CASIMIRO PEREIRA JÚNIOR
FADIGA EM MOTORISTAS DE ÔNIBUS URBANO
ESTUDO DE CASO
Dissertação apresentada ao Programa de PósGraduação em Engenharia de Produção da
Universidade Federal de Santa Catarina, como
requisito parcial para obtenção do Título de
Mestre em Engenharia de Produção.
Florianópolis, 2004.
CASIMIRO PEREIRA JÚNIOR
FADIGA EM MOTORISTAS DE ÔNIBUS URBANO
ESTUDO DE CASO
Esta dissertação foi julgada e aprovada para obtenção do Título de Mestre em Engenharia de
Produção no Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção da Universidade
Federal de Santa Catarina
Florianópolis, 2004.
BANCA EXAMINADORA
_________________________________________
Professor Edson Pacheco Paladini
Dr. Coordenador do Curso
_________________________________________
Professora Vera Lúcia Duarte do Vale Pereira
Ph.D. Dra. Orientadora
_________________________________________
Professor Hyppólito do Vale Pereira
Ph.D. Membro
________________________________
Professor Cláudio José Amante
Dr. Membro
_________________________________________
Professor Sebastião Ivone Vieira
Dr. Membro
________________________________
Professor Waldemar Pacheco Júnior
Dr. Membro
AGRADECIMENTOS
Para que esta pesquisa pudesse ser concluída muitas pessoas contribuíram ao longo de sua
realização. Contribuíram na Universidade, na empresa, no trabalho e em nosso lar. Quando
partimos para execução de um empreendimento deste porte, nossas limitações pessoais
afloram e, aí, aparecem aqueles que com sua mão amiga nos reconduzem à trilha previamente
traçada; são os que acreditam em nós, mais do que, nós mesmos. Ao fazer citações,
cometemos enganos e injustiças, porém, não há como não correr esse risco:
À minha família, pelas ausências sentidas.
À minha orientadora, professora Vera, pela tenaz persistência em conduzir esta pesquisa.
Aos membros da banca examinadora, pelas valiosas contribuições.
À Transol Transporte Coletivo Limitada, pela permissão de desenvolver este trabalho, e a
seus gerentes, chefes de setores e empregados, por contribuírem com o trabalho.
À Universidade Federal de Santa Catarina e ao Programa de Pós Graduação de Engenharia de
Produção e Sistemas, por aceitar a realização desta pesquisa.
A todos que, de alguma forma, contribuíram com sua participação na elaboração e conclusão
desta dissertação.
RESUMO
PEREIRA JÚNIOR, Casimiro. Fadiga em motoristas de ônibus urbano: estudo de caso. 2004.
75 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Produção). PPGEP / UFSC, Florianópolis.
Os motoristas de ônibus urbano, ao exercerem suas atividades, particularmente, os que atuam
em áreas metropolitanas, são solicitados a atender a elevadas demandas físicas e mentais.
Essas solicitações de trabalho levam a acentuado desgaste, que se expressa pela fadiga
psicofísica e suas conseqüências, manifestadas por doenças psicossomáticas e mentais. Esta
pesquisa visa levantar os fatores causais de aparecimento de fadiga em motoristas de ônibus
urbanos de uma empresa, listando as principais queixas de saúde dos trabalhadores,
verificando suas relações com as características do trabalho desse grupo profissional. O
método empregado foi o da pesquisa exploratória, através de estudo de caso, empregando-se a
técnica de entrevistas semi-estruturadas, com emprego de questionário, com questões
direcionadas a sintomas vinculados à fadiga e os registros de dados referentes à saúde
existentes na empresa. Foram encontradas elevadas prevalências de queixas de cansaço, dores
articulares, alterações digestivas e estresse pelo trânsito intenso. Houve uma maior incidência
de doenças mentais, circulatórias e digestivas entre os motoristas, quando comparada com
grupo de controle. Foram evidenciadas condições de trabalho inadequadas como escalas com
pausas insuficientes, tempo exíguo para cumprimento de trajetos e relacionamento
interpessoal inadequado com o público e a empresa. Conclui-se que é necessário haver escalas
de trabalho com tempo de pausa suficiente para repouso; adequação dos terminais urbanos de
transporte aos trabalhadores, oferecer locais para descanso e tomada de refeições; melhoria
contínua dos postos de trabalho dos motoristas; participação dos trabalhadores na melhoria
das condições de trabalho e na elaboração das normas de condutas dos empregados. A
intervenção nos fatores de fadiga detectados é sugerida.
Descritores: 1. Fadiga; 2. Motoristas de ônibus; 3. Saúde dos trabalhadores.
ABSTRACT
PEREIRA JÚNIOR, Casimiro. Fadiga em motoristas de ônibus urbano: estudo de caso. 2004.
65 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Produção). PPGEP / UFSC, Florianópolis.
Urban bus drivers when do their activities particularly in metropolitan areas have to attend to
physic and mental high demands. These hassles on the job lead to stress that is express by the
psychophysics fatigue and its consequences, manifest by psychosomatics and mental diseases.
This research aims to assess the cause factors of fatigue in urban bus drivers in an enterprise
listing the mainly complains checking its work relationships in this professional group. The
method used was an exploratory research through a case study with semistandardised
interviews with a questionnaire in order to obtain health symptoms fatigue related and also
using the enterprise health database. Was describe high prevalence of complains of fatigue,
joint pains, digestive disorders and stress related to traffic congestion. A major incidence of
mental, circulatory and digestive diseases was detected when compare with a control group.
Inadequate work conditions were detected as pauses during the work with insufficient time,
absent of enough time to drive in some schedules and poor interpersonal relationship with
passengers and lower and middle management. The conclusion of the research recommends
that is necessary schedules with sufficient pause time to rest, offer meals and rest space in
central bus station, continue improvement of work places, employees participation in
programs to improve work environment and in the internal and external rules of conduct. The
intervention in the causes of fatigue detected are also suggested.
Keywords: 1. Fatigue; 2. Bus drivers; 3. Workers health.
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Distribuição dos motoristas por faixas etárias. ..............................................................37
Gráfico 2 - Distribuição dos motoristas seguindo a escolaridade. ..................................................37
Gráfico 3 - Distribuição dos motoristas segundo o turno de trabalho...........................................38
Gráfico 4 - Distribuição dos motoristas segundo a distância da residência ao local de trabalho38
Gráfico 5 - Distribuição das queixas de saúde em percentuais. ......................................................39
Gráfico 6 - Manifestação dos motoristas sobre sua profissão..........................................................40
Gráfico 7 - Distribuição das situações inadequadas expressas pelos motoristas. ........................40
Gráfico 8 - Comparação da incidência de doenças entre motoristas e artífices...........................41
Gráfico 9 - Percentual de motoristas na população de trabalhadores na empresa e nos
afastados por auxílio-doença. .................................................................................................41
SUMÁRIO
CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO.............................................................................................................8
1.1 Tema de pesquisa............................................................................................................8
1.2.1 Contextualização......................................................................................................10
1.3 Problema da pesquisa......................................................................................................11
1.4 Objetivos .........................................................................................................................11
1.4.1 Objetivo Geral..........................................................................................................11
1.4.2 Objetivos Específicos ..............................................................................................11
1.5 Justificativa .....................................................................................................................12
1.7 Limitação ........................................................................................................................13
CAPÍTULO 2 - FUNDAMENTAÇÃO CONCEITUAL - REVISÃO DA LITERATURA....15
2.1 Introdução .......................................................................................................................15
CAPÍTULO 3 - PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS. .......................................................31
3.1 Natureza da pesquisa ..................................................................................................31
3.1.1 Base filosófica..........................................................................................................31
3.1.2 Método de pesquisa. ................................................................................................32
3.1.3 Caracterização..........................................................................................................32
3.2 Participantes....................................................................................................................34
CAPÍTULO 4 - APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS..................................................36
4.1 Introdução .......................................................................................................................36
4.2 Análise dos dados ...........................................................................................................36
4.3 Resultados. ......................................................................................................................36
CAPÍTULO 5 - CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES.............................................................52
5.1 Conclusões ......................................................................................................................52
5.2 Recomendações para futuros trabalhos...........................................................................56
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................................................................57
ANEXOS ....................................................................................................................................................61
8
CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO
1.1 Tema de pesquisa
A necessidade do transporte de pessoas surgiu com a formação dos primeiros aglomerados
humanos para atender a necessidades econômicas e sociais. Os mais variados meios de
transporte individual e coletivo foram empregados desde os primórdios da civilização.
Após a revolução industrial ocorrida nos séculos dezoito e dezenove, acentuou-se o processo
demográfico da urbanização. As cidades passaram a ganhar novas conformações com a
crescente ocupação do seu entorno. Uma característica marcante da formação das cidades é a
sua expansibilidade. Essa dispersão urbana tem um movimento próprio que o Estado procura
acompanhar e, mesmo quando alcançada, volta a escapar. Como conseqüência desse
movimento produz-se um amplo espaço exterior, em relação aos espaços privados do
indivíduo e das famílias. Nas cidades modernas esta exterioridade é mais acelerada, embora,
em cada cidade, esse processo varie com os fatores que promovam sua fluidez ou a obstrução.
Portanto, há no movimento de expansão das cidades, a produção de um espaço de circulação,
que dá acesso aos lugares e a ocupação dos espaços públicos, em que a existência do
transporte coletivo é essencial para que esse acesso se concretize.
O planejamento das cidades tem dado ênfase ao transporte individual, acompanhando o
modelo de dependência do automóvel, promovido pelo modelo capitalista prevalente no
mundo. Investe-se, predominantemente, em vias de escoamento rápido e viadutos, em
detrimento do transporte coletivo e de facilidades para o deslocamento de pedestres.
Este equívoco de política urbana, que privilegia a minoria possuidora de veículo próprio, leva
ao investimento maciço em obras caras para aumentar a fluidez do tráfico de automóveis; ao
aumento da poluição ambiental e a precarização do transporte coletivo existente. Ocorre a
perda de espaço nas vias de transporte e nas áreas externas, para o estacionamento dos
9
automóveis. Assim, pouco sobra para o investimento em obras de caráter social, resultando
em redução da qualidade de vida da maioria da população. Ao contrário, uma política
municipal, voltada para o transporte coletivo dos moradores das cidades, disponibiliza mais
recursos para outras obras de alcance comunitário, promovendo uma melhor qualidade de
vida, libera espaços nas vias de transporte de veículos, ampliando as áreas urbanas de lazer e
convivência social. Sabe-se que, um veículo de transporte coletivo ocupa um nono do espaço
das vias públicas, por passageiro transportado, em relação ao uso de automóvel como
transporte individual (CAIAFA, 2002).
Em meio a essa política de redução do espaço externo das cidades está o motorista de ônibus
urbano como ator principal do transporte coletivo. Sobre ele está a responsabilidade pelo
deslocamento dos pedestres das cidades, pela segurança do veículo que conduz, assim como,
pela rentabilidade da empresa que o emprega. Os profissionais da área de Segurança e Saúde
no Trabalho, que acompanham as atividades dos motoristas de ônibus urbano, detectam nesse
grupo funcional alterações de saúde, que embora comuns aos habitantes das cidades, ocorrem
com maior freqüência entre esses trabalhadores. Esta é uma constatação provocativa, já que
suscita questionamentos, e pede uma intervenção para serem eliminadas ou diminuídas essas
ocorrências, que reduzem a vida média e qualidade de vida desses trabalhadores.
O ambiente de trabalho do motorista de ônibus urbano envolve riscos específicos vinculados
ao posto de trabalho e à organização de seu trabalho. Estes geram inadaptações
psicofisiológicas, que se expressam pela fadiga, substrato para desencadeamento das doenças
comuns que ocorrem de forma mais acentuada nos motoristas de ônibus urbanos.
Dentro deste contexto, esta pesquisa realizada no primeiro semestre de 2004, visa contribuir
para identificação de situações de trabalho que levem à fadiga entre os motoristas de ônibus,
em uma empresa de transporte coletivo de Florianópolis.
