Fundo Brasileiro para a Biodiversidade – FUNBIO
Instituto Estadual do Ambiente- INEA
DPC Desenvolvimento Ltda.
PROJETO EXECUTIVO DE REQUALIFICAÇÃO DA
LIGAÇÃO TERRESTRE ENTRE AS VILAS DO ABRAÃO E
DOIS RIOS NA ILHA GRANDE
RELATÓRIO DA 1ª ETAPA
ESTUDOS PRELIMINARES
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SUMÁRIO
1 - APRESENTAÇÂO
2 – PREÂMBULO
3 - RESUMO DO OBJETO DO CONTRATO
4. - LEVANTAMENTO DE DADOS
5 - ENSAIOS GEOTÉCNICOS
6 – INFOMAÇÕES SOBRE DADOS PLUVIOMÉTRICOS
7 – O REMANESCENTE DO PRESÍDIO
8 - CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS
9 - DRENAGEM
10- ESTABILIZAÇÃO DE TALUDES E ENCOSTAS
11- DIAGNÓSTICO
12 – CONCLUSÕES
13 – CRONOGRAMA FÍSICO-FINANCEIRO
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1- APRESENTAÇÂO
Apresenta-se a seguir o Relatório da 1ª ETAPA- ESTUDOS PRELIMINARES,
referente ao contrato firmado entre Fundo Brasileiro para a Biodiversidade –
FUNBIO e DPC Desenvolvimento Ltda EPP em 01 de setembro de 2010 e o
Termo Aditivo de 17/11/2010
O Relatório da 1ª ETAPA aborda o levantamento de dados secundários, de campo,
das visitas técnicas e consolidação de informações; inclusive levantamento de dados
disponíveis, além de apresentar a campanha de coleta de amostra para os ensaios
geotécnicos
Este Relatório é parte integrante do Projeto Executivo de Requalificação da Ligação
Terrestre entre as Vilas do Abraão e Dois Rios na Ilha Grande.
Apresenta ainda em seu capítulo 12 – CONCLUSÕES, algumas indicações
decorrentes do atual estágio dos trabalhos, função das experiências adquiridas
pelos diversos profissionais atuantes no atual período.
Em 20/12/2010
Flávio Alberto da Silva
DPC Desenvolvimento Ltda
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2 – PREÂMBULO
A estrada de ligação entre as Vilas do Abraão e Dois Rios não apresenta as
características de estabilidade, segurança e confiabilidade necessárias às funções
dela requeridas. Esta estrada é utilizada pelos moradores, pesquisadores e
estudantes do Centro de Estudos Ambientais e Desenvolvimento Sustentável
(CEADS) da UERJ, por turistas e para as atividades de segurança e fiscalização
ambiental.
Escoamento na caixa da pista provocando erosão
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Instabilidade moderada de taludes
Idem foto anterior
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Com 8.708 m de extensão, em relevo acidentado, com cota máxima de 339,89 m e
em região com elevado índice pluviométrico, a recuperação desta via se faz
necessária, requerendo a elaboração de estudos e projetos adequados.
O Parque Estadual da Ilha Grande (PEIG) está situado na costa sudoeste do Estado
do Rio de Janeiro e tem 120,52 km2, correspondendo a 62,5% da superfície da Ilha
Grande, a maior ilha do arquipélago da baia de Ilha Grande. Tem por objetivo
proteger o patrimônio natural e cultural e oferecer aos visitantes, oportunidades para
aprendizagem, relaxamento e recreação ao ar livre.
Criado em 1971 e ampliado em 2007, o PEIG é uma síntese da natureza do Estado
do Rio de Janeiro, preservando florestas, restingas, manguezais, vegetação de
afloramentos rochosos, animais nativos, montanhas, planícies, rios, cachoeiras,
praias, costões rochosos e enseadas. É constituído por um conjunto de montanhas e
pequenas planícies, sulcadas por centenas de riachos de águas límpidas com
pequenos poços, corredeiras e cachoeiras. As florestas ocupam mais de 90% do
Parque. Restingas, brejos e manguezais completam o quadro natural. Com respeito
à fauna, o Parque hospeda milhares de espécies de invertebrados, peixes, anfíbios,
répteis, aves e mamíferos. Sua orla abriga seis praias e magníficos costões
rochosos e escarpas que mergulham no mar. Os habitats marinhos do entorno, com
suas águas esverdeadas e transparentes e fundos de areia e pedra, sustentam uma
rica vida marinha com milhares de animais e plantas, onde se sobressaem corais,
peixes, tartarugas e golfinho.
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Sede da administração
No Parque encontram-se valiosos atrativos culturais, como marcas de polimento e
afiamento em rochas, trilhas centenárias, ruínas de fazendas, povoados, Lazareto e
de dois presídios, um aqueduto e um belíssimo farol, além de caminho com
calçamento feito por escravos. A população que vive nas comunidades do entorno
do Parque é de cerca de 8 mil moradores fixos, mas chega a receber 25 mil
visitantes em datas como Carnaval e o Reveillon. A Prefeitura de Angra dos Reis
estima que a Ilha Grande receba cerca de 360 mil pessoas anualmente,
movimentando algo em torno de R$ 15 milhões.
No município como um todo, o setor de turismo gerou R$ 218 milhões em 2006.
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Informações turísticas
Vila do Abraão
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Reconhecido internacionalmente e segundo maior parque insular do Brasil, em 1992
o PEIG passou a integrar a Reserva da Biosfera da Mata Atlântica declarada pela
UNESCO. Em 2007, a prestigiada revista National Geographic Traveller apontou a
Ilha Grande como um dos melhores do mundo para o turismo. Neste mesmo ano, a
Ilha Grande foi eleita pelos leitores de um grande jornal carioca como uma das 7
maravilhas do Rio de Janeiro. Trata-se, portanto de um recurso estratégico para a
indústria do turismo, contribuindo decisivamente para o desenvolvimento do Estado
do Rio de Janeiro e do município de Angra dos Reis.
Avalia-se que o PEIG seja visitado por um mínimo de 280 mil pessoas/ano, grande
parte concentrada nos períodos de verão (dezembro, janeiro e fevereiro) e em julhoagosto.
Os principais locais de visitação do PEIG são a Área de Uso Diário do Circuito
Abraão, onde está a praia Preta, as ruínas do Lazareto, o aqueduto e uma piscina
natural; a praia de Lopes Mendes e, em seqüência, a Estrada para Dois Rios, as
praias de Dois Rios e Parnaioca, a Cachoeira da Feiticeira e as praias do
Aventureiro, Caxadaço e Santo Antônio.
Ruínas do Aqueduto
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O antigo complexo do Lazareto
Vista interna da única galeria restante do Lazareto
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Em 1903 foi instalada oficialmente a Colônia Penal em Dois Rios, para servir de
presídio para pessoas julgadas por crimes comuns, e somente em 1940 foi iniciada a
construção da estrada que liga a Vila do Abraão ä Vila de Dois Rios.
Construção da Estrada Abraão - Dois Rios
Antiga penitenciária
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Em 1994 o Governo do Estado, após a implosão do presídio, concedeu à
Universidade do Estado do Rio de Janeiro – UERJ, por cessão de uso, uma área
para a instalação do Centro de Estudos Ambientais e Desenvolvimento Sustentável
(CEADS) exatamente na área ocupada pelo presídio em Dois Rios.
Remanescentes da implosão
Esta estrada que faz a ligação da Vila do Abraão a Dois Rios hoje tem importância
vital para a UERJ, pois é o único acesso para a área. E fundamental também para a
efetiva implantação do PEIG, é usada como trilha para os visitantes que se destinam
à Vila de Dois Rios, pois não existe meio de transporte para conhecer as praias de
Dois Rios, Parnaioca e outras, a não ser caminhando por aproximadamente 2:30 hs
ao longo dos seus 9 km de extensão.
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Material utilizado em reparo da estrada aguardando espalhamento
A localidade possui um índice de pluviometria muito elevado, e atualmente a
manutenção da estrada é realizada, quando possível, pela Prefeitura de Angra dos
Reis, por solicitação da UERJ, uma vez que o Governo do Estado não possui
pessoal e equipamentos na ilha.
Deslizamento após chuvas intensas
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Atualmente funciona na Vila de Dois Rios o Centro de Estudos Ambientais e
Desenvolvimento Sustentável (CEADS) da UERJ, ocupando instalações
recuperadas e casas do antigo Presídio, residindo no local, ainda, famílias de
antigos funcionários e policiais. Existem 2 micro-ônibus da Policia Militar que
transportam estudantes. A UERJ inaugurou recentemente o prédio onde funcionava
a antiga padaria do presídio para instalar o ECO Museu, gerando uma demanda
futura de novos visitantes.
Sede do Ceads
Vista das instalações do Ceads
O INEA tem como meta a instalação de uma sub sede na Vila de Dois Rios e para
isso é fundamental a recuperação da estrada. Pretende-se implantar um sistema de
transporte com veículo leve para passageiro e carga, visando organizar e transportar
turistas e funcionários da UERJ e do Parque, com segurança, regularidade e
ambientalmente sustentável.
Com o objetivo de dar melhor infra-estrutura à todos ali estabelecidos, assim como
oferecer melhores condições ao turismo ambiental naquela região, contratou-se
projeto para recuperação e requalificação estrutural da referida estrada.
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3 - RESUMO DO OBJETO DO CONTRATO
Visando manter um registro específico das atividades a serem desenvolvidas
apresenta-se o resumo do objeto do projeto e seus desdobramentos.
3.1 IDENTIFICAÇÃO DO SERVIÇO
Elaboração de projeto executivo de requalificação da ligação terrestre entre as vilas
do Abraão e Dois Rios - Ilha Grande, Angra dos Reis, RJ.
3.2 OBJETIVO DO TRABALHO
Elaboração de projeto para recuperação e requalificação estrutural da referida
estrada.
O projeto deverá envolver os seguintes elementos:
-Projeto viário com, identificação dos usos considerando trafego de veículos, ciclistas
e pedestres;
-Projeto de Pavimentação compatibilizado às necessidades de tráfego e condições
físicas locais;
-Projeto de Drenagem Pluvial;
-Orçamentação detalhada, com memória de cálculo de quantidades e custos;
3.3 ETAPAS DE TRABALHO
Segundo o Termo de Referência as Etapas de Trabalho previstas são as transcritas
abaixo:
•
Análise do levantamento topográfico contratado pelo INEA
•
Levantamento de dados secundários, de campo, visita técnica e consolidação
de informações;
•
Ensaios geotécnicos;
•
Elaboração do Diagnóstico;
•
Elaboração de Projeto;
•
Elaboração de Orçamento e Especificações;
•
Relatórios complementares de apoio a editais, licenciamento e aprovação;
•
Relatório Técnico Final;
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3.4 - RECOMENDAÇÕES GERAIS
•
O projeto deverá ter como embasamento os parâmetros definidos na
legislação ambiental em vigor, e em especial o Decreto no 40979/2007, que
trata de parâmetros para estradas-parque no Estado do Rio de Janeiro. e na
Resolução CONEMA no 04 de 18 de novembro de 2008, que dispõe sobre
dispensa de licenciamento ambiental, intervenções destinadas a melhoria de
vias e rodovias.
