UNIVERSIDADE COMUNITÁRIA DA REGIÃO DE CHAPECÓ
ÁREA DE CIÊNCIAS EXATAS E AMBIENTAIS
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
UTILIZAÇÃO DO ASFALTO FLEXÍVEL RECICLADO
MICROFRESADO NA COMPOSIÇÃO DAS BASES DO
PAVIMENTO UTILIZANDO CIMENTO PORTLAND
Kaoane Garbin
Chapecó
Novembro 2013
KAOANE GARBIN
UTILIZAÇÃO DO ASFALTO FLEXÍVEL RECICLADO
MICROFRESADO NA COMPOSIÇÃO DAS BASES DO
PAVIMENTO UTILIZANDO CIMENTO PORTLAND
Trabalho de Monografia I apresentado ao Curso de Engenharia
Civil da Universidade Comunitária da Região de Chapecó, como
parte dos requisitos para obtenção de aprovação na disciplina.
Orientador (a): Prof.ª Andrea Giovana Foltran Menegotto
Chapecó
Novembro 2013
Dedico este trabalho a Deus, aos meus familiares e colegas
de curso.
AGRADECIMENTOS
Primeiramente agradeço a Deus por ter me possibilitado a realização deste trabalho.
Agradeço a empresa Planaterra Terraplenagem e Pavimentação Ltda, por me permitir a
realização dos ensaios laboratoriais em suas dependências, ao gerente administrativo João
Menegazzo e ao laboratorista Luis César Alves e seu assistente Ilso Mendes.
Agradeço a Prof.ª Andrea Giovana Foltran Menegotto, orientadora deste trabalho de pesquisa,
pela sua dedicação e atenção em me atender prontamente sempre que a solicitei, e por todo o
conhecimento que me proporcionou com a realização deste trabalho, sou grata por me permitir
este enorme aprendizado, levarei comigo pelo resto da vida.
E por fim, não menos importante agradeço com um imenso carinho aos meus pais, pela
compreensão, ajuda e por toda a paciência que tiveram para comigo durante esta etapa da minha
vida.
O futuro pertence aqueles que acreditam na beleza dos
seus sonhos.
Elleanor Roosevelt
RESUMO
GARBIN, Kaoane. UTILIZAÇÃO DO ASFALTO FLEXÍVEL RECILCADO
MICROFRESADO NA COMPOSIÇÃO DAS BASES DO PAVIMENTO UTILIZANDO
CIMENTO PORTLAND. Trabalho de Monografia I - Curso de Engenharia Civil,
UNOCHAPECÓ, Chapecó, 2013.
O ramo de pavimentação asfáltica vem se difundindo cada vez mais no mercado, essa difusão
acaba trazendo novas tecnologias e novos métodos de construção das rodovias, como é o caso
da reciclagem do asfalto, que utiliza máquinas fresadoras tendo como objetivo principal,
proporcionar o reaproveitamento do material inservível do pavimento que seria depositado em
bota fora, de forma a contribuir com a preservação do meio ambiente. Esta técnica de
recuperação e reutilização dos materiais do pavimento pelo intermédio das máquinas
fresadoras, é uma técnica relativamente bastante difundida, porém pouco conhecida e aplicada
no Brasil. Por isso, este trabalho de pesquisa foi desenvolvido com o intuito de averiguar
mediante ensaio de ISC (Índice de Suporte Califórnia) como o material reciclado microfesado
a frio, se comporta quando é substituído por uma base de brita graduada na cidade de
Chapecó.