10
1.2 Problemática
1.2.1 Contextualização
As mudanças ocorridas no mundo do trabalho, nos últimos 25 anos, com a globalização,
automação, robótica, Internet e a introdução de processos de administração, como das equipes
auto-administradas e o trabalho participativo, entre outros, significam pouco para alguns
trabalhadores. Entre esses, os das linhas de montagem, presos a seus postos de trabalho; os da
central de chamadas para atendimento a clientes, situados em salas imensas, dispostos, tal
qual, nos escaninhos do mercado da informação; tampouco, para os que têm dias governados
por horários e prazos estritos, como os professores, empregados dos correios e os condutores
de veículos no setor de transportes (DONKIN, 2003).
Existem certos grupos de trabalhadores que ficam, também, sujeitos a horários diferenciados
de trabalho, para atendimento de necessidades econômicas e sociais. Com isso, criam-se
formas de trabalho, que se realizam nas horas destinadas ao descanso dos demais membros da
comunidade. Tal, como ocorre em empresas industriais, aonde o processo de produção não
pode ser interrompido e, nas empresas de serviços, voltadas à segurança, ao lazer e conforto
das populações. Os motoristas de ônibus urbanos são trabalhadores que executam atividades
inseridas nesse contexto. São responsáveis pelo transporte da população, atendendo às
necessidades sociais dos usuários ao longo do dia e da noite (FISCHER, 2004). O
cumprimento desses horários, na maioria das vezes, com alta densidade de trabalho,
provocam distúrbios físicos, mentais e sociais, que se expressam pela fadiga física, mental e
psíquica.
Durante a realização de suas tarefas, os motoristas de ônibus se vêem diante de situações
conflituosas. Estas se manifestam, quando têm de atender a interesses dos usuários, que
conflitam com as normas estabelecidas pela empresa. Conciliar as orientações aos
passageiros, quanto: a comportamentos inadequados no interior do veículo; às tarifas; aos
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locais de parada, entre outras, com a rigorosa obediência ao horário, à rota, e, ainda,
conduzindo o veículo dentro das normas de segurança estabelecidas em meio ao denso
tráfego, tornam-se tarefas de intenso esforço mental. Estas demandas sobre as quais, muitas
vezes, os motoristas de ônibus têm pouco controle, o levam a tomadas de decisões
conflitantes com os interesses envolvidos, algumas delas, inclusive, podendo gerar ameaças à
sua integridade física, quando não consumadas em atos de violência. São solicitações de
trabalho com acentuado desgaste psíquico, e suas conseqüências manifestadas por doenças
psicossomáticas e mentais.
Dados epidemiológicos, psicofisiológicos e de vigilância em saúde convergem todos no
sentido de considerar que a atividade de dirigir ônibus urbanos é, extremamente, estressante e
determinante de sérios riscos à saúde (EVANS; JOHANSSON; RYDSTEDT, 1999).
1.3 Problema da pesquisa
Qual a relação entre fadiga e doenças em motoristas de ônibus urbanos?
1.4 Objetivos
1.4.1 Objetivo Geral
Conhecer os principais fatores causais de fadiga e as doenças vinculadas à fadiga apresentadas
pelos motoristas de ônibus urbanos de uma empresa de transporte coletivo de Florianópolis.
1.4.2 Objetivos Específicos
Para obtenção do objetivo geral enunciado os seguintes objetivos específicos são propostos:
•
Realizar uma revisão teórica de fadiga em motoristas de ônibus urbanos.
12
•
Obter através de entrevistas os principais fatores causais de fadiga entre os motoristas
de ônibus urbanos.
•
Verificar a incidência de doenças vinculadas à fadiga entre motoristas de ônibus.
1.5 Justificativa
A cidade de Florianópolis, assim como os demais centros metropolitanos do País, tiveram na
última década um incremento na densidade de veículos em suas vias de transporte, sem a
devida adequação da infra-estrutura viária. Ruas congestionadas, usuários descontentes com o
pouco conforto dos veículos no transporte coletivo, a demora das viagens e motoristas
irritados, compõem um quadro comum no trânsito de muitas cidades brasileiras. Em meio a
esta situação cada vez mais caótica, encontra-se o profissional que dirige o ônibus urbano. A
difícil tarefa de conduzir um veículo, com sessenta ou mais passageiros, em meio a um
trânsito agressivo, por si só, justificaria a preocupação com a saúde desse trabalhador. No
entanto, sua extensão e importância vão além do individual, pois, da execução do trabalho do
motorista de ônibus urbano, com a devida precisão e segurança, depende a vida das pessoas
que conduz, e a dos envolvidos no ambiente do trânsito das cidades. Por outro lado, será
através da eficácia e segurança demonstradas pelo transporte coletivo, que desestimularemos
o uso individual de veículos motorizados, causador de congestionamento do tráfego urbano,
de estresse e acidentes na população em geral.
1.6 Relevância
A fadiga, como fator determinante de baixa produtividade e de alterações de saúde,
ocorre por fatores vinculados às características em que o trabalho é realizado. Não se
encontram estudos específicos sobre a detecção e avaliação da fadiga em motoristas de ônibus
urbanos, embora, inúmeros trabalhos tratem da relação entre essa profissão e alterações da
saúde. Estas são mais facilmente percebidas; já a fadiga que as precede é de diagnóstico mais
13
sutil e complexo. Contribuir para o seu entendimento, certamente é uma necessidade, para que
métodos específicos de sua detecção e posterior avaliação possam ser propostos, e se
elaborem ações preventivas para sua neutralização, evitando-se as suas conseqüências.
1.7 Limitação
A pesquisa foi realizada entre os motoristas de ônibus urbanos de uma empresa de
transporte coletivo. Procura levantar aspectos do problema suscitado para uma melhor
compreensão da fadiga e as doenças dela decorrente entre os motoristas de ônibus urbanos.
Limita-se a esse universo e as suas condições de clima organizacional.
1.8 Estrutura do trabalho
A presente dissertação, procurando alcançar o seu objetivo, foi desenvolvida, efetuando
levantamento bibliográfico sobre fadiga, realizando a coleta de dados em uma empresa de
transporte coletivo, que foram analisados e interpretados, para o estabelecimento das
conclusões. A pesquisa foi estruturada com os seguintes capítulos:
1. INTRODUÇÃO, abordando o tema da pesquisa, a problemática em que é contextualizada a
temática, o problema da pesquisa, os objetivos do estudo, a sua justificativa, a limitação do
projeto e a estrutura do trabalho.
2. FUNDAMENTAÇÃO CONCEITUAL – REVISÃO DA LITERATURA, através da
introdução do capítulo, são descritas, segundo vários autores, as conceituações da fadiga, a
caracterização da fadiga e a relação entre fadiga e doenças.
3. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS, inicialmente, é identificada a empresa, sendo
descrito o histórico, a localização, a estrutura hierárquica, apresentação dos serviços que
presta, os seus clientes, os concorrentes e a sua política, missão e visão; a natureza da
pesquisa é desenvolvida segundo sua base filosófica, método de pesquisa, caracterização,
tipificação, profundidade e técnicas; os participantes da pesquisa são apresentados.
14
4. APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS: na introdução do capítulo são descritas as
fontes dos dados empregados na pesquisa e a análise dos dados; os resultados são
apresentados em tabelas e gráficos e discutidos.
5. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES: neste capítulo são elencadas as conclusões a que
a pesquisa chegou e as recomendações à empresa e para futuros trabalhos.
REFERÊNCIAS
ANEXO A – ORGANOGRAMA
ANEXO B – QUESTIONÁRIO
ANEXO C – QUADROS
ANEXO D – TICEN
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CAPÍTULO 2 - FUNDAMENTAÇÃO CONCEITUAL REVISÃO DA LITERATURA
2.1 Introdução
À baixa da atividade de um sistema vivo, causada por uma excitação constante chamamos de
fadiga. Esta é reversível pela cessação transitória da excitação.O termo fadiga é empregado
em relação a uma célula, a um tecido, a um órgão ou ao organismo como um todo, como
manifestação a um esforço excessivo de um sistema vivo. A fadiga nos seres humanos pode
corresponder a uma queixa, a fadiga subjetiva; a sinais observados, a fadiga visível e a fadiga
quantificável, medida por meio de uma escala validada. A fadiga tem um caráter dual
podendo ser um fenômeno normal e fisiológico, ou um estado patológico muitas vezes
chamado de astenia. No âmbito médico a fadiga está mais comumente vinculada, à velhice, ao
uso e alteração de determinada estrutura do organismo ou ao esgotamento no sentido
bioquímico do termo. O surgimento da fadiga anuncia uma pane do sistema. É muito bem
documentada na atividade muscular, havendo queda da sua força, tremores, incoordenação
motora como principais sinais e, nas atividades psicosenssoriais com aumento do número de
erros e modificação da atividade elétrica do sistema nervoso central. Em situações particulares
a fadiga pode ocorrer, como no stress, envelhecimento e alterações dos ritmos biológicos; nas
enfermidades de origem orgânica e psiquiátrica e nas funções de ordem cognitiva
referenciadas à motivação, aprendizagem e auto-estima (ALLAIN, 1999).
Segundo o Professor Hervé Allain há cinco formas de fadiga: fadiga muscular, fadiga
nervosa, fadiga ecológica, fadiga orgânica e fadiga subjetiva. A fadiga muscular surge pela
realização de um trabalho muscular intenso, que leve ao esgotamento das reservas energéticas
das células musculares contráteis, podendo ser local ou generalizada.
A fadiga nervosa aparece após uma tarefa mental ou psicossensorial, manifesta-se pela
impossibilidade de manter a performance inicial na execução da tarefa com o aparecimento de
16
erros e omissões. Esta fadiga é detectada por um conjunto de testes psicométricos que
demonstram uma baixa da função de vigilância, da sustentação atenção, da memória e uma
elevação do limiar da sensibilidade dos órgãos sensoriais.
A fadiga ecológica corresponde ao estado resultante da interferência nos ritmos biológicos e
sociais dos indivíduos. Esse tipo de fadiga conduz a uma hipersensibilidade à fadiga muscular
e nervosa, assim como, a um afastamento da vida em sociedade.
A fadiga orgânica aparece em atividades de baixa exigência e está associada a uma patologia
orgânica é mais freqüente nas doenças de origem endócrina, neuro-muscular e infecciosa,
entre outras.
A fadiga subjetiva apresenta-se como uma sensação de esgotamento físico e mental, por parte
dos indivíduos, que pode ocorrer em meio às suas atividades ou logo que elas cessem.
Aparece como uma inadaptação geral a uma situação ou uma atividade, com manifestação de
lassidão, situando-se na fronteira de estados depressivos, provavelmente, originados por uma
pane nos sistemas neuro-químicos, que intervém nos mecanismos do desejo, da motivação e
de reconhecimento.
A fadiga é um fenômeno complexo, subjetivo, inespecífico, multicausal, multidimensional de
distribuição ampla na população, para o qual não há uma definição universalmente aceita
(TIESINGA; DASSEN; HALFENS,1996).
A fadiga no trabalho é uma queixa muito comum na atenção primária da saúde. Estudos
realizados estimam que vinte e cinco por cento da população trabalhadora a relate. Essa
percentagem varia para mais ou para menos, dependendo da metodologia empregada na
pesquisa (DE VRIES; MICHIELSEN; VAN HECK, 2003).
Em princípio, um certo grau de fadiga é esperado após o trabalho, fato, freqüentemente,
compensado. A fadiga no trabalho passa a preocupar como problema de saúde, quando não
17
são oferecidas ao trabalhador condições para sua eliminação, ensejando o aparecimento de
sinais e sintomas que caracterizam o estado de fadiga aguda ou crônica.
Couto (1995) define fadiga como um estado de diminuição reversível da capacidade funcional
de um órgão, de um sistema ou de todo o organismo, provocado por uma sobrecarga na
utilização daquele órgão, sistema ou organismo. O estado de fadiga, por si só, não se constitui
numa condição grave. A fadiga é uma manifestação positiva de alerta do organismo, que
informa ao indivíduo da conveniência de não forçar a atividade que esteja realizando.
