DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO PELO CBR
(texto extraído do livro Pavimentação
restauração, José Tadeu Balbo, 2007)
Asfáltica,
materiais,
projeto
e
1 – Histórico
Uma estrutura de um dado pavimento deve suportar as cargas
oriundas do tráfego, nas condições climáticas locais, de
maneira a oferecer o desempenho desejável para as suas funções
de conforto ao rolamento e segurança ao usuário.
Devido ao baixo número de veículos associado a baixa carga por
eixo que solicitavam as vias no passado, inúmeros métodos de
dimensionamento eram utilizados por engenheiros, de maneira
relativamente fácil. Esses métodos trazem consigo certo grau
de empirismo juntamente com experiência adquiridas pelos
diversos órgãos rodoviários ao longo dos anos.
2 – Critério do CBR
Segundo Ahlvin (1991), atribui-se o desenvolvimento do método
de dimensionamento de pavimentos flexíveis pelo uso do CBR ao
engenheiro
O.J.Porter
do
Departamento
de
Estradas
da
Califórnia, na década de 20. O critério básico utilizado é o
de camadas granulares sobre o subleito de maneira a proteger
esse
de
ruptura
por
cisalhamento.
O
método
consiste
basicamente em se obter a espessura da camada granular sobre o
subleito conhecendo-se o CBR do subleito.
Esse método foi baseado em correlações empíricas, entretanto,
ainda em nossos dias é bastante difundido, como é o caso de
uma variante, o método do extinto DNER, atual DNIT, critério
normativo oficial para projetos de pavimentos flexíveis.
O CBR – Califórnia Bearing Ratio, é a relação de resistência à
penetração de um pistão de 2” entre o solo propriamente dito e
um
corpo-de-prova
de
brita
graduada,
esse
com
valor
correspondente a 100%. Observe-se que a brita graduada tomada
com referência era o tipo de material utilizado em camadas de
pavimentos que apresentavam um bom desempenho nos pavimentos
característica Califórnia.
Com a chegada do engenheiro Hveen na direção do Departamento
de Estradas da Califórnia, o método de dimensionamento do CBR
foi arquivado, pois esse acreditava somente na coesão dos
materiais como medida de resistência dos materiais.
3 – USACE
Com o advento da II Guerra Mundial houve a necessidade de se
projetar pavimentos em pistas de aeroportos com capacidade de
suportar cargas elevadas de aeronaves, principalmente nas
ilhas
do
pacífico.
O
critério
deveria
ser
de
fácil
assimilação, rápido e eficiente, condições que a ocasião
impunha.
Baseado no mesmo princípio adotado por Porter na década de 20
na Califórnia, o USACE na década de 40 estabeleceu curvas de
dimensionamento de pavimentos para cargas de 12.000 lbs, de
trens de pouso individuais de aeronaves pesadas.
O critério de Porter era empírico através de observações de
campo em pavimentos que apresentavam tanto sucesso como
insucessos. Já a extrapolação adotado pelo USACE para cargas
superiores implicou na associação do conhecimento das tensões
de cisalhamento calculadas em função da profundidade do meio
elástico, conforme estabelecido por Boussinesq. Para as
condições de Boussinesq o meio elástico deve ser isotrópico,
homogêneo e linear. Assim, foi possível se obter curvas de
dimensionamento para diversos tipo de cargas, desde 12.000 lbs
até 70.000 lbs.
4 – Espessura X CBR
O
USACE
em
1956
apresentou
a
1ª.
equação
(1)
de
dimensionamento de espessuras de pavimento em função do valor
de CBR da camada inferior que correlaciona a espessura
necessária de material sobre o subleito, levando-se em conta o
CBR do solo de fundação, a carga de roda e a pressão de
contato (pressão da roda equivalente). A equação só seria
válida para valores de CBR não superiores 12% (faixa de
observação empírica)
⎛ 1
1 ⎞
⎟⎟
−
t = P⎜⎜
(1)
8
,
1
CBR
p
π
e ⎠
⎝
Onde:
t = espessura de material granular sobre o subleito
P = carga de simples equivalente
pe = pressão de contato
5 – Critério de Cobertura utilizado pelo USACE
Porter na década de 20 utilizou o critério empírico de
observação de campo para estabelecer o método de espessuras em
função do CBR. Já o USACE monitorou a degradação de pavimentos
de aeroportos militares e civis, verificou que as curvas de
dimensionamento originais eram suficientes para determinar as
espessuras de pavimentos necessárias para a passagem de
aproximadamente 5.000 coberturas (C) de aeronaves na época,
sem a formação de deformação permanente em trilha de roda
importantes.