Palavras-chave: pavimentação, fresadoras, recuperação, reutilização, reciclagem.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Sequência da máquina em uso. ................................................................................. 20
Figura 2: Composição Granulométrica..................................................................................... 21
LISTA DE TABELA
Tabela 1- Cronograma de atividades ........................................................................................ 25
Tabela 2- Orçamento ................................................................................................................ 26
LISTA DE SIGLAS
DNIT: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DNER: Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DCP: Dynamic Cone Penetrometer
ISC: Índice de Suporte Califórnia
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 11
2. TEMA ................................................................................................................................. 12
3. DELIMITAÇÃO DO PROBLEMA .................................................................................. 12
4. OBJETIVOS ...................................................................................................................... 12
4.1. OBJETIVO GERAL ................................................................................................ 12
4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................... 12
5. JUSTIFICATIVA ............................................................................................................. 13
6. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................................................................ 14
6.1. HISTÓRICO DO DESENVOLVIMENTO DA ENGENHARIA RODOVIÁRIA ...... 14
6.2. TIPOS DE PAVIMENTOS ...................................................................................... 15
6.3. IMPORTÂNCIA DO PAVIMENTO ........................................................................ 16
6.4. AGENTES CONTRIBUINTES NA DEGRADAÇÃO DO PAVIMENTO ................ 16
6.5. MECANISMOS DE DETERIORAÇÃO DO PAVIMENTO ..................................... 17
6.6. RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO ....................................................................... 18
6.7. PROCESSO DE RECICLAGEM ............................................................................. 19
6.8. ENSAIOS REALIZADOS ....................................................................................... 20
6.9. PESQUISAS CORRELATADAS JÁ REALIZADAS ............................................... 22
7. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS ................................................................. 24
8. CRONOGRAMA DE AÇÃO ............................................................................................ 25
9. ORÇAMENTO................................................................................................................... 26
10. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................... 27
11
1.
INTRODUÇÃO
A técnica de reciclagem do pavimento, bem como a recuperação e reutilização dos materiais
pelo intermédio da fresagem, é uma técnica relativamente bastante difundida, porém pouco
conhecida e aplicada no Brasil.
Por isso o projeto de pesquisa primeiramente terá cunho informativo, de um breve histórico
do desenvolvimento da engenharia rodoviária, quais os tipos de pavimentos existentes no
mercado, a importância do pavimento nos dias atuais, quais os agentes contribuintes na
degradação e deterioração do pavimento, como é feita a recuperação do pavimento in situ e
qual o método de reciclagem utilizado, no qual se adotou o processo de reciclagem a frio.
Para a segunda parte do projeto, serão coletadas amostras do pavimento e da base de brita
graduada da rodovia BR-480 para ensaios laboratoriais, a fim de analisar as amostras quanto
seu índice granulométrico e logo após a conclusão da reciclagem, analisar o material através
de ensaios de Índice de Suporte Califórnia através do DCP.
Por fim, analisar seu custo por m³ da base de brita graduada em relação à base fresada de
material reciclado, através de planilha do Excel.
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Kaoane Garbin. Chapecó: ACEA/UNOCHAPECÓ, 2013.
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2.
TEMA
Estudo da utilização do asfalto flexível reciclado microfresado a frio na composição das bases
do pavimento utilizando cimento Portland.
3.
DELIMITAÇÃO DO PROBLEMA
Como o material microfesado a frio reciclado se comporta quando é substituído por uma base
de brita graduada?
4.
OBJETIVOS
4.1.
OBJETIVO GERAL
Averiguar mediante ensaio de ISC (Índice de Suporte Califórnia) como o material reciclado
microfesado a frio se comporta quando é substituído por uma base de brita graduada na cidade
de Chapecó.
4.2.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Realizar ensaios laboratoriais de ISC (Índice de Suporte Califórnia) para avaliar a
umidade e densidade ótima do material reciclado determinado através do DCP (Dynamic
Cone Penetrometer).

Analisar se o material reciclado após ensaios de ISC atende a especificação das normas.

Verificar a necessidade de correção do material granular microfresado, através do ensaio
de granulometria.
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Kaoane Garbin. Chapecó: ACEA/UNOCHAPECÓ, 2013.
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
Analisar o custo da base de brita graduada em m³ comparado com o material
microfresado a frio.
5.