•
Deverá ser levado em conta, a minimização de importação de insumos,
avaliando-se a possibilidade de utilização dos escombros provenientes da
implosão do presídio, realizada em 1994, como material de base para a
estrada, mediante prévio processamento, contribuindo para a redução deste
passivo ambiental.
•
Deverá, ainda, atender às normas técnicas específicas.
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4. - LEVANTAMENTO DE DADOS
4.1 - LOCALIZAÇÃO
A Estrada faz a ligação entre as Vilas do Abraão, a leste, e Dois Rios, a oeste,
conforme ilustração a seguir:
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Vila do Abraão
Vila dos Rios
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4.2 - PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DA ESTRADA ATUAL
Por meio dos serviços topográficos realizados pelo INEA , foi verificada a extensão
de 8.708 m , ao longo do seu eixo.
A plataforma carroçável da via varia de 4,00 a 12,00 m, conforme levantamento
específico.
As cotas na pista variam de 3,00 a 340 m.
O percurso por veiculo tipo Toyota leva , em média ,40 min
Apresenta instabilidade moderada de encosta e em alguns pontos do percurso.
Apresenta trecho inicial na Vila do Abraão com forte ocupação urbana sem
parâmetros.
4.3 - PRINCIPAIS PROBLEMAS IDENTIFICADOS.
- A estrada não é pavimentada. Originalmente possuía um revestimento primário,
em saibro. Mesmo não sendo imperativo, um revestimento durável pode ser
importante dada a dificuldade de manutenção preventiva e corretiva em pavimento
em solo.
-O pavimento apresenta-se erodido, recebendo manutenção apenas
preenchimento de depressões e valetas mais profundas na faixa carroçável.
para
- O preenchimento vem sendo realizado com material terroso de jazidas ao longo da
estrada e resíduos de construção civil, tendo sido utilizado, inclusive, material
oriundo da implosão do presídio.
- Os bueiros originais, nos talvegues e grotas mais significativos encontram-se
estáveis, nas condições observadas na vistoria.
-As canaletas laterais originais estão obstruídas, sem destino para o deságüe
adequado e não abrangem toda a extensão dos bordos da pista onde são
necessárias.
- Emergencialmente são escavadas, com retro escavadeira, valetas laterais à pista
com o intuito de ordenar o escoamento das águas superficiais. Estas valetas
apresentam um acelerado processo de erosão e, em vários casos, não impedem o
escoamento na pista e a formação de erosões.
- Apesar da idade da estrada, o talude ainda apresenta instabilidade em alguns
pontos, sendo necessária a execução de estudos especificas sobre a necessidade
de contenções.
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- O índice pluviométrico na Ilha Grande é elevado, o que provoca elevado desgaste
no leito carroçável.
- As condições logísticas para manutenção preventiva e corretiva da estrada são
muitos difíceis, tendo em vista a necessidade de equipamentos, mão de obra e
insumos significativos a serem disponibilizados em uma ilha com condições de
conexão ao continente limitadas e com custos elevados.
- A estrada tem destinação limitada para o transporte veicular, com trafego esperado
muito reduzido, porém importante para a fiscalização, pesquisa e atendimento aos
moradores e visitantes.
- Foi identificado um trecho da estrada onde são lançados oriundos da coleta
urbana.
4.4 LEGISLAÇÃO E NORMAS CONSIDERADAS.
4.4.1Considerações sobre o PEIG
O Parque Estadual da Ilha Grande (PEIG) foi criado em 1971 e atualmente é
administrado pelo IEF (Instituto Estadual de Florestas). São 40,8 km2 que formam
aproximadamente um triângulo entre Abraão, Lopes Mendes e Parnaioca. Em junho
de 2007, a área do parque, foi aumentada para 120 km², o que significa 62% da ilha.
Ficam inseridas definitivamente dentro dos domínios do PEIG as praias de Lopes
Mendes, Sto Antônio e Parnaioca, extensas áreas de costeira e todas as terras
acima da cota de 100 metros de altitude.
O parque é uma área de domínio público protegida por lei com o objetivo de realizar
o encontro pacífico entre o homem e o meio ambiente, preservando integralmente as
espécies de fauna e flora raras, ameaçadas de extinção.
Não é permitido cortar árvores,arrancar mudas, prender , alimentar ou afugentar
animais, exercer quaisquer atividades agrícolas, pastoris, caça e pesca, mineração,
ocupação residencial, comercial e industrial, ou seja, não se pode alterar o meio
ambiente de forma predatória.
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Sede da administração na Vila do Abraão
As praias assinaladas no mapa: 2, 3 e 4 respectivamente Lopes Mendes Sto.
Antônio, Caxadaço, Dois Rios estão dentro do Parque Estadual da Ilha Grande
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4.4.2 Estradas- Parque Estaduais
Para o projeto da estrada Abraão – Dois Rios, além das orientações técnicas
específicas para a construção de estradas, foram incorporados parâmetros
estabelecidos em decreto estadual referente à Estradas –Parque.
Mesmo não se tratando da mesma concepção de estrada, estas orientações são
adequadas para o melhor desenvolvimento do projeto.
Decreto no. 40979 de 15 de outubro de 2007
DEFINE OS PARÂMETROS PARA O ESTABELECIMENTO DE ESTRADASPARQUE NO ESTADO DO RIO DE JANEIRO E DÁ OUTRAS PROVIDÊNCIAS
O GOVERNADOR DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO, no uso de suas atribuições
que lhe são conferidas pelo art. 145, inciso IV, da Constituição do Estado, e tendo
em vista o que consta do Processo no. E-07/513/2007,
DECRETA:
Art. 1o. Ficam instituídos os parâmetros para o estabelecimento de estradas-parque
no Estado do Rio de Janeiro.
Art. 2o. Considera-se estrada-parque a via automotiva que, inserida no todo ou em
parte em unidade de conservação da natureza, possua características que
compatibilizem sua utilização com a preservação dos ecossistemas locais, a
valorização da paisagem e dos valores culturais e, ainda, que fomentem a educação
ambiental, o turismo consciente, o lazer e o desenvolvimento socioeconômico da
região onde está inserida.
Art. 3o. O interessado no estabelecimento de uma estrada-parque deverá realizar
inventário prévio dos atributos naturais, paisagísticos, históricos, culturais,
arqueológicos, paleontológicos e recreativos da região atravessada pela via
proposta,
de
forma
a
reunir
elementos
que
a
justifiquem.
Parágrafo único: O projeto de estabelecimento de uma estrada-parque,
acompanhado do inventário dos atributos da região, será submetido, quando couber,
à Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente - FEEMA, que procederá ao
respectivo processo de licenciamento ambiental, ouvido o órgão da unidade de
conservação afetada.
Art. 4o. Após obtenção da Licença de Instalação - LI - será firmado Termo de
Cooperação entre o proponente da estrada-parque, o órgão gestor da unidade de
conservação afetada e o órgão rodoviário competente, visando acompanhar a sua
implementação.
Art. 5o. O estabelecimento das estradas-parque deve, sempre que possível ou
recomendado, pelo órgão ambiental competente, contar com as seguintes
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características
licenciamento:
estruturantes,
a
serem definidas
no
respectivo
projeto
de
I. Traçado - deve seguir o curso menos impactante possível, reduzindo ao máximo
as interferências no meio físico, tais como cortes de taludes, aterros, drenagens de
áreas úmidas, cruzamentos de cursos d'água e ações afins.
II. Contenções de encosta e cortes de taludes - devem respeitar ao máximo a
geologia e a geomorfologia locais, e provocar o menor impacto paisagístico possível.
III. Pavimentação - deve compatibilizar as necessidades de tráfego às
especificidades físicas locais, tais como relevo, clima, geologia, geomorfologia,
hidrologia e outras, e priorizar a utilização de materiais menos poluentes.
IV. Redutores de velocidade - podem ser instalados para a adequação da velocidade
em determinados trechos.
V. Ciclovias e vias para pedestres - sempre que possível devem ser previstas no
projeto vias próprias para o trânsito de ciclistas e pedestres, unindo pontos de
parada, mirante naturais, em trechos que visem à interpretação natural e histórica e,
ainda, quando necessário à segurança dos mesmos.
VI. Mirantes naturais - sempre que houver paisagens notáveis, e as condições locais
permitirem, devem ser feitos recuos que permitam breve estacionamento para
contemplação das mesmas.
VII. Pontos de parada - podem ser feitos, se cabíveis, recuos com estacionamento
para acesso a serviços de alimentação, áreas de lazer, de descanso e de
conveniência.
VIII. Ocupação lindeira - deve ser evitada e, quando inevitável, deve ocorrer apenas
em trechos já alterados pela ação antrópica, privilegiando, se for o caso, atividades
voltadas para o turismo ecológico e rural, o lazer e a valorização ambiental do
entorno, sendo vedada a instalação de engenhos publicitários ao longo da estradaparque.
IX. Guaritas - podem ser erguidas guaritas para o controle do acesso de veículos,
limitando sua passagem quando necessário.
X. Zoopassagens - nos trechos situados no interior de unidades de proteção integral,
ou em outros considerados necessários, devem ser construídas estruturas que
permitam a passagem da fauna sob ou sobre a estrada-parque em segurança, que
vise garantir o fluxo gênico e a integridade física da mesma.
XI. Pórticos - devem ser colocados na entrada e na saída do trecho contemplado
como estrada-parque, indicando o seu nome, percurso, órgãos envolvidos e outras
informações úteis aos visitantes.
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XII. Centro de Visitantes - deve haver nos trechos iniciais da estrada-parque um
Centro de Visitantes que disponibilize informações sobre os atrativos da região
listados no art. 2o., sobre a Mata Atlântica em geral e sobre outros temas
pertinentes.
XIII. Sinalização - além da sinalização rodoviária normal, deve haver sinalização
interpretativa acerca dos atrativos da região listados no art. 2o.
XIV. Conselho Gestor - a estrada-parque poderá ter um Conselho Gestor de caráter
consultivo, formado por membros dos órgãos envolvidos, da sociedade civil e da
iniciativa privada, em forma a ser estabelecida por Resolução do Secretário de
Estado de Ambiente.
Parágrafo único - Observadas as peculiaridades regionais, pode o órgão ambiental
competente exigir que sejam implantadas outras características estruturantes além
das previstas nos incisos I a XIV deste artigo.
Art. 6o. Será estimulado o turismo ecológico e, quando for o caso, o rural ao longo
das estradas-parque, como forma de valorizar os atributos naturais e históricos
presentes na região e aliar o seu desenvolvimento socioeconômico à preservação
ambiental.
Art. 7o. Este decreto entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas as
disposições em contrário.