Classifica a fadiga em três categorias básicas. A fadiga física, em que se pode identificar uma
ou mais estruturas orgânicas sobrecarregadas durante o trabalho. A fadiga mental, que ocorre
quando os mecanismos mentais, de uso do intelecto, estão sobrecarregados. E a fadiga
psíquica, em que há um desajuste psíquico do indivíduo a uma dada realidade. Quanto à
fadiga psíquica, esta pode ocorrer não só pelo trabalho, como por outros fatores, como os
extraprofissionais e pessoais. Destaca que, o que é aparentemente só físico, pode ser, também,
cognitivo e psíquico, podendo, assim, haver no trabalho situações que podem resultar numa
fadiga física, mental e psíquica, pois todo trabalho aciona exigências orgânicas, mentais e
afetivas do indivíduo, em graus variáveis.
Suarez (2000), ao estudar a carga mental no trabalho, expõe que sua principal conseqüência
sobre o trabalhador é o aparecimento da fadiga mental; esta sempre se manifesta quando a
quantidade de esforço, que requer o trabalho, excede a possibilidade de resposta do indivíduo.
Traduz-se, através de disfunções físicas e psíquicas, acompanhadas da sensação subjetiva de
fadiga e de baixa do desempenho. A fadiga mental, segundo a autora, pode se apresentar
como fadiga aguda, fadiga crônica, fadiga puramente intelectual e fadiga psíquica.
A fadiga aguda aparece como uma reação homeostática do organismo para se adaptar ao meio
ambiente. O repouso é o meio usual de que o organismo se utiliza para retornar ao equilíbrio,
o que é obtido pelo descanso diário. O principal sinal deste tipo de fadiga é a redução da
18
produtividade e o aumento de erros pela lentidão do pensamento, diminuição da atenção e da
motivação.
A fadiga crônica aparece quando o desequilíbrio se prolonga ao longo do tempo, e, os
descansos diários não são suficientes para eliminá-la. Seus sintomas passam a aparecer, não
somente durante e após o trabalho, mas por todo o dia, levando à instabilidade emocional e
alterações psicossomáticas, como: tonturas, distúrbios digestivos, cardíacos e do sono.
A fadiga puramente intelectual é produzida por trabalhos prolongados, como na memorização.
Ocorre, freqüentemente, no desenvolvimento de novas tecnologias, automação e no trabalho
com dados em terminais de vídeo.
A fadiga psíquica é produzida por uma mistura de sentimentos de intensidade variada de
abandono de si mesmo e de impossibilidade de execução das tarefas, cujos sinais mais
comuns são de queda de atenção e bloqueios na execução das tarefas; quando se expressa de
forma crônica, pode tornar-se irreversível (SUAREZ, 2000).
Seligmann (1995) relata que a síndrome de fadiga crônica tem como característica mais
marcante a presença de uma fadiga constante: “o indivíduo acorda cansado”. É uma fadiga
mental e física, simultaneamente. Portanto, assume o caráter de uma fadiga geral. A má
qualidade do sono é uma manifestação importante, acompanhada de irritabilidade e desânimo
como principais alterações psicológicas do quadro. Esta síndrome ocorre pela interação de
diferentes componentes da situação do trabalho ou não a condições extralaborais. Há maior
incidência em determinados regimes de trabalho, como no de turnos alternados e no de
trabalhadores de transporte.
Louis Le Guillant, psiquiatra francês, citado por Lima (2004), denominou de Síndrome
Comum da Fadiga Nervosa a um conjunto distúrbios mentais encontrados, inicialmente, junto
às categorias profissionais das empregadas domésticas e das telefonistas e, após, estendida a
outras categorias profissionais submetidas a atividades monótonas, parcelizadas, com ritmos
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intensos, vigilância constante e altas exigências de rendimento. Constatou que, no decorrer da
segunda metade do século vinte a redução dos esforços musculares comportava como
contrapartida altas exigências de velocidade atenção e precisão. A submissão a tais exigências
poderia levar ao desenvolvimento dessa síndrome.
Grandjean (1998) expressa a fadiga como um estado conhecido da nossa vida diária que se
relaciona com uma capacidade de produção diminuída e a perda de motivação para qualquer
atividade. Relata que a multiplicidade de usos e expressões sobre a fadiga levou a uma quase
caótica organização de conceitos. Entende como significativa a distinção entre fadiga
muscular e fadiga generalizada. A fadiga muscular ocorre quando é detectada uma diminuição
do rendimento do músculo, após uma exigência crescente de seu uso. A fadiga generalizada
manifesta-se pela falta de motivação para o trabalho físico, como para o mental, com sensação
de peso e indolência. Essa sensação não é desagradável se podemos descansar, sendo
dolorosa, se não nos concedemos repouso. Cita sete tipos de fadiga, além da fadiga muscular
pura: a fadiga visual; a fadiga corporal (provocada pela exigência física de todo o organismo);
a fadiga mental; a fadiga nervosa (produzida pela exigência das funções psicomotoras); a
fadiga pela monotonia do trabalho; a fadiga crônica (pelo somatório de influências fatigantes
prolongadas) e a fadiga circardiana (gerada pela mudança do ritmo biológico do ciclo dianoite).
Na prática empresarial, segundo o autor, aparecem estados de fadiga que apresentam um claro
caráter de cronicidade. Estes estados não se instalam por esforços desmedidos, mas, sim,
depois de prolongadas e repetidas exigências diárias. Por surgir associada a sintomas de
doenças, o autor a chama de fadiga clínica ou crônica. Esta forma de fadiga é acompanhada
de irritabilidade, predisposição a depressões, falta de motivação geral e para o trabalho, e
tendência a adquirir doenças. As doenças que se instalam são de natureza inespecífica e
pertencem mais ao ramo das perturbações psicossomáticas, como: dores de cabeça; tonturas,
20
insônia, alterações da regulação cardíaca, sudorese e alterações digestivas. Muitas vezes, é
difícil separar-se as causas de fadiga de origem psicogênica das exógenas. Uma imagem
negativa da profissão, do superior ou do local de trabalho podem ser causas de fadiga clínica
ou, ao contrário, a fadiga pode ser a causa da má imagem do trabalho e de seu ambiente.
A fadiga é conceituada por (VAN DJIJK; SWAEN, 2003) como o estado resultante da
alteração psicofisiológica dos mecanismos de controle que regulam as reações compensatórias
aos esforços físicos e mentais requeridos pelo trabalho, quando o indivíduo não consegue
atender, adequadamente, às demandas de suas tarefas ou quando as atende, faz à custa de
esforços que superam sua resistência física e mental. Assim, a fadiga, por si só, não é um
efeito adverso, mas uma adaptação fisiológica, ou também, um mecanismo de defesa do
indivíduo, confrontado com uma situação de risco de exaustão, que o poderá conduzir a
efeitos físicos e mentais adversos. Certas alterações de ordem mental em que se incluem as
inadaptações psicológicas ao meio e distúrbios psiquiátricos leves, estão vinculadas à fadiga.
Esta última conceituação de fadiga atende melhor a relação trabalho fadiga, discutida nesta
pesquisa por estar assentada nas reações apresentadas pelo trabalhador às demandas de suas
tarefas No entanto, muitas das questões, vinculadas às relações entre condições de trabalho e
fadiga aguda e crônica, ainda não estão respondidas, conseqüentemente, as abordagens
corretivas das situações em que a fadiga é o problema central, necessitam de dados
diagnósticos mais seguros.
2.2 Fadiga e sua caracterização
Na Holanda, o Departamento de Epidemiologia da Universidade de Maastricht fez um estudo
epidemiológico, prospectivo, em larga escala, sobre a história natural da fadiga e do estresse
na população trabalhadora. Foi chamado de: O Estudo da Coorte de Maastricht sobre a Fadiga
no Trabalho. Esse estudo foi realizado entre 1998 e 2001, constituindo-se em uma coorte
21
formada por trabalhadores de 45 diferentes empresas e instituições, acompanhados durante
três anos, por respostas individuais a questionários quadrimestrais enviados aos participantes.
Inicialmente, foram convidados 26978 trabalhadores com idade entre 18 e 45 anos; destes,
12161 responderam ao questionário e a autorização escrita para participarem do estudo.
Alguns foram excluídos por dados incompletos ou razões técnicas; restaram 8833
participantes, sendo 6522 homens (74%) e 2311 mulheres (26%). Baseando-se nos dados
obtidos do estudo de Maastricht, (BÜLTMANN, 2002) avaliou as características psicossociais
como fator de risco para o aparecimento de fadiga e estresse psicológico. A incidência de
fadiga em um ano de acompanhamento foi de 9,7% em homens e de 13,5% em mulheres. As
demandas físicas e psíquicas aumentaram o risco de fadiga, enquanto que a liberdade de
decisão para os homens, e o suporte social no trabalho, para as mulheres foram fatores
protetores ao surgimento da fadiga. Os conflitos no trabalho aumentam o risco de estresse
psicológico.
Concluem que as características psicossociais do trabalho são significantes para o
aparecimento da fadiga no trabalho e que um bom relacionamento interpessoal e uma elevada
liberdade para tomar decisões demonstraram ser aspectos relevantes a serem alcançados, para
prevenir a fadiga e o estresse no trabalho.
Uma maneira eficiente de reduzir a incidência e prevalência da fadiga poderia ser o do
desenvolvimento de um limite de exposição à fadiga, como os já definidos para evitar danos à
saúde por agentes químicos e físicos. Isto resultaria na obtenção de limites de níveis de
situações psicossociais danosas à saúde, estabelecidos por estudos sistemáticos e bem
estabelecidos das características dessas situações de risco à saúde dos trabalhadores. O
estabelecimento desses limites, através da quantificação de sinais precoces de fadiga,
propiciaria a aplicação de medidas preventivas, como por exemplo, a de redução do ritmo de
trabalho, da carga de tarefas, da pressão sobre o trabalho, estimulando o apoio social, a
22
liberdade de decisão, promovendo a melhoria das habilidades dos empregados em lidar com
situações de conflito e o estabelecendo políticas pró-ativas nas empresas para prevenção da
fadiga. Medidas que promoveriam o bem estar dos trabalhadores e ganhos as empresas, pelos
benefícios advindos dessas intervenções (SWAEN; VAN DIJK, 2003).
A busca na literatura de pesquisas sobre a caracterização da fadiga em motoristas de ônibus
resultou em muito pouca informação sobre o assunto. A fadiga em no trabalho é tratada de
forma geral, não havendo estudos específicos de fadiga nas diversas profissões. Foram
encontrados estudos de fadiga em motorista de carga e de ônibus intermunicipais e
interestaduais. Estes relacionam a fadiga, como causa de acidentes em estradas destacando
como causas: as horas de trabalho na direção, a sua interferência no sono e no ciclo
circardiano.
O Boletim de Segurança e Saúde nos Locais de Trabalho, de junho de 2004, publicado pelo
Governo da Província de Alberta, no Canadá, define a fadiga como o estado subjetivo de
cansaço.Sendo causado por prolongadas horas no exercício de atividades físicas e mentais,
descanso inadequado, estresse excessivo e pela combinação de todos esses fatores. Os sinais
de fadiga variam de trabalhador para trabalhador, no entanto os sinais e sintomas típicos são:
cansaço; sonolência e lutar contra o sono; irritabilidade; vertigens; perda do apetite;
problemas digestivos e uma maior susceptibilidade a doenças. Além, desses sinais e sintomas
os trabalhadores têm suas performances prejudicadas, na execução de tarefas com exigências
físicas ou mentais, levando a reações mais lentas, falhas nas respostas a estímulos, erros de
julgamento e de raciocínio lógico, incremento de falhas de memória, diminuição da
vigilância, baixa motivação e tendência a assumir tarefas de risco. Por não ser possível
mensurá-la é difícil, muitas vezes, vinculá-la aos acidentes nas atividades de transporte. O
estudo relata a falta de sono, dificuldades em conciliar o sono e horas excessivas de trabalho
como fatores que levam o trabalhadores ao maior risco de acidentes, sendo que estes ocorrem
23
mais entre a meia noite e a seis horas da manhã e entre uma e a três horas da tarde. Os
trabalhadores mais experientes adotam estratégias para lidar com o aparecimento da fadiga,
trabalhando mais devagar, avaliando mais trabalho que executam, valem-se de lembretes e
deixas, para evitar falhas de memória, pedem auxílio aos colegas de trabalho e não realizam
as tarefas mais criticas. Estas estratégias podem, no entanto, falhar, quando existe premência
de tempo ou o trabalho é executado sozinho.