JUSTIFICATIVA
Segundo dados da Confederação Nacional dos Transportes (CNT, 2011) as rodovias
correspondem a 60% de todo o transporte terrestre e diante disso devem ocorrer mais
investimentos neste setor, para que se possam construir estradas cada vez mais resistentes e
seguras, que sejam capazes de atender a demanda de veículos, tanto leves como pesados.
Pensando nestes investimentos, e devido ao problema ambiental gerado na construção de uma
rodovia, como é o caso dos resíduos do revestimento que são descartados em bota fora, e que
muitas vezes são colocados em aterros não licenciados ou até mesmo na margem do corpo
estradal, a resolução 307 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA, 2002) em seu
artigo quarto, cita que todos os resíduos da construção civil não poderão ser dispostos em
aterros de resíduos domiciliares, em áreas de "bota fora", em encostas, corpos d’água, lotes
vagos e em áreas protegidas por Lei.
Ainda segundo a resolução 307 do (CONAMA 2002), a disposição inadequada dos resíduos
contribui para a degradação da qualidade ambiental.
Sampaio e Brito (2009) afirmam que a destinação incorreta contribui também para a
degradação do meio ambiente a retirada de solos, instabilidade de taludes, terraplenagem,
empréstimos, bota-foras, degradação de áreas de canteiro de obras, rebaixamento de lençóis
freático e assoreamento de terrenos naturais são os impactos mais comuns.
A fim de sanar este problema, foi elaborado um novo método de confecção e até mesmo de
restauração do pavimento, que busca reutilizar todo este resíduo através da microfresagem na
composição da base do pavimento, eliminando assim o uso de bota fora.
Segundo Echeverria (2012) a fresagem de pavimentos asfálticos é, nos dias atuais, uma das
técnicas constantemente aplicadas nas obras de recuperação e manutenção das estradas.
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Kaoane Garbin. Chapecó: ACEA/UNOCHAPECÓ, 2013.
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Segundo a Revista O Empreiteiro (2013) o asfalto fresado no Brasil ainda é pouco
reaproveitado, é usado somente na pavimentação de acostamentos, revestimento de
estacionamentos e estradas de serviço, a maior parte deste material é estocada em depósitos,
gerando um enorme passivo ambiental, embora seja a técnica mais moderna que existe hoje
no mercado mundial, devido sua realização se efetuar em pavimentos pré-existentes.
Deste modo, esta pesquisa busca verificar através de ensaios de laboratório como será o
comportamento do solo mediante estas modificações do pavimento com o uso da
microfresagem e a adição de cimento Portland, com ensaios de ISC (Índice de Suporte
Califórnia), determinado através do DCP (Dynamic Cone Penetrometer) a fim de comparar os
resultados com as especificações prescritas nas normas, além de verificar a necessidade de
correção do material granular, através do ensaio de granulometria.
6.
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
6.1.
HISTÓRICO DO DESENVOLVIMENTO DA ENGENHARIA RODOVIÁRIA
Segundo Get (2003) a construção rodoviária é uma das mais antigas artes conhecidas pela
humanidade, o desenvolvimento da indústria e o aprimoramento dos veículos de transporte
introduziram alterações e aprimoraram o método na construção das rodovias. As primeiras
estradas construídas pelo homem foram feitas em regiões montanhosas ou de floresta densa,
construídas com troncos e galhos sobre terrenos brejosos, porém as más condições oferecidas
de aderência levaram a estudar novas formas de solidarização entre as partículas granulares do
pavimento.
Ainda segundo o mesmo autor o número de automóveis aumentou no período anterior á
Primeira Guerra, de modo que veículos de tração animal não poderiam mais frequentar a
mesma estrada que os demais veículos, gerando assim as primeiras rodovias de concepção
atual.
A primeira estrada pavimentada no Brasil foi à rodovia Presidente Dutra, no ano de 1950.
(RIBEIRO, 2011).
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Kaoane Garbin. Chapecó: ACEA/UNOCHAPECÓ, 2013.
