
resumo baseado no manual original da aeronave, para fins didáticos do ACS.
Nele contém informações necessárias para uma operação segura da aeronave
C152, porém não se destina a substituir o instrutor de voo em uma adequada e
competente avaliação da situação ou o conhecimento das diretrizes de
aeronavegabilidade aplicáveis e dos requisitos operacionais do trafego aéreo.
Cabe ao piloto em comando determinar se a aeronave está em
condições seguras para voo. Além de permanecer dentro dos limites
operacionais estabelecidos de acordo com os instrumentos e com manual da
aeronave.
Embora este manual tenha sido disposto de forma a aumentar a sua
utilidade em voo, o mesmo não deve ser utilizado como referência operacional
para operação. O piloto deve estudá-lo integralmente antes do voo, para
familiarizar-se com as limitações, procedimentos e características da aeronave.
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GERAL
Aeronave C152 três visões
Comprimento: 24 ft (7.3 m)
Envergadura: 33 ft 4 in (10.2 m)
Altura: 8 ft 6 in (2.6 m)
Área da Asa: 160 ft² (15 m²)
AERONAVE LEVE DE PEQUENO PORTE MONOMOTORA DO TIPO
TRICICLO, TREM DE POUSO FIXO, ASA ALTA COM FIXAÇÃO DO TIPO
SEMI-CANTILEVER, ESTRUTURA EM CHAPAS DE ALUMÍNIO E
FUSELAGEM DO TIPO MONOCOQUE (CAVERNAS E REVESTIMENTO), E
ASAS COM ESTRUTURA E REVESTIMENTO EM ALUMÍNIO.
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MOTOR
Numero de motor: 1
Fabricante: Avco Lycoming
Numero do modelo: O-235-L2C
Potência: 110hp a 2550 RPM.
Tipo do motor: 4 cilindros opostos horizontalmente, transmissão direta com
refrigeração a ar.
HELICE
Fabricante: McCauley Accessory Division;
Numero do modelo: 1A103/TCM 6958;
Numero de pás: 2, Metálica de passo fixo;
Diâmetro: Máximo: 69 polegadas e Mínimo: 67,5 polegadas.
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FUEL
Tipos de combustíveis aprovados e cores.
Tipo: 100LL (Low lead = baixo chumbo) azul para aviação.
100 (anteriormente 100/130) verde para aviação
OLÉO
Tipo de óleo: Mineral MIL-L-6082 SAE 50 acima 16ºC (60ºF)
Capacidade: 6 qts U.S Gal. (Cárter)
7 qts U.S Gal (com filtro de óleo).
Porém no A.C.S. adotamos usar máximo de 5 qts e mínimo de 4qts, para evitar
que o motor derrame o excesso de óleo pelo respiro.
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PESOS MÁXIMOS
Rampa: 1675 lbs. (760 kgf)
Decolagem: 1670 lbs. (757 kgf)
Pouso: 1670 lbs.
Peso máximo de bagagem: 120 lbs. (54,5 kgf)
PESOS PADRÕES
Peso Básico Vazio: 1107 lbs. (504 kgf).
Carga útil máxima: 568 lbs. (257 kgf).
CARGAS ESPECÍFICAS
Carga alar: 10.5 lbs/ft²
Carga de potencia: 15.2 lbs/HP.
LIMITAÇÕES
Limitações de velocidade
VNE
SPEED
Velocidade nunca exceder
KTS
149
VNO
Velocidade máxima estrutural 111
de cruzeiro
VA
Velocidade de manobras
VFE
Velocidade máxima de flaps 85
estendidos
104
Velocidade máxima de janela 149
aberta
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REMARKS
EM NENHUMA OPERAÇÃO
EXCEDA ESSA
VELOCIDADE.
NÃO EXCEDER EXCETO
COM AR CALMO E QUANDO
SOMENTE COM CAUTELA.
NÃO MOVER OS
COMANDOS TOTAL OU
ABRUPTAMENTE ACIMA
DESTA VELOCIDADE
NÃO EXCEDER ESTA
VELOCIDADE COM FULL
FLAPS.
NÃO EXCEDER ESTA
VELOCIDADE COM JANELAS
ABERTAS.
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Marcações do indicador de velocidade (Velocímetro).
Arco branco
Arco verde
Arco amarelo
Arco vermelho
35-85 kts
40-111 kts
111-149 kts
149 kts
LIMITAÇÕES DO MOTOR
Marcações dos Instrumentos do motor.
INSTRUMENTOS
LINHA
VERMELHA
TACÔMETRO
FAIXA VERDE
LINHA
VERMELHA
1900-2350 RPM
2550RPM
TEMPERATURA DO ÓLEO
PRESSÃO DE ÓLEO
QUANTIDADE
COMBUSTÍVEL
240°F
30 PSI
DE
SUCÇÃO GIROSCÓPICA
30-60 PSI
100 PSI
1.75Gal
4.6 À 5.4 in. Hg
Tacômetro do C152
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Instrumentos como: Liquidometro esquerdo e direito, manômetro e
termômetro.
Instrumento de sucção giroscópica
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LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADE
REFERÊNCIA DATUM É UM PLANO VERTICAL IMAGINÁRIO (LINHA) À
PARTIR DA QUAL TODAS AS DISTÂNCIAS HORIZONTAIS SÃO MEDIDAS
PARA PROPÓSITO DE BALANCEAMENTO.
Dianteiro: 31,0 pol. Atrás do datum com 612 kg (1350 lbs) ou menos, com uma
variação de 32,65 pol. Atrás do datum com 757 kg (1670 lbs).
Traseiro: 36,5 pol. Atrás do datum com qualquer peso.
Obs.: Referência para o datum: Parte dianteira da parede de fogo.
LIMITES DE MANOBRAS
Esta aeronave é certificada na categoria utilidade e é designada para voos de
manobras limitadas.
Todas essas manobras são permitidas nesse avião:
Chandelles
Oito preguiçoso
Curva de grande inclinação
Parafusos
Estois (exceto estol de badalo)
95kts
95kts
95kts
Usar desaceleração lenta
Usar desaceleração lenta
Observação: velocidades mais altas podem ser usadas desde que seja evitado
usar os controles abruptamente, o bagageiro deverá esta desocupado para tais
manobras.
FATOR CARGA
Fator carga em voo: Flaps up: +4.4g, -1.76g
Flaps Down: + 3.5g
LIMITES DE TIPO DE OPERAÇÃO
O avião é equipado para voo visual diurno e pode ser equipado para voos
visuais noturnos. Na RBHA91 esta a lista de equipamentos mínimos
necessários para cada tipo de voo.
Voos sob condição de gelo é proibido.
LIMITAÇÃO DE COMBUSTIVEL
Aeronave com taques padrões
Combustível total
Combustível utilizável
Combustível não utilizável
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26 gal.
24.5 gal.
1,5 gal.
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Com indicação do liquidometro na linha vermelha, o combustível remanescente
não é seguro para continuar o voo.
LIMITAÇÕES DO FLAP PARA POUSO E DECOLAGEM
Posições do flap: 0º, 10º, 20º, 30º (full flap).
Utilizamos para:
Decolagem: 0º até 10º
Pouso: 0º até 30º
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PLACARDS (AVISOS E LIMITAÇÕES)
As seguintes informações devem ser mostradas em placares compostos ou
individuais, em total visibilidade para o piloto.
1º – Em completa visão do piloto
2º – No compartimento de bagagem
3º – Próximo da seletora de combustível
4º – Próximo do bocal de abastecimento de combustível
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5º – No painel de instrumentos próximo do altímetro
6º – O placar de calibração fornecido para indicar a precisão da bússola em
incrementos de 30 graus.
7º – Próximo ao bocal do reservatório de óleo.
8º – Próximo da trava dos comandos
9º – Próximo ao indicador de velocidade.
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
Introdução
Esta seção apresenta os procedimentos recomendados para enfrentar
em condições satisfatórias os vários tipos de emergência e situações críticas.
São apresentados também todos os procedimentos de emergência conforme
os requisitos de homologação aplicáveis, assim como aqueles necessários à
operação da aeronave, em função de suas características operacionais e de
projeto.
Os pilotos devem estar familiarizados com os procedimentos aqui
descritos para tomar a providência adequada, caso ocorra uma situação de
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emergência. A maioria dos procedimentos básicos de emergência faz parte do
treinamento dos pilotos.
Velocidades para Operação de Emergência
Falha do Motor após a decolagem
60 Kt
Velocidade de Manobra
104 Kt
Pouso de Emergência com Motor
55 Kt
Pouso de Emergência sem Motor
Com flaps recolhidos
Com flaps estendidos (full flap)
65 Kt
60 Kt
CHECKLISTS OPERACIONAIS
FALHAS DO MOTOR
Falha do motor durante a corrida de decolagem
Motor todo reduzido (idle)
Freios aplicar
Flaps recolher
Falha do motor imediatamente após a decolagem
Velocidade 60kts
Mistura cortar
Seletora fechada
Magnetos deligados
Flaps full
Máster desligado.
Falha do motor durante o voo
Velocidade 60kts
Aquecimento do carburador abrir
Seletora aberta
Mistura rica
Magnetos em ambos (se hélice parar, aplicar o starter)
POUSOS FORÇADOS
Pouso de emergência com motor desligado
Velocidade de 60kts
Mistura cortada
Seletora fechada
Magnetos desligados
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Full flap
Master desligado
Portas e janelas destravadas
No toque cauda ligeiramente baixa
Freios aplicar.
Pouso de emergência com motor acionado
Velocidade de 60kts
Flaps 20 graus
Selecionar o campo para pouso
Rádios e equipamentos elétricos desligados
Flaps full
Velocidade 55kts
Master desligado
Magnetos desligados
Portas e janelas destravadas
No toque cauda ligeiramente baixa
Freios aplicar
FOGO
Durante a partida no solo
Durante a partida, continuar a partida para o motor sugar as
chamas pelo carburador e queimar o excesso de combustível
acumulado.
Se o motor acionar:
Potência 1700rpm por alguns minutos
Desligar o motor e avaliar os danos.
Se o motor não acionar:
Continuar tentando a partida
Mistura cortar
Magnetos desligar
Extintor utilizar
Fogo durante o voo
Mistura cortar
Seletora fechar
Master desligar
Ventilação da cabine e aquecimento da cabine fechar
Incrementar a velocidade para 85kts
Executar procedimento para pouso forçado.
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Fogo no sistema elétrico
Master desligar
Demais switches (exceto magnetos) desligar
Ventilação da cabine fechar
Utilizar o extintor
Após utilizar o extintor com a cabine fechada, ventilar a cabine.
Pouso com pneu furado
Flaps conforme requerido
Aproximação normal
Tocar no solo com pneu bom e segurar o mais tempo possível o
pneu furado no ar com uso dos ailerons.
MAU FUNCIONAMENTO DO SISTEMA ELÉTRICO
Quando o amperímetro mostrar carga excessiva (total deflexão na
escala)
Alternador desligado
Alternador circuit brake (CB) puxar
Equipamento elétrico não essencial desligar
Pousar o mais breve possível
Nota: a iluminação de baixa voltagem poderá acender com baixas RPM,
com condição de sobre carga no sistema durante o taxi e em marcha lenta.
PROCEDIMENTOS AMPLIADOS
Falha do motor
Se uma falha do motor acontecer durante a corrida de decolagem,
a coisa mais importante a fazer é parar o avião na pista remanescente.
Estes itens extras do checklist vão aumentar a segurança após este tipo
de falha.
Imediatamente abaixar o nariz para manter a velocidade e
estabelecer a atitude de planeio, é a primeira resposta para uma falha de
motor após a decolagem, na maioria dos casos o pouso deve ser
planejado bem à frente apenas com pequenas mudanças de direção
para livrar obstáculos.
Altitude e velocidade raramente são suficientes para executar um
180 graus planando em curva para retornar a pista.
O procedimento de checklist assume que existe tempo adequado
para checar que o combustível e o sistema de ignição antes do pouso.
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Após uma falha de motor em voo, a melhor razão de planeio como o
demonstrado na figura abaixo deve ser estabelecido o mais rápido
possível.
Enquanto em voo planado para o local de pouso escolhido, uma
tentativa deve ser feita para identificar a causa da falha. Se o tempo
permitir, um reacionamento deve ser tentado conforme mostrado no
checklist. Se o motor não puder ser reacionado, um pouso forçado sem
motor deve ser feito.
POUSO FORÇADO
Se todas as tentativas de reacionar o motor falharem e um pouso
forçado for eminente, selecione um campo apropriado e prepare o pouso
conforme mostrado no checklist de emergência para o pouso sem potência.
Antes de tentar um pouso fora de aeroporto com o motor ainda
disponível, deve voar sobre o terreno escolhido numa altitude segura porém
baixa para inspecionar o terreno por obstruções e condições da superfície.
POUSO SEM COMANDO DE PROFUNDOR
Compensar para o voo reto horizontal (com a velocidade de
aproximadamente 55kts e flaps abaixados para 20 graus) usando a manete de
potência e o compensador do profundor. Então não mude a posição do
compensador; controle o ângulo de planeio ajustando exclusivamente a
potência.
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No flare (arredondamento ou quebra do planeio), o momento de nariz embaixo
resultado pela redução de potência é um fator adverso e o avião pode bater
com o trem de nariz. Consequentemente durante o flare o compensador deverá
estar na posição todo cabrado e a potência ajustada para que o avião se
aproxime na atitude horizontal para o toque. Reduza toda a potência no toque.
FOGO
Apesar de fogo no motor ser extremamente raro em voo, os passos do
checklist apropriado devem ser executados neste caso. Após completar este
procedimento execute o pouso forçado. Não tente reacionar o motor.
A indicação inicial de fogo no sistema elétrico, normalmente é indicado
pelo cheiro de isolantes queimado. O checklist para esse problema deve
resultar na eliminação do fogo.
RECUPERAÇÃO DE UM PARAFUSO ACIDENTAL
Se um parafuso acontecer proceda como indicado:
Reduzir a potência
Neutralizar os comandos
Aplicar pedal contrário ao sentido de rotação até cessar a rotação
Recuperar o voo linear reto horizontal com suavidade.
FUNCIONAMENTO ÁSPERO DO MOTOR OU PERDA DE POTÊNCIA
Gelo no carburador
Uma perda de RPM gradual e eventual mal funcionamento do motor,
pode ser resultado da formação de gelo no carburador. Para limpar o gelo,
aplique toda a potência e puxe toda a manete de aquecimento do carburador
até o motor voltar a funcionar normalmente. Após fechar a manete do ar quente
do carburador e reajustar a potência. Se a condição requerer, continue usando
o aquecimento do carburador em voo de cruzeiro, use o mínimo do
aquecimento possível para prevenir a formação de gelo e corrija a mistura para
a RPM máxima ou a correção da mistura recomendada.
Vela suja
Uma ligeira aspereza no voo pode ser causada por uma ou mais velas
suja com carvão ou depósito de chumbo. Isso pode ser verificado desligando
um dos magnetos temporariamente de ambos para esquerdo ou direito. Uma
obvia perca de potência operando em um magneto é a evidência de problema
na vela ou no magneto. Assumindo que as velas são as mais prováveis causa,
corrija a mistura para a correção recomendada para o voo. Se a vela não
limpar em alguns minutos, enriqueça a mistura para tentar uma operação mais
suave. Se não prossiga para o aeroporto mais próximo usando o magneto na
posição ambos.
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PROCEDIMENTOS NORMAIS
Introdução
Nesta seção, trataremos os procedimentos normais de checklist.
Velocidades para operação normal
As velocidades a seguir são baseadas no peso Máximo de 1670 libras e podem
ser usadas para qualquer peso menor.
Decolagens
Normal (flaps recolhidos)
65 – 75kts
Pista curta, flap 10º para livrar 54 kts
obstáculos a 50 pés
Subida, Flap recolhido.