Rio de Janeiro, 15 de outubro de 2007
SérgioCabral
Governador
4.4.3 - DNIT E ABNT
•
Método de Projeto de Pavimentos Flexíveis - Publ. IPR 667
•
Manual Rodoviário de Conservação, Monitoramento e Controle Ambientais Publ. IPR 711
•
Diretrizes Básicas Para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários Escopos Básicos/ Instruções de Serviço - Publ. IPR 726
•
Manual de Drenagem de Rodovias - Publ. IPR 724
•
Álbum de Projetos - Tipo de Dispositivos de Drenagem - Publ. IPR 736
•
Manual de Pavimentos Rígidos - Publ. IPR 714
•
Manual de Pavimentação - Publ. IPR 719
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•
NBR 15112 - Resíduos da construção civil e resíduos volumosos - Áreas de
transbordo e triagem - Diretrizes para projeto, implantação e operação
•
ABNT NBR 15113 - Resíduos sólidos da construção civil e resíduos inertes Aterros
Diretrizes
para
projeto,
implantação
e
operação
•
ABNT NBR 15114 - Resíduos sólidos da Construção civil - Áreas de
reciclagem - Diretrizes para projeto, implantação e operação
•
ABNT NBR 15115 - Agregados reciclados de resíduos sólidos da construção
civil - Execução de camadas de pavimentação - Procedimentos
•
ABNT NBR 15116 - Agregados reciclados de resíduos sólidos da construção
civil - Utilização em pavimentação e preparo de concreto sem função
estrutural - Requisitos
4.5 – LEVANTAMENTO DE CAMPO
4.5.1 Levantamento Topográfico
O levantamento topográfico a ser adotado para o Projeto Executivo de
Requalificação da Ligação Terrestre entre as Vilas do Abraão e Dois Rios foi objeto
de contratação pelo INEA, com a finalidade de subsidiar o presente projeto.
Destacamos, a seguir, os elementos fundamentais do levantamento, baseado em
seu memorial descritivo, sendo que a base gráfica será adotada para o projeto
geométrico da estrada.
1 Introdução:
O presente relatório refere-se aos serviços de levantamento topográfico
planialtimétrico executados pela empresa Relevo Serviços Técnicos Ltda, na faixa
da ligação terrestre (estrada de terra) entre as vilas do Abraão e Dois Rios, no
Parque Estadual da Ilha Grande
(PEIG), município de Angra dos Reis, RJ.
2 Metodologia:
Os serviços foram executados conforme prescrito no Termo de Referência PEIG nº
02/09, conforme descrito a seguir.
2.1 REFERENCIAL PLANIALTIMÉTRICO:
Foi adotado o datum SAD-69 para as coordenadas planimétricas no sistema UTM e
o de Imbituba para as altitudes. Tomou-se como origem o marco M1, implantado
próximo a Vila do Abraão, cujas coordenadas de navegação foram obtidas por GPS
geodésico, no datum WGS-84, e transformadas para SAD-69 segundo os
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parâmetros definidos pelo IBGE, bem como efetuada a correção altimétrica da
ondulação geoidal para o datum de Imbituba.
2.2 Implantação e cálculo das estações de amarração com GPS:
A partir da referida estação M1, foi efetuado o transporte de coordenadas
planialtimétricas, com tecnologia GPS, visando o georreferenciamento de três outras
estações de poligonação implantadas na faixa do levantamento. Foi utilizado o
equipamento Leica System 200, de precisão geodésica, pelo método diferencial
estático pós-processado. No “Anexo 1”, segue o resultado do cálculo dos pontos de
GPS.
2.3 IMPLANTAÇÃO E CÁLCULO DAS POLIGONAIS UTM:
A poligonal principal de apoio ao levantamento topográfico foi implantada, com o
total de 144 estações, em dois segmentos com abertura e fechamento nos pontos
de GPS, sendo o primeiro de M1-M2 a I52, e o segundo de I52 a M4. Para as
medidas dos ângulos e distâncias, foi utilizado o taqueômetro eletrônico (“estação
total”) Leica TC-403-L, com leituras direta e inversa nos dois sentidos de cada lado
da poligonal. O cálculo foi efetuado em computador, com utilização do programa
“Topograph”. Poligonais abertas, com até dois lances, foram implantadas para
amarração de estações auxiliares.
2.4 CÁLCULO DAS COORDENADAS TOPOGRÁFICAS
Tendo em vista tratar-se de levantamento de faixa para projeto viário, foi adotado o
sistema de projeção topográfico geo-referenciado. A partir das coordenadas UTM
das poligonais, tomou-se como ponto de partida a estação I52, e efetuou-se o
recálculo das coordenadas com a eliminação das reduções de escala e altiltude da
projeção UTM, obtendo-se portanto as coordenadas UTM-topográficas que foram
utilizadas para desenho.
2.4 LEVANTAMENTO TOPOGRÁFICO POR IRRADIAÇÕES:
Os pontos de detalhamento foram obtidos por taqueometria eletrônica, com
utilização do mesmo equipamento utilizado nas poligonais. Além das estações da
poligonal principal, foram ocupadas 6 estações auxiliares, amarradas à mesma. Os
cálculos foram efetuados em computador, com utilização do programa “Topograph”.
2.5 DESENHO EM MEIO DIGITAL:
Para a elaboração dos desenhos dos detalhes e cálculo do modelo digital para o
traçado das curvas de nível, foi utilizado o programa “DataGeosis”, sendo o produto
final convertido para o padrão Auto-CAD (dwg). A malha de triangulação
tridimensional, que define o modelo digital do terreno, encontra-se documentada nos
arquivos “dwg” dos respectivos desenhos, na camada oculta “malha_3d_modelo”. O
desenho total da área compreende 4 arquivos digitais e 14 folhas articuladas no
formato A1 alongado
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4.6 PROJETOS COMPLEMENTARES
4.6.1 –Mirante
O projeto do mirante foi objeto de contratação por parte do INEA .
Ao longo do traçado da estrada foi identificado um trecho do qual se pode
contemplar a paisagem até a Vila do Abraão.
As condições deste mirante natural levaram a elaboração de um projeto que
adequasse o potencial local às necessidades de segurança e ampliação da área
de contemplação, sendo que o projeto da estrada deverá oferecer as condições de
acesso, segurança e conforto dos usuários .
Mirante projetado, vista para a Vila do Abraão
4.7 - VISITA TÉCNICA
A 1ª visita técnica foi desenvolvida no dia 26/09/2010 para uma visão geral da
estrada e interfaces com drenagem, encostas, obras de arte existentes,
características das erosões, estado da pista de rolamento, posicionamento do
mirante, possíveis jazidas e históricas dessas, identificação dos escombros do
presídio e pré avaliação sobre suas características.
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A vistoria transcorreu em dia chuvoso, fato apropriado para averiguação das
condições de escoamento superficial na pista e das canaletas e grotas existentes.
Com apoio da Administração do PEIG, cujo suporte de veículo para o percurso
entre Abraão até Dois Rios, foi possível realizar observação preliminar dos pontos
relevantes para o Projeto considerando -se os aspectos do histórico das condições
da estrada, obtidos junto ao Administrador do Parque, das condições físicas atuais
da estrada, os taludes , as contenções originais e as áreas de risco; o escoamento
superficial, os bueiros , canaletas e características das grotas .
A vistoria in loco, a pé, foi realizada partindo-se do Presídio, ao longo de toda a
estrada, com registro fotográfico, entre a enseada de Dois Rios até a Vila do
Abraão.
A 2ª vistoria, realizada no dia seguinte 27/09/2010, com finalidade específica para a
preparação da campanha de coleta de amostras, foi realizada com a participação da
equipe de geotecnia, incluindo técnicos e o engenheiro supervisor das análises de
solo.
4.7.1 Registro fotográfico
4.7.1 .1 Aspectos Característicos do Pavimento Existente
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Caracterização do trecho em Dois Rios
Trecho da pista sem revestimento
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Escoamento superficial na plataforma da pista
Trecho da pista revestida com cascalho.
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Idem foto anterior.
Trecho revestido com cascalho, mostrando erosão no centro da pista.
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Idem a foto anterior
Trecho revestido com cascalho e restolho de obras.
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Monte de entulhos de obras ainda não espalhado.
4.7.1.2 Aspectos da drenagem da estrada
Trecho com cascalho e principio de erosão na lateral.
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Proximidade de curso d’água em relação à pista, com águas límpidas.
Revestimento com cascalho e erosão lateral.
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Proximidade de curso d’água em relação à pista, mas sem indicação
de processo erosivo.
Corpos hídricos próximos com grande quantidade de blocos de
rocha, sem indicação de processo erosivo.
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Piscina dos soldados.
Erosão lateral após abertura de vala com retro escavadeira.
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Trecho em curva, revestido com cascalho prevenindo erosão.
Verifica-se escoamento dentro da faixa da pista, por insuficiência
de drenagem.
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Escoamento na lateral da pista, em direção a bueiro existente.
Canaleta existente no bordo da pista.
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Canaleta existente, com estrutura em boas condições, mas necessitando
limpeza.
Ponto a montante de bueiro, com tomada d’água para moradores.
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Caixa da pista com largura da ordem de 10/12m.
Mureta de concreto no bordo da pista, definindo canaleta de drenagem.
Nota-se pista revestida com cascalho.
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4.7.1.3 Aspectos geotécnicos
Alguns trechos mais largos indicam retiradas localizadas de materiais
(jazida), para revestimento da pista.
Trecho vegetação, com deslizamento parcial de encosta, sem
comprometer a caixa da pista.
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Trecho com saída da drenagem pluvial em direção a corpo receptor.
Escorregamento brando da encosta sem prejudicar a via. A constante
vegetação das encostas minimiza o processo erosivo.
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Idem foto anterior
Local utilizado como vazadouro.
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Idem a foto anterior. Nota-se a presença de restos de madeiras, plásticos etc.
Muro de contenção em blocos de rochas
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4.7.1.4 VISITA TÉCNICA PREPARATÒRIA DA CAMPANHA DE CAMPO
Avaliações locais com reconhecimento de solo para orientar os
serviços de Geotecnia.
Idem foto anterior.
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Visita ao local do presídio demolido. Material remanescente
parcialmente coberto por vegetação.
.................Material proveniente da demolição do presídio
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5 - ENSAIOS GEOTÉCNICOS
5.1 – ELABORAÇÃO DE ESTUDOS GEOTÉCNICOS:
Nesta fase inicial foi realizada uma vistoria ao longo de toda a estrada pelos
profissionais da área, observando-se os aspectos relevantes para definir a
campanha de sondagem e coletar , preliminarmente, subsídios para as alternativas
de pavimentação.
Nesta ocasião, foi definido também o programa de sondagens a ser efetuado,
delimitação da equipe e da coordenação do suporte logístico.
O estudo geotécnico neste segmento será executado objetivando a caracterização
do maciço terroso, análise do sub-leito e das ocorrências de materiais para
pavimentação.
