Allianz Global Corporate & Specialty
Segurança e Transporte Marítimo
Análise Crítica de 2014
Uma análise anual das tendências e crescimento das perdas relacionadas ao transporte marítimo e segurança
Perdas relacionadas ao
transporte marítimo
Por localidade, tipo de
embarcação e causa
Análise Crítica de 2013
Tendências e
desenvolvimentos que
afetam a segurança do
transporte marítimo
Futuros desafios
Questões Importantes e
principais riscos
Navio Porta-contêineres
MOL Comfort - Incêndio
ao largo da Costa do
Iêmen em Junho de 2013
(Foto: gcaptain.com)
2014
Allianz Global Corporate and Specialty
Segurança e Transporte Marítimo
Algumas das perdas mais notórias de 2013 incluem....
Resumo Geral
Veleiro de Grande Porte Astrid – operante desde 1924 que encalhou ao largo da costa de Kinsale, na costa
sudoeste da Irlanda...
• P erda de 94 grandes navios no mundo todo em 2013, reduções anuais de 20%
• P erdas concentradas no Sul da China e Sudeste da Ásia
•N
avios de carga contabilizam um terço das perdas. Naufrágio é a causa mais comum
• R egiões do Leste do Mediterrâneo e Mar Negro são “hotspot” para incidentes
•M
ega navios, o Ártico e os novos combustíveis representam novos riscos
•M
étodos diferentes de pirataria apresentam novos desafios
Com mais de 90% do comércio global estimado para ser
feito pelo mar, a segurança das embarcações de transportes
marítimos internacionais e rotas é crítica para a saúde da
economia global. Durante 2013, ocorreram 94 perdas
relatadas mundialmente, garantindo a queda total anual
para abaixo de 100 somente pela segunda vez em 12 anos,
continuando a tendência decrescente recente.
O Hantallar de 108 anos, que encalhou ao largo da costa de Tekirdag,
Turquia – o navio mais velho do ano e que teve perda total...
MOL Comfort, que partiu em dois e afundou ao largo da costa do
Iêmen – a maior perda de embarcação em 2013
Fontes: Wikimedia Commons, shipspotting.com, Lloyds List/MRCC Mumbai
Introdução
Esta avaliação está centralizada na evolução da segurança marítima
durante 2013 e analisa as perdas no transporte marítimo (acima de 100
toneladas brutas) durante os 12 meses anteriores a 31 de dezembro
de 2013. Segue a pesquisa publicada em março de 2013 pela Allianz Global
Corporate & Specialty (AGCS) denominada “Análise Crítica da Segurança e
Transporte Marítimo 2013”, disponível em www.agcs.allianz.com
2
As perdas caíram cerca de 20% comparadas a 2012, quando
houve 117 perdas relatadas. Os acidentes do ano de 2013,
também representam uma melhora significativa na média
de perda dos 10 anos anteriores com um total de perdas
mundiais no transporte marítimo caindo cerca de 45%
desde 2003 (174).
30%
Expectativa de
crescimento na
capacidade dos navios
de contêiner por volta
de 2018
Mais de um terço do total das perdas de 2013 se
concentraram em duas regiões marítimas. Assim como em
2012 (ver página 12), o Sul da China, Indochina, Indonésia
e as Filipinas foram as regiões de maiores perdas (18),
seguidas de perto pelo Japão, Coréia e Norte da China (17).
A causa mais comum das perdas em 2013, e pelos últimos
12 anos, foi o naufrágio (afundamento ou submersão) [69],
respondendo por quase três quartos de todas as perdas,
tendo o mau tempo como um impulsionador significativo.
Mais de um terço das perdas com embarcações foram com
navios de carga (32) com pesqueiros (14) e graneleiros
(12), os únicos outros tipos de embarcação a registrar
perdas de dois dígitos.
1 ano
Pela primeira vez, a análise também inclui o número total
de baixas/incidentes em transporte marítimo por região.
Houve 2.596 vítimas durante 2013 com a região do Leste
do Mediterrâneo e Mar Negro sendo os principais hotspots
(464). As Ilhas Britânicas têm sido cenário para a maioria
das vítimas durante a última década (ver página 13).
É o tempo que pode levar
para remoção de todos os
contêineres em caso de
acidente
Janeiro é o pior mês para todas as baixas (incluindo perda
total) no Hemisfério Norte, com 23% a mais de perdas
neste mês comparado ao mês mais calmo (junho). No
Hemisfério Sul é julho com 41% a mais de perdas
comparado a abril.
Os dados numéricos do ano mostram que a indústria
marítima continua a melhorar sua segurança embora
a qualidade das operações varie de forma significativa
em diferentes regiões, enfatizando a necessidade de
regulamentos universais sobre segurança de navios para
reduzir ainda mais o risco de baixas e perda de vidas.
Aproximadamente dois anos após o desastre do Costa
Concordia, a melhoria na segurança de navios de
passageiros continua a ser prioridade com ênfase em
particular em Serviços na Ásia, onde os padrões de
qualidade podem ser um problema. 2014 irá provavelmente
ver a centésima perda de embarcação de passageiros desde
2002. Neste meio tempo, a perda total de dois graneleiros
em 2013 - Harita Bauxite e Trans Summer destaca a
importância do manuseio adequado da carga e estiva.
Um ambiente crescente de dificuldade operacional para
operadores de navio forçou um número de inovações,
incluindo tamanhos maiores de navios a fim de capitalizar
através de economias de escala e no uso de combustíveis
alternativos. Tais cenários apresentam novos riscos e
desafios principalmente sobre segurança e treinamento
da tripulação – estima-se que 80% das baixas no mar são
devido a erro humano e a falta de mão de obra qualificada
ainda é um problema. Os sinistros provenientes de
emergências marítimas de “mega navios” podem ser
enormes, tais como no caso de um acidente bloquear a
entrada de um porto.
As rotas comerciais estão surgindo rapidamente nas águas
do Ártico e os dados mostram o caso do Ártico, os dados
mostram que a média do número de baixas no transporte
marítimo aumentou de apenas sete durante 2002-2007
para 45 ao ano entre 2009 e 2013.
E embora o número de ataques de piratas tenha caído
aproximadamente 10% durante 2013, os “hotspots” tais
como Indonésia e o Golfo da Guiné presenciaram sua cota
de incidentes globais aumentarem. As diferenças nos
modelos de pirataria continuam a criar desafios para a
comunidade marítima.
3
Segurança e Transporte Marítimo
PERDAS NO TRANSPORTE
MARÍTIMO EM NÚMEROS
Perdas Totais entre as 10 Regiões Principais:
de 01 de janeiro de 2013 a 31 de dezembro de 2013
2013: Perdas em Foco
2013: Mais de um terço das perdas estiveram concentradas em duas regiões marítimas. Assim como em 2012, o Sul da China,
Indochina, Indonésia e Filipinas tiveram a maior parte das perdas (18), decrescendo 11 ano-a-ano, seguida de perto pelo
Japão, Coréia e Norte da China (17), aumentando 4, substituindo o Leste do Mediterrâneo e Mar Negro na segunda posição.
As analises das páginas a seguir cobrem tanto
perdas totais quanto incidentes. Veja página 30
para maiores informações.
94
Perdas Totais entre as 10 Regiões Principais: 2002-2013 e 2013
perdas
Perdas registradas em
2013 atualmente giram
em torno de oito navios
por mês
135
3
73
207
215
9
3
96
6
51
8
18
5
4
Perdas Totais por Ano: uma tendência em declínio
150
151
154
perdas
150
121
94
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Fonte: Lloyd’s List Intelligence Casualty Statistics. Analysis: ACCS.
4
Baía de Bengala
5
Costa Leste Africana
4
Ilhas Britânicas, Mar do Norte, Canal da Mancha, Baía de Biscaia
3
Ártico Canadense e Alaska
3
Oeste Mediterrâneo
3
18
94
Sul da China, Indochina, Indonésia e Filipinas
296
Leste do Mediterrâneo e Mar Negro
215
Japão, Coréia e Norte da China
207
Ilhas Britânicas, Mar do Norte, Canal da Mancha, Baía de Biscaia
135
Golfo Árabe e imediações
96
Costa Oeste Africana
82
Oeste Mediterrâneo
73
Antilhas
51
Costa Leste Africana
51
Perdas totais por Região
50
417
1,673
Fonte: Lloyd’s List Intelligence Casualty Statistics. Analysis: ACCS.
50
2004
6
Outros
117
89
100
2003
Golfo Árabe e imediações
Baía de Bengala
128
2002
As 10 principais regiões
de transporte marítimo
detêm 75% das perdas
1,673
170
152
8
2002 - 2013: Identificamos 1.673 perdas mundiais neste período, uma média de 139 ao ano. O Sul da China, Indochina,
Indonésia e Filipinas são os principais “hot spots” ao passo que as Ilhas Britânicas, Mar do Norte, Canal da Mancha e a Baía de
Biscaia ainda estão em quarto lugar, apesar da redução nas perdas nos anos recentes. A costa leste americana saiu das 10
principais regiões em 2013 com 45 perdas no geral após não sofrer nenhuma perda total ano passado.
Perdas Totais por região: de 01 de janeiro de 2002 – 31 de dezembro de 2013
174
9
Costa Oeste Africana
Perdas Totais entre as 10 Regiões Principais:
de 01 de janeiro de 2002 a 31 de dezembro de 2013
296
Fonte: Lloyd’s List Intelligence Casualty Statistics. Analysis: ACCS.
173
Leste do Mediterrâneo e Mar Negro
17
Perdas Totais por região: de 01 de janeiro de 2002 – 31 de dezembro de 2013
200
17
Fonte: Lloyd’s List Intelligence Casualty Statistics. Analysis: ACCS.