O estudo sobre fadiga e estresse em motoristas de ônibus, realizado pelo escritório de
transportes a motor da administração federal de auto estradas dos Estados Unidos da América,
publicado em dezembro de 1999, foi o que mais se aproximou da questão da fadiga em
motoristas urbanos, porque a examinou no transporte interurbano, em motoristas que atuavam
durante o dia e tinham descanso noturno obrigatório. Relacionou como fatores que pode
interferir no estado de fadiga os vinculados:
•
ao motorista, em que são ressaltados o estilo de vida, a capacitação física, a dieta, o
relacionamento familiar, a auto estima, a competência profissional e o reconhecimento
de seus limites físicos e mentais ao atender demandas fora da rotina de trabalho;
•
b – ao veículo, em que as condições ergonômicas adequadas do posto de trabalho que
levem ao pouco esforço ao dirigir diminuem risco de fadiga e a falta de isolamento
entre o posto de trabalho e os passageiros, ao contrário, aumentam o risco da fadiga;
•
c – à operação, em que a sobrecarga para o cumprimento das escalas, por falta de
motoristas causa acumulo de tarefas redução das pausas e a eventual extensão do
horário pode levar à fadiga; também, o relacionamento interpessoal com os
despachantes, muitas vezes, conflituoso, predispõe à fadiga;
•
d – aos usuários, em que as demandas dos passageiros nem sempre podem ser
atendidas, por conflitarem com as normas internas da empresa, levando a situações
estressantes;
24
•
e – às normas regulamentadoras dos órgãos fiscalizadores, que podem diminuir o risco
da fadiga ao estabelecer parâmetros mínimos, quanto ao horário de trabalho, pausas e
outras condições de transporte a serem obedecidos pelas empresas.
Uma maneira eficiente de reduzir a incidência e prevalência da fadiga poderia ser o do
desenvolvimento de um limite de exposição à fadiga, como os já definidos para evitar danos à
saúde por agentes químicos e físicos. Isto resultaria na obtenção de limites de níveis de
situações psicossociais danosas à saúde, estabelecidos por estudos sistemáticos e bem
estabelecidos das características dessas situações de risco à saúde dos trabalhadores. O
estabelecimento desses limites, através da quantificação de sinais precoces de fadiga,
propiciaria a aplicação de medidas preventivas, como por exemplo, a de redução do ritmo de
trabalho, da carga de tarefas, da pressão sobre o trabalho, estimulando o apoio social, a
liberdade de decisão, promovendo a melhoria das habilidades dos empregados em lidar com
situações de conflito e o estabelecendo políticas pró-ativas nas empresas para prevenção da
fadiga. Medidas que promoveriam o bem estar dos trabalhadores e ganhos as empresas, pelos
benefícios advindos dessas intervenções (SWAEN, G; VAN DIJK F. 2003).
Os conflitos no trabalho são as condições mais estressantes para os motoristas de ônibus.
Saber lidar com esses eventos indesejáveis torna-se uma habilidade importante na prevenção
da fadiga.
A habilidade de lidar com situações de conflito é chamada por Carmello, de resiliência. A
resiliência é expressa em física, como a propriedade que alguns corpos apresentam de retornar
à forma original, após terem sido submetidos a uma deformação elástica. Foi, inicialmente,
empregado por Thomas Young em 1807, ao estudar a relação de pressões e tensões sobre
estruturas metálicas. O autor se apropria desse termo da física para empregá-lo em ciências
humanas como: “a capacidade de um indivíduo em possuir uma conduta sã em um ambiente
insano, ou seja, a capacidade do indivíduo sobrepor-se e construir-se positivamente frente a
25
adversidades”. Tem como pressuposto o fato de que as pessoas não são perturbadas pelas
coisas em si, mas pela idéia que fazem delas. Deve-se, então capacitar as pessoas e equipes a
manter o foco nos propósitos estabelecidos, mantendo a clareza concentração e orientação,
sejam quais forem os problemas que apareçam. Por outro lado, a empresa deve oferecer um
ambiente rico em confiança para que os trabalhadores expressem suas preocupações e
necessidades, com a predisposição mental de resolver a situação em vez de se lamentar ou
reclamar. Assim, a resiliência está assentada no desenvolvimento nos trabalhadores de valores
como confiança e a segurança; em princípios como o do alinhamento de objetivos individuais,
grupais e organizacionais e, nas competências de cooperação, auto-organização, capacidade
de reação, flexibilidade e responsabilidade. Levar as pessoas a descobrir suas capacidades,
aceitá-las e confirmá-las positiva e incondicionalmente é, em boa medida, a maneira de as
tornar mais confiantes e resilientes para enfrentar as adversidades (CARMELO, 2004).
2.2 Fadiga e Doença
Os trabalhadores compartilham perfis de adoecimento e morte na população em geral, em
função de sua idade, gênero, grupo social ou inserção em grupo específico de risco. Além
disso, os trabalhadores podem adoecer ou morrer por causas relacionadas ao trabalho, como
conseqüência da profissão que exercem ou exerceram, pelas condições adversas em que seu
trabalho é ou foi realizado. Assim, o perfil de adoecimento e morte dos trabalhadores resultará
da amalgamação desses fatores, podendo ocorrer por doenças comuns, sem qualquer relação
com o trabalho ou pelas relacionadas ao trabalho.
Em 1984, Schilling, citado por Mendes, classificou as doenças relacionadas ao trabalho em
três grupos:
Grupo I – doenças em que o trabalho é causa necessária, tipificadas pelas doenças
profissionais, stricto sensu, e pelas intoxicações agudas de origem ocupacional. A silicose e a
intoxicação por chumbo são exemplos deste grupo.
26
Grupo II – doenças em que o trabalho pode ser um fator de risco, contributivo, mas não
necessário, exemplificadas pelas doenças comuns, mais freqüentes ou mais precoces em
determinados grupos ocupacionais, e para os quais o nexo causal é de natureza,
eminentemente, epidemiológica. Os cânceres, a hipertensão arterial e as varizes de membros
inferiores em determinadas profissões são exemplos de doenças desse grupo.
Grupo III – doenças em que o trabalho é provocador de um distúrbio latente, ou agravador de
doença já estabelecida pré-existente, ou seja, com causas tipificadas pelas doenças alérgicas
de pele e respiratórias, e pelos distúrbios mentais em determinados grupos ocupacionais.
No grupo I, a relação causal entre o trabalho e a doença é direta e imediata. A eliminação do
agente causal, por medidas de controle ou substituição, assegura a prevenção da doença.
Os outros dois grupos, II e III, são de doenças consideradas de etiologia múltipla ou causadas
por múltiplos fatores de risco. São doenças comuns, em que o trabalho poderia ser entendido
como um fator de risco, isto é, um atributo ou uma exposição associados com uma
probabilidade aumentada de ocorrência de uma doença. A sua caracterização etiológica ou
nexo causal será, essencialmente, pela observação de um excesso de freqüência em
determinados grupos ocupacionais, seja pela ampliação quantitativa ou qualitativa de
determinantes causais, que podem ser conhecidos, a partir do estudo dos ambientes e
condições de trabalho. A eliminação desses fatores de risco reduz a incidência ou modifica o
curso da doença. (MENDES, 1995).
A fadiga psicofísica atua como fator do aparecimento mais precoce de doenças de origem
psicossomática. Estas afetam, comumente, o sistema circulatório, o aparelho digestivo, a
mente e o comportamento dos trabalhadores. Por outro lado, os transtornos mentais e
comportamentais fazem aflorar, de forma mais exuberante, qualquer outro distúrbio de origem
orgânica, visto que, somos indivíduos, isto é, formamos uma unidade biopsicossocial, única e
indivisível. Isto ocorre muito, comumente, por exemplo, com os distúrbios músculo
27
esqueléticos relacionados ou não ao trabalho, posto que, a dor é um sintoma predominante
nessas patologias que, por ser subjetiva, muito facilmente se exarceba e cronifica em
pacientes fragilizados por transtornos mentais e comportamentais. Assim, quando abordamos
a questão da fadiga, como fator preditivo de doenças, torna-se importante obtermos meios
para sua detecção precoce, através de avaliações confiáveis, para que não surjam alterações de
saúde, muitas vezes de tratamento crônico, complexo e custoso.
Os trabalhos pesquisados relatam a incidência de doenças nos motoristas de ônibus e as
vinculam as condições de trabalho a que se submetem. O aparecimento dessas alterações de
saúde são precedidas de queixas de fadiga, que demonstram a inadaptabilidade do trabalhador
às condições em que o trabalho é realizado.
As conseqüências da fadiga, para as empresas, manifestam-se pelo baixo desempenho do
trabalhador e pela queda da qualidade do produto ou serviço gerado. Para os trabalhadores,
inicialmente, ocorre o aparecimento da sensação de incompetência, com a fragilização de suas
relações sociais e, a seguir, uma maior freqüência de doenças e acidentes.
Estudo recente avaliou a fadiga como indicador de ausências por doenças, baseado na
pesquisa de fadiga realizada com a coorte de Maastricht. O objetivo do estudo foi o de
examinar o efeito da fadiga no aparecimento de ausências por doenças. Houve o
acompanhamento por seis meses, após a avaliação da fadiga, de 7495 participantes da coorte.
O estudo resultou no estabelecimento de uma relação entre fadiga e o risco de doença,
independentemente da duração da ausência. Os estudos sobre as ausências por doença
relacionam as ausências de curta duração, a atos voluntários e a fatores motivacionais,
enquanto as de longa duração seriam involuntárias e vinculadas às alterações de saúde. Os
autores concluem que, com o emprego de questionários individuais, pode-se avaliar a fadiga,
rastreando-se a probabilidade da ocorrência de ausências por doença, em curto espaço de
28
tempo, evitando-se as ausências por doença e a conseqüente baixa da produtividade nas
empresas (JANSSEN; KANT; SWAEN; SCHÖER, 2003).
Revisão da literatura sobre o adoecimento e morte em motoristas de ônibus, entre o período
de 1987 a 2001, cita que: fatores como condições gerais de vida, condições gerais de trabalho
e o ambiente de trabalho determinam situações diversas na vida dos motoristas de ônibus,
podendo influir negativamente na sua saúde. Os motoristas de ônibus, conforme demonstram
estudos nacionais e estrangeiros têm um adoecer e morrer diferenciado da população em
geral. Estão expostos a uma enorme gama de fatores nocivos (físicos, químicos, biológicos e
ergonômicos), os quais podem produzir todas as categorias de doenças relacionadas ao
trabalho. Conclui que o exercício da profissão de motorista nas atuais condições de trabalho a
que estão submetidos danifica a saúde desses trabalhadores, causando formas variadas de
sofrimento físico e mental, adoecimento e mortes prematuras, com prejuízo para os
trabalhadores, seus familiares e para a sociedade como um todo (SANTOS, 2003).
Os postos de trabalho dos motoristas de ônibus urbanos, comumente, apresentam condições
inadequadas de conforto, relacionadas a vibrações de corpo inteiro, visibilidade do painel de
instrumentos, disposição e facilidade de acionamento do volante, pedais e comandos, que
levam a sobrecargas sobre o aparelho músculo-esquelético, geradoras de doenças músculoesqueléticas. As condições de desconforto acústico e térmico, na maioria dos postos de
trabalho nos ônibus urbanos, associadas aos horários de trabalho com escalas diferenciadas
para atender a comunidade, são fatores predisponentes para levar os motoristas a estresse
físico e mental, com repercussões de saúde para os aparelhos cardiovascular e digestivo
(KOMPIER, 1996).
Os motoristas de ônibus urbanos, particularmente os que atuam em áreas metropolitanas, são
solicitados a atender tarefas com elevadas demandas físicas e mentais. Entre esses
profissionais, o absenteísmo por motivos de doença é maior que os ocorridos em outros
29
grupos de trabalhadores. Dentre essas alterações da saúde destacam-se as cardiovasculares, as
digestivas, as do aparelho locomotor e as mentais (EVANS, 1996).