Os estudos geotécnicos seguiram normas de procedimento NPR-09 do DNER,
sendo executados na pista da atual estrada.
A programação de sondagens ao longo da estrada existente, contempla toda a sua
extensão, prevendo-se furos de 200,00m em 200,00m, num total de 43 furos.
Com base nesta programação, as sondagens foram realizadas empregando-se
equipamentos convencionais de escavação, ou seja, trados tipo concha, pás,
picaretas, cavadeiras etc.. Durante a execução das sondagens, os materiais
escavados foram depositados nas bordas dos furos, em montículos correspondentes
a cada horizonte detectado.
As sondagens executadas com pá, picareta e/ou trado foram levadas até uma
profundidade de 1,50m, sendo coletados materiais das diferentes camadas do subsolo na espessura de 0,60m para fins de caracterização e ou aproveitamento na
estrutura do pavimento continuando até a profundidade de 1,50m para fins de
determinação do nível água.
Após a abertura dos furos de sondagem foram elaborados os boletins de sondagem,
contendo a posição do furo, os horizontes detectados e a classificação expedita de
campo, quanto à cor e textura.
Em seguida, foi procedida a coleta de amostras para realização dos ensaios de
laboratório.
Em todos os furos executados foi coletada uma amostra de cada horizonte do solo
destinada a realização de ensaio de caracterização. Comparado-se estas amostras
e constatando-se mesmas características, as duplicidades foram descartadas,
realizando-se os ensaios completos apenas nas amostras de horizontes diferentes,
estimando-se em 18 ensaios completos de caracterização e determinação de CBR,
incluindo os ensaios de estudo de melhoramento do sub-leito.
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Os ensaios de caracterização e determinação do Índice Suporte Califórnia CBR
estão sendo executadas em laboratório de solos, de acordo com as Normas de
ensaios do DNER, tais como: Granulometria DNER-ME 080/94; Limite de Liquidez
DNER-ME 122/94; Limite de Plasticidade DNER-ME 082/94; Compactação DNERME 129/94, Determinação de umidade ótima DNER-ME 152/94; Determinação do
índice Suporte Califórnia DNER-ME 049/94 (CBR).
Na visita realizada ao local, verificou-se que em vários trechos, foram utilizados
entulhos de obras, principalmente da demolição do presídio, composto por concreto,
tijolos, azulejos, louças, etc., para enchimento de buracos da plataforma atual. Este
tipo de mistura não é recomendável para utilização como material de sub-leito.
O resultado destes ensaios será objeto do Relatório da ETAPA 2
5.2 - CAMPANHA DE COLETA DE AMOSTRAS –REGISTRO FOTOGRÁFICO
Inicio do trecho, na subida da Vila do Abraão – Est. 0+0,00
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Material coletado no inicio do trecho – Est. 0+0,00
Amostra coletada na Est. 120+0,00
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Amostra coletada na Est. 390+0,00
Laboratório de solos utilizados para execução dos XXX
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6 – INFOMAÇÕES SOBRE DADOS PLUVIOMÉTRICOS
6.1 - Introdução
A característica de alta intensidade dos índices pluviométricos da região é um fator
muito importante para a definição do partido a ser adotado na definição da
pavimentação para a Estrada Abraão – Dois Rios.
Segundo Soares, Nunes e Carvalho no estudo
“ Análise dos fatores que
influenciam a distribuição espacial da precipitação no litoral sul fluminense, RJ”
apresentado no XII Simpósio Brasileiro de Sensoriamento Remoto, Goiânia, Brasil,
16-21 abril 2005, INPE vemos:
“O estado do Rio de Janeiro possui um alto índice pluviométrico anual, chuvas
freqüentes durante todo o ano e uma distribuição espacial de precipitação
pluviométrica heterogênea (MONTEIRO, 1999; NIMER, 1979). No litoral sul
do Rio de Janeiro, verificam-se os maiores índices pluviométricos do estado,
os quais podem ser explicados pela interação entre a orientação do relevo e a
direção das frentes polares (NIMER, 1979). Na região da Ilha Grande, a Serra
do Mar estende-se paralelamente à costa na direção WSW-ENE. As frentes
polares, quando chegam na área, encontram as vertentes da Serra do Mar,
ocasionando a ascensão da massa de ar, a sua saturação e a precipitação. A
convecção do ar, provocada pelas altas temperaturas aliadas à forte umidade,
favorecida pela presença da Mata Atlântica, também é um outro fator
desencadeador das chuvas na região. Este quadro faz com que as encostas
meridionais da Serra do Mar possuam índice pluviométrico anual acima de
2.000mm, ultrapassando 2.500 mm em determinados locais (NIMER, 1979;
MONTEIRO, 1969).”
O SIMERJ tem por objetivo elaborar e disponibilizar o monitoramento, a previsão do
tempo e a climatologia para o Estado do Rio de Janeiro, bem como a montagem e
manutenção de um banco de dados destinado ao fomento de pesquisas científicas e
tecnológicas no Estado.
6.2 - HISTÓRICO DA INSTITUIÇÃO
Em 9 de julho de 1996, através do decreto 22320-A, o Governador do Estado
instituiu a Comissão Especial do Sistema de Meteorologia do Estado do Rio de
Janeiro – CESIMERJ, com o objetivo de levantar as condições necessárias e
suficientes para a implantação de um Sistema de Meteorologia no Estado. Fizeram
parte dessa Comissão, a Secretaria de Estado de Ciência e Tecnologia, a Secretaria
de Estado do Meio Ambiente, a Secretaria de Estado de Agricultura, Abastecimento
e Pesca, a Secretaria de Estado de Segurança Pública, a Secretaria de Estado de
Obras Públicas, o Instituto Nacional de Meteorologia, a Diretoria de Eletrônica e
Proteção ao Vôo do Ministério da Aeronáutica, Furnas Centrais Elétricas S.A., a
Sociedade Brasileira de Meteorologia, a Universidade do Estado do Rio de Janeiro,
a Petrobrás, a Companhia Fluminense de Trens Urbanos, a Universidade Federal do
Rio de Janeiro e a Pontifícia Universidade Católica-RJ.
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Como resultado dos estudos realizados pela CESIMERJ e através do decreto Nº
22.935 de 29 de janeiro de 1997, foi criado o SIMERJ - Sistema de Meteorologia do
Estado do Rio de Janeiro, vinculado à Secretaria de Estado de Ciência e Tecnologia.
Em 03 de abril de 2002, através do decreto Nº 31.181, o SIMERJ passou a ser
vinculado à Fundação Estadual do Norte Fluminense – FENORTE. A partir de
janeiro de 2004, através de convênio com a Defesa Civil do Estado, o SIMERJ
passou a funcionar com o seu centro operacional na sede do Departamento Geral
de Defesa Civil, localizado na Praça da Bandeira, Rio de Janeiro.
A partir de 01 de janeiro de 2007, por meio do decreto n° 40.486, assinado pelo
Governador Sérgio Cabral, o SIMERJ foi vinculado à Secretaria de Ciência e
Tecnologia - SECT.
6.3 - MISSÃO DO SIMERJ
Elaborar e disponibilizar o monitoramento, a previsão do tempo e a climatologia para
o Estado do Rio de Janeiro, bem como a montagem e manutenção de um banco de
dados destinado ao fomento de pesquisas científicas e tecnológicas
Relação de estações do Simerj
RELAÇÃO DE ESTAÇÕES DO SIMERJ
CÓD. ENTIDADE
A01
SIMERJ
A02
A03
A04
A05
A06
A07
A08
A09
A10
A11
31954
31955
31956
ESTAÇÃO
COMUNICAÇÃO
MUNICIPIO
Dores de Macabu
Telefonia fixa
Campos dos Goytacazes
SIMERJ
Ilha Grande
Telefonia fixa
Angra dos Reis
SIMERJ
Morro do Coco
LATITUDE
GSM – GPRS
Telefonia fixa
Campos dos Goytacazes
Italva
Macaé
Petrópolis
Itaperuna
Porciúncula
Paraty
Silva Jardim
Rio de Janeiro
Teresópolis
Mendes
Santa Maria Madalena
CÓDSIMERJESTAÇÃO
Italva
Macaé
. SIMERJ
SIMERJ
Quitandinha
Itaperuna
A02SIMERJ
Ilha
SIMERJ
Porciúncula
SIMERJ
Paraty
Grande
SIMERJ
Silva Jardim
SIMERJ
CPTEC
CPTEC
CPTEC
Maracanã
Teresópolis
Mendes
Santa Maria Madalena
Telefonia fixa
Telefonia fixa
Telefonia fixa
Telefonia fixa
Telefonia fixa
Telefonia fixa
Telefonia Fixa
Satélite
Satélite
Satélite
23° 11’ 0,4”
S
LATITUDE
LONGITUDE
21° 58’ 01” S
ALTITUDE
041° 28’ 13” W
14 metros
23° 11’ 0,4” S 044° 11’ 24” W
5 metros
21° 22’ 52” S
041° 21’ 00” W
22° 24’ 14” S
22° 31’ 46” S
21° 12’ 56” S
20° 58’ 07” S
23° 12’ 24” S
22° 36’ 50” S
22° 54’ 40” S
22,41° S
22,52° S
21,95° S
041° 51’ 33” W
043° 13’ 0,8” W
041° 52’ 15” W
042° 03’ 04” W
044° 42’ 37” W
042° 24’ 38” W
043° 13’ 38” W
042,79° W
043,72° W
042,00° W
LONGITUDE21° 26’ 06”
ALTITUDE
S
041° 41’ 10” W
044° 11’ 24”
W
5 metros
111 metros
50 metros
16 metros
863,4 metros
113 metros
194 metros
4 metros
34 metros
14 metros
871 metros
475 metros
615 metros
Destaque para a Estação 02- Ilha Grande
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Exemplos de resultados divulgados para a região
Temperatura
Sistema de Meteorologia do Estado do Rio de Janeiro - SIMERJ
Estação: Ilha Grande
Mês: Janeiro Ano: 2007
Lat.: 23º 11' 0,4" S Long.: 44º 11' 24" W
Alt.: 5 m
40
35
30
ºC
25
20
15
10
5
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
T M éd
T M áx
TM ín
A tem peratura m édia diária refere-se à m édia das 24h locais do dia anterior.
Radiação Solar Global
Sistema de Meteorologia do Estado do Rio de Janeiro - SIMERJ
Estação: Ilha Grande
Mês: Janeiro Ano: 2007
Lat.: 23º 11' 0,4" S Long.: 44º 11' 24" W
Alt.: 5 m
30
25
MJ/m²
20
15
10
5
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
Ra d S ola r G loba l
Os dados diários de radiação referem -se ao período das 06h local às 20h local do dia anterior.