417
18
Japão, Coréia e Norte da China
Perdas totais por Região
50
82
18
Outros
3
51
Todas as outras regiões
Sul da China, Indochina, Indonésia e Filipinas
Estimamos que as perdas totais em 2013 subam ligeiramente na medida em que, conforme experiência dos anos anteriores,
o aumento das perdas levou a um número de perdas totais a serem confirmadas após o final do ano. A média de variância
nos últimos 11 anos teve um aumento de duas perdas totais, mas em alguns anos isto varia consideravelmente até 11 perdas
totais adicionais sendo notificadas em um ano.
5
Segurança e Transporte Marítimo
PERDAS NO TRANSPORTE
MARÍTIMO EM NÚMEROS
Maiores Perdas: 2013
Perdas de navios de grande porte e todas as perdas de embarcação de passageiros
Embarcações perdidas entre 01 de janeiro de 2013 e 31 de dezembro de 2013
(incluindo as 10 maiores embarcações e todas as maiores perdas de embarcação de
passageiros) - mostrando a localização da perda e tipo de embarcação
Maiores Embarcações
MOL Comfort
17 de Junho de 2013. Partiu-se em dois após sofrer
uma grande rachadura no meio do navio. Afundou.
Não houve vítimas. 86,692 Ton
Smart
19 de agosto de 2013. Encalhou. Entortou e se partiu
em dois, submergiu parcialmente. Não houve vítimas.
77,240 Ton
Trans Summer
14 de agosto de 2013. Afundou durante um tufão.
Não houve vítimas.
33,044 Ton
Fu Sheng Hai
2 de julho de 2013. Encalhou. Partiu-se em dois. Parte
frontal afundou. Não houve vítimas.
31,643 Ton
Massimo M
Setubal Express
MOL Comfort
Frotamerica
Theodoros Maria Z
Fu Sheng Hai
Harita Bauxite
Trans Summer
Branden
St Thomas of Aquinas
Spirit of Fiji Islands
Smart GP Ferry 2
Fajar
Samudera
Kiani Satu
Baleno 168
Atlantik Confidence
Granel
Carga
Contêiner
Passageiros
As marcas mostram a localização das perdas totais registradas entre 01 de janeiro de 2013 e 31 de dezembro de 2013 com as 10 maiores perdas destacadas por tipo de navio e todas
as perdas de embarcações de passageiros.
Harita Bauxite
17 de fevereiro de 2013. Afundou após problemas no
motor em condições adversas de tempo. 15 vítimas.
30,228 Ton
Frotamerica
21 de fevereiro de 2013. Encalhou após ficar à deriva
da ancoragem. Não houve vítimas.
22,174 Ton
Branden
15 de julho de 2013. Fogo a bordo. Enviado para
desmantelamento. Não houve vítimas. 18,334 Ton
Setubal Express
7 de fevereiro de 2013. Fogo a bordo.
Não houve vítimas.
16,925 Ton
Kiani Satu
7 de agosto de 2013. Encalhou durante mau tempo.
Afundou. Não houve vítimas.
16,660 Ton
Atlantik Confidence
20 de março de 2013. Incêndio/explosão a bordo.
Afundou.
16,252 Ton
Embarcações de Passageiros
Setubal Express
07 de fevereiro de 2013. Fogo a bordo.
Não houve vítimas.
16,925 Ton
Fajar Samudera
23 de fevereiro de 2013. Afundou após entrar na
água. Não houve vítimas.
2,165 Ton
Massimo M
19 de junho de 2013. Fogo a bordo. Enviado para
desmantelamento. Não houve vítimas. 12,494 Ton
G
P Ferry 2
14 de junho de 2013. Afundou em mar revolto.
2 vítimas.
2,072 Ton
S t Thomas of Aquinas
16 de agosto de 2013. Afundou após colisão com MV
Sulpicio Express. Pelo menos 116 vítimas. 11,405 Ton
B
aleno 168
31 de janeiro de 2013. Encalhou após perder a hélice.
Afundou. Não houve vítimas.
989 Ton
S pirit of Fiji Islands
12 de outubro de 2013. Fogo a bordo. Ficou a deriva.
Tripulação abandonou navio e foi resgatada.
Não houve vítimas.
4,421 Ton
Theodoros Maria Z
6 de julho de 2013. Emborcou e afundou. 1 vítima.
479 Ton
Fonte: Lloyd’s List Intelligence Casualty Statistics. Analise: AGCS
6
7
Segurança e Transporte Marítimo
PERDAS NO TRANSPORTE
MARÍTIMO EM NÚMEROS
Perdas por tipo de embarcação 2002-2013
2002
A atividade de perda diminuiu no período em geral. Juntos,
navios cargueiros e pesqueiros contabilizaram mais de
1.000 perdas desde 2002, acima de 60% do geral registrado.
Os graneleiros vêm em terceiro (113). 2014 pode presenciar
a centésima perda de uma embarcação de passageiros
desde 2002.
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Embarcações pesqueiras contabilizaram quase 15% do total de perdas
no transporte marítimo em 2013
Fonte: Shutterstock
2011
2012
Perdas por tipo de embarcação
2013
4
7
63
7
2
3
40
2003
3
10
75
8
1
1
32
2004
2
8
58
10
4
33
2005
6
6
61
6
2
4
35
2006
6
8
61
11
4
3
2007
6
12
70
6
3
2008
3
8
58
7
2
10
51
8
4
11
60
5
5
2011
13
35
2
2012
8
57
8
2010
1
2
1
180
GLP/GLN
Desconhecido
16
13
6
6
14
7
4
9
8
1
3
Barcaça
Rebocador
Abastecimento / Offshore
Ro-ro
Graneleiro
Passageiros
Desconhecido
Rebocador
01de janeiro de 2013 - 31 de dezembro de 2013
173
2
7
5
9
3
174
2
9
1
152
151
3
12
7
3
23
3
12
10
3
2
7
1
154
2
34
6
8
5
5
1
11
1
170
4
37
6
4
8
1
3
7
1
150
29
5
5
6
3
2
5
128
1
22
3
3
1
2
3
4
121
3
2
14
1
4
7
3
1
2
2
89
5
2
12
1
3
6
5
3
1
6
117
6
6
2
2
6
94
65
99
68
27
2013
3
12
32
7
4
Total
34
113
681
85
35
1
Pesqueiro
Tanque
Rebocador
160
Abastecimento/
Offshore
Draga
Tanque
Pesqueiro
Draga
2002
2009
Contêiner
Abastecimento/Offshore
140
Passageiros
Produtos Químicos
120
Ro-ro
100
Outros
Cargueiro
Ro-ro
80
Contêiner
Passageiros
Produtos Químicos
Graneleiro
Outros
Graneleiro
Barcaça
60
GLP/GLN
40
Barcaça
Período
20
Cargueiro
0
1
14
26
325
7
5
23
78
7
1,673
Fonte: Lloyd’s List Intelligence Casualty Statistics. Analysis: ACCS.
8
Barcaça
3
Graneleiro
12
Cargueiro
32
Produtos Químicos
7
Contêiner
4
Pesqueiro
14
Outros
6
Cargueiros
Passageiros
6
Pesqueiros
Ro-ro
2
Abastecimento/
Offshore
2
Rebocador
6
Outros
Contêiner
Produtos Químicos
Total
94
Fonte: Lloyd’s List Intelligence Casualty Statistics. Analysis: ACCS.
Mais de um terço das perdas foram de navios de carga (32)
com pesqueiros (14) e graneleiros (12) os únicos outros
tipos de embarcações registrando perdas de dois dígitos.
Perdas com pesqueiros e graneleiros crescem a cada ano.
9
Segurança e Transporte Marítimo
PERDAS NO TRANSPORTE
MARÍTIMO EM NÚMEROS
Causas das perdas 2002-2013
80
70
Causas de Perda
60
50
01 de janeiro de 2013 – 31 de dezembro de 2013
40
30
Pelo 12º ano consecutivo o naufrágio (69) foi a mais
comum causa de perda, contabilizando quase três quartos
de todas as perdas (73%). Isto se baseia em ambos 2012
- 55 (47%) e a média dos 10 anos anteriores - 62 (44%).
Naufrágio/ encalhe (11) e incêndio/explosão (11) foram
a causa da maioria das perdas remanescentes, apesar de
ambas terem decrescido no ano anterior.
20
10
0
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Colisão (envolvendo embarcações)
Contato (ex. parede do porto)
Encalhe (afundamento, submersão)
Incêndio/Explosão
Dano no casco (perfuração, rachaduras, etc.)
Desaparecimento/Atraso
Dano/Falha Maquinário
Pirataria
Naufrágio/ Encalhe
Outros
Naufrágio permanece como causa principal da perda, contabilizando 45%
das perdas desde 2002. Incidentes de pirataria ocupam regularmente as
manchetes, mas não houve uma perda total proveniente de ataque desde
2010 e apenas seis no total durante este período..
Colisão
1
Naufrágio/Encalhe
11
Incêndio/ Explosão
11
Dano/ Falha Maquinário
2
Afundamento
69
Total
94
Número de perdas
Colisão
Naufrágio/ Encalhe
Incêndio/ Explosão
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Grand Total
Dano/ Falha Maquinário
Colisão (envolvendo embarcações)
19
20
12
26
23
17
11
13
10
3
5
1
160
Contato (ex. parede do porto)
2
2
3
5
2
2
1
1
Encalhe (afundamento, submersão)
48
63
75
57
64
70
75
61
65
43
55
69
745
Incêndio/Explosão
35
21
20
16
19
17
16
14
11
7
12
11
199
Dano no casco
(perfuração, rachaduras, etc.)
22
12
5
8
4
11
4
7
4
3
5
1
3
1
1
8
11
14
Desaparecimento/Atraso
Dano/Falha Maquinário
16
13
9
1
1
Naufrágio/ Encalhe
22
35
25
24
29
Outros
9
8
1
3
173
174
152
151
Pirataria
Total Geral
20
2
6
1
2
35
34
23
22
1
2
1
2
2
154
170
150
128
121
1
4
Fonte: Lloyd’s List Intelligence Casualty Statistics. Analysis: ACCS.
