1
UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO – UFPE
CENTRO DE TECNOLOGIA E GEOCIÊNCIAS
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL
OZIEL GOMES DA SILVA
ACOMPANHAMENTO DE RECUPERAÇÃO ESTRUTURAL DE PAVIMENTO
URBANO DE CONCRETO E ANÁLISE DOS MATERIAIS EMPREGADOS
RECIFE, 2009
OZIEL GOMES DA SILVA
ACOMPANHAMENTO DE RECUPERAÇÃO ESTRUTURAL DE PAVIMENTO
URBANO DE CONCRETO E ANÁLISE DOS MATERIAIS EMPREGADOS
DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO
DOCENTE
DO
CURSO
DE
PÓS-
GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL DA
UNIVERSIDADE
PERNAMBUCO
INTEGRANTE
FEDERAL
COMO
DOS
DE
PARTE
REQUISITOS
NECESSÁRIOS À OBTENÇÃO DO GRAU DE
MESTRE EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA
CIVIL
RECIFE, 2009
ii
.
S586a
Silva, Oziel Gomes da
Acompanhamento de recuperação estrutural de pavimento
urbano de concreto e análise dos materiais empregados / Oziel
Gomes da Silva. - Recife: O Autor, 2009.
xxi, 194 f.; il., gráfs., tabs.
Dissertação (Mestrado) – Universidade Federal de
Pernambuco. CTG. Programa de Pós-Graduação em
Engenharia Civil, 2009.
Inclui Referências bibliográficas e Anexos.
1. Engenharia civil.
2. Pavimento rígido.
3.
Dimensionamento de pavimento rígido. 4. Resistência à
tração. 5. Resistência à compressão. I. Título.
624 CDD (22. ed.)
UFPE/BCTG/2009-054
iii
iii
"Ninguém escapa de colher o que semeia.
Quando semeia-se o aprendizado colhe-se
o aperfeiçoamento do conhecimento."
R. França
iv
Dedico este trabalho aos meus pais
Manoel Amaro e Noemia (In memorian), pelo exemplo
e por acreditarem em mim, possibilitando-me galgar
os degraus do saber.
À minha esposa Raquel, grande incentivadora
desse empreendimento,
e ao meu filho Oziel José
pelo apoio.
v
AGRADECIMENTOS
A Deus, Senhor da minha vida, pela chance recebida de alcançar mais um objetivo.
A minha família pelo amor e compreensão que sempre me dedicaram.
Ao professor Ivaldo Dário da Silva Pontes Filho, pelos conhecimentos transmitidos,
pela orientação e apoio na dissertação.
À Professora Laura Maria Goretti da Motta da COPPE/UFRJ, pela competente e
profissional orientação, pela grande amizade nestes anos de convívio, pelas conversas
sempre edificantes e o grande estímulo nos momentos certos, pelas sugestões e ajuda
que sempre contei e, pela minha introdução na Mecânica dos Pavimentos.
Aos professores de Geotecnia do Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil do
Centro de Tecnologia e Geociências da UFPE, pela dedicação e conhecimentos
transmitidos nesta importante etapa de minha formação profissional.
Aos professores José Orlando Vieira Filho e Lícia Mouta da Costa pela participação na
banca examinadora.
Ao prof. José Mário de Araújo Cavalcanti, do Curso de Engenharia Civil da UNICAP,
pelo incentivo e apoio.
Ao prof. Armando Carneiro, do Curso de Engenharia Civil da Escola Politécnica da
Universidade de Pernambuco pelo estímulo sempre constante.
A Empresa de Manutenção e Limpeza Urbana - EMLURB Recife, na pessoa do seu
presidente Carlos Muniz, e os presidentes anteriores Roberto Gusmão e Amaro João,
pela oportunidade e apoio oferecidos.
Aos colegas Engº Antonio Valdo (da Secretária de Serviços Públicos da PCR), e os
demais da EMLURB: José Carlos Levy, Letícia Damásio, Mirian Barbosa, meu chefe
vi
Ricardo Fausto, meu diretor Fernando Melo, que muito contribuíram para a realização
deste trabalho.
Ao prof. José Orlando Vieira Filho, do Curso de Engenharia Civil da UNICAP e da
UFPE, pelo grande incentivo e apoio.
Ao colega MSc. Marcelo Patriota, grande incentivador e colaborador nas diversas
etapas do curso, obrigado por todas as sugestões inclusive na formatação desta
dissertação.
Aos colegas de curso em especial Martonio, Ariosvaldo e Cláudia Azevedo pela maior
convivência.
A Andréa Negromonte, secretária do Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil
do Centro de Tecnologia e Geociências da UFPE, pela atenção e colaboração.
A todos aqueles que, de uma maneira ou de outra, contribuíram para que este trabalho
se tornasse realidade.
vii
RESUMO
Recife, capital pernambucana, possui 21 (vinte e uma) avenidas pavimentadas em
concreto, perfazendo um total de cerca de 1.500.000,00 m² (um milhão e quinhentos mil
metros quadrados). Uma das primeiras avenidas a ser pavimentada em concreto, a
Avenida Conde da Boa Vista, antiga Rua Formosa, foi construída na administração do
prefeito Pelópidas Silveira no período 1955/1959; passados quase meio século, esta
avenida continua sendo de importância vital para a circulação de veículos em direção ao
centro da cidade, tem uma extensão de 1.662m, com largura total de rolamento de 18m,
para tráfego nos dois sentidos, sendo cada faixa de tráfego, com 9m de largura.
Segundo a EMTU-Recife (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – empresa
que supervisiona o transporte coletivo em Recife), este corredor é utilizado por 107
linhas de ônibus transportando diariamente em torno de 370.000 passageiros. A
pretensão da Prefeitura da Cidade do Recife é dotar a Avenida Conde da Boa Vista de
características operacionais e físicas que permitam a sua inserção no Corredor LesteOeste.
Considerando-se os dados acima, conclui-se ser imprescindível intervir no pavimento de
concreto da Avenida Conde da Boa Vista (cerca de 50 anos de vida útil), como condição
indispensável para implantação e funcionamento do Corredor Leste-Oeste. A
intervenção se resumiu na reconstrução total das placas do antigo pavimento (placas
com espessura de 20 cm). É apresentado o acompanhamento da solução adotada no
projeto para a obra de recuperação das placas, enfocando as características dos materiais
e dos concretos utilizados e os resultados obtidos no controle tecnológico da obra
executada no período de março de 2007 a março de 2008.
A metodologia adotada e os resultados obtidos foram adequados à solução proposta. As
especificações de projeto, quanto aos diversos aspectos da aplicação do concreto para as
placas do pavimento em todos os Lotes analisados e em termos da resistência à
compressão axial aos 28 dias, foram atendidas a partir dos traços usados nesta obra.
Pode-se esperar um bom desempenho do concreto ao longo de sua vida útil.
PALAVRAS-CHAVE: Pavimento Rígido, Dimensionamento, Resistência à Tração,
Resistência à Compressão.
viii
ABSTRACT
Recife, the capital of Pernambuco, has 21 (twenty one) concrete paved avenues, giving
an aproximate total of 1.500.000,00 m²(one million and five hundred thousand square
meters). One of the first avenues to be paved with concrete, the Conde da Boa Vista
Avenue, old Formosa Street, was built during the administration of the mayor Pelópidas
Silveira in the period of 1955/1959; half a century later, this avenue still plays a major
role in the circulation of vehicles towards the center of the city, having a length of
1.662m, and total rolling width of 18m, to traffic in both directions, being each lane,
with 9m wide.
According to EMTU-Recife (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – the
company that oversees the public transportation in Recife) this corridor is used by 107
bus lines, moving around the amount of 370.000 passengers daily. The intention of the
Administration of the City of Recife is to give to the Conde da Boa Vista Avenue,
operational and physical characteristics that allow its insertion in the East-West
Corridor.
Considering the above data, it is mandatory to interfere in the concrete pavement of the
Conde da Boa Vista Avenue (which has 50 years of usage), as an indisposable condition
for the implementation and proper working for the East-West Corridor. The intervention
boils down to the total reconstruction of the old pavement plates (20 cm thick). It’s
presented the follow-through of the solution adopted in the project for the work of plates
restorations, focusing the characteristics of both the material and concrete used, and the
results obtained in the technological control of the construction executed between march
of 2007 and march of 2008.
The applied methodology and the obtained results worked as expected to the proposed
solution. The project specifications, as for the many concrete applications aspects to the
pavement plates in all of the analyzed lots added in terms of the resistance to the axial
compression in 28 days, were satisfied from the traces used in the job. It is to be
expected a good behavior of the concrete through its lifetime.
KEY WORDS: Rigid pavement, Design Procedures, Traction Strength, Compression
Strength.
ix
ÍNDICE
FOLHA DE ROSTO
EPÍGRAFE.......................................................................................................................iii
DEDICATÓRIA...............................................................................................................iv
AGRADECIMENTOS......................................................................................................v
RESUMO........................................................................................................................vii
ABSTRACT...................................................................................................................viii
ÍNDICE.............................................................................................................................ix
LISTA DE TABELAS...................................................................................................xiv
LISTA DE FIGURAS....................................................................................................xvi
1. INTRODUÇÃO...........................................................................................................1
1.1 Importância do Tema...................................................................................................1
1.2 Objetivo.......................................................................................................................6
1.3 Estrutura da Dissertação..............................................................................................6
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA...................................................................................8
2.1 Considerações Gerais e Históricas..............................................................................8
2.2 Concreto: Alternativa para Pavimentação.................................................................11
2.3 Caracterização dos Pavimentos de Concreto.............................................................11
2.4 Construção de Pavimento de Concreto – Etapas.......................................................12
2.4.1 Etapa 1 - Preparo do Subleito e Reforço (quando necessário)...................13
2.4.1.1 Materiais.......................................................................................13
2.4.1.2 Método Executivo........................................................................14
2.4.2 Etapa 2 - Execução da Sub-Base................................................................14
2.4.2.1 Materiais.......................................................................................15
2.4.2.1.1 Cimento Portland...........................................................15
2.4.2.1.2 Agregados Graúdos......................................................16
2.4.2.1.3 Agregados Miúdos........................................................18
2.4.2.1.4 Água..............................................................................18
2.4.2.1.5 Concreto........................................................................19
2.4.2.2 Equipamentos...............................................................................20
x
2.4.2.3 Método Executivo........................................................................20
2.4.3 Etapa 3 - Execução da Placa.......................................................................20
2.4.3.1 Materiais................................................................ ......................21
2.4.3.1.1 Concreto........................................................................21
2.4.3.1.2 Cimento Portland...........................................................22
2.4.3.1.3 Agregados......................................................................22
2.4.3.1.4 Água..............................................................................22
2.4.3.1.5 Aditivos.........................................................................22
2.4.3.1.6 Fibras.............................................................................23
2.4.3.1.7 Aço................................................................................25
2.4.3.1.8 Material Para Cura........................................................25
2.4.3.2 Equipamentos...............................................................................26
2.4.3.2.1 Equipamentos Para Transporte do Concreto.................26
2.4.3.2.2 Equipamentos
Para Espalhamento, Adensamento e
Acabamento do Concreto..............................................26
2.4.3.3 Método Executivo........................................................................28
2.4.3.3.1 Assentamento de Formas e/ou Trilhos e Preparo Para a
Concretagem..................................................................29
2.4.3.3.2 Fixação das Barras de Transferência e de Ligação.......29
2.4.3.3.3 Confecção e Mistura do Concreto.................................30
2.4.3.3.4 Transporte......................................................................31
2.4.3.3.5 Lançamento...................................................................31
2.4.3.3.6 Espalhamento................................................................31
2.4.3.3.7 Adensamento.................................................................32
2.4.3.3.8 Acabamento...................................................................32
2.4.3.3.9 Controle de Qualidade...................................................33
2.4.4 Etapa 4 - Texturização................................................................................33
2.4.4.1 Materiais.......................................................................................33
2.4.4.2 Equipamentos...............................................................................33
2.4.4.3 Método Executivo........................................................................34
2.4.5 Etapa 5 - Processo de Cura.........................................................................34
2.4.5.1 Materiais.......................................................................................34
2.4.5.2 Equipamentos...............................................................................34
2.4.5.3 Método Executivo........................................................................35
xi
2.4.6 Etapa 6 - Execução das Juntas - Corte e Selagem......................................35
2.4.6.1 Materiais.......................................................................................37
2.4.6.2 Equipamentos...............................................................................39
2.4.6.3 Método Executivo........................................................................39
2.5 Pavimento de Concreto - Aplicações Típicas............................................................40
2.6 Tipos de Pavimentos de Concreto.............................................................................41
2.6.1 Principais Tipos de Pavimentos de Concreto e suas Utilizações................42
2.7 Reabilitação de Pavimento de Concreto....................................................................46
3. BREVE HISTÓRICO DO PAVIMENTO DE CONCRETO................................49
3.1 Pavimento de Concreto no Mundo............................................................................49
3.2 Pavimento de Concreto no Brasil..............................................................................51
3.3 Pavimento de Concreto em Pernambuco...................................................................55
3.4 Pavimento de Concreto no Recife.............................................................................55
4. TRECHO ESTUDADO, MATERIAIS E MÉTODOS..........................................59
4.1 Trecho Estudado........................................................................................................59
4.1.1 Estudo de Tráfego ......................................................................................62
4.1.2 Características do Subleito..........................................................................65
4.1.3 Tipo e Espessura da Sub-base adotada.......................................................66
4.1.4 Resistência Característica do Concreto à Tração na Flexão ( fctM,k )..........67
4.1.5 Fator de Segurança de Carga ( FSC )...........................................................68
4.1.6 Barras de Transferência nas Juntas Transversais........................................68
4.1.7 Barras de Ligação nas Juntas Longitudinais...............................................69
4.1.8 Dimensionamento do Pavimento de Concreto............................................69
4.1.8.1 Cálculo da Tensão Equivalente e Fator de Fadiga.......................69
4.1.8.2 Cálculo Fator de Erosão...............................................................70
4.1.8.3 Resumo do Dimensionamento do Pavimento de Concreto..........72
4.1.8.4 Croquí da Estrutura do Pavimento e Recomendações Executivas
......................................................................................................74
4.2 Materiais e Métodos..................................................................................................75
4.2.1 Cimento.......................................................................................................75
4.2.2 Agregados Miúdos......................................................................................78
4.2.3 Agregados Graúdos.....................................................................................78
xii
4.2.4 Água............................................................................................................78
4.2.5 Aditivo........................................................................................................78
4.3 Traços de concreto.....................................................................................................80
4.4 Equipamentos............................................................................................................81
4.5 Método Executivo......................................................................................................83
4.5.1 Produção e Transporte do Concreto............................................................83
4.5.2 Execução das Placas de Concreto...............................................................83
4.6 Especificações de Serviço e Controle Tecnológico...................................................84
4.6.1 Determinação da Consistência pelo Abatimento do Tronco de Cone........85
4.6.2 Determinação da resistência à tração na flexão do concreto......................88
4.6.3 Determinação da resistência à compressão de corpo-de-prova cilíndrico 90
4.7 Procedimentos Adotados Nesta Pesquisa..................................................................91
5 RESULTADOS E ANÁLISES..................................................................................93
5.1 Resistência à Tração na Flexão.................................................................................94
5.1.2 Avaliação Estatística da Resistência Estimada do Concreto à Tração para o
LOTE A......................................................................................................95
5.2 Resistência à Compressão Axial de Corpos-de-prova Cilíndricos............................97
5.2.1 Avaliação Estatística da Resistência Estimada do Concreto à Compressão
para o LOTE A............................................................................................................98
5.3 Relação dos Resultados dos Ensaios à Tração e à Compressão aos 28 dias (LOTE A)
.................................................................................................................................100
5.4 Resultados de Todos os Ensaios de Resistência à Compressão (Lotes 1 a 10).......102
5.5 Avaliação Estatística da Resistência Característica Estimada do Concreto à
Compressão.............................................................................................................102
5.5.1 Avaliação Estatística da Resistência Estimada do Concreto à Compressão
para os Lotes 1 a 10..................................................................................105
5.5.2 Discussão dos Resultados.........................................................................106
5.5.2.1 Análise dos Resultados à partir dos ensaios de Resistência à
Compressão axial aos 28 dias....................................................106
5.5.2.2 Análise dos Resultados X Abatimento do tronco de cone.........112
5.5.2.3 Análise dos Resultados à partir do Coeficiente de Variação.....119
5.5.2.4 Análise dos Resultados à partir da comparação entre resultados
aos 3 e 28 dias............................................................................120
xiii
5.6 Comentários finais...................................................................................................121
6 CONCLUSÕES E SUGESTÕES DE PESQUISAS FUTURAS...........................124
6.1 Conclusões...............................................................................................................124
6.2 Sugestões de Pesquisas Futuras...............................................................................126
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS......................................................................127
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA............................................................................131
ANEXOS.......................................................................................................................132
Anexo 1 - Fotos das Avenidas em Pavimento Rígido na Cidade do Recife.................133
Anexo 2 - Apresentam-se as fichas de alguns ensaios realizados ao longo da Avenida
Conde da Boa Vista......................................................................................145
Anexo 3 - Apresentam-se as planilhas com os resultados de todos os ensaios de
resistência à compressão realizados ao longo da Avenida Conde da Boa
Vista...............................................................................................................168
Anexo 4 - Apresentam-se Croquis de Localização dos Lotes na Concretagem das Placas
de Pavimento da Avenida Conde da Boa Vista............................................180
xiv
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1 – Limites de Substâncias Deletérias na Água a ser usada no concreto
(ABCP, 2001).............................................................................................19
Tabela 3.1 – Avenidas em Pavimento de Concreto na Cidade do Recife (ABCP, 2004)
....................................................................................................................57
Tabela 4.1 – Número de Viagens Diárias de Ônibus no local estudado nesta pesquisa..63
Tabela 4.2 – Freqüência Aproximada de Viagens na Hora de Pico no local estudado...63
Tabela 4.3 – Crescimento do Volume Médio Diário de Ônibus no Local Estudado......63
Tabela 4.4 – Freqüência de Cargas por Eixo (Eixos Simples)........................................65
Tabela 4.5 - Correspondência entre Valores de Suporte do Subleito ( Ksl )...................66
Tabela 4.6 - Aumento de K devido à presença de Sub-base de concreto rolado. (Ksist) 67
Tabela 4.7 – Fator de Segurança de Carga (ABCP, 2001)..............................................68
Tabela 4.8 – Recomendações para Barras de Transferência × Espessura da Placa
(ABCP, 2001).............................................................................................68
Tabela 4.9 – Tensão Equivalente – SEM Acostamento de Concreto (Eixo Simples / Eixo
Tandem Duplo)...........................................................................................70
Tabela 4.10 – Fatores de Erosão – Juntas Transversais com Barras de Transferência e
SEM Acostamento de Concreto ( Eixo Simples / Eixo Tandem Duplo)...71
Tabela 4.11– Resumo Dimensionamento de Pavimento de Concreto - Espessura 23 cm.
...................................................................................................................72
Tabela 4.12 – Resumo Dimensionamento
de
Pavimento de Concreto – Espessura
tentativa de 22 cm.....................................................................................73
Tabela 4.13 - Composição do Cimento Portland de Alta Resistência Inicial..................77
Tabela 4.14 – Ensaios Químicos e Físicos do Cimento CP V ARI RS (Julho 2007)......77
Tabela 4.15 – Composição Unitária do CCR Usado no Local Estudado........................80
Tabela 4.16 – Composição Unitária do Traço de Concreto Usado no Local Estudado..80
Tabela 5.1 – Resultados de Ensaios de Resistência à Tração na Flexão do LOTE A
(28 dias)...........................................................................................................94
Tabela 5.2 – Coeficiente de Distribuição de Student (DNIT 047/2004-ES)......................95
__
Tabela 5.3 – Valores do f ctM 28 , Desvio Padrão s e fctM,est do LOTE A ..........................96
Tabela 5.4 – Resultados de Ensaios de Resistência à Compressão Axial do LOTE A
(28 dias)......................................................................................................98
xv
__
Tabela 5.5 – Valores do f c 28 , Desvio Padrão s e fck,est do LOTE A..............................100
Tabela 5.6 – Razão das Resistências à Tração versus Compressão do LOTE A (28 dias)
..................................................................................................................101
Tabela 5.7 – Quantidade e Datas dos Lotes 1 a 10 e Outras Informações....................104
Tabela 5.8 – Resumo Lotes x Cores x Período de Concretagens e Nº de Ensaios por lote
neste estudo...............................................................................................105
__
Tabela 5.9 – Valores do f c 28 , Desvio Padrão s e fck,est dos Lotes 1 a 10 da obra
analisada nesta dissertação.......................................................................106
Tabela 5.10 – Resistência à compressão dos ensaios dos Lotes 1 a 10.........................107
Tabela 5.11 – Resistência à compressão dos ensaios dos Lotes 1 a 10 e Abatimento do
Tronco de Cone (SLUMP).....................................................................113
Tabela 5.12 – Relação Coeficiente de Variação e a Qualidade do Concreto................119
Tabela 5.13 – Qualidade do Concreto Avaliada Pelo Coeficiente de Variação............120
Tabela 5.14 – Relação das Resistências à Compressão aos 3 e 28 dias dos Lotes 1 a 10
................................................................................................................120
Tabela A3.1 – Resultados dos Ensaios de Resistência à Compressão (1ª parte)...........169
Tabela A3.2 – Resultados dos ensaios de Resistência à Compressão (2ª parte)...........170
Tabela A3.3 – Resultados dos Ensaios de Resistência à Compressão (3ª parte)...........171
Tabela A3.4 – Resultados dos Ensaios de Resistência à Compressão (4ª parte)...........172
Tabela A3.5 – Resultados dos Ensaios de Resistência à Compressão (5ª parte)...........173
Tabela A3.6 – Resultados dos Ensaios de Resistência à Compressão (6ª parte)...........174
Tabela A3.7 – Resultados dos Ensaios de Resistência à Compressão (7ª parte)...........175
Tabela A3.8 – Resultados dos Ensaios de Resistência à Compressão (8ª parte)...........176
Tabela A3.9 – Resultados dos Ensaios de Resistência à Compressão (9ª parte)...........177
Tabela A3.10 – Resultados dos Ensaios de Resistência à Compressão (10ª parte).......178
Tabela A3.11 – Resultados dos Ensaios de Resistência à Compressão (11ª parte).......179
xvi
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 – Seção Típica de Pavimento Rígido Rodoviário)........................................2
Figura 2.1 – Um Trecho da Via Ápia.............................................................................10
Figura 2.2 – Corte Transversal de uma Estrada Romana (KAEFER, 1998)..………….11
Figura 2.3 – Placa de Concreto e exemplo da distribuição de tensões............................11
Figura 2.4 – Ilustração das Camadas Estruturais do Pavimento de Concreto.................12
Figura 2.5 – Exemplo de Fibras de Aço para Concreto (ABCP, 2001)..........................24
Figura 2.6 – Exemplo de Concreto após mistura com fibras de aço (ABCP, 2001).......24
Figura 2.7 – Exemplo de Fibras de Polipropileno usada para o concreto (ABCP, 2001)
....................................................................................................................25
Figura 2.8 – Seção Típica de Pavimentação Urbana – pavimento rígido com meio fio
confinando a estrutura (PATRIOTA, 2004)................................................40
Figura 2.9 – Pavimento de Concreto Simples com Barras de Transferência nas Juntas
Transversais. (VIEIRA FILHO, 2004)........................................................42
Figura 3.1 – Primeira pavimentação de concreto moderno e seu idealizador e realizador
(ABCP, 2001)..............................................................................................49
Figura 3.2 – Avenida Boa Viagem, estado após mais de 50 anos da construção. (Foto do
autor – Julho / 2008)....................................................................................54
Figura 3.3 – Rodovia SC-438 – Serra do Rio do Rastro – Santa Catarina (Foto do autor Agosto / 2007).............................................................................................54
Figura 3.4 – Vias em Pavimento de Concreto na Cidade do Recife (indicadas em
vermelho) (ABCP, 2004)............................................................................58
Figura 4.1 – Localização da Avenida Conde da Boa Vista (Destaque em traçado cinza)
....................................................................................................................60
Figura 4.2 – Croqui Esquemático do Projeto Final (MOREIRA, 2007).........................74
Figura 4.3 – Ilustração de uma das interdições durante a obra deste estudo (Foto do
Autor - Maio / 2007)....................................................................................76
Figura 4.4 – Evolução média de resistência à compressão dos distintos tipos de Cimento
Portland (Fonte: ABCP, 2001)....................................................................76
Figura 4.5 – Relatório Nº 0613 / 08 referente ao Ensaio Físico Químico da Água
Utilizada.......................................................................................................79
xvii
Figura 4.6 – Uso do rolo compactador liso vibratório no CCR (Foto do Autor Dezembro / 2007)........................................................................................81
Figura 4.7 – Fotos Ilustrativas da utilização de equipamentos de pequeno porte (Foto do
Autor, Maio / 2007).....................................................................................82
Figura 4.8 – Serragem da junta (Foto do Autor, Dezembro / 2007)...............................84
Figura 4.9 - Placa texturizada e com selagem (Foto do Autor, Maio / 2007).................84
Figura 4.10 – Exemplo de verificação da consistência do concreto pelo abatimento do
tronco de cone (ABCP, 2001)....................................................................86
Figura 4.11 – Esquema dos passos do ensaio de abatimento de tronco de cone utilizado
para medida da consistência - Slump-test.................................................87
Figura 4.12 – Prensa do Ensaio de Determinação da Resistência do Concreto à Tração
Direta.........................................................................................................89
Figura 4.13 – Detalhe da Prensa de Ensaio de Determinação da Resistência à Tração
na Flexão por Dois Pontos (ABNT-NBR 12142:1994).(ABCP, 2001)....89
Figura 4.14 – Montagem para o Ensaio de Determinação da Resistência à Tração por
Compressão Diametral do Concreto..........................................................90
Figura 4.15 – Detalhe da Prensa de Ensaio de Determinação da Resistência à
Compressão onde foram realizados os ensaios desta pesquisa (Laboratório
EMLURB). (Foto do Autor - Maio / 2008)...............................................91
Figura 5.1 – Detalhe Esquemático do Posicionamento do Corpo-de-Prova no Ensaio à
Tração na Flexão (Fonte: Laboratório TECOMAT)...................................94
Figura 5.2 – Resultados de Resistência à Tração - fctM28 , fctM,est. e fctM28,projeto – LOTE A
.....................................................................................................................97
Figura 5.3 – Resultados da Resistência à Compressão dos corpos-de-prova, de fc28
fck,est. e fck - LOTE A.................................................................................100
Figura 5.4 – Resultados dos Ensaios à Tração e à Compressão Axial aos 28 dias- LOTE
A................................................................................................................101
Figura 5.5 – Resultados individuais da Resistência à Compressão, de fc28 , fck,est. E
fc28,projeto Lote 1..........................................................................................108
Figura 5.6 – Resultados individuais da Resistência à Compressão, de fc28 , fck,est. E
fc28,projeto – Lote 2.......................................................................................108
Figura 5.7 – Resultados individuais da Resistência à Compressão, de fc28 , fck,est. E
fc28,projeto - Lote 3........................................................................................109
xviii
Figura 5.8 – Resultados individuais da Resistência à Compressão, de fc28 , fck,est. E
fc28,projeto - Lote 4........................................................................................109
Figura 5.9 – Resultados individuais da Resistência à Compressão, de fc28 , fck,est. E
fc28,projeto - Lote 5..................................................................................