Tese de doutorado na Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo, sobre a
exposição combinada entre ruído e vibração de corpo inteiro em motoristas de ônibus urbano
em uma empresa da cidade de São Paulo, avaliou a vibração de corpo inteiro de acordo com a
norma ISO 2631, verificando que os motoristas de ônibus urbanos estão sujeitos níveis de
vibração de corpo inteiro acima dos limites de tolerância estabelecidos pela norma. Relata
que, as causas da vibração estão relacionadas à falta de manutenção das vias públicas e às
características mecânicas dos veículos, sobretudo à suspensão. Observa, ainda que, a vibração
de corpo inteiro é um fator significativo e agressor à saúde do trabalhador, causando
lombalgias e outros problemas de coluna (SILVA, 2002).
Levantamento epidemiológico realizado nas clínicas e hospitais psiquiátricos de Barbacena,
no estado de Minas Gerais, procurou encontrar a relação entre distúrbio mental e trabalho.
Analisou 3.912 prontuários médicos, nos quais conseguiu identificar atividades profissionais
em 1711 deles, as quais foram organizadas em 23 categorias. Os principais diagnósticos
observados foram: transtornos relacionados ao uso de álcool (48,5 %); transtornos psicóticos
(18,75%); transtornos do humor (12,7%) e transtornos mentais orgânicos (7,8%). Na categoria
dos motoristas ocorreu uma forte presença de quadros mentais relacionados ao alcoolismo
(56,9 %), destacando-se, ainda, episódios maníacos (5,6 %), depressão (5,6 %), transtornos de
ansiedade (4,2 %). As possibilidades dos motoristas apresentarem transtornos mentais pelo
uso de álcool são de 2,44 vezes, em relação às de outros profissionais. Demonstrando a
existência de uma forte relação entre distúrbios mentais e a categoria profissional dos
motoristas (LIMA, 2004).
Conforme Mendes (1995), “há uma alta prevalência de hipertensão arterial na profissão de
motorista de ônibus urbano, que é conhecida por seus instrumentos, ambiente e condições de
30
trabalho amplamente deficientes, apresentando várias situações de estresses, relativas ao
trânsito, às condições dos ônibus, da adequação e conforto dos equipamentos utilizados e às
condições gerais de trabalho”. Cita o mesmo autor estudo realizado em trabalhadores
hipertensos, que neles foram encontrados maiores níveis de ansiedade, tensão e hostilidade,
além de neuroses e sintomas psicossomáticos.
Estudo realizado na Dinamarca demonstrou haver risco maior de infarto do miocárdio entre os
motoristas das rotas centrais, em Copenhagen, do que entre os que percorriam rotas nos
subúrbios da cidade. A sobrecarga mental, de dirigir no tráfego pesado da área central, o
pouco contato social com os colegas de trabalho e o aumento do ritmo de trabalho foi
relacionado a esse maior risco (NETERSTRÓM, 1988).
Na Inglaterra, em avaliação realizada através de questionários estruturados, em uma amostra
de 376 motoristas do sexo masculino, encontrou-se significativa presença de fatores de
estresse nesse grupo ocupacional, os quais afetaram a saúde mental e a satisfação no trabalho
desses profissionais (DUFFY; Mc GOLDRICK, 1990).
31
CAPÍTULO 3 - PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS.
3.1 Natureza da pesquisa
3.1.1 Base filosófica.
A fadiga apresenta-se como uma manifestação subjetiva do indivíduo, que se revela por uma
diminuição da capacidade funcional como um todo. É determinada por condições variadas e
multicausais, que são didaticamente agrupadas, como: ocupacionais, extralaborais e pessoais,
cuja determinação, porém, é complexa. Assim, o que supomos a princípio, serem fatores
determinantes de um efeito, pode ter origem em outros fenômenos não controlados de nossa
abordagem (MATTAR, 1999).
Na questão da abordagem de coisas complexas, Russell, filósofo positivista lógico, assim se
expressa: “As coisas no mundo possuem várias propriedades, e acham-se em várias relações
entre si. Que elas possuem essas propriedades e relações são fatos, e as coisas e suas
qualidades ou relações são claramente num ou noutro sentido, componentes dos fatos que
possuem aquelas qualidades ou relações. A análise das coisas aparentemente complexas com
as quais começamos pode ser reduzida de várias maneiras à análise de fatos que são
aparentemente acerca daquelas coisas. Portanto é com a análise dos fatos que nossa
consideração do problema da complexidade deve começar, não pela análise de coisas
aparentemente complexas”.
Posto que, a realidade da fadiga, por sua multicausalidade não pode, em princípio, ser
conhecida em sua totalidade, a presente pesquisa se propõe a abordar pontos considerados
relevantes para caracterizá-la e correlacioná-los com o contexto de sua ocorrência. Deste
modo, através da quantificação dos dados levantados, alcançar com algum grau de
probabilidade a determinação dos fatores causais deste evento indesejável à saúde dos
32
trabalhadores, para que se possa intervir no processo de sua atenuação (RICHARDSON,
1999).
3.1.2 Método de pesquisa.
Como métodos de pesquisa foram empregados levantamentos bibliográficos sobre fadiga em
trabalhadores, levantamentos documentais existentes na empresa, em sua Coordenadoria de
Qualidade e no Programa de Controle Médico e de Saúde Ocupacional, e de entrevistas semiestruturadas, com uma amostra da população de motoristas de ônibus urbanos.
3.1.3 Caracterização
3.1.3.1 Caráter
A presente pesquisa é exploratória e visa conhecer a fadiga entre motoristas de ônibus
urbanos, através de dados da realidade de seu trabalho, de modo a se obter fatores relevantes
de sua causalidade e estabelecer, através delas, prioridades para futuras pesquisas, que
indiquem a formulação de procedimentos que interajam nos processos determinantes de seu
aparecimento.
3.1.3.2 Tipificação
Esta pesquisa exploratória trata de estudos não conclusivos, com a finalidade de aprofundar o
conhecimento da fadiga entre motoristas de ônibus urbanos e gerar explicações sobre os fatos
levantados de uma amostra da população desses trabalhadores.
33
3.1.3.3 Profundidade
É um estudo de caso, em que foi selecionada uma população de trabalhadores especializados.
Sendo um estudo de caso, procura-se obter diferenças e contrastes dos dados coletados no
perfil da saúde desses trabalhadores, na avaliação de suas queixas e condições de trabalho,
para ressaltar fatores promotores da fadiga (MATTAR, 1999).
3.1.3.4 Técnicas
Foram empregadas as técnicas de entrevista com os motoristas de ônibus, através de
questionário, a observação das atividades, a coleta de dados administrativos e de saúde dos
motoristas e de um grupo controle formado por artífices da mesma empresa.
A técnica da entrevista foi a semi-estruturada, por meio da aplicação de questionário, nos
motoristas de ônibus, na procura de se obter dados, para formação de um mosaico de
possíveis fatores desencadeantes de fadiga. Para tanto, foram feitas questões direcionadas a
sinais e sintomas vinculados à fadiga e, ao mesmo tempo, foi oportunizada ao final da
entrevista a manifestação dos entrevistados, quanto à aceitação de sua atividade como
profissão, e quanto ao que os incomodava na execução de suas tarefas. A expressão da
subjetividade de cada um dos entrevistados foi colocada ao final do questionário, pois nessa
altura de sua aplicação, os motoristas estavam mais à vontade com o entrevistador, muitos até
fazendo comentários às questões até ali formuladas, de modo que o pesquisador percebeu a
espontaneidade como fio condutor de quase todas essas respostas. Com isso, ficou mais fácil
pinçar fatores de fadiga vinculados à organização do trabalho que, de outra forma, não
aflorariam em uma curta entrevista (DESLANDES, 1994).
As informações de morbidade entre ao empregados da empresa foram levantadas dos exames
médicos ocupacionais efetuados pelo Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional –
34
PCMSO. O PCMSO é, essencialmente, um programa de vigilância epidemiológica, pois além
da abordagem clínica individual, as informações geradas são tratadas no coletivo, através da
abordagem dos trabalhadores, por grupos homogêneos de risco. Estes são determinados pelos
procedimentos de reconhecimento, avaliação e controle dos riscos ambientais a que se
sujeitam os trabalhadores. Desta forma, com os instrumentos da epidemiologia, como cálculo
de taxas ou coeficientes, pode-se verificar se há setores, atividades, horários ou grupo de
trabalhadores com mais agravos à saúde, do que outros. Caso seja detectado por este olhar
coletivo, alterações de saúde em determinado grupo homogêneo de risco, investigações
específicas devem ser procedidas (BRASIL, 2000). O PCMSO, através de seu relatório anual,
deve expressar esse olhar coletivo, ao discriminar por setores da empresa, a estatística da
incidência de resultados de exames médicos anormais. Estes dados devem ser,
posteriormente, analisados e gerar ações preventivas, explicitadas no planejamento anual, de
forma objetiva, clara e detalhada e estabelecendo-se um cronograma das ações e seu
monitoramento (RIO, 1996).
Os dados de saúde dos trabalhadores, obtidos do relatório anual, guardam maior fidelidade
que os de outras fontes de informação, por serem colhidos e avalizados por profissional que
conhece as atividades desenvolvidas na empresa, a população examinada, e os riscos
específicos a que estes se sujeitam.
O Programa de Gestão da Qualidade da Transol propiciou informações administrativas sobre
o número de empregados e sua distribuição entre os vários cargos e funções, além do número
de afastados do trabalho, por benefício previdenciário, do tipo auxílio-doença.
3.2 Participantes
A população de motoristas de ônibus da empresa é de 361 empregados. Destes, participaram
da amostra do questionário aplicado, 204 motoristas. Foram colhidos dados de motoristas que
35
têm como partida linhas que saem do Terminal Centro-TICEN e do terminal Trindade-TITRI.
Nestes dois terminais pára a maioria das linhas dos ônibus da empresa. A amostra foi formada
por motoristas dos períodos matutino, vespertino e noturno, procurando-se guardar
proporcionalidade com o contingente de motoristas que trabalham em cada período.
Um grupo de controle, formado por 51 artífices, foi estabelecido para comparação com os
dados de saúde da população de motoristas.
36
CAPÍTULO 4 - APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS
4.1 Introdução
A pesquisa foi realizada com a aplicação de questionário semi-estruturado. Este questionário
foi adaptado de questões formuladas pelo Professor M.A.J.Kompier da Universidade de
Nijmegen da Holanda, no seu trabalho: Motoristas de ônibus: Estresse Ocupacional e
Prevenção do Estresse, publicado pela Organização Internacional do Trabalho em 1996. A
população analisada à época da pesquisa, em junho e julho de 2004, era de 361 motoristas.
Estes representavam 42,17% dos empregados da empresa. A amostra constitui-se de 204
motoristas, número que está sob um nível de confiança, em que o erro amostral não ultrapassa
5 % , para o qual o valor é de: n = 189,75 (BARBETTA, 2001). Inicialmente, fez-se um teste
piloto em 5 empregados no cargo de fiscais e cobradores. O questionário foi, em parte,
reformulado, para tornar mais claro seu entendimento por parte dos entrevistados. O
questionário aplicado está no anexo B.
As informações da incidência de doenças entre ao empregados da empresa foram obtidas,
através dos dados estatísticos elaborados pela médica coordenadora do Programa de Controle
Médico de Saúde Ocupacional – PCMSO, Dra. Sonia do Rosário L. Alves Ferreira.
A coleta de dados administrativos e de saúde foi obtida das estatísticas do Sistema de Gestão
da Qualidade – Qualidade Total Transol – QTT, cujo coordenador é Josemar Taglipietra.
4.2 Análise dos dados
4.3 Resultados.
Os dados foram tabulados, e se encontram nos quadros do anexo C. São apresentados em
gráficos em percentuais, sendo que todos os motoristas da empresa são do gênero masculino.
37
Gráfico 1 - Distribuição dos motoristas por faixas etárias.
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Na distribuição por faixa etária dos motoristas há o predomínio das idades até 41 anos, o que
perfaz 68,6% do total.
Gráfico 2 - Distribuição dos motoristas seguindo a escolaridade.
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A escolaridade predominante da amostra é de 1º grau incompleto, representando 42,7% dos
entrevistados. Os motoristas com 1º grau completo perfazem 25,5% da amostra.
38
Gráfico 3 - Distribuição dos motoristas segundo o turno de trabalho.