85
7
1
8
Afundamento
6
12
2
109
27
25
11
312
6
30
1
89
117
94
1,673
Fonte: Lloyd’s List Intelligence Casualty Statistics. Analysis: ACCS.
10
11
Segurança e Transporte Marítimo
PERDAS NO TRANSPORTE
MARÍTIMO EM NÚMEROS
2013 Perdas em todas as regiões
Todas as Baixas incluindo Perdas Totais por Região: 2013
2013: A região do Leste do Mediterrâneo e Mar Negro foram os locais onde houve a maioria das baixas durante 2013,
contabilizando 18% de todos os incidentes. Das 464 baixas, apenas nove foram perdas totais, menos de dois por cento.
Total de perdas por regiões: 2002-2013, 2012 e 2013
Todos os dados estão
baseados em perdas
registradas até 23 de
janeiro de 2014
12
Perdas
Totais
2002-2013
Perdas
Totais
2012
Perdas
Totais
2013
Variação
Anual
Sul da China, Indochina, Indonésia e Filipinas
296
29
18
q 11
Leste do Mediterrâneo e Mar Negro
215
20
9
q 11
Japão, Coréia e Norte da China
207
13
17
Q 4
Ilhas Britânicas, Mar do Norte, Canal da Mancha,
Baía de Biscaia
135
5
3
q 2
Golfo Árabe e imediações
96
4
6
Q 2
Costa Oeste da África
82
2
8
Q 6
Oeste Mediterrâneo
73
5
3
q 2
Antilhas
51
4
2
q 2
Costa Leste Africana
51
4
4
Baía de Bengala
50
2
5
Q 3
Costa Leste dos EUA
45
3
q 3
Báltico
43
6
1
q 5
Golfo do México
37
2
2
Atlântico Sul e Costa Leste da América do Sul
37
1
1
Ártico Russo e Mar de Bering
36
5
1
q 4
Islândia e Norte da Noruega
34
3
2
q 1
Costa Oeste dos EUA
27
1
1
Pacífico Sul
22
1
q 1
20
1
3
Q 2
Terra-Nova
19
Atlântico Norte
14
1
2
Q 1
Mar Vermelho
13
Costa Oeste da América do Sul
13
1
1
Australásia
13
2
2
Pacífico Norte
13
1
Grandes Lagos
8
Canal de Suez
6
Não registrado (Localidade desconhecida)
4
Oceano Índico
4
Cape Horn
3
Canal de Kiel
3
Canal do Panamá
2
Polo Sul
1
Total Geral
1,673
1
1
1
117
94
baixas totais
em 2013
1,948
75% das baixas
nas 10 principais
regiões
464
Ilhas Britânicas, Mar do Norte, Canal da Mancha, Baía de Biscaia
360
Sul da China, Indochina, Indonésia e Filipinas
252
Japão, Coréia e Norte da China
180
Báltico
174
Grandes Lagos
134
Islândia e Norte da Noruega
122
Golfo do México
97
Costa Oeste Africana
93
Oeste Mediterrâneo
72
Outros
648
Baixas totais por Região
Estes dados incluem
94 perdas totais neste
período.
2,596
Fonte: Lloyd’s List Intelligence Casualty Statistics. Analysis: ACCS.
Todas as Baixas incluindo Perdas Totais por Região: 2002 to 2013
Ártico Canadense e Alaska
1
2,596
Leste do Mediterrâneo e Mar Negro
2002-2013: As Ilhas Britânicas, Mar do Norte, Canal da Mancha e Baía de Biscaia tem sido os locais com mais baixas no
transporte marítimo desde 2002, refletindo as condições do Estreito de Dover como o caminho marítimo internacional mais
congestionado. Aproximadamente uma em cada cinco de todas as perdas que ocorreram nesta região. Em comparação com
a região do Sul da China, que viveu a maior parte do total de perdas durante este período (ver página 5), está classificado
somente em quarto lugar em relação aos incidentes com baixas.
27,115
baixas totais entre
2002 e 2013
q 1
Q 1
q 1
Q 1
Q 1
q 23
73%
19,884 baixas entre
as 10 principais
regiões
Ilhas Britânicas, Mar do Norte, Canal da Mancha, Baía de Biscaia
5,025
Leste do Mediterrâneo e Mar Negro
3,940
Japão, Coréia e Norte da China
2,130
Sul da China, Indochina, Indonésia e Filipinas
1,991
Báltico
1,758
Grandes Lagos
1,542
Oeste Mediterrâneo
956
Golfo do México
868
Costa Oeste dos EUA
861
Islândia e Norte da Noruega
Outros
Baixas totais por Região
Estes dados incluem
1,673 perdas totais
durante este período.
813
7,231
27,115
Fonte: Lloyd’s List Intelligence Casualty Statistics. Analysis: ACCS.
13
Segurança e Transporte Marítimo
2013 EM
ANÁLISE
2013 em Análise
A indústria marítima continuou a melhorar seus registros de segurança em 2013,
enfatizando em particular o manuseio e estivagem adequados da carga. Contudo, a
desconexão entre a qualidade das operações em regiões diferentes tem destacado
a necessidade de uma aplicação abrangente de regulamentos internacionais sobre
segurança nos navios para promover a redução do risco de baixas e perda de vidas.
Source: Titan Salvage
14
O naufrágio do Costa Concordia representou a maior operação de salvados da indústria atualmente e destacou as preocupações
em torno da remoção de uma das maiores baixas da atualidade. Estas são águas sem lei para o resgate.
Respostas sobre Segurança
O órgão regulador da indústria marítima, a Organização
Marítima Internacional (IMO) manteve seu firme foco na
segurança durante todo o ano de 2013. Monitora de perto
a legislação internacional existente, enquanto trabalha em
novas exigências resultantes do aumento de consciência
nos fatores de segurança e na dinâmica sempre renovada
da indústria de transporte marítimo.
Espaços confinados ou fechados incluem porão de carga,
tanques, casa das bombas além de quaisquer outros
espaços que podem ser normalmente mantidos fechados
ou selados. De acordo com os relatórios, estima-se que
mais de 50% dos trabalhadores que morrem em espaços
confinados tentavam resgatar outros trabalhadores que se
encontravam em dificuldade.
Enquanto o Comitê do IMO intensifica o contato com a
segurança de transporte marítimo, o Comitê de Segurança
Marítima (MSC) se reuniu em junho de 2013 para discutir
uma série de recomendações e alterações nos assuntos
relacionados aos regulamentos de segurança. Oriundas das
preocupações sobre a segurança do navio de passageiros
no auge do desastre com o Costa Concordia ao largo
da costa da Itália em janeiro de 2012, o Comitê adotou
alterações na Convenção Internacional para a Segurança
da Vida no Mar (SOLAS) Regulamento III/19 para exigir
a lista dos passageiros recém-embarcados antes ou
imediatamente após o embarque, ao invés de “dentro de 24
horas”, conforme citado nos regulamentos atuais. Esperase que tais alterações entrem em vigor em 01 de janeiro
de 2015. Na reunião, o Comitê também discutiu outras
recomendações provenientes do incidente com o Costa
Concordia, e aprovou a revisão das medidas intermediárias
recomendadas para empresas de navios de passageiros para
melhorar a segurança dos navios de passageiros e revisou e
atualizou um plano de ação de longo prazo sobre segurança
de navio de passageiros i.
Alterações no Código de Gestão Internacional para as
Operações Seguras de Navios e para a Prevenção da
Poluição (Código ISM) também estavam cobertas, incluindo
a nova exigência para as empresas a fim de garantir que os
navios estejam tripulados de forma adequada. Botes salvavidas foram levados em consideração com a aprovação,
pela adoção do MSC 93 em maio de 2014, de um esboço
da resolução MSC sobre as exigências para reparos e
manutenção periódica de botes salva-vidas e barcos de
resgate, assim como um esboço associado das alterações
SOLAS para tornar estas exigências obrigatórias.
Além disso, O MSC discutiu alterações para o regulamento
III/19 do SOLAS sobre treinamento de emergência a fim
de autorizar entrada em espaço fechado e treinamento
de resgate, que irá exigir dos membros da tripulação as
responsabilidades de participar de um treinamento no
mínimo uma vez a cada dois meses.
Outra adoção regulatória através do IMO em 2013 também
promete promover a melhora da segurança de navios em
águas internacionais. As Assembleias de IMO adotaram
o Código de Aplicação de Instrumentos IMO (Código III)
em dezembro de 2013, que gera um padrão global para
garantir que os Estados cumpram suas obrigações como
bandeira, porto e/ou Estados costeiros; a estrutura e os
procedimentos para o Esquema de Auditoria dos Estados
Membros IMO; a lista não exaustiva de 2013 de obrigações
de acordo com os instrumentos relevantes ao Código III; e
a resolução sobre acordos transicionais desde o esquema
voluntário ao obrigatório.
15
Segurança e Transporte Marítimo
2013 EM
ANÁLISE
Ação Disciplinar sobre Contêineres
A perda total de dois graneleiros em 2013 evidenciou a importância do manuseio e estiva adequados em cargas a granel.
Movimentos da Liquefação
Enquanto os regulamentos holísticos de segurança estão
prestes a serem recebidos, algumas cargas apresentam
desafios específicos para a indústria de transporte marítimo
e exigem um manuseio exclusivo. Neste caso, a perda total
de dois graneleiros em 2013 evidenciou a importância do
manuseio e estiva adequados em cargas a granel.
Em 17 de fevereiro de 2013, o Harita Bauxite, construído
em 1983, com 48.891 toneladas de porte bruto, afundou ao
largo de Cabo Balinao no Mar do Sul da China transportando
47.450 toneladas de minério de níquel - 15 dos seus 24
tripulantes morreram. Depois, o Trans Summer, construído
em 2012, com 56.824 toneladas de porte bruto estava na
rota da Indonésia para a China com uma carga de minério
de níquel quando afundou em 14 de agosto de 2013.