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Segundo Quintiere (2011) a estrada que liga Petrópolis (RJ) a Juiz de Fora (MG) foi
arquitetada no ano de 1861 pelo então imperador Dom Pedro II, a rodovia foi construída por
colonos alemães que utilizaram o método de macadame seco.
6.2.
TIPOS DE PAVIMENTOS
O subleito por si só não consegue absorver todas as tensões impostas pelos automóveis, logo a
alternativa mais utilizada para viabilizar essa transferência de tensões, consiste em aumentar o
número de camadas do pavimento ou a rigidez das camadas superiores, estes mecanismos
influenciam na geração de dois grandes grupos, os pavimentos rígidos e os pavimentos
flexíveis (OLIVEIRA, 2003).
“É chamado flexível, o pavimento executado de revestimento betuminoso sobre uma base
granular, e de rígido o pavimento executado com concreto de cimento Portland”
(TRAMONTINI; CHONG; SPECHT, 2008, p. 1).
O Brasil possui apenas 4% das rodovias asfaltadas rigidamente, visto que, sua vida útil é de
no mínimo 20 anos. (CASTRO, 2012).
Enquanto o pavimento flexível segundo Brito e Castro (2008), tem uma vida útil de no
mínimo 10 anos.
O pavimento rígido resiste a produtos químicos, óleos, intempéries, distribuem melhor as
cargas ao longo do pavimento, é praticamente impermeável, resiste ao calor e necessita de
uma pequena manutenção rotineira, enquanto o pavimento flexível pode ser afetado pelos
produtos químicos, absorve umidade com rapidez, altas temperaturas produzem o
amolecimento do material e necessitam de manutenção rotineira. (MESQUITA, 2001).
A escolha de cada um dos pavimentos depende de vários fatores, os pavimentos rígidos, por
exemplo, são utilizados mais frequentemente em áreas de tráfego urbano mais intenso, porém
o flexível tem um custo menor e o tempo de execução é mais rápido. (UFPR, 2012).
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Kaoane Garbin. Chapecó: ACEA/UNOCHAPECÓ, 2013.
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6.3.
IMPORTÂNCIA DO PAVIMENTO
A população sempre necessitou fazer deslocamentos entre as diferentes regiões, promovendo
assim a integração cultural, política, econômica ou social. Um dos meios pelo qual são
realizados esses deslocamentos são pelo intermédio de estradas, elas garantem segurança,
conforto, eficiência e economia aos seus usuários (NETO, 2011).
As estradas contribuem com a integração das demais cidades, barateia os custos de
escoamento da produção, torna as comunidades acessíveis a determinados bens e serviços,
traz mais conforto e rapidez ao tráfego, enfim, traz possibilidades de melhoria de qualidade de
vida (BOFF, 2004).
Uma estrada construída de maneira correta apresenta menores riscos devido à perda de
controle dos veículos, garantindo assim a possibilidade de frenagens ou desvios repentinos
(NETO, 2011).
6.4.
AGENTES CONTRIBUINTES NA DEGRADAÇÃO DO PAVIMENTO
Os agentes contribuintes na degradação do pavimento são de origem externa, como as
intempéries e a carga dos veículos que podem ocorrer excessivamente sobre o pavimento
(OLIVEIRA, 2003).
O tráfego excessivo de veículos provoca o trincamento, ruptura do revestimento e
desagregação da pista (DNER, 2008).
“A radiação ultravioleta produzida pelos raios solares provoca um endurecimento lento e
continuado do asfalto. Com o endurecimento, vem uma redução na elasticidade, que resulta
em trincamento quando a superfície se contrai.” (OLIVEIRA, 2003, p. 7).
Ainda o mesmo autor afirma que a quantidade de umidade do subleito aumenta devido à
presença da água da chuva, e consequente perda de suporte, isto ocorre especialmente nos
períodos chuvosos, quando a umidade absorvida pelo solo é maior do que em dias normais.
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“A variação da temperatura entre os períodos diurnos e noturnos gera esforços de
dilatação e contração das camadas superficiais de um pavimento. Portanto, caso o
pavimento esteja em regiões que apresentam grandes variações de temperatura ao
longo do dia, esse efeito pode causar danos à sua superfície” (OLIVEIRA, 2003, p.