Normal
70 – 80kts
Melhor razão de subida MSL
67kts
Melhor razão de subida 10.000fts
61kts
Melhor ângulo de subida
55kts
Aproximação para pousos
Aproximação normal Flap recolhido
60 – 70kts
Aproximação normal Flap 30º
55 – 65kts
Pouso curto flap 30º
54kts
Arremetida full flap
Potência máxima flap 20º
55kts
Penetração em atmosfera turbulenta
1670 lbs
104kts
1500 lbs
98kts
1350 lbs
93kts
OBS: componente máximo de vento de traves 12kts
PESO E BALANCEAMENTO
INTRODUÇÃO
Esta seção descreve o procedimento para estabelecer o peso vazio básico e
momento do avião. Formas de amostra são fornecidas para referência. Os
procedimentos para calcular o peso e o momento para várias operações
também são fornecidos. Uma lista completa de todos os equipamentos Cessna
disponíveis no manual original da aeronave e está disponível para consulta na
secretaria do Aeroclube.
Deve-se notar que as informações específicas sobre o peso, braço, momento e
equipamentos instalados para este avião como entregue pela fábrica só pode
ser encontrada nos documentos da aeronave, disponíveis na secretaria do
Aeroclube.
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É da responsabilidade do piloto assegurar que o avião foi carregado
corretamente.
PESO E BALANCEAMENTO
As informações a seguir permitirão operar o seu Cessna dentro das limitações
do peso e do centro de gravidade. Para calcular o peso e o balanceamento,
use a ficha “sample loading problem”, utilizando o gráfico “loading graph”, e o
“center of gravity moment envelope” a seguir:
Pegue o peso básico vazio e o momento da ficha de peso e balanceamento de
acordo com sua aeronave (que está na pasta de documentos da mesma) e
coloque na coluna intitulada “ your airplane” na ficha “sample loading problem”
NOTA
Além do peso básico vazio e momento observado nesses registros, o braço do
CG (estação fuselagem) é também mostrada, mas não precisa ser utilizado na
ficha “sample loading problem”. O momento em que é mostrada tem de ser
dividida por 1000, e este valor utilizado como o momento/1000 loading
problem.
Use o “loading graph” para determinar o momento / 1000 para cada item
adicional a ser carregado, em seguida, listar estes no “loading problem”.
NOTA
As informações do “loading graph” para o piloto, passageiros e bagagem, são
baseados em assentos posicionados para ocupantes e bagagem padrão
colocada no centro das áreas de bagagem, como mostrado no diagrama
“loading arrangements”
Para cargas que podem ser diferentes destes, o “sample loading problem” lista
estações da fuselagem para esses itens para indicar a sua limitação dianteira e
traseira do CG (as limitações dos assentos e áreas de bagagem). Os cálculos
adicionais do momento baseados no peso e braço do CG atual (estação da
fuselagem) do item a ser carregado, deve ser feito se a posição da carga for
diferente da que é mostrada no “loading graph”.
Some os pesos e momentos/1000 e plote esses valores no “center of gravity
moment envelope” para determinar se o ponto cairá dentro do envelope e se o
carregamento será aceitável.
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LISTA DE EQUIPAMENTO
A seguinte lista de equipamentos é uma lista completa de todos os
equipamentos Cessna disponível para este avião. A lista de equipamentos
separada de itens instalados em seu avião específico é fornecido em seu
arquivo de aeronaves.
Para consultar esta lista de equipamentos, consulte o manual original da
aeronave disponível na secretaria do ACS.
DESCRIÇÃO DA AERONAVE E SISTEMAS
DESCRICAO GERAL
O Cessna é um monomotor de asa alta, semi-cantilever, semi-monocoque,
mono-plano, bi-place de construção metálica.
O Flap esta localizado no bordo de fuga das asas e é operado eletricamente. A
empenagem consiste de estabilizador vertical, leme direcional e da superfície
de compensação do profundor.
A Fuselagem consiste de três unidades básicas: a seção do motor, a seção da
cabine e o cone de cauda.
O trem de pouso é triciclo, fixo e com amortecedores tipo ar-óleo no trem do
nariz.
O sistema de freio é operado hidraulicamente e controlado individualmente da
esquerda ou da direita, pressionando a parte superior dos pedais. Duplas de
cilindros acionadores estão instaladas nos pedais de cada piloto.
O Motor é de tração direta e cárter molhado, com quatro cilindros opostos
horizontalmente, refrigerado a ar e equipado com carburador.
Os comandos de voo são convencionais, consistindo de manche, que opera os
ailerons e o profundor, e de pedais que operam o leme direcional. Os
comandos de voo são duplos, um conjunto para cada piloto.
Há provisões para instalação de microfone, head-fone, de alto falante e espaço
no painel para rádios.
Ar quente para cabine e para degelo é obtido diretamente de uma mufla
instalada em torno dos tubos de escapamento.
Através de uma entrada localizada do lado direito dianteiro da fuselagem é
levado ar fresco para a cabine. Entradas adicionais no bordo de ataque das
asas permitem a regulagem individual do ar.
O painel de instrumentos permite a instalação de instrumentos de motor, de
instrumento de voo e miscelâneas.
O para-brisa consiste de um único painel, e há duas janelas laterais e uma
traseira. As janelas laterais podem ser abertas ao serem destravadas.
Existem duas entradas para cabine (uma de cada lado da aeronave), sendo
que apenas a porta esquerda pode ser trancada por fora da aeronave.
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A asa é toda metálica, construída com longarinas, nervuras e cavernas nas
quais, a chapa metálica externa é rebitada. A ponta da asa é construída de
fibra de vidro e é removível.
CONTROLES DE VOO.
A Aeronave é equipada com comandos duplos, com sistemas de cabos entre
os comandos, pedais, manche, compensadores e as superfícies de controle da
aeronave. No profundor existe um compensador que é ajustado através de um
disco vertical no painel da aeronave.
Os ailerons tem ação diferencial, o que tende a eliminar movimentos laterais
adversos do nariz em manobras, em curvas, e reduz a quantidade de
coordenação exigida em curvas normais.
O flap é operado eletricamente, através de uma seletora no painel, e possui um
indicador, onde se pode observar a posição atual do flap.
Esse indicador tem marcações em 10,20 e 30 graus.
SISTEMA DE COMPENSADOR (TRIM)
O compensador do C152 é operado manualmente, o mesmo serve para
compensar a aeronave nas diversas atitudes do voo e corrigir tendências do
voo reto horizontal.
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INSTRUMENTOS DO PAINEL
a) Finalidade:
A instrumentação do Cessna é instalada de modo a dar; real e rapidamente,
indicações de altitude, desempenho e de condições da aeronave.
b) Organização da Cabine.
O Painel de instrumentos é projetado para acomodar todos os instrumentos
de voo por instrumentos e todos aqueles de motor, normalmente
necessários. O horizonte artificial e o giro direcional são operados por vácuo
gerado por uma bomba de vácuo instalada no motor, enquanto que o
indicador é operado eletricamente.
Há uma separação natural entre o grupo de instrumentos de voo e o grupo
de instrumentos de motor, colocando-se o primeiro grupo na parte superior
do painel de instrumentos e o grupo do motor no sub-painel central.
Os rádios e disjuntores estão localizados do lado direito do painel de
instrumentos, e o microfone fica localizado no console.
Os assentos dianteiros são ajustáveis para frente e para trás, para o
conforto dos pilotos e para facilitar a entrada e saída da cabine.
c) Sistema de Vácuo:
O sistema de vácuo, acionado pelo motor provem á sucção necessária para
operar um horizonte artificial e o giro direcional. O sistema consiste em uma
bomba de vácuo montado no motor, uma válvula de alivio de vácuo de ar no
lado de trás da parede de fogo.
d) Indicador de Sucção giroscópica:
O Indicador de sucção esta instalado no lado esquerdo do painel de
instrumentos e indica a quantidade de vácuo criado pela bomba de vácuo.
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O Mostrador é calibrado em polegadas de mercúrio. A sucção varia de 4.6 a
5.4 polegadas de mercúrio.
e) Giro Direcional:
O giro direcional de um instrumento de voo, constituído de um giroscópio,
acionado a ar, estabilizado verticalmente. O giroscópio é acionado em alta
velocidade através do abaixamento da pressão na parte interna da carcaça
e simultaneamente permitindo que o ar sob pressão atmosférica externa
entre no instrumento, empurrando o embolo do giroscópio. Devido á inercia
giroscópica, o eixo do giroscópio continua a apontar em uma mesma
direção mesmo que o avião seja inclinado para a direita ou para a
esquerda. Este movimento relativo entre o giroscópio e a carcaça do
instrumento parece no mostrador de instrumentos que é similar a uma
‘’Rosa dos Ventos’’. O mostrador, quando ajustado para coincidir com
indicação da bussola magnética, passa a dar indicações reais e corretas de
rumos, sem erros devidos as curvas. Todavia, o giro direcional não tem
sensor de rumo e ao ser ajustado de acordo com a bussola magnética, só é
acurado para a proa para a qual foi ajustado. A bussola magnética por sua
vez é sujeita a erros devido aos campos magnéticos, instrumentos elétricos,
etc. Se o giro for ajustado no rumo 360 e a aeronave for girada para outra
proa, pode aparecer uma grande diferença de indicação de ate 30 graus de
erro a cada 360 graus completados do ponto inicial de ajuste essa diferença
se da devido a precessão giroscópica e também devido á fricção interna,
imperfeições no eixo, turbulências do ar e fluxo de ar, portanto o giro só
poderá ser checado na proa a qual foi inicialmente ajustado e é sugerido
durante o voo o mesmo ser reajustado no mínimo a cada quinze minutos
para uma operação.
f) Horizonte Artificial:
O horizonte artificial é essencialmente um giroscópio acionado a ar, girando
em um plano horizontal e operando pelo mesmo principio do giro direcional.
Devido à inércia giroscópica, o eixo de rotação continua a apontar em
direção vertical, fornecendo uma referência visual constante para a atitude
da aeronave, relativamente aos movimentos transversais, horizontais e
verticais. Uma barra na face do indicador representa o horizonte natural, e
alinhando-se a miniatura de avião a barra horizontal, simula-se o
alinhamento da aeronave em relação ao horizonte natural ou real. Qualquer
desvio simula o desvio do avião em relação ao horizonte, verdadeiro. O
horizonte artificial é graduado para diferentes graus de inclinação.
g) Climb (Variômetro):
O Climb mede a razão de mudança na pressão estática quando o avião
sobe ou desce através de um ponteiro e de um mostrador, este instrumento
indica a razão de descida ou de subida do avião em pés/minuto. Mas,
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devido ao retardo nas reações do instrumento, o avião estará subindo ou
descendo antes que o instrumento comece a sentir e dar indicações em um
sentido, de subida, ou descida, até um pouco após o avião ter assumido
uma altitude de voo nivelado.
h) Altímetro:
O Altímetro indica a altitude pressão, em pés, acima do nível médio do mar.
O indicador tem três ponteiros e um mostrador graduado. O ponteiro maior
indica centenas de pés, o ponteiro médio indica milhares de pés e o
ponteiro menor indica dezenas de milhares de pés. Uma janela de pressão
barométrica esta localizada do lado direito do mostrador e é ajustada pelo
botão localizado no canto esquerdo do instrumento. O altímetro consiste de
um diafragma totalmente fechado conectado através de um sistema de
pressão estática, e a medida que a pressão atmosférica estática diminui,
com a subida do avião, o diafragma se expande provocando o movimento
dos ponteiros através de ligações mecânicas.
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i) Velocímetro:
O Velocímetro indica a velocidade da aeronave passando através do ar. A
indicação do velocímetro é uma indicação diferencial entre as pressões
dinâmicas e estáticas, sentidas respectivamente. Á medida que a aeronave
aumenta a velocidade, a pressão do ar do pitot aumenta, provocando a
expansão do diafragma e move o ponteiro do instrumento para indicar a
velocidade do momento. O mostrador do instrumento é calibrado em nós,
possui faixas pintadas indicando os limites de operações da aeronave com
segurança.
j) Tacômetro:
O Tacômetro é ligado ao motor por um cabo flexível e está localizado na
parte superior direita do painel. O instrumento é calibrado em marcações de
100 RPM e indica a rotação da hélice e do motor.
Marcas no instrumento indicam a faixa de operação normal (arco verde),
que varia de 1900 a 2550 RPM e a rotação máxima (linha vermelha), a
partir 2550 RPM.
l) Indicador de Pressão:
O Indicador de pressão de óleo, localizado na parte inferior do painel, indica
a pressão de óleo existente em uma linha de passagem de óleo
pressurizada.
m) Indicador de Temperatura:
O Indicador de temperatura de óleo, localizado na parte inferior do painel,
funciona com uma resistência elétrica com sensor de temperatura. A faixa
de funcionamento normal (verde) varia entre 100ºF e 245ºF e a temperatura
máxima, é indicada por uma linha vermelha acima de 245ºF.
n) Indicador de curva e derrapagem:
Esse instrumento pode ser acionado por vácuo ou eletricamente. O
indicador de curva é giroscópico, enquanto o indicador de derrapagem do
instrumento consiste em uma bola fechada em um tubo de vidro curvo,
cheio de fluido de amortecimento. Há dois tipos de indicador de curvas de
derrapagem. O primeiro é um tipo antigo com um ponteiro vertical no centro
do mostrador. Este tipo indica apenas a razão da curva, o ponteiro não se
movera, mesmo que esteja o avião com um ângulo de inclinação. O outro
tipo de instrumento é um coordenador de curva, que indicara a razão de
curva, mas devido a sua espécie de construção, indicara a razão de
inclinação também.
O indicador se move indicando uma curva, mas se a aeronave é mantida
inclinada pela aplicação do pedal, o indicador voltara à zero indicando
nenhuma curva.
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o) Liquidômetro:
Uma unidade transmissora esta instalada em cada tanque de combustível.
Essa unidade contem uma resistência progressiva de um braço móvel. O
braço é posicionado por uma bóia no tanque de combustível, e este
posicionamento é transmitido elétricamente ao instrumento do avião para
mostrar a quantidade de combustível existente no tanque. Um tanque vazio
é indicado por uma linha vermelha com a letra ‘’E’’, o mostrador não se
torna confiável em glissadas ou atitudes anormais.
p) Amperímetro:
O Amperímetro indica a corrente, em amperes, do alternador para a bateria
ou da bateria para o sistema elétrico do avião, quando o motor esta ligado o
máster switch esta ligado (ON) o amperímetro indica a razão de carga da
bateria, se o alternador não estiver funcionando, o amperímetro indicara a
razão de consumo da bateria.
SISTEMA DE TREM DE POUSO E SISTEMA DE FREIO.
O trem de pouso é fixo, tipo triciclo. Os amortecedores dos trens de pouso
principais são do tipo mola e o do trem do nariz é o tipo ar óleo. A roda do nariz
é direcional e capaz de executar curvas de amplitude de 30 graus através do
uso dos pedais.
Para auxiliar a centragem da roda do nariz e leme, e para proporcionar sua
compensação há um dispositivo provido de mola, incorporado ao tubo de
torção dos pedais do leme de direção. Um amortecedor de vibrações, também
esta incorporado ao mecanismo de comando da roda do nariz.
As duas rodas principais são equipadas com um comando hidráulico de freio,
acionado por comandos individuais conectados a cada um dos pedais do leme.
O sistema de freio é duplo, sendo interconectados os freios de estacionamento
com os pedais do leme.
COMPARTIMENTO DE BAGAGEM OU BAGAGEIRO
O bagageiro consiste em um espaço localizado atrás dos acentos do piloto e
instrutor. Lá existem argolas de metal para que qualquer objeto ali alojado seja
amarrado afim de não ficar solto na cabine.
TRAVA DOS COMANDOS
A trava dos comandos, esta localizada no eixo do manche principal ou lado
esquerdo. Esta trava impede que os comandos da aeronave se movam
inadvertidamente. Antes de acionar o motor esta trava devera ser retirada.
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CONTROLES DO MOTOR
A potência do motor é controlada por uma manete preta do tipo agulha, que
esta localizada na parte central inferior do painel. Existe um controlador de
fricção na base da manete, onde girando-se o controlador no sentido horário
aumenta-se a fricção da manete de potência evitando que a mesma recue para
trás do mesmo modo o sentido inverso girando o controlador para o sentido
anti-horário diminui-se a fricção da manete.