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Na presente amostra procurou-se acompanhar a distribuição aproximada por turnos da
população avaliada. Há predomínio do trabalho no horário diurno.
Gráfico 4 - Distribuição dos motoristas segundo a distância da residência ao local de trabalho
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Constata-se que 49,5% dos motoristas habitam a uma distância superior a 11 km do ponto de
início de seu trabalho.
39
Gráfico 5 - Distribuição das queixas de saúde em percentuais.
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A queixa de cansaço no fim do dia é citada por 74% dos motoristas, sendo diária em 41,7% da
amostra. O cansaço antes do fim da jornada é relatado por 35,3% dos entrevistados; essa
queixa é diária em 18,6% da amostra. A dor nas costas é relatada por 60,8% dos motoristas; é
uma queixa diária em 31,9%. As dores articulares atingem os motoristas em 53,4% da
amostra, sendo a queixa diária em 30,9% dos motoristas. Há queixas de alterações gástricas
em 35,3% dos trabalhadores da amostra analisada, sendo 14,7% de queixas diárias. As dores
torácicas ocorrem em 18,1% dos motoristas da amostra; é eventual em 9,7% dos
entrevistados. A cefaléia ocorre em 48,2% da amostra, sendo que a eventualidade representa
23,6% dos entrevistados. As alterações de sensibilidade em membros são relatadas por 27%
dos motoristas, sendo que 12,3% apresentam queixas diárias. A tontura ocorre em 14,24% dos
entrevistados, e 9,9% a relatam eventualmente.
40
Gráfico 6 - Manifestação dos motoristas sobre sua profissão
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Esta questão foi respondida positivamente por 97,5% dos motoristas entrevistados.
Gráfico 7 - Distribuição das situações inadequadas expressas pelos motoristas.
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Relatam alguma condição inadequada de trabalho 81,8% dos entrevistados. O trânsito como
condição de trabalho desfavorável destaca-se em 39,4%. A relação com o público, com 13,8%
é a segunda causa de condição indesejável nas tarefas realizadas pelos motoristas. A relação
deficiente com a empresa é a terceira condição de trabalho mais inadequada citada pelos que
responderam ao questionário, com 12,3% do total de respostas.
41
Gráfico 8 - Comparação da incidência de doenças entre motoristas e artífices
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Há uma incidência maior de transtornos mentais, doenças circulatória e digestiva entre os
motoristas. As doenças ósteo-musculares afetam ambas as atividades de forma acentuada.
Gráfico 9 - Percentual de motoristas na população de trabalhadores na empresa e nos
afastados por auxílio-doença.
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42
4.3 - Discussão
Todos os motoristas são do sexo masculino. Os 361 motoristas representam 42,17% do total
dos empregados da empresa.
A amostra indica que a maioria dos motoristas, correspondendo a 68,6% dos entrevistados,
tem idade inferior a 41 anos. Estes motoristas estão na faixa etária em que não é prevalente a
detecção de doenças crônico-degenerativas, como as de origem cardiovascular, tumoral,
mental, reumática, neurológica e endócrina. Acima de 41 anos encontram-se 31,4% dos
entrevistados.
A escolaridade, de 68,2% dos entrevistados, é formada pelo primeiro grau completo e
primeiro grau incompleto, sendo este último prevalente, com 42,7% da amostra. O segundo
grau completo está representado por 23 % e o segundo grau incompleto 8,8 %. A habilitação
para atividade de motorista não tem maior exigência de escolaridade que a prevalente na
amostra.
A população analisada está distribuída por turnos de trabalho que acompanham as escalas dos
motoristas. O horário diário de trabalho dos motoristas é de seis horas e trinta minutos, com
um descanso de vinte a sessenta minutos, na dependência da escala a ser cumprida. Muitos
fazem horas extras nos horários de pico de atendimento, e outros cumprem escalas, também
em finais de semana. O turno matutino inicia-se às cinco horas para alguns, e para outros, nas
duas horas seguintes, acompanhando a liberação dos veículos, para o atendimento da
demanda do público que se dirige ao trabalho. O período da tarde inicia-se às primeiras horas
da tarde até às quinze horas e termina nas primeiras horas da noite. Há escalas que se iniciam
após as quinze horas e estendem-se até à uma hora do dia seguinte, constituindo o turno
noturno de trabalho. Existe uma única linha, que circula de madrugada, diariamente, com o
horário iniciando-se aos trinta minutos e terminado às 4 horas e trinta minutos. Nos sábados,
domingos e feriados a freqüência dos ônibus nas diversas linhas diminui, sendo que em
43
algumas não há circulação de veículos; as linhas funcionam nesses dias com um turno de
trabalho mais prolongado. Existem horários com características sazonais. Estes ocorrem para
atender a demanda de usuários, nas linhas que circulam para os diversos balneários do
município, atendidos pela empresa, durante o verão e em dias de festas populares, como as de
fim de ano e carnaval.
O local de início do trabalho situa-se para 49,5% dos motoristas a mais de 11 km de seus
domicílios; destes, 29,5% habitam a distâncias maiores de 21 km do ponto em que iniciam a
jornada de trabalho. Estas distâncias, que determinam horas a mais para chegada ao trabalho,
associadas aos horários da maioria das escalas, mudam os ritmos biológicos, familiares e
sociais desses trabalhadores. Estes ritmos estabelecidos pela natureza e comunidades em que
habitam, quando não atendidos trazem transtornos incontornáveis ou de difícil adaptação, no
ciclo sono-vigília, nos horários de refeições, na convivência diária familiar e social dos finais
de semana e datas festivas. São condições que determinam insatisfações, estimuladoras de
distúrbios do comportamento.
A manifestação subjetiva de cansaço ao final da jornada vinculada diretamente à fadiga
psicofísica, é relatada por 74% dos entrevistados. Esta queixa é a mais comum e mostra que,
efetivamente, a atividade exercida é desgastante para o motorista. Existem condições de
trabalho diferenciadas, conforme o trajeto realizado. Há linhas que transitam por bairros
populosos, com tráfego denso. Nelas, o tempo estabelecido para o trajeto ser cumprido é
insuficiente e, por conseqüência, a pressão por parte dos fiscais e de usuários cresce sobre o
motorista. O resultado encontrado ressalta a importância da queixa no contexto das
entrevistas. Esta consideração é reforçada, pelo percentual de 35,3% dos motoristas, que
relatam estarem cansados, antes mesmo do término da jornada de trabalho, expressando maior
fadiga, vinculada às condições de como é organizado o trabalho e às linhas, com maiores
sobrecargas físicas, mentais e psíquicas.
44
As dores nas costas é a segunda queixa mais prevalente, com 60,8% do total de motoristas da
amostra. Está vinculada à postura sentada no trabalho e às condições de conforto do posto de
trabalho. A frota total de veículos é de 185 unidades. Destes, 154 são convencionais e 31
executivos; embora novas unidades de ônibus convencionais tenham sido introduzidas na
empresa, recentemente, ainda predominam ônibus com condições ergonômicas do posto de
trabalho inadequadas, com motores situados na parte anterior do veículo, câmbio mecânico de
difícil manuseio, e assentos com poucos recursos para o controle da postura no trabalho e para
redução da vibração de corpo inteiro. Estudo ergonômico realizado na empresa, em 1996, pela
Fundação do Ensino de Engenharia em Santa Catarina da Universidade Federal de Santa
Catarina propôs um caderno de encargos e recomendações para melhoria dos posto de
trabalho dos motoristas, que ainda não foram alcançados (PEREIRA; BEHR, 1996).
Os novos ônibus, em número de 34, representam apenas 18,4% do total da frota. Estes
possuem: motores dispostos no meio da carroceria, ou em sua parte traseira, reduzindo o ruído
interno; câmbio automático, que reduz os esforços para os membros superiores e inferiores,
pela eliminação das mudanças das marchas pelo motorista; ar condicionado, que impede a
sobrecarga térmica nos dias quentes; e bancos com melhorias, ainda que, insuficientes para
uma boa adaptação ao trabalhador. Estas condições, mais adequadas, do ponto de vista da
ergonomia, só atendem a poucos motoristas, para atenuação da fadiga física.
As dores em articulações aparecem como a terceira maior queixa, representando 53,4% dos
motoristas entrevistados, em que 30,9% deles a tinham com queixa diária. Os esforços para
execução de manobras para as trocas das marchas na maioria dos veículos convencionais e em
todos os executivos determinam sobrecargas, com esforços físicos acentuados sobre os
membros superiores e inferiores. Estes esforços, comumente, estão associados à gênese das
queixas das dores articulares.
45
A dor de cabeça, como queixa no trabalho, tem relação muito próxima com as alterações de
origem psicossomática. As situações conflituosas, como as de trafegar em vias do meio
urbano; o cumprimento de horários nas linhas com trajetos desfavoráveis; relacionamento
interpessoal difícil com passageiros, colegas de trabalho e superiores, são propícias ao
surgimento desse sintoma, que aparece em 39,2% dos motoristas.
As alterações digestivas como queixa entre os entrevistados surgiu em 36,3% deles. Este
percentual tão elevado tem sua explicação em três fatos. O primeiro é o de que um grupo
significativo de trabalhadores, 49,5% morar distante do local de trabalho. Esta condição faz
com que o horário de alimentação ocorra fora do estabelecido para sua família e, por isso, de
forma inadequada na qualidade e quantidade dos alimentos. Os que fazem o turno da manhã
relatam só tomar uma pequena quantidade de café puro, antes de sair de casa, sem ingestão de
qualquer outro alimento. O tempo de transporte para o trabalho é longo para esses
trabalhadores, e a maioria das escalas inicia-se no começo da manhã, fim da manhã e início da
tarde, para dar atendimento à demanda de transporte da população, fazendo com que tomem
refeições fora dos horários habituais da população em geral.
O segundo fato liga-se às escalas de serviço. Estas deixam pausas entre vinte a sessenta
minutos para descanso e tomada de alguma refeição nas horas de trabalho. Assim, os
motoristas, além de ingerirem as refeições fora do horário habitual dos demais membros da
comunidade, têm um curto intervalo para fazê-las.
O terceiro fato é o de não possuírem nos terminais urbanos, locais para tomada de refeições e
descanso para os que neles trabalham. Os empregados da sede da empresa, envolvidos em
atividades administrativas e de manutenção têm ambientes controlados, do ponto de vista de
conforto e exposição a riscos, e a eles são oferecidos locais para descanso e lanches
adequados.
46
Os terminais são pontos de referência para os motorista e cobradores, de descanso e tomada
de refeições. No anexo D encontra-se um desenho do terminal urbano central de
Florianópolis. Nele a preocupação de conforto voltou-se, exclusivamente, para o usuário,
deixando-se de lado aqueles que nele trabalham. Há nas plataformas de embarque sanitários e
bebedouros distribuídos de forma adequada, quiosques para tomadas de refeições rápidas,
pisos limpos, e sinalização, entre outras facilidades. No lado externo das plataformas
encontram-se: acessos com cobertura contra intempéries; pérgola e fonte decorativas; um
posto policial; um módulo comercial com lojas para compras de produtos de consumo em
geral e um módulo para prestação de serviços ao usuário do transporte urbano, do Sindicato
das Empresas de Transporte Urbanos de Passageiros da Grande Florianópolis.
Parte dos motoristas faz uso de lanches trazidos de suas casas em sacolas ou os fazem nos
bares existentes nos terminais, com consumo dos chamados salgados e refrigerantes. Esta
forma de alimentação é inadequada para o trabalhador, por ocorrer após, um desjejum,
geralmente, insuficiente, com a ingestão de excesso de glicídios e lipídios contidos nos
salgados e refrigerantes, causa habitual de desconforto abdominal. Essa tomada de alimentos
impróprios, em local inadequado e, às pressas, pelo limitado tempo de descanso e com
precárias condições para higiene, expõe os trabalhadores às doenças funcionais do aparelho
digestivo e às de origem infecto-contagiosas (VIEIRA E MICHELS, 2004).
As queixas relatadas de formigamentos e contraturas em braços e pernas foram referidas por
27% dos trabalhadores; têm significado por serem manifestações decorrentes das posturas
inadequadas no trabalho e aos esforços no manuseio dos comandos do veículo e, estão,
também, vinculadas às alterações avançadas das doenças crônico-degenerativas das
articulações dos membros e da coluna.