7).
Segundo o Manual de Reabilitação de Pavimentos (DNER, 2008) as mudanças térmicas
provocam a retração e expansão do pavimento, ocasionando trincas e exsudação.
6.5.
MECANISMOS DE DETERIORAÇÃO DO PAVIMENTO
Segundo o Manual de Reabilitação de Pavimentos (DNER, 2008) os pavimentos não foram
feitos para durarem eternamente, mas apenas para um determinado ciclo de vida, o pavimento
inicia numa condição ótima até chegar a uma ruim.
A passagem de muitos veículos repetidamente acaba desenvolvendo um efeito acumulativo de
tensões na pista, levando á permanente deformação e/ou rachadura por fadiga (WIRTGEN,
2012).
“A deformação permanente causada pelo adensamento, em que as tensões de cargas
repetidas fazem com que as partículas individuais na camada do pavimento se
aproximem, o que resulta na perda de vazios ou no cisalhamento de partículas ao
passarem umas pelas outras” (WIRTGEN, 2012, p. 26).
O mesmo autor cita que as rachaduras por fadiga se manifestam na parte inferior da camada,
onde a tração gerada pelas cargas das rodas atinge o máximo, logo essas rachaduras se
propagam até a superfície.
“Depois que a rachadura penetrar a capa de proteção, a água poderá entrar na estrutura
subjacente do pavimento, [...] o efeito de amolecimento causado pela água leva a uma redução
da resistência, o que resulta numa taxa maior de deterioração” (WIRTGEN, 2012, p. 26).
Segundo o Manual de Reabilitação de Pavimentos (DNER, 2008) as trincas podem ser
geradas também pelo envelhecimento do pavimento, quando o ligante asfáltico presente na
capa acaba perdendo seus elementos mais leves devido à exposição ao ar, com o tempo esse
fenômeno torna-se mais suscetível a rompimentos.
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Kaoane Garbin. Chapecó: ACEA/UNOCHAPECÓ, 2013.
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6.6.
RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO
“A reciclagem surge como sendo um processo alternativo às soluções tradicionais,
com o reaproveitamento dos materiais provenientes de pavimentos degradados (que
são incorporados nas camadas de novos pavimentos), tendo vantagens ambientais,
técnicas e econômicas e evitando-se o recurso a zonas de vazadouro.” (CUNHA,
2010, p.19).
Segundo o Manual de Reabilitação de Pavimentos (DNER, 2008) a reciclagem do pavimento
existente apresenta uma solução para muitos problemas, além de apresentar vantagens como a
conservação de agregados, ligantes e energia, preservação do meio ambiente e manutenção
das condições geométricas existentes.
A reciclagem dos materiais da pavimentação torna-se uma solução atrativa, quando nas
proximidades há escassez de materiais petróleos, além disso, reduz o entulho que gera grande
impacto ambiental se depositado em áreas ilegais, também reduz a necessidade de abertura de
novas jazidas para obtenção de agregados (MOREIRA; SOARES, 2009).
“A reutilização de material fresado, que por muitos anos foi relegado a depósito em
aterros, surge como alternativa viável para utilização em vias de baixo volume de
tráfego. Apesar da tecnologia de reciclagem ser bastante difundida, em locais de
baixo poder orçamentário ainda se opta pela solução tradicionalista de remover a
camada danificada, transportá-la e depositá-la nos “bota-foras”” (MOREIRA;
SOARES; MOTTA, 2009, p.2).
Segundo Cunha (2010) a técnica de reciclagem não apresenta apenas um método de
realização, mas sim vários, o que diferencia um processo do outro é fundamentalmente o local
onde se realiza o processo, designadas técnicas de reciclagem in situ ou em central.