Obs: somente poderá acelerar ou reduzir a potência do motor com a fricção da
manete solta, afim de não quebrar o painel de instrumentos ou desgastar o
freio da fricção.
A manete de mistura está localizada a direita da manete de potência, é de cor
vermelha e equipada com uma trava de segurança em sua extremidade, para
ajustes finos ou seja pequenos ajustes a manete de potência pode ser girada
no sentido horário para enriquecer a mistura e no sentido anti-horário para
empobrece-la. Para rápidos ou grandes ajustes, a manete deve ser levado para
frente ou para trás apertando-se a trava na extremidade da mesma.
INSTRUMENTOS DO MOTOR
Manômetro de pressão de óleo, termômetro de temperatura do óleo e
tacômetro para medir RPM e horímetro do motor.
Manual C152
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INSTRUMENTOS DE VOO
São compostos por: velocímetro, horizonte artificial, altímetro, climb e turn &
bank.
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
O Sistema de lubrificação do motor é do tipo cárter molhado. A Bomba de óleo
é do tipo de engrenagem, onde o óleo é sugado e filtrado do cárter e enviado
para a lubrificação do motor. Após lubrificar o motor este óleo passa pelo
resfriamento no radiador e retorna para o cárter. Neste sistema contem uma
válvula by-pass que em caso de entupimento do filtro de óleo, esta válvula
permite a passagem do óleo para o motor sem filtragem não comprometendo a
lubrificação.
SISTEMA DE IGNIÇÃO
O sistema de ignição é composto por dois magnetos instalados na seção
traseira do motor. O magneto é composto por uma bobina, um condensador,
um platinado e um distribuidor de centelhas.
Estes magnetos são controlador por uma chave localizada na lateral inferior
esquerda do painel de instrumentos com as seguintes informações : OFF, R, L,
BOTH, E START.
SISTEMA DE INDUÇÃO DE AR
O sistema de indução de ar do C152 consiste em aquecer o ar antes de ser
enviado para o carburador. Existe um tubo em volta do cano de exaustão que
Manual C152
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faz com que o ar se aqueça em contato com o mesmo e assim segue para uma
caixa de ar. Nesta caixa de ar, existe uma seletora de passagem de ar: ar frio
filtrado ou ar quente sem filtrar. Na parte inferior central do painel de
instrumentos, exatamente do lado esquerdo da manete de potência, existe a
manete de controle do ar quente. Neste manete o piloto seleciona se quer ar
frio filtrado ou ar quente sem filtrar. E para identificar se realmente esta
entrando ar quente no motor, é notada uma queda de 150RPM no tacômetro
quando o ar quente estiver operante.
SISTEMA DE CARBURADOR
O motor do C152 é equipado com um carburador com boia e injetor de
combustível. No carburador possui uma borboleta controlada pela manete de
potência que quando aberta faz a função de misturar ar e combustível em uma
mistura perfeita para a queima no motor. Este carburador possui uma manete
de mistura que controla o fluxo de combustível, a fim de ajustar a quantia exata
a ser queimada pelo motor nos regimes de trabalho.
HÉLICE
A aeronave é equipada com uma hélice de duas pás, passo fixo, forjada em
uma única peça em alumínio, com tratamento em anodisado para retardar a
corrosão. A hélice possui 69 polegadas de diâmetro.
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Consiste em dois tanques ventilados sendo um em cada asa, uma válvula de
combustível, um filtro, primer e carburador.
O combustível flui por gravidade dos tanques para uma válvula seletora de
combustível, (localizada no assoalho, entre os bancos). Com a válvula em
‘’ON’’ o combustível passa por um filtro e vai para o carburador. O primer tira o
combustível do filtro e injeta direto na entrada do cilindro. Com a válvula em
‘’OFF’’, não permite a passagem do combustível, a ventilação é essencial para
o funcionamento do sistema, o entupimento da ventilação resulta em menor
fluxo de combustível para o carburador, e pode causar parada do motor, faz
parte do sistema de ventilação uma linha que conecta os tanques, o tanque
esquerdo é ventilado por um respiro que é localizado abaixo do bordo de
ataque da asa esquerda. A tampa do tanque direito também é ventilada. O
sistema de combustível é equipado com válvulas de dreno para promover
meios para o exame do combustível. O sistema deve ser drenado antes de
cada voo.
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Dados de quantidade de combustível em (U.S. Gallons)
Tanque de
combustível
Tanque padrão
Quantidade
de
Capacidade Combustível
combustível
total
inutilizável
em cada
tanque
Full 13
26.0
1.5
Total
utilizável
para todas
as
condições
de voo
24.5
SISTEMA ELÉTRICO
A energia elétrica é provida de um alternador acionado pelo motor de corrente
direta 28V de 60A e por uma bateria 24V de 14A. A bateria está localizada no
lado superior direito da parede de fogo. O Master Switch controla a energia
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para todos os circuitos exceto para o sistema de ignição e relógio. A maioria
dos circuitos do avião são protegidos por disjuntores do tipo ‘’push to reset’’.
Todos os aviônicos devem ser desligados para o acionamento do motor ou
utilizando fonte externa.
MASTER SWITCH
O Master Switch se localiza do lado inferior esquerdo do painel e é dividido em
duas partes, o lado direito liga a bateria e o lado esquerdo liga o alternador,
normalmente ambos os lados do master devem ser usados simultaneamente,
entretanto o lado direito do switch pode ser ligado separadamente para cheque
de equipamento no solo, com o alternador desligado, toda a corrente será
suprida pela bateria.
SOBRECARGA
O Avião é equipado com um sistema automático de proteção contra sobrecarga
elétrica. Esse sistema consiste em um sensor de sobrecarga localizado atrás
do painel e de uma luz vermelha localizada abaixo do amperímetro. No caso de
uma sobrecarga o sensor tira o alternador da barra e o desliga
automaticamente, a luz vermelha irá acender indicando ao piloto que o
alternador não esta operando e a bateria esta suprindo toda a corrente elétrica.
Esse sensor pode ser resetado desligando e religando o master switch, se a luz
vermelha não acender novamente, existe uma pane no sistema e o voo deve
ser terminado assim que possível. A luz vermelha pode ser testada desligandose momentaneamente o lado esquerdo (alternador) do master switch e
deixando o lado direito bateria ligado.
SISTEMA DE LUZES
Luzes convencionais de navegação estão instaladas na ponta das asas e no
leme de direção, um farol de pouso esta localizado na parte inferior dianteira do
capo do motor (opcionalmente pode ser instalado um farol de taxi). Um farol
anti-colisão esta montado na parte superior do estabilizador vertical.
Estas luzes, assim como a luz branca de cabine e o aquecimento do pitot,
podem ser ligadas em um quadro de interruptores localizado na parte inferior
do painel.
A luz vermelha do painel, assim como intensidade das luzes dos rádios, é
controlada por dois reostatos concêntricos localizados á esquerda do painel de
luzes.
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SISTEMA DE AQUECIMENTO E VENTILACAO
O aquecimento da cabine do Cessna 152 é suprido por uma mufla de ar quente
instalada no escapamento do motor, ar externo no compartimento do motor,
através da carenagem do nariz, passa sobre o motor e é dirigido ao aquecedor
através de um duto flexível localizado na traseira do motor, o ar é então
aquecido e dirigido para a área da cabine, através de uma válvula a qual pode
ser controlada do painel de instrumentos, quando a válvula está
completamente fechada, o ar aquecido retorna ao compartimento do motor, a
saída do aquecimento esta localizada entre dois assentos e na base do parabrisa. O controle para o sistema de aquecimento está localizado na parte
inferior direita do painel. O ar externo para a ventilação da cabine é captado por
entradas de ar, localizadas na lateral direita do capo e nas asas.
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SISTEMA DE PITOT ESTÁTICO E INSTRUMENTOS
O pitot estático fornece pressão estática e dinâmica para os instrumentos:
altímetro, velocímetro e climb. Este equipamento é instalado na superfície
inferior da asa esquerda.
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SISTEMA DE VACUO E INSTRUMENTOS
Uma bomba de vácuo instalada na caixa de acessórios do motor produz a
sucção necessária para o funcionamento do indicador de atitude e giro
direcional. A quantidade de vácuo é medida pelo instrumento chamado de
sucção giroscópica.
BUZINA DE ESTOL
Esta aeronave é equipada com uma chave pneumática, que quando a 5 a
10kts antes da velocidade de estol é acionada, soando um alarme na cabine
indicando a proximidade do estol.
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EQUIPAMENTOS DE RADIO
1.Transceptor VHF
Finalidade: o radio VHF supre a necessidade de comunicação em radiofonia
inerente ao voo
O equipamento inclui em VHF de 720 canais de comunicação, o qual recebe e
transmite sinais entre 118.000 e 135.975MHz em intervalos de 25KHz. O rádio
VHF possui um botão VOL, para ligar ou desligar o aparelho, que tem também
a função de ajustar o volume. Para ligar basta girar esse botão no sentido
horário a partir da posição ‘’OFF’’. Ao ser energizado a janela de frequência
mostrará as frequências armazenadas na memória permanentemente, que
corresponde as mesmas que estavam setadas no momento em que foi
desligado. Depois de ligar, gire o botão squelch para obter o nível desejado de
áudio, gire o botão de squelch novamente até que o ruído cesse.
OBS: O radio não deve estar ligado no momento da partida e corte do motor,
isto é uma precaução a fim de evitar uma possível descarga que tem por
finalidade proteger o circuito e prorroga a vida de operação do equipamento.
2 Transponder
O equipamento transponder possui um botão liga-desliga com as seguintes
funções (posições):
OFF - desligado
STBY – em stand by, ou em aquecimento
ON – ligado, para indicação de rota. (somente modo Alfa)
ALT – ligado, para indicação e rota e altitude (modo Alfa e modo Charlie)
TEST – para teste.
Possui ainda janelas para introdução de código, determinado pelos órgãos
ATC, para cada voo ou fase de voo.
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MANUAL DE PADRONIZAÇÃO (S.O.P)
GENERALIDADES
Esta seção apresenta procedimentos de operações normais do avião de
acordo com manual original da aeronave. Contém as velocidades de operações
com segurança, adaptado para os padrões do A.C.S.
OBS: A BORDO DA AERONAVE EXISTE O CHECKLIST QUE DEVERÁ SER
SEGUIDO A RISCA, SEMPRE UTILIZANDO OS CONHECIMENTOS
TECNICOS ESTUDADO, E APLICANDO O BOM SENSO.
Em relação ao check-list, o mesmo sempre deverá ser lido em voz alta e clara
e sempre cumprindo o solicitado no mesmo.
INSPEÇÃO PRÉ-VOO
Realizar a inspeção pré-voo de acordo com o checklist, dando uma volta em
torno da aeronave a fim de identificar quaisquer ocorrências anormais na
mesma. Durante o dia seguir o checklist a risca. No período norturno,seguir o
checklist a risca e realizar o check na iluminição interna e externa da aeronave.
Nota: para facilitar a inspeção pré-voo, o aluno piloto deverá iniciar a inspeção
com os seguintes itens na mão:
Checklist: lista de itens a serem checados ou executados antes e depois
de cada etapa do voo.
Bolsa: nesta bolsa terá a chave da aeronave, copo de dreno e um pano
para limpar a mão ao final da inspeção.
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Óleo: caso ao medir o nível do óleo e o mesmo não estiver dentro do
ideal, completar para o nível mínimo. E informar o instrutor.
Régua de medir combustível: finalidade de medir exatamente o quanto
de combustível tem cada tanque, é a parte mais importante da inspeção.
Ao termino da inspeção pré-voo, seguir para a sala de briefing afim de
coordenar com o instrutor oque será feito no voo.
Briefing
Ao termino da inspeção pré-voo, o aluno dirige-se a sala de briefing afim de
encontrar-se com o instrutor que irá realizar a missão. Ao iniciar o briefing, o
instrutor irá ler junto com o aluno a ficha de voo anterior (documento que é
gerado a cada voo do aluno, ressaltando itens positivos e negativos do voo, a
fim de gerar um histórico e aumentar o aprendizado do aluno), para planejar
um ensino adequado à situação de cada aluno. Após verificado a situação
deste aluno, o instrutor irá “brifar” este o piloto aluno afim de atingir o máximo
rendimento da instrução. Ao termino do briefing, aluno e instrutor seguirão para
o voo.
ACIONAMENTO
Para realizar o acionamento do motor, o piloto deverá seguir o checklist
a risca, executando da seguinte forma:
- Realizar o checklist “Antes da Partida”;
- Realizar o checklist “Partida”. Quando chegar ao item AREA DA
HELICE LIVRE, realizar o cheque de área atentamente da seguinte forma em
voz alta e clara: “ESQUERDA LIVRE, PROA LIVRE, DIREITA LIVRE,
CONTATO”.
EM CASO DO MOTOR NÃO ACIONAR NA PRIMEIRA PARTIDA:
- AGUARDAR 30 SEGUNDOS PARA NOVA TENTATIVA.
EM CASO DO MOTOR NÃO ACIONAR NA TERCEIRA TENTATIVA:
- AGUARDAR 30 MINUTOS.
EM CASO DO MOTOR ACIONAR:
- Após a partida, manter o motor em 1000RPM para o devido
aquecimento, checar pressão do óleo, esta pressão tem que subir para o arco
verde em 30 segundos, caso isto não ocorra, desligar o motor cortando a
mistura.
- Com o motor já em funcionamento, realizar o checklist “APÓS
PARTIDA E ANTES DO TAXI”, e neste cheque, solicita ao final os briefings de
decolagem e de emergência.
NOTA: Os Briefings de decolagem e emergência deverão ser falados em voz
alta e clara assim que forem solicitados no check-list.
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BRIEFING DE DECOLAGEM: Iremos taxiar e alinhar na cabeceira "x'',
efetuar o cheque de em posição de decolagem, iniciar decolagem
normal com manche em neutro, VR de 60 KT e manter subida com 65
KT, 400 pés efetuar cheque após decolagem, 500 pés livrar circuito para
o setor com curva a esquerda subindo para xxxx pés.
BRIEFING DE EMERGENCIA: Mínimos operacionais não atingidos ou
pane antes da VR abortaremos a decolagem. Pane após a VR com pista
disponível, pousar na pista ou aos lados, pane abaixo de 500 pés sem
pista disponível, pouso em frente com curvas de no máximo 45º apenas
para livrar obstáculos, pane acima de 500fts avaliar o retorno com curva
para o lado do vento (aproar o vento), em caso de pane parcial se
possível retornar o mais rápido para pista, pois pane parcial pode se
tornar numa pane total, e em caso de pane real, comandos com instrutor
e aluno auxilia no que for solicitado.
Antes de iniciar o taxi deverá ser feito o aquecimento do motor, caso seja
a primeira partida do dia, aguardar no mínimo 5 minutos.
TAXI PARA O PONTO DE ESPERA EM USO
Para iniciar o taxi o aluno e instrutor deverão realizar o cheque de área afim de
não ingressar na frente de aeronaves e veículos.
O cheque de área deverá ser feito em voz alta e clara da seguinte forma:
- Esquerda livre, proa livre e direita livre.
Ao iniciar o taxi, o piloto aluno deverá aplicar potência com muita suavidade até
que a aeronave comece a movimentar-se, a partir dai deverá reduzir um pouco
a potência, a fim de manter-se em movimento.
Durante o táxi procurar manter a rotação do motor próximo de 1000RPM, afim
de não superaquecer o motor ou utilizar freios em exagero. Em pistas
pavimentadas, o táxi deverá ser feito sobre a faixa amarela (centerline),
utilizando apenas os pedais. O freio será utilizado sempre que necessário com
muita suavidade e cautela. Em caso de declive, reduzir o motor para marcha
lenta afim de não utilizar o freio em demasia.
Para redução da velocidade ou parada da aeronave, deverá reduzir
primeiramente a RPM do motor e, após, aplicar os freios. Em condições
extremas, frear e reduzir a RPM instantaneamente. Em razão do atrito de
pistas de gramas, saibro ou areia a RPM será conforme o necessário, muitas
vezes mais do que 1000RPM.