110
Figura 5.10 – Resultados individuais da Resistência à Compressão, de fc28 , fck,est. E
fc28,projeto - Lote 6......................................................................................110
Figura 5.11 – Resultados individuais da Resistência à Compressão, de fc28 , fck,est. E
fc28,projeto - Lote 7......................................................................................111
Figura 5.12 – Resultados
individuais da Resistência à Compressão, de fc28 , fck,est E
fc28,projeto - Lote 8.....................................................................................111
Figura 5.13 – Resultados individuais da Resistência à Compressão, de fc28 , fck,est . E
fc28,projeto - Lote 9.....................................................................................112
Figura 5.14 – Resultados individuais da Resistência à Compressão, de fc28 , fck,est. E
fc28,projeto – Lote 10..................................................................................112
Figura 5.15 – Resistência à Compressão versus Abatimento Tronco de Cone – Lote 1
.................................................................................................................114
Figura 5.16 – Resistência à Compressão versus Abatimento Tronco de Cone – Lote 2
.................................................................................................................114
Figura 5.17 – Resistência à Compressão versus Abatimento Tronco de Cone – Lote 3
.................................................................................................................115
Figura 5.18 - Resistência à Compressão versus Abatimento Tronco de Cone – Lote 4
.................................................................................................................115
Figura 5.19 – Resistência à Compressão versus Abatimento Tronco de Cone – Lote 5
..................................................................................................................116
Figura 5.20 - Resistência à Compressão versus Abatimento Tronco de Cone – Lote 6
.................................................................................................................116
Figura 5.21 – Resistência à Compressão versus Abatimento Tronco de Cone – Lote 7
.................................................................................................................117
Figura 5.22 – Resistência à Compressão versus Abatimento Tronco de Cone – Lote 8
.................................................................................................................117
Figura 5.23 – Resistência à Compressão versus Abatimento Tronco de Cone – Lote 9
.................................................................................................................118
Figura 5.24 – Resistência à Compressão versus Abatimento Tronco de Cone – Lote 10
.................................................................................................................118
xix
Figura 5.25 – Resultados individuais da Resistência à Compressão aos 3 e 28 dias
................................................................................................................121
Figura 5.26 – Vista Parcial do Pavimento Novo (trecho R. do Hospício / R. da Aurora)
(Foto do autor – Maio / 2008)................................................................123
Figura 5.27 – Vista Parcial do Pavimento Novo (trecho próximo à R. Dom Bosco) (Foto
do autor – Maio / 2008)...........................................................................123
Figura A1.1 – Avenida Abdias de Carvalho (Foto do autor – Julho / 2008).................134
Figura A1.2 – Av. Acadêmico Hélio Ramos (Foto do autor – Junho / 2008)...............134
Figura A1.3 – Avenida Agamenon Magalhães (Foto do autor – Julho / 2008)............135
Figura A1.4 – Avenida Antonio de Góes (Foto do autor – Julho / 2008).....................135
Figura A1.5 – Avenida Barão de Souza Leão (Foto do autor – Outubro / 2008)..........136
Figura A1.6 – Avenida Boa Viagem (Foto do autor – Julho / 2008)............................136
Figura A1.7 – Cais de Santa Rita (Foto do autor – Junho / 2008).................................137
Figura A1.8 – Avenida Caxangá (Foto do autor – Junho / 2008).................................137
Figura A1.9 – Avenida Conde da Boa Vista (Foto do autor – Maio / 2008)................138
Figura A1.10 – Avenida Engenheiro José Estelita (Foto do autor – Julho / 2008).......138
Figura A1.11 – Estrada do Remédios (Foto do autor – Junho / 2008)..........................139
Figura A1.12 – Avenida Hidelbrando de Vasconcelos (Foto do autor–Junho / 2008).139
Figura A1.13 – Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes (Foto do autor- Junho/2008)
..............................................................................................................140
Figura A1.14 – Avenida Maria Irene (Foto do autor – Junho / 2008)...........................140
Figura A1.15 – Avenida Martin Luther King (Foto do autor – Julho / 2008)...............141
Figura A1.16 – Avenida Norte (Foto do autor – Junho / 2008)....................................141
Figura A1.17 – Avenida Professor Artur de Sá (Foto do autor – Junho / 2008)...........142
Figura A1.18 – Avenida Professor Luiz Freire (Foto do autor – Junho / 2008)...........142
Figura A1.19 – Avenida Recife (Foto do autor – Julho / 2008)....................................143
Figura A1.20 – Subida do Ibura (Foto do autor – Junho / 2008)..................................143
Figura A1.21 – Avenida Sul (Foto do autor – Julho / 2008).........................................144
Figura A2.1 – Ensaio de Compactação e Índice de Suporte Califórnia (Registro 402)
................................................................................................................146
Figura A2.2 – Ensaio de Compactação e Índice de Suporte Califórnia (Registro 403)
................................................................................................................147
Figura A2.3 – Ensaio de Compactação e Índice de Suporte Califórnia (Registro 404)
................................................................................................................148
xx
Figura A2.4 – Ensaio de Compactação e Índice de Suporte Califórnia (Registro 405)
................................................................................................................149
Figura A2.5 – Ensaio Densidade “In Situ”....................................................................150
Figura A2.6 – Ensaio de Caracterização de Agregados para Concreto.........................151
Figura A2.7 – Ensaio de Ruptura à Compressão Simples de Concreto (1º Carro).......152
Figura A2.8 – Ensaio de Ruptura à Compressão Simples de Concreto (2º Carro).......153
Figura A2.9 – Ensaio de Ruptura à Compressão Simples de Concreto (3º Carro).......154
Figura A2.10 – Ensaio de Ruptura à Compressão Simples de Concreto (4º Carro).....155
Figura A2.11 – Ensaio de Ruptura à Compressão Simples de Concreto (5º Carro).....156
Figura A2.12 – Ensaio de Ruptura à Compressão Simples de Concreto (6º Carro).....157
Figura A2.13 – Ensaio de Ruptura à Compressão Simples de Concreto (7º Carro).....158
Figura A2.14 – Ensaio de Ruptura à Compressão Simples de Concreto (8º Carro).....159
Figura A2.15 – Ensaio de Ruptura à Compressão Simples de Concreto (9º Carro).....160
Figura A2.16 – Ensaio de Ruptura à Compressão Simples de Concreto (10º Carro)...161
Figura A2.17 – Ensaio de Ruptura à Compressão Simples de Concreto (11º Carro)...162
Figura A2.18 – Ensaio de Ruptura à Compressão Simples de Concreto (12º Carro)...163
Figura A2.19 – Croqui de Localização da 1ª a 10ª Moldagem (1º ao 10º Carro).........164
Figura A2.20 – Croqui de Localização da 1ª a 10ª Moldagem (10º ao 12º Carro).......165
Figura A2.21 – Ensaio de Determinação da Resistência à Tração (moldagens de 28/04 à
04/05/08)...............................................................................................166
Figura A2.22 – Ensaio de Determinação da Resistência à Tração (moldagens dia
06/05/08)...............................................................................................167
Figura A4.1 – Croqui de Localização dos Lotes na Concretagem das Placas de
Pavimento da Av. Conde da Boa Vista (trecho 1)..................................181
Figura A4.2 – Croqui de Localização dos Lotes na Concretagem das Placas de
Pavimento da Av. Conde da Boa Vista (trecho 2)..................................182
Figura A4.3 – Croqui de Localização dos Lotes na Concretagem das Placas de
Pavimento da Av. Conde da Boa Vista (trecho 3)..................................183
Figura A4.4 – Croqui de Localização dos Lotes na Concretagem das Placas de
Pavimento da Av. Conde da Boa Vista (trecho 4)..................................184
Figura A4.5 – Croqui de Localização dos Lotes na Concretagem das Placas de
Pavimento da Av. Conde da Boa Vista (trecho 5)..................................185
Figura A4.6 – Croqui de Localização dos Lotes na Concretagem das Placas de
Pavimento da Av. Conde da Boa Vista (trecho 6)..................................186
xxi
Figura A4.7 – Croqui de Localização dos Lotes na Concretagem das Placas de
Pavimento da Av. Conde da Boa Vista (trecho 7)..................................187
Figura A4.8 – Croqui de Localização dos Lotes na Concretagem das Placas de
Pavimento da Av. Conde da Boa Vista (trecho 1)..................................188
Figura A4.9 – Croqui de Localização dos Lotes na Concretagem das Placas de
Pavimento da Av. Conde da Boa Vista (trecho 9)..................................189
Figura A4.10 – Croqui de Localização dos Lotes na Concretagem das Placas de
Pavimento da Av. Conde da Boa Vista (trecho 10)..............................190
Figura A4.11 – Croqui de Localização dos Lotes na Concretagem das Placas de
Pavimento da Av. Conde da Boa Vista (trecho 11)..............................191
Figura A4.12 – Croqui de Localização dos Lotes na Concretagem das Placas de
Pavimento da Av. Conde da Boa Vista (trecho 12)..............................192
Figura A4.13 – Croqui de Localização dos Lotes na Concretagem das Placas de
Pavimento da Av. Conde da Boa Vista (trecho 13)..............................193
Figura A4.14 – Croqui de Localização dos Lotes na Concretagem das Placas de
Pavimento da Av. Conde da Boa Vista (trecho 14)..............................194
1
Capítulo 1
1. INTRODUÇÃO
1.1 Importância do Tema
Já dizia Washington Luiz nos idos de 1913: “Fazer boas estradas, para todo ano, que
permitam o trânsito de automóveis, é um dever nesse momento de progresso”. Assim
pensava, no início do século passado, o ex-presidente da República (1926/1930),
Washington Luiz, numa época em que a estrada de ferro reinava soberana. Interessado
em promover o desenvolvimento a partir de caminhos consistentes e seguros para a
população, ao assumir a Presidência ele lançou a célebre frase: “Governar é abrir
estradas”.
Não é demais lembrar alguns conceitos básicos sobre estradas ou pavimentos. Segundo
a ABNT-NBR 7207:1982, tem-se a seguinte definição:
Pavimento é uma estrutura construída após terraplenagem e destinada, econômica e
simultaneamente, em seu conjunto a resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais
produzidos pelo tráfego; melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e
segurança e resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais durável a
superfície de rolamento;
Consideram-se tradicionalmente, duas categorias de pavimentos: o pavimento flexível e
o pavimento rígido.
O pavimento flexível típico é constituído por um revestimento asfáltico delgado sobre
uma base granular ou de solo estabilizado granulometricamente (constituído por
camadas que não trabalham sensivelmente à tração.
O pavimento rígido típico é constituído por placas de concreto de cimento Portland,
raramente armado, assentes sobre o solo de fundação (subleito) ou sobre a sub-base
intermediária, sendo que a placa de concreto trabalha à tração. Eventualmente, quando
a sub-base é também tratada com cimento Portland como é o caso do concreto
2
compactado a rolo, ou rolado (CCR), e o subleito é muito fraco, pode-se ter mais de
uma sub-base que funciona mais como um reforço do subleito (Figura 1.1)
0,5 m 0,5 m
base estabilizada
granulometricamente
3,5 m
3,5 m
concreto simples (fctM,k = 4,5 MPa)
concreto rolado (fck,7 = 5,0 MPa)
sub-base granular ou reforço de
subleito
subleito regularizado e compactado
0,5 m 2,0 m
base estabilizada
21 cm granulometricamente
ou estabilizada com
10 cm cimento
10 cm
Dreno
longitudinal
Figura 1.1 – Seção Típica de Pavimento Rígido Rodoviário
(modificado de ABCP, 2001)
Em confronto com os pavimentos asfálticos, pode-se dizer que nos pavimentos de
concreto o dimensionamento é comandado pela resistência do próprio concreto, ao
passo que nos pavimentos flexíveis o dimensionamento é comandado pela capacidade
de suporte do subleito e compartilhado proporcionalmente por todas as camadas.
Quando se tem sob o revestimento betuminoso, uma base cimentada, o pavimento é
dito semi-rígido. Considera-se o pavimento reforçado de concreto asfáltico sobre a
placa de concreto como pavimento composto e também inverso, placas de concreto
sobre revestimento asfáltico.
O pavimento rígido tem como principal característica a elevada durabilidade e o baixo
custo de manutenção. O exercício da gerência de pavimentos e a consciência cada vez
maior de que o processo decisório deve levar em conta o custo total do transporte,
incluída a manutenção e os custos do usuário, poderá tornar o pavimento de concreto a
solução preferida em muitos casos (MEDINA, 1988).
Estas denominações de rígido e flexível na realidade hoje são mais históricas, visto que
todos os tipos de pavimento, dentro da análise de sistema em camadas feita utilizando
os princípios da Mecânica dos Pavimentos, são dimensionados considerando pelo
3
menos dois critérios de ruptura: fadiga e deformação permanente. Os materiais tratados
com cimento, cal, etc., bem como certos concretos asfálticos, resistem apreciavelmente
à tração. Já os pavimentos de revestimento de peças pré-moldadas de concreto que
trabalham por intertravamento, embora de concreto, funcionam como um pavimento
flexível, sem fadiga das peças. A consideração simultânea de deformabilidade e
resistência dos diferentes materiais permitem fazer uma caracterização melhor da
rigidez ou flexibilidade dos pavimentos.
No âmbito da pavimentação tradicional, distinguem-se pavimentos rígidos e
pavimentos flexíveis pela forma de desempenho de cada um deles, sendo que, no
primeiro caso, define-se a vida útil pela fadiga e, no segundo caso, pela deformação
permanente. Porém, com o desenvolvimento da Mecânica dos Pavimentos e com a
evolução dos métodos de acompanhamento do desempenho no campo, constata-se
hoje que todos os pavimentos devem levar em conta todos os modos de ruptura
indistintamente, sejam associados às cargas ou ao clima.
Há uma tendência em distinguir os pavimentos conforme o tipo de revestimento, o que
leva a denominações como pavimento de concreto de cimento portland ou pavimento
asfáltico. Conceitualmente, todavia, os princípios da Mecânica dos Pavimentos se
aplicam a ambas as estruturas, evidentemente respeitando a especificidade dos
materiais envolvidos (MOTTA E RABELLO, 1994).
O pavimento de concreto de cimento portland (que neste trabalho será referido apenas
como pavimento de concreto) apresenta uma rigidez muito elevada na camada de
revestimento em relação a do seu suporte, portanto, tende a distribuir a carga aplicada
na superfície da placa por uma área extensa do terreno de fundação. Assim, a maior
parte da capacidade estrutural é dada pela própria placa, sendo a resistência do concreto
de fundamental importância no dimensionamento.
Ao contrário do pavimento flexível, o dimensionamento de pavimentos de concreto foi,
desde a sua origem, muito mais mecanístico, tendo em vista que soluções analíticas para
o cálculo de tensões foram propostas para esta análise desde a década de 20, com os
trabalhos de Harald Malcolm Westergaard. Mas, mesmo este tipo mais racional de
4
metodologia de projeto tem sido revisto nos últimos tempos, a partir dos
desenvolvimentos tecnológicos e analíticos crescentes nas últimas décadas, tais como a
consideração conjunta das cargas e da temperatura, possibilitadas por programas de
cálculo automático (RUFINO, 1997).
MEDINA (1988) no breve histórico da evolução da técnica de pavimentação no Brasil,
aponta 1922 como o ano em que se deram as primeiras obras de pavimentos de
concreto: a Estrada Rio – Teresópolis, a Estrada Itaipava – Teresópolis, a ligação Porto
Alegre – São Leopoldo.
As estradas ou os pavimentos não são estruturas de durabilidade infinita, se deterioram
gradualmente ao longo dos anos, conforme a qualidade dos materiais empregados na
sua construção, as cargas do tráfego e as influências ambientais. O envelhecimento dos
pavimentos, aliado, muitas vezes, a um aumento das ações do tráfego além das
expectativas, tendem a torná-los deteriorados ou inadequados ao nível de serviço para o
qual foram projetados em alguns anos de vida.
Para atingir uma capacidade satisfatória de desempenho e um prolongamento de sua
vida útil, os pavimentos exigem reabilitações, passando por processos de restauração
simples, reforço de sua estrutura, ou, ainda a combinação destas ações com
melhoramentos referentes à drenagem e ao traçado geométrico da via, conforme as
deficiências detectadas. Salienta-se que não estão sendo contemplados, neste trabalho,
os aspectos relacionados à engenharia de trânsito, tal como a capacidade de escoamento
de tráfego, sinalização e outros procedimentos que visam sua segurança, independente
do tipo de pavimento.
No Brasil, embora os pavimentos de concreto tenham precedido aos pavimentos
betuminosos, os mesmos, representam menos de 3% de participação na Rede Viária
Nacional pavimentada, advindo daí o maior interesse dos engenheiros rodoviários
brasileiros pelos pavimentos flexíveis (VIEIRA FILHO, 1993). Por isso, algumas
pessoas podem questionar a importância do estudo de um tipo de pavimento que é tão
pouco utilizado no Brasil. Entretanto, tal pergunta pode ser respondida com outra: Por
que não se utiliza este tipo de pavimento? Em parte é por razões históricas e
5
dificuldades construtivas, mas por outro lado, se deve a razões meramente políticas,
tendo em vista que em nosso país não há uma continuidade administrativa, o que leva a
soluções de curto prazo em detrimento de soluções de maior efetividade.
Neste sentido, não se pretende aqui estabelecer que todas as estradas ou vias urbanas
terão solução única de pavimento, pois, existem soluções distintas para solicitações
diversas, condições diferenciadas de suporte e restrições econômicas e operacionais
específicas.
BASÍLIO e THOMAZ (1967) já chamavam a atenção para o fato de existirem, naquela
época, pavimentos de concreto com vida útil superior a 25 ou 30 anos, reclamando
reabilitação apenas parcial. Mas a prática seguida na correção de trincas ou
desnivelamento de placas, com o emprego superficial de misturas betuminosas, não
atendia a qualquer especificação técnica, constituindo-se numa tentativa de melhoria da
superfície, sem correção das causas de tais defeitos.
Nos pavimentos rígidos é bem mais freqüente a ocorrência de defeitos localizados,
associados a causas específicas, como a degradação uniforme em todo trecho construído,
decorrentes de deficiências de projeto ou de processo de fadiga do concreto, nas
proximidades do final da vida útil do pavimento. Os defeitos mais comuns nos
pavimentos rígidos estão normalmente associados ao emprego de técnicas executivas e
materiais inadequados, aliados à ausência de uma manutenção rotineira requerida por
esse tipo de estrutura; podem ocorrer com diferentes freqüências e graus de severidade,
que tendem a se agravar com o decorrer do tempo (DNIT, 2005). As Normas DNIT
060/2004-PRO, DNIT 061/2004-TER e DNIT 062/2004-PRO listam a forma de
inspeção de placas, a terminologia dos defeitos e o cálculo da avaliação objetiva dos
pavimentos de concreto.
Particularmente na cidade do Recife e no Estado de Pernambuco, a extensa malha viária
pavimentada em concreto, com idade superior a 35 anos de serviço, submetida à tráfego
progressivamente crescente, se constitui num universo representativo da durabilidade
dessa solução como também da necessidade de conservação rotineira e de reabilitações
periódicas.
6
1.2 Objetivo
Este trabalho tem como objetivo expor o acompanhamento de recuperação estrutural de
um pavimento urbano de concreto e análise dos materiais empregados em uma rua que é
um corredor de transporte coletivo da cidade do Recife.
Para o desenvolvimento deste trabalho foram realizados estudos bibliográficos e
coletadas fichas de acompanhamento dos ensaios de controle que serão analisadas de
forma a comparar o padrão construtivo utilizado com as análises mecanísticas possíveis
de serem realizadas com estes dados.
1.3 Estrutura da Dissertação
Este trabalho é composto de seis capítulos e quatro anexos, assim distribuídos:
Capitulo 1 – Introdução.
São apresentados alguns conceitos básicos sobre pavimento de concreto e a importância
da reabilitação de pavimentos de concreto, e faz-se a contextualização do assunto desta
dissertação, definindo-se o objetivo deste trabalho.
Capítulo 2 – Revisão Bibliográfica.
É apresentada uma revisão bibliográfica, abrangendo os aspectos gerais que envolvem
a utilização do Pavimento Rígido, como alternativa para a construção de rodovias e ruas
como também enfocando reabilitação desses pavimentos rígidos e sua evolução ao
longo do tempo.
Capítulo 3 – Breve Histórico do Pavimento de Concreto.
É apresentado um breve histórico do pavimento de concreto no mundo, no Brasil, em
Pernambuco e especialmente em Recife.
7
Capítulo 4 – Trecho Estudado, Materiais e Métodos.
São descritos o trecho e os materiais estudados neste trabalho específico além dos
métodos de ensaios e de acompanhamento no campo.
Capítulo 5 – Resultados e Análises.