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Chuva acumulada em 24 h.
mm
Sistema de Meteorologia do Estado do Rio de Janeiro - SIMERJ
Estação: Ilha Grande
Mês: Janeiro Ano: 2007
Lat.: 23º 11' 0,4" S Long.: 44º 11' 24" W
Alt.: 5 m
100
50
45
40
35
30
25%
90
80
70
60
50
40
20
15
10
5
0
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
Chuva 2 4 h (mm)
UR
Os dados de chuva referem-se ao período das 24h locais do dia anterior.
6.4 - CONSOLIDAÇÃO DE INFORMAÇÕES METEREOLÓGICAS
Em atendimento à solicitação encaminhada ao Simerj, uma coletânea de dados
foram disponibilizados pela instituição.
A elaboração dos estudos hidrológicos
objeto do relatório da ETAPA 02
e a definição de chuva de projeto são
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7 – O REMANESCENTE DO PRESÍDIO
O antigo presídio da Ilha Grande, o Instituto Penal Cândido Mendes (IPCM), foi
implodido parcialmente em 1994. Até os dias de hoje os escombros permanecem no
local. Uma pequena parcela mais fragmentada foi utilizada para recuperação
provisória da estrada Abraão –Dois Rios.
Tal resíduo tornou-se um passivo ambiental significativo.
Para o projeto de requalificação da estrada deverá ser levado em conta a
minimização de importação de insumos, avaliando-se a possibilidade de utilização
dos escombros provenientes da implosão do presídio como material de base para a
estrada, mediante prévio processamento, contribuindo para a redução deste passivo
ambiental.
Os resíduos da construção e demolição (RCD) por serem materiais nobres do ponto
de vista da engenharia, apresentam através de ensaios laboratoriais resistência e
baixa expansão, tais características mostram o seu grande potencial de reciclagem
como agregado para pavimentação. Após passar por um processo de reciclagem,
pode ser empregado nas mais diferentes aplicações como, por exemplo, na
confecção de elementos pré-moldados e na execução de camadas em estruturas de
pavimentos.
Existem ainda os aspectos técnicos, econômicos e ambientais que devem ser
inseridos no estudo de aproveitamento dos RCD, de forma que os agregados para
pavimentação sejam materiais destinados a camadas de base e sub-base
apresentando as seguintes vantagens:
a) Utilização de quantidade significativa de material reciclado tanto na fração miúda
quanto na graúda;
b) Simplicidade dos processos de execução do pavimento e de produção do
agregado reciclado;
c) Possibilidade de utilização dos diversos materiais componentes do entulho
(concretos, argamassas, materiais cerâmicos, areia, pedras, etc.);
d) Utilização em locais com presença de água, por ser considerado material não
plástico e com baixa ou nula expansibilidade;
e) Redução dos custos da administração pública municipal com a remoção do
material depositado clandestinamente ao longo das vias públicas, terrenos baldios,
cursos d’ água e encostas;
f) Diminuição nos custos de pavimentação.
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7.1 - PROBLEMÁTICA AMBIENTAL
A coleta e disposição final de resíduos sólidos são importantes para o saneamento e
higiene de áreas urbanas, removendo grandes volumes de dejetos que são deixados
sem tratamento, servindo como criadouros para uma série de vetores mecânicos
(animais e insetos que servem como agentes transmissores de uma série de
doenças), como ratos, moscas, pulgas e mosquitos. A produção crescente de
resíduos é motivo de preocupação devido à escassez de áreas adequadas para a
disposição final de resíduos, pois além de apresentarem custos altos, são raras as
áreas disponíveis para acomodar equipamento urbano destas dimensões.
Existem legislações que foram feitas para classificar esses resíduos, bem como
esclarecer qual deve ser sua disposição.
a) Resolução nº 307 da CONAMA (2002): prescreve que os resíduos de construção
que podem ser reutilizados ou reciclados para a produção de agregados são
aqueles que se enquadram na chamada “Classe A”. Esta categoria engloba os
resíduos provenientes de: (i) construção, demolição, reformas e reparos de
pavimentação e de outras obras de infra-estrutura, incluindo solos provenientes de
terraplenagem; (ii) construção, demolição, reformas e reparos de edificações tais
como componentes cerâmicos (tijolos, blocos, telhas, placas de revestimento, etc.),
argamassa e concreto; (iii) processo de fabricação e/ou demolição de peças prémoldadas em concreto (blocos, tubos, meios-fios, etc.) produzidas nos canteiros de
obras.
b) Normas da ABNT: NBR 15113 – Resíduos sólidos da construção civil e resíduos
inertes – Aterros – Diretrizes para projeto, implantação e operação; NBR 15114 –
Resíduos sólidos da construção civil e resíduos inertes – Área de reciclagem –
Diretrizes para projeto, implantação e operação;· NBR 15115 – Agregados
reciclados de resíduos sólidos da construção civil – Execução de camadas de
pavimentação – Procedimentos; NBR 15116 – Agregados reciclados de resíduos
sólidos da construção civil – Utilização em pavimentação e preparo de concreto sem
função estrutural – Requisitos.
7.2 - PAVIMENTAÇÃO COM AGREGADO RECICLADO
O uso de RCD em camadas dos pavimentos tem-se mostrado viável diante a
disponibilidade deste material e da existência de uma tecnologia de reciclagem.
Assim, várias cidades do Brasil e no exterior, tem utilizado agregados reciclados em
pavimentos visto que seus resultados são satisfatórios, por serem alternativas muito
interessantes na substituição de materiais naturais, não renováveis, principalmente
na pavimentação de vias de baixo volume de tráfego, como é o caso da Estrada que
liga Dois Rios – Abraão.
7.3 - COMPOSIÇÃO E RECICLAGEM DOS RESÍDUOS
Os resíduos de construção são constituídos de uma ampla variedade de produtos,
que podem ser classificados em:
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• Solos;
• Materiais “cerâmicos”: rochas naturais; concreto; argamassas a base de
cimento e cal; resíduos de cerâmica vermelha, como tijolos e telhas; cerâmica
branca, especialmente a de revestimento; cimento-amianto; gesso – pasta e
placa; vidro;
• Materiais metálicos, como aço para concreto armado, latão, chapas de aço
galvanizado, etc.;
• Materiais orgânicos: como madeira natural ou industrializada; plásticos
diversos; materiais betuminosos; tintas e adesivos; papel de embalagem;
restos de vegetais e outros produtos de limpeza de terrenos.
A proporção entre estas fases é muito variável e depende da origem. Resíduos
produzidos por manutenção de obras de pavimentação, naturalmente, vão
apresentar composição compatível com os materiais empregados, revelando
especialmente asfaltos.
Do ponto de vista técnico as possibilidades de reciclagem dos resíduos variam de
acordo com a sua composição. Quase a totalidade da fração cerâmica pode ser
beneficiada como agregado com diferentes aplicações conforme sua composição
específica. As frações compostas predominantemente de concretos estruturais e de
rochas naturais podem ser recicladas como agregados para a produção de
concretos estruturais. A presença de fases mais porosas e de menor resistência
mecânica, como argamassas e produtos de cerâmica vermelha e de revestimento,
provoca uma redução da resistência dos agregados e um aumento da absorção de
água. Assim agregados mistos tem sua aplicação limitada a concretos de menor
resistência, como blocos de concreto, contra-pisos, camadas drenantes, etc.
7.4 - RECICLAGEM COMO AGREGADO
O beneficiamento tradicional visando à reciclagem compreende uma ou mais etapas
de classificação dos resíduos, separando as fases indesejáveis em agregados;
britagem por equipamento de martelo e peneiramento.
Além das tecnologias de separação manual e magnética em uso, existem
tecnologias de classificação que se valem da diferença de densidade das diferentes
fases. Estas tecnologias permitem, inclusive, a separação dos agregados cerâmicos
em fração concreto e rocha das frações porosas. Evidentemente, estes processos
significam acréscimos no custo do processo.
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8 - CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS
De uma forma geral, os pavimentos são classificados em flexíveis, semi-rígidos e
rígidos:
– Flexível: aquele em que todas as camadas sofrem deformação elástica
significativa sob o carregamento aplicado e, portanto, a carga se distribui em
parcelas aproximadamente equivalentes entre as camadas. Exemplo típico:
pavimento constituído por uma base de brita (brita graduada, macadame) ou por
uma base de solo pedregulhoso, revestida por uma camada asfáltica.
– Semi-Rígido: caracteriza-se por uma base cimentada por algum aglutinante com
propriedades cimentícias como por exemplo, por uma camada de solo cimento
revestida por uma camada asfáltica.
– Rígido: aquele em que o revestimento tem uma elevada rigidez em relação às
camadas inferiores e, portanto, absorve praticamente todas as tensões provenientes
do carregamento aplicado. Exemplo típico: pavimento constituído por lajes de
concreto de cimento Portland.
Cada um destes tipos do pavimento distribui a carga para o subleito de uma forma
diferente. O pavimento rígido, devido ao elevado Módulo de Elasticidade do CCP,
tende a distribuir a carga sobre uma área relativamente maior do subleito (ver Figura
1 a seguir). A própria placa de concreto fornece a maior parte da capacidade
estrutural de pavimento rígido.
O pavimento flexível utiliza um maior número de camadas e distribui cargas para
uma área menor do subleito (ver Figura 1 a seguir).
Figura 1: Distribuição de cargas nos pavimentos rígido e flexível
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Basicamente, os gerentes de vias devem selecionar o tipo do pavimento por
aspectos técnicos e principalmente econômicos. Os pavimentos flexíveis requerem
geralmente alguma medida de reabilitação a cada 8 a 10 anos no Brasil. Os
pavimentos rígidos, por outro lado, podem atender adequadamente de 20 a 40 anos,
com quase nenhuma manutenção.
A escolha e emprego de cada um dos tipos de pavimento depende de uma série de
fatores. Os pavimentos rígidos são mais frequentes em áreas de tráfego urbanas e
de maior intensidade. Porém, na maior parte das aplicações o pavimento flexível tem
menor custo inicial e são executados mais rapidamente.
8.1 - BASES E SUB-BASES FLEXÍVEIS E SEMI-RÍGIDAS
As bases e sub-bases flexíveis e semi-rígidas podem ser classificadas nos seguintes
tipos
8.1.1 Bases e sub-bases granulares
a) Estabilização Granulométrica
São as camadas constituídas por solos, britas de rochas, de escória de alto forno, ou
ainda, pela mistura desses materiais. Estas camadas, puramente granulares, são
sempre flexíveis e são estabilizadas granulometricamente pela compactação de um
material ou de mistura de materiais que apresentem uma granulometria apropriada e
índices geotécnicos específicos, fixados em especificações.
Quando esses materiais ocorrem em jazidas, com designações tais como
"cascalhos", "saibros", etc., tem-se o caso de utilização de "materiais naturais" (solo
in natura).
Muitas vezes, esses materiais devem sofrer beneficiamento prévio, como britagem e
peneiramento, com vista ao enquadramento nas especificações.
Quando se utiliza uma mistura de material natural e pedra britada tem-se as subbases e bases de solo-brita.