Durante o taxi pode ocorrer situações onde o freio se faz necessários para
efetuar curvas mais acentuadas, para isso aplicar full pedal e apertar apenas o
Manual C152
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pedal do freio do lado da curva desejada em movimentos rápidos, inicialmente
suave e progressivamente mais forte, porem ficando atento para o não
travamento da roda.
CHEQUE PRÉ DECOLAGEM
Ao atingir o ponto de espera da cabeceira em uso perpendicular ao eixo da
pista, iniciar o checklist “Pré-decolagem”. Este cheque não poderá ser
demorado e não precisa de pressa para realizar o mesmo, porem lembre-se
que estará em uma posição critica importante. Neste cheque, será testado o
funcionamento do motor, mistura de combustível, magnetos, sistema de
indução e demais instrumentos.
O cheque de mistura devera ser realizado com motor a 1700rpm, o piloto aluno
deverá empobrecer a mistura com suavidade e assim que o motor apresentar
perda de rotação, rapidamente o piloto deverá enriquecer a mistura sem deixar
o motor desligar.
O cheque de magnetos devera ser feito também com o motor a 1700RPM. O
piloto deverá selecionar o magneto Direito ”R” e verificar a queda de RPM que
deve ser no máximo 125RPM e retornar para ambos. Após selecionar magneto
Esquerdo “L” e verificar a queda de RPM que também não poderá ser maior
que 125RPM, a diferença das quedas entre os magnetos não poderá ser maior
que 50RPM.
O cheque do sistema de Indução ou “Ar quente” somente poderá ser feita em
pistas pavimentadas, pois quando aberto o ar não é filtrado. É proibido checar
o ar quente em pistas de terra ou grama.
E para checar o Ar quente, quando o motor estiver a 1700RPM abrir e verificar
a queda de no máximo 100RPM, ao fechar o ar quente, deverá o motor voltar
para 1700RPM.
INGRESSO NA PISTA EM USO PARA DECOLAGEM
Após realizar os cheques pré-decolagem, ambos os pilotos deverão checar o
circuito de trafego a fim de identificar todas as aeronaves no circuito. Só poderá
ingressar na pista em uso caso não tenha nenhuma aeronave na perna base
ou final e após informar pelo radio que irá ingressar na pista em uso.
DECOLAGEM NORMAL OU COM VENTO DE TRAVES COM FLAP 10º
Após ter realizado o checklist “em posição de decolagem”, com a aeronave
freada aplicar 2000RPM, observar se instrumentos do motor (pressão e
temperatura) estão no arco verde, então soltar os freios e completar a potência
com muita suavidade até potência máxima. Controlando a aeronave com os
pedais, manche em neutro, aguardar a VR de 55KT e iniciar a subida
mantendo 60KT, ao estabilizar a velocidade manter o eixo de decolagem
Manual C152
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aguardando os 400 pés para realizar o checklist “Após decolagem”, recolhendo
o flap e acelerando para 65KT. Então reduzir a potência para o regime de
subida (2400RPM) e aos 500 pés livrar o eixo de decolagem com curva a
esquerda.
Caso tenha um vento de traves, ao iniciar a subida, manter asa nivelada com o
nariz para o lado do vento e caranguejar para manter o eixo de decolagem.
SUBIDA INICIAL
Após a decolagem, realizado a devida redução de potência para o regime de
subida, ao atingir a altitude de trafego, manter até livrar o circuito, após livrar o
circuito de trafego, iniciar novamente a subida para o nível e proa combinado
anteriormente no briefing.
VOO EM CRUZEIRO OU EM ROTA
A operação normal de voo em cruzeiro é realizada com 75% da potência
(2300RPM) e Vi de aproximadamente 80 a 85 KT. A velocidade verdadeira (Va)
e o consumo de combustível vão depender do nível de voo em que o mesmo
será realizado, ou seja, quando maior o nível de voo maior a Va e menor o
consumo até o teto operacional.
VOO EM DESCIDA
O voo em descida com ângulo normal de ataque e nariz abaixo da atitude de
voo reto horizontal, onde a aeronave perde altura de uma maneira controlada,
mantendo aproximadamente 500 pés por minuto. Primeiramente deve-se
reduzir a potência para 1500RPM, depois coloque o nariz da aeronave numa
atitude abaixo da linha do horizonte e usando o compensador para manter a
velocidade de (80/85 KT). Dependendo da pressão atmosférica e temperatura
do ar, a razão de descida poderá ser influenciada, portanto o ideal é manter a
velocidade e razão de 500 pés por minuto corrigindo a potência.
VOO PLANADO
O treinamento do voo planado é de grande importância, pois utilizaremos
durante o caso de uma pane de motor simulada ou real. Esse treinamento
ajuda no julgamento, pois o piloto terá muito mais tempo para a escolha de um
campo de pouso mais adequado.
Para iniciar um voo planado, deverá seguir os seguintes passos:
- Abrir o aquecimento do carburador, reduzir potencia para marcha lenta
e ajustar a atitude e velocidade de 65 KT.
Se a velocidade de voo planado for acima da ideal, a aeronave voará por
menos tempo, pois seu ângulo de planeio será maior. E ao iniciar o
arredondamento (mudança do ângulo de ataque, perdendo velocidade sem
ganhar altura) para o toque, o avião voará mais para perder esse excesso de
velocidade e poderá ultrapassar o ponto de toque ideal.
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Se a velocidade for mais baixa que a velocidade normal de voo planado,
a aeronave voará por menos tempo, pois afundará mais depressa, encurtando
a distância, e ao iniciar o arredondamento, o pouso se dará antes do ponto de
toque pretendido.
NOTA: Aplicar rajadas de motor a cada 30 segundos para eliminar o excesso
de combustível, eliminar quaisquer formação de gelo no carburador, e evitar
que sujem as velas devido mistura rica.
CIRCUITO DE TRAFEGO
O circuito de tráfego deve ser feito conforme o regulamentado pela ICA 100-12
sempre com curvas pela esquerda afim de não conflitar com demais tráfegos, a
não ser que haja instrução que indique de outra forma.
Deve-se manter um afastamento seguro em relação a outras aeronaves
e também em relação à pista.
Após a decolagem, em aeródromos onde o circuito de tráfego é padrão
(curvas pela esquerda), e após atingir 500 pés, efetuar curvas pela esquerda
para se afastar ou reingressar no circuito. O abandono do circuito pode ser feito
a 45º na perna do vento, perna de traves, perna contra o vento, a não ser que
haja instrução que indique de outra forma.
Quando o circuito de tráfego não for padrão, esse vai estar descrito no
ROTAER, e quando existir publicação de cartas do aeródromo pelo DECEA vai
existir uma Carta de Aproximação Visual (VAC). Em aeródromos controlados, o
abandono do circuito de tráfego deve ser feito conforme o autorizado pela torre.
POUSO NORMAL
Ao termino da descida e ingresso no circuito de trafego, o piloto terá que se
configurar para o pouso normal. Ao ingressar na perna do vento, inicia o
checklist pré pouso (sequencial da esquerda para a direita e de cima para
baixo), no través da cabeceira em uso deverá reduzir a potencia para 1500rpm,
verificar se a velocidade esta no arco branco do velocímetro, aplicar flap 10º e
Manual C152
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ajustar a velocidade para 65kt. Na próxima figura, segue o padrão utilizado
para pouso no A.C.S.
VREF (velocidade de referencia) é a velocidade mínima a ser mantida durante
a aproximação final na configuração de pouso (65 KT).
Se a aproximação for estabilizada, a aeronave deverá estar entre 50 e 100 pés
de altura ao cruzar pela cabeceira em uso. Caso aconteça de chegar acima
destes valores, o ideal será arremeter e executar uma nova aproximação.
Quando o pouso estiver garantido, reduzir toda a potência e tocar o solo
apenas com o trem principal e manter o trem de nariz o máximo de tempo no ar
a fim de aumentar o arrasto e auxiliar na redução de velocidade. Assim que o
trem de nariz tocar o solo, utilizar os freios para auxiliar na redução da
velocidade.
POUSO SEM FLAP
Consiste em um pouso sem a utilização do flap. Já na perna do vento, o piloto
deverá fazer o checklist pré pouso e no traves da cabeceira em uso, reduzir o
motor para 1500rpm, reduzir a velocidade para 70kt e manter até cruzar a
cabeceira para pouso, quando estiver com pouso garantido reduzir toda
potencia para o toque. VREF para pouso sem flap é 70kt. Ao tocar o solo o
piloto deverá manter o nariz da aeronave o máximo de tempo possível no ar a
fim de aumentar o arrasto e perder velocidade, assim que o nariz tocar o solo
aplicar os freios para auxiliar a redução de velocidade.
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ARREMETIDAS
O procedimento de arremetida é um procedimento normal na operação da
aeronave. Há arremetidas no ar e em solo. Este procedimento visa manter a
segurança da operação.
No ar, é executada devido a fatores adversos ao pouso, como incursão na
pista, aproximação desestabilizada, windshear (condições meteorológicas) etc,
para que uma nova aproximação seja feita em condições adequadas ao pouso.
Em solo, pode ser devido à incursão na pista e/ou comprimento de pista (caso
julgue ser mais seguro decolar do que frear) e treinamento de pousos (TGL).
As configurações para arremetidas são:
Em voo:
Em aproximações com flap entre 0º e 20º - Aplicar toda potência e manter
atitude de subida (reduzir para flap 10º com velocidade segura (65MPH/60kt).
Em aproximações full flap- Aplicar toda potência, reduzir flap para 20º e manter
atitude de subida (reduzir para flap 10º com velocidade segura de 65mph/60kt).
Em solo:
Manter ou aplicar flap 10º, aplicar toda potência seguir conforme decolagem
normal.
TAXI PARA O ESTACIONAMENTO
Após o pouso, com a aeronave controlada em solo, ajustar motor para
1000RPM, devemos livrar a RWY (cruzar a faixa amarela tracejada) e fazer o
checklist “Pós pouso”, após devemos iniciar o taxi seguindo a centerline até o
pátio de estacionamento porém:
Este procedimento varia de aeródromos providos de órgãos ATS para ADs não
controlados.
A diferença é que em AD controlado a autorização dada pelo órgão ATS para
prosseguir com o taxi e por qual TWY a aeronave deve seguir. Essa
autorização acontece após a aeronave livrar a RWY principal.
Em AD não controlados, devemos livrar a RWY o mais agilmente possível,
avaliando qual é a saída é mais conveniente de acordo com a distância
utilizada no pouso, caso a RWY ofereça mais de uma saída para a taxiway.
A velocidade se mantém como no taxi antes da decolagem (similar a uma
pessoa caminhando). Caso haja necessidade de mover a aeronave um pouco
mais rápido (devido a pista em subida ou vento forte de proa), variar RPM
lentamente adicionando 50 em 50 RPM.
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Para manter a aeronave no eixo da TWY, usar como referência a centerline
entre as pernas. Manter a aeronave na centerline aumenta as chances da asa
não acertar nada parado no caminho até o destino, porém SEMPRE TER
ATENÇÃO. O Piloto aluno deverá manter o manche em neutro caso vento
esteja calmo.
Em caso de ventos moderados a fortes durante o taxi, deve-se usar os
comandos do avião para manter a aeronave segura em solo, conforme figura a
seguir:
ESTACIONAMENTO
Ao aproximar-se do pátio de estacionamento, observar as demais aeronaves, e
encontrar uma vaga disponível. Ao determinar onde irá estacionar, planejar
como será feito este estacionamento, afim de não ficar encurralado em
pequenos espaços.
Os cessnas do aeroclube de Sorocaba devem preferencialmente serem
estacionados no pátio, com a empenagem apontada para a grade do
aeroclube. No piso existe um T e na grade existem placas que indicam a vaga
de cada aeronave.
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A CRITERIO DO INSTRUTOR ELE PODERÁ ASSUMIR OS COMANDOS
PARA INGRESSAR NO PATIO DE ESTACIONAMENTO.
CORTE DO MOTOR
O corte do motor significa parar com seu funcionamento. Porém antes de
simplesmente desligar a chave do avião (como fazemos com o carro), devemos
efetuar alguns procedimentos que visam maior durabilidade de vários
equipamentos da aeronave, inclusive do motor.
Para cortar o motor deve-se seguir o check-list que consiste em:
- frear aeronave: apesar da aeronave dispor de freio de estacionamento (vide
manual do fabricante), o procedimento adotado pelo aeroclube é manter os pés
pressionando a parte superior dos pedais (direito e esquerdo), desprezando
assim o parking brake.
- Potência em 1000RPM: Esta potência mantém a carga da bateria e evita sujar
as velas do motor.
- Desligar todos os equipamentos elétricos: Faróis, luzes de navegação, luzes
internas, luzes de painel, rádios, transponder e intercom. OBS: a luz BEACON,
BATTERY MASTER, ALTERNADOR e MAGNETOS são as únicas chaves a
ficar ligadas.
- Cortar mistura: empobrecer a mistura, apertando o botão da manete vermelha
ao mesmo tempo que a puxa para trás, de modo a reduzir a zero a quantidade
de combustível que vai para o motor, fazendo com que não haja mais mistura
ar/combustível, parando a combustão que faz girar o motor e mantendo os
cilindros sem combustível.
- Reduzir manete de potência: puxar toda a manete de potência para trás,
fechando assim a borboleta do carburador.
- Desligar BEACON, BATTERY MASTER E ALTERNADOR.
- Desligar magnetos.
CHEQUE DE ABANDONO
Antes de nos afastarmos da aeronave (seja para um almoço, debriefing,
pernoite, etc.), devemos nos certificar de que a aeronave estará segura e
preservada e organizada até sua próxima utilização.
Este cheque consiste em realizar o checklist a risca e frisar os seguintes itens:
- Janelas e cintos: Fechar e travar janelas para que não seja possível abrir o
avião por fora. Cintos devem estar passados e cruzados sobre o banco para
organização da aeronave.
- Documentos e objetos pessoais: certificar-se de que não está deixando dentro
da aeronave os documentos da mesma, seus documentos ou objetos levados a
bordo (embalagens de bebidas, petiscos, óculos, celulares etc) além de
também atentar para que o lixo (embalagens vazias de óleo, petiscos, papéis,
etc) sejam retirados.
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- Mistura cortada: certificar-se de que realmente está toda reduzida para evitar
que o motor não receba combustível, caso o motor seja acionado
inadvertidamente.
- BATTERY MASTER e ALTERNADOR desligados: Muito importante verificar
novamente se estes estão desligados pois, caso ligada, a bateria perde a carga
rapidamente e não seria possível utilizá-la para um próximo acionamento de
motor sem auxílio externo.
-Magnetos desligados: Assegura que caso movimentem inadvertidamente a
hélice do avião (com as mãos, esbarrando, etc), o motor não receba centelha
nas velas e não comece a funcionar.
- Colocar capa do tubo de pitot: O tubo de pitot deve ser protegido para que
não seja obstruído por insetos e/ou objetos estranhos ao equipamento, que
interferem no funcionamento de equipamentos essenciais ao voo.
- Manche travado: há uma trava que consiste em um ferro com uma placa. O
ferro tem a finalidade de não deixar que o profundor e os ailerons se
movimentem bruscamente pela atuação do vento. A placa tem a função de
bloquear o acesso da chave para ligar os magnetos e a battery master (para
alertar que o motor não deve ser acionado com os comandos travados).
- Calços e estacas: Caso a aeronave esteja em um pátio, com alças para
fixação da aeronave, deve-se usar os calços no trem principal da aeronave e
deve-se amarrar a aeronave com cordas ou ganchos da aeronave para que
possíveis ventos fortes não movimentem e danifiquem a aeronave. Caso não
haja alças para fixação, procurar um local para estacionamento como gramado
ou terra, onde se possa fixar estacas de ferro no chão, para aí amarrar a
aeronave.
NOTA: Caso a aeronave tenha um voo na sequência, a aeronave ficará apenas
com o calço no trem principal no lado esquerdo. Porém, se for o ultimo voo do
dia, realizar o estaqueamento da mesma.