Embora relatórios sobre baixas não tenham sido divulgados
para cada incidente, os especialistas da indústria acreditam
que o alto teor de umidade na carga tenha sido a causa.
O que é liquefação?
Todos os volumes
de minério e cargas
concentradas contem
provavelmente algum
teor de umidade.
Contudo se o teor de
umidade da carga atingir
um nível específico,
conhecido como ponto
do fluxo de umidade
(FMP), a força de atrito
ficará perdida e a carga
irá se comportar como
se fosse líquida. Em
tais circunstâncias,
fluirá livremente.
Como resultado da
liquefação, embarcações
de transporte de carga
podem repentinamente
perder a estabilidade, e
adernar ou até mesmo
emborcar.
Fonte:
www.martindale.com
16
Dr. Sven Gerhard, Líder Global do Produto Casco &
Responsabilidades Marítimas, AGCS, explica que os grandes
potenciais de perda de tal evento são significativos. “Um
graneleiro novo pode ser segurado por US$20 milhões; um
graneleiro ainda maior pode ser por US$40 milhões. Os
Clubes de P&l tentaram tornar os proprietários de navios e
embarcadores conscientes dos riscos e promover métodos
eficientes de mitigação, mas tempo é dinheiro e as pressões
comerciais são muitas.”
Estão sendo feitos esforços na direção do IMO para fortalecimento
do Código Internacional Marítimo de Cargas Sólidas (IMSBC),
que regula o carregamento e transporte de cargas a granel.
O Sub-Comitê IMO sobre Transporte de Cargas e
Contêineres (CCC) - ex Sub-Comitê de Produtos Perigosos,
Cargas Sólidas e Contêineres (DSC) - adotou uma alteração
em relação a tabela do minério de níquel e traçou diretrizes
para o IMSBC em sua reunião em setembro de 2013. Entrou
em vigor voluntariamente desde 01 de janeiro de 2014 e se
tornou obrigatória desde 01 de janeiro de 2015ii.
Photo: Shutterstock
Reconhecendo o risco de liquefação em outras cargas, o
CCC também concordou com uma revisão da tabela para o
minério de ferro, destinada a tratar dos perigos relacionados
à liquefação do minério de ferroiii. O sub-comitê também
concordou em esboçar alterações no Anexo 2 do Código
IMSBC para a inclusão de um novo procedimento de teste
para determinar o limite de umidade transportável (TML)
para a concentração de minério de ferro. Um esboço da
circular DSC sobre a implantação antecipada da alteração
também foi acordado, que convida países que tenham
ratificado a SOLAS a implantar o esboço da tabela antes da
data esperada para entrada em vigor das alterações da
IMSBC (01 de janeiro de 2017).
Há uma preocupação em especial que os incidentes da
liquefação estejam centrados em rotas comerciais específicas
da Indonésia para a China. Jarek Klimczak, Master Marítimo
e Consultor de Risco Marítimo Sênior na AGCS, baseado em
Singapura, acredita que há uma questão de qualidade e
padrões: “Enquanto a IMO estabelece o regulamento, cada
dono de navio tem que fornecer as informações sobre o teor
de umidade da carga. Então, os regulamentos estão lá,
porém, em alguns casos, não são sempre aplicados na
Indonésia devido a pontos de corrupção e burocracia. Ao
passo que os transportadores de qualidade irão recusar a
transportar esta carga e as empresas de seguro de qualidade
irão se recusar a segurar tal carga, alguns pequenos
proprietários podem decidir a fazê-lo.”
O setor de manuseio de contêiner também tem estado sujeito
a melhoras na segurança, e especificamente a enfrentar a
crescente preocupação acerca das declarações incorretas e
falsas em relação ao peso do container. Pesos imprecisos
dos Contêineres têm uma implicação nos transportes
seguros rodoviário, ferroviário e marítimo, pois os limites de
trabalho do maquinário podem estar comprometidos por
conta dos contêineres superlotados. Um debate sobre a
parceria com a indústria foi motivado pelo IMO em 2013,
que concordou com as alterações para o Capítulo VI do
SOLAS para exigir a verificação do peso bruto dos
contêineres. As mudanças propostas para o SOLAS exigem a
verificação do peso do contêiner antes que os contêineres
carregados sejam colocados abordo dos navios através de
um dos dois métodos aceitos: pesagem de caixas antes que
sejam carregadas ou cálculo geral do peso através da adição
de pesos de peças constituintes de um Contêiner carregado.
O Consultor de Risco Sênior, Marítimo, AGCS, Capt. Rahul
Khanna explica porque a declaração precisa do conteúdo
dos contêineres é um problema. “Para o transporte
marítimo, um armador ou master não tem absolutamente
nenhum controle sobre o que está dentro do Contêiner,
como é enchido e sua declaração; é responsabilidade do
dono do navio fazer uma declaração precisa do conteúdo.”
Tim Donney, Chefe Global Marítimo da Consultoria de Risco,
AGCS diz que um problema com cargas que envolva fatores
de liquefação é que muitos dos portos de carregamento para
carga a granel estão em áreas de clima quente. Elas quase
sempre estão em terminais públicos com experiência limitada
com manuseio adequado e supervisão dos tipos de cargas.
“Um risco menor seria um terminal que é dedicado ao
manuseio de uma carga específica; então você tem que ter
pessoas no terminal que entendam melhor o risco e tenham
controles e procedimentos mais rígidos. Também, eles não
estão com tanta pressão de tempo para carregar os navios
como em um terminal público com uma reserva de navios
aguardando por espaço nas docas,” diz ele.
Os limites de trabalho seguro podem ficar comprometidos devido a
contêineres superlotados.
Photo: Shutterstock
Ao reconhecer isto, o
IMO, a Organização
Internacional de Trabalho
e a Comissão Econômica
das Nações Unidas para a
Europa vem trabalhando
em conjunto em um
novo Código de Prática
para Enchimento das
Unidades de Transporte
de Carga (CTUs). O
Código voluntário tem
por objetivo esclarecer
responsabilidades sobre
o enchimento para
qualquer pessoa
envolvida na cadeia.
“Esta é um acréscimo
muito bem vindo para as publicações técnicas do IMO pois
fornece cálculos detalhados, procedimentos e métodos de
manuseio de enchimento de carga em contêineres e como
a carga dentro do contêiner é afetada por forças externas.
Também leva em consideração as etapas da viagem
rodoviária ou ferroviária ,” diz Capt. Khanna.
Questões sobre a qualidade do
navio de passageiros
A melhora da segurança navio de passageiros continua
a ser um foco de atenção para a IMO e a indústria na maior
parte, com ênfase particular nos Serviços na Ásia. Em 2013,
as baixas dos navios de passageiros nas Filipinas
aumentaram as preocupações com segurança para navios
de passageiros menores operando na região. Após a colisão
com o navio de carga Sulpicio Express, construído em 1984,
de 11.464 toneladas de porte bruto, em 16 de agosto, a
barca registrada nas Filipinas em 1972- St Thomas of
Aquinas - afundou com a perda de no mínimo 116 vidas. O
incidente tem gerado preocupações de que nem todas as
barcas regionais cumprem os padrões SOLAS do IMO e
Estocolmo, ambos foram adotados em resposta aos
desastres com os navios de passageiros Herald of Free
Enterprise e Estônia.
Klimczak da AGCS acredita que o maior problema com a
segurança das barcas na Ásia seja a qualidade. “O Thomas
Aquinas foi construído em 1972 - uma embarcação
bastante velha – e dentro da classe das Filipinas. Os padrões
de classificação local nestas áreas são completamente
diferentes dos padrões de classificação internacionais.
Perguntamo-nos como alguns operadores asiáticos medem
a segurança e a qualidade. A percepção de segurança e
qualidade tem um valor diferente do que em países
desenvolvidos, como na Europa ou Estados Unidos. O
entendimento da qualidade e padrões na Ásia está em
alguns casos 50 anos atrás da Europa - talvez até mais –
e fica difícil encontrar uma solução a menos que o IMO
esteja envolvido.”
“O entendimento da qualidade e
padrões na Ásia está em alguns
casos 50 anos atrás da Europa”
17
Segurança e Transporte Marítimo
2013 EM
ANÁLISE
Desafios Estruturais
Assim como a perda de qualquer navio é angustiante, o
rápido naufrágio do navio porta-contêineres MOL Comfort
(fotografado abaixo) ao largo da costa do Iêmen em junho
de 2013 foi especialmente comovente. O navio portacontêineres com bandeira das Bahamas, construído em
2008, de 90.613 toneladas de porte bruto partiu-se em
dois e ambas as partes do navio afundaram 200 milhas
náuticas fora da costa em alto mar devido ao mau tempo.
A tripulação foi resgatada, porém a perda total significa que
precisar a causa do incidente é extremamente difícil. Um
relatório preliminar da sociedade de classificação Class NK
revelou que a fratura começou no fundo da embarcação, o
que poderia implicar em fraqueza estrutural no casco. Os
efeitos de fortes golpes e batidas ou pressão do impacto da
água no navio também foram estudados. Por trás destes
fatos, a Class NK solicitou que toda a tripulação destes
navios fizessem inspeções físicas destas áreas acima e além
do que é normalmente feito. Todos os navios gêmeos do
MOL Comfort foram inspecionados sob o ponto de vista
estrutural e fortalecidos onde aplicáveliv.
“Carga não declarada e contêineres
acima do peso ainda são um
problema na indústria marítima”
40%
Porcentagem dos
sinistros de seguro de
casco causados por danos
no maquinário
“A outra pergunta é se o navio teria sido carregado de
forma inadequada,” diz Donney. “Eles poderia estar aptos
a resgatar tais registros, mas os pesos dos contêineres
estariam precisos? A carga não declarada e contêineres
acima do peso ainda são um problema na indústria
marítima.”