Quando se utiliza exclusivamente produtos de britagem tem-se as sub-bases e
bases de brita graduada ou de brita corrida.
b) Macadames Hidráulico
Consiste de uma camada de brita de graduação aberta de tipo especial (ou brita tipo
macadame), que, após compressão, tem os vazios preenchidos pelo material de
enchimento, constituído por finos de britagem (pó de pedra) ou mesmo por solos de
granulometria e plasticidade apropriadas; a penetração do material de enchimento é
promovida pelo espalhamento na superfície, seguido de varredura, compressão
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(sem ou com vibração) e irrigação, no caso de macadame hidráulico. O macadame
seco ou macadame a seco, ao dispensar a irrigação, além de simplificar o processo
de construção evita o encharcamento, sempre indesejável, do subleito.
8.1.2 Bases e sub-bases estabilizadas (com aditivos)
Estas camadas têm, quase todas, processos tecnológicos e construtivos
semelhantes às granulares por estabilização granulométrica, diferente apenas em
alguns detalhes.
a) Solo-cimento
É uma mistura devidamente compactada de solo, cimento Portland e água; a mistura
solo-cimento deve satisfazer a certos requisitos de densidade, durabilidade e
resistência, dando como resultado um material duro, cimentado, de acentuada
rigidez à flexão. O teor de cimento adotado usualmente é da ordem de 6% a 10%
.
b) Solo Melhorado com Cimento
Esta modalidade é obtida mediante a adição de pequenos teores de cimento (2% a
4%), visando primordialmente à modificação do solo no que se refere à sua
plasticidade e sensibilidade à água, sem cimentação acentuada, são consideradas
flexíveis.
c) Solo-cal
É uma mistura de solo, cal e água e, às vezes, cinza volante, uma pozolona artificial.
O teor de cal mais freqüente é de 5% a 6%, e o processo de estabilização ocorre:
- por modificação do solo, no que refere à sua plasticidade e sensibilidade à água;
- por carbonatação, que é uma cimentação fraca;
- por pozolanização, que é uma cimentação forte.
Quando, pelo teor de cal usado, pela natureza do solo ou pelo uso da cinza volante,
predominam os dois últimos efeitos mencionados, tem-se as misturas solo-cal,
consideradas semi-rígidas.
d) Solo Melhorado com Cal
E a mistura que se obtém quando há predominância de efeito sobre a plasticidade e
sensibilidade à água, é considerada flexível.
e) Solo-betume
É uma mistura de solo, água e material betuminoso. Trata-se de uma mistura
considerada flexível.
f) Bases Betuminosas Diversas
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Estas camadas serão descritas nos itens referentes a revestimentos betuminosos,
pois as técnicas construtivas e os materiais empregados são idênticos.
8.2 BASES E SUB-BASES RÍGIDAS
Estas camadas são, caracteristicamente, as de concreto de cimento. Esses tipos de
bases e sub-bases têm acentuada resistência à tração, fator determinante no seu
dimensionamento. Podem ser distinguidos dois tipos de concreto:
– concreto plástico - próprio para serem adensados por vibração manual ou
mecânica;
– concreto magro - semelhante ao usado em fundações, no que diz respeito ao
pequeno consumo de cimento, mas com consistência apropriada à compactação
com equipamentos rodoviários
8.3 REVESTIMENTOS
Os revestimentos podem ser grupados de acordo com o esquema apresentado a
seguir
8.3.1 Revestimentos flexíveis betuminosos
Os revestimentos betuminosos são constituídos por associação de agregados e
materiais betuminosos.
Esta associação pode ser feita de duas maneiras clássicas: por penetração e por
mistura.
a) Revestimentos por Penetração
Esta modalidade envolve dois tipos distintos: por penetração invertida e por
penetração direta.
a 1)Revestimentos Betuminosos por Penetração Invertida
São os revestimentos executados através de uma ou mais aplicações de material
betuminoso, seguida(s) de idêntico número de operações de espalhamento e
compressão de camadas de agregados com granulometria apropriadas.
Conforme o número de camadas tem-se os intitulados, tratamento superficial
simples, duplo ou triplo.
O tratamento simples, executado com o objetivo primordial de impermeabilização ou
para modificar a textura de um pavimento existente, é denominado capa selante.
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a.2) Revestimentos Betuminosos por Penetração Direta
São os revestimentos executados através do espalhamento e compactação de
camadas de agregados com granulometria apropriada, sendo cada camada, após
compressão, submetida a uma aplicação de material betuminoso e recebendo,
ainda, a última camada, uma aplicação final de agregado miúdo
.
Revestimento típico, por "penetração direta", é o Macadame Betuminoso.
O Macadame Betuminoso tem processo construtivo similar ao Tratamento Duplo e
comporta espessuras variadas e bem maiores, em função do número de camadas e
das faixas granulométricas correspondentes. Com freqüência, ele é usado como
camada de base.
b) Revestimentos por Mistura
Nos revestimentos betuminosos por mistura, o agregado é pré-envolvido com o
material betuminoso, antes da compressão.
Quando o pré-envolvimento é feito em usinas fixas, resultam os "Pré-misturados
Propriamente Ditos" e, quando feito na própria pista, têm-se os "Pré-misturados na
Pista" (road mixes).
Conforme os seus respectivos processos construtivos, são adotadas ainda as
seguintes designações:
- Pré-misturado a Frio - Quando os tipos de agregados e de ligantes utilizados
permitem que o espalhamento seja feito à temperatura ambiente.
- Pré-misturado a Quente - Quando o ligante e o agregado são misturados e
espalhados na pista ainda quentes.
Conforme a graduação dos agregados com que são executados, os "Pré-misturados" e
os "Road mixes" podem ser de graduação aberta ou densa. Os de graduação densa em
geral não requerem capa selante, que é obrigatória nos de graduação aberta.
A designação Concreto Betuminoso Usinado à Quente ou Concreto Asfáltico tem sido
reservada para pré-misturados a quente de graduação densa, em que são feitas
rigorosas exigências no que diz respeito a equipamentos de construção e índices
tecnológicos - como granulometria, teor de betume, estabilidade, vazios, etc.
Do mesmo modo, a designação "Sheet-AsphaIt" tem sido usado para os pré-misturados
areia-betume que satisfazem a exigência semelhantes às feitas para o concreto
betuminoso.
Os pré-misturados e road-mixes podem ser usados como bases de pavimento e como
revestimento. Neste último caso, desde que atenda a faixa granulométrica adequada.
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8.3.2 Revestimentos flexíveis por calçamento
A utilização destes tipos de pavimento, em rodovias caiu consideravelmente, na
medida em que se intensificou a utilização de pavimentos asfálticos e de concreto.
Assim é que, de uma maneira geral, a sua execução se restringe a pátios de
estacionamento, vias urbanas e alguns acessos viários - muito embora tal execução
envolva algumas vantagens nos seguintes casos:
– Em trechos com rampas mais íngremes - aonde, por exemplo, os paralelepípedos
promovem uma maior aderência dos pneus, aumentando a segurança.
– Em trechos urbanos, onde a estrada coincide com zonas densamente povoadas,
para os quais estão previstos os serviços de redes de água e esgotos.
– Em aterros recém-construídos e subleito sujeitos a recalques acentuados
a) Alvenaria Poliédrica
Estes revestimentos consistem de camadas de pedras irregulares (dentro de
determinadas tolerâncias), assentadas e comprimidas sobre um colchão de
regularização, constituído de material granular apropriado; as juntas são tomadas
com pequenas lascas de pedras e com o próprio material do colchão.
b) Paralelepípedos
Estes revestimentos são constituídos por blocos regulares, assentes sobre um
colchão de regularização constituído de material granular apropriado. As juntas entre
os paralelepípedos podem ser tomadas com o próprio material do colchão de
regularização, pedrisco, materiais ou misturas betuminosas ou com argamassa de
cimento Portland
.
Os paralelepípedos podem ser fabricados de diversos materiais sendo os mais
usuais constituídos de blocos de granito, gnaisse ou basalto.
NOTA: São muito utilizados também, revestimentos constituídos por blocos
intertravados de concreto de cimento, denominados "blockrets," e pavi”s”, por
exemplo. A execução é semelhante à dos paralelepípedos, mas requer cuidados
apropriados a cada caso, de modo a assegurar o necessário inter-travamento,
confinamento e a decorrente distribuição de tensões entre blocos adjacentes.
8.3.3 Revestimentos rígidos
O concreto de cimento, ou simplesmente "concreto" é constituído por uma mistura
relativamente rica de cimento Portland, areia, agregado graúdo e água, distribuído
numa camada devidamente adensado. Essa camada funciona ao mesmo tempo
como revestimento e base do pavimento.
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Apresenta-se a seguir fotos referentes a alguns tipos de pavimentos.
a) Estrada Serra do Cipó
Vista da topografia
Vista do trecho em curva
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Assentamento de PAVI”S” com confinamento lateral através de viga de
concreto e viga transversal para estabilização das peças.
Vista de borda da pista com sarjeta de drenagem
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Subida da Serra do Cipó. Parte da Estrada Real
AIURUOCA
Revestimento com blocos de rocha, do tipo “pé de moleque”, com meio fio
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Idem foto anterior, com, saída de drenagem.
Vista de acabamento de borda, com meio-fio e sarjeta.
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Estrada Parque Visconde de Mauá
Revestimento em CBUQ - Concreto betuminoso Usinado a Quente
Estrada do Joá- Rio de Janeiro
Pavimentação rígida em concreto
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Rodovia Visconde de Porto Seguro (SP-332), que liga Valinhos a Campinas
9 - DRENAGEM
Esta Instrução de Projeto apresenta os procedimentos, critérios e padrões a serem
adotados para a elaboração de projetos de drenagem.
9.1 OBJETIVO
Padronizar a metodologia, os procedimentos e a forma de apresentação dos
projetos de drenagem.
9.2 ETAPAS DE PROJETO
9.2.1 Estudo preliminar
Nesta etapa, deve ser desenvolvida a coleta e a compilação dos dados, para
fornecimento de subsídios às outras áreas de projeto, visando o adequado
desenvolvimento das etapas posteriores dos estudos.
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Devem ser desenvolvidas soluções conceituais do sistema de drenagem.
9.2. PROJETO EXECUTIVO
Estudo de soluções possíveis de sistema de drenagem otimização, complementação
e detalhamento da solução proposta. O projeto executivo deve conter todas as
informações e especificações necessárias para a perfeita execução das obras e a
quantificação dos serviços e materiais.
9.2.1 Drenagem do corpo estradal
9.2.1.1 Aspectos Gerais
O sistema de drenagem do corpo estradal constitui-se do conjunto de dispositivos
necessários à execução e proteção dos trabalhos de terraplenagem, tais como
valetas de proteção de taludes, descidas d’água, caixas coletoras, caixas de
transição, estruturas de dissipação de energia, bueiros de talvegue, canais, cortarios e outros.