Yoder e Wictzak (1975) apresentam a fórmula (2) enunciada por
Turnbull et al. (1962) que corrige a espessura em função de um
número de coberturas diferente de 5.000, considerado no método
original do USACE.
%t = 0,144 + 0,231 * log C
(2)
Conceito de cobertura. O estudo acima exposta considerou 5.000
coberturas, ou seja, nos pousos e decolagens de aeronaves a
área que ocorrem os toques, são necessários cerca de 5.000
ocorrência para que toda a área seja solicitada pelo menos ma
vez.
Souza (1978), mostra que trazendo para uma rodovia o conceito
de coberturas estipulado pelo USACE, o número de 5.000
coberturas em aeroportos equivale a 13.200 coberturas para uma
dada rodovia. Existe uma relação de 2,64 vezes considerado um
ESRD.
Observe-se que esse número impôs ao método do USACE um
conceito de durabilidade de um dado pavimento atrelado a um
número
relativamente
pequeno
de
cobertura.
Assim,
o
dimensionamento de pavimentos pelo método do CBR tende a
super-dimensionar pavimentos de baixo volume de tráfego e subdimensiona pavimentos com elevado volume de tráfego, por conta
do conceito de coberturas adotado.
6 - COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO PARA FINALIDADE DE PROJETO ESTRUTURAL
6.1 - Tráfego
A estrutura do pavimento é dimensionada em função do número
equivalente de operações de eixo padrão, denominado de número
N, adotado durante o período de projeto da via.
N = 365*VDM*P*(FE)*(FEC)*(FR)
(1)
Onde –
N = número equivalente de operações de eixo padrão
VDM = volume diário médio de tráfego, no sentido mais utilizado, no
ano médio do período de projeto.
FE = Fator de eixo
FEC = Fator de equivalência de eixo
FV = FE*FEC = Fator de veículo
FR = Fator climático regional
P
= Período de Projeto
6.1.1 - VDM
A determinação do volume diário médio VDM de tráfego, no
sentido mais utilizado, no ano médio do período de projeto,
inicialmente adota-se uma taxa de crescimento para as regiões
que via serve ou sofrerá influência do tráfego. Para essa taxa
deve-se considerar o tráfego atraído ou desviado, crescimento
histórico do tráfego da via a ser pavimentada (caso de
implantação).
Aplicam-se duas formas de taxa
linear ou progressão geométrica.
de
crescimento:
progressão
Sendo V1 o volume médio diário de tráfego no ano de abertura,
num sentido e admitindo-se um taxa t% de crescimento anual, o
volume médio diário de tráfego, VDM, (num sentido) durante um
período P anos, temos:
Progressão linear
VDM =
V 1 * (2 + ( P − 1) * t / 100
2
(2)
Progressão geométrica
365 * V 1 * (1 + t / 100) P − 1
VDM =
t / 100
[
]
(3)
O volume total de tráfego, (em um sentido) durante o período
P, Vt, será:
Vt = 365 * P * Vm
6.1.2
Fator de equivalência de carga - FEC
(4)
FEC é um número que relaciona o efeito de uma passagem de
qualquer tipo de veículo sobre o pavimento com o efeito
provocado pela passagem de um veículo considerado padrão. Por
exemplo, a passagem de um veículo que propicia um FEC = 6,
significa que a passagem desse veículo equivale a seis
passagens do veículo padrão. Por outro lado, um FEC = 0,5
implica em duas passagens desse veículo para se equiparar com
o veículo padrão.
No método do DNER, o veículo padrão adotado é o veículo
americano de 18.000 lbs/eixo simples de roda dupla – ESRD,
sendo 9.000lbs em um semi-eixo. Todos os veículos previstos a
utilizarem a via serão relacionar com o veículo padrão, para
se obter um tráfego representado por um número de passagens
desse
veículo
padrão,
passando
tantas
vezes
quanto
o
necessário para reproduzir o efeito do tráfego diversificado
que realmente vai passar pela via no período de projeto.