São apresentados os principais resultados, comparações com outros estudos e com
especificações, além das análises numéricas e encaminham-se as conclusões.
Capítulo 6 – Conclusões e Sugestões de Pesquisas Futuras.
São apresentadas as conclusões e sugestões para o desenvolvimento de pesquisas
futuras.
Apresentam-se ainda quatro anexos com os seguintes conteúdos:
ANEXO 1 – Fotos das Avenidas em Pavimento Rígido na Cidade do Recife.
ANEXO 2 – Apresentam-se as fichas de alguns ensaios realizados ao longo da Avenida
Conde da Boa Vista.
ANEXO 3 – Apresentam-se as planilhas com os resultados de todos os ensaios de
resistência à compressão realizados ao longo da Avenida Conde da Boa
Vista.
ANEXO 4 – Apresentam-se os Croquis de Localização dos Lotes na Concretagem das
Placas de Pavimento da Avenida Conde da Boa Vista.
8
Capítulo 2
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA.
2.1 Considerações Gerais e Históricas
Concreto: em sua natureza básica é um material plástico que pode ser moldado, de
maneira a adquirir a forma desejada, antes que desenvolva um processo de
endurecimento, adquirindo resistência suficiente para resistir sozinho aos esforços que o
solicitam (KAEFER, 1998). É um material de construção, compreendido como uma
pedra artificial formada em conseqüência da junção de um ligante hidráulico com
materiais pétreos. Pesquisas mostram que o uso do concreto é tão antigo quanto a
própria civilização como passa a ser mostrado a seguir por um breve apanhado
histórico.
Um aglomerante simples com o nome genérico de cal é um produto da calcinação de
rochas calcárias que possui características decorrentes do tipo de matéria-prima
utilizada e do processamento adotado, apresentando diversos tipos. Se a rocha calcária
for pura, sua calcinação produzirá conseqüentemente óxido de cálcio puro, no entanto a
maioria das rochas calcárias naturais normalmente contém carbonato de cálcio e
carbonato de magnésio o que modifica algumas propriedades da cal, embora a presença
desses carbonatos não seja considerada propriamente impureza.
Estima-se que, entre 9000 a.C e 7000 a.C, a cal já era utilizada, misturada com pedra
para a construção de pisos, no conceito de concreto como hoje se conhece. Informam
MALINWSKI e GARFINKEL (1991), que escavações na cidade de Jericó, região da
Galiléia, mostraram a existência de pisos construídos em épocas remotas com material
semelhante ao concreto atual, o que contesta o pioneirismo do uso da cal e da pozolana
na obtenção do concreto atribuído aos gregos e romanos.
ISAIA (2005) corrobora as afirmações acima, mas cita estudos de um reservatório
construído em concreto para armazenamento de água erguido em Kamiros, na Ilha de
Rodes na Grécia, possivelmente no ano 1000 a.C. Medidas atuais em laboratório
9
confirmaram a excelente qualidade desse concreto, atestando que os gregos já
trabalhavam
com
conhecimento
empírico
da
tecnologia
do
concreto
há
aproximadamente três mil anos.
ISAIA (2005) cita ainda que: "... a dosagem dos materiais, constituídos de seixo,
agregados calcários, médio e fino, terra vulcânica e cal como aglomerantes, foi
mesclada em tal proporção que a curva granulométrica resultante quase se superpõe
com a curva ideal proposta por Fuller, vinte séculos depois". Termina afirmando que
ensaios atuais desse concreto de resistência à compressão levaram ao resultado de
13,5MPa, semelhante ao comumente usado em fundações conforme pode ser visto em
VIEIRA FILHO (2007).
Isaia (2005) também cita que, na era romana, o concreto era caracterizado pelo uso de
uma argamassa de argila calcinada ou de uma argamassa resultante de pedras vulcânicas
calcinadas juntamente com uma areia vulcânica reativa natural mais pedaços irregulares
de pedra. Também eram utilizados nas faces externas das construções unindo blocos de
pedras trabalhadas. Os romanos desenvolveram sua própria tecnologia, segundo a obra
traduzida diretamente do latim de VITRUVIUS, por M. H. Morgan em 1960. Adotaram
o nome de "concretus" para esse material, cuja palavra traduzida, quer dizer "fundido"
ou "misturado".
Os romanos tinham ao seu dispor: pedra, pozolana, areia e cal hidratada, e a partir
desses materiais eram preparados concretos e argamassas que eram utilizados na
construção de estruturas, levando em conta beleza, utilidade e requisitos de segurança.
Os materiais reativos que formavam o concreto usado em edificações, de acordo com
Vitruvius, não se confundiam com a pozolana tradicional, cuja origem é da cidade de
Pozzuoli, próxima à Nápoles (Itália), e era usada com exclusividade nas obras que
mantinham contato com a água ou em fundações de pontes.
O cimento pozolânico que se conhece hoje já existia, gerado com a sílica ativa e a
alumina das cinzas vulcânicas reagindo com a cal, explica NEVILLE (1997). Essas
cinzas ou tufos vulcânicos eram produtos originários do Monte Vesúvio, situado na
região de Pozzuoli, o que explica a designação de pozolana dada ao conjunto de
materiais naturais ou artificiais que apresentam essas propriedades reativas, afirma
10
SOUZA COUTINHO (1973). Os romanos tinham adequado domínio do uso de
concreto - massa, tijolos e pedras, não havendo nenhuma citação quanto ao emprego de
armaduras de ferro, diz IDORN (1997).
ISAIA (2005) cita que a pozolana esteve presente nas argamassas usadas para diversas
construções, entre elas a Via Ápia, que é uma das principais estradas militares da antiga
Roma (Figura 2.1). Esta estrada recebeu este nome em memória de Appius Claudius
Caecus, que autorizou sua construção em 312 a.C..
Figura 2.1 – Um Trecho da Via Ápia (Via Appia).
(http://pt.wikipedia.org/wiki/)
O vasto Império Romano possuía cidades e fortificações, que eram ligadas por um
eficiente sistema de estradas, diversas delas ainda podem ser vistas hoje. O
dimensionamento de fundações do leito dessas estradas constitui-se uma verdadeira
obra de mestre, porque eram sobrepostas camadas de resistência crescente a uma
camada drenante de areia. De acordo com o tráfego previsto para a estrada, escolhia-se
entre o material mais adequado: paralelepípedos ou concreto (Figura 2.2).
11
Figura 2.2 - Corte Transversal de uma Estrada Romana (KAEFER, 1998)
2.2 Concreto: Alternativa Para Pavimentação
O pavimento rígido em sua definição clássica está constituído por uma placa de
concreto de cimento Portland, que é, ao mesmo tempo, camada estrutural e superfície de
rodagem e que tem, por sua vez, uma considerável rigidez à flexão. Por resistir
significativamente à flexão, a rigidez é fator importante no dimensionamento da placa
de concreto, tendo em vista uma distribuição de tensões mais uniformemente distribuída
e, portanto, mais superficial (Figura 2.3), que lhe confere um melhor desempenho sobre
bases frágeis (MESQUITA, 2001).
Figura 2.3 - Placa de Concreto e exemplo da distribuição de tensões
(MESQUITA, 2001)
2.3 Caracterização dos Pavimentos de Concreto
O pavimento de concreto pode ser formado pelas seguintes camadas, conforme mostra a
Figura 2.4: revestimento e base, sub-base e reforço de subleito, quando necessário
assentes sobre o subleito.
12
REVESTIMENTO / BASE (PLACA DE CONCRETO)
SUB-BASE
SUBLEITO
Figura 2.4 – Ilustração das Camadas Estruturais do Pavimento de Concreto
A definição das camadas estruturais do pavimento de concreto (SENÇO, 1997) é a
seguinte:
1. Revestimento e base: O revestimento é considerado a própria base e é constituído
pela placa de concreto;
2. Sub-base: pode consistir de uma ou mais camadas de materiais, apropriadamente
compactadas, é também uma camada complementar à placa de concreto. Deve ser
constituída de material não erodível e com características de qualidade superiores à do
material de reforço.
3. Reforço do subleito (quando necessário): é a camada de espessura constante
transversalmente e variável longitudinalmente. É chamada também de camada
intermediária entre o subleito e a sub-base, tendo a função de uniformizar a capacidade
de suporte e diminuir eventualmente a espessura da sub-base.
4. Regularização do subleito: é uma camada irregular, construída sobre o subleito e
destinada a conformá-lo de acordo com o projeto geométrico, serviço geralmente
complementar a terraplenagem do leito da via, tem como função preparar a fundação
para receber a estrutura do pavimento propriamente dita.
2.4 Construção de Pavimento de Concreto - Etapas
O DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte, os Departamentos
Estaduais de Transporte e a ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas
13
publicam as normas e especificações técnicas mais difundidas e relevantes no setor
rodoviário e que regem os serviços para pavimentação de concreto no Brasil.
De acordo com BAPTISTA (1976) e PITTA (1998), as etapas de construção de um
pavimento de concreto apresentam, resumidamente, a seguinte seqüência lógica:
I. Etapa 1 - Preparo do subleito e reforço (quando necessário);
II. Etapa 2 - Execução da sub-base;
III. Etapa 3 - Execução da placa;
IV. Etapa 4 - Texturização;
V. Etapa 5 - Processo de cura;
VI. Etapa 6 - Execução das juntas, corte e selagem;
As descrições das etapas de execução seguirão uma estrutura padrão iniciando pela
definição genérica da etapa, materiais e equipamentos necessários e método executivo.
2.4.1 Etapa 1 - Preparo do Subleito e Reforço (quando necessário)
O terreno de fundação dos diversos tipos de pavimento é chamado de subleito. Apenas a
camada superficial do terreno é considerada como subleito, já que as pressões exercidas
com o aumento da profundidade são reduzidas a ponto de serem consideradas
desprezíveis (SENÇO, 1997). Tanto a regularização, como o reforço (quando
necessário) são constituintes da etapa de preparo do subleito, sendo a descrição de suas
características mescladas nas seções a seguir.
2.4.1.1 Materiais
No subleito de pavimento de concreto todos os tipos de solos são possíveis de serem
utilizados, a não ser aquele que tenha índice de suporte Califórnia (ISC) igual ou
inferior a 2% ou alta expansibilidade, e os que tenham blocos de pedras, pedaços de
madeira, raízes ou outros materiais em estado de putrefação. Na fase de regularização
do subleito estes materiais deverão ser removidos em uma profundidade de até 60 cm
(PITTA, 1998).
14
2.4.1.2 Método Executivo
As correções da camada superficial do subleito e acertos do leito resultante das
operações de terraplenagem são consideradas operações de preparo da fundação.
Quando o solo natural não puder ser utilizado, deverão ser substituídos por solo que
atenda as especificações que fixem a composição granulométrica, os índices físicos, as
condições de compactação e o valor mínimo de suporte (PITTA, 1998).
Os solos deverão ser compactados em camadas onde se obtenha no mínimo, 95% da
massa específica aparente máxima seca da energia normal de compactação, de acordo
com a ABNT-NBR 7182:1986. Toda a vegetação e material orgânico existente no leito
da rodovia deve ser removido de acordo com as normas técnicas.
Após esta atividade, executar os cortes e/ou aterros necessários para atingir as cotas de
projeto (greide), com a escarificação geral do material até uma profundidade de 0,20m,
seguida de pulverização, umedecimento ou secagem, compactação e acabamento.
Quando porventura o leito for de rocha, deverá ser prevista a remoção do material até
uma profundidade de 0,30m, com a substituição por material de camada drenante
apropriada (DNER-ES 299/97).
2.4.2 Etapa 2 - Execução da Sub-Base
A camada de sub-base é executada anteriormente à base e recomenda-se que a mesma
seja de material melhor que o subleito. Nos projetos modernos de pavimentos de
concreto, o uso de sub-base estável, de material não bombeável e homogêneo é uma
necessidade para certas condições críticas de solos de subleito (PITTA, 1998).
Os diversos tipos de materiais que podem ser utilizados para a sub-base de pavimentos
de concreto são citados pelas normas ABNT-NBR 7583:1986, bem como as
especificações do DNIT e do DAER/RS, e enquadram-se nas seguintes classes:
granular, solo-asfalto, solo-cimento, Brita Graduada Tratada com Cimento – BGTC,
Concreto Compactado com Rolo – CCR (concreto rolado), e concreto pobre.
Levado em conta que este trabalho analisa soluções adotadas na Av. Conde da Boa
Vista, a sub-base considerada para efeito de análise será a de Concreto Compactado
15
com Rolo - CCR, sendo objetivo deste estudo somente esta tipologia, seguindo as
especificações descritas nas seções seguintes.
2.4.2.1 Materiais
Os procedimentos que deverão ser adotados na execução de pavimentos de concreto
com sub-base de concreto cimento de Portland compactado com rolo são apresentados
na especificação técnica DNIT 056/2004-ES, sendo exigidas as seguintes características
para os materiais utilizados.
2.4.2.1.1 Cimento Portland
Uma definição simplificada para o cimento Portland é esta: é um aglomerante hidráulico
constituído de uma mistura de clínquer Portland e gesso. Ou podemos dizer de uma
maneira mais completa:
O cimento Portland é um material pulverulento (passante na peneira 0,075mm),
constituído de silicatos e aluminatos de cálcio, praticamente sem cal livre. Estes
silicatos e aluminatos complexos, ao serem misturados com água, hidratam-se e
produzem o endurecimento da massa, fornecendo elevada resistência mecânica.
Nem sempre o cimento foi chamado Portland, no início o cimento era obtido a partir de
reações entre calcário e argila xistosa durante combustão espontânea formando um
depósito natural de compósitos de cimento. Na década de 70, geólogos israelenses
caracterizaram estes depósitos. O cimento que os homens primeiramente fizeram uso foi
chamado cimento natural. E esta é a definição para o cimento natural: mistura finamente
moída de compósitos inorgânicos que quando combinados com água endurecem por
hidratação (KAEFER, 1998).
Por que a designação Cimento Portland? Credita-se a Joseph Aspdin (Inglaterra 1824) a
invenção do cimento Portland, queimando calcário e argila, finamente moídos e
misturados, a altas temperaturas, até que o gás carbônico (CO2) fosse retirado. O
material obtido era então moído. Aspdin denomina este cimento como cimento Portland
16
em menção às jazidas de excelente pedra para construção existentes em Portland,
Inglaterra.
A definição moderna de cimento Portland não poderia ser aplicável ao produto que
Aspdin patenteou. O cimento Portland hoje em dia é "feito a partir da queima a altas
temperaturas - até a fusão incipiente do material - de uma mistura pré-definida de rocha
calcária e argila, finamente moídas, resultando no clínquer.
É duvidoso que o cimento produzido sob a patente de Aspdin de 1824 tenha sido
queimado a uma temperatura suficiente para produzir clínquer e, além disso, sua patente
não define as proporções dos ingredientes empregados. Desta forma, Aspdin não
produziu cimento Portland como se conhece atualmente. Somente em 1860, começou a
era do cimento Portland em sua composição moderna (KAEFER, 1998).
O cimento Portland que deve ser utilizado nos serviços de pavimentação de concreto
tem suas exigências definidas na especificação técnica do DNER-EM 036/95. Os tipos
de cimento Portland mais usualmente utilizados em pavimentos de concreto são:
cimento Portland comum (ABNT-NBR 5732:1991), cimento Portland de alta resistência
inicial (ABNT-NBR 5733:1991), cimento Portland de alto forno (ABNT-NBR
5735:1991) e cimento Portland pozolânico (ABNT-NBR 5736:1991).
A indústria brasileira de cimento fornece todos os tipos de cimento necessários à
execução de pavimentos de concreto, e todos podem ser utilizados, devendo-se levar em
conta as peculiaridades individuais de cada um (PITTA, 1998). O armazenamento do
cimento a granel ou em sacos deverá atender as normas e especificações técnicas usuais
de controle da qualidade, isto é, em locais sem umidade, sem agentes nocivos, com
controle da data de recebimento, entre outros cuidados.
2.4.2.1.2 Agregados Graúdos
O agregado graúdo pode ser definido como pedregulho, brita ou mistura de ambos
provenientes de rochas estáveis, cujas partículas passam na peneira ABNT de abertura
nominal de 152 mm e ficam retidas na peneira de malha igual a 4,8 mm.
17
Para a produção de concreto para pavimentação os agregados devem proporcionar
características específicas, tais como: resistência à tração adequada; pequenas variações
volumétricas; pequena suscetibilidade à fissuração; adequada resistência à fadiga e
elevada durabilidade à ação do meio ambiente e à ação abrasiva do tráfego.
Para o cumprimento pleno dessas exigências, fazem-se ensaios de caracterização
tecnológica a partir das amostras extraídas das ocorrências de cascalheiras ou pedreiras.
É importante na escolha de ocorrências para exploração, considerar tanto os aspectos
geológicos quanto os aspectos petrográficos peculiares aos materiais rochosos ou
granulares naturais para a produção de agregados para concreto de cimento Portland.
Nos aspectos geológicos e petrográficos, deve-se considerar a influência da forma e
textura do agregado na trabalhabilidade do concreto, e também a compatibilidade que os
agregados devem apresentar com o cimento Portland. No caso de jazidas de areia e
pedregulho, a sua origem pode estar ligada a solos residuais provenientes da
decomposição de rochas, conseqüência de processos intempéricos ou conseqüência de
solos transportados pelos diversos agentes naturais, neste caso para a maioria das
regiões brasileiras há predominância dos solos transportados
Particularizando para pedreiras, pode-se afirmar que a natureza petrográfica da rocha
(origem) juntamente com o modo produtivo empregado para obter o material britado,
são fortes indicadores para as características do agregado resultante, conseqüentemente
haverá boa qualidade quando a matéria prima mineral for rocha ígnea intrusiva
isotrópica, tais como o granito. As especificações técnicas DNER-EM 037/97 e DNEREM 038/97, bem como as exigências da norma ABNT-NBR 7211:2005 deverão ser
atendidas pelos agregados graúdos.
O agregado graúdo pode ser proveniente de pedregulhos naturais (seixos rolados) e da
britagem de rochas não alteradas. A dimensão máxima do agregado graúdo para obras
normais de concreto é de 50mm (MEHTA e MONTEIRO, 1994). No caso de concreto
rolado, admite-se como dimensão máxima 32mm.
Um dos ensaios que caracterizam a qualidade dos agregados graúdos é o ensaio de
abrasão Los Angeles. Recomenda-se que os valores resultantes deste ensaio não
18
ultrapassem 55% segundo PITTA (1998) e ABNT-NBR 7583:1986. Já a especificação
técnica do DNER-EM 037/97 cita que este valor deve ser inferior a 50%.
2.4.2.1.3 Agregados Miúdos
Pode-se definir o agregado miúdo como sendo areia de origem natural ou resultante da
britagem de rochas estáveis, cujas partículas passam na peneira ABNT de malha 4,8
mm e ficam retidas na peneira de malha 0,075 mm (ABCP, 2001).
Os ensaios de caracterização tecnológica em amostras decorrentes da investigação das
ocorrências de areais, cascalheiras ou pedreiras deverão ser realizados levando em conta
cada tipo de agregado para que dessa forma sejam atingidos os objetivos. As
ocorrências de areais deverão ser investigadas levando em consideração que essas
ocorrências proporcionem baixos custos de transporte, escavação e beneficiamento além
desses materiais serem adequados como agregado miúdo para concreto de
pavimentação, de forma que possam levar a concretos econômicos e mais duráveis.
As especificações técnicas DNER-EM 037/97 e DNER-EM 038/97, bem como as
exigências da norma ABNT-NBR 7211:2005 deverão ser atendidas pelos agregados
miúdos.
O agregado miúdo pode ser proveniente de areia natural de quartzo, sendo a mais
apropriada, mas também pode ser utilizada areia artificial resultante de rochas britadas e
não alteradas. A dimensão máxima característica do agregado miúdo é de 4,8mm, não
sendo admitidos grãos menores do que 0,075mm (MEHTA e MONTEIRO, 1994;
PITTA, 1998; DNER-EM 038/97);
2.4.2.1.4 Água
A água potável é, em geral, adequada ao emprego no concreto. Presume-se como em
plena condição de utilização as águas tratadas destinadas ao abastecimento da
população, porque a água a ser utilizada para amassamento e cura do concreto não deve
conter substâncias que prejudiquem o processo de pega e endurecimento.
19
Porém a afirmação genérica de que "se a água é boa para beber, também será boa para o
uso na fabricação do concreto" pode não ser verdadeira. Se em determinada água
potável for detectada pequena quantidade de açúcar essa água continuará sendo potável,
mas poderá ser insatisfatória para o uso na fabricação do concreto. Na Tabela 2.1, temse os limites admitidos para substâncias potencialmente deletérias na água.
Tabela 2.1 – Limites de Substâncias Deletérias na Água a ser usada no concreto
(ABCP, 2001)
Limites de Substâncias Potencialmente Deletérias na Água
Cloretos
500 ppm
Sulfatos
100 ppm
Álcalis (expresso em Na2O)
< 0,6% da massa de cimento
A água deve ser isenta de teores prejudiciais de substâncias estranhas, presumindo-se
satisfatórias as águas potáveis e as que tenham pH entre 5,0 e 8,0. As demais
características deverão ser cumpridas de acordo com a ABNT-NBR 7583:1986 e
DNER-EM 034/97.
2.4.2.1.5 Concreto
Deverá ser dosado em laboratório o concreto compactado com rolo (CCR). Deverá ser
também determinada a umidade ótima para a máxima massa específica aparente seca da
mistura, bem como a resistência à compressão exigida na especificação técnica DNIT
056/2004–ES. As características do concreto rolado são as seguir descritas:
− desempenho do concreto: deverá ter resistência característica à compressão aos
7 dias de fck = 5,0MPa;
− consumo de cimento: de 80 kg/m3 a 120 kg/m3;
− dimensão dos agregados: a dimensão máxima do agregado no CCR não deverá
passar de 1/3 da espessura da sub-base ou 50mm, obedecido o menor valor;
− grau de compactação (GC): considerando a energia normal ou intermediária
definida na dosagem, determinada pela ABNT–NBR 7182:1986, o GC deverá
ser maior ou igual a 100%.
20
2.4.2.2 Equipamentos
Para a execução da sub-base de concreto rolado a especificação técnica DNIT
056/2004–ES recomenda a utilização dos seguintes equipamentos: caminhão basculante
ou dumpcrete, central de mistura (do tipo betoneira ou centrais fixas (pugmill), para
dosagem, adição de água e homogeneização do material), equipamento mecânico para
espalhamento do material (podendo ser do tipo vibroacabadora, distribuidora de
agregado ou motoniveladora), rolos compressores autopropelidos (dos tipos liso e
pneumático), placa vibratória, martelete pneumático para execução de eventual junta de
construção, pequenas ferramentas complementares (como pás, enxadas, réguas).
2.4.2.3 Método Executivo
As fases de execução para sub-base de concreto rolado são as seguintes (especificação
técnica DNIT 056/2004–ES): mistura, transporte, espalhamento, compactação, cura e,
finalmente, execução das juntas de construção.
2.4.3 Etapa 3 - Execução da Placa
O tipo de equipamento que será utilizado para o espalhamento do concreto está
intimamente ligado à execução da placa de concreto. Todas as outras definições para a
implantação dos canteiros de obra dependem desta especificação. PITTA (1998) cita
que a utilização de equipamentos de alto rendimento (pavimentadoras de formas
deslizantes e centrais de concreto de grande capacidade de produção) é um recurso com
grandes benefícios técnicos e econômicos que merecem especial atenção durante o
processo de seleção de equipamentos no que concordam também DALIMIER e LUCO
(1998). As especificações técnicas do DNIT e as normas técnicas da ABNT definem
separadamente cada processo executivo, e as devidas correlações com os tipos dos
equipamentos, inclusive equipamentos de pequeno porte.
Existem diversos tipos de pavimentos de concreto, porém se discorrerá somente sobre
tipo utilizado na obra da Av. Conde da Boa Vista, ou seja, o pavimento de concreto
simples com barras de transferência, seguindo as especificações descritas a seguir.