9.2.1.2 Valetas de Proteção
Devem ser projetadas com a declividade adaptada ao terreno natural, utilizando-se
trechos contínuos e segmentos em degraus, de tal forma que a velocidade não
supere o limite máximo estabelecido em função do revestimento.
Em terrenos de baixa declividade, muito planos, as valetas devem ser projetadas
com declividade mínima de 0,50%.
Em terrenos com alta declividade que tenham necessidade de degraus com
espaçamento inferior a 3,00 m, as valetas e os canais retangulares devem ser
projetados com revestimento de concreto, adotando-se velocidade máxima de 6m/s.
Devem ser projetadas de modo que as confluências favoreçam o escoamento, sem
mudanças de direção acentuadas.
O perfil longitudinal da lâmina d’água deve ser verificado para a vazão de projeto, de
modo a garantir que não ocorra extravasamento em qualquer ponto da valeta.
Devem ser dimensionadas com o emprego da fórmula de Manning.
A lâmina d’água máxima admitida nas valetas deve garantir uma borda livre mínima
de 20% da altura da seção revestida.
Devem ser revestidas com concreto ou grama, em função das vazões e velocidades
máximas admissíveis.
Nas valetas em concreto, deve ser utilizado coeficiente de rugosidade n igual a
0,016 e as velocidades, para a vazão de projeto, devem estar compreendidas entre
0,50 m/s e 6,00 m/s.
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9.2.1.3 Descidas d’água
Descidas d’água são dispositivos destinados a conduzir pelos taludes dos cortes e
aterros as águas captadas por outros dispositivos de drenagem.
As descidas d’água devem ser projetadas nos seguintes locais:
- nos pontos baixos que possam surgir ao longo do desenvolvimento das valetas de
proteção de cortes e em talvegues secundários, interceptados por cortes cujas
condições topográficas não permitam o esgotamento através das valetas de
proteção;
- nos limites dos comprimentos críticos das canaletas e sarjetas de borda de aterro;
- nos pontos baixos das curvas verticais côncavas, nos aterros e junto aos encontros
de pontes ou viadutos.
As saídas de bueiros nas saias de aterros ou taludes de cortes devem ser evitadas
sempre que possível.
9.2.1.4 Estruturas de Dissipação de Energia
Estruturas de dissipação de energia são dispositivos destinados a dissipar energia
do escoamento, reduzindo a velocidade da água para evitar a erosão.
Os dissipadores de energia devem ser previstos no final de descidas d’água, de
valetas ou de qualquer dispositivo que venha a desaguar diretamente sobre o
terreno natural que, por suas características, seja passível de erosão. Os
dissipadores também devem ser projetados para as saídas de bueiros com elevada
declividade ou quando estas saídas ocorrerem em terreno natural facilmente
erodível.
9.2.1.5 Bueiros de Talvegue
a) – Bueiro Projetado
Os bueiros devem ser projetados fora da linha de talvegue nos casos de córregos ou
fios d’água permanentes. Nestes casos também devem ser projetados drenos de
talvegues.
As velocidades para a vazão de projeto devem limitar-se entre 1,00 m/s e 5,00 m/s.
A declividade mínima deve ser igual a 0,35%.
Os coeficientes de rugosidade a serem adotados nos cálculos hidráulicos são os
seguintes:
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- bueiros tubulares de concreto n = 0,013;
- bueiros celulares e ovóides de concreto n = 0,015;
- bueiros metálicos n = 0,024.
b) Bueiros existentes
Caso o bueiro existente não apresente capacidade hidráulica suficiente, de acordo
com os critérios de projeto, devem ser tomadas as seguintes providências:
- verificar, em campo, através de informações locais, as condições reais de
funcionamento do bueiro bem como a existência de sistema de amortecimento,
natural ou não, com influência na redução da vazão de projeto considerada;
- verificar as condições de escoamento de jusante, especialmente quanto à
existência de pequenos reservatórios, extravasores, canalizações, pontes, que
venham a ser prejudicados com o aumento de vazão do bueiro.
9.3 OUTRAS CONSIDERAÇÕES
9.3.1 - O projeto de drenagem tem por objetivo a definição e quantificação de
dispositivos capazes de captar e conduzir adequadamente as águas
superficiais e profundas de modo a preservar a estrutura da via, bem como
possibilitar sua operação durante a incidência de precipitações mais intensas.
O Projeto de Drenagem dividiu-se em duas etapas distintas:
Considerações sobre a situação atual do trecho;
Soluções propostas para os problemas encontrados.
9.3.2 - Nas soluções propostas serão apresentados os dispositivos capazes de
atender às necessidades deste trecho, compondo os seguintes sistemas de
drenagem:
Obras de drenagem superficial: para dar escoamento às águas precipitadas
sobre o corpo estradal;
Obras de drenagem de grota, para dar vazão às águas superficiais e das
precipitações;
Obras de drenagem profunda ou subterrânea, para proteção do pavimento contra
as águas do lençol freático e infiltração nos cortes em rocha.
9.3.3 - O sistema de drenagem superficial foi projetado de forma a propiciar um
rápido escoamento das águas pluviais que incidam sobre a pista e terrenos
marginais, bem como disciplinar o escoamento de pequenos cursos d’água e
conduzi-los para os locais de deságüe seguro. São apresentados a seguir os
dispositivos projetados:
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valetas de proteção de corte;
sarjetas
caixas coletoras;
bueiros de greide;
bacias de amortecimento;
descidas d’água em aterros;
descidas d'água em cortes; e
dissipadores de energia.
9.3.4 - O projeto de drenagem de grota compreendera inicialmente a avaliação
das obras existentes na rodovia em questão, quanto ao seu funcionamento,
estado de conservação e suficiência de vazão.
9.3.5 - A drenagem profunda será considerada quando necessária, para evitar
problemas acarretados pela incidência das águas subterrâneas na infra e
superestrutura da rodovia.
10 - ESTABILIZAÇÃO DE TALUDES E ENCOSTAS
Serão elaborados projetos para diversos locais ao longo da rodovia, definidos a
partir das seções transversais gabaritadas e de vistoria no campo.
A definição do tipo de contenção será baseada na avaliação do problema sob o
ponto de vista geológico-geotécnico e também do tipo de acidente analisado.
10.1 - OBRAS DE ESTABILIZAÇÃO DE TALUDES - PROVIDÊNCIAS PARA
PROTEÇÃO CONTRA OS PROCESSOS INDUTORES DE INSTABILIDADE
10.1.1 - Contra a erosão
a) Rede de drenagem superficial com canaletas, descidas d‘água, linhas de declive,
para correção e prevenção de processos erosivos superficiais;
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b) Revestimentos vegetais com gramíneas, leguminosas e outras espécies, desde
que tenham sistemas radiculares densos, combinados com a rede de drenagem;
c) Revestimento de argamassa de cimento e outros produtos, em áreas de solos
estéreis, combinados com a rede de drenagem;
d) Dispositivos, tais como elementos de contenção de matéria sólida, bacias de
dissipação de energia, convenientemente distribuídos para combate a processos
erosivos mais evoluídos, com tendência à erosão em cavernas ou mesmo
voçorocas.
10.1.2 -Contra os processos de liquefação de solos superficiais em encostas
de grande desenvolvimento
a) Reflorestamento com espécies locais de enraizamento profundo;
b) Formação de perfis de equilíbrio da encosta, com a execução de estruturas de
retenção de matéria sólida em vários níveis do talvegue inibindo a erosão.
10.1.3.Obras de estabilização propriamente ditas
10.1.3.1. Obras de estabilização sem elementos de contenção
a) Mudança da geometria do talude
Retaludamento total ou parcial em solo ou terreno de transição solo-rocha, mediante
a retirada de massas que se constituem em cargas desequilibrantes ou de cunhas
instáveis;
Aterro ou berma estabilizante executado no pé de talude de solo, inclusive
enrocamento.
b) Mudança do regime geo-hidrológico
Drenos sub-horizontais profundos, executados a partir do pé ou da área
talude, para rebaixamento de lençol freático aflorante ou de rede de
interna e, também, para o alívio de sub-pressão em veios ou
preferenciais de percolação, situados em retratos subjacentes ou no
massa de solo com horizonte rochoso;
de base do
percolação
superficiais
contato de
10.1.3.2 - Obras de estabilização com elementos de contenção
a) Considerações gerais
Nestas obras, a drenagem interna e os filtros correspondentes requerem cuidados
especiais no projeto e na execução.
b) Estruturas de alvenaria ou concreto
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Deve ser estudada a estabilidade do conjunto talude-contenção e a do próprio corpo
da estrutura. Os diversos tipos de solução e sua adequação a cada tipo de
instabilidade devem ser considerados como indicados a seguir.
Muros de arrimo de gravidade ou de peso, quando o fator estabilizante é,
principalmente, o próprio peso da estrutura.
Devem ser verificadas a posição e a profundidade da fundação do muro em relação
à superfície de deslizamento provável. A sua maior eficiência é obtida quando o
muro é localizado na base do talude.
É contra-indicada a sua construção em zona superior do talude ou encosta, pelo
consequente acréscimo de carga introduzida. Variações de projeto do corpo do muro
podem ser:
Muros com paramento subvertical, adequados para solos sedimentares, aterros em
locais onde já há escavações no pé do talude, geralmente executados com concreto
ciclópico;
Muros de arrimo esbeltos de paramento inclinado na direção do talude, adequados a
solos residuais de boas características de resistência;
Muros de arrimo à flexão, de concreto armado, com várias formas (podendo ser em
paredes simples, com contrafortes, etc.);
Muros constituídos de elementos pré-moldados (tipo ―crib-waǁ) que apresentam,
como vantagem, boa drenagem pelo corpo da estrutura, desde que haja graduação
da granulometria do material de preenchimento das células.
c) Cortinas e outras estruturas chumbadas ou ancoradas
Tem como premissa básica a colocação de elemento de chumbamento ou de
ancoragem em zona estável, considerando-se que:
A ancoragem e/ou o chumbamento da estrutura na base são necessários no caso de
existência de horizonte de rocha próximo, com forte inclinação;
A ancoragem constituída de placas verticais ou de blocos enterrados, com a
utilização de tirantes (protendidos ou não) de ligação entre o muro de contenção e a
ancoragem, é adequada a taludes com terrapleno horizontal;
São adequadas para problemas de instabilidade interna de taludes, podendo ser
executadas no topo destes, por não se constituírem em sobrecarga;
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Podem ser empregadas no caso de instabilidade de grandes massas, desde que se
tenha perfeitamente definida a zona estável, o valor do deslocamento previsto e
comprovado por instrumentação (deslocamento e velocidade característicos de
movimentação das massas), e que não haja possibilidade de deterioração dos
parâmetros de resistência do terreno; esse emprego deve ser precedido de obras,
tais como o desvio de águas superficiais, a drenagem interna e outras, visando à
diminuição dos deslocamentos da massa, até que estes sejam compatíveis com a
capacidade de carga e de alongamento dos tirantes;
Tem na protensão uma característica favorável à redução de deformações ou
movimentos residuais, a qual é muito conveniente em locais onde é exigido alto grau
de segurança.
d) Estruturas e dispositivos diversos de reforço e proteção do talude
Atuam principalmente em:
Proteção em caso de instabilidades superficiais;
Reforço do terreno, visando ao restabelecimento do equilíbrio do talude;
Incorporação de bermas com estruturas diversas.
d1) Proteção superficial
Esta proteção é feita:
Com telas de aço galvanizadas (plastificadas ou não), fixadas com chumbadores,
sem gunitagem, em taludes rochosos fraturados ou com alterações localizadas,
sujeitos a destaques frequentes de lascas ou blocos;
Com gunitagem (concreto projetado), com ou sem malha (fixada por diversos
dispositivos), em taludes rochosos fraturados, ou com alterações generalizadas,
assim como em taludes de solos residuais jovens e estratos intermediados solos –
rocha.
d2) Reforço do maciço
Esse reforço é feito por:
Chumbamento ou atirantamento da rocha sã, que apresenta fendas delimitadoras de
trechos com riscos de instabilidade;
Microestacas, estacas – raízes, presso-ancoragens etc., para estabilização de
taludes de rochas em decomposição, em fendas ou graus diversos de alteração,
com estabilidades generalizadas ou diversificadas.
d3) Bermas com estruturas diversas
O equilíbrio do talude é feito por:
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Aterros de base do talude reforçados com geossintéticos, com microancoragens,
com terra armada etc.;
Gabiões, que, por terem o corpo com drenagem total, propiciam a captação do
lençol freático nesta área do talude.