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- Hélice na posição vertical: Manter hélice na vertical para melhor arrefecimento
do motor parado. Nota: Em caso de pernoite, deixar hélice na horizontal para
inibir que animais voadores pousem e sujem a hélice ou eixo do motor.
- Porta fechada: Deve ser trancada com chave para segurança da aeronave e
de terceiros. Para que nada modifique como a aeronave foi “abandonada” em
segurança.
EMERGENCIAS
PANES NA CORRIDA DE DECOLAGEM: deverá ser abortada a decolagem e
realizar o checklist de emergência assim que estiver ambos em segurança da
seguinte forma:
1. Reduzir toda a potência
2. Usar os freios conforme necessário.
PANE OU FALHA DE MOTOR NA DECOLAGEM ABAIXO DE 500FT
1. Manter velocidade de segurança 60KT.
2. Pousar na pista se houver, sem pista pousar à frente ou nas laterais.
3. Não executar curvas acentuadas, mas pequenos desvios.
4. Cuidado para não estolar (Não voltar para pista)
5. Com o pouso assegurado cheque de aterragem sem potencia
PANE OU FALHA DE MOTOR NA DECOLAGEM ACIMA DE 500FT
1. Manter velocidade de segurança 60 KT
2. Avaliar possibilidade de voltar para pista com curva para o lado do vento
3. *Cheque de reacionamento
4. Não executar curvas acentuadas
5. Cuidado para não estolar
6. **Com pouso assegurado cheque de aterragem sem potencia
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*Cheque de reacionamento
1. Manter 60KT
2. Local para pouso
3. Master e Magnetos ambos ligados
4. Ar quente aberto
5. Mistura rica
6. Seletora do tanque aberto
**Cheque de aterragem sem potência
1. Manter 60KT
2. Local para aterragem
3. Master e Magnetos ambos desligados
4. Ar quente fechado
5. Mistura cortada
6. Seletora fechada
7. Cintos ajustados
8. Portas e janelas destravadas
9. Objetos cortantes afastados do corpo
PANES PARCIAIS
Toda pane parcial deverá ser avaliada pelo piloto em comando se existe a
possibilidade de retorno para pista mais próxima. Havendo esta possibilidade, o
pouso poderá ser feito com vento de cauda se assim julgar necessário.
PANE EM VOO DE CRUZEIRO
- Se for uma parada total de motor, iniciar voo planado, identificar local para
pouso e iniciar checklist de reacionamento.
- Se for uma pane parcial, iniciar checklist de reacionamento, reduzir o
afundamento para velocidade de melhor ângulo de subida, e retornar para
pouso.
ATERRAGEM SEM POTÊNCIA
Para realizar um pouso forçado ou aterragem sem potencia e local não sendo
uma pista, devemos escolher o melhor local para essa aterragem de
preferencia terreno limpo, em aclive e vento de proa. Quando já determinado e
Manual C152
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já realizado o cheque de aterragem sem potência, aguardar na curta final e
com pouso garantido, aplicar full flap, desligar o master e tocar o solo com a
menor velocidade possível.
PARAFUSOS
Ele não escolhe hora, nem piloto com pouca ou muita experiência. É um dos
maiores causadores de acidentes com aeronaves de instrução, e pode
acontecer por desorientação espacial, descuido na pilotagem com perda de
velocidade em curva acentuada, em voo de subida, treinamentos de estol, ou
até mesmo durante voos planados, etc.
Atualmente nos cursos de pilotagem, não existe mais a obrigatoriedade de
ensinar entradas e saídas de parafusos, mas até alguns anos passados, esta
manobra constava nos cursos.
Quando a velocidade de voo for perdida ou diminuída abaixo de certo mínimo,
habitualmente chamamos de velocidade de perda ou estol, o avião entra em
perda ou estol.
O parafuso é resultado de uma perda acentuada, executada de propósito ou
acidentalmente. Em geral uma perda acentuada provoca um parafuso. A saída
de um parafuso deverá ser realizada reduzindo toda potência, aplicando pedal
oposto ao sentido de rotação e neutralizando o manche. A partir daí a aeronave
entrará em mergulho quase vertical. Para sair do mergulho, levar o manche
com suavidade para trás, atento aos esforços exercidos sobre a aeronave.
Levando o nariz do avião para a posição normal de voo linear reto horizontal.
Resumo:
Potência toda reduzida
Pedal oposto ao sentido da rotação
Manche em neutro
Quando parar de girar iniciar a recuperação da atitude com suavidade.
PERDA DE POTÊNCIA OU MOTOR ASPERO
Dificilmente, porem pode ocorrer alguns “problemas” com o motor
durante as etapas do voo. A maioria destes “problemas” que podem ocorrer
com o motor, vai resultar em vibrações para o piloto, dai cabe ao piloto
identificar a pane e tentar resolver. Decidir se deve continuar ou dirigir-se a
aeródromo mais próximo ou em ultimo caso iniciar um procedimento de
emergência para pouso forçado.
Ex: Perda de um dos magnetos, gelo no carburador e velas sujas.
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Caso ocorra perda de um dos magnetos, fatalmente ocorrerá perda de
potência, e para identificar esta pane, apenas cicle os magnetos e identifique o
inoperante e continue o voo até o aeródromo mais próximo e pouse.
Formação de gelo no carburador é evidenciada por uma queda na RPM e
falhas no motor, e pode ser eliminado pela abertura total do ar quente do
carburador. Assim que retornar para a RPM original, usar o mínimo de
aquecimento possível, somente para prevenir a formação de gelo. O uso do
aquecimento do carburador é recomendado em voo onde haja chuva forte, pois
evita a parada do motor devido excesso de ingestão de água pelo filtro de ar.
Ao checar os magnetos e perceber quedas maiores do que 150rpm,
possivelmente poderá ser vela com excesso de chumbo, “vela suja”. Para
tentar resolver este problema, podemos aumentar a RPM do motor e esperar
alguns segundo até que o chumbo derreta e o motor volte a operar
normalmente. Agora se invés de chumbo, a vela for contaminado por carvão
resultante da queima de combustível e óleo, daí não tem como o piloto
resolver, terá que um mecânico retirar e limpar manualmente a mesma.
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CHECK LISTS NORMAL
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CHECKLIST DE EMERGENCIA
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MANUAL DE MANOBRAS
SEQUENCIA DE MANOBRAS OU MISSOES
Primeiro voo do aluno na aeronave C152 e no A.C.S. – PS (Pré-Solo)01
Antes do primeiro voo o aluno terá que ter feito à inscrição no curso, entregue
todos os documentos solicitados, ter recebido e lido este manual, ter feito o
Ground School obrigatório da aeronave e realizado a prova teórica da aeronave
constando sua aprovação.
No primeiro voo do aluno no Aeroclube de Sorocaba, ele receberá de um
instrutor devidamente credenciado e habilitado, todas as informações
necessárias sobre como será o andamento do curso e comportamento em
relação à escala de voos. Também receberá todas as informações sobre a
aeronave, check-lists, como utilizar os manuais e apostilas.
Primeiro briefing o instrutor fará uma entrevista com o aluno a fim de conhecelo e saber os motivos que o trouxe para a aviação. Durante este briefing, será
explanado tudo sobre o curso que será ensinado e oque acontecerá no voo.
O voo
O voo será com atmosfera adequada para o tal curso, onde o aluno sentirá
como é pilotar uma aeronave e seus comandos, irá reconhecer o setor e aérea
de treinamento, se adaptar a altura e atitudes da aeronave.
Mínimos obrigatórios para aprovação nas PS.
Estas tolerâncias a seguir deverão ser respeitadas e servem como parâmetro
de acerto ou erro para aprovação ou reprova nas manobras.
Altitude: + ou - 100 pés
Velocidade: + ou - 05 nós
Proa : + ou – 10 graus
Potencia : + ou – 50rpm.
VLRH – Vôo em Linha Reta Horizontal – PS02
Esta manobra consiste em voar mantendo a proa, a altitude constante e asas
niveladas.
Seqüência da manobra:
Escolher uma referência na proa da ACFT (Morro ou Fabrica de cimento)
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Colocar a ACFT na atitude de VLRH, ou seja, o nariz abaixo da linha do
horizonte;
Nivelar as asas;
Ajustar a potência do motor a 2300 rpm.
Ajustar o compensador.
Para ajustar o compensador, o aluno deve identificar se existe a
necessidade de exercer alguma pressão sobre o manche para manter a atitude
do avião.
Se o nariz da ACFT estiver “caindo” (nariz pesado) e o aluno estiver
tendo que puxar (cabrar) o manche para manter a atitude, deve-se segurar o
nariz na posição desejada e ir cabrando o compensador até que essa
tendência de picar desapareça.
Caso o nariz da ACFT esteja com tendência de subir e o aluno estiver
tendo que empurrar o manche (picar) para manter a atitude, deve-se manter o
nariz na posição desejada com o manche e picar o compensador até que essa
tendência de cabrar desapareça.
Erros mais comuns:
-Voar variando a proa;
-Não manter a altitude e atitude constante;
-Não manter as asas niveladas;
-Voar olhando para dentro da aeronave;
-Utilizar o compensador para mudar atitudes e não para eliminar tendências.
Mudanças de Atitude – PS03
VLRH para vôo ascendente
Seqüência da manobra:
Escolher uma referência na proa da ACFT;
Colocar o avião na atitude de voo ascendente, cabrando o manche e levando o
nariz até um pouco acima da linha do horizonte;
Aplicar a potência de subida 2400rpm;
Ajustar o compensador e conferir velocidade de subida 65kt.
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Erros mais comuns:
-Variar a proa;
-Não colocar o avião na atitude correta;
-Não aplicar a potência de subida, ou demorar muito para aplicá-la, fazendo
com que a velocidade caia demais;
-Utilizar o compensador (e não o manche) para colocar o avião na atitude de
subida;
-Não compensar corretamente o avião.
Vôo ascendente para o VLRH
Sequência da manobra:
Escolher uma referência na proa da ACFT;
Colocar o avião na atitude do VLRH, picando o manche e levando o nariz até
abaixo da linha do horizonte;
Aguardar a aeronave (de 3 a 5 segundos) para ganhar velocidade, reduzir
potência para correspondente VLRH (2300 rpm);
Ajustar o compensador.
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Erros mais comuns:
-Variar a proa;
-Não colocar o avião na atitude correta;
-Não reduzir a potência;
-Utilizar o compensador (e não o manche) para colocar o avião na atitude do
VLRH;
-Não compensar corretamente o avião
-Reduzir a potencia antes do avião ganhar velocidade.
VLRH para voo descendente
Seqüência da manobra:
Escolher uma referência na proa da ACFT;
Reduzir a potência (1500 rpm);
Colocar o avião na atitude de voo descendente, aliviando o manche e levando
o nariz até um pouco abaixo da atitude do VLRH;
Ajustar o compensador, conferir velocidade de 85kt.
Erros mais comuns:
-Variar a proa;
-Não colocar o avião na atitude correta;
-Não reduzir a potência, ou demorar muito para reduzi-lá, fazendo com que a
velocidade dispare na descida;
-Utilizar o compensador (e não o manche) para colocar o avião na atitude de
descida;
-Não compensar corretamente o avião.
Vôo descendente para o VLRH
Seqüência da manobra:
Manual C152
Página 70
Escolher uma referência na proa da ACFT;
Colocar o avião na atitude do VLRH e aplicar potencia de 2300rpm ao mesmo
tempo.
Ajustar o compensador.
Erros mais comuns:
-Variar a proa;
-Não colocar o avião na atitude correta;
-Não aumentar a potência;
-Utilizar o compensador (e não o manche) para colocar o avião na atitude do
VLRH;
-Não compensar corretamente o avião.
Conclusão:
Todas as mudanças de atitude, exceto a passagem do VLRH para o vôo
descendente, seguem a seguinte seqüência:
ATITUDE – POTÊNCIA - COMPENSADOR
A passagem do VLRH para o vôo descendente, segue a seguinte
seqüência:
POTÊNCIA - ATITUDE - COMPENSADOR
Curvas – PS04
O objetivo dessa manobra é mudar a proa da aeronave, mantendo a
altitude constante.
Existem três tipos de curvas quanto ao ângulo de inclinação das asas,
porem na ps04 serão abordadas apenas as de pequena e média inclinação.
Manual C152
Página 71
Curvas de pequena Inclinação:
É realizada em regime de cruzeiro e por ser de pequena inclinação não há
necessidade de cabrar o manche, podemos observar que a ponta da asa que
estiver mais baixa irá “tocar” na linha do horizonte.
Sequencia da manobra:
Compensar o avião em regime de cruzeiro
Escolher uma referência visual ou bússola.
Checar a área.
Comandar Aileron para o lado da curva e trabalhar os pedais de forma que
mantenha a bolinha no centro.
Curvas de média inclinação:
Na curva de média inclinação podemos observar que teremos uma inclinação
maior do avião, sendo assim teremos que cabrar o manche a fim de manter
altitude constante e aplicar pedal para evitar que o avião derrape ou glisse. Na
curva de média usamos como referência o suporte da asa que deve ficar
paralelo com o solo.
Manual C152
Página 72
Sequencia da manobra:
Compensar o avião em regime de cruzeiro
Escolher uma referência visual ou bússola.
Checar a área.
Comandar Aileron para o lado da curva, ajustar a atitude do nariz em relação a
linha do horizonte e trabalhar os pedais de forma que mantenha a bolinha no
centro.
Resumo : inclinação, atitude e bolinha
Referências visuais
Curva de 90º:
Escolher uma referência ou objeto na ponta da asa em que deseja realizar a
curva. Então deve curvar para apontar com o nariz a referência.
Manual C152
Página 73
Curva de 180º:
Tomar como referência um objeto na ponta da asa em que deseja
realizar a curva. Então deverá colocar a outra asa naquela referência.
Curva de 270º:
Pegar uma referência do lado oposto no qual deseja fazer a curva. Após pegála fará a curva para o lado oposto da referência, esperando até que o “nariz”
fique aproado com a referência.
Manual C152
Página 74
Curva de 360º
O piloto pega uma referência na proa, e executa uma curva até o nariz da
aeronave aproar a referencia novamente.
Referência com bússola:
Antes de iniciar uma curva, deve-se observar a proa que está na bússola, por
exemplo:
Se sua proa for a 180° e for solicitado uma curva a 90°a direita sua proa
desejada então será maior, se for solicitado curva a esquerda sua proa então
será menor.
O instrutor também poderá solicitar uma proa direta para o aluno ao invés de
pedir uma curva de 90°,180°,270° e 360° Por exemplo:
Se sua proa for 120° e o instrutor solicitar proa 260°, lembre-se que a solicitada
é maior do que sua proa atual, então deve-se curvar a direita.
Se sua proa for 330° e o instrutor solicitar proa 170°, agora a solicitada é menor
do que sua proa atual, então deve-se curvar a esquerda.
Deve-se ainda nessa fase do treinamento evitar usar o Giro direcional para se
referênciar.
Mudanças de Atitude em Curvas – PS05
Nesta manobra, o aluno deverá empregar os ensinamentos de
mudanças de atitude e curvas ao mesmo tempo. Esta manobra é dividida em 3
partes:
Curvas em subidas, curvas em descidas e curvas em mudanças de atitude.
Manual C152
Página 75
Curvas em subidas
Seqüência da manobra:
- Iniciar a subida;
- compensar a aeronave na subida;
- realizar uma curva de pequena inclinação;
- Ao terminar a curva nivelar novamente a aeronave.
Erros comuns – não manter curva padrão, variar velocidade e inclinação.
Curvas em descidas
Seqüência da manobra:
- iniciar uma descida;
- compensar a aeronave;
- realizar uma curva de média inclinação;
- Ao terminar a curva, nivelar novamente a aeronave.
Erro comum – demorar se ajustar na descida, não manter curva padrão, variar
velocidade e inclinação.