“As técnicas in situ têm a vantagem de evitar o transporte do material fresado e de se
poder aproveitar na totalidade o material fresado proveniente do pavimento
degradado por outro lado, as técnicas em central apresentam maiores custos
econômicos decorrentes da necessidade de transportar o material até à central de
reciclagem” (CUNHA,2010,p.33).
Segundo Oliveira (2003) a reciclagem dos materiais oriundos da pavimentação é uma técnica
de reconstrução do pavimento, no qual o material é processado no próprio local por
intermédio das recicladoras, transformando o pavimento degradado em uma nova base
homogênea, a fim de resistir às cargas geradas pelos veículos e as intempéries.
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Kaoane Garbin. Chapecó: ACEA/UNOCHAPECÓ, 2013.
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6.7.
PROCESSO DE RECICLAGEM
Segundo Wirtgen (2012) o processo de reciclagem a frio, é uma nomenclatura utilizada para
recuperação e reutilização dos materiais existentes no pavimento, sem a adição de calor.
Segundo o Manual de Reabilitação de Pavimentos (DNER, 2008) a reciclagem a frio é um
processo em que a estrutura do pavimento é removida parcial ou totalmente, para
posteriormente serem misturadas no próprio local ou em usina, podem ser adicionados
materiais betuminosos, agregados, agentes rejuvenescedores ou estabilizantes químicos.
Nesse mesmo contexto o autor cita que devido o crescente interesse na reciclagem de
pavimentos, os fabricantes passaram a produzir equipamentos especialmente projetados para
reciclar e reelaborar as camadas do pavimento, de modo que existam equipamentos capazes
de atuar de maneira econômica, garantindo assim eficiência ao processo e qualidade do
material reciclado.
“As recicladoras atuais [...] evoluíram das fresadoras de asfalto e estabilizadoras de
solo. São equipamentos de grande porte, altamente produtivos e podem cortar numa
profundidade muito maior que suas predecessoras. Tais máquinas foram projetadas
para ter capacidade de reciclar camadas espessas de pavimento. O equipamento
fabricado e seus construtores têm sido pró-ativos no desenvolvimento de tecnologias
e nos métodos de reciclagem” (OLIVEIRA, 2003, p. 17).
Segundo Wirtgen (2012) a parte primordial para o funcionamento das recicladoras é o cilindro
de corte, o mesmo possui um grande número de ferramentas de corte que gira para cima à
medida que a máquina avança.
[...] “as recicladoras são equipadas com, no mínimo, um sistema de bombeamento
para a adição de fluido (ex: água) ao material recuperado [...] o fluido é injetado na
câmara de mistura através de uma série de bicos espaçadores de forma equidistante
sobre uma barra de aspersão que se estende por toda a largura da câmara”
(WIRTGEN, 2012, p. 80).
Segundo o Manual de Reabilitação de Pavimentos (DNER, 2008) a utilização dos
equipamentos de fresagem a frio tem aumentando ao longo dos últimos anos, de modo que o
material depois de fresado apresenta em sua grande maioria uma granulometria apropriada
para reciclagem sem processamento adicional, exceto para remover fragmentos de dimensões
maiores.
Segundo Wirtgen (2012) a combinação mais simples de reciclagem, incide em uma
recicladora conectada a um único caminhão-pipa, á medida que a máquina avança, o material
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Kaoane Garbin. Chapecó: ACEA/UNOCHAPECÓ, 2013.
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do pavimento existente será recuperado e misturado com a água do caminhão pipa acoplado
na recicladora.
[...] “Conforme o desenho, um rolo compactador segue atrás da recicladora para
compactar o material antes que uma motoniveladora seja usada para ajustar o
nivelamento final [...] Agentes estabilizadores em pó (ex.: cimento ou cal hidratada)
são normalmente espargidos na superfície [...] Quando a recicladora avança, o pó é
suspenso e misturado com o material recuperado com a água”. (WIRTGEN, 2012, p.
91).
Figura 1: Sequência da máquina em uso.
Fonte: (WIRTGEN, 2012)
Segundo norma DNIT (ES, 2012) a mistura dos agregados (cimento Portland e a água) é feito
em proporções previamente determinados por processo de dosagem em laboratório.