Utilização de ―terra armada
Muitas vezes é necessário fazer um aterro em locais estreitos, onde edificações ou
outros obstáculos impedem que se apóie convenientemente esse aterro. Às vezes
não é conveniente fazer-se um muro de arrimo, por problema de falta de espaço ou
por motivos estéticos. Aí, então, se lança mão da solução ―Terra armada .
e) Utilização de gabiões
Os gabiões representam uma solução para a construção de estruturas de
contenção, com baixo custo e sem necessidade de mão-de-obra especializada na
sua execução.
As contenções feitas com gabiões consistem em ―gaiolas, feitas com telas de
arame ou polietileno de alta densidade, que são colocadas nas posições definitivas
e, então, cheias com ―pedras de mão.
As principais vantagens das estruturas de arrimo com gabiões são:
Elevada permeabilidade, permitindo a rápida drenagem do terreno;
Extrema flexibilidade, permitindo a adaptação da estrutura aos movimentos do
terreno;
Grande resistência ao empuxo do terreno, pois são calculados como uma estrutura
monolítica por gravidade.
Podem, também, ser usados para revestir canais de drenagem, com boa eficiência.
11- DIAGNÓSTICO
11.1 ESTRADA EXISTENTE
A estrada apresenta-se parcialmente revestida com pequena camada de
cascalho/restolho de obras, na tentativa de garantir estabilidade ao corpo estradal.
As condições topográficas são adversas, pois ao longo dos seus quase 9km de
extensão, começa na vila do Abraão ao nível do mar, sobe até a cota 340m e
novamente desce ao nível do mar na vila dois Rios. A declividade média é superior
7%, sendo bem mais elevada em diversos trechos localizados.
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No aspecto horizontal, as curvas apresentam raios da ordem de 10m em grandes
quantidades. A caixa da pista deverá ser mantida, evitando-se o comprometimento
da área vegetada do parque.
A seção de projeto a ser buscada aponta uma largura da via da ordem de 4m,
possivelmente com uma pequena calçada de 0,50m para cada lado, a título de
proteção dos bordos.
Essa largura de seção permitirá que o eixo mova-se um pouco para cada lado na
definição do alinhamento, sem agredir encostas.
11.2 DRENAGEM PLUVIAL
Considerando-se que a drenagem superficial através de canaletas e sarjetas é
praticamente inexistente, constatou que as águas pluviais escoam ou pela caixa da
pista ou pelos bordos em rasgos abertos por retro escavadeiras ou mesmo sulcados
pelas próprias águas pluviais, em função das elevadas velocidades do fluxo.
Não resta duvida que a inexistência de dispositivos de drenagem superficial
acarretam todo um conjunto de erosões que dificultam o trânsito e cada vez mais
comprometem na circulação de veículos.
Entende-se que a situação não é pior porque o solo local é bastante estável e, assim
sendo, minimiza um pouco o processo erosivo.
Um aspecto que chamou-nos a atenção durante a caminhada a pé ao longo de toda
estrada, em dia de forte e constante chuva é que em nenhum momento sentiu-se a
sensação de atolamento no nível do terreno. Algumas vezes em locais mais
íngremes aconteceram deslizamentos em relação ao terreno, mas não afundamento
em lama.
A falta de drenagem superficial é realmente o pior problema da estrada.
11.3 ESTABILIDADE DOS TALUDES
Na data da visita, notou-se a existência de pequenos escorregamentos localizados
ao longo do trecho. Nenhum deles comprometia a circulação e não havia marcas de
ocorrências de desastres geológicos recentes.
Considere-se ainda que nos últimos dias do ano de 2009 ocorreram chuvas intensas
da região da Ilha Grande/ Angra dos Reis, com deslizamentos poderosos que
culminaram com mortes de diversas pessoas nas duas localidades.
Avaliação preliminar então realizada, aponta para a necessidade de algumas
intervenções localizadas, visando preservar a caixa da via, garantindo a circulação
de veículos com segurança.
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Estes procedimentos garantirão a proteção das encostas quanto ao processo
erosivo existente, estabilizando-os para que não tenham continuidade.
11.4 QUANTO ÀS ALTERNATIVAS DE PAVIMENTAÇÃO
Apresentam-se a seguir, algumas alternativas para o projeto de pavimentação a ser
implementado na Ilha Grande, considerando-se a princípio, algumas premissas
importantes:
a) Deve-se utilizar o mínimo possível de insumos que venham de fora da Ilha.
b) O traçado não deve agredir as encostas, mantendo-se intactas as condições dos
taludes e dos revestimentos vegetais.
c) O processo executivo deverá ser o mais natural possível, gerando-se o mínimo
possível de poluição, ou seja, de particulados, de ruído, de lama, etc..
d) Ao final da obra o passivo ambiental decorrente da execução da mesma, deve
estar totalmente mitigado.
e) Os escombros do antigo presídio devem ser processados e utilizados nas etapas
da obra.
11.4.1 – Concreto Betuminoso Usinado a Quente - CBUQ
a) Insumos:
- Pó de Pedra, Brita Corrida, Pintura Asfáltica para Imprimação, Concreto Asfáltica
b) Equipamentos:
- Patrol, Rolo Compactador Pé-de-Carneiro e Liso, Usina de Asfalto.
c) A mitigar
Ruído, poeira, presença de material asfáltico e readaptação do local onde for
implantada a Usina de Asfalto.
11.4.2 – Pisos em Blocos de Concreto tipo Blokret ou PAVI “S”
a) Insumos:
- Pó de Pedra, Brita Corrida, Pré Moldados de Concreto.
b) Equipamentos:
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- Patrol, Rolo Compactador Pé-de-Carneiro e Liso.
c) A mitigar
- Sem considerações Importantes.
11.4.3 – Pavimento Rígido em Placas de Concreto.
a) Insumos:
- Pó de Pedra, Brita Corrida, Cimento, Areia, Brita 1, Brita 2, Ferragem.
b) Equipamentos:
- Patrol, Rolo Compactador Pé-de-Carneiro e Liso, Central de Concreto.
c) A mitigar
Ruído, Poeira e Readaptação do Local Onde For Implantada a Central de Concreto.
11.5 QUANTO ÀS ALTERNATIVAS DE UTILIZAÇÃO DOS ESCOMBROS DO
PRESÍDIO.
Esta alternativa é bastante viável.
Através de contatos com empresas que trabalham com estes sub-produtos,
evidenciou-se a possibilidade de reciclagem dos materiais oriundos da implosão do
antigo presídio.
No início do processo pode-se separar o concreto dos demais materiais, tais como
tijolos, ladrilhos, azulejos, telhas, tubulações, etc.. Em seguida pode-se separar os
ferros (aço estrutural) do concreto.
A britagem do concreto fornecerá material de elevada resistência, que poderá ser
utilizado na base do pavimento, na base das calçadas laterais, nos concretos do
sistema de drenagem e outros fins análogos.
A britagem dos tijolos, telhas, ladrilhos e azulejos fornecerá insumos para moldar
tijolos, a serem utilizados em construção civil na área de interesse deste projeto.
A eliminação deste passivo ambiental, decorrente da implosão do presídio gerará
uma grande área livre, onde a Administração do Parque definirá o uso mais
adequado dentro do Planejamento Global do PEIG.
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12 – CONCLUSÕES
12.1 – Verificou-se a possibilidade técnica de reciclagem dos materiais oriundos da
implosão do antigo presídio.
12.2 – Com base em visitas efetuadas a campo por profissionais das diversas áreas
de interesse do projeto, ficou evidenciado que os maiores problemas da estrada
decorrem da insuficiência do seu sistema de drenagem pluvial, principalmente na
parte relativa à drenagem superficial.
12.3 – Com relação às encostas ao longo do trecho, verificou-se a existência de
alguns pontos a serem trabalhados com a finalidade de corrigir situações pontuais,
no sentido de minimizar problemas futuros.
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12.4 – Quanto ao projeto geométrico em desenvolvimento, verificou-se em campo
que as larguras da via existente ao longo do percurso, variam entre 5,00m e 12,00m.
Assim sendo, uma caixa de pista de projeto da ordem de 4,00m, seria suficiente e
com flexibilidade para permitir movimentação do seu eixo um pouco para cada lado,
ao longo do percurso, na definição do alinhamento desejado, sem agredir as
encostas.
12.5 – Com base na prévia efetuada no capítulo 11.4 deste Estudo, conclui-se,
embora ainda preliminarmente em função da não disponibilidade ainda dos Estudos
Geotécnicos, que as maiores possibilidades no momento seriam aquelas relativas à
utilização de Blocos Pré-Moldados de Concreto ou Placas de Concreto.
Embora esta última indique também a necessidade de utilização de cimento, areia,
brita 1 e brita 2, estes insumos, também são necessários, se bem que em pequena
escala, na construção do sistema de drenagem pluvial.
13 – CRONOGRAMA FÍSICO-FINANCEIRO
Apresenta-se a seguir, Cronograma Físico-Financeiro, onde define-se a composição
do Relatório Preliminar, objeto do presente documento.
1ª ETAPA: RELATÓRIO PRELIMINAR E ENSAIOS GEOTÉCNICOS.
Levantamento de dados secundários de campo, visita técnica e consolidação de
informações, inclusive levantamento de dados disponíveis.
Ensaios Geotécnicos – coleta de amostras
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