A equivalência. Dentre os possíveis critérios de equivalência
de cargas, optou-se pela igualdade da deformação vertical
máxima (deflexão máxima) verificada em uma profundidade igual
à espessura total d pavimento. Pos conseguinte, as deflexões
computadas
e
comparadas
são
referidas
à
interface
pavimento/subleito, Pereira (1985).
Veículos com carga superior ao veículo padrão implica em FEC
superior a unidade, por outro lado, veículos com carga
inferior apresentam FEC inferior à unidade.
Os valores do FEC estão apresentados nas tabelas 1 e 2 e
gráficos 1 e 2
Eixo
Simples
Carga por
eixo (tf)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
FEC - fator
de
equivalência
estrutural
(f)
0,0004
0,004
0,02
0,05
0,1
0,2
0,5
1
2
3
6
9
15
25
40
50
80
110
200
260
Eixo em
Tanden
Carga por
eixo (tf)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Tabela 01 – FEC para
ESRD
FEC - fator
de
equivalência
estrutural
(f)
0,001
0,002
0,005
0,01
0,02
0,06
0,1
0,2
0,4
0,6
0,7
1,3
2
3,1
4
6
7
10
15
20
30
35
45
55
70
80
100
130
160
190
Tabela 02 – FEC para
ETD
FEC - eixo simples roda dupla ESRD
20
18
16
Carga por eixo (tf)
14
12
10
8
6
4
2
0
0,0001
0,001
0,01
0,1
1
10
100
1000
Fator de Equivalência de Operações - FEC
Gráfico 1 – Fator de Equivalência de Operações para ESDR
FEC - eixo tanden duplos - ETD
30
28
26
24
Carga por eixo (tf)
22
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
0,0001
0,001
0,01
0,1
1
10
100
1000
Fator de Equivalência de Operações - FEC
Gráfico 1 – Fator de Equivalência de Operações para ETD
Multiplicando-se os valores de equivalência pelo número de
veículos por dia, com uma determinada carga por eixo, obtém-se
a equivalência, para esse tipo de veículo, no período
considerado, geralmente em veículos por dia. A soma desses
produtos referentes a todos os veículos que trafegarão pela
via dá a equivalência de operações entre esses dois tráfegos:
o tráfego em termos de veículo padrão e o tráfego real.
6.1.3 - Fator de eixo - FE
É um fator que transforma o tráfego em número de veículos
padrão de passagens eixo equivalentes. Para tanto, calcula-se
o número de eixos dos tipos de veículos que passarão pela via,
a expressão correspondente seria:
FE = ( p2 / 100) * 2 + ( p3 / 100) * 3 + ...... + ( pn / 100) * n
Onde:
p2 = porcentagem de veículos de 2 eixos
p3 = porcentagem de veículos de 3 eixos
pn = porcentagem de veículos de n eixos
Exemplo:
Determinar o N de uma rodovia que possui tráfego diário médio
= 1050 veículos por dia com 63% o sentido mais solicitado, a
via possui duas faixas por sentido. A taxa de crescimento em
progressão geométrica é de 2,5% anual, o período de projeto é
de 15 anos.
Vo = 1050 veic/dia
Fator direcional = 63%
t = 2,5% progressão geométrica
P = 15 anos
V1 = Vo*FD/100
V1 = 1050*63/100 =
662 veic/dia
[
]
365*V1* (1 + t /100) P − 1
Vt =
t / 100
Vt =
Vt =
365*662*((1+2,5/100)E15 -1) / 2,5/100
4332891
4,33E+06 veículos
Dados do tráfego conforme levantamento de campo:
D ados de tráfego em v eículos por dia
ESRD
n. de eix os V D M ( v eic./dia)
(tf)
4
2
740
6
2
620
9
2
540
E tanden
15
19
22
26
3
4
4
3
233
145
140
27
2445
total
C álculos F E C
E ix o
VDM
4
6
9
15
19
22
26
E quiv alência
O perações
FEC
740
620
540
233
145
140
27
2445
F E C = 11371 / 2445
0,2
2
4
15
35
80
124
1080
932
2175
4900
2160
11371
4,65
F E = F ator de eix o
% de v eic. de 2 eix os
n2 = ((740+ 620+ 540)/2445)*100
n3 = ((233+ 27/2445100
n4 = ((145+ 140)/2445)*100
77,70961
10,63395
11,65644
100
F E = (77,71/100)*2'+ '(10,63/100)*3 + (11,65/100)*4
FE =
2,3391
FV = FEC * FE
=
A dotando-se F R = 1
N = 4332891 * F V =
N=
4,65 * 2,3391
tem os:
47135312,73
4,71E + 07 solicitações
10,87849
Exercício
Determinar o N para os seguintes dados
Vo = 650 veic. dia
FD = 57% t
=
linear)
P = 10 anos
4%/ano
D a d o s d e trá f e g o e m v e íc u lo s p o r d ia
ESRD
n . d e e ix o s V D M ( v e ic ./d ia )
(tf)
3
2
850
7
2
760
10
2
500
E ta n d e n
12
17
27
27
4
3
3
4
to ta l
205
170
160
57
2702
(progressão
7 – Coeficiente de equivalência Estrutural
Coeficiente de equivalência
estrutural de um material é um índice que indica uma relação
empírica entre o número estrutural (SN) e a espessura da
própria camada, sendo uma media da capacidade relativa do
material para atuar como componente estrutural de dado
pavimento, dissipando pressões sobre as camadas inferiores,
Balbo (2007). A AASHTO apresenta diversas formas de se obter o
valor do coeficiente estrutural, em geral por meio de
correlações com outras propriedades mecânicas dos materiais
(CBR, módulo de resiliência, etc.).