Fonte: gcaptain.com
18
Teste Técnico
Baltic Ace mantém foco na segurança de Ro-Ro
O naufrágio de outro navio com bandeira das Bahamas
no final de 2012 também manteve a segurança do
Ro-Ro em foco. O transportador de carros Baltic Ace
(fotografado) construído em 2007 colidiu com o navio
porta-contêineres Corvus J registrado no Chipre em 5
de dezembro de 2012 e logo após afundou no Mar do
Norte. Transportando uma carga de 1.400 carros, a
colisão ocorreu ao sul de Rotterdam em uma das vias
de transporte marítimo mais movimentadas do mundo.
Treze membros da tripulação foram resgatados, mas
cinco mortes foram confirmadas além de outros seis
desaparecidos e presumivelmente mortos.
A rápida perda do navio levantou questões sobre a
segurança dos navios Ro-Ro, que devido ao seu design
possuem grandes decks abertos onde relativamente
pouca entrada de água pode ter um sério impacto
na estabilidade do navio. Uma investigação sobre a
baixa, liderada pelo Estado, a Autoridade Marítima
das Bahamas, está dando andamento.
O que são catalizadores?
Catalizadores (catalyst
fines) são componentes
cerâmicos duros de
alumínio e silício que são
usados no processo de
refinamento de petróleo
bruto
Não obstante as preocupações estruturais em torno da perda
do MOL Comfort, os danos no maquinário continuam a ser
a causa da maioria das perdas no seguro marítimo, e os
seguradores acreditam que esta predominância somente
tende a aumentar promovida pelo maior uso de combustíveis
de baixo teor de enxofre. Estatísticas da União Internacional
de Seguros Marítimos (IUMI) registram que 40% dos
sinistros de casco por número são de danos no maquinário,
contabilizando 20% dos custosv. Representando a maior
ameaça aos motores, os catalizadores são um subproduto
da refinaria constituído de pequenas partículas de metal.
Eles são deliberadamente adicionados aos combustíveis
marítimos para “quebrá-los”. No caso de não serem
retirados através da purificação, podem entrar nas peças do
motor causando graves prejuízos e, nos casos mais extremos,
levar a falha no motor. O combustível marítimo vem sendo
há muito tempo filtrado a bordo de navios; contudo, há um
receio de que a falta de conhecimento sobre o manuseio
adequado para os tipos de combustível disponível
atualmente está gerando aumento dos problemas de motor
como resultado direto do dano do combustível.
O uso crescente dos combustíveis com baixo teor de
enxofre como consequência da legislação internacional
mais rígida sobre os limites de enxofre de combustíveis
queimados em navios está exacerbando o problema. Como
exigem refinamento adicional, mais catalizadores estão
presentes no combustível e uma vez que um catalizador
entre nas peças do motor, é muito difícil soltar.
Há uma série de etapas que podem ser seguidas para
reduzir a escala do problema incluindo amostragem e
testagem do combustível antes do uso, limpeza regular
dos filtros, limpeza do ajuste e tanques de serviço durante
a doca seca, e melhor monitoramento da eficiência do
tratamento do combustível.
“O receio é que iremos ver cada vez mais
problemas com catalizadores e mais motores
danificados. Em casos extremos, o motor principal
pode ter de ser interrompido, o que poderia levar
a um problema em uma situação de muito perto,
talvez até uma colisão ou afundamento.”
A falta de conhecimento sobre o manuseio adequado dos tipos de
combustível disponíveis hoje está gerando um aumento nos
problemas relacionados ao motor.
Photo: Shutterstock
“O receio é que iremos ver cada vez mais problemas
com catalizadores e mais motores danificados,” diz Capt.
Khanna. “Em casos extremos, o motor principal pode ter
que ser interrompido, o que poderia levar a um problema
em uma situação de muito perto, talvez até uma colisão ou
afundamento,” diz ele.
“Um dos problemas tem sido o limite aceitável de
catalizadores no combustível conforme estipulado pelo
ISO, e o aceito pelo IMO, que é bastante alto em 60 mg.
Os fabricantes de motores afirmam que 15 mg-20 mg
de catalizadores no combustível possa ser suficiente para
causar danos ao motor. Como reduzir esta lacuna é uma
enorme preocupação do IMO no momento. Quantidades
mais elevadas de catalizadores podem ser tratadas por
experientes e competentes engenheiros a bordo dos navios,
mas a falta de tais engenheiros e a falta de treinamento e
conscientização também está somada ao problema.”
19
Segurança e Transporte Marítimo
2013 EM
ANÁLISE
A necessidade de pesquisa adicional em relação ao efeito
prejudicial dos catalizadores em combustíveis com baixo
teor de enxofre foi primeiro evidenciada em 2011, a IUMI
elaborou com a Associação Internacional de Sociedades
de Classificação (IACS) um de Painel de Maquinário
em setembro de 2013. O painel registrou que possíveis
alterações relativas às instalações fornecidas para o
manuseio do combustível a bordo ainda estava na pauta
para avaliação. Também foram emitidas diretrizes pelo
Comitê Conjunto de Casco, explicando formas simples e
meios de lidar com o problema, principalmente acerca de
treinamento e conscientização da tripulação sobre como
manusear catalizadores.
Evolução dos salvamentos após o Costa Concordia
Com temores crescentes em relação ao risco aumentado
de falha no motor devido aos catalizadores, os desafios dos
salvamentos para o crescente número de navios maiores
permanecem. Aqui, a indústria de salvamentos marítimos
passou por momentos difíceis em 2013 quando embarcou
no “parbuckling” do transatlântico Costa Concordia que
encalhou na costa da Itália.
Fonte: Titan Salvaqe
O naufrágio do Costa Concordia apresentou a maior
operação de salvamento da indústria até o presente e
evidenciou as preocupações sobre a remoção das maiores baixas da atualidade. “O salvamento do Costa Concordia foi a
maior operação de salvamento marítimo já realizada. Foi um empreendimento nunca visto antes e um trabalho muito
bem feito,” diz o Chefe Global, Consultoria de Risco Marítimo, AGCS, Tim Donney.
“O “parbuckling” do Costa Concordia mostrou que existe capacidade para retirar até mesmo grandes embarcações das
partes mais desafiadoras do mundo. “Sob a perspectiva de remoção de naufrágio tamanho não é problema, mas pode
aumentar o custo de forma bastante significativa.”
Contudo, ao passo que o exercício de “parbuckling” foi bem sucedido, a mesma abordagem não pode ser utilizada
sempre visto que cada operação de salvamento de grandes navios possui caráter único devido ao incidente, localização,
condição do navio e outros fatores.
O custo pode também ser proibitivo: “De acordo com os relatórios, o custo total do salvamento do Costa Concordia irá
provavelmente superar US$2 bilhões com a perda do casco (valor do navio), o custo da retirada do naufrágio, sinistros
P&l de terceiros, custo da contenção de vazamento de óleo e avaliações de prejuízos ambientais. Sem falar nas mortes
dos passageiros e responsabilidades sobre eles,” diz Donney.
Há uma preocupação particular com as limitações de salvamento para a última geração de navios porta-contêiner, e
para as grandes versões esperados em médio prazo. “O calendário completo para chegar aos navios e retirada dos
contêineres é descomunal (em alguns casos pode levar muitos meses, ou possivelmente um ano ou mais se a
localização for difícil). Estas são águas não têm lei para salvadores; sei que uns poucos salvadores estão realmente
discutindo qual equipamento e procedimentos eles iriam precisar. Algumas estão retornando à prancheta de
projeto” acrescenta Capt. Khanna.
Controle da Poluição
De mãos dadas com as baixas e relativas operações
de salvamento está a ameaça da poluição através do
vazamento de combustível do bunker ou carga. A prevenção
de poluição de óleo em águas americanas tem sido há
muito tempo prioridade para o governo americano, uma
prioridade que foi fortalecida em 2013 pela publicação
de novos regulamentos. Em 30 de setembro de 2013, a
Guarda Costeira americana publicava o “Plano de Respostas
para Embarcação Não Tanque e Outras Exigências para
Plano de Resposta”, regulamentação final, implantando a
exigência regulamentar para proprietário e operador de
embarcações de propulsão própria de 400 toneladas brutas
ou mais operando em águas americanas navegáveis, e
transportando óleo de qualquer tipo como combustível
para propulsão principal, a fim de apresentar um plano
de resposta para vazamento de óleo à Guarda Costeira
Americana.
O plano de resposta exige que os operadores “planejem a
resposta para o pior cenário de descarga e uma substancial
ameaça de tal descarga”vi. O regulamento entrou em vigor
em 30 de outubro de 2013.
Embora Gerhard da AGCS, acredite que a regulamentação
não é tão onerosa para os proprietários sob a perspectiva
da segurança, existem questões acerca das limitações
contratuais da exigência. “Existe a preocupação de
que exista um monopólio sendo criado pois só se pode
contratar tais fornecedores aprovados pela Guarda Costeira
Americana, que são um número muito limitado. Poderia
retirar a direção das baixas de proprietários de navios e
seguradores perante as autoridades americanas.”
“Inicialmente quando os Estados Unidos começaram
a criar exigências para as respostas nacionais, muitos
Estados tiveram suas próprias exigências além e acima
das exigências federais, mas os tribunais decidiram que
os regulamentos federais poderiam superá-los e a Guarda
Costeira Americana teria a autoridade final”.
“É um fato da vida para os operadores americanos,
mesmo para aqueles cujas únicas substâncias perigosas
transportadas sejam o combustível, e não a carga. Agora,
tais regulamentos estão sendo estendidos para qualquer
navio estrangeiro que entre em águas americanas. Um
padrão internacional seria provavelmente melhor; cada
país tendo suas próprias exigências de proteção ambiental
para navios que entrem em suas águas certamente
dificultaria aos operadores globais a cumprir com todos
os regulamentos e produzir planos de respostas para
vazamento de óleo para todos os países ao redor do mundo
nos quais suas embarcações possam entrar.”