“A camada reciclada com cimento resiste muito bem aos esforços gerados pelo
tráfego. Uma das suas principais características é alta resistência, baixa
deformabilidade, durabilidade na presença de água e aos efeitos térmicos”
(ARRIEIRO, 2007, p.4).
Segundo Oliveira (2003) o agente estabilizador mais utilizado na reciclagem dos pavimentos
é o cimento Portland, devido à disponibilidade e facilidade de encontrar o produto no
mercado.
“A camada reciclada poderá ser transformada numa nova base ou sub-base, ou
ainda poderá atuar como uma camada de reforço do subleito, quando a estrutura do
pavimento antigo for composta apenas pela capa asfáltica e base” (OLIVEIRA,
2003, p. 21).
6.8.
ENSAIOS REALIZADOS
Um instrumento pouco utilizado no Brasil, porém de grande aceitação na Europa e
Estados Unidos é o Dynamic Cone Penetrometer (DCP). A literatura pesquisada
recomenda esse tipo de ensaio nas obras de reciclagem profunda para avaliar a
capacidade de carga do subleito. (OLIVEIRA, 2003, p. 43).
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“O uso principal do ensaio DCP consiste na estimativa da capacidade de suporte das camadas
da estrutura do pavimento através da determinação do índice CBR (California Bearing Ratio)
in situ dos materiais, o que é feito aplicando correlações entre o CBR e o parâmetro DCP”
(SACHET; GONÇALVES, 2008, p. 1).
Segundo Sachet e Gonçalves (2008) o ensaio de Cone ou (DCP) consiste em aplicar golpes
consecutivos na camada, de modo que se estabeleça um ponto de referência na haste através
da régua, anotando ao lado o úmero de golpes, feito isso se traça o gráfico.
“A granulometria do material fresado é inadequada e precisa ser corrigida. Muitas
vezes, a mistura do revestimento triturado com a base requer uma composição de
pedra britada com diferentes diâmetros para enquadrar a mistura dentro de uma faixa
granulométrica de serviço. Isso representa um controle a mais na operação, pois o
material britado deverá ser misturado previamente em quantidades proporcionais
para atingir a granulometria desejada da mistura” (OLIVEIRA, 2003, p. 50).
Segundo o Manual de Reabilitação de Pavimentos (DNER, 2008) a maioria dos
procedimentos de reciclagem a frio permite o enquadramento da granulometria e dificilmente
é necessária a inclusão de novos agregados.
Segundo a DNER 303/97 (ES, 1997) a composição granulométrica do solo deve satisfazer
uma das faixas do quadro a seguir de acordo com o nº N de tráfego do DNER.
Figura 2: Composição Granulométrica
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6.9.
PESQUISAS CORRELATADAS JÁ REALIZADAS
O estudo de caso desenvolvido para comprovar a eficácia da técnica de restauração de
pavimentos por meio de reciclagem profunda com adição de cimento Portland, mostrou que o
desempenho dos pavimentos melhorou, aumentou a vida útil e promoveu uma redução das
deflexões (SOUZA, 2009).
De acordo com o mesmo autor, à medida que o presente estudo de caso mostrou melhor
desempenho dos pavimentos restaurados por reciclagem com adição de cimento e agregados,
o desempenho destes foi melhor que o registrado nos trechos restaurados por recapeamentos.
Com base nas análises realizadas, para a restauração das rodovias dos trechos escolhidos,
verificou-se que a solução envolvendo a reciclagem in situ apresentou custos de restauração
reduzidos em relação aos métodos convencionais (SACHET, GONÇALVES, 2008).
O mesmo autor afirma, que os resultados de CBR obtidos nos ensaios de DCP, realizados nas
rodovias em estudo, mostraram que as bases granulares recicladas apresentaram
características de suporte compatíveis com os valores recomendados pelas especificações
técnicas.