Estão apresentados na tabela 03, os coeficientes estruturais
dos materiais normalmente empregados como camada de pavimento.
Tabela 03 – Coeficiente de equivalência estrutural dos
materiais
Coeficiente de Equivalência Estrutural dos Materiais
Tipo de Material
Base ou revestimento de concreto asfáltico
Base ou revestimento pré-misturado a quente de graduação densa
Base ou revestimento pré-misturado a frio de graduação densa
Base ou revestimento asfáltico por penetração
Base Granulares
Sub-base granulares
Reforço do subleito
Solo-cimento com resistência aos 7 dias superior a 4,5MPa (compressão)
Solo-cimento com resistência aos 7 dias entre 2,8 a 4,5MPa (compressão)
Solo-cimento com resistência aos 7 dias entre 2,1 a 4,5MPa (compressão)
Bases de solo-cal
Coeficiente Estrutural (K)
2,0
1,7
1,4
1,2
1,0
0,77 (1,00)
0,71 (1,00)
1,7
1,4
1,2
1,2
Os coeficientes estruturais são designados, genericamente por:
Revestimento
KR
Base
KB
Sub-base
KS
Reforço
KRef
A espessura da camada de revestimento asfáltico é por sua vez
um dos pontos ainda em aberto na engenharia rodoviária, quer
se trate de proteger a camada de base dos esforços impostos
pelo tráfego, quer se trate de evitar a ruptura do próprio
revestimento por esforços repetidos de tração na flexão. As
espessuras apresentadas na tabela 04 a seguir recomendadas,
visam, especialmente, as bases de comportamento puramente
granular e são ditadas pelo que se tem podido observar.
Tabela 04 – Espessuras de revestimento
Espessuras Mínimas de Revestimentos Asfálticos
N (repetições) do ESRD de 80 kN
6
≤ 10
6
10 < N ≤ 5 x 10
6
7
5 x10 < N ≤ 10
7
7
10 < N ≤ 5 x 10
7
N ≥ 5 x 10
6
Tipo de Revestimento
Espessura (mm)
Tratamentos superficiais
CA, PMQ, PMF
Concreto asfáltico
Concreto asfáltico
Concreto asfáltico
15 a 30
50
75
100
125
No caso da adoção de tratamentos superficiais, as bases
granulares devem possuir coesão, pelo menos aparente, seja
devido a capilaridade ou a entrosamento de partículas.
8 - Determinação das Espessuras das Camadas
O gráfico 03 dá a espessura total do pavimento, em função de N
e do CBR; a espessura fornecida por esse gráfico é em termos
de material com K = 1,00, isto é, em termos de base granular.
Entrando-se em abscissas,
com o valor de N, procede-se
verticalmente
até
encontrar
a
reta
representativa
da
capacidade de suporte – CBR em causa e, procedendo-se
horizontalmente, então, encontra-se, em ordenadas a espessura
total do pavimento.