Adequação da capacidade de combate ao incêndio a bordo de grandes
navios porta-contêineres posta em discussão
Outro desafio em relação à segurança pode ser visto na forma de capacidade
de combate ao incêndio de grandes navios. Especificamente, a adequação da
capacidade de combate ao incêndio a bordo de grandes navios porta contêineres
foi posta em discussão. Em um incidente em 2013, o Zim Rotterdam, construído
em 2010 (foto) fez uma escala não programada no Gateway de Londres (Reino
Unido) para descarregar a carga e realizou uma manutenção não especificada.
O navio foi agendado para escala em Felixstowe para descarregar a carga, mas um incêndio na viagem anterior tornou a
manutenção necessária.
O IUMI observou que “capacidade insuficiente combate ao incêndio a bordo de grandes embarcações de contêiner
apresentam um desafio que somente aumenta com grandes embarcações”. Em reconhecimento ao crescente
problema, em junho de 2013, o MSC do IMO aprovado, para futura adoção, elaborou alterações no regulamento SOLAS
II-2/10, no que diz respeito às exigências de proteção contra incêndio para as áreas de carga no convés para novos
navios. Espera-se aprovação final do MSC 93 em maio de 2014*.
*Fonte: (Nota Final: http://www.imo.org/MediaCentre/MeetingSummaries/MSC/Páginas/MSC-92nd-session.aspx)
20
21
Segurança e Transporte Marítimo
NO OLEODUTO
No oleoduto
Um crescente clima de dificuldade operacional para os operadores de navio forçou uma
série de inovações, não apenas em crescentes tamanhos de navios a fim de tirar vantagem
da economia de escala, na utilização de combustíveis alternativos e em projetos de
navios, os quais todos estão resultando em novos riscos. E ao passo que rotas comerciais
potencialmente mais econômicas estão aparecendo rapidamente nas regiões do Ártico,
outras áreas do mundo estão se tornando menos atraentes com a mudança de “hotspots”
de pirataria do Golfo do Aden.
30% a cada quatro a cinco anos, significando a chegada de
transportadores de 24.000 TEUs possa ser antecipada em
torno de 2018, elevando o valor da carga segurada acima
de US$480 milhões. Isto, junto com o valor da embarcação,
poderia empurrar a exposição total de um navio portacontêineres totalmente carregado de 24.000 TEUs para mais
de US$700 milhões.
US$700
milhões
Valor segurado do
navio porta-contêineres
totalmente carregado
com 24.000 TEUs com
chegada antecipada
para 2018
Gerhard da AGCS aponta um incidente com 16.000 TEUs
do Emma Maersk em 2013 como um indicador de questões
que estes grandes navios poderiam encarar no futuro. O
navio Maersk sofreu dano na hélice e subsequente entrada
de água em fevereiro quando navegava pelo Canal de Suez.
Surgiram preocupações de que o navio poderia afundar,
mas ele conseguiu fazer uma parada não programada no
porto para descarregar sua carga.
“Um pequeno incidente pode realmente causar um grande
sinistro geral nestes navios. A infraestrutura portuária
para carregar e descarregar tais embarcações é muito
limitada, há talvez oito ou nove portos no mundo onde o
Emma Maersk possa ser descarregado e eu duvido que
isto cresceria além de, digamos 16 nos próximos cinco a
sete anos,” diz ele. “Os grandes potenciais de perda tem
aumentado para eventos que não são incomuns nestes
grandes navios.”
Crescimento do tamanho do navio porta-contêineres e valores segurados da embarcação
Fully cellular (1970-) 1.000 -2.500 TEUs 215x20x10m - US$8 milhões a US$12 milhões
Panamax (1980-) 3.000 – 3.400 TEUs 250x32x12,5m - US$62 milhões
O maior navio Contêiner do mundo, o Maersk Mc-Kinney Moller. A capacidade cresce cerca de 30% a cada quatro a cinco anos criando desafios para os seguradores
Photo: Shutterstock
Post Panamax (1988) 4.000 – 5.000 TEUs 285x40x13m - US$49 milhões
Problemas dos tamanhos dos navios
As entregas do ano passado e subsequente entrada em
serviço do maior navio porta-contêiner jamais construído
já tem sido ansiosamente antecipada: o lançamento do
Maersk classe Triple-E em junho de 2013 chegou com
a capacidade de transporte de 18.000 TEUs. A chegada
de “mega navios” vem acompanhada de temores
sobre aumento do custo de seguro, risco aumentado,
preocupações sobre as dificuldades de salvamento e
preocupações com segurança.
“O grande potencial de perda aumentou para
eventos que não são incomuns em grandes navios”
22
Ainda que não se espere que 18.000 TEUs seja o limite sobre
os tamanhos de navio porta-contêiner; de fato, pesquisas
antecipam a chegada de navios porta-contêineres de 24.000
TEUs por volta de 2018. Tal crescimento continuado oferece
desafios para os seguradores.
Através da comparação com 2008, a maior embarcação
acomodou 14.000 TEUs, resultando em valor da carga
média segurada de aproximadamente US$280 milhões,
baseada no valor médio de US$20.000 por TEUs. Em 2013,
uma embarcação para 18.000 – ou mais TEUs resultou em
um valor de carga segurada de aproximadamente US$365
milhões. A AGCS calcula que a capacidade cresça cerca de
Post Panamax Plus (2000) 6.000 – 8.000 TEUs 300x43x14.5m -
Triple E (2013) 18.000 TEUs 400x59x15.5m -
US$98 milhões
US$ 140 milhões
Adaptado com
permissão da The
Geography of
Transports Systems,
Jean-Paul Rodrigue
Valores segurados
da embarcação:
Valores segurados da
embarcação AGCS
foram aproximados.
Baseada no valor da
frota ingressante.
Permite +/- 10%
de variação
O Triple E é equivalente ao comprimento de 2 campos de futebol, 2 quadras de hockey no gelo e 2 quadras de basquete combinados
23
Segurança e Transporte Marítimo
NO OLEODUTO
Local de refúgio
Como muito poucos portos no mundo tem a infraestrutura
necessária para manusear as séries Triple E, eles têm
que restringir o número de contêineres que podem ser
carregados para algumas escalas. Enquanto os portos estão
trabalhando para melhorar a capacidade de manuseio,
esta questão parece causar uma maior preocupação com o
número de portos capazes de oferecer um local de refúgio
seguro para um navio deste porte danificado.
161
Número de navios portacontêineres na Classe de
Navios Porta-Contêineres
Muito Grandes (VLCS)
(mais de 10.000 TEUs),
em dezembro 2012
51
Portos no mundo que
podem acomodá-los
A prática atual no que diz respeito a locais de refúgio
é uma preocupação para seguradores e enquanto o
regulamento existe para exigir que os Estados ofereçam um
local de refúgio, isto não vem sendo aplicado em todos os
casosvii. Em resposta às preocupações, a Comissão Europeia
criou um Grupo de Cooperação em Locais de Refúgio que
se reuniu pela primeira vez em 15 de março de 2013 e
está encarregado de avaliar a necessidade de melhoria na
legislação existente.
Em nível internacional, há atualmente duas resoluções de
IMO vigentes voltadas para a questão de locais de refúgio
para navios danificados: Resolução A.949(23) ‘Diretrizes nos
locais de refúgio para navios que precisam de assistência’
são para uso quando um navio precisa de assistência
mas a segurança da vida não está envolvida; e Resolução,
A.950(23) Serviços de Assistência Marítima, que recomenda
que todos os Estados costeiros devem estabelecer um
serviço de assistência marítima para monitorar a situação
do navio, para atuar como ponto de contato em caso de
emergência e receber relatórios, consultas e notificações
exigidas em um número de instrumentos de IMO. A questão
“O sistema que temos atualmente
onde o navio danificado é passado
para diversas autoridades caso ele
passe de uma Zona Econômica
Exclusiva (EEZ) para a próxima
não é a forma correta para lidar
com grandes embarcações que
apresentam o risco de grandes
sinistros ambientais e grandes
responsabilidades financeiras”
é principalmente grave nas regiões onde um número de
países faz fronteira com água usada para navegação, tais
como em águas na União Europeia.
“O regime e regulamento atuais do local de refúgio não
são totalmente adequados para lidar com o risco que estas
grandes embarcações apresentam,” diz Gerhard da AGCS.
“O que temos observado é que tão logo a embarcação
transite de uma Zona Econômica Exclusiva (EEZ) para
outra, um novo regime fica envolvido e cada Estado costeiro
possui um regime diferente e várias autoridades que tem
algo a dizer.”
Neste respeito Gerhard refere-se à abordagem do Reino
Unido para um problema jurisdicional. “O Reino Unido
possuía um regime de Representante do Secretario dos
Estados para Salvamento Marítimo e Intervenção (SOSREP)
desde 1999 que confere a uma autoridade o poder de
decidir como proceder com uma grande baixa. Isto tem
sido extremamente bem sucedido e vale a pena estudar o
modelo para ver se este sistema pode ser estabelecido em
nível europeu de forma similar”.
“O sistema que temos atualmente onde o navio danificado
é passado para diversas autoridades caso ele passe de uma
Zona Econômica Exclusiva (EEZ) para a próxima não
é a forma correta para lidar com grandes embarcações
que apresentam o risco de grandes sinistros ambientais e
grandes responsabilidades financeiras “
Novos combustíveis apresentam
crescentes questões de segurança
A demanda para grandes navios está em parte relacionada
à economia operacional que eles oferecem e isto gera uma
eficácia e redução de custo cada vez maior, em conjunto
com o ambiente regulatório rigoroso, levou ao aumento da
demanda por combustíveis “mais ecológicos”.