47
Quando questionados se gostavam do que faziam, 97,5% responderam que sim. Este resultado
foi, ainda, reforçado com manifestações dos entrevistados, de que não se sentiriam à vontade
fazendo atividade diversa da que realizam.
Ao serem questionados sobre do que não gostavam no trabalho, 81,8% dos entrevistados
manifestaram-se com queixas variadas. Destas a primeira maior queixa é referida ao trânsito
urbano, com 39,4% sobre o total. Este é um fator marcante de desagrado, relatado pela
dificuldade na condução de veículo pesado nas vias públicas e, pela desconsideração dos
outros motoristas para com os ônibus. A segunda queixa espontânea, com 13,8% das
respostas, é o relacionamento com o público, principalmente para o atendimento de paradas
fora dos pontos previstos nos trajetos e, ainda, quanto ao acesso e saída dos passageiros aos
veículos.
A relação deficiente com a empresa foi relatada por 12,3% dos entrevistados e está vinculada
ao relacionamento interpessoal com os colegas de trabalho e chefias imediatas. O
relacionamento com os fiscais é realizado sem privacidade, nas plataformas de embarque,
junto ao público. É, também, relatada ao tratamento desigual proporcionado, quando das
reclamações dos usuários, em que os argumentos dos trabalhadores não são devidamente
considerados pela empresa. Denota esta assertiva dos trabalhadores, a existência de
descompasso entre as partes, na forma de se averiguar as eventuais irregularidades e na
aplicação de punições por comportamentos descorteses dos empregados da empresa para com
os usuários do transporte coletivo.
Reclamam da manutenção deficiente dos veículos da empresa, 7,9% dos trabalhadores da
amostra. Esta queixa se refere às condições básicas para o veículo locomover-se com
segurança e conforto. Embora seja um relato não predominante, pela sua relevância, mostra a
necessidade de se avaliar os procedimentos de conservação e reparo dos veículos. Essa
48
condição promove insegurança na relação do motorista com seu veículo e, portanto, é
significativa para o desenvolvimento da fadiga psicofísica.
O horário insuficiente para o cumprimento dos trajetos estabelecidos pela empresa foi
expresso por 6,9% dos empregados. Foi feita pelos motoristas que trabalham em linhas em
que o horário é, conforme dizem, muito “enforcado”, restando pouco tempo entre as viagens e
para o descanso previsto em suas escalas; situação de acentuada pressão no trabalho, em que a
autonomia do trabalhador sobre o seu processo é nula, pois sua causalidade está vinculada a
fatores externos já considerados.
Estas três últimas queixas analisadas suscitam a importância do ouvir o trabalhador em suas
considerações sobre os processos de trabalho, mesmo que, muitas vezes, possam ser
destituídas de embasamento técnico-administrativo. Sentir-se reconhecido como participante
do todo na empresa, é fator de melhoria do bem estar psíquico do trabalhador e de promoção
de um clima organizacional sadio.
“O desenvolvimento empresarial e social precisa de pessoas competentes em todas as
atividades; elas existem e estão nas empresas, mas precisam ser despertadas e valorizadas. Os
trabalhadores têm conhecimentos próprios e que são extremamente úteis quando recebem um
suporte, o que, na maioria das vezes, lhes é negado. A pior coisa que as administrações
empresariais podem fazer é tornarem-se defensivas, desprezando ou racionalizando o que
ouvem de seus empregados, sobre as condições de trabalho. Uma boa administração exige,
por seu turno, uma permanente supervisão. Isso significa ter atenção a todas as informações e
capacidade para receber criticas e sugestões, bem como possuir sensibilidade para modificar
as atividades estabelecidas, quando estas demonstrarem serem capazes de criar situações
agressivas para a saúde, pois o risco de doenças é função direta da duração e intensidade da
exposição a fatores negativos, não considerados. Não valorizar os seus trabalhadores, hoje em
dia, é”. perder competitividade e dinheiro” (SOUTO 2003).
49
Os resultados obtidos ressaltam que os motoristas de ônibus urbanos apresentam elevado
percentual dos sinais e sintomas vinculados à fadiga destacando-se a manifestação de cansaço
ao final da jornada (74%) e percentual significativo de trabalhadores com esse sintoma,
mesmo antes de terminar a jornada (35,3%). Isto denota, que esses trabalhadores se sujeitam a
uma atividade que, por suas características, exigem uma demanda de esforços físicos, mentais
e psíquicos acentuados.
Considerando-se as características do trabalho dos motoristas, foi estabelecida uma
comparação sobre as incidências em quatro grupos de doenças relacionadas ao trabalho
exercido pelos motoristas, com as dos artífices atuantes na oficina na sede da empresa.
Os artífices reúnem 51 trabalhadores, entre pintores, borracheiros, mecânicos, chapeadores,
eletricistas e auxiliares de mecânicos. Esse grupo possui um perfil sócio-econômico muito
próximo do dos motoristas. Todos trabalham em condições variadas de riscos, que não
guardam relação com as dos motoristas, já que suas tarefas realizam-se dentro da sede da
empresa, não dirigem, não mantêm contato com público e têm fatores de organização do
trabalho diferentes. Exercem tarefas de esforços moderados a pesados. Têm horário de
trabalho de segunda a sexta-feira, das 08:00 às 11:50 horas e das 13:50 às 17:50 horas. Alguns
cumprem escalas de plantão noturno e em finais de semana.
Em relação às doenças do grupo de transtornos mentais e comportamentais verificamos que
ocorreram 64 casos entre os motoristas (46 de transtornos relacionados ao estresse e 18 de
transtornos afetivos por depressão), representando uma incidência de 17,7%. Nos artífices
ocorreu um único caso de transtorno relacionado ao estresse, representando uma incidência de
1,96%.
Há uma incidência elevada de transtornos mentais e do comportamento entre os motoristas,
cuja gênese está nas condições de estresse determinadas pelo trânsito e relacionamento
interpessoal com passageiros e na empresa.
50
Nas doenças do aparelho circulatório 36 casos foram detectados entre os motoristas (27 de
hipertensão arterial e 9 de outras doenças do aparelho circulatório), representando uma
incidência de 9,97%. Entre os artífices, três casos foram encontrados (dois de hipertensão
arterial, e um de outras doenças do aparelho circulatório), representando 5,88% de incidência.
Esta diferença acentuada está vinculada aos fatores estressantes presentes na atividade dos
motoristas e ao sedentarismo que o cargo determina.
No grupo de doenças do aparelho digestivo, foram detectados 23 casos entre os motoristas (16
gastrites, 2 hérnias e 5 de doença hemorroidária), representando uma incidência de 6,71%
nessa população. Nos artífices foram encontrados dois casos (gastrites), incidindo em 3,92%
do total desses trabalhadores. A irregularidade da tomada de refeições, maior tensão no
trabalho, a dieta inadequada e a postura sentada são os fatores causais mais importantes para a
diferença encontrada entre os dois grupos.
As doenças do sistema ósteo-muscular representam 140 casos entre os motoristas, nos exames
médicos ocupacionais (destes, 68 de dores em coluna lombar, 54 em outras articulações e 11
em músculos e tendões), com uma incidência de 38,78% da população de motoristas da
empresa. Entre os artífices ocorreram 20 manifestações (9 com dores lombares, 6 em outras
articulações e 5 em músculos e tendões), com uma incidência de 39,21%. As tarefas
executadas pelos artífices exigem esforços acentuados sobre o sistema ósteo-muscular, com
realização de esforços moderados a pesados, explicando a alta incidência desses distúrbios.
Os motoristas têm percentual, também, elevado destas queixas, embora executem esforços
físicos mais leves. A incidência é alta, devido a posturas inadequadas, vibrações de corpo
inteiro e movimentação acentuada dos membros superiores e inferiores, para o manuseio do
câmbio nas trocas de marcha dos veículos.
51
Os afastamentos maiores de quinze dias, por doença, determinam o benefício de auxíliodoença previdenciário. Encontravam-se, nessa condição, 54 empregados afastados em toda a
empresa; destes, 36 são motoristas, representando 66,67% do total dos benefícios.
52
CAPÍTULO 5 - CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
5.1 Conclusões
5.1.1 Fatores de Fadiga
As condições de trabalho dos motoristas de ônibus urbanos da empresa apresentam fatores,
que favorecem as fadigas física, mental e psíquica.
•
Pausas.
Os critérios e procedimentos empregados pela empresa, em relação ao estabelecimento das
pausas para descanso, precisam ser reavaliados, pois se mostram insuficientes e ineficazes na
prevenção da fadiga. As pausas devem ser inseridas na execução das tarefas dos
trabalhadores, para quebrar a continuidade dos fatores de risco de fadiga, isto significa, muitas
vezes aumentar o número de pausas, mesmo que, menores no tempo, para neutralizar,
principalmente, o esforço mental exigido do trabalhador. Os motoristas de ônibus urbanos
trabalham seguindo escalas em que o maior número de veículos entram em circulação nos
horários chamados de pico: pela manhã; ao meio dia; e no final da tarde. A pausa para
alimentação deve ser suficiente para a tomada de uma refeição sem pressão de tempo.
•
Postos de trabalho.
A maioria dos postos de trabalhos dos motoristas de ônibus têm deficiências ergonômicas que
necessitam ser, progressivamente, melhoradas, quanto aos confortos acústico, térmico e
postural. As melhoras devem ser pensadas e antecipadas na compra de novos veículos, em
que a exigência de condições ergonômicas, no posto de trabalho seja discutida com os
fabricantes, de modo a torná-las mais acessíveis no momento da aquisição.
53
•
Desconforto dos Terminais.
Os terminais urbanos foram planejados para atendimento aos usuários de transporte coletivo.
Neles, não foram planejados locais para descanso e tomada de refeições com conforto e
segurança para os empregados das empresas de transporte coletivo, que os movimentam. As
condições de trabalho nos terminais são determinantes de desconforto e promotoras de fadiga.
O terminal urbano central reúne empregados das várias empresas atuantes na Grande
Florianópolis. Uma solução integrada de atenção aos trabalhadores envolvidos nas atividadesfim das empresas pode ser alcançada com o envolvimento, dos serviços especializados das
instituições prestadoras de serviço social, como o Serviço Social do Comércio – SESC,
podendo ser estendida aos outros terminais.
•
Postos de Fiscalização.
Não há privacidade no relacionamento dos motoristas com os fiscais na supervisão da
operação do sistema de transporte, expondo os fiscalizados a constrangimentos, sendo fator de
fadiga no trabalho. Os postos da fiscalização estão, inadequadamente, situados no terminal
urbano central, não oferecendo boas condições de trabalho.
•
Relação motorista e empresa.
A pouca transparência na visão do trabalhador, na condução da análise dos conflitos com os
usuários, faz de seu trabalho não um ato de realização e crescimento pessoal, mas antes, de
tensão, e envolto por atitudes defensivas a possíveis conseqüências pela atividade executada.
54
•
Relação motorista usuário.
A relação entre o motorista e os usuários do transporte coletivo é relatada como conflituosa,
sendo um fator de fadiga. Não há o necessário isolamento físico do motorista dos usuários. A
seleção dos motoristas com um perfil profissiográfico em que haja exigência de boa
capacidade de relacionamento inter-pessoal e o treinamento específico para atendimento desta
necessidade podem atenuar este fator de fadiga.
•
Distância do domicílio ao local de trabalho.
A maioria dos motoristas mora distante do local de trabalho. Este inconveniente é um fator de
fadiga, que deve ser considerado na formulação das escalas de serviço das linhas da empresa.
•
Tempo insuficiente para viagens.
Existem linhas em que as viagens são seqüenciais sem pausas de descanso, por terem um
trajeto de maior densidade populacional. Esse fator promove a fadiga pela tensão determinada
para o cumprimento do horário, por parte dos motoristas.
•
Manutenção dos veículos.
A manutenção adequada dos veículos garante segurança e conforto para o motorista. A
deficiência desse serviço básico é um fator de fadiga pela maior demanda de esforços, pelo
desconforto ao dirigir e pela insegurança e insatisfação que gera no trabalhador. É um fator de
fadiga, que pode ser diminuído pela elevação do padrão de eficiência dos serviços oferecidos
aos motoristas.