Curvas em mudanças de atitude
Seqüência da manobra:
- Iniciar uma subida e curva ao mesmo tempo, lembrando que na subida curva
de pequena e na descida curva de média inclinação e;
- compensar a aeronave ainda na curva;
- após terminar a curva, nivelar e compensar a aeronave novamente. Em caso
de atingir a altitude primeiro, nivelar a aeronave mantendo a curva e aumentar
a inclinação de pequena para media. Se terminar a curva antes de atingir a
altitude, nivelar as asas e manter o regime de subida ou descida até atingir a
altitude desejada.
Erros comuns – Não manter curva padrão, inclinação e não conseguir
compensar a aeronave em curvas e passar da referência nas curvas.
Vôo Planado - PS06
O voo planado nada mais é do que um voo descendente, sem nenhum
auxílio do motor. O objetivo do voo planado é fazer com que o avião atinja a
maior distância possível com o motor todo reduzido. Isto é conseguido
colocando-se o avião na velocidade de melhor razão de planeio, conforme o
manual de operações da ACFT.
Sequência da manobra:
Manual C152
Página 76
Escolher a referência na proa da ACFT e manter a proa durante a
manobra;
Abrir o ar quente
Reduzir toda potência, e manter a velocidade de melhor razão de
planeio 65kt.
Compensar o avião corretamente;
Efetuar o planeio em retas e em curvas (no máximo média inclinação),
mantendo-se atento à manutenção da velocidade;
Erros mais comuns:
Não manter a velocidade de melhor razão de planeio;
Não compensar corretamente o avião;
Voar pelo velocímetro.
Oscilar demais o nariz, tornando o voo instável;
Coordenação de 1º Tipo – PS07
O objetivo dessa manobra é fazer com que o aluno aprenda a coordenar
os comandos de manche e pedal, e consiste em inclinar as asas
alternadamente de um lado para o outro (aproximadamente média inclinação),
mantendo o nariz numa referência fixa na linha do horizonte. Durante a
execução da manobra o nariz não deverá sair da referência e o avião não
poderá ganhar nem perder altura ou altitude.
No C152 usar o eixo do manche como sendo o centro da aeronave para
facilitar e ter como referência.
Sequência da manobra:
Manter o VLRH e escolher uma referência na proa da ACFT;
Inclinar as asas de um lado para outro, acompanhando com os pedais
para o mesmo lado. Use o manche para não deixar o nariz subir ou
descer, e os pedais para não deixá-lo fugir da referência.
Erros mais comuns:
Variar a atitude da ACFT;
Variar a altitude;
Não manter o avião aproado na referência;
Glissar ou derrapar (falta ou excesso de comando dos pedais).
Dica: para ter precisão de comando no uso do leme de direção, não
aplique pressão somente em um dos pedais, deixando o outro “solto”. Calce os
dois, pressionando o pedal que você deseja comandar com um pouco mais de
Manual C152
Página 77
força, segurando com o outro pé o pedal contrário. Não tenha pressa para
executar a manobra!
Coordenação de 2º Tipo – PS07
A finalidade dessa manobra é a mesma da Coordenação de 1º Tipo, e
consiste em fazer curvas alternadas de 90º a partir de uma referência de 45º da
proa do avião. Deve-se atentar para a manutenção da altitude, a inclinação
constante das asas e manutenção de proa.
Sequência da manobra:
Manter o VLRH e escolher uma referência na proa da ACFT;
Iniciar uma curva coordenada para um dos lados, fazendo a ACFT
deslocar-se 45º da referência escolhida;
Comandar uma outra curva para o lado oposto, passando pela
referência (sem desfazer a curva) até alcançar 45º para o lado oposto da
referência. Dessa maneira, após os 45º inicias teremos uma série de
curvas de 90º tendo a referência sempre no meio delas.
Erros mais comuns:
Variar a atitude da ACFT;
Variar a altitude;
Desfazer a curva antes ou após os 45º da referência, ou mesmo perder
a referência;
Glissar ou derrapar (falta ou excesso de comando dos pedais).
Coodernação Atitude-Potência – CAP – PS08
A finalidade dessa manobra é demonstrar as reduções de velocidade da
aeronave pela sua atitude e uso dos flaps.
Deve-se lembrar que nessa manobra usamos o manche para alterar a
ATITUDE da aeronave e por consequência a velocidade, e usaremos a
potência para manter a ALTITUDE.
Também poderemos observar que quando realizamos uma curva maior será a
velocidade de estol, sendo assim temos que utilizar curvas cada vez de menor
inclinação conforme for menor a velocidade até chegar na VMC (velocidade
mínima de controle) onde iremos deixar as asas niveladas usando apenas os
pedais para realizar uma curva. Veja na tabela abaixo.
Manual C152
Página 78
Média inclinação
Pequena inclinação
Apenas pedais
SEM FLAP
80 -70 KT
70 – 60 KT
VMC
COM FLAP
70 – 65 KT FLAP 10°
60 – 55 KT FLAP 20°
VMC FULL FLAP
Sequencia da manobra sem uso dos flaps:
Manter a aeronave nivelada e compensada
Escolher uma referência
Reduzir a potência, alterar a atitude da aeronave no manche para
reduzir a velocidade e trabalhar a potência para manter a altitude.
Compensar a aeronave na velocidade.
Se for realizar uma curva faça primeiro o check de área e após realize
curvas de 90°,180° 270° e 360° para o lado que for solicitado.
Lembrando que nessa manobra iremos trabalhar redução e aumento de
velocidades.
Sequencia da manobra com uso dos flaps
Manter a aeronave nivelada e compensada
Escolher uma referência
Reduzir a potência, alterar a atitude da aeronave no manche para
reduzir a velocidade e trabalhar a potência para manter a altitude.
Compensar a aeronave na velocidade.
Após aplicar 10° flap para manter a mesma velocidade
Compensar a aeronave.
Aplicar novamente flap para 20° reduzindo em 5kt da velocidade antes
solicitada observando a atitude da aeronave.
Compensar a aeronave
Realizar o procedimento até full flap vmc
Se for realizar uma curva faça primeiro o check de área e após realize curvas
de 90°,180° 270° e 360° para o lado que for solicitado.
Lembrando que nessa manobra iremos trabalhar redução e aumento de
velocidades.
Manual C152
Página 79
Ao fim da manobra o aluno ira perceber como o uso do flap diminui o ângulo de
ataque a fim de obter uma menor velocidade.
Erros comuns:
Não escolher as referências
Não compensar a aeronave
Confundir a coordenação usando potência para velocidade e manche
para altitude
Não manter velocidade constante em VLRH e curvas
Aplicar curva demasiada a baixa velocidade podendo ocasionar estol ou
até parafuso em ângulo critico.
Derrapar na curva
Usar aileron na VMC
Usar incorretamente os flaps.
Estóis sem motor – PS09, e Estóis com motor – PS10
O estol nada mais é que uma perda momentânea de sustentação. É
importante ressaltar que o estol pode ocorrer em qualquer velocidade, ajuste
de potência ou atitude do avião. O que determina a condição do estol é o
ângulo de ataque das asas. O objetivo dessa manobra é fazer com que o aluno
sinta a eminência do estol e saiba preveni-lo ou recuperá-lo.
Estol do 1º Tipo
Seqüência da manobra:
Altura mínima de 2000 pés AGL
Manter o VLRH e escolher uma referência na proa da ACFT;
Checar a área; com curva de 90º da referencia e uma curva de 180º
para o lado oposto e outra de 90º retornando para referencia.
Manual C152
Página 80
Reduzir a potencia suavemente conforme requerido;
Elevar gradativamente o nariz, trazendo o manche para trás, e definindo
a atitude acima da linha do horizonte, de maneira que a ACFT não perca
nem ganhe altura, mantendo o alinhamento com a referência com o uso
dos pedais e mantendo asas niveladas;
Aos primeiros sinais de estol eminente, ceda gradativamente o manche
e aplique potência full power ao mesmo tempo, até que a ACFT retorne
para o VLRH.
Traga o avião para o VLRH e ajuste a potência 2300rpm
Estol do 2º Tipo
Sequência da manobra:
Altura mínima de 2000 pés AGL;
Manter o VLRH e escolher uma referência na proa da ACFT;
Checar a área;
Elevar gradativamente o nariz, trazendo o manche e mantendo a atitude
de estol, e definindo a atitude acima da linha do horizonte, de maneira
que a ACFT não perca nem ganhe altura, mantendo o alinhamento com
a referência com o uso dos pedais e mantendo asas niveladas até colar
o manche;
Após a aeronave estolar, aliviar o manche e aplicar potencia full power
recuperando o VLRH na linha do horizonte.
Traga o avião para VLRH e ajuste a potência.
Estol do 3º Tipo
Sequência da manobra:
Altura mínima de 2000 pés AGL;
Manter o VLRH e escolher uma referência na proa da ACFT;
Checar a área;
Elevar gradativamente o nariz, trazendo o manche para trás, e definindo
a atitude acima da linha do horizonte, de maneira que a ACFT não perca
nem ganhe altura, mantendo o alinhamento com a referência com o uso
dos pedais, sem deixar as asas desniveladas;
Aos primeiros sinais de estol iminente, mantenha o manche cabrado até
a ACFT estolar e cruzar a linha do horizonte, cedendo o manche e
definindo assim um estol completo
E para recuperar, trazer o avião para o VLRH e ajuste a potência.
Erros mais comuns:
Não checar a área;
Não manter a proa;
Não manter as asas niveladas;
Não fechar o Aquec. do carburador;
Picar ou cabrar o manche bruscamente.
Aplicar a potência bruscamente.
Manual C152
Página 81
Nota:
Para treinamento de Estol sem motor, abrir o aquec. do carburador
primeiro, após reduzir todo motor.
Para treinamento de Estol com motor, reduzir o motor para 1500 RPM.
Curvas de Grande inclinação – PS11
O objetivo dessa manobra é mudar a proa da aeronave, mantendo a altitude
constante.
Curva de grande inclinação: aproximadamente 45º de inclinação.
Utilizar a seguinte referência para manter a inclinação correta:
-
Grande inclinação: raiz da asa na linha do horizonte.
Sequência da manobra:
Realizar o cheque de área, observando e enunciando em voz alta ao
instrutor:
- Se for curva à esquerda: “Direita livre, proa livre, esquerda livre”.
- Se for curva à direita: “Esquerda livre, proa livre, direita livre”.
Escolher uma referência, conforme a curva a ser realizada (90º, 180º ou
360º):
- Para efetuar uma curva de 90º o aluno deverá escolher uma
referência na ponta da asa do lado da curva e aproar a referência;
- Para efetuar uma curva de 180º o aluno deverá escolher uma
referência na ponta da asa interna à curva e terminar com a asa
oposta na referência escolhida;
- Para efetuar uma curva de 360º o aluno deverá escolher uma
referência na proa do avião e terminar a curva aproado na mesma
referência.
Após todos os itens anteriores já observados, iniciaremos as curvas
obedecendo a seguinte regra na sequência:
- Inclinação
- Atitude ( levemente acima do VLRH)
-“Bolinha” (indicador de curva centrado)
- Potencia incrementar 100RPM
Antecipar a saída da curva próximo à referência e reduzir a potência
para 2300RPM
Erros mais comuns:
Não checar a área;
Inverter a sequência da manobra causando derrapagem ou glissada;
Não manter a inclinação correta das asas;
Não manter a altitude constante;
Não corrigir a “bolinha”;
Perder a referência.
Manual C152
Página 82
“S” sobre Estrada – PS12
Consiste numa série de curvas alternadas de 180º feitas sobre uma reta no
solo, e tem como finalidade fazer o aluno identificar atuação do vento sobre a
acft e corrigí-la, descrevendo uma trajetória em “S”. Para melhor
aproveitamento dessa manobra, é ideal que a direção do vento esteja
perpendicular à referência escolhida. Compensa-se o efeito do vento de acordo
coma sua incidência sobre o avião, variando a inclinação das asas:
- Vento de proa (VS diminui) = Curva de pequena inclinação
- Vento de través = Curva de média inclinação
- Vento de cauda (VS aumenta) = Curva de grande inclinação
Sequência da manobra:
- Escolher uma referência retilínea no solo (trecho reto de estrada ou
linha de ferro);
- Manter uma altura de 600 pés;
- Voar numa trajetória perpendicular a pista, cruzando a mesma com as
asas niveladas;
- Logo após o cruzamento, fazer o cheque de área e iniciar uma curva
de 180º, compensando a inclinação das asas conforme a incidência do
vento for variando em relação a aeronave durante a curva;
- Terminar a curva o mais próximo possível da estrada, cruzando-a
novamente com as asas niveladas, com uma trajetória perpendicular à
mesma.
- Iniciar a curva para o lado oposto, compensando novamente a
incidência do vento.
Manual C152
Página 83
Erros mais comuns:
Não compensar o vento corretamente, terminando a curva muito antes da
referência ou cruzando-a antes de descrever 180º por completo;
Não cruzar a referência com o avião perpendicular e com as asas niveladas;
Variar a altitude mais que 100ft.
Oito ao redor de marcos (8 elementar) – PS12
O objetivo dessa manobra é descrever uma trajetória em forma de “8” ao redor
de duas referências escolhidas no solo. As curvas deverão ter o mesmo raio,
compensando o vento através do grau de inclinação das asas. Não glissar,
nem derrapar.
Sequência da manobra:
- Escolher duas referências (torres, chaminés, caixa d´água, etc);
- Manter uma altura de 600 pés;
- Iniciar a manobra no ponto médio da linha imaginária que une as duas
referências escolhidas, mantendo as asas alinhadas com as referências;
- Iniciar a curva para o lado de uma das referências, mantendo o raio constante
através da variação da inclinação das asas;
- Ao completar a circunferência, iniciar a curva para o lado oposto da primeira,
tendo o cuidado de manter o raio constante.
Erros mais comuns:
Manual C152
Página 84
Não manter a altitude constante (variar mais de 100ft);
Não manter o raio das curvas constante com as referências do centro.
Não trabalhar as inclinações para manter as referências no solo.
Não trabalhar com o vento.
Voo em Retângulo – PS13
O voo em retângulo serve para habituar o aluno ao circuito do tráfego,
acompanhando uma referência no solo (uma pista de pouso, de preferência)
descrevendo um traçado de forma retangular, a uma altura constante de 600
pés. É importante que o aluno compense o vento, mantendo a trajetória da
ACFT paralela à pista, mesmo que para isso seja necessário caranguejar um
pouco.
Sequência da manobra:
Escolher uma referência no solo (uma pista de pouso);
Fazer um VLRH em uma trajetória paralela à referência, a uma distância
suficiente, compensando o vento se necessário para que o mesmo não
aproxime nem distancie a ACFT da referência escolhida;
Iniciar uma curva de 90º ao fim de cada perna, de forma que todas as pernas
mantenham uma distância constante da pista.
Voo em Retângulo
Erros mais comuns:
Não manter a altitude constante;
Variar a distância da referência; (Fazer cada perna a uma distância diferente.).
Manual C152
Página 85
Glissadas – PS13
A glissada é uma manobra que faz com que o avião perca altura rapidamente,
sem disparar sua velocidade. Como a finalidade é perder altura, não existe
razão para usar o motor durante a manobra, partindo-se do voo planado.
Basicamente, cruzam-se os comandos de manche e pedal, abaixando uma asa
e comandando o pedal contrário.
Para manter o rumo desejado, enquanto estiver glissando, devem-se dosar as
pressões no manche e nos pedais. Muito aileron comandado (manche) ou
pouca pressão sobre o pedal oposto (leme) farão com que o avião escorregue
para o lado da asa abaixada. Para aumentar a razão de descida durante a
glissada, tanto a inclinação das asas como a pressão sobre os pedais devem
ser aumentadas de uma forma coordenada e proporcional.
Como o vento relativo incidirá nas tomadas de pressão dinâmica e estática em
um ângulo bem diferente do normal, o aluno deve estar ciente que a indicação
de velocidade está sujeita a uma considerável margem de erro. Deve-se tomar
cuidado para que a velocidade não caia durante a glissada.
Abaixo, a descrição dos dois tipos de glissadas: a frontal e a lateral.
Glissada Frontal
Nessa manobra, o avião será mantido numa trajetória de vôo alinhado com o
eixo da pista ou referência escolhida. O nariz da ACFT é guinado para o lado
escolhido utilizando os pedais e o manche é girado no sentido oposto,
abaixando-se a asa.