Biocombustíveis, hidrogênio, gás natural comprimido
e gás natural liquefeito todos oferecem soluções viáveis
para acionar a frota global de transporte marítimo. Destes
combustíveis, o GNL capturou a imaginação das linhas de
transporte marítimo. A frota global de 42 navios abastecidos
com GNL irá quase triplicar por volta de 2014 e aumentar
para quase 1.800 embarcações por volta de 2020, de
acordo com a DNV GL, a maior empresa de certificação da
frota mercante para segurança. Trinta e sete novos navios
com combustível GNL e duas conversões estavam sendo
encomendados no momento da escrita deste, agendados
para entrega nos próximos três anos.
O reabastecimento destes navios está previsto para
acontecer em portos e alguns portos europeus e asiáticos
já estão se preparando para o abastecimento com
GNL. Existem preocupações com segurança com este
movimento, todavia, na medida em que a indústria vir
o aumento de portos que nunca haviam previamente
manuseado GNL fornecendo estações de combustível nas
docas.
Os especialistas questionam se tal mudança poderia
comprometer os imaculados registros de segurança de
GNL. “Precisamos questionar que riscos os navios com
combustível de GNL irão apresentar para a indústria,”
diz Capt. Khanna. “A própria tecnologia não é nova; a
preocupação é armazenar o GNL como combustível
e manuseá-lo a bordo. Poucas pessoas sabem como
manusear o GNL – deve haver uma mudança na
mentalidade e treinamento.”
Navios com combustível GNL irão apresentar novos riscos para a indústria
Photo: Shutterstock
O Comitê Conjunto de Casco de Mercados do Lloyd’s
indicou um comitê para descobrir mais sobre os
riscos associados ao GNL como combustível, que irá
complementar a pesquisa já finalizada, incluindo a criação
de um código por sociedades de classificação de navios
movidos a gás.
“A indústria estava bem equipada para manusear uns
poucos navios aqui e lá, porém quando começa a tornarse a escolha comum dos combustíveis dos navios, então
o jogo muda um pouco,” diz Capt. Khanna. “Não estamos
tão atrasados, mas esta é a hora certa para começar a
considerar os desafios e colocar as coisas no lugar para
poder cumpri-las”. Um desafio ainda maior é como você
realmente abastece um navio com GNL? Como você lida
com GNL em terra? “Não é algo que possa ser facilmente
manuseado; exige especialização, conhecimento técnico e
know-how.”
“Um desafio ainda maior é como
você realmente abastece um
navio com GNL? Como você lida
com GNL em terra?
“Não é algo que possa ser
facilmente manuseado; exige
especialização, conhecimento
técnico e know-how.”
Singapura é um dos portos que tem a infraestrutura necessária para manusear as séries Triple E.
Photo: Shutterstock
24
25
Segurança e Transporte Marítimo
NO OLEODUTO
Pirataria em 2013:
O ano ao redor do mundo
Aspirações do Ártico
ov
oh
Um
n
7
700%
Aumento de
nos
ataques de pirataria na Indonésia
em 5 anos (15 em 2009)
ataques na
Somália em 2013
160 ataques
em 2011
a
3e
aq
ue
s
01
qu
ival
en
do a
Fonte: International Maritime Bureau, AGCS
1 8 % de t o
do
sa
so
t
4 ano
b
s atrás conta
7%
o
Navios mais visados
or do mun
d
red
dos incidentes
O Golfo
da Guiné
al localidad
Um grupo de trabalho tem por objetivo finalizar o esboço do
Código em 2014 para adoção pelo MSC do IMO e o Comitê
de Proteção ao Ambiente Marinho (MEPC). “O Código Polar
será o primeiro a ser unificado, padrão abrangente para
todos os operadores no Ártico,” acrescenta Gerhard da AGCS. ali incide
nt
Som
s
um
ve pl meted
É a combinação de exigências relevantes, provisões e
recomendações que foram desenvolvidas pelo IMO ao longo
dos anosix. Atualmente, a atividade marítima nas regiões
polares está coberta por quatro legislações: Marpol,
fornecendo a proteção obrigatória em níveis ambientais
com exigências de descarga zero para a Antártica; STCW,
fornecendo orientação e recomendações para treinamento
e capacitação dos oficiais e comandantes dos navios em
regiões polares; SOLAS, detalhando as exigências de
segurança aplicáveis para todos os navios que estão sujeitos
a Convenção e operando em regiões polares; e UNCLOS,
oferecendo a estrutura legal que rege os direitos e
responsabilidades das nações em seu uso do espaço oceânico.
taria:
ha
26
Este esboço do código de segurança internacional para
navios operando em águas polares irá cobrir a variedade
total de projeto, construção, equipamento, operacional,
treinamento, busca e resgate e questões de proteção
ambiental relevante a navios operando em águas inóspitas
ao redor dos dois polos.
tsp
ira
de p
ot
gunda p
rin
Fonte: World Shipping Council
De fato, as baixas no transporte
marítimo em águas do Ártico tem
aumentado para uma média de
Reconhecendo a mudança no tráfego para as regiões
inóspitas, o IMO tem trabalhado de forma proativa para criar
um Código Polar.
11%
ano a ano e
40% desde
2011.
a se
Abertura de rotas comerciais nas regiões polares traz
complicações para a navegação e preocupações com a
proteção ambiental.
Existem questões adicionais relacionadas às águas territoriais
no Ártico que geram preocupação sobre o nível e a natureza
da responsabilidade suportada pelos Estados costeiros
para a manutenção e apoio necessários para a navegação
no Ártico; a implementação de provisões relevantes da
Convenção das Nações Unidas sobre a Lei do Mar (UNCLOS)
e outras medidas; o potencial para exploração offshore; e a
proteção do ambiente marítimo único no Oceano Ártico.
13
ataques reais e tentativas na
Indonésia (a principal localidade global)
o,
A tecnologia de navegação no
extremo norte fica limitada pelo
GPS não sendo confiável naquela
latitude. Também, há atualmente
a falta de bons mapas, sistemas
de comunicação e outros
recursos de navegação, todos
representam desafios para as
equipes de navegação.
128
106
264
2
O desenvolvimento da logística, abastecimento e
infraestrutura, qualificações especiais para oficiais de navios
e disposições de capacidade adequada de quebrar o gelo,
todos precisam levar em consideração a área remota, como
resgate e operações de salvamento.
26
ataques.
Redução de
em
Média do número de
baixas anuais nas águas
do Círculo Ártico entre
2002 e 2007
Os últimos dados numéricos mostram 71 grandes navios,
trabalhando principalmente com navios quebra-gelo russos,
navegaram na rota em 2013, mas a Rússia espera um
aumento de 30 vezes no transporte marítimo por volta de
2020 e águas sem gelo na maioria do trajeto por volta de
2050. Neste meio tempo, refletindo, o Instituto do Ártico
observa que o Instituto de Pesquisa Polar da China sugere
que, por volta de 2020, 5% a 15% do valor comercial da China
– cerca de US$500 bilhões - poderia passar pelo Ártico,ix.
45 ao ano durante o período de 2009-2013 desde somente
7 durante 2002-2007. Danos no maquinário causaram um
terço destes incidentes, o dobro da média de outros locais,
refletindo um ambiente rude de operações.
s
nte
7
De acordo com o IMO, tem havido um aumento dez vezes
maior no número de embarcações que utilizaram a rota
no Mar do Norte durante os últimos anos, com 46 navios
registrados em 2012, comparado a 34 em 2011 e somente
quatro em 2010viii.
79
Total de
4 8 incide
Média do número de
baixas anuais nas águas
do Círculo Ártico entre
2009 e 2013
18
Extremo
Oriente
Sudeste
da Ásia
Subcontinente
Indiano
África
cip
45
Embora projetos inovadores e combustíveis alternativos
possam ajudar a melhorar a lucratividade, potenciais novas
rotas comerciais oferecem passagens reduzidas para
promover o aumento da economia. Uma área que tem sido
bem observada neste respeito é o Ártico, mas o interesse
na abertura de rotas comerciais nesta região conforme
a camada de gelo recua traz consigo as preocupações
com proteção ambientais, restrições com salvamentos,
complicações na navegação e operações em condições de
temperaturas congelante.
Americas
iliz
ou
Navio-tanque químico
82
Graneleiro
53
39
Navio-tanque petróleo bruto
Pirataria diminui, mas o foco muda para o Golfo da Guiné
Entretanto, a ameaça de pirataria bem concreta para navios
operando no Golfo de Áden passou ao conhecimento do
público em geral no ano passado quando o sucesso de
bilheteria de Hollywood, indicado ao Oscar, “Captain Phillips”
foi lançado. Tom Hanks fez o papel do capitão do navio
atacado pelos piratas, o Maersk Alabama, transmitindo o
problema da pirataria para um público maior e elevando a
conscientização sobre suas consequências.
Os passos que a comunidade marítima internacional tomou
para reduzir a ameaça da pirataria no Golfo de Áden foram
extremamente bem sucedidos com o número de navios
apreendidos e reféns capturados em 2013 caindo de forma
significativa em 2012. De acordo com o IMB, a pirataria no
mar atingiu seus níveis mais baixos em seis anos, com 264
ataques registrados em todo o mundo em 2013, incluindo
os incidentes no Golfo de Áden e Mar Vermelho, uma queda
de 40% desde o ápice da pirataria somali em 2011. Quinze
incidentes foram relatados na costa da Somália em 2013,
caindo de 75 em 2012, e 237 em 2011 (ver o destaque na
página 28).
Todavia, ao passo que o número de incidentes nesta região
diminuiu, os ataques de pirataria em outros locais têm
aumentado em frequência, principalmente na Indonésia
(ver acima) e ao largo da costa oeste da África.
A maior parte destes ataques na Indonésia permanece local,
roubos oportunistas de baixo nível realizados por pequenos
bandos de indivíduos, porém um terço dos incidentes nestas
águas foi relatado no último trimestre de 2013, existindo
potencial para que tais ataques evoluam para um modelo de
pirataria mais organizado a menos que sejam controlados.