ÁBACO PARA DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS- DNER (1981)
0
10
30
20
15
12
10
8
7
6
Espessura Equivalente (cm)
40
50
60
70
80
5
90
4
100
Valores de CBR (%)
20
3
110
120
130
2
140
150
1,E+03
1,E+04
1,E+05
1,E+06
1,E+07
1,E+08
1,E+09
Número de Repetições de carga - N
Gráfico 03 - Ábaco para Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis- DNER
(1981).
Supõe-se, sempre, que há uma drenagem superficial adequada e
que o lençol freático foi rebaixado a, pelo menos, 1,50m em
relação do greide de regularização.
É apresentado na figura 01 a
dimensionamento do pavimento, onde:
H20
no
Base - CBR ≥ 60%
B
Hm
utilizada
Revestimento Asfáltico
R
Hn
simbologia
h20
Sub-base - CBR=20%
hn
Reforço do subleito - CBR=n%
Subleito - CBR = m%
Figura 01 – simbologia das camadas
•
Hm = espessura total do pavimento necessária para proteger
um material com CBR = m%
CBR =
m%
Pelo ábaco = Hm
Tráfego = N
• Hn
= espessura necessária acima do reforço, ou seja, a
espessura da sub-base + base + revestimento, para
materiais com K = 1,00.
Sub-base c/ CBR =
Tráfego = N
20%
Pelo ábaco = H20
Mesmo que o CBR da sub-base seja superior a 20%, a espessura
de pavimento necessário para protegê-la é determinada como se
este valor fosse 20% e, por essa razão, usamos sempre, os
símbolos H20 e h20 para designar as espessuras de pavimento
sobre a sub-base e da sub-base respectivamente.
Os símbolos B e R, são respectivamente as espessuras da base e
do revestimento.
Uma vez determinadas as espessuras Hm, Hn e H20 pelo gráfico 03
e a espessura de R pela tabela 04, as espessuras da base (B),
sub-base (h20) e reforço do subleito são obtidas pela resolução
sucessiva das seguintes inequações:
RKR
+
BKB
≥
H20
RKR
+
BKB
+
h20 KS
≥
RKR
+
BKB
+
h20 KS
+
(6)
Hn
hn KRef
(7)
≥
Hn
(8)
Onde: RKR
= espessura do revestimento vezes o coeficiente estrutural do
revestimento
BKB = espessura da base vezes o coeficiente estrutural do material da
base
H20
= espessura total da base + revestimento
h20*KS
=
espessura da sub-base vezes o coeficiente estrutural do
material da sub-base
hn KRef
=
espessura do reforço do subleito vezes o coeficiente
estrutural do material do subleito
Hn = espessura do revestimento + base + sub-base
Quando o CBR da sub-base for maior ou igual a 40% e para N ≤
106, admite-se substituir na inequação (1), H20, por 0,8 * H20.
Para N > 107, recomenda-se substituir, na inequação (1), H20
por 1,2 * H20.
Exemplos de dimensionamento
1) dimensionar o pavimento em que o N = 103, sabendo-se que o
subleito tem um CBR = 3% e dispondo-se de material para o
reforço do subleito, com CBR = 9%. Tem-se um material para
sub-base com CBR = 20% e material para base com CBR = 60%.
Solução:
Devido ao N, conforme tabela 04 o tipo de
revestimento asfáltico é o tratamento superficial,
logo pode-se desprezar a espessura.
Os coeficientes estruturais de cada material (nesse
caso) K = 1,00, assim:
KB = 1,00,
KS = 1,00
e
KRef = 1,00
Pelo ábaco do gráfico 03 tem-se
H20 = B + R =
18 cm
H9 =
26 cm
H3 =
43 cm
H20 = B + R
=
RKR + BKB
KS = 1,00 temos,
B
+
h20
18 cm
+
≥
18 cm + h20
B = 18 cm
h20*KS
≥
Hn
como
R = 0,
KB = 1,00 e
Hn
≥
26 cm
h20
=
8 cm
h20
=
15
cm
Note-se que a espessura mínima para camadas granulares é de 15
cm.