21
2.4.3.1 Materiais
As especificações técnicas e normas ABNT-NBR 7583:1986, DNIT 049/2004–ES,
DNIT 048/2004-ES, DNIT 047/2004-ES e as considerações de PITTA (1998) são
tomadas como referências principais para descrição dos materiais necessários para a
execução das placas de concreto.
2.4.3.1.1 Concreto
O pavimento de concreto é uma estrutura sujeita às ações mecânicas (relacionadas às
cargas cíclicas) e ambientais (relacionadas às variações de temperatura e de umidade do
ar e do subleito) de alta severidade; exige elevadas resistências à tração na flexão e à
compressão simples. Também, o pavimento de concreto tem proporção entre área e
volume muito grande e características peculiares de concretagem.
Estas condições exigem um concreto de baixa plasticidade e com uma trabalhabilidade
mínima, função direta do tipo de equipamento utilizado no espalhamento e vibração. A
dosagem do concreto para pavimentos deve ser sempre através de método experimental
em laboratório PITTA (1998), considerando os aspectos básicos de: alta resistência
mecânica, baixa relação água/cimento, consumo mínimo de cimento, limitação da
dimensão máxima do agregado, consistência seca do concreto, trabalhabilidade.
As normas recomendam que as características do concreto do pavimento deverão
atender aos seguintes requisitos:
− Consumo de cimento mínimo de 320 kg/m3;
− O desempenho do concreto deverá atender as especificações de projeto quanto
às resistências à tração na flexão e à compressão simples. A resistência à tração
na flexão será determinada em corpos-de-prova prismáticos, de acordo com as
normas ABNT-NBR 5738:2003 e ABNT-NBR 12142:1994. A resistência à
compressão simples será determinada em corpos de prova cilíndricos, de acordo
com as normas ABNT-NBR 5738:2003 e ABNT-NBR 5739:2007.
− O abatimento máximo deverá ser de acordo com a ABNT-NBR NM-67:1998,
mas estará sujeito a especificação do equipamento de execução da placa. Nos
concretos com abatimento menor que 20mm a consistência deverá ser
22
determinada pelo equipamento Consistômetro VeBe, devido à imprecisão do
ensaio de abatimento do cone de Abrams para estes casos (DÍAZ, 1998);
− A relação água/cimento deverá ser menor ou igual a 0,55;
− A dimensão máxima do agregado não deverá exceder entre 1/4 a 1/5 da
espessura da placa ou 50mm, obedecendo ao menor valor.
2.4.3.1.2 Cimento Portland
Enquadram-se nas mesmas especificações descritas no item 2.4.2.1.1 – Materiais para
sub-base – Cimento Portland.
2.4.3.1.3 Agregados
Enquadram-se nas mesmas especificações descritas nos itens 2.4.2.1.2 – Materiais para
sub-base – Agregados Graúdos e 2.4.2.1.3 – Materiais para sub-base – Agregados
Miúdos.
2.4.3.1.4 Água
Enquadra-se a água nas mesmas especificações descritas no item 2.4.2.1.4 – Materiais
para sub-base – Água.
2.4.3.1.5 Aditivos
Aditivo é "uma substância distinta da água, dos agregados e do cimento, que se usa
como ingrediente em concretos e argamassas, adicionado durante a mistura", de acordo
com o Comitê 212 do American Concrete Institute (ACI). Outra definição seria: toda
substância não plenamente indispensável à finalidade ou composição do concreto, mas
que quando nele colocada em pequenas quantidades, antes ou durante a mistura, gera ou
reforça certas características do concreto, quer no estado plástico, quer no estado
endurecido.
Os aditivos podem ser classificados de acordo com os seus efeitos e distribuem-se em
oito grupos (DNIT, 2005) a seguir discriminados:
23
I) Aceleradores de pega;
II) Expansores;
III) Retardadores de pega;
IV) Redutores de água (plastificantes e superplastificantes);
V) Impermeabilizantes;
VI) Aceleradores de endurecimento;
VII) Incorporadores de ar;
VIII) Anticorrosivos, fungicidas, germicidas e inseticidas.
No concreto para pavimento, os aditivos são de uso opcional, porém o uso de
plastificantes ou redutores de água e incorporadores de ar, geralmente faz parte das
especificações de projeto ou são requeridos pela obra devido às necessidades
operacionais. Especificações técnicas, por exemplo, a do DNIT 048/2004-ES, citam que
a dosagem deverá ser a recomendada pelos fabricantes dos aditivos, sendo função da
temperatura ambiente e outros fatores intervenientes tais como tipo do cimento e
agregados. Existe uma série de vantagens no uso de aditivos, entre elas o aumento da
resistência mecânica, melhoria da trabalhabilidade, diminuição do tempo de pega, etc.
(PITTA, 1998).
2.4.3.1.6 Fibras
De acordo com o tipo de fibra adicionada ao concreto resultarão comportamentos
diferentes e os dois principais tipos estão descritos a seguir:
− Fibras de Aço: aumentam a ductilidade e a resistência à fadiga (Figuras 2.5 e
2.6); em pavimento usar o máximo de 35 kg / m³.
− Fibras Plásticas (náilon, polipropileno- Figura 2.7): combatem a fissuração
plástica, aumentam a resistência ao impacto. Dosagem: 0,3 a 1,8 kg / m³.
24
Figura 2.5 – Exemplo de Fibras de Aço para Concreto (ABCP, 2001)
Figura 2.6 – Exemplo de Concreto após mistura com fibras de aço (ABCP, 2001)
25
Figura 2.7 – Exemplo de Fibras de Polipropileno usada para o concreto (ABCP, 2001)
2.4.3.1.7 Aço
As recomendações da ABNT-NBR 7583:1986 e as exigências da ABNT-NBR 7480:
1996 deverão ser seguidas para os aços utilizados para as barras de transferência e
barras de ligação, resumidas como segue:
− Barras de transferência: aço liso e reto do tipo CA-25;
− Barras de ligação: aço especial reto do tipo CA-50, admitindo-se o uso de CA25 de acordo com as características de cálculo do projeto.
Utilizam-se telas soldadas, excepcionalmente, quando solicitadas em projeto, e estas
deverão atender as exigências da ABNT-NBR 7481:1990.
2.4.3.1.8 Material Para Cura
A cura tem como principal objetivo evitar a perda rápida de água para evitar a
fissuração plástica e hidráulica e garantir a hidratação do cimento, e é fundamental para
o bom desempenho do pavimento. De acordo com as especificações do DNIT
047/2004–ES, DNIT 048/2004-ES, DNIT 049/2004-ES, o processo de cura das placas
de concreto pode ser efetuado utilizando os seguintes materiais: água, tecido de juta,
cânhamo ou algodão, película plástica, lençol de papel betumado ou alcatroado, e
26
compostos químicos líquidos capazes de formar películas plásticas. Em situações
críticas de insolação pode-se complementar a cura com coberturas móveis, de lona ou
tecidos umedecidos (PITTA, 1998).
2.4.3.2 Equipamentos
A norma ABNT-NBR 7583:1986, e as especificações DNIT 049/2004–ES, DNIT
048/2004-ES, DNIT 047/2004-ES, fazem recomendações sobre os equipamentos
necessários para a execução das placas de concreto. Esta seção trata dessas
recomendações, separando os equipamentos de produção de concreto, passando pelos
equipamentos de transporte e espalhamento e concluindo com os equipamentos
auxiliares.
2.4.3.2.1 Equipamentos Para Transporte do Concreto
A ABNT-NBR 7583:1986 cita que o transporte do concreto deve ser realizado em
caminhões do tipo dumpcrete, mas se o concreto tiver baixo abatimento (slump),
poderão ser utilizados caminhões basculantes comuns. Para tanto, neste último caso,
tem-se que garantir que o concreto não sofrerá nenhum tipo de segregação (PITTA
1998).
2.4.3.2.2 Equipamentos para Espalhamento, Adensamento e Acabamento do
Concreto
O tipo do equipamento de espalhamento utilizado define as características do concreto e
os equipamentos complementares no processo de execução das placas de concreto. É o
principal equipamento e, por isto, todo o planejamento executivo deverá estar baseado
nas suas peculiaridades, tais como: produção horária de concreto aplicado, largura de
operação, capacitação requerida de recursos humanos, caminhões, equipamentos
complementares, e outros. O concreto deverá ter seu traço estudado para o equipamento
escolhido, principalmente no aspecto trabalhabilidade, pois decorre disto a qualidade
final do pavimento.
27
Pode-se classificar os equipamentos de execução de pavimentos de concreto em três
tipos, segundo as especificações técnicas do DNIT, as normas da ABNT, e PITTA
(1998), descritos a seguir:
I. Equipamento de pequeno porte: os equipamentos de pequeno porte mais usuais
no Brasil são as réguas e treliças vibratórias. Basicamente o processo de
execução utiliza-se de:
a) formas de contenção lateral para o concreto, podendo ser metálica ou de
madeira, ou ainda mista;
b) vibradores de imersão, usualmente de diâmetro maior que 50mm;
c) régua ou treliça vibratória, com motor a gasolina e de deslocamento manual;
d) régua acabadora de madeira.
A produção de concreto destes equipamentos de pequeno porte (PITTA, 1998),
varia em geral entre 300 e 400m2 por dia, equivalente a cerca de 50 a 55m3 diários
de concreto. A mão-de-obra requerida para a concretagem gira em torno de 20
homens com funções diversas. É aplicável para pavimentos com até 22cm de
espessura de concreto. A largura recomendada da faixa é de, no máximo, a largura
equivalente a uma fileira de placas – 3,5m a 3,6m. As formas serão as guias das
réguas ou das treliças e deverão permitir o seu perfeito rolamento.
II. Equipamento sobre formas-trilho: é um equipamento de maior porte e
produtividade que o anterior. As unidades que compõem os vários subsistemas
deste equipamento constam na especificação técnica DNER-ES 326/97
conforme descrito a seguir:
a) formas-trilho metálicas, para contenção do concreto fresco e simultaneamente
como guia para a movimentação da unidade de adensamento, montada sobre
rodas;
b) distribuidora de concreto, regulável e com tração própria, possuindo
vibradores de imersão, eixo rotor frontal, vibro-acabadora dotada de bitola
ajustável e, finalmente, régua alisadora ou acabadora. Esta última pode ser do
tipo diagonal ou não, tubular ou oscilante, e de bitola ajustável. A produção de
28
concreto deste conjunto é normalmente superior a 40m3 por hora, o que pode
resultar em produção média diária de 2.000m2 ou mais (PITTA, 1998).
A mão-de-obra requerida para a operação do equipamento e concretagem é,
usualmente, de 15 a 18 homens. No que se refere à largura de operação, depende
do tipo do equipamento, variando de 3,5m a 7,5m ou mais. Esta largura
geralmente é ajustável à necessidade da obra;
III. Equipamento de formas deslizantes: As características dos equipamentos de
formas deslizantes estão discriminadas na especificação técnica DNIT 049/2004ES detalhando os acessórios disponíveis. PITTA (1998) argumenta que estas
máquinas são de concepção complexa, com elevada capacidade de produção, por
possuírem formas deslizantes. Reúnem em um só equipamento a unidade de
recepção, distribuição, regularização, adensamento e a terminação superficial do
concreto. Dispensa o emprego de formas fixas, visto que, acopladas às laterais
do equipamento vibratório, dispõem de contenções metálicas para o concreto em
execução, que deslizam em sintonia com a máquina. A estrutura é montada
sobre chassi de esteira ou de rodas pneumáticas, havendo ainda um sistema de
controle eletrônico de direção e nivelamento por “fio-guia”, sistema este que
garante a qualidade do pavimento acabado.
2.4.3.3 Método Executivo
Nas especificações técnicas do DNIT (049/2004-ES, 048/2004–ES, 047/2004-ES) , bem
como na norma ABNT-NBR 7583:1986 e em PITTA (1998) está resumida a seqüência
de execução de concretagem das placas de concreto da forma relatada a seguir,
logicamente após a regularização do subleito e execução da sub-base, quando a obra
estará preparada para receber a etapa de execução das placas de concreto: assentamento
de formas e/ou trilhos e preparo para a concretagem, fixação das barras de transferência
e de ligação, confecção e mistura do concreto, transporte, lançamento, espalhamento,
adensamento, acabamento, controle de qualidade.
29
2.4.3.3.1 Assentamento de Formas e/ou Trilhos e Preparo Para a Concretagem
Somente os equipamentos de pequeno porte e de formas-trilho são contemplados nesta
seção. As formas e/ou trilhos deverão ser assentes de acordo com o alinhamento
indicado no projeto, uniformemente apoiadas sobre a fundação, e fixadas através de
pinos de aço à mesma. Obtém-se pavimentos com qualidade, através do correto
alinhamento topográfico das formas, não sendo permitida, ao longo de toda a seção
transversal, espessura inferior a de projeto (PITTA, 1998). Antes da concretagem, as
formas deverão estar limpas e untadas com óleo, para facilitar a desmoldagem (ABNTNBR 7583:1986).
As operações de desmoldagem das formas só poderão ser feitas após 12 horas do
acabamento, segundo as especificações técnicas do DNIT ou quando houver certeza de
estar o concreto em processo de cura. Inicia-se pela retirada dos pinos ou cravos e, em
seguida, retira-se a forma. É absolutamente vedada a utilização de golpes, choques ou
batidas com marreta ou outro instrumento parecido, fato que poderia levar ao
esborcinamento das juntas.
Quando se utilizam equipamentos de formas deslizantes, o serviço preliminar é a
implantação do sistema de referência, visto que as formas já estão incorporadas no
próprio equipamento. Este sistema é composto de hastes fixadas nos dois lados da
máquina, espaçadas de 5,0m em 5,0m, na qual é esticado um cabo de aço que servirá de
guia para os sensores colocados em quatro pontos do equipamento (dois de cada lado).
GARZA (1998), reportando experiência em obras de pavimentação no México
utilizando este equipamento, considera a correta aplicação deste sistema como um
aspecto importante para garantir elevada qualidade durante a construção quando
comparado com outras tecnologias.
2.4.3.3.2 Fixação das Barras de Transferência e de Ligação
A seguir são descritas as maneiras de fixação, que são diferentes entre si, das barras de
transferência e de ligação:
30
−
Barras de Transferência: a colocação das barras de transferência pode ser executada
de duas maneiras (ABNT-NBR 7583:1986; PITTA, 1998) como segue:
a) previamente à concretagem: neste caso usam-se armações de apoio para as
barras, o que permite o posicionamento correto na cota de projeto. Estas
armações devem ser fixadas com grampos metálicos à fundação, de modo que
permaneçam firmes e evitem deslocamentos durante as operações de
concretagem. Esta operação é normalmente realizada quando se utiliza
equipamento de pequeno porte e de formas-trilho;
b) após a concretagem: nesta situação, é necessária a utilização de um
dispositivo mecânico que empurra por vibração as barras no concreto já préadensado e requer, a seguir, a passagem sobre o local, de uma régua acabadora.
Este dispositivo é encontrado em alguns equipamentos de formas deslizantes,
denominado DBI (Dowel Bar Inserter).
− Barras de Ligação: também existem duas maneiras para a colocação das barras de
ligação:
a) previamente à concretagem: procede-se à instalação das barras em furos
existentes ao longo das próprias formas longitudinais, quando se executa metade
da pista, ou através do uso de armações similares às utilizadas nas barras de
transferência, quando se executa a pista inteira. Estas atividades são realizadas
quando se utiliza equipamento de pequeno porte e de formas-trilho;
b) durante a concretagem: as barras são colocadas nas bordas (quando se executa
meia pista) ou no eixo da pista (quando se executa pista inteira), através de um
dispositivo mecânico existente nos equipamentos de formas deslizantes, sendo
esta atividade, realizada concomitantemente à execução das operações de
concretagem (ABNT-NBR 7583:1986; PITTA, 1998).
2.4.3.3.3 Confecção e Mistura do Concreto
O planejamento deverá definir qual o tipo de misturador de concreto que atenda o
cronograma da obra e as características dos equipamentos de execução das placas. As
especificações técnicas do DNIT especificam os erros máximos admitidos para os
31
diversos tipos de materiais, fator este importante na operação do equipamento
misturador. Deve ser regulada a produção do concreto com o ritmo de aplicação do
mesmo, garantindo continuidade no serviço (ABNT-NBR 7583:1986).
2.4.3.3.4 Transporte
Dependendo das características da obra, o transporte poderá ser realizado com qualquer
tipo de caminhão descrito anteriormente. Caminhões betoneiras normalmente são
utilizados quando se utilizam equipamentos de pequeno porte e formas-trilho, e
caminhões basculantes comuns ou dumpcrete quando são usados equipamentos de
formas deslizantes. As especificações técnicas do DNIT e a norma ABNT-NBR
7583:1986 recomendam que se utilize o tipo de transporte que evite a segregação dos
materiais componentes da mistura, para qualquer tipo de equipamento.
2.4.3.3.5 Lançamento
Para equipamentos de pequeno porte, será preferencialmente lançado o concreto na
lateral da faixa de concretagem para evitar o tráfego sobre a sub-base. Para
equipamentos de formas-trilho e de formas deslizantes, é recomendado, segundo PITTA
(1998), o lançamento com o caminhão de ré à frente da máquina. A especificação
técnica DNIT 049/2004-ES condiciona que a sub-base tenha resistência suficiente para
resistir ao tráfego destes caminhões sem danificá-la.
2.4.3.3.6 Espalhamento
Para equipamentos de pequeno porte, o espalhamento do concreto deverá ser realizado
com ferramentas manuais ou, eventualmente, com o auxílio de máquinas, de modo a
garantir uma distribuição homogênea e atender a espessura da placa, evitando-se sempre
a segregação do material. Não há necessidade de uso de ferramentas ou máquinas
adicionais, para o equipamento de formas deslizantes, pois ele tem dispositivo de
espalhamento na sua frente, podendo ser uma pá mecânica ou uma rosca sem-fim.
Independente do processo de espalhamento, o concreto deve resultar em uma camada
solta, contínua e homogênea, de altura constante, e que após as operações de
32
adensamento e acabamento, a espessura seja a prevista no projeto, dentro das tolerâncias
admitidas (PITTA, 1998).
As operações de adensamento e acabamento são descritas nas próximas seções.
2.4.3.3.7 Adensamento
O adensamento do concreto deverá sempre ser realizado com vibradores de imersão,
independente do tipo de equipamento utilizado, que tenham dimensões e freqüência
condizentes com a espessura da placa. É necessário atingir o grau de densidade ou
compactação adequado, devendo ser o mais elevado possível (PITTA, 1998). As
especificações técnicas do DNIT recomendam a utilização de vibradores adicionais,
quando se aplica concreto com equipamento de pequeno porte e formas-trilho. Já para
equipamento de formas deslizantes, uma bateria de vibradores de alta freqüência
incorporado à máquina garante a vibração adequada ao concreto.
A norma ABNT-NBR 7583:1986 recomenda a vibração adicional nas laterais das
formas e próximo às juntas, quando usados equipamentos de pequeno porte e formastrilho. Os equipamentos devem estar perfeitamente nivelados visto que nesta fase
geralmente o concreto se posiciona o mais próximo possível do seu formato final. De
acordo com as especificações DNIT 047/2004–ES e DNIT 048/2004–ES esta
regularidade pode ser verificada utilizando-se uma régua de 3,0m de comprimento.
2.4.3.3.8 Acabamento
A operação de acabamento, utilizando equipamento de pequeno porte, será processada
após o adensamento, pela régua vibratória, em deslocamentos longitudinais. Nesta fase
todas as depressões existentes deverão ser corrigidas, e se necessário, a régua vibratória
deverá ser passada mais de uma vez. Cita- se que o equipamento de formas deslizantes
executa esta operação quando desliza sobre o concreto, em uma operação conjunta com
o espalhamento e adensamento (PITTA, 1998). A alimentação contínua de concreto no
equipamento de formas deslizantes deverá manter a superfície homogênea no final da
operação (DNIT 049/2004-ES).
33
2.4.3.3.9 Controle de Qualidade
Todas as etapas de execução deverão ser controladas, para garantir a qualidade definida
no projeto e nas especificações técnicas. PITTA (1998) cita ainda que cuidados
adicionais devam ser tomados nos controles das resistências à tração na flexão e na
compressão simples, feitas por corpos-de-prova, e da espessura do concreto. Os detalhes
das características deste controle de qualidade são descritos nas normas ABNT-NBR
7680: 1983; ABNT-NBR 12142:1994; ABNT-NBR 5738:2003 e ABNT-NBR
5739:2007.
2.4.4
Etapa 4 – Texturização
A operação de texturização da superfície, conforme PITTA (1998) é a última fase da
execução de um pavimento de concreto. A superfície do pavimento acabada deverá ser
plana e desempenada, mas sem, contudo, ser lisa. Esta operação visa deixar o pavimento
com uma rugosidade superficial suficiente para garantir a segurança do tráfego de
veículos através do atrito dos pneus. Através da texturização procura-se evitar também o
fenômeno da aquaplanagem provendo a superfície com micro canais (microdrenagem).
2.4.4.1 Materiais
Na operação de texturização de um pavimento somente serviços são realizados e esta
atividade não utiliza materiais.
2.4.4.2 Equipamentos
São utilizadas vassouras de piaçava como ferramenta de texturização da superfície
acabada quando se executa pavimentos com equipamento de pequeno porte e formastrilho (PITTA, 1998). Isto é viável pela baixa produção de concreto e pela largura da
faixa, que nestes casos geralmente é pequena e permite um vassouramento constante da
superfície.
34
2.4.4.3 Método Executivo
Para permitir melhor aderência entre a superfície e os pneus dos veículos normalmente
os projetos prevêem a execução de uma superfície que tenha um mínimo de rugosidade.
Utilizando-se a texturizadora mecânica, esta rugosidade poderá ser atingida, ou mesmo
com vassouras que podem ser de piaçava, ou algum tipo de cerdas, inclusive metálicas.
Deverá ser especificado em projeto a espessura e o formato das ranhuras a serem
formadas. A operação de texturização deve ser iniciada logo que possível, após o
término do acabamento da superfície conforme as especificações do DNIT.
2.4.5 Etapa 5 - Processo de Cura
Dentro da etapa de execução do pavimento a cura do concreto é outra operação
fundamental. PITTA (1998) discrimina a seguir as principais funções da cura de um
concreto:
− manter a temperatura razoavelmente uniforme ao longo da espessura da placa de
concreto;
− impedir a evaporação rápida da água de amassamento do concreto;
− manter a temperatura do concreto próxima da temperatura ambiente.
2.4.5.1 Materiais
No item 2.4.3.1.8 – Material para Cura: já foram detalhados os materiais para cura de
concreto.
2.4.5.2 Equipamentos
Quando se usa equipamento de pequeno porte ou com formas-trilho na execução de
placas, recomenda-se a utilização de um aplicador de produto de cura, igual aos usados
em pulverização na agricultura. PITTA (1998) recomenda que quando se executa
pavimentos com equipamento de formas deslizantes, deve - se utilizar máquinas que
texturizam e aplicam os produtos químicos de cura, sendo estas operações não
simultâneas.
35
2.4.5.3 Método Executivo
O concreto tem definido o período total de cura em 28 dias, compreendidos em dois
períodos: a cura inicial de 72 horas após o acabamento final da superfície e a cura final,
que vai das 72 horas até os 28 dias, conforme as especificações técnicas do DNIT e
norma ABNT-NBR 7583:1986. Descreve-se a seguir esses períodos:
− Cura inicial: deverá ser iniciada imediatamente após o acabamento final da
superfície, isto é, após a operação de texturização. Será estendida por 72 horas e
poderá ser efetuada com qualquer um dos materiais descritos no item 2.4.3.1.7,
ou combinação apropriada destes, desde que se garanta uma proteção adequada
à superfície do concreto. Deve-se tomar cuidado com as faces laterais expostas
das placas, quando da retirada das formas ou quando da passagem da
pavimentadora de formas deslizantes.
− Cura final: deve-se manter o mesmo procedimento até o final da cura após o
período inicial de 72 horas. Com os produtos químicos, que formam uma
película plástica, normalmente não necessitam de nenhum outro cuidado
adicional. Quando se utiliza água, deve-se manter a superfície permanentemente
úmida.