Com os comandos cruzados, o avião prosseguirá descendo em frente, com o
nariz apontado para o lado que foi inicialmente guinado. A trajetória do avião é
alinhado com a referência, e o eixo longitudinal da ACFT fica deslocado do eixo
da pista.
Caso exista vento de través, baixar a asa para o lado do vento.
Manual C152
Página 86
Sequência da manobra:
Escolher uma referência retilínea no solo;
Iniciar voo planado;
Aumentar VI em 5kt.
Cruzar os comandos de aileron e leme, desviando o nariz da ACFT do eixo da
referência;
Manter o eixo da referência, coordenando os comandos de manche e pedal,
controlando também a velocidade com o profundor;
Ao atingir a altura desejada, nivelar as asas e neutralizar os pedais, de maneira
suave e coordenada;
Manter a atitude do voo planado.
Glissada Lateral
Na glissada lateral, o eixo longitudinal do avião permanece paralelo ao eixo da
pista ou referência escolhida, porém a trajetória de voo mantém um ângulo com
o eixo da referência. Isso faz com que o avião deslize para o lado da asa
abaixada.
Sequência da manobra:
Escolher uma referência retilínea no solo;
Iniciar voo planado;
Aumentar VI em 5kt;
Cruzar os comandos de aileron e leme, mantendo o eixo longitudinal da
ACFT paralelo ao eixo da referência;
Manual C152
Página 87
Coordenar os comandos de manche e pedal, deixando que o avião
deslize em direção à referência, controlando também a velocidade com o
profundor;
Ao atingir a altura desejada, nivelar as asas e neutralizar os pedais, de
maneira suave e coordenada;
Manter a atitude do voo planado.
Erros mais comuns:
Não coordenar os comandos de manche e pedais, tanto quanto à inclinação
das asas (muito ou pouco inclinada) como o comando do leme (muita ou pouca
pressão nos pedais);
Não manter a velocidade constante;
Desfazer a manobra bruscamente, de maneira descoordenada.
Emergência fora do Circuito – PS14
O intuito dessa manobra é fazer com que o aluno aprenda a lidar com
situações de emergência. Deve-se agir para cada tipo de pane de acordo com
o check-list. Caso a pane seja de motor, deve-se proceder da seguinte
maneira:
- Voar a aeronave, mantendo a velocidade do voo planado;
- Identificar local para pouso, de preferência contra o vento e com leve aclive;
- Planejar a aproximação para o pouso (procurar voar apoiado, ou seja, sempre
com um campo para pouso em mente, antes mesmo de uma emergência);
- Acionar 7700 no transponder, selecionar no rádio a frequência 121,50 e
efetuar callout “pan pan, pan pan, pan pan” anunciando emergência e posição
da acft. * (Procedimento não adotado na instrução).
- E realizar os checklists:
Reacionamento:
- Checar o Master e magnetos ligados;
- Abrir o ar quente do carburador;
- Checar manete de potência;
- Mistura rica;
- Checar seletora aberta *
Corte do motor:
- Desligar os magnetos;*
- Fechar o ar quente;*
- Reduzir toda potência;*
- Cortar a mistura;*
- Fechar a seletora; *
- Objetos cortantes para trás; *
- Portas e janelas destravadas; *
Manual C152
Página 88
- Prosseguir para o pouso no local escolhido, mantendo-se atento aos
obstáculos existentes (rede elétrica, cercas de arame farpado, árvores,
residências, etc.), na curta final aplicar full flap, desligar o Master e tentar
efetuar o toque na menor velocidade possível.
*Apenas falar e não executar.
Erros mais comuns:
Errar sequência da manobra.
Não manter a velocidade do voo planado;
Afastar-se demais do local escolhido para pouso enquanto prepara a cabine
para o pouso de emergência, ficando distante demais para conseguir retornar;
Não imaginar um circuito de tráfego para o local escolhido para pouso,
resultando em uma aproximação insegura ou incorreta.
Pouso e Decolagens (Toque e Arremetida TGL) – PS15.
Decolagem
Uma boa decolagem começa pela escolha da cabeceira em uso,
levando-se em conta a direção e velocidade do vento, a gradiente de pista e os
obstáculos que porventura deverão ser ultrapassados. Para melhor escolha da
cabeceira em uso, o Piloto aluno deverá observar a biruta e demais aeronaves
no circuito.
Durante a corrida de decolagem, o piloto deve ficar atento à manutenção do
eixo da pista, executando exatamente o que está descrito no “briefing de
decolagem”. Após a VR, manter a subida com as respectivas velocidades para
cada aeronave descrita na seção de voo ascendente.
Manual C152
Página 89
Sempre atento ao vento, pois na maioria das vezes o vento não esta
exatamente alinhado a pista, daí para manter o eixo, o piloto terá que deixar
aeronave “encarar o vento” para manter-se no eixo de decolagem com asas
niveladas.
Erros mais comuns:
Não efetuar os cheques descritos no check-list;
Não manter o manche em neutro ou aliviar o manche.
Não manter o eixo da pista;
Rodar o avião antes da VR;
Rodar o avião com velocidade excessiva;
Não manter o eixo de decolagem;
Tentar manter o eixo pela bussola;
Não ajustar a atitude e velocidade de subida.
Pouso Normal
Na perna do vento fazer o cheque pré-pouso conforme descrito no check-list da
aeronave. Após cruzar o través da cabeceira em uso, iniciar o procedimento
para pouso. Ingressar na perna base, fazer o check de final, conforme
julgamento da altura. Caso o avião esteja baixo demais, será necessário
encurtar o circuito; caso esteja alto, aguardar para girar base. Considerar o
vento atuante em todas as pernas do circuito, e compensá-lo. Lembre-se: vento
de proa aumenta o ângulo de planeio, ou seja: reduz o alcance do avião.
Quando na final, é muito importante manter a velocidade de aproximação
(65KT) e também a rampa imaginária na direção do número da cabeceira da
pista em uso. Como foi visto no exercício “Coordenação Atitude-Potência”, a
velocidade se mantém ajustando-se o manche, e a rampa controlando-se a
potência. A velocidade de aproximação deve ser mantida até o início do
arredondamento, onde se inicia a diminuição da velocidade para que se efetue
um pouso seguro. Deve-se cruzar a cabeceira entre 50ft à 100ft de altura e
quando próximo a pista reduzir toda a potência para iniciar o arredondamento,
trazendo o nariz do avião de forma que toque primeiro o trem principal e
mantendo o trem do nariz no ar o maior tempo possível, após abaixar o trem do
nariz pode ser feito uso do freio apenas se necessário e com suavidade.
Manual C152
Página 90
PANES SIMULADAS DENTRO DO CIRCUITO – PS16
O objetivo desse treinamento é familiarizar o aluno com os procedimentos da
aeronave, para que em caso de pane real o aluno seja capaz de, com calma,
realizar os procedimentos de pesquisa de pane, tentar um reacionamento caso
tenha altura suficiente e, caso não tenha altura suficiente, pousar com o
máximo de segurança possível.
Prosseguir sempre de acordo com o checklist da aeronave, porém a sequencia
de ações deve ser memorizada. As panes dentro do circuito serão treinadas
nas seguintes fases:
Pane antes da VR (velocidade de rotação):
Abortar a decolagem mantendo e eixo da pista até a aeronave perder
velocidade.
Pane mantendo o eixo de decolagem abaixo de 500 pés:
Pousar em frente ou ao lado da pista, realizando curvas de no máximo 45° com
o eixo da pista apenas para livrar obstáculos.
Pane após 500 pés:
Julgar se é possível retorno para a pista realizando preferencialmente curva
para o lado do vento (vento de proa).
Pane na perna do vento:
Se tiver altura o suficiente, realizar cheque de reacionamento e caso negativo o
reacionamento realizar o cheque de aterragem sem potência.
Se não tiver altura o suficiente, escolher a cabeceira mais próxima e realizar o
checklist de aterragem sem potência.
Deve-se memorizar a sequencia de reacionamento:
- Voar a aeronave, mantendo a velocidade do voo planado;
- Identificar a cabeceira pra pouso.
- Planejar a aproximação para o pouso de maneira a não chegar baixo.
- Acionar 7700 no transponder, selecionar no rádio a frequência 121,50 e
efetuar callout “pan pan, pan pan, pan pan” anunciando emergência e posição
da acft. * (Procedimento não adotado na instrução).
- E realizar os checklists
Reacionamento:
- Checar o Master e Magnetos ligados;
- Abrir o ar quente do carburador;
- Mistura rica;
- Checar seletora aberta *
Corte do motor:
- Desligar os magnetos;*
- Fechar o ar quente;*
- Cortar a mistura;*
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- Fechar a seletora; *
- Objetos cortantes para trás; *
- Portas e janelas destravadas; *
- Prosseguir para o pouso na cabeceira escolhida, mantendo-se atento aos
obstáculos existentes (rede elétrica, cercas de arame farpado, árvores,
residências, etc.), na curta final aplicar full flap, desligar o Master e tentar
efetuar o toque na menor velocidade possível.
*Apenas falar e não executar.
Revisão geral de manobras – PS17
Nesta missão serão repassadas todas as manobras realizadas no curso de PP,
dando ênfase nas dificuldades que o aluno venha a apresentar. Esta missão
terá um tempo mínimo de 90 minutos.
Exame prático de voo – PSX1
Esta missão é um cheque simulado de todas as manobras aprendidas entre as
PS-02 até PS-16. Portanto só será aprovado se apresentar grau satisfatório
nas manobras. Caso o instrutor julgar necessário, refazer a PSX1 afim de não
comprometer a segurança no voo solo.
Toque para SOLO – PS18
Para ingressar nesta missão, o aluno não poderá apresentar qualquer duvida
em relação às missões PS (pré-solo). Para esta missão, o aluno deverá estar
preparado, apto a pousar e decolar com segurança, estar tranquilo e não
apresentando qualquer grau de nervosismo. É nesta missão que o aluno irá
pela primeira vez realizar um voo solo em um avião.
Dando preferência para o primeiro horário do dia, o instrutor e aluno realizarão
pousos e decolagens a fim de avaliar a real situação de aprendizado e
psicológico do aluno a ser solado. Se o aluno realizar os pousos e decolagens
com segurança e instrutor identificar que o mesmo está realmente apto a
realizar o voo solo, este mesmo será orientado pelo instrutor da vez de como
proceder durante o voo.
Erros comuns: NÃO tem erros comuns.
Fase 2 - Aperfeiçoamento
Pouso sem flap – AP01
Na perna do vento e ao cruzar o traves da cabeceira em uso, reduzir a potência
para 1500 RPM e configurar o avião para o pouso, reduzindo a velocidade para
70KT. É importante definir bem as pernas do circuito, compensando o vento se
necessário, conforme foi mostrado no “Vôo em Retângulo”.
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Erros comuns:
- chegar muito alto e ser obrigado a arremeter
- não manter velocidade na aproximação.
Pouso e Decolagem curto – AP02
Decolagem curta
Nesta manobra o aluno irá aprender a operar a aeronave em condições de
pista curta ou com obstáculos a frente logo após a decolagem.
Para realizar a decolagem curta seguir a seguinte sequencia:
- Aplicar flap 10º
- Segurar a aeronave no freio aplicando potência máxima
- Aguardar estabilizar a potência e verificar instrumentos do motor na faixa
verde;
- Soltar os freios e aguardar VR de 55kt e manter subida com 60kt até 200 pés
ou livrar o obstáculo.
- Após acelerar para 65kt e continuar com a decolagem normal.
Pouso curto
Nesta manobra o aluno irá aprender a operar a aeronave em condições de
pista curta ou com obstáculos próximo a cabeceira em uso.
Para realizar o pouso curto seguir a sequencia a seguir:
- Na perna do vento realizar o checklist pré pouso, no traves da cabeceira em
uso reduzir a potência para 1500 RPM, com velocímetro no arco branco aplicar
flap 10º e estabilizar a velocidade com 65kt;
- Na perna base, aplicar flap 20º e reduzir a velocidade para 60kt mantendo
1500 RPM;
- Na final, aplicar full flap, manter a velocidade em 60kt e utilizar a potência
como requerido.
- Ao cruzar a cabeceira, reduzir toda a potência para o toque.
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Página 93
Obs: o ângulo de planeio irá aumentar conforme for aplicando o flap,
portanto ficar atento para não ficar baixo na rampa e quando full flap não deixar
drenar a velocidade.
Aproximação 90º na Lateral – AP03
Ingressar na perna base da cabeceira em uso mantendo a altitude de
500 pés AGL, e aproximadamente no ponto médio da perna base, reduzir toda
a potência e seguir para pouso em vôo planado sem flap. Nessa manobra
deve-se levar em consideração a direção e a intensidade do vento, e em
função disso o aluno deverá afastar-se na base ou fechar a curva para dirigirse à final, encurtando a aproximação.
Seqüência da manobra:
- Efetuar a perna base pouco mais próxima que o normal, mantendo a altura de
500 pés AGL.
- No ponto médio da perna base, iniciar voo planado;
- Avaliar o afundamento da ACFT em função também da direção e intensidade
do vento, e ingressar na final, garantindo o pouso.
Erros mais comuns:
Não manter a velocidade do voo planado;
Chegar muito alto e/ou rápido na final;
Não conseguir chegar na pista.
Glissar ou usar flap.
Aproximação 90º na Lateral ( 500 pés )
Ponto Chave, para ingressar na final.
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Aproximação 180º na Lateral – AP03
Ingressar na perna do vento da cabeceira em uso mantendo altura de 600 pés
AGL, e ao atingir o través da cabeceira, reduzir toda a potência e seguir para o
pouso em voo planado. Nessa manobra deve ser levada em consideração a
direção e a intensidade do vento, e em função disso, o aluno deverá afastar-se
na base ou fechar a curva para dirigir-se a final, encurtando a aproximação.
Sequência da manobra:
- Efetuar a perna do vento pouco mais próxima que o normal, mantendo a
altura de 600 pés AGL;
- No través da cabeceira em uso, iniciar voo planado;
- Curvar 90º na direção da pista (perna base) e avaliar a altura e distância da
cabeceira;
- Ingressar na final e garantir o pouso.
Erros mais comuns:
-Não manter a velocidade do voo planado;
-Chegar muito alto e/ou rápido na final;
-Não conseguir chegar na pista.
-Glissar ou usar Flap.
Aproximação 180º na Lateral ( 600 pés )
Ponto Chave para ingressar na final.
Aproximação 180º na Vertical – AP04
Ingressar na vertical da pista, no sentido contrário ao pouso mantendo altura de
800 pés AGL, e ao atingir o último terço da pista, reduzir toda a potência e
curvar 45º para o lado da perna do vento do circuito, prosseguindo para o
pouso em voo planado. Nessa manobra deve ser levada em consideração a
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direção e a intensidade do vento, e em função disso, o aluno deverá afastar-se
na base ou fechar a curva para dirigir-se a final, encurtando a aproximação.
Sequência da manobra:
- Definir uma referencia na lateral da pista afim de determinar o ultimo terço da
pista;
- Ingressar na vertical da pista, contra o sentido do pouso, mantendo a altura
de 800 pés AGL;
- No último terço da pista, próximo à cabeceira em uso, iniciar voo planado;
- Curvar 45º na direção da perna do vento e avaliar a altura e distância da
cabeceira observando a pista;
- Ingressar na final garantindo o pouso.
Erros mais comuns:
-Não manter a velocidade do voo planado;
-Chegar muito alto e/ou rápido na final;
-Não conseguir chegar na pista.
-Glissar ou usar Flap.
Aproximação 180º na Vertical ( 800 pés )
Ponto Chave para ingressar na final.
Aproximação 360º na Vertical – AP04
Efetuar o circuito de tráfego mantendo 1000 pés AGL, manter essa altura
inclusive na perna base e final. Ingressar na final mantendo a
altitude constante, cruzar a cabeceira e aproximadamente ao percorrer 1/3 do
comprimento da pista, iniciar voo planado, abrindo uma curva de 135º na
direção da perna do vento. Nessa manobra deve ser levada em consideração a
intensidade do vento, e em função disso, o aluno deverá afastar-se ou encurtar
a perna base para dirigir-se a final, para evitar não chegar à pista.