RKR
+
BKB
Como R = 0,
temos,
B
+
h20 + h3
+
h20 KS
KB = 1,00,
≥
18 cm + 15 cm + h3
cm
+
hn KRef
≥
Hn
KS = 1,00
e
Kref = 1,00
Hm
≥
43 cm h3
≥
10 cm
h3
=
15
Resultado R = 0 cm
B = 18 cm
Sub-base = 15 cm
Subleito = 15 cm
2)
dimensionar um pavimento de uma estrada em que o N = 106
sabendo-se que o subleito possui um CBR = 12%, material de
sub-base com CBR = 40% e para base um material com CBR = 80%
Solução:
devido ao N temos um tratamento superficial como
revestimento asfáltico, logo a espessura = 0 cm,
KB = 1,00 e
KS = 1,00
H20 = B + R
=
25 cm
Devido a sub-base com CBR = 40% pode reduzir em 20% a
espessura de H20,
H20 = 0,8 *
Logo,
25 cm
H12 =
RKR
temos,
B
+
+
20 cm + h20
20 cm
H20 = 20 cm
34 cm
BKB
h20
=
+
≥
h20
≥
Hn
como
R = 0
e
KB = 1,00
Hn
≥
34 cm
h20
=
14 cm
h20
=
15
cm
Resultado R = 0 cm
B = 20 cm
Sub-base = 15 cm
(não temos reforço do subleito, assim, não existe essa camada)
3) Dimensionar o pavimento de uma estrada em que N= 7 * 106,
sabendo-se que:
• Subleito com CBR = 12%
• Sub-base com CBR = 20% e,
• Base com CBR = 80%
Solução:
devido ao N = 7 * 107 pela tabela 04 temos como
especificação da espessura do revestimento = 7,5 cm.
KR = 2,0 (tabela 03- coeficiente estrutural)
KB = 1,00 e KS = 1,00
H20 = R + B
H12 =
=
28 cm
38 cm
RKR
+
BKB
≥
H20
7,5 * 2,0 + 1,0 * B
Base = 15 cm
RKR
+
BKB
+
≥
28 cm
h20 KS
≥
B
≥
13 cm
Hn
2,0 *7,5 cm + 1,0 * 15 cm + h20 1,0
h20 *1,0
=
38 cm- 30 cm
≥
38 cm
h20 ≥ 8 cm h20
=
15
cm
4) – Dimensionar um pavimento para uma estrada em que N = 6 *
107, sabendo-se que:
Subleito com CBR = 8%
Sub-base com CBR = 40%
Base com CBR = 80%
Solução:
Devido ao N = 6*107 temos uma espessura de
revestimento de 12,5 cm e K = 2,0, Temos também KS =
1,00 e KB = 1,0
H20 = 30 cm
H8
55 cm
R = 12,5 cm
Devido ao N ser superior a 107, acresce-se em 20% a espessura
de H20, assim.
H20 * 1,2 = 30 cm * 1,2 = 36cm
H20 = KR + KB
25 + B
≥
36 cm
≥ 36
B
2,00 *12,5 + 1,0 *B
≥
36 – 25
≥
≥
11
B = 15 cm
RKR
+
BKB
+
h20 KS
≥
Hn
12,5 * 2,0 + 15 * 1,0 + 1,0 h20
h20
≥
55 – 25 – 15
h20 = sub-base
Resumo
Exercícios
=
≥
≥
55
55 – 40
≥
15
15cm
R
=
12,5 cm
B
=
15 cm
Sub-base= 15 cm
(mat. Granular)
(
“
)
36
1º. Dimensionar o pavimento para uma estrada para solo qual se
prevê N = 2,0 * 103, o material de subleito apresenta CBR =
2%, dispõe-se de uma material para reforço de subleito de CBR
=10% e material para sub-base. Para esse pavimento adotar
revestimento de CBUQ.
2º. Dimensionar o pavimento para uma estrada em que N = 4,0 *
106, com material para subleito com CBR = 8%, dispõe-se de
material para sub-base e base. Revestimento de CBUQ.
3º. Dimensionar o pavimento para uma estrada em que N = 108,
com material para subleito com CBR = 10%, dispõe-se de uma
material para reforço de subleito de CBR =15% dispõe-se de
material para base Revestimento de CBUQ.
4º. Dimensionar o pavimento para uma estrada em que N = 1,85
*107, com material para subleito com CBR = 6%, dispõe-se de
uma material para reforço de subleito de CBR =15% dispõe-se de
material para base.
5º. Dimensionar o pavimento para uma estrada em que N = 1,85
*107, com material para subleito com CBR = 4%, dispõe-se de
uma material para reforço de subleito de CBR =15%, material de
sub-base e para base um material solo-cimento com 5,0 MPa aos
7 dias.