2.4.6 Etapa 6 - Execução das Juntas - Corte e Selagem
As juntas podem ser transversais ou longitudinais, conforme sua posição, e conforme a
função podem ser de retração, de construção, de articulação e de expansão, o que têm
implicações diretas no método executivo (PITTA, 1998), o que se descreve a seguir:
− Juntas Transversais de Retração: devem ser retilíneas em toda a sua extensão e
em toda a sua largura (ABNT-NBR 7583:1986). Devem também, ser
perpendiculares ao eixo longitudinal do pavimento (SENÇO, 2001), salvo, em
algumas situações particulares, e que deverão ser definidas em projeto.
A função principal é de combater o aparecimento de fissuras devidas à retração
volumétrica do concreto, em função da retração hidráulica que ocorre durante a
passagem do estado elástico (concreto fresco) para o estado plástico (concreto
36
endurecido) segundo PITTA (1998). Para melhorar o comportamento estrutural
e a durabilidade do pavimento estas juntas devem ser dotadas de um dispositivo
de transferência artificial de carga (barras de transferência);
− Juntas Longitudinais: são aquelas paralelas ao eixo da pista, igualmente
retilíneas, e tendo como principal função combater as variações térmicas e
higroscópicas do concreto (empenamento da placa de concreto pelas variações
de tensões durante o dia e a noite) segundo PITTA (1998) e SENÇO (2001).
Podem ser divididas em dois tipos: de construção e de seção enfraquecida, com
ou sem barras de ligação. A junta “longitudinal de construção” é projetada
quando se executa meia pista de cada vez (uma faixa de tráfego), e pode-se
utilizar, para este caso, qualquer tipo de equipamento de espalhamento.
Já a junta “longitudinal de seção enfraquecida” é projetada quando se executa a
pista inteira (duas faixas de tráfego), e neste caso, o equipamento de
espalhamento deve ser compatível com a largura da pista. Quando projetadas, as
juntas serão dotadas de barras de ligação, conforme item 2.4.3.1.7 – aço;
− Juntas de Expansão: tem por função controlar a movimentação longitudinal por
dilatação do concreto em épocas de temperaturas elevadas, em locais e
situações especiais, também são chamadas de juntas de dilatação (SENÇO,
2001). Entre as situações especiais, pode-se citar o encontro do pavimento com
outras estruturas – por exemplo, pontes e viadutos (PITTA, 1998). Podem ou
não ter barras de transferência, e neste caso vale as orientações já vistas nas
juntas transversais de retração;
− Juntas de Construção: podem ser divididas em dois tipos quanto à posição:
transversais e longitudinais. As juntas transversais de construção são aquelas
que encerram a jornada diária de trabalho, e deve-se executá-las tão logo o
equipamento de espalhamento deixe o local da junta. As juntas longitudinais de
construção coincidem, em tipos e espaçamentos, com as juntas longitudinais já
tratadas anteriormente.
37
Esta junta pode ser de emergência ou planejada (PITTA, 1998). A junta é de
emergência quando, por algum motivo imprevisto, – por exemplo: quebra de
equipamentos, acidentes pessoais, chuvas, etc – a equipe é obrigada a paralisar a
concretagem em local que não coincide com uma junta de retração (neste caso a
junta fica localizada no interior da placa e esta fica com dimensão menor que a
de projeto). A junta planejada ocorre quando coincide com uma junta transversal
de retração definida em projeto.
− De acordo com as especificações do DNIT e a norma ABNT-NBR 7583:1986
as juntas deverão estar de conformidade com as posições do projeto, não se
admitindo desvios de alinhamento superiores a 5mm. Para o desempenho futuro
dos pavimentos de concreto é fundamental a adequada execução das juntas nos
mesmos, visto que são estes os pontos mais suscetíveis à ocorrência de defeitos
posteriores (PITTA, 1998).
2.4.6.1 Materiais
No item 2.4.3.1.7 – Aço - já estão definidos os diversos tipos de aços utilizados nas
juntas.
Selagem de juntas, sejam longitudinais ou transversais, moldadas ou serradas, é um
procedimento aplicado ao pavimento de concreto que tem objetivos de impedir a
infiltração de materiais sólidos, por exemplo, pequenos pedregulhos, areia ou outros
corpos estranhos, e conter a infiltração de água. A infiltração de materiais sólidos
prejudica a movimentação da junta, provocando o surgimento de trincas e o
conseqüente esborcinamento da placa.
A penetração de água nas juntas tem resultados nefastos caso a sub-base não seja
devidamente projetada e executada. Também, mesmo sendo uma sub-base não
bombeável, pode causar problemas visto que o movimento da água entre a sub-base e a
placa de concreto pode erodir a sub-base, prejudicando o suporte e conseqüentemente o
bom desempenho do pavimento, podendo prejudicar também os acostamentos. A partir
daí podem surgir bombeamentos e afundamentos.
38
Algumas características os selantes devem apresentar, além das propriedades mecânicas
e físico-químicas que lhe garantam resistência às situações que provocam defeitos e
falhas, que garantam também resistência às solicitações e possam proporcionar uma
vida de serviço mais longa possível. São as seguintes: elasticidade, coesão, resistência à
fissuração, adesividade, fluidez e baixo período de cura.
Quanto à natureza e ao tipo de aplicação o material utilizado como selante da junta pode
ser classificado como: moldado a frio, moldado a quente ou pré-moldado, de produção
industrial (PITTA, 1998; ABNT-NBR 7583:1986), os quais são definidos a seguir:
− Selante Moldado a Frio: utiliza polímeros combinados com uretanos, silicones,
resinas epóxicas, polimercaptanos e polissulfetos orgânicos como bases. É
produto da mistura de um agente de cura com uma dessas bases, os quais em
contato com os polímeros sofrem reação que dá origem ao selante propriamente
dito. Estes tipos de selantes são produtos industrializados mono ou no máximo
bicomponentes, e são aplicados à temperatura ambiente.
− Selante Moldado a Quente: conhecidos como termoplásticos podem ser
mástiques elásticos bi-componentes, associações de um líquido viscoso
(exemplos: asfaltos de baixa penetração, emulsões, óleos não secativos) e um
fíler (cimento portland, fibras de amianto, cal hidratada, areia fina, ou
equivalente);
− Selante Pré-Moldado: de acordo com DNIT (2005), é o que há de melhor em
termos de material de selagem de juntas, tem maior vida de serviço, mas custa
bem mais caro. São preferencialmente de poliuretanos, polietilenos,
poliestirenos, cortiças ou borrachas sintéticas. Por terem característica de
compressibilidade alta e alta elasticidade evitam a penetração de sólidos de
maneira excelente. Um detalhe importante e até curioso é o roubo que acontece
com esse tipo de selante quando não aderente.
PITTA, 1998 e ABNT-NBR 7583:1986 recomendam que estes devam ser de
fibras trabalhadas, cortiça, borracha esponjosa, poliestirenos e pinho sem nó,
devidamente tratado.
39
2.4.6.2 Equipamentos
Os equipamentos recomendados para os serviços de corte e selagem das juntas,
conforme as especificações técnicas do DNIT (049/2004–ES, 048/2004–ES e
047/2004–ES) são os seguintes:
− compressor de ar.
− máquina de serrar juntas com disco diamantado com diâmetro e
espessura apropriada com motor elétrico ou a explosão (diesel ou
gasolina);
− aplicador de selante.
2.4.6.3 Método Executivo
Na especificação DNIT 047/2004-ES e em SENÇO (2001) diz-se que as juntas
transversais de retração devam ser executadas com o concreto em fase final de pega,
geralmente entre 8 e 12 horas após o acabamento da superfície, através de corte
utilizando serra de disco diamantado, com espessura e profundidade definidas em
projeto. Este é o processo mais comumente utilizado. Admite-se também moldar as
juntas com a inserção ou introdução temporária de um perfil (metálico, plástico,
madeira, etc.) que tenha o formato da junta pretendida.
As juntas longitudinais, de construção são projetadas quando se executa pavimentos
com metade da largura da pista. Neste caso, após a concretagem da segunda meia-pista,
e quando o concreto já adquiriu resistência de projeto, faz-se o corte da junta utilizando
serra com disco diamantado.
Já as de seção enfraquecida somente são utilizadas quando o equipamento de
espalhamento possibilitar a construção da pista inteira de uma só vez. PITTA (1998) e
SENÇO (2001) recomendam para esta situação que o corte das juntas seja idêntico a
junta transversal de retração.
Deve-se iniciar à frente do ponto em que estiver sendo lançado o concreto, a instalação
das juntas de expansão com ou sem barras de transferência (por exemplo próximo à
estrutura de uma ponte), com antecedência suficiente, a fim de permitir o seu correto
40
posicionamento quando da concretagem. Utiliza-se na parte superior, um material
compressível e elástico (selante) e em toda a sua superfície material de enchimento
compressível para separar as duas estruturas de concreto.
Todos os procedimentos descritos para juntas transversais de retração e longitudinais
são aplicáveis às juntas de construção. Deve ser executada utilizando-se barras de
transferência e formas auxiliares, independente de ser planejada ou de emergência
PITTA (1998) e SENÇO (2001) definem que a “selagem das juntas” é a última
operação desta etapa e tem como função principal a vedação quanto à penetração de
sólidos ou de água através da junta. O material de selagem só poderá ser aplicado após a
completa limpeza dos sulcos e estes não poderão estar úmidos, em conformidade com as
especificações do DNIT 047/2004-ES e norma ABNT-NBR 7583:1986; compressores
de ar podem ser utilizados para esta limpeza.
A norma ABNT-NBR 7583:1986 instrui nos cuidados que devem ser tomados quando o
selante for de aplicação à quente, para que a operação de aquecimento do produto seja
controlada de modo a não prejudicar as suas características elásticas.
2.5 Pavimento de Concreto - Aplicações Típicas
Os pavimentos de concreto têm sido amplamente utilizados nas estradas de primeira
categoria e em vias urbanas de alto tráfego de muitos países. No Japão, Alemanha,
Itália, Inglaterra e Bélgica, aproximadamente 50% das estradas são de concreto. Uma
seção transversal típica de área urbana é a indicada na Figura 2.8 (PATRIOTA, 2004).
Figura 2.8 - Seção Típica de Pavimentação Urbana – pavimento rígido com meio fio
confinando a estrutura (PATRIOTA, 2004)
41
No Brasil, como de modo geral na América Latina, a construção de pavimentos de
concreto, não teve um desenvolvimento harmônico; do entusiasmo inicial dos anos
1920-1950, se seguiu um estancamento relativo em 1960-1990, devido a várias
circunstâncias como já comentado, com a predominância dos pavimentos asfálticos.
Com base na análise do ciclo de vida útil dos pavimentos, o pavimento de concreto
sempre apresenta economicamente melhor desempenho, porém, o principal fator
restritivo à utilização do pavimento rígido, se deveu até o momento mais ao custo inicial
de construção, do que a uma análise de custos de longo prazo. Nos últimos anos, se
manifesta uma inversão nessa tendência, motivada por um aumento relativo do custo do
asfalto e a crescente intervenção da iniciativa privada na rede rodoviária, através das
concessões, que passam a considerar mais o custo total (ao longo de toda a vida útil do
pavimento) segundo MESQUITA (2001).
Os principais locais de uso preferencial de pavimentos de concreto tem sido segundo
CARVALHO (2004) os seguintes:
− Vias de tráfego intenso e canalizado:
Rodovias federais, estaduais, concessões etc.; vias exclusivas de
ônibus,
Vias arteriais e perimetrais de grandes cidades.
− Áreas sujeitas a derramamento de combustíveis:
Postos de combustíveis, praças de pedágio, estacionamento de
ônibus e caminhões.
− Áreas de tráfego pesado:
Portos, terminais de contêineres, terminais de ônibus.
− Pisos industriais:
Indústrias, montadoras.
− Túneis, viadutos, pontes, alças de acesso, etc.
2.6 Tipos de Pavimentos de Concreto
O pavimento à base de cimento é a alternativa cuja principal característica é a
durabilidade, proporcionando grande economia, em função dos baixos custos de
42
manutenção. O pavimento de concreto ressurgiu, nos últimos anos, em países de
características tão diversas como o Brasil, México, a África do Sul, a Espanha e a Índia.
E por quê? Porque, basicamente, seu custo inicial tornou-se atraente diante das
alterações da estrutura de preços dos derivados de petróleo, e do crescimento da
conscientização de governos e contribuintes da necessidade vital que é aproveitar ao
máximo a aplicação dos recursos públicos, buscando o maior benefício e o menor custo.
O projeto de um pavimento de concreto é feito com métodos consagrados que buscam
principalmente o desempenho ótimo estrutural. Entre eles usam-se o Método da
Portland Cement Association (PCA) e o método dos elementos finitos. O objetivo é que
as obras de pavimentação de concreto sejam duradouras, que sigam as especificações
técnicas e cumpram a viabilidade econômica requerida (ABCP, 2003).
2.6.1 Principais Tipos de Pavimentos de Concreto e suas Utilizações
1. Concreto Simples.
Constituído de concreto de cimento portland como camada de base e revestimento.
Nesse tipo de pavimento apenas o concreto resiste aos esforços solicitantes, sem
nenhum tipo de armadura, sendo dotado de juntas transversais e longitudinais.
Principais aplicações: pátios de estacionamento e vias de tráfego relativamente baixo.
2. Concreto Simples com Barras de Transferência.
Constituído de concreto de cimento portland como camada de base e revestimento. E
apenas o concreto resiste aos esforços solicitantes com juntas transversais e
longitudinais, sendo as transversais dotadas de barras de transferência de carga. Esta é a
alternativa mais usada no mundo e no Brasil atualmente (Figura 2.9). Principais
aplicações: grandes avenidas, corredores de ônibus, estradas de alto volume de tráfego.
43
4 a 6 metros
Juntas transversais
3a4
metros
Barras de
transferência
Junta
longitudinal
(1 pista e 2
faixas)
3a4
metros
Barras de ligação
na juntas
longitudinais
Figura 2.9 - Pavimento de Concreto Simples com Barras de Transferência nas Juntas
Transversais. (VIEIRA FILHO, 2004)
3. Concreto Simples com Armadura Distribuída Descontínua, sem Função
Estrutural.
Constituído de concreto de cimento portland como camada de base e revestimento.
Nesse tipo de pavimento apenas o concreto resiste aos esforços solicitantes, sendo
dotado de armadura distribuída descontínua, sem função estrutural, com juntas
transversais e longitudinais, sendo as transversais dotadas ou não de barras de
transferência, em função do projeto. Principais aplicações: estradas marginais às
principais.
4. Concreto Simples com Armadura Distribuída Contínua, sem Função Estrutural.
Constituído de concreto de cimento portland como camada de base e revestimento.
Nesse tipo de pavimento apenas o concreto resiste aos esforços solicitantes, sendo
dotado de armadura distribuída contínua, sem função estrutural. Não existem juntas
transversais de retração, apenas juntas longitudinais de articulação ou de construção. As
taxas de ação utilizadas são elevadas, podendo chegar a 1% da seção transversal.
Principais aplicações: marginais de rios, grandes avenidas, estradas de alto volume de
tráfego.
5. Concreto Estruturalmente Armado.
Constituído de concreto de cimento portland como camada de base e revestimento.
Nesse tipo de pavimento a armadura tem função estrutural, ou seja, é ela que resiste aos
esforços solicitantes. O pavimento é dotado de juntas transversais de retração e
longitudinais de articulação ou construção, sendo as transversais com barras de
44
transferência, As espessuras de concreto são inferiores às calculadas para o concreto
simples. Principais aplicações: pátios e rodovias de tráfego intenso e pesado.
6. Concreto Protendido.
Constituído de concreto de cimento portland como camada de base e revestimento.
Nesse tipo de pavimento a armadura tem função estrutural, conforme os critérios
clássicos de cálculo de concreto protendido. O pavimento é dotado apenas de juntas
especiais de construção, transversais e longitudinais. As espessuras de concreto são
inferiores às calculadas para o concreto simples. Principais aplicações: pisos industriais
de grande porte, pistas de pouso e de taxiamento, pátios de estacionamento de aeronaves
de aeroportos importantes.
7. Whitetopping (WT)
É a técnica de reabilitação de pavimentos com revestimento asfáltico (flexíveis,
invertidos ou semi-rígidos) em que o pavimento de concreto é aplicado diretamente
sobre estes, já degradados, com ou sem camadas de nivelamento, conforme os
procedimentos clássicos de projeto e construção dos pavimentos rígidos. De modo geral
não exige grande quantidade de serviços de reparação do pavimento asfáltico existente
antes de sua colocação. Principais aplicações: em pavimento flexível com a superfície
deteriorada, seja: em estradas, aeroportos, portos e grandes avenidas.
8. Whitetopping Ultradelgado (WTUD).
Também chamado “Ultra-thin Whitetopping”, trata-se de revestimento de pavimentos
asfálticos com concreto de cimento portland de espessura mínima inferior ao
recomendado para o whitetopping (WT). Tem como principais características: espessura
entre 5 e 10 cm, utiliza concreto de alta resistência e emprega fibras. Para uso do
WTUD faz-se necessário aderência substancial entre o concreto e o concreto asfáltico e
boa condição estrutural do pavimento existente. Principais aplicações: vias residenciais,
vias coletoras de tráfego, vias com tráfego leve para médio que precise ser adaptada
para crescimento das solicitações.
9. Concreto Rolado Ou Compactado com Rolo.
O concreto rolado é uma mistura de agregados; cimento portland, água e,
45
eventualmente, aditivos, com consumo de cimento inferior ao do concreto
convencional, de consistência seca e trabalhabilidade tal que permite que seja adensado
por rolos compressores, resultando num produto compacto e de grande durabilidade.
Principais aplicações: vias de circulação em baixa velocidade tais como rodovias
vicinais, locais de armazenamento de produtos, locais de tráfego pesado e de baixa
velocidade; sub-base para pavimentos de concreto; acostamentos.
10. Solo-Cimento.
É a combinação de solo, cimento e água, cada um deles em quantidades definidas em
laboratório por dosagem racional, resultando uma mistura homogênea, que, após
compactada e curada, tem significativa resistência mecânica e elevada durabilidade.
Principais aplicações: base e sub-base de pavimentos flexíveis e de peças pré-moldadas
de concreto e sub-base de pavimentos de concreto.
11. Reciclagem de Pavimentos Flexíveis.
A reciclagem de pavimentos flexíveis com cimento ou com cimento e emulsão asfáltica
é prática mundialmente utilizada, com vantagens técnicas, econômicas e ambientais:
minimiza mudanças de greide, preserva sarjetas e meios-fios, melhora a capacidade
estrutural do pavimento, requer menores intervenções de concordância em encontros
com pontes, viadutos e túneis, redundando tudo isso em menores custos de construção e
conservação. Do ponto de vista ambiental, a reutilização de materiais diminui a
exploração de novas fontes de matérias-primas, cumprindo a premissa básica da gestão
ambiental - a redução na fonte - além de eliminar os custos de escavação, carga e
transporte e economizar energia na fabricação. Principais aplicações: estradas e
avenidas.
12. Pavimento Superposto de Concreto ("Overlay")
O revestimento de concreto é também usado para recobrir antigos pavimentos desse
mesmo tipo, sendo conhecida internacionalmente a solução como overlay de concreto.
Pode ser empregado sob três formas:
a. overlay aderido, quando a estrutura a ser recoberta está em bom estado físico
e trata-se de apenas aumentar sua capacidade de carga, no caso de aumento
de tráfego ou de peso dos veículos;
46
b. overlay semi-aderente, em que o pavimento existente está em mediano
estado funcional e estrutural; e
c. overlay não-aderente, nos casos de degradação acentuada do antigo
pavimento de concreto.
Principais aplicações: estradas e corredores de ônibus.
2.7 Reabilitação de Pavimento de Concreto
Considerando Reabilitação como: "as atividades o trabalhos realizados com o objetivo
de restaurar a condição estrutural ou funcional do pavimento, prolongando
significativamente a sua vida de serviços" (CARVALHO, 2004), pode-se citar que a
ABCP publicou em 1967 as "Especificações para Reparações em Pavimentos de
Concreto" como também divulgou a tradução do Boletim HB-22 da Portland Cement
Association - PCA sob o título "The Design and Construction of Concret Ressurfacing
for old Pavements." Com base nestas especificações, segundo BASILIO e THOMAZ
(1967) foram feitas reparações de pequena monta, na Av. Presidente Vargas no Rio de
Janeiro.
Reabilitação, no seu sentido mais amplo, diz respeito a otimização na aplicação de
recursos públicos ou privados alocados à área, levando em conta que o envelhecimento
dos pavimentos, implica em deterioração do mesmo requerendo ações corretivas
(muitas vezes pequenas ações) que se aplicadas fornecem resultados surpreendentes no
prolongamento à vida útil do pavimento.
Portanto, a reabilitação de um pavimento, quando efetuada na época em que se detecta
um defeito e de acordo com procedimentos adequados, influirá de maneira significativa
no aumento da vida útil da estrutura, além de mantê-lo permanentemente em condições
de tráfego confortável e seguro.
As primeiras verificações funcionais dos pavimentos de concreto se restringiam à
constatação visual dos defeitos superficiais da superfície, realizadas com base na
experiência técnica dos engenheiros, visando o seu recobrimento com camadas do
mesmo material ou com a utilização de material asfáltico.
47
COLOMBO e AUBERT (1979) se referem a um documento do ano de 1932 do
Highway Research Board - HRB, contendo um capítulo referente ao "Simpósio sobre
Recobrimentos de Pavimentos de Concreto" relativo ao emprego de camadas de
concreto, com informes sobre o comportamento de diversos trechos executados,
ressaltando-se o primeiro recapeamento efetuado, em 1909, utilizando-se espessuras de
3,8 a 7,6cm sobre pavimento rígido na cidade de Schenectad, do Estado de Nova York.
Em 1975, o Instituto de Pesquisas Rodoviárias - IPR do DNER, publicou a tradução do
trabalho "Pavement Rehabilitation - Materials and Techniques", Nº 9 do Transportation
Research Board - National Cooperative Higway Research Program (USA) de 1972, sob
o título: "Reabilitação de Pavimentos - Materiais e Técnicas".
Também no ano de 1975, foi publicado através do IPR o trabalho "Reparações de
Pavimentos de Concreto" (VEIGA, 1975), abordando os principais danos que ocorrem
em pavimentos de concreto, técnicas e métodos de reparações destes defeitos.
CARVALHO (1982), também publicou trabalho detalhando métodos de recuperação
desses pavimentos de concreto.
O DNER contratou, a partir da década de 70, com empresas de consultoria nacionais,
projetos de restauração de pavimentos rígidos, a exemplo das BRs 101 e 232, no estado
de Pernambuco, que tiveram projetos elaborados pelas firmas CONGEPE LTDA e
ASTEP S/A, seguindo metodologias previstas nos respectivos editais de concorrência.
Já os projetos da BR 230/PB na Paraíba e da BR 101/PE - Contorno do Recife, foram
contratados e elaborados, nos anos 80, através da Consultora Maia Melo Engenharia
Ltda. Objetivando o desenvolvimento de pesquisas relativas à pavimentação de
concreto, o DNER firmou convênio com a Universidade Federal de Pernambuco UFPE, em 1987 (VIEIRA FILHO, 1993).
O DNER adotou o Sistema Gerencial de Pavimentos, nos anos 1980 e visando sua
ampliação e aperfeiçoamento, a sua Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico (IPR),
firmou em 1989 um Convênio Internacional de Cooperação Técnica com os EUA, com
a Federal Highway Administration - FHWA e com a AASHTO, através do chamado
48
SHRP (Strategic Highway Research Program), abrangendo amplo programa de
pesquisas (GONTIJO, 1991).
Em 1989, foi feita a publicação pelo IPR do Manual de Pavimentos Rígidos, contendo
as normas DNER 48, 49 e 50, referentes à Inspeção, Tipos de Defeitos e Avaliação
Objetiva de Pavimentos Rígidos, que abrangem, além da nomenclatura, definição e
caracterização de defeitos, o cálculo do Índice de Condição do Pavimento - ICP,
estabelecido de acordo com a metodologia do CERL.