55
•
Trânsito.
O trânsito denso nas vias públicas da cidade representa um fator de fadiga importante, cuja
solução plena vincula-se às políticas urbanas instituídas pelo município. Para neutralizar seus
efeitos a duração temporal do trajeto e as pausas compensatórias devem ser estabelecidas de
acordo com as linhas e horários em que são efetuados.
5.1.2 Doenças vinculadas à fadiga.
A alta incidência de doenças mentais, digestivas, circulatórias e ósteo-músculares, entre os
motoristas de ônibus guardam nexo causal com o trabalho e as classificam como relacionadas
ao trabalho, dos grupos II e III, de Schilling. São doenças comuns a outros membros da
população, porém, as condições adversas à saúde para o seu aparecimento encontram-se no
trabalho do motorista de ônibus urbano, em maior densidade. Quando essas alterações de
saúde são comparadas com um grupo controle de trabalhadores com atividades em oficina
mecânica foram encontrados os seguintes dados:
•
A possibilidade dos motoristas de ônibus urbano apresentarem transtornos mentais e
do comportamento é de 9,04 vezes em relação ao grupo controle.
•
A possibilidade dos motoristas de ônibus urbano apresentarem doenças do aparelho
digestivo é de 1,71 vezes em relação ao grupo controle.
•
A possibilidade dos motoristas de ônibus urbano apresentarem doenças do aparelho
circulatório é de 1,69 vezes em relação ao grupo controle.
•
A possibilidade dos motoristas de ônibus urbano apresentarem doenças do sistema
ósteo-muscular é de 0,99 em relação ao grupo controle, portanto muito próxima da do
grupo controle.
Os motoristas de ônibus urbano, face às características das doenças que os afetam, têm mais
ausências prolongadas por doença ao trabalho, que as ocorridas com outros grupos funcionais
56
da empresa, sendo responsáveis por 66,67 % dos auxílios doenças previdenciários da
empresa. A possibilidade de um motorista de ônibus urbano se afastar por doença de longa
evolução é de 2,97 vezes, em relação a empregado que exerça outro cargo e função na
empresa.
5.2 Recomendações para futuros trabalhos
Os fatores de fadiga encontrados nesta pesquisa e as suas relações com o aparecimento de
alterações de saúde nos motoristas de ônibus urbanos levam à proposição de recomendações
de outros estudos para dar continuidade a esta pesquisa, como:
•
Extensão da avaliação dos fatores de fadiga em motoristas de ônibus a outras
empresas, para o estabelecimento dos fatores comuns que afetam a toda a categoria no
município de Florianópolis.
•
Proposição e avaliação de medidas gerais de intervenção nos procedimentos
administrativos e operacionais das empresas atuantes no município de Florianópolis,
para redução da fadiga nos motoristas de ônibus.
•
Implementação e avaliação de medidas especificas de prevenção da fadiga em cada
empresa, de acordo, com as suas particularidades organizacionais.
•
Estudos epidemiológicos de incidência de doenças, segundo a Classificação
Internacional de Doenças - CID, para detecção de grupos de risco nos trabalhadores
das empresas de ônibus.
57
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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61
ANEXOS
62
ANEXO A - ORGANOGRAMA.
Conselho de Cotistas
DIRETORIA DE
MANUTENÇÃO
DIRETORIA DE
ADMINISTRAÇÃO
CONTABILIDADE
GERÊNCIA
DE
COMPRAS
GERÊNCIA
DE OFICINA
GERÊNCIA
FINANCEIRA
DIRETORIA DE
OPERAÇÕES
COORDENADORIA DE
QUALIDADE
GERÊNCIA
ADMINISTRA
TIVA
GERÊNCIA
DE PESSOAL
GERÊNCIA
DE TRÁFEGO
FI
GERÊNCIA DE
MANUTENÇÃO
NOTURNA
MG
BO
AL
LV
ET
CP
MG - Mecânica Geral
BO - Borracharia
AL - Abastecimento e Lubrificação
LV - Lavação
ET - Eletricidade
CP - Chapeação e Pintura
PT - Portaria
PT
AR
ST
AR - Arrecadação
ST - Segurança do Trabalho
AU - Atendimento ao Usuário
RL- Recepção e Limpeza
PD -Processamento de Dados
BI - Bilhetagem
AT - Agentes de Terminal
AU
RL
PD
BI
AT
MT - Motoristas
CB- Cobradores
FI - Fiscais
MT
CB
63
ANEXO B – QUESTIONÁRIO
1. Informações Pessoais.
1.1 Idade.
1.2 Sexo.
1 – Masculino.
2 – Feminino.
1.4 Escolaridade.
1 – Primeiro grau incompleto
2 – Primeiro grau completo
3 – Segundo grau incompleto
4 – Segundo grau completo
5 – Terceiro grau incompleto
6 – Terceiro grau completo
1.5 Distancia da residência à empresa. (em km)
1.6 Trabalho em turno.
1 – Matutino
2 – Vespertino
3 - Noturno
2. Queixas relacionadas à saúde.
1 – Diariamente.
2 – Mais de uma vez por semana.
3 – Uma vez por semana.
4 – Eventualmente.
2.1 Sente incômodo no estomago.
2.2 Sente dor no peito.
64
2.3 Sente dores nas juntas.
2.4 Sente-se cansado.
2.5 Sente dores nas costas.
2.6 Sente dores de cabeça.
2.7 Sente contraturas ou formigamentos nos membros.
2.8 Sente-se cansado antes do esperado.
2.9 Sente tonturas.
3. Percepção do trabalho.
3.1 Você gosta do que faz.
3.2 Do que você não gosta em seu trabalho?
65
ANEXO C – QUADROS.
Quadro 1 - Características de gênero.
SEXO
TOTAL.
MASCULINO
PERCENTAGEM
204
100,0
Quadro 2 - Faixas etárias dos motoristas entrevistados.
IDADE
FREQÜÊNCIA
PERCENTAGEM
ATÉ 30 ANOS
70
34,3
31 A 40 ANOS.
70
34,3
41 A 50 ANOS
43
21,1
> DE 50 ANOS
21
10,3
TOTAL
204
100,0
Quadro 3 - Escolaridade dos motoristas.
ESCOLARIDADE
FREQUÊNCIA
PERCENTUAL
1º GRAU INCOMPLETO
87
42,7
1º. GRAU COMPLETO
52
25,5
2º. GRAU INCOMPLETO
18
08,8
2º.GRAU COMPLETO
47
23,0
204
100,0
TOTAL
66
Quadro 4 - Distribuição por turnos dos motoristas.
TURNO
FREQÜÊNCIA
PERCENTUAL
MATUTINO
89
43,6
VESPERTINO
86
42,2
NOTURNO
29
14,2
TOTAL
204
100,0
Quadro 5 - Distância da residência para o trabalho.
DISTÂNCIA
FREQÜÊNCIA
PERCENTUAL
ATÉ 1 Km
13
6,4
DE 2 A 5 Km
46
22,5
DE 6 A 10 Km
44
21,6
DE 11 A 20 Km
41
20,0
> DE 21 Km
60
29,5
TOTAL
204
100,0
67
Quadro 6 - Queixas Gástricas.
QUEIXAS
FREQÜÊNCIA
PERCENTUAL
132
64.7
EVENTUALMENTE
18
08.8
UMA VEZ NA SEMANA
14
06.9
+ UMA VEZ NA SEMANA
10
04,9
DIARIAMENTE
30
14,7
204
100,0
NÃO RELATA
TOTAL
Quadro 7 - Queixas de dores no tórax.
QUEIXAS
FREQÜÊNCIA
PERCENTUAL
162
79,4
EVENTUALMENTE
15
07,3
UMA VEZ NA SEMANA
12
05,9
+ UMA VEZ NA SEMANA
03
01.5
DIARIAMENTE
12
05,9
204
100,0
NÃO RELATA
TOTAL
68
Quadro 8 - Queixas de dores em articulações
QUEIXAS
FREQÜÊNCIA
PERCENTUAL
NÃO RELATA
95
46,6
EVENTUALMENTE
15
07,3
UMA VEZ NA SEMANA
18
08,8
+ UMA VEZ NA SEMANA
13
06,4
DIARIAMENTE
63
30,9
204
100,0
TOTAL
Quadro 9 - Queixas de cansaço ao fim do dia.
QUEIXAS
FREQÜÊNCIA
PERCENTUAL
NÃO RELATA
53
26.0
EVENTUALMENTE
10
04,9
UMA VEZ NA SEMANA
21
10,3
+ UMA VEZ NA SEMANA
35
17,1
DIARIAMENTE
85
41,7
204
100,0
TOTAL
69
Quadro 10 - Queixas de dores nas costas.
QUEIXAS
FREQÜÊNCIA
PERCENTUAL
NÃO RELATA
80
39,2
EVENTUALMENTE
11
05,4
UMA VEZ NA SEMANA
17
08,3
+ UMA VEZ NA SEMANA
31
15,2
DIARIAMENTE
65
31,9
204
100,0
TOTAL
Quadro 11 - Queixas de dores de cabeça.
QUEIXAS
FREQÜÊNCIA
PERCENTUAL
126
61,8
EVENTUALMENTE
35
17,6
UMA VEZ NA SEMANA
19
09,3
+ UMA VEZ NA SEMANA
04
01,9
DIARIAMENTE
20
09,8
204
100,0
NÃO RELATA
TOTAL
70
Quadro 12 - Queixas de alterações de dormência em braços e pernas.
QUEIXAS
FREQÜÊNCIA
PERCENTUAL
149
73,0
EVENTUALMENTE
14
06,9
UMA VEZ NA SEMANA
12
05,9
+ UMA VEZ NA SEMANA
04
01,9
DIARIAMENTE
25
12,3
204
100,0
NÃO RELATA
TOTAL
Quadro 13 - Queixas de cansaço antes do fim da jornada.
QUEIXAS
FREQÜÊNCIA
PERCENTUAL
132
64,7
EVENTUALMENTE
21
10,3
+ UMA VEZ NA SEMANA
13
06,4
DIARIAMENTE
38
18,6
204
100,0
NÃO RELATA
TOTAL
71
Quadro 14 - Queixas de tontura no trabalho.
QUEIXAS
FREQÜÊNCIA
PERCENTUAL
175
85,8
EVENTUALMENTE
20
9,9
UMA VEZ NA SEMANA
07
3,4
+ 1 VEZ NA SEMANA
02
0,9
204
100,0
NÃO RELATA
TOTAL
Quadro 15 - Manifestação espontânea se gostam de seu trabalho.
RESPOSTAS
GOSTA
NÃO GOSTA
TOTAL
FREQÜÊNCIA
PERCENTUAL
198
97,5
05
2.5
203
100,0
Quadro 16 - Manifestação do que mais desagrada no trabalho.
QUEIXAS
FREQÜÊNCIA
PERCENTUAL
TRÂNSITO
80
39,4
RELAÇÀO C/ PÚBLICO
28
13,8
HORÁRIO DO TRAJETO
INSUFICIENTE
RELAÇÀO DEFICIENTE
COM A EMPRESA
14
6,9
25
12,3
SEM QUEIXAS
37
18,2
MANUTENÇÃO DO
VEÍCULO DEFICIENTE
HORÁRIOS LONGOS NOS
FINS DE SEMANA
16
7,9
03
1,5
203
100,0
TOTAL
72
Quadro 17 - Percentual em quatro grupos de doenças em Motoristas e artífices
na Empresa.
Motoristas
Freqüência
Doenças
Transtornos Mentais
e Comportamentais.
Doenças do Sistema
ósteo-muscular.
Doenças do aparelho
digestivo.
Doenças do aparelho
circulatório.
Motoristas
Percentual
Artífices
Freqüência
Artífices
Percentual
17,7
02
2,02
140
38,78
20
20,20
18
4,98
02
2,02
41
11,35
03
3,03
64
Quadro 18 - Percentual de motoristas na empresa e de afastados em auxíliodoença.
Total
Motoristas Percentual de Motoristas
Trabalhadores
856
361
42,17%
Afastados
54
36
66,67%
73
73