A região do Golfo da Guiné contabilizou 48 dos 264 incidentes
em 2013. Dentre eles, os piratas e ladrões armados nigerianos
foram responsáveis por 31 incidentes, incluindo dois
sequestros, 13 embarcações abordadas e 13 embarcações
incendiadas. Um membro da tripulação foi assassinado e 36
foram sequestrados - o mais alto número de sequestros por
nigerianos em cinco anos, de acordo com o IMB.
27
Segurança e Transporte Marítimo
NO OLEODUTO
O IMO voltou seu foco para esta região na tentativa de
emular o sucesso na redução de incidentes com pirataria
no Golfo de Áden.
Contudo, diferentes modelos de pirataria em operação se
tornarão uma tarefa desafiadora conforme explica Donney
da AGCS. “Por exemplo, na Malásia e Estreito de Malaca, o
modus operandi não é sequestrar; os piratas querem apenas
o dinheiro abordo da embarcação ou roubar objetos de valor
da tripulação. É uma situação diferente na Somália e Nigéria.”
“Na Somália, o modelo é capturar o navio e reter a tripulação
para pedir resgate. Ao passo que no Golfo da Guiné, o
modelo parece ser sequestrar os membros da tripulação e
leva-los para fora do navio e retê-los para pedir resgate e,
em alguns casos, grupos rebeldes simplesmente atacam e
tentam destruir o navio, principalmente petroleiros que são
vistos como “roubo” da riqueza da nação”.
“Navios de guerra patrulhando as águas e navios com
seguranças armados terceirizados, tem surtido bastante
efeito para mitigar a pirataria no Golfo de Áden. Mas no
Golfo da Guiné, somente a marinha nigeriana pode fornecer
serviços de segurança, o que se provou ser ineficaz.”
O modelo de pirataria pode ser quebrado na Somália em
“alguns anos” caso as marinhas permaneçam
Embora tenha havido uma queda significativa no número de ataques
de piratas relatados em todo o mundo desde 2012 – devido em grande
parte à redução significativa nos incidentes somali, que contabilizaram
mais de 50% dos ataques nos quatro anos anteriores - a ameaça ainda
continua.
A tripulação deve continuar em vigilância e cumprir todas as medidas de autoproteção, de acordo com o Bureau
Marítimo Internacional da Câmara de Comércio Internacional (IMB).
“Ainda não estamos em um período onde podemos dizer que a pirataria tenha acabado. Basta apenas um sequestro
bem sucedido para que toda a situação volte a ser como antes,” diz o órgão.
O Código exige signatários para auxiliar na prevenção
da pirataria, crime organizado, terrorismo, pesca ilegal e
outras atividades ilegais no mar, elaborado com base no
bem sucedido Código de Conduta de Djibuti, cobrindo a
repressão da pirataria e roubo armado contra navios no
Oeste do Oceano Índico e o Golfo de Áden.
O IMO também convocou países para contribuir com um
fundo fiduciário com vários doadores a ser estabelecido
pelo IMO para a implantação de projetos de IMO para
a segurança marítima no oeste e centro da Áfricaxi.
Adicionalmente, após um projeto-piloto bem sucedido
em Gana em agosto de 2012, o IMO em 2013 evoluiu com
seus “exercícios teóricos” que determinam procedimentos
e responsabilidades através de um número de cenários de
riscos em evolução.
Tais discussões têm por objetivo desenvolver e promover
“uma multi-agência, com abordagem total do governo
para a segurança marítima e cumprimento de questões
da lei marítima nos Estados por toda a região”xii. O IMO
também emitiu diretrizes sobre a melhor prática no Golfo
da Guiné como suplemento para suas ‘Melhores Práticas de
Gerenciamento para Proteção contra a Pirataria Baseada na
Somália ‘ (BMP4).
“Para enfrentar a pirataria no Golfo da Guiné, precisamos de
melhor coordenação e compartilhamento de informações
entre os Estados costeiros. Diferente da Somália, não há
um estafo falido no Golfo da Guiné; todos os Estados são
entidades em funcionamento. Tais Estados precisam ser
determinados e tomar atitudes para acabar com a pirataria,”
diz o IMB.
Principais riscos para o futuro da
segurança do transporte marítimo
“O inestimável trabalho feito pelas marinhas no Nordeste Africano é a principal razão para a redução de ataques de
piratas na costa da Somália. Tem sido capazes de usar a vigilância aérea e interceptar naves mãe piratas antes de se
colocarem em posição que possa ameaçar o navio. Eles podem também prender e deter pessoas nestas embarcações, o
que não pode ser feito de nenhuma outra maneira.”
Eco navios
Treinamento não padronizado
Combustíveis alternativos
Pouco monitoramento e
imposição do cumprimento do
regulamento
“Todavia, é absolutamente vital que as embarcações navais internacionais permaneçam no Golfo de Áden; elas
desempenham um papel que ninguém mais pode fazer. Tudo que tem sido obtido nos últimos anos será rapidamente
perdido se os governos decidirem retirar suas marinhas daquela área. Em alguns anos poderemos acabar com o
modelo de pirataria na Somália e será a hora ideal de pensar sobre isso, mas não antes,” acrescenta IMB.
Aumento nos tamanhos dos
navios
As ações empreendidas pelas próprias embarcações seguindo as ‘Melhores Práticas de Gerenciamento’ além de
determinadas resistências na aproximação de pequenos barcos também tem ajudado, diz IMB, à medida que haja de
profissionais de segurança privada armados a bordo das embarcações.
Mudanças em terra na Somália também tiveram sua importância. Embora o crime aconteça no mar, as raízes do
problema da pirataria estão em terra. Desde setembro 2012, existe um governo central em Mogadishu. Isso teve
uma influência estabilizadora que levou as comunidades costeiras locais a rejeitar a pirataria. Sem o apoio destas
comunidades, esta forma de pirataria não pode acontecer.
28
Conforme o Capt. Khanna da AGCS reconhece: “É uma
área de preocupação, pois sabemos o que aconteceu em
Áden, e esperamos não ter que começar novamente na
Nigéria.” Um desafio significativo no Golfo da Guiné é que
existe um número de Estados que precisam estar realmente
empenhados em realmente confrontar a pirataria.
Reconhecendo isto, em 2013, 22 Estados assinaram um
código de conduta relativo à prevenção da pirataria, roubo
armado contra navios e atividade marítima ilícita no oeste e
centro da África. Foi adotado formalmente pelos chefes de
estado em uma reunião em Yaoundé, Camarões em junhox.
Pirataria
Local de refúgio
Transporte marítimo no gelo
Manuseio de carga e estiva
Salvamento
Catalizadores
Erro humano
Excessiva dependência na
tecnologia
Falta de mão de obra qualificada
Complacência
Números reduzidos de
tripulação
Cansaço da tripulação
Pouca comunicação
Pressões operacionais
Fonte: Titan Salvage
Inspeções
Burocracia a bordo
“Erro humano não é algo que possamos ignorar; a falta
de mão de obra qualificada ainda é um problema”
29
Segurança e Transporte Marítimo
Allianz Global Corporate and Specialty
Referências
Aviso Legal & Direitos Autorais
Direitos Autorais © 2013 Allianz Global Corporate & Specialty SE. Todos os direitos reservados.
* BBC Radio 4’s Today Programme 27 de Fevereiro de 2014
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Q
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http://www.iumi.com/comitês/political-forum
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Box fonte pg 21 QUESTÕES ATUAIS - IUMI POLITICAL FORUM, publicado em 28 de outubro de 2013,
http://www.iumi.com/comitês/political-forum
vii A
TUAL QUESTÕES - IUMI POLITICAL FORUM, publicado em 28 de outubro de 2013,
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viii http://www.imo.org/MediaCentre/PressBriefings/Pages/37-Artic-voyage.aspx
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xi http://www.imo.org/OurWork/Safety/WestAfrica/Pages/WestAfrica.aspx
xii http://www.imo.org/OurWork/Segurança/WestAfrica/Pages/WestÁfrica.aspx
O material contido nesta publicação foi elaborado somente para fornecer informações gerais. Ao passo que todos os esforços
têm sido feitos para garantir que as informações fornecidas sejam precisas, tais informações são fornecidas sem qualquer
representação ou garantia de qualquer tipo sobre sua precisão e a Allianz Global Corporate & Specialty SE não é responsável
por quaisquer erros ou omissões.
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www.agcs.allianz.com
Março 2014
Fale Conosco
Para mais informações, favor contatar nossa equipe local da Allianz Global Corporate & Specialty Communications.
Dados & fontes
As fontes primárias de dados para a estatística da perda
total são das Estatísticas de Baixas da Lista de Inteligência do
Lloyd’s (dados gerados em 23 de janeiro, 2014). Os dados
estão baseados no total real de perdas ou total de perdas
úteis registradas para embarcações de 100 toneladas brutas
ou acima (excluindo, por exemplo, barcos de recreação e
embarcações menores) na ocasião da análise.
Algumas perdas podem não ter sido relatadas nesta época,
e como consequência, perdas (especialmente para o
período mais recente) podem ser esperadas para aumentar
conforme os últimos relatórios de perda sejam feitos.
Como consequência, este relatório não fornece uma análise
abrangente dos acidentes marítimos, devido ao grande
número de incidentes menores, que não resultam na “perda
total” e para alguns acidentes que podem não ter sido
relatados neste banco de dados. Totos os valores estão em U$.
Londres
Jonathan Tilburn
[email protected]
+44 203 451 3128
Paris
Florence Claret
[email protected]
+33 158 858863
Munique
Bettina Sattler
[email protected]
+49 89 3800 14303
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Editor:
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Jornalista:
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Design:Mediadesign
Imagem da capa: gcaptain.com
C´reditos adicionais: P16 - Shutterstock; P19: www.dnvusa.com; P21: Wikimedia Commons; P28: Shutterstock
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