Neste mesmo contexto, o autor cita que os materiais reciclados in situ não apresentaram
necessidade de correção granulométrica ou adição de agentes para estabilização química, em
vista da natureza dos materiais existentes na pista. Sendo, adicionados apenas o teor de
umidade necessário à compactação, em função da umidade observada no campo no momento
da reciclagem.
Segundo Trichês e Santos (2011), a economia monetária obtida foi de 2,5% em relação ao
projeto original, o qual previa uma solução convencional para a restauração da rodovia.
De acordo com Sachet (2007), verificou-se que a solução envolvendo a reciclagem da base in
situ apresentou os custos de restauração reduzidos, em relação à medida de recapeamento em
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CBUQ. Além disso, observou-se que proposta de restauração através da reciclagem mostrou
se uma alternativa bastante atraente no que se refere à agilidade no processo e vida útil do
pavimento.
Segundo o mesmo autor, os resultados de CBR foram considerados aceitos em todos os
trechos em estudo. Os resultados médios de CBR para cada subtrecho apresentaram-se
satisfatórios, ficando acima do limite mínimo exigido para tráfego médio e leve, que é de
60%, especificado pelas normas do DNIT. Portanto, todos os trechos foram considerados
aceitos em termos de capacidade de suporte da base reciclada.
De acordo com Paez (2012) a reciclagem a frio com adição de cimento, apresentou um bom
desempenho com relação à resistência e a granulometria, evidenciando que a dosagem do
material atendeu às expectativas de projeto.
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7.
PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Para a realização deste projeto de pesquisa, serão coletadas amostras do pavimento e da
camada de brita graduada na rodovia BR- 480 no trecho Goio En – Chapecó.
Será feita a fresagem de uma pequena parcela da pista, com o auxílio de uma bobcat, com o
intuito de avalia-las granulometricamente, assim será possível diagnosticar se haverá
necessidade de correção. Este procedimento será feito com base na especificação de serviço
DNER-ME 049/94.
Em seguida após a reciclagem do pavimento, será determinado seu Índice de Suporte
Califórnia (CBR) através da DNER-ME 049/94 a fim de avaliar sua umidade ótima, em
seguida será feito o ensaio de DCP, de acordo com a norma internacional da ASTM (ASTM
D-6951/03 – Standard Test Method for Use of the Dynamic Cone Penetrometer in Shallow
Pavement Applications. ASTM International, 2003) com o objetivo de determinar sua
umidade ótima.
Por fim, será analisado o custo por m³ da base de brita graduada em relação à base fresada de
material reciclado, em planilha do Excel.
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Kaoane Garbin. Chapecó: ACEA/UNOCHAPECÓ, 2013.
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8.
CRONOGRAMA DE AÇÃO
Para a realização das atividades que englobam este projeto de pesquisa, faz-se necessário
seguir um cronograma de atividades que apresenta o tempo necessário para a realização de
cada uma das etapas, como mostra a tabela 1.
Tabela 1- Cronograma de atividades
MÊSES (2014)
Etapas do processo
Jan
Fev
Mar
Abr
Maio
Junho
Julho
Coleta de amostras na rodovia
BR- 480
Realização de ensaios
laboratoriais e análise dos
resultados
Execução da reciclagem do
pavimento
Realização de ensaios
Entrega do projeto de pesquisa
Defesa da pesquisa
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9.
ORÇAMENTO
A elaboração deste projeto de pesquisa exigirá alguns custos, como ligações telefônicas e
impressões que serão apresentados na tabela 2.
Tabela 2- Orçamento
Custos
Quantidade
Unidade
Valor unitário (R$)
Valor total (R$)
Ligações telefônicas
5
Ligação
2,00
10,00
Impressão
80 x 3
Folha
0,15 x 3
36,00
Impressão colorida
20 x 3
Folha
1,50
90,00
Custo total do projeto de pesquisa (R$)
136,00
__________________________________________________________________________________________
Kaoane Garbin. Chapecó: ACEA/UNOCHAPECÓ, 2013.
27
10.
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