Já neste século, o Instituto de Pesquisas Rodoviárias – IPR – apresentou em 2005, à
comunidade rodoviária a revisão do Manual de Pavimentos Rígidos, dos Volumes I, II e
III do homônimo Manual do DNER de 1989. (DNIT, 2005). O Manual 2005 foi
integralmente reformulado não só para aperfeiçoar metodologias, como também incluir
novas tecnologias que estão sendo adotadas na pavimentação rígida no Brasil, tais como
"Whitetopping” e o pavimento estruturalmente armado.
Os principais fatores associados aos problemas de Manutenção / Reabilitação de
pavimentos, em geral, são, segundo PATRIOTA (2004) os seguintes:
A. Fonte de recursos insuficientes;
B. Objetivos contraditórios e de prioridade;
C. Priorização inadequada das atividades;
D. Ausência ou insuficiência de planejamento da manutenção viária;
E. Entendimento inadequado das alternativas técnicas para realização de
intervenções de manutenção;
F. Sucateamento e não renovação do corpo técnico especializado;
G. Baixa produtividade das operações de manutenção;
H. Ausência de monitoração das redes pavimentadas;
I. Não avaliação do desempenho das estruturas do pavimento.
49
Capítulo 3
3 BREVE HISTÓRICO DO PAVIMENTO DE CONCRETO
3.1 Pavimento de Concreto no Mundo
A utilização do pavimento de concreto como alternativa para a pavimentação de vias
urbanas ou estradas, não é uma solução nova. Os primeiros pavimentos de concreto de
que se tem notícia datam de mais de um século. Como já comentado, o primeiro
pavimento de concreto foi construído na Court Avenue, em Bellefontaine, Ohio, (Figura
3.1a), em 1893 por George Bartholomew, um farmacêutico (Figura 3.1b). Ele propôs à
municipalidade construir o pavimento às suas expensas e receber o pagamento somente
após um período de prova da qualidade da solução, por cinco anos sendo bem sucedido
e, sem saber, dando partida ao estabelecimento de uma técnica hoje consagrada (ABCP,
2001).
(a) Court Avenue
(b) George Bartholomew
Figura 3.1 – Primeira pavimentação de concreto moderno e seu idealizador e realizador
(ABCP, 2001)
Até esse período do final do século 19, as estradas eram construídas em tijolo, pedra ou
solo. Após a experiência de George Bartholomew, estabeleceu-se a estratégia de só uma
parte da rodovia ser pavimentada em concreto. As autoridades americanas não deram
50
muito crédito à nova idéia, achavam que o concreto iria fissurar, e exigiam a garantia
que o pavimento de concreto durasse no mínimo 5 anos. Durou mais que isso.
A carroça começava a ceder lugar aos veículos motorizados, simultaneamente também a
indústria de cimento mudava, e criou-se uma associação em Chicago, que cresceu e
tornou-se uma entidade que dominava o setor: 1916 é o ano do início da Portland
Cement Association – PCA (Associação de Cimento Portland), mesmo ano de vigência
da Lei da Via Expressa Federal. Para colocar em evidencia a pavimentação de concreto
a PCA lançou uma campanha nacional: escolhia estradas sem pavimentação do país e
pavimentavam-se dois quilômetros, pagando bons salários aos trabalhadores.
Houve um anúncio publicado no Saturday Evening Post, que ganhou notoriedade
porque dizia que a rua de concreto era perfeita para crianças irem à escola. Assim estava
escrito: "Avenidas tão lisas que crianças podem patinar, tão fortes que nenhum
caminhão a rachará, tão duráveis que anos de tráfego não a desgastará. São imunes à
umidade, ao calor, ao frio ou à geada e a manutenção custa pouco". Não demorou muito
para os engenheiros passarem a produzir melhor a pavimentação em concreto.
A produção de concreto era limitada pelo peso e tamanho dos misturadores que eram
puxados por cavalos ou burros, até que surgiram os misturadores tipo tambores rotativos
movidos a vapor, em 1916. Em 1920, foi levado aos canteiros de obra um novo tipo de
misturador movido a gasolina. A partir daí surgiram outros tipos de misturadores, até se
chegar ao caminhão betoneira que entrega o concreto pronto com as características
técnicas previamente estabelecidas. Era usado concreto de cimento e também concreto
asfáltico (ABCP, 2001).
Depois da Court Avenue vieram as seguintes obras (CARVALHO, 2004):
− Front Street, Chicago, Illinois - construído em 1905, durou 60 anos.
− Woodward Avenue, Detroit, Michigan – primeira milha construída em
1909.
− Pine Bluff, Arkansas – construído em 1913, com 38,5 km de
comprimento; conhecido como "The Dollarway", permitia velocidade de
até 72 km/h, é preservado como "Monumento Histórico".
51
− Primeira pista em aeroporto, construída em Dearborn, Michigan (1928).
− Segunda pista em aeroporto, construída em Lunken Field, Cincinatti
(1929).
Na América Latina as primeiras experiências datam dos fins das décadas de 1920-30 na
Argentina e no México; nesses países, tem-se informação que estradas de concreto tem
subsistido por mais de 60 anos sem nenhuma reabilitação importante.
3.2 Pavimento de Concreto no Brasil
No Brasil as primeiras pavimentações em concreto foram do início do século XX, mas a
partir dos anos 1950, a pavimentação asfáltica tornou-se francamente predominante por
várias razões: desde a implantação da PETROBRÁS, a criação de Brasília e as grandes
obras de barragens e outras urbanizações que consumiam o cimento portland produzido
até as técnicas mais “artesanais” da aplicação do concreto de cimento em pavimentação
em relação ao maquinário próprio da pavimentação asfáltica, mais produtiva e que
podia ser feita em espessuras iniciais menores.
Analisando-se a atual estrutura física da malha rodoviária pavimentada brasileira,
constata-se o predomínio absoluto da pavimentação asfáltica (pavimento flexível), fruto
principalmente da premissa de que pavimentos de preços iniciais menores seriam os
mais viáveis, e ainda que os preços do seu componente mais nobre, o asfalto, se
manteriam estáveis.
Essas premissas acabaram não se confirmando, devido principalmente às sucessivas
crises econômicas, que tornaram os recursos públicos para investimentos em infraestrutura cada vez mais escassos. Aliado a isso, diversos fatores externos ligados aos
principais países produtores de petróleo, tais como a criação da OPEP (Organização dos
Países Produtores de Petróleo) em 1960 que estabeleceu cotas para a produção de
petróleo para países membros, resultou em elevação substancial do preço, face à
demanda.
Considerando, ainda, os sucessivos conflitos no Oriente Médio, tais como a questão
político - religiosa no Irã em 1978, a prolongada guerra por questões territoriais entre
Irã e Iraque em 1980, a Guerra do Golfo em 1990, que associados à insuficiente
52
produção interna de petróleo, acabaram elevando os preços do petróleo a níveis nunca
imaginados: a chamada Crise do Petróleo das décadas de 1970-1980.
O Brasil pagava, em 1973, US$ 3,86 pelo barril de petróleo, chegando a US$ 21,50 em
1979 e retrocedendo para US$ 9,12 em dezembro 1998. Em outubro de 2000 esse preço
evoluiu para um patamar elevado, em torno de US$ 36,50, estabelecendo um novo
recorde.
No Brasil, no final dos anos 1990, os fatores econômicos que mais afetaram o preço do
asfalto foram, respectivamente, a elevada volatilidade dos preços internacionais do
petróleo e a progressiva variação cambial Dólar / Real. Mesmo com um substancial
crescimento na produção de petróleo da década anterior, supria-se cerca de 75% do
consumo interno de combustíveis, e a importação de derivados de petróleo continuava
exercendo um grande peso na balança comercial (MESQUITA, 2001).
Neste ano de 2008 o Brasil é auto-suficiente em produção de petróleo, mas os preços
internacionais chegaram ao patamar inimaginável a pouco tempo de US$ 140,00 dólares
o barril, elevando o preço do asfalto a valores da ordem de R$ 1.000,00 a tonelada, com
grandes reflexos no preço do quilômetro de pavimentação.
Isto se reflete no momento em uma comparação a mais favorável das últimas décadas
entre o custo inicial do pavimento de concreto e o custo inicial do pavimento asfáltico.
Por exemplo, consultando os custos gerenciais do DNIT atuais, em meados de 2008,
(www.dnit.gov.br) vê-se que está considerado:
− Pavimento de concreto CP (pista simples): mínimo de R$ 1.770.000,00/km para
placa CCP de 18cm de espessura na pista e no acostamento e máximo de R$
2.655.000,00 para placa CCP de 24cm na pista e no acostamento;
− Implantação pista simples de revestimento asfáltico: mínimo de R$
1.398.000,00/km para tratamento superficial duplo (TSD) na pista e no
acostamento e máximo de R$ 2.124.000,00 para CBUQ de 11cm de espessura
na pista e 6cm no acostamento.
Assim, no momento, está favorável ao cimento, aparentemente numa análise simplista,
a construção de pavimentos de concreto onde o volume e a agressividade do tráfego
justifiquem. Há também razões técnicas como o tráfego canalizado dos corredores de
ônibus, como aplicação típica de concreto de cimento portland em geral.
53
A revisão da literatura sobre esta decisão entre pavimento de concreto cimento versus
concreto asfáltico fica limitada a poucos estudos desenvolvidos no País, em épocas de
outras tecnologias, considerando o longo período em que houve a predominância
absoluta do pavimento asfáltico no Brasil e que as condições de mercado eram
diferentes. Sugere-se a criação de um banco de dados dos empreendimentos rodoviários,
de construção em pavimento rígido, para subsidiar estudos futuros.
No livro "A Memória da Pavimentação no Brasil", PREGO (2001) informa que já em
1925, o governo de São Paulo concluía, no antigo Caminho do Mar, o pavimento
rodoviário de concreto da Rodovia Santos - São Paulo, na travessia da Serra do Mar,
como também relata que em Porto Alegre (RS) em 1927, foi construída uma primeira
avenida no perímetro urbano em pavimento de concreto, a Osvaldo Aranha.
Fazendo parte da história do Pavimento de Concreto no Brasil, podem ser citadas as
seguintes obras, (ABCP (2003; e VIEIRA FILHO; 1993):
− Anos 1930: Trecho Sucupira – Vila Militar Floriano Peixoto, Recife-PE, BR101, antiga BR - 11 (1935); Avenida Estrada de Belém em Recife – PE (1935).
− Anos 1940: Aeroportos no Nordeste, Aeroporto Santos Dumont (RJ) e
Congonhas (SP), Av. Barão de Souza Leão (PE), Av. Edson Passos (RJ),
Rodovias Anchieta e Anhangüera (SP).
− Anos 1950: Vias Urbanas no Rio de Janeiro, Estradas em Pernambuco e
Paraíba, e a Avenida Boa Viagem em Recife–PE (Figura 3.2 – foto do autor do
presente trabalho).
− Anos 1960: Rodovias Rio-Petrópolis (RJ) e Rio-Teresópolis (RJ), vias Urbanas
em Porto Alegre (RS).
− Anos 1970: Interligação Anchieta - Imigrantes (SP); Rodovia dos Imigrantes
(SP); Rodovia Sapucaia-Gravataí (RS); Aeroporto do Galeão (RJ); Via
Expressa Belo Horizonte (MG).
− Anos 1980: Serra do Rio do Rastro (Rodovia SC - 438) (Figura 3.3–foto do
autor do presente trabalho).
− Anos 2000: Avenida 3ª Perimetral-Porto Alegre (RS); Rodovia MT 130 (MT);
Marginais da Castello Branco (SP); Duplicação da Rodovia BR 232-PE;
Rodoanel Metropolitano (SP).
54
Figura 3.2 – Avenida Boa Viagem, estado após mais de 50 anos da construção.
(Foto do autor-Julho / 2008).
Figura 3.3 - Rodovia SC-438 - Serra do Rio do Rastro - Santa Catarina
(Foto do autor-Agosto / 2007)
55
3.3 Pavimento de Concreto em Pernambuco.
Os primeiros pavimentos de concreto no Estado de Pernambuco, foram construídos em
1935, no trecho Sucupira-Vila Militar Floriano Peixoto, na Rodovia BR-11, hoje BR101, e na Estrada de Belém em Recife. Em 1945, foi construída a Av. Barão de Souza
Leão, que liga o Aeroporto dos Guararapes ao bairro de Boa Viagem.
No período de 1945 a 1976, intensificou-se a construção de pavimentos rígidos, no
Estado de Pernambuco e no Recife, destacando-se as rodovias federais BR-101, BR-408
e BR-232, as Rodovias Estaduais PE-45, PE-60 e PE-126 e os principais corredores de
tráfego urbano no Recife, entre eles as avenidas: Governador Agamenon Magalhães,
Caxangá, Norte, Sul e Recife, VIEIRA FILHO (1993). Em 2001, foi executada em
concreto, a duplicação da BR-232, trecho Recife-Caruaru.
3.4 Pavimento de Concreto no Recife.
Vem da década de 30 os registros de que o Recife convive bem com ruas e avenidas
pavimentadas em concreto com conforto e segurança. O pavimento de concreto, além da
durabilidade e baixo custo de manutenção, apresenta singularidade ecológica: as placas
transmitem menos o calor em relação ao pavimento asfáltico, gasta-se menos
combustíveis, e poupa-se energia elétrica na iluminação publica, sendo também
favorável ao escoamento das águas das chuvas.
A Avenida Conde da Boa Vista, no centro do Recife foi pavimentada em concreto, no
período administrativo do prefeito Pelópidas Silveira (1955 / 1959). A utilização do
pavimento de concreto foi feita a partir de um planejamento focado na modernização do
traçado urbano, propiciando à cidade avenidas largas, que atendessem a um fluxo maior
de veículos, além de descongestionar o trânsito (ABCP, 2004).
Na gestão de 1960/1962 o processo de organização e modernização das vias urbanas do
Recife teve continuidade com o prefeito Miguel Arraes que implantou a pavimentação
em concreto das Avenidas Sul e Boa Viagem, esses pavimentos permanecem na sua
totalidade, em perfeitas condições de uso, quase cinco décadas depois de implantadas.
56
As Avenidas Caxangá, Engenheiro Abdias de Carvalho, Engenheiro Antonio de Góes e
Engenheiro José Estelita foram construídas nas administrações do prefeito Augusto da
Silva Lucena (1964 a 1969 e 1971 a 1974). Nas duas fases, o pavimento de concreto se
fez presente e ainda hoje se apresentam em ótimas condições de uso, não obstante o
tráfego intenso e a baixíssima manutenção.
Em defesa à definição correta dos investimentos e dando prosseguimento à filosofia
adotada e comprovadamente aprovada, outros Corredores de Tráfego de grande
importância como as Avenidas Recife e Governador Agamenon Magalhães - duas das
principais vias de interligação da cidade - foram construídas na administração do
prefeito Antonio Farias (1975 / 1979). Atestando a opção correta, os principais
corredores de tráfego do Recife, implantados nas zonas norte, sul e oeste permanecem
em boas condições de tráfego há décadas, proporcionando maior fluidez ao trânsito.
Era de 1.196.490,00 metros quadrados, a área pavimentada em concreto no Recife em
1978. Em 2004 essa área perfazia 1.524.847,00m² (um milhão quinhentos e vinte e
quatro mil oitocentos e quarenta e sete metros quadrados) conforme está indicado na
Tabela 3.1, pelo acréscimo de mais 77 mil metros quadrados referentes à pavimentação
de trecho da 2ª Perimetral, com extensão de 8 quilômetros, e cerca de 3 quilômetros de
outras vias.
No Recife, a opção pelo pavimento de concreto não se fez apenas para áreas de grande
número de veículos e algumas avenidas de tráfego menos intenso que apresentavam
problemas de solo com pouca capacidade de carga foram contempladas, tais como as
Avenidas Hidelbrando Vasconcelos, no bairro de Dois Unidos (Zona Norte da Cidade) e
Maria Irene, no bairro do Jordão (Zona Sul da Cidade). Não podemos deixar de citar
Avenidas de tráfego intenso como a Marechal Mascarenhas de Morais, Norte,
Engenheiro José Estelita, Recife, Boa Viagem e Martin Luther King, onde o pavimento
de concreto também foi aplicado.
Na Figura 3.4 estão representadas as diversas vias em pavimento de concreto na cidade
do Recife que estão relacionadas na Tabela 3.1. A Avenida Conde da Boa Vista, será
alvo de maiores detalhes, no capítulo 4 visto que foi restaurada recentemente e por isto
foi objeto de estudo do presente trabalho.
57
Tabela 3.1 - Avenidas em Pavimento de Concreto na Cidade do Recife.
Fonte: (ABCP, 2004)
Nº
AVENIDAS
Abdias de Carvalho
Compr.
(m)
3.824
Largura
(m)
30
01
02
Acadêmico Hélio Ramos
1.122
10
11.220
Agamenon Magalhães (Av. Norte/Tacaruna)
1.631
30
48.930
Agamenon Magalhães (Parque Amorim-trecho 1)
1.000
44
44.000
Agamenon Magalhães (Parque Amorim-trecho 2)
605
30
18.150
04
Antonio de Góes
978
21
20.538
05
Barão de Souza Leão
1.800
9
16.200
06
Boa Viagem
8.332
23
191.636
Cais de Santa Rita (trecho 1)
568
22
12.496
Cais de Santa Rita (trecho 2)
160
30
4.800
Caxangá (trecho 1)
800
20
16.000
Caxangá (trecho 2)
5.093
34
173.162
Conde da Boa Vista
1.662
18
29.916
Engenheiro José Estelita (trecho 1)
1.408
28
39.424
Engenheiro José Estelita (trecho 2)
215
17
3.655
11
Estrada dos Remédios
1.774
20
35.480
12
Hidelbrando de Vasconcelos
3.298
7
23.086
Marechal Mascarenhas de Moraes (trecho 1)
1.775
28
49.700
Marechal Mascarenhas de Moraes (trecho 2)
5.259
30
157.770
14
Maria Irene
2.142
14
29.988
15
Martin Luther King
1.190
17
20.230
Norte (trecho 1)
7.166
16
114.656
Norte (trecho 2)
1.433
14
20.062
17
Professor Artur de Sá
952
14
13.328
18
Professor Luiz Freire
1.530
7
10.710
Recife (trecho 1)
2.198
34
74.732
Recife (trecho 2)
5.712
26
148.512
20
Subida do Ibura
510
7
3.570
21
Sul
2.792
28
78.176
03
07
08
09
10
13
16
19
TOTAL
-
Área
(m²)
114.720
1.524.847
58
Figura 3.4 – Vias em Pavimento de Concreto na Cidade do Recife (indicadas em
vermelho) (ABCP, 2004)
59
Capítulo 4
4 TRECHO ESTUDADO, MATERIAIS E MÉTODOS
4.1 Trecho Estudado
O presente estudo trata do acompanhamento da recuperação estrutural de um pavimento
urbano de concreto e da análise dos materiais empregados. O trecho em estudo é a
Avenida Conde da Boa Vista (Figura 4.1) que está situado entre a Rua Dom Bosco e a Rua
da Aurora em Recife – PE. Tem uma extensão de 1.662m, com largura total de rolamento
de 18m, para tráfego nos dois sentidos. Cada faixa de tráfego, com 9m de largura, é
composta de duas placas de 3,33m e uma de 2m, situada nas bordas junto à linha d'água
que tem aproximadamente 0,34m, e o comprimento das placas é em geral de 6m.
Esta avenida era chamada de Rua Formosa até o ano de 1870, quando recebeu o atual
nome de Avenida Conde da Boa Vista em homenagem ao pernambucano Francisco do
Rego Barros, Conde da Boa Vista, que foi presidente da Província de Pernambuco no
período de 1837-1844. Coube a ele a iniciativa da construção do Teatro de Santa Isabel e
da Casa de Detenção (hoje Casa da Cultura), dentre outras obras. O então presidente tinha
o propósito de levar o Recife ao padrão das grandes cidades modernas da época, para isso,
valeu-se de engenheiros franceses e incentivou as artes e as ciências.
A primeira pavimentação em concreto de cimento Portland da Avenida Conde da Boa
Vista, aconteceu no intervalo dos anos 1954-1959, completando em 2008 cerca de 50 anos
de vida útil. É um dos principais corredores de transporte coletivo da cidade do Recife.
Segundo a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (a EMTU – empresa que
supervisiona o transporte coletivo em Recife), este corredor é utilizado por 107 linhas de
ônibus transportando diariamente em torno de 370.000 passageiros, com volume de
tráfego diário de 4.800 ônibus/dia (trecho mais crítico).
O projeto final de dimensionamento do pavimento em concreto foi desenvolvido em
janeiro de 2007 pelo Engenheiro Maurício Renato Pina Moreira, Professor de Estradas na
Universidade Federal de Pernambuco e na Universidade Católica de Pernambuco.
60
Figura 4.1 – Localização da Avenida Conde da Boa Vista
(Destaque em traçado cinza)
61
A pretensão da Prefeitura da Cidade do Recife é dotar a Avenida Conde da Boa Vista de
características operacionais e físicas que permitam a sua inserção no Corredor LesteOeste, que é formado pelas seguintes vias: Avenida Caxangá, Rua Benfica, Praça do
Derby, Av. Governador Carlos de Lima Cavalcanti, Av. Conde da Boa Vista, Av.
Guararapes e Praça do Diário.
Resumidamente, este Corredor é um sistema de transporte de média capacidade que liga o
centro da cidade do Recife à Avenida Caxangá e conta, na sua extensão, com faixa
exclusiva de ônibus em cada sentido, assegurada a ultrapassagem nos pontos de parada
onde efetuam operações de embarque e desembarque de passageiros.
Das 107 linhas de ônibus que utilizam a Avenida Conde da Boa Vista, 54 delas usam a
Avenida nos dois sentidos (subúrbio / cidade e cidade / subúrbio) e 34 usam somente no
sentido subúrbio / cidade e 19 usam somente no sentido cidade / subúrbio. As 88 linhas
(54 + 34), que percorrem a avenida no sentido subúrbio / cidade, 61 percorrem toda a
extensão do trecho entre a extremidade oeste - Avenida Gov. Carlos de Lima Cavalcanti e a extremidade leste - Ponte Duarte Coelho - e as 27 restantes fazem itinerário no trecho
entre a Rua do Hospício e a Ponte Duarte Coelho (MOREIRA, 2007).
As 73 linhas que fazem itinerário no sentido cidade / subúrbio (54 +19 = 73), 72 delas
percorrem toda extensão do trecho Ponte Duarte Coelho - Avenida Gov. Carlos de Lima
Cavalcanti e somente uma percorre o trecho Rua do Hospício - Rua Dom Bosco.
Considerando-se os dados citados, concluiu-se ser imprescindível intervir no pavimento de
concreto da Avenida Conde da Boa Vista, após cerca de 50 anos de vida útil, como
condição indispensável para implantação e funcionamento do Corredor Leste - Oeste. A
intervenção resumiu-se na reconstrução total das placas do antigo pavimento que tinham
espessura de 20cm, e os critérios de dimensionamento foram retirados do projeto de
MOREIRA (2007). Os itens relativos ao projeto aprovado e executado são os seguintes:
tráfego, características do subleito, tipo e espessura da sub-base, características da placa de
concreto, dimensionamento, barras de transferência e de ligação, croqui da estrutura e
recomendações construtivas.
62
4.1.1 Estudo de Tráfego
Para dimensionar um pavimento é necessário determinar várias características do tráfego,
entre elas o volume médio diário (VMD) de veículos comerciais atual, além de fazer a
projeção da taxa de crescimento do mesmo para o período de projeto.
Os ônibus formam basicamente o volume de tráfego comercial da Avenida Conde da Boa
Vista. Na Tabela 4.1 estão os dados sobre a condição atual da Avenida, levando em conta
o número de viagens diárias de ônibus, resumindo as informações conseguidas na EMTU /
Recife.
Observa-se que o local crítico localiza-se no trecho Rua do Hospício - Ponte Duarte
Coelho (Rua da Aurora), sentido subúrbio / cidade cujo volume de tráfego é de 4.800
ônibus / dia. Esse número de ônibus, nesse trecho, acontece devido à contribuição dos
ônibus advindos da Avenida Cruz Cabugá e Rua do Hospício e que se dirigem à Ponte
Duarte Coelho efetuando conversão à esquerda na Avenida Conde da Boa Vista.
Na Tabela 4.2 estão mostrados os dados sobre a situação atual da Avenida, com foco na
freqüência aproximada de viagens na hora de pico.
Nas Tabelas 4.1 e 4.2 os trechos citados correspondem a segmentos da Avenida Conde da
Boa Vista nas seguintes localizações:
− Trecho 1: Avenida Gov. Carlos de Lima Cavalcanti ou Rua Dom Bosco – Rua do
Hospício;
− Trecho 2: Rua do Hospício – Ponte Duarte Coelho (Rua da Aurora);
− Trecho 3: Ponte Duarte Coelho (Rua da Aurora) – Rua do Hospício;
− Trecho 4: Rua do Hospício – Rua Dom Bosco ou Avenida Gov. Carlos de Lima
Cavalcanti.
A Portland Cement Association – PCA (1984) - recomenda que o período de projeto seja
de 20 anos, uma vez que a projeção dos volumes de tráfego em períodos maiores que este
gera muita incerteza quanto ao VMD. Adotando 1,5 % ao ano como a taxa de crescimento
do volume médio diário (VMD) de ônibus, apresenta-se na Tabela 4.3, a projeção do
63
tráfego para este período, partindo do número atual de viagens no trecho crítico (4.800
veículos por dia – Tabela 4.1).
A taxa de crescimento adotada para o VMD de ônibus (1,5% ao ano) foi resultante da taxa
média de crescimento populacional historicamente verificada na Região Metropolitana do
Recife (RMR) nos últimos anos. Adotou-se como referencial a RMR porque o corredor da
Avenida Conde da Boa Vista apresenta características metropolitanas, nela circulando
linhas de ônibus de localidades das áreas norte, centro e oeste da RMR.
Assim, analisando-se, por exemplo, a taxa de crescimento da população da RMR tem-se
que em 2001 a população era de 3.337.565 habitantes e em 2007 de 3.658.318 habitantes
(Fonte: IBGE; www.ibge.gov.br), o que conduz a uma taxa média geométrica de 1,5% ao
ano.
Tabela 4.1–Número de Viagens Diárias de Ônibus no Local Estudado nesta pesquisa
(MOREIRA, 2007)
Sentido Subúrbio / Cidade
Sentido Cidade / Subúrbio
Trecho
Viagens por dia
Trecho
Viagens por dia
1
3.120
3
3.120
2
4
3.220
4.800
Tabela 4.2 – Freqüência Aproximada de Viagens na Hora de Pico no Local estudado
(MOREIRA, 2007)
Sentido Subúrbio / Cidade
Sentido Cidade / Subúrbio
Trecho
Viagens na hora de pico
Trecho
Viagens na hora de pico
1
295
3
225
2
4
230
445
Tabela 4.3 – Crescimento do Volume Médio Diário de Ônibus no Local Estudado (VMD)
Ano
VMD
Ano
VMD
4.872
5.654
2008
2018
4.945
5.739
2009
2019
5.019
5.825
2010
2020
5.095
5.912
2011
2021
5.171
6.001
2012
2022
5.249
6.091
2013
2023
5.327
6.182
2014
2024
5.407
6.275
2015
2025
5.488
6.369
2016
2026
5.571
6.465
2017
2027
64
Considerando a condição operacional mais crítica, levando em conta ultrapassagem nas
paradas e focando na concepção do Corredor Leste-Oeste, pode-se admitir que seja de 6
(seis) segundos o intervalo mínimo entre veículos na faixa exclusiva. Isso leva a concluir
que será de 10 ônibus / minuto, a capacidade horária do corredor por sentido,
conseqüentemente o volume no horário de pico será de 600 ônibus / hora.
Sabendo-se que em 2007 o volume no horário de pico, no trecho mais crítico, era de 445
veículos (ver tabela 4.2), usando-se a taxa de crescimento de 1,5% / ano, a projeção em
2027 será que se atingirá 599 ônibus / hora. Conclui-se que ao término do vigésimo ano,
será atingida a capacidade operacional do corredor, coincidentemente chegando também
ao final do período de projeto.
Os números da Tabela 4.3 levam a um VMD médio de 5.632,85 veículos / dia, no período
de 2008 a 2027, conseqüentemente deve-se dimensionar o pavimento de concreto da
avenida considerando o número total de solicitações no período de projeto como: 365 × 20
× 5.632,85 = 41.119.805 ou, aproximadamente, 41.120.000 ônibus, aplicando-se o devido
arredondamento.
Quanto à classificação dos ônibus que circularão pelo corredor, considerou-se a taxa de
15% de ônibus articulados com 3 eixos e de 85% de ônibus tipo 2C. Sabe-se que a
configuração do ônibus articulado é de um eixo simples de rodas simples, um eixo
intermediário simples de rodas duplas e outro eixo traseiro simples, também de rodas
duplas. Já o ônibus tipo 2C é composto de um eixo dianteiro simples de rodas simples
mais um eixo traseiro simples de rodas duplas.
Um eixo simples de roda simples permite a carga máxima legal de 6 tf, enquanto um eixo
simples de rodas duplas permite 10 tf, valores considerados para efeito de
dimensionamento do pavimento de concreto, o que resulta nas freqüências de cargas por
eixo apresentadas na Tabela 4.4. A consideração de carga legal máxima em todas as
viagens é uma suposição que pretende compensar os veículos com baixo carregamento e
veículos com eventuais excessos de carga.
Sobre os pesos dos eixos adotados no projeto, consideraram-se as especificações dos
fabricantes de ônibus e de publicações técnicas especializadas (vide, por exemplo, Revista
65
dos Transportes Públicos n° 70). O ônibus convencional adotado (2C) tem o peso do
chassi mais carroceria na faixa de 9.200 kg, alcançando uma lotação máxima da ordem de
100 passageiros. Admitindo-se 75 kg em média por passageiro e uma taxa de lotação
média de 90%, obtém-se aproximadamente 16.000 kg como peso total do veículo (tara
mais passageiros), correspondendo aos pesos por eixo considerados (6 t no eixo dianteiro e
10 t no eixo traseiro).
O ônibus articulado apresenta peso do chassi mais carroceria na faixa de 15.600 kg e uma
capacidade de 174 passageiros. Admitindo-se 75 kg em média por passageiro e uma taxa
de lotação média de 80%, obtém-se aproximadamente 26.000 kg como peso total do
veículo (tara mais passageiros), correspondendo aos pesos por eixos considerados (6 t no
eixo dianteiro, 10 t no eixo intermediário e 10 t no eixo traseiro).
Tabela 4.4 – Freqüência de Cargas por Eixo do Tráfego Comercial Considerado no Projeto
do Pavimento de Concreto do Local Estudado (Eixos Simples)
Carga por eixo (tf)
Ônibus 2C
Ônibus Articulados
TOTAL (20 anos)
10
34.952.000
12.336.000
47.288.000
6
34.952.000
6.168.000
41.120.000
4.1.2 Características do Subleito
O terreno de fundação do pavimento do trecho estudado, de acordo com sondagens do
subleito, é formado por areia grossa (19% a 40%) e areia fina (29% a 45% entre as
peneiras n° 40 e n° 200), o CBR estando entre 20% e 33%, utilizando energia de
compactação do ensaio Proctor Normal. A massa específica “in situ” está situada entre
1.750 e 1.929 g/dm³, o que representa um grau de compactação entre 97% e 102%.
O coeficiente de recalque do subleito (Ksl), na terminologia antiga, ou módulo de reação
de Winkler, pode ser determinado por prova de carga estática, feita com uma placa rígida,
correlacionando as pressões verticais transmitidas ao solo por um macaco hidráulico,
aplicado na placa de 76 cm de diâmetro, aos deslocamentos verticais medidos. Também
pode-se fazer uma avaliação do Ksl através do quadro proposto pela PCA onde são dadas
faixas de variação do K em função do CBR dos solos, mostrada na Tabela 4.5.
66
Considerando o CBR estatisticamente representativo do subleito como sendo o valor de
20%, para efeito de dimensionamento do pavimento de concreto, o coeficiente de recalque
do subleito ou módulo de reação de Winkler é de 63 MPa/m (Tabela 4.5).
Tabela 4.5 – Correspondência entre Valores de Suporte do Subleito ( Ksl )
Índice de Suporte
Coeficiente de
Índice de Suporte Coeficiente
Califórnia – CBR
Recalque
Califórnia – CBR
de
(%)
K (MPa/m)
(%)
Recalque
K (MPa/m)
2
16
12
53
3
24
13
54
4
30
14
56
5
34
15
57
6
38
16
59
7
41
17
60
8
44
18
61
9
47
19
62
10
49
20
63
11
51
4.1.3 Tipo e Espessura da Sub-base adotada
Para a sub-base decidiu-se pelo concreto compactado a rolo (CCR), visando atingir menor
espessura para a placa de concreto. O CCR foi projetado com as seguintes características
(MOREIRA, 2007):
−
resistência característica à compressão simples (fck ) aos 7 dias, mínima de 5,0
MPa;
− espessura final da camada acabada de 10 cm;
− relação cimento: agregado deverá ser de 1: 15 a 1:18;
− dimensão máxima do agregado graúdo (Dmáx) de 38mm;
− grau de compactação mínimo de 100%, energia normal de compactação.
Como o método de dimensionamento, utilizado neste projeto, foi estabelecido
considerando somente a placa sobre o subleito, a presença da sub-base será considerada
indiretamente admitindo-se um aumento do módulo de reação do subleito, obtendo-se este
valor aumentado a partir de tabelas, por tipo de sub-base e espessura da mesma, valor
adotado no projeto. Para o subleito de CBR = 20, Ksl = 63 MPa/m e uma espessura de 10
67
cm de sub-base em concreto rolado (CCR), o módulo de reação no topo do sistema
subleito / sub-base é de 172 MPa/m – Tabela 4.6.
Tabela 4.6 – Aumento de K devido à presença de Sub-base de Concreto Rolado (Ksist)
Valor de suporte do subleito
Coeficiente de recalque no topo do sistema
(MPa/m) – para espessuras de sub-base iguais a:
CBR (%)
k (MPa/m)
12,5 cm
15 cm
10 cm
10
49
144
164
199
11
51
148
168
204
12
53
152
173
209
13
54
154
175
211
14
56
158
179
216
15
57
160
182
219
16
59
164
186
224
17
60
166
188
226
18
61
168
190
229
19
62
170
192
231
63
194
233
20
172
Fonte: ABCP (2001)
4.1.4 Resistência Característica do Concreto à Tração na Flexão (fctM,k )
Na execução de pavimentos rígidos, o concreto empregado deve apresentar resistência
característica à tração na flexão definida no projeto, que normalmente é da ordem de 4,5
MPa e uma resistência característica à compressão axial, da ordem de 30 MPa.
Convém salientar que valores muitos baixos de resistência característica à tração na flexão
menores que 4,0 MPa, implicam em concreto permeável, espessura de placa elevada e
durabilidade inadequada. Valores maiores que 5,0 MPa levam a maior durabilidade e
menor espessura de placa e correspondem a concretos mais impermeáveis, mas deve-se
levar em conta que resistências mais altas implicam em controle tecnológico rigoroso,
resultando geralmente em custo inicial mais elevado (DNIT, 2005).
A especificação recomendada neste projeto para o concreto simples constituinte das placas
de concreto, foi de resistência característica à tração na flexão (fctM,k), de no mínimo, 4,5
MPa, aos 28 dias.
68
4.1.5 Fator de Segurança de Carga (FSC)
Os fatores de segurança em relação às cargas foram estabelecidos tomando como base a
análise dos resultados das observações das pistas experimentais de BATES de 1924,
MARYLAND de 1952 e AASHO (hoje, AASHTO) de 1962, além de milhares de
quilômetros de estradas em serviço (DNIT, 2005).
Para efeito deste projeto, levando em conta que a intensidade das cargas dos ônibus não é
tão elevada comparada a dos caminhões pesados, reboques ou semi-reboques circulantes
nas rodovias, resolveu-se adotar um Fator de Segurança de Carga (FSC) igual a 1,1
conforme recomendações do método PCA mostrado na Tabela 4.7.
Tabela 4.7 – Fator de Segurança de Carga (ABCP, 2001)
Fator de Segurança de Carga ( FSC )
Leve
1,0
Médio
1,1
Pesado
1,2
Condições Especiais
1,3
4.1.6 Barras de Transferência nas Juntas Transversais
Conforme recomendações da PCA (1984) e da ABCP (2001) foram usadas barras de
transferência de carga (com sua metade mais 2cm pintada e engraxada), com aço CA-25,
nas juntas transversais, considerando minimizar a espessura da placa de concreto,
conforme indicado na Tabela 4.8.
Tabela 4.8 – Recomendações para Barras de Transferência × Espessura da Placa
(ABCP, 2001)
Espessura da Placa (cm)
Comprimento (mm)
Espaçamento
Bitola (Φ)
(mm)
até 17,0
20
460
300
17,5 a 22,0
25
460
300
22,5 a 30,0
32
460
300
> 30,0
40
460
300
69
4.1.7 Barras de Ligação nas Juntas Longitudinais
São barras colocadas ao longo da junta longitudinal para manter as duas placas unidas,
assim a junta ficará firmemente fechada e a transferência de carga através da mesma
poderá ser assegurada. Segundo a ABCP a quantidade e comprimento de aço necessárias
para barras de ligação pode ser determinada através das expressões seguintes:
AS =
b× f ×γc × h
100 × S
(4.1)
Onde As é a área de aço (cm²/m), b a distância entre a junta considerada e a junta ou borda
livre mais próxima (m), f o coeficiente de resistência entre a placa e o subleito ou subbase, geralmente 1,5, γ c o peso específico do concreto, igual a 24000 N/m³, h a espessura
da placa (m), S a tensão admissível no aço, em geral 2/3 da tensão de escoamento (MPa).
1 S×d 
 + 7,5
l = 
2  τ b 
(4.2)
Onde l é o comprimento da barra de ligação (cm), d o diâmetro da barra de ligação (cm),
τ b a tensão de aderência entre o aço e o concreto (MPa) e 7,5 é o acréscimo de segurança
garantindo possível desalinhamento da barra.
Aplicadas as expressões 4.1 e 4.2 chega-se aos valores adotados no projeto:
Bitola (Φ)mm
16
Comprimento (mm) Espaçamento (mm)
750
400
4.1.8 Dimensionamento do Pavimento de Concreto
4.1.8.1 Cálculo da Tensão Equivalente e Fator de Fadiga
Para o cálculo da tensão equivalente utilizam-se os valores indicados na Tabela 4.9,
retirados de ABCP (2001).
70
Tabela 4.9 – Tensão Equivalente - SEM Acostamento de Concreto
(Eixo Simples / Eixo Tandem Duplo)
Espessura da
K do sistema subleito-sub-base (MPa/m) ( Ksist )
placa(cm)
20
40
60
80
140
180
10
5,42/4,39 4,75/3,83 4,38/3,59 4,13/3,44 3,66/3,22 3,45/3,15
11
4,74/3,88 4,16/3,35 3,85/3,12 3,63/2,97 3,23/2,76 3,06/2,68
12
4,19/3,47 3,69/2,98 3,41/2,75 3,23/2,62 2,88/2,40 2,73/2,33
13
3,75/3,14 3,30/2,68 3,06/2,46 2,89/2,33 2,59/2,13 2,46/2,05
14
3,37/2,87 2,97/2,43 2,76/2,23 2,61/2,10 2,34/1,90 2,23/1,83
15
3,06/2,64 2,70/2,23 2,51/2,04 2,37/1,92 2,13/1,72 2,03/1,65
16
2,79/2,45 2,47/2,06 2,29/1,87 2,17/1,76 1,95/1,57 1,86/1,50
17
2,56/2,28 2,26/1,91 2,10/1,74 1,99/1,63 1,80/1,45 1,71/1,38
18
2,37/2,14 2,09/1,79 1,94/1,62 1,84/1,51 1,66/1,34 1,58/1,27
19
2,19/2,01 1,94/1,67 1,80/1,51 1,71/1,41 1,54/1,25 1,47/1,18
20
2,04/1,90 1,80/1,58 1,67/1,42 1,59/1,33 1,43/1,17 1,37/1,11
21
1,91/1,79 1,68/1,49 1,56/1,34 1,48/1,25 1,34/1,10 1,28/1,04
22
1,79/1,70 1,57/1,41 1,46/1,27 1,39/1,18 1,26/1,03 1,20/0,98
1,68/1,62 1,48/1,34 1,38/1,21 1,31/1,12 1,18/0,98 1,13/0,92
23
Fonte: ABCP (2001)
São aplicados os seguintes passos a e b:
a) Calcula-se a tensão equivalente por interpolação, pois o Ksist = 172 MPa/m, e verifica-se
que na tabela 4.9, este valor situa-se entre 140 MPa/m e 180 MPa/m, logo:
180 __________ 1,13 Interpolação
∆ = 0,05 40 ÷ 32 = 0,05 ÷ X => X = 0,04
140 __________ 1,18 Para 172 => 1,18 – 0,04 = 1,14
Tensão Equivalente = 1,14, valor que será utilizado no item 8 da Tabela 4.11 apresentada
mais adiante.
b) Fator de Fadiga:
Fator de Fadiga = Tensão Equivalente ÷ FctM,k =>
1,14 ÷ 4,5 = 0,253 => Fator de Fadiga = 0,25 , valor que será utilizado no ítem 9
da tabela 4.11.
4.1.8.2 Cálculo Fator de Erosão
- Fator de Erosão:
Analogamente ao cálculo da tensão equivalente, o fator de erosão, também neste caso
calcula-se por interpolação de acordo com a Tabela 4.10 retirados de ABCP (2001).
71
Tabela 4.10- Fatores de Erosão - Juntas Transversais com Barras de Transferência e SEM
Acostamento de Concreto ( Eixo Simples / Eixo Tandem Duplo ).
Espessura
K do sistema subleito-sub-base (MPa/m)
da placa
20
40
60
80
140
180
( cm )
10
3,76/3,83 3,75/3,79
3,74/3,77
3,74/3,76
3,72/3,72
3,70/3,70
11
3,63/3,71 3,62/3,67
3,61/3,65
3,61/3,63
3,59/3,60
3,58/3,58
12
3,52/3,61 3,50/3,56
3,49/3,54
3,49/3,52
3,47/3,49
3,46/3,47
13
3,41/3,52 3,39/3,47
3,39/3,44
3,38/3,43
3,37/3,39
3,35/3,37
14
3,31/3,43 3,30/3,38
3,29/3,35
3,28/3,33
3,27/3,30
3,26/3,28
15
3,22/3,36 3,21/3,30
3,20/3,27
3,19/3,25
3,17/3,21
3,16/3,19
16
3,14/3,28 3,12/3,22
3,11/3,19
3,10/3,17
3,09/3,13
3,08/3,12
17
3,06/3,22 3,04/3,15
3,03/3,12
3,02/3,10
3,01/3,06
3,00/3,04
18
2,99/3,16 2,97/3,09
2,96/3,06
2,95/3,03
2,93/2,99
2,92/2,97
19
2,92/3,10 2,90/3,03
2,88/2,99
2,88/2,97
2,86/2,93
2,85/2,91
20
2,85/3,05 2,83/2,97
2,82/2,94
2,81/2,91
2,79/2,87
2,78/2,85
21
2,79/2,99 2,77/2,92
2,75/2,88
2,75/2,86
2,73/2,81
2,72/2,79
22
2,73/2,95 2,71/2,87
2,69/2,83
2,69/2,80
2,67/2,76
2,66/2,73
2,67/2,90 2,65/2,82
2,64/2,78
2,63/2,75
2,61/2,70
2,60/2,68
23
24
2,62/2,86 2,60/2,78
2,58/2,73
2,57/2,71
2,55/2,66
2,54/2,63
180 __________ 2,60 Interpolação
∆ = 0,01 40 ÷ 32 = 0,01 ÷ X => X = 0,008
140 __________ 2,61 Para 172 => 2,61 – 0,008 = 2,602
Fator de Erosão = 2,602, valor que será utilizado no item 10 da tabela 4.11.
Estes valores de fator de fadiga e fator de erosão são utilizados no nomograma de
obtenção do número de repetições admissíveis em função do tipo de eixo e carga por eixo,
multiplicada pelo fator de segurança. Estes valores de repetições admissíveis são
comparados com a previsão de repetições do tráfego real. Assim se obtém o consumo de
fadiga e de erosão, a partir de adoção das espessuras da placa e da sub-base, seja, o
método de dimensionamento de pavimento de concreto é, como todo método mecanístico,
uma verificação da estrutura admitida por critérios aceitáveis de previsão de vida útil pelos
tipos de ruptura considerados.
É isto que se mostra no item seguinte para este projeto analisado.
72
4.1.8.3 Resumo do Dimensionamento do Pavimento de Concreto
Na Tabela 4.11 está apresentada a primeira tentativa de dimensionamento do pavimento
de concreto para as condições de projeto do local do estudo. Admitiu-se inicialmente uma
espessura da placa de 23 cm e como já comentado, uma sub-base de CCR de 10 cm, sem
acostamento de concreto, mas com barras de transferência. O dimensionamento é por
verificação dos consumos à fadiga e à erosão. Caso esta espessura de placa não satisfaça
conduzindo a consumos de fadiga ou de erosão maior que 100%, aumenta-se a espessura,
caso fique muito menor o consumo, deve-se diminuir a espessura da placa.
Tabela 4.11 – Resumo Dimensionamento de Pavimento de Concreto – Espessura 23 cm
DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO DE CONCRETO
PCA / 84
Projeto
AVENIDA CONDE DA BOA VISTA
23
Espessura
Ksist
cm
172
Juntas com BT: sim
MPa/m
Não
Período de projeto:
4,5
Cargas
por
eixo,
(kN)
Cargas por
eixo x FSC
Número de
repetições
previstas
1
2
3
EIXOS SIMPLES
Não
Acostamento de concreto: sim
Resistência característica à
tração na flexão, fctM,k
X
MPa
20
anos
Fator de segurança de cargas, FSC
ANÁLISE DE FADIGA
Número de repetições Consumo
admissíveis
de fadiga
(%)
4
5
8 – Tensão
equivalente
1,14
9 – Fator de fadiga
0,25
X
1,1
ANÁLISE DE EROSÃO
Número de repetições
admissíveis
Danos por
erosão(%)
6
7
10 – Fator de erosão
2,60
98,00
107,80
47.288.000
ilimitado
0,00
50.000.000
94,60
58,80
64,70
41.120.000
ilimitado
0,00
ilimitado
0,00
TOTAL
0,00
TOTAL
94,60
73
Como a verificação do consumo de fadiga e erosão para 23 cm de placa resultou em
94,60% para erosão e 0% para fadiga, deve-se verificar se uma espessura menor satisfaz.
Na Tabela 4.12, analisa-se o dimensionamento para a espessura de 22 cm, e mostra-se que
esta condição não atende ao critério de erosão. Observa-se que para a placa de 23cm ainda
se terá uma vida útil remanescente no pavimento após o 20º ano de vida útil, considerando
que a soma dos danos de erosão alcançará 94,60%, abaixo portanto, da condição de 100%.
Portanto, a espessura a ser adotada no projeto é de 23 cm de concreto e 10 cm de concreto
rolado.
Tabela 4.12 – Resumo Dimensionamento de Pavimento de Concreto – Espessura tentativa
de 22 cm
DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO DE CONCRETO
PCA / 84
Projeto
AVENIDA CONDE DA BOA VISTA
Espessura
Ksist
22
cm
Juntas com BT: sim
172
MPa/m
Período de projeto:
4,5
Cargas
por eixo,
(kN)
Cargas por
eixo x FSC
Número de
repetições
previstas
1
2
3
EIXOS SIMPLES
não
Acostamento de concreto: sim
Resistência característica à
tração na flexão, fctM,k
X
MPa
não
20
anos
Fator de segurança de cargas, FSC
ANÁLISE DE FADIGA
Número de repetições
admissíveis
Consumo
de
fadiga(%)
4
5
8 – Tensão equivalente 1,21
9 – Fator de fadiga
X
1,1
ANÁLISE DE EROSÃO
Número de repetições
admissíveis
6
10 – Fator de erosão
Danos
por
erosão
(%)
7
2,66
0,27
98,00
107,80
47.288.000
ilimitado
0,00
20.000.000
236,40
58,80
64,70
41.120.000
ilimitado
0,00
ilimitado
0,00
TOTAL
0,00
TOTAL
236,40
74
4.1.8.4 Croqui da Estrutura do Pavimento e Recomendações Executivas
Na Figura 4.2 está apresentado o pavimento dimensionado para o trecho analisado nesta
pesquisa. Além deste perfil, outras recomendações básicas executivas estão mostradas a
seguir.
Figura 4.2 – Croqui Esquemático do Projeto Final (MOREIRA, 2007)
Considerando-se o levantamento visual do estado da superfície do pavimento e o tempo de
vida útil do mesmo, a solução a adotar é a seguinte (MOREIRA, 2007):
A. Remoção do material existente na espessura de 43 cm (o material do subleito
encontrado deverá apresentar CBR ≥ 20%);
B. Regularização do subleito e, execução de reforço de subleito, com 10 cm de
espessura com pó de pedra, estabilizado granulometricamente;
C. Execução de sub-base com 10 cm de espessura em concreto rolado (CCR);
D. Execução de placa em concreto de cimento Portland com 23 cm de espessura
(fctM,k = 4,5 MPa e fck = 35,0 MPa);
E. Se após escavação do material existente na profundidade de 43 cm, for
encontrado solo mole ou com CBR < 20%, deverá ser feita a remoção desse solo,
na espessura de 90 cm e, substituição por colchão de areia adensada, se
necessário, deverá se aprofundar a escavação.
75
4.2 Materiais e Métodos
Na seqüência serão detalhadas as principais características dos materiais utilizados para
confecção do concreto aplicado na obra do pavimento do local estudado nesta pesquisa
(placa em concreto de cimento Portland com 23 cm de espessura). Na Figura 4.3 está
mostrada uma parte da obra em andamento, ilustrando a complexidade de se executar
obras urbanas sem que o tráfego possa ser totalmente interrompido.
4.2.1 Cimento
O cimento definido para a obra foi o cimento Portland de alta resistência inicial –
resistente a sulfatos (CP V – ARI RS) que tem a peculiaridade de atingir altas resistências
já nos primeiros dias de aplicação.
O desenvolvimento da alta resistência inicial é conseguido pela utilização de uma
dosagem diferente dos componentes, bem como pela moagem mais fina do cimento, de
modo que, ao reagir com a água, ele adquire elevadas resistências, com maior velocidade.
Na Figura 4.4 está mostrada a evolução média de resistência à compressão de vários tipos
de cimento de acordo com ABCP (2001).
Justifica-se a utilização desse tipo de cimento, por se tratar de via urbana de tráfego
intenso e pela necessidade de liberação da via ao tráfego no menor tempo possível. Na
Tabela 4.13 está apresentada a composição desse tipo de cimento.
Considerando que a avenida em estudo não poderia ser interditada na sua totalidade, e
planejando em parceria com a CTTU – Companhia de Trânsito e Transporte Urbano que é
o órgão municipal responsável pelas atividades relativas à gestão, operação e fiscalização
da circulação de veículos e do transporte público de passageiros no Recife, ficou acordado
que as interdições seriam sempre na mesma faixa, uniformizando o fluxo de trânsito.
As obras de pavimentação foram executadas no período de março de 2007 a março de
2008, a estratégia adotada para as interdições funcionou a contento, minimizando bastante
os transtornos à população e permitindo fluidez ao trânsito. Nos trechos mais vulneráveis
76
aos engarrafamentos, notadamente próximo aos cruzamentos, as interdições aconteciam
nos finais de semana quando o número de veículos diminuía consideravelmente.
Na Tabela 4.14 está mostrado o ensaio de caracterização de uma amostra do cimento ARI,
fornecido pelo fabricante referente ao mês de julho de 2007, com ênfase para a
composição química, resistência à compressão, finura, expansibilidade, tempo de pega,
consistência e controle estatístico.
Figura 4.3 – Ilustração de uma das interdições durante a obra deste estudo
(Foto do Autor, Maio / 2007)
Figura 4.4 - Evolução média de resistência à compressão dos distintos tipos de Cimento
Portland (Fonte: ABCP, 2001)
77
Tabela 4.13 - Composição do Cimento Portland de Alta Resistência Inicial
Tipo de
Cimento Portland
Sigla
Alta Resistência
Inicial
CP V-ARI
Composição ( % em massa )
Clínquer
Material
+ Gesso
Carbonático
100-95
0-5
Norma
Brasileira
NBR 5733
Tabela 4.14 – Ensaios Químicos e Físicos do Cimento CP V ARI RS (Julho 2007)
Dia
Composição Química
(%)
Perda RI
Fogo
SO3
Resistência à compressão
(MPa)
Finura
(dias)
Massa
Blaine
Espec.
(cm²/g)
(g/cm³)
#
325
(%)
#
200
(%)
CaO 1
Livre (dia)
3
7
28
(dias)
(dias)
ExpansiPega
bilidade
Consistência
Quente
(mm)
Início Fim Normal
(min) (min) (%)
2
3
3,59
3,49
0,89 3,83
0,75 3,77
2,08
2,31
20,52
20,32
32,13
32,15
39,56
40,10
47,26
46,31
3,12
3,12
4.560
4.550
1,90
2,00
0,40
0,45
0,83
0,67
160
165
195
195
29,80
29,80
4
5
3,42
1,57
0,89 3,84
0,85 3,70
1,94
0,71
20,72
18,97
32,29
29,08
39,78
34,15
45,00
44,84
3,12
3,12
4.480
3.800
1,60
1,60
0,30
0,30
0,83
165
170
195
200
29,80
29,00
7
9
4,42
4,13
0,92 3,33
0,77 3,70
1,72
2,06
20,01
20,24
30,66
29,52
35,43
35,11
43,58
43,94
3,12
3,11
4.540
4.340
0,90
1,50
0,10
0,25
0,67
0,83
155
160
185
190
28,80
29,20
10
11
4,18
4,41
0,86 3,72
0,88 3,50
2,14
1,68
19,35
18,25
29,14
30,89
36,23
36,39
3,11
3,11
4.440
4.420
1,60
1,50
0,30
0,30
0,83
0,50
160
155
190
185
29,20
29,00
12
14
4,31
4,39
0,95 3,64
0,76 3,80
1,20
2,52
18,60
20,67
30,66
32,09
35,20
37,13
3,11
3,11
4.500
4.720
1,40
1,60
0,30
0,20
0,83
0,83
150
150
180
175
29,80
29,20
16
17
4,67
4,37
0,9 3,64
0,85 3,65
2,00
2,29
18,20
20,46
30,07
29,47
35,76
36,31
3,09
3,09
4.340
4.550
1,10
1,50
0,10
0,15
0,97
1,17
155
130
185
165
29,00
29,00
18
19
3,78
4,11
0,76 3,73
0,85 3,77
1,34
1,29
20,59
20,19
31,21
30,49
38,62
36,16
3,09
3,09
4.420
4.440
1,70
1,90
0,35
0,36
0,83
0,66
130
145
165
175
29,00
29,00
22
23
4,16
4,29
0,93 3,77
0,85 3,89
1,77
2,74
21,39
18,69
32,68
31,46
38,16
34,10
3,09
3,09
4.500
4.560
1,60
1,60
0,35
0,20
0,66
0,50
145
140
175
170
28,60
28,60
24
25
1,65
2,37
0,71 3,79
0,77 3,81
1,97
1,84
22,07
23,24
33,07
32,45
40,21
38,81
3,11
3,11
4.170
4.260
1,80
1,90
0,25
0,25
0,33
0,66
140
120
170
155
28,60
28,60
26
29
4,81
3,87
0,85 3,82
0,78 3,99
1,83
2,29
18,56
17,69
30,08
31,16
34,60
38,09
3,11
3,11
4.630
4.380
1,20
1,60
0,15
0,35
0,50
0,67
145
150
180
180
29,00
28,80
30
31
4,88
4,28
0,91 3,69
0,92 3,92
2,12
1,83
18,36
17,16
29,15
27,00
34,79
3,11
3,09
4.530
4.470
1,50
1,50
0,25
0,35
0,83
150
145
185
175
29,20
29,20
180
29,10
ABNT
DESVIO MÉDIA
CONTROLE ESTATÍSTICO
3,87
0,85 3,74
1,89
19,74
30,77
36,84
45,17
3,11
4.436
1,6
0,27
0,73
149
0,91
0,07 0,14
0,46
1,49
1,50
2,06
1,40
0,01
187
0,26
0,09
0,19
12,37 11,43 0,39
≤4,5
≤1,0 3,5-4
≥11,0
≥24,0
≥34,0
≥3.000
≤8,0 ≤5,0
≥60,0
78
4.2.2 Agregados Miúdos
Na obra do pavimento em questão foi utilizada areia natural (ABNT-NBR 7211:2005)
procedente de Areal localizado na Fazenda Dois Rios, zona rural da cidade de CaaporãParaíba.
4.2.3 Agregados Graúdos
Dois tipos de agregados graúdos de natureza granítica foram utilizados na obra em apreço:
Brita 1/2"(12,7 mm) e Brita 3/4" (19,0 mm), proveniente da Pedreira Líder localizada em
Muribeca, município de Jaboatão dos Guararapes/PE. Na Tabela 4.15 estão mostradas as
granulometrias dos agregados usados no concreto.
4.2.4 Água
Para a água de amassamento foi definida a utilização de água do Poço de Abastecimento
da própria Central, que atende aos requisitos mínimos prescritos na norma DNER-EM
034/97.
Na Figura 4.6 está reproduzida cópia do relatório Nº 0613/08 referente ao ensaio físico químico da água utilizada na concreteira que preparou o concreto para a obra estudada.
4.2.5 Aditivo
No traço de concreto aplicado no local do estudo foi utilizado o produto denominado
Mastermix 335 R, aditivo plastificante e retardador de pega, que é um aditivo líquido para
concreto, pronto para uso, com características de plastificante. O produto MASTERMIX
335 R atendeu aos requisitos da norma brasileira ABNT-NBR 11768:1992 de água para
uso em concreto.
79
Figura 4.5 - Relatório Nº 0613/08 referente ao Ensaio Físico-Químico da Água Utilizada.
80
4.3 Traços de concreto
O traço do concreto empregado foi de responsabilidade da Empreiteira através da Central
Dosadora da MARÉ CIMENTO Ltda. – POLIMIX.
Por se tratar de obra específica, com projeto e equipamentos de espalhamento do concreto
também específicos, foram desenvolvidos pelo Departamento de Tecnologia da Central
fornecedora,os traços do CCR e do concreto utilizado nas placas e apresentados a seguir
nas tabelas 4.15 e 4.16.
Tabela 4.15 – Composição Unitária do CCR Usado no Local Estudado
CCR - fck 5,0 MPa
Material
1,0 m³
Especificação
Cimento
140 Kg
CP V – ARI RS
Brita 1/2"
520 Kg
Pedreira Líder
Brita 3/4"
520 Kg
Pedreira Líder
Areia Média
955 Kg
Areal Fazenda Dois Rios-Caaporã-PB
Água
178,0 lt
Aditivo
-----
Tabela 4.16 – Composição Unitária do Traço de Concreto Usado no Local Estudado
fck 35,0 MPa, Slump 60 ± 10 mm
Material
1,0 m³
Especificação
Cimento
396 Kg
CP V – ARI RS
Brita 1/2"
675 Kg
Pedreira Líder
Brita 3/4"
467 Kg
Pedreira Líder
Areia Média
873 Kg
Areal Fazenda Dois Rios-Caaporã-PB
Água
188,0 lt
Aditivo
1.068,0 ml
Mastermix 335 R
O CCR na função de sub-base de pavimento rígidos tem baixo consumo de cimento e
mantém característica de ser de consistência seca e ter trabalhabilidade tal que permita
compactação com rolos compressores e permite uniformizar o suporte da fundação. Não é
suscetível à erosão, aumenta a eficiência das juntas do pavimento de concreto, evita o
efeito danoso do bombeamento de finos plásticos, absorve tensões devidas à expansão do
subleito e aumenta consideravelmente o valor de suporte disponível (ABCP, 2004a). Nesta
81
obra o CCR foi espalhado por motoniveladora e adensado por rolos compactadores
conforme mostrado na Figura 4.6.
Figura 4.6 – Uso do rolo compactador liso vibratório no CCR
(Foto do Autor, Dezembro / 2007)
4.4 Equipamentos
Na busca por maior qualidade, durabilidade, superfície de rolamento mais confortável e
redução de custos, foram utilizados equipamentos que melhor se adequassem à área
urbana: os chamados equipamentos de pequeno porte.
O equipamento de pequeno porte (Figura 4.7) usual é o que utiliza fôrmas fixas de
contenção lateral do concreto, preferencialmente metálicas; além de vibradores de
imersão; régua vibratória com motor a gasolina, e de deslocamento manual;
desempenadeira de madeira com cabo longo, régua metálica, vassouras de piaçava, serras
de disco diamantado e rolo compactador liso vibratório etc.
82
a) Vibradores de imersão, pá, enxada.
c) Fôrmas metálicas de contenção lateral.
b) Desempenadeira de madeira
d) Régua metálica
Figura 4.7 - Fotos Ilustrativas da utilização de equipamentos de pequeno porte.
(Foto do Autor, Maio / 2007)
Quando se usa essa espécie de equipamento a concretagem se faz quase sempre faixa por
faixa, ou seja, na largura máxima equivalente à de uma fileira de placas, o que
correspondeu, nesta obra, normalmente a 3,33 m., para as placas de centro e 2,34 m. para
as placas de borda.
Levando em conta tratar-se de zona urbana, e que já existia um pavimento no local, as
frentes de serviço foram definidas, principalmente, em função do posicionamento das
placas a demolir (geralmente em número de 10 a 15 placas da mesma faixa). Visava-se
interferir o mínimo no sistema viário, procurando sempre ficar distante dos cruzamentos
que foram concretados por último.
Em todas as frentes foram utilizados equipamentos de pequeno porte, os quais dentro das
metas estabelecidas, tais como, por exemplo, substituir 12 placas desde a demolição das
83
existentes até o acabamento final das novas placas, demonstraram eficiência adequada ao
previsto no projeto.
Para o transporte do concreto, tanto o concreto simples quanto o CCR, da central dosadora
à frente de serviço foram utilizados caminhões betoneiras.
4.5 Método Executivo
4.5.1 Produção e Transporte do Concreto
Conforme já mencionado, o concreto utilizado foi produzido na central dosadora e o
transporte foi efetuado por caminhões betoneiras (com capacidade variando entre 5 e 9
metros cúbicos), sempre em quantidade suficiente para manter as frentes de serviço de
concretagens sem paralisações.
4.5.2 Execução das Placas de Concreto
O concreto foi lançado diretamente sobre o Concreto Rolado CCR devidamente adensado
e coberto pelo lençol plástico, conforme projetado MOREIRA (2007). A logística da obra
foi definida com o objetivo de comprometer ao mínimo o fluxo de veículos que
transitavam pela avenida.
Na Figura 4.8 (c) é possível perceber que o uso de lençol plástico de separação entre o
CCR e o concreto, foi um elemento definido em projeto e nem sempre foi possível mantêlo perfeitamente esticado. Por isso muitos projetos hoje já utilizam a pintura com emulsão
asfáltica como substituto deste plástico para evitar pontos de ineficiência.
Quanto à texturização foram utilizadas vassouras que, passadas no sentido transversal à
via, originavam pequenos sulcos.
Para a cura do concreto foi aplicado o produto CURING PAV à base de hidrocarbonetos
parafínicos que, pulverizado sobre a superfície do concreto fresco, evita a evaporação
acelerada da água e melhora o aproveitamento da mão de obra, não havendo necessidade
de reaplicações, como no caso de cura úmida. A coloração clara do produto facilita o
84
controle da aplicação. Atua durante as primeiras idades do concreto, mantendo no interior
do composto a água de hidratação, evitando assim os efeitos da retração na secagem.
O corte para indução das juntas transversais foi executado entre 6 e 10 horas após a
concretagem, dependendo das condições de temperatura e umidade do ar no dia. A
selagem das juntas foi executada após 3 dias da serragem, utilizando-se Asfalto Oxidado
94 (Figuras 4.9 e 4.10).
Figura 4.8 – Serragem da junta
(Foto do Autor, Dezembro / 2007)
Figura 4.9 – Placa texturizada e com selagem
(Foto do Autor, Maio / 2007)
4.6 Especificações de Serviço e Controle Tecnológico
A execução dos serviços de pavimentação atendeu aos parâmetros definidos na
Especificação DNIT 047/2004–ES: Pavimento Rígido - Execução de pavimento rígido
com equipamento de pequeno porte: especificação de serviço, e norma ABNT-NBR
7583:1986 – Execução de pavimento de concreto simples por meio mecânico procedimento.
Foram realizados no laboratório responsável pelo controle tecnológico os ensaios de
caracterização dos agregados e os seguintes ensaios de concreto:
− Determinação da consistência pelo abatimento do tronco de cone (ABNTNBR NM 67:1998);
− Determinação da resistência à tração na flexão do concreto (ABNT – NBR
12142:1994);
− Determinação da resistência à compressão de corpos–de-prova cilíndricos
(ABNT - NBR 5739:2007).
85
O controle tecnológico dos concretos empregados foi baseado nas especificações da
ABNT-NBR 7583:1986 e DNIT 047/2004-ES, para os procedimentos de formação de
amostras, tipos de ensaios e periodicidade e avaliação do fck do concreto, e da prática
recomendada Nº 214 R-02 do American Concrete Institute – ACI (2002), para a avaliação
da produção do concreto e das suas operações de ensaio e controle. O controle tecnológico
dos materiais empregados na confecção dos concretos teve como base a norma ABNTNBR 12654:1992.
4.6.1 Determinação da Consistência pelo Abatimento do Tronco de Cone
Trabalhabilidade é a propriedade do concreto fresco, difícil de ser definida, que se refere à
sua aptidão em ser facilmente: misturado, transportado, colocado no local e compactado,
mantendo a sua integridade e homogeneidade, evitando a segregação. A trabalhabilidade
do concreto é uma definição relativa, e depende também das dimensões, forma e
armaduras das peças que com ele serão moldadas.
Existem vários equipamentos, técnicas e tipos de ensaios para a determinação da
consistência dos concretos. Nenhum deles consegue quantificar perfeitamente a
trabalhabilidade, devido à grande quantidade de variáveis envolvidas nessa determinação.
Nas obras correntes, o método aproximado mais utilizado, pela simplicidade mais do que
pela sua precisão e representatividade, é o ensaio de determinação da consistência do
concreto pelo abatimento do tronco de cone, também conhecido como "slump test".
Uma determinação realizada no concreto fresco, que não deve ser deixada de lado, e na
obra em estudo foi considerada, por ocasião do emprego do concreto em obras, é a da
perda de trabalhabilidade (ou de slump) do concreto com o tempo. Sua importância deriva
de três aspectos principais:
1.
Nem sempre é possível lançar o concreto nas fôrmas imediatamente após a sua
mistura. Geralmente há um tempo de transporte, que pode ser pequeno ou não,
podendo ser bastante significativo, como, por exemplo, no caso de concreto prémisturado em central e fornecido às obras em caminhões-betoneira que estão
86
sujeitos ao fluxo de trânsito das cidades. Regra geral, quanto maior o tempo de
transporte, maior a perda de trabalhabilidade do concreto.
2. Existem locais onde as temperaturas do meio são elevadas. Regra geral, quanto
mais elevada a temperatura ambiente, maior a perda de trabalhabilidade do
concreto. Neste caso, é boa prática trabalhar com os materiais nas temperaturas
mais baixas possíveis, evitando o trabalho com cimento quente, recém chegado da
fábrica, e protegendo a água e os agregados da insolação direta.
3. A utilização crescente de aditivos químicos nos concretos, principalmente no caso
de superplastificantes, regra geral, apresenta como efeito colateral uma perda
acelerada de trabalhabilidade do concreto. O abatimento inicial de um concreto
pode, com o auxílio do superplastificante, ser até de 25 cm, mas a perda de
trabalhabilidade desse concreto será mais rápida do que a de um concreto típico.
Está ilustrado com uma foto da ABCP (2001), na Figura 4.11, um ensaio de determinação
da consistência do concreto pelo abatimento do tronco de cone (ABNT-NBR NM
67:1998); - ou Slump Test -, como também na Figura 4.12, que ilustra o esquema dos
passos do ensaio: moldagem, socamento, retirada do cone utilizado na moldagem e
medida do abatimento de tronco de cone. Levando-se em conta o tipo de equipamento de
pequeno porte utilizado na concretagem, adotou-se a consistência do concreto ou slump =
60 ± 10 mm nesta obra estudada.
Figura 4.10–Exemplo de verificação da consistência do concreto pelo abatimento do
tronco de cone (ABCP, 2001).
87
Figura 4.11–Esquema dos passos do ensaio de abatimento de tronco de cone utilizado para
medida da consistência - Slump-test.
88
4.6.2 Determinação da resistência à tração na flexão do concreto
A medida da resistência mecânica do concreto é influenciada por diversos fatores que
afetam as resistências mecânicas dos concretos; são eles:
− o fator água-cimento;
− a idade de ensaio;
− a forma e a graduação dos agregados;
− o tipo de cimento;
− a velocidade de aplicação de carga durante a realização do ensaio;
− a duração da carga.
Estes dois últimos são fatores extrínsecos aos materiais e composição.
Existem três principais formas de medida da resistência dos concretos à tração:
a) a chamada resistência à tração direta, medida em corpos de prova com o formato
de oito (8) ou com chapas coladas nas extremidades de corpos de prova cilíndricos
ou prismáticos – Figura 4.12;
b) a resistência à tração na flexão, medida em vigas prismáticas, moldadas e biapoiadas em roletes cilíndricos de aço. A tensão é aplicada pela prensa em dois
pontos nos terços do comprimento ou em um ponto centralizado do corpo – de prova. A norma brasileira ABNT-NBR 12142:1994 recomenda o primeiro tipo –
Figura 4.13;
c) o ensaio de tração indireta - conhecido internacionalmente como "Ensaio
Brasileiro”. Este ensaio deve-se ao Prof. Lobo Carneiro, e é chamado ensaio de
resistência à tração indireta por compressão diametral de cilindros de 15 cm de
diâmetro e 30 cm de altura, ensaiados deitados na prensa de compressão. A
vantagem deste ensaio é que o corpo-de-prova é o mesmo utilizado no ensaio de
compressão, não sendo necessários vários tipos de moldes, nem vários
procedimentos de moldagem nas obras e laboratórios - Figura 4.14. Hoje são
aceitas outras dimensões desde que mantida a relação 1:2 entre diâmetro e altura.
89
Neste trabalho a resistência a tração foi medida em alguns corpos-de-prova pelo método
da tração na flexão bi-apoiada.
(Molde ou Fôrma)
Figura 4.12 - Prensa do Ensaio de Determinação da Resistência do Concreto à Tração
Direta
Figura 4.13 – Detalhe da Prensa de Ensaio de Determinação da Resistência à Tração na
Flexão por Dois Pontos - ABNT-NBR 12142:1994 (ABCP, 2001).
90
Figura 4.14 – Montagem para o Ensaio de Determinação da Resistência à Tração por
Compressão Diametral do Concreto.
4.6.3 Determinação da resistência à compressão de corpos-de-prova cilíndricos
Uma das características mais importantes dos concretos é a resistência à compressão.
Geralmente é medida aos 28 dias de idade em corpos de prova cilíndricos, com 15 cm de
diâmetro e 30 cm de altura. A resistência à compressão do concreto foi estipulada,
tradicionalmente, pela normalização brasileira, como parâmetro para o dimensionamento
estrutural, pela tensão de ruptura à compressão axial simples de um cilindro de concreto
de (150 ± 3)mm de diâmetro e (300 ± 6)mm de altura.
A partir da ABNT-NBR 5738:2003 passou-