Sequência da manobra:
- Efetuar o circuito de tráfego mantendo a altura de 1000 pés AGL;
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- Definir uma referencia na lateral da pista afim de determinar o primeiro terço
da pista;
- Manter a altitude constante na perna base e na final, e ao percorrer 1/3 do
comprimento da pista, iniciar voo planado;
- Curvar 135º para o lado da perna do vento, iniciando o afastamento;
- Julgar o quanto manter a ACFT no afastamento conforme estiver o
afundamento da mesma, em função também da direção e intensidade do
vento;
- Ingressar na final e garantir o pouso.
Erros mais comuns:
-Não manter a velocidade do voo planado;
-Chegar muito alto e/ou rápido na final;
-Não conseguir chegar na pista.
-Glissar ou usar flap.
-Ao iniciar a manobra, fazer curva de 135º para o lado da perna contra o vento.
Aproximação 360º na Vertical ( 1000 pés )
Nota: Julgar a ação do vento, para planejar a distância das pernas e definir
uma base.
Cheque da fase II aperfeiçoamento – APX1
Nesta fase, não existirá revisão das manobras treinadas na fase de
aperfeiçoamento.
Serão executadas as quatro APs, sendo AP01, AP02, AP03 e AP04.
Portanto o aluno deverá apresentar grau satisfatório na primeira tentativa da
manobra a fim de prosseguir com o treinamento.
Em caso de reprova, o aluno retornará a fase de aperfeiçoamento a fim de
treinar e aperfeiçoar a técnica de voo.
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Se liberado pelo quadro de instrução, o aluno realizará novamente a missão
APX1.
Caso o aluno seja aprovando na manobra APX1, o instrutor responsável pela
liberação, deverá passar todas as informações necessárias para o aluno
realizar o planejamento das navegações.
Caso por qualquer motivo o instrutor ou aluno não completem a APX1 com o
briefing de navegação, será considerado pelo próximo instrutor como missão
incompleta, e aluno retornará a missão APX1.
OBS: O aluno deverá vir com todas as manobras da fase II estudada.
Missão navegação NV-01
SDCO – SDBK - SDCO (A)2.0
SDCO – SDPW - SDCO VIA CORREDORES NA IDA E RETORNO DIRETO
NA VOLTA.(B) 2.0
Objetivo desta manobra é o aluno aprender utilizar e traçar a rota nas cartas
WAC/REA, fazer o calculo de estimados, planejamento de autonomia de
combustível, utilização do ROTAER e Notams, fazer o briefing meteorológico e
conhecer quais são os documentos obrigatórios da tripulação e aeronave.
Uma boa navegação começa com um bom planejamento. Para isso, o aluno
deve ter em mãos todo o material necessário como:
- cartas (WAC 3262 e REA.);
- computador de voo, régua, transferidor, calculadora e relógio;
- ROTAER, AIP-BRASIL, AIP-MAP, etc;
- Notam e Suplementos AIP;
- Briefing Meteorológico do dia ( METAR, TAF, SIGWX, CARTA DE VENTO E
CONSULTAR IMAGENS DO SATELITE/RADAR)
- Leitura OBRIGATÓRIA da AIC-N 23 da circulação VFR de aeronaves em São
Paulo.
Antes de realizar a primeira navegação, apresente-se com mínimo de 1 hora
antes do horário marcado para o voo já com o planejamento em mão. Caso
tenha alguma duvida, solicite a ajuda de um instrutor.
Utilize o roteiro a seguir para cumprir cada item mínimo para a navegação.
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PARA REALIZAR UMA NAVEGAÇÃO VFR SERÃO OBRIGADOS A
APRESENTAÇÃO DOS SEGUINTES ITENS ABAIXO:
1º – DOCUMENTAÇÃO DO PILOTO E DOCUMENTAÇÃO DA AERONAVE.
(NO SACI REALIZAR O DCERTA)
O ALUNO DEVERÁ SABER TODOS OS DOCUMENTOS OBRIGATORIOS PESSOAIS E DA
AERONAVE PARA PODER REALIZAR O VOO. RBHA 91.
2º – METEOROLOGIA (METAR, TAF, SIGWX, WIND ALOFT PROG)
(http://www.redemet.aer.mil.br/)
O ALUNO DEVERÁ INTERPRETRAR TODAS AS SIGLAS E CODIGOS DOS DADOS
METEOROLOGICOS
3º – NOTAMS E SUPLEMENTOS (AD, FIR, TMA) (http://www.aisweb.aer.mil.br/)
O ALUNO DEVERÁ INTERPRETAR, OU SABER LOCALIZAR TODAS AS ABREVIATURAS
DESCRITAS NOS AVISOS AOS AERONAVEGANTES.
4º– PLANEJAMENTO DA ROTA A SER VOADA (AIC, AIP, ROTAER)
(http://www.aisweb.aer.mil.br/)
CONSULTAR AIC (DA REGIAO A SER VOADA), CONSULTAR AIP-BRASIL (AD, GEN, ENR),
CONSULTAR ROTAER, DISTANCIAS DIRETAS ENTRE OS ADS, VELOCIDADES DA
AERONAVE, NIVEIS UTILIZADOS, FREQUENCIAS UTILIZADAS, ALTERNATIVA, TEMPO
TOTAL DE VOO E CARTAS DOS AERODROMOS DE SAIDA, DESTINO E ALTERNATIVA.
5º – PLANO DE VOO PREENCHIDO (MCA 100-11)
PLANO COMPLETAMENTE PREENCHIDO, FALTANDO APENAS INSERIR O CODIGO ANAC
DO INSTRUTOR ESCALADO PARA O VOO.
6º – PLANEJAMENTO DE AUTONOMIA- EX: VFR (A + b + c + 30MIN)
DIVIDIR O VOO EM TRECHOS (IDA E VOLTA). E CADA TRECHO DEVERÁ TER UMA
ALTERNATIVA.
7º – MANIFESTO DE PESO E BALANCEAMENTO PREENCHIDO (MANUAL DA
AERONAVE)
NA FICHA DE PESO E BALANCEAMENTO DA AERONAVE, DIVISÃO PESO E
BALANCEAMENTO, O ALUNO COLETARA O PESO BASICO (PB) E O MOMENTO BASICO.
NO MANUAL DE OPERAÇÕES ENCONTRARÁ OS GRAFICOS DE CALCULOS.
8º – PLANEJAMENTO DE ESTIMADOS (PLANILHA DO AEROCLUBE OU
PLANILHA MANUAL)
MAXIMO DE 15NM ENTRE OS ESTIMADOS, EET (TEMPO TOTAL ESTIMADO), ESTIMADOS
DE CRUZAMENTOS DE FIR, HORA DO ACIONAMENTO, ATD (HORA DE DECOLAGEM), ETO
(HORA ESTIMADA SOBRE PONTO SIGNIFICATIVO), ETA (TEMPO ESTIMADO DE
CHEGADA). SEMPRE TRABALHANDO HORA ESTIMADA DE SOBREVOO E HORA REAL DE
SOBREVOO.
Para o dia do voo, é imprescindível que o aluno já traga dois
planejamentos prontos e não se esqueça de trazer lápis, caneta e um relógio
de pulso.
Porque dois planejamentos? Caso por motivo de força maior não seja possível
realizar o principal, utilizaremos o planejamento reserva. (Por isso pode-se
notar no começo do tópico a navegação “A” e navegação “B”, sendo a
navegação “A” a predominante).
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Itens PROIBIDOS nas navegações:
- GPS, Smartphones e equipamento de filmagem.
Itens que deverão ser desligados durante as navegações:
- Celular, maquina fotográfica e demais equipamentos eletrônicos.
Quaisquer consultas meteorológicas acessem o site na Internet
www.redemet.aer.mil.br.
Quaisquer consultas de Notams, Rotaer, AIP, AIC, acessem o site na
Internet www.aisweb.aer.mil.br
Caso necessite preencher um plano de voo por telefone, ligar para a
sala AIS Guarulhos através do telefone (11)24453185 ou Ais Bauru, através do
telefone (14) 32238922.
Obs: Ao ligar na sala AIS, informar o operador que trata-se de um piloto aluno
que irá transmitir o plano de voo.
Antes de iniciar o voo (inspeção pré-voo), apresente ao instrutor o
formulário do Plano de Voo devidamente preenchido, e verifique se os
documentos da aeronave estão a bordo, bem como se a aeronave possui um
Kit de navegação (Estacas, cordas, marreta e um par de calços) e um litro de
óleo no bagageiro. Se for necessário fazer reabastecimento fora da base
operacional, o aluno deverá apresentar no termino do voo, o ressarcimento da
diferença do preço do combustível fora da base.
Para o Planejamento do voo, será exigido (OBRIGATÓRIO):
Rota devidamente traçada na carta correspondente (WAC ou REA);
Estimados de pouso, cruzamento de FIR, entrada e saída de TMA, través de
cidades e aeródromos próximos à rota;
Rumos calculados para todas as pernas da navegação;
Combustível necessário para o voo, inclusive para as alternativa de Sorocaba,
Dados dos aeródromos escolhidos para a navegação (inclusive alternativas),
constantes no ROTAER, AIP-MAP e AIP-BRASIL, como elevação e orientação
das pistas, frequências de comunicação e navegação, circuito de tráfego,
espaços aéreos condicionados, etc.;
NOTAMs, meteorologia (METARs, TAFs, carta sigwx e carta de vento).
Caso necessite de auxílio para planejar a navegação, consultar um
instrutor de voo ANTES da hora de apresentação para o voo, pois caso o
Manual C152
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planejamento não esteja pronto até uma hora antes do voo, o mesmo será
cancelado.
Missão navegação NV-02
SDCO-SDAI VIA CORREDORES(A) 2.0
SDCO-SBBU-SDCO TMA BAURU(B) 3.0
SDCO – SDAI – via corredores (Deve se ficar atento ao uso da frequência nos
corredores, FCA na rota e FCA e VAC em americana)
SDCO-SBBU- Deve planejar ingresso na TMA Bauru tendo em mão as cartas
de rota, ficar atento a carta VAC de SBBU e uso do ATIS antes do ingresso na
TMA. Realizar fonia com o CTR Curitiba apenas em caso de emergência.
A critério do Instrutor e disponibilidade da aeronave, será feito pouso completo
em SBBU para apresentação da sala AIS e respectivo preenchimento do plano
de voo no balcão com o operador.
Apresentar a NV-02 igual a NV-01
Missão navegação NV-03 – 150NM
SDCO-SBBP-SDPW-SDCO VIA CORREDORES (A) 3.0
SDCO-SDAA-SDSC-SDCO (B) 3.0
Nessa navegação será realizada uma navegação com no mínimo de 150 MN e
pouso em dois aeródromos diferentes:
SDCO-SBBP: realizada via corredores, deve ter em mãos a frequencia do app
são paulo vfr para chama-lo pouco antes de ingressar no espaço aereo “c”, na
posição pirapora. Em SBBP será feito pouso completo para apresentação do
plano de voo no computador e tratamento do operador da Rádio Bragança.
SBBP-SDPW-SDCO: Realizado via corredores, deve se atentar a frequência
da área-460 ( área de instrução) e FCA na rota.
SDCO-SDAA-SDSC-SDCO: navegação via corredores e a volta de SDSCSDCO direta pela FIR, deve chamar o APP Academia após livrar posição
PEDRAS com proa de Araras e ficar atento as orientações do mesmo.
Apresentar a NV-03 no mesmo padrão das anteriores.
Nota: deve marcar na escala do avião no mínimo 4 horários para cumprir essa
navegação.
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Missão navegação NV-04
SDCO-SBBU-SDCO (A) 3.0
SDCO-SBJD-SDCO(B) 2.0
SDCO-SBBU-SDCO - Deve planejar ingresso na TMA Bauru tendo em mão as
cartas de rota, ficar atento a carta VAC de SBBU e uso do ATIS antes do
ingresso na TMA. Realizar fonia com o CTR Curitiba apenas em caso de
emergência.
SDCO-SBJD-SDCO- Planejamento via corredores, deve-se ter contato com a
TWR Jundiaí em Itupeva onde será controlado a entrada no circuito. Em SBJD
será realizado pouso completo para apresentação do plano na sala AIS e após
aprendizado de solicitação para o SOLO.
APRESENTAR NV4 IGUAL DEMAIS NAVEGAÇÕES INCLUINDO ARC E ERC
DEFINIR TERMINAIS E CRUZAMENTO DE FIR.
CHEQUE SIMULADO
SERÁ A NV-01 POREM NO RETORNO SERÁ COBRADO MAIS A PSX1,
APX1.
A ultima missão do aluno de PP será o cheque simulado ou exame prático de
voo. Portanto esse aluno deverá para este voo “especial”, estudar todo o
manual com afinco, planejar uma navegação para SDPW com muito capricho e
o máximo de informações possíveis e disponíveis. Também serão cobradas
neste voo, manobras realizadas no curso de PP como PSX1 (com ênfase em
coordenações, estóis e emergências), APX1 (pousos e aproximações) e NAV
01. Pois nestas manobras, o aluno terá que empregar todos os ensinamentos
praticados durante o curso.
Caso o aluno não seja considerado aprovado no voo de cheque simulado, o
mesmo deverá refazer as missões que apresentou dificuldade e refazer então
um novo voo de cheque simulado.
O instrutor que aprovar o aluno no voo de cheque simulado deverá
acompanhar o aluno no voo de cheque real com INSPAC OU
EXAMINANDOR e auxiliar este aluno como necessário.
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MANUAL DE FONIA LOCAL
Manual Básico de Fonia
1 - Para coordenação Sorocaba (PR-CLM) acionado no pátio do aeroclube
inicia táxi até o ponto de espera na cabeceira 36/18.
2.1 - Para coordenação Sorocaba (CLM) atinge e mantém ponto de espera
36/18.
2.2 - Para coordenação Sorocaba, alguma aeronave no circuito de tráfego para
(CLM)? Ou alguma aeronave com intenção de pouso imediato na cabeceira
36/18 para o (CLM)?
2.3 – Para coordenação Sorocaba (CLM) alinha e decola imediato, OU ALINHA
E MANTEM CASO TENHA OUTRA AERONAVE NA PISTA.
3 - Para coordenação Sorocaba (CLM) inicia a decolagem na 36/18.
4 - Para coordenação Sorocaba (CLM) fora do solo mantendo eixo da 36/18.
5 - Para coordenação Sorocaba (CLM) livra o eixo de decolagem da 36/18,
com curva a ESQ (reporta a intenção).
6 - Para coordenação Sorocaba (CLM) ingressa na perna do vento 36/18
7 - Para coordenação Sorocaba (CLM) na perna do vento 36/18 .
8 - Para coordenação Sorocaba (CLM) na base 36/18, trem fixo toca e
arremete / pouso completo.
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9 - Para coordenação Sorocaba (CLM) final 36/18.
10 - Para coordenação Sorocaba (CLM) livrando a pista para o pátio do
aeroclube.
Também são exemplos de fonia:
Posição 1
Para coordenação Sorocaba (CLM) VERTICAL DA FZ.
IPANEMA 3500 PÉS EM MANOBRAS.
Posição 2 Para coordenação Sorocaba (CLM) SETOR W 4500 PÉS EM
MANOBRAS.
Posição 3 Para coordenação Sorocaba (CLM) S. SULDOESTE 3500 PÉS,
VERTICAL DA FABRICA EM MANOBRAS.
Posição 4 Para coordenação Sorocaba (CLM) SETOR SUL 4500 PÉS EM
MANOBRAS
Posição 5 Para coordenação Sorocaba (CLM) SETOR NORTE VERTICAL
DA CASTELO, 3500 PÉS EM MANOBRAS.
LEMBRE-SE :
Reportar sempre que solicitado, o prefixo, posição, e intenções. Procure
reportar se está visual ou não com outra aeronave, e pergunte sempre se
estão visuais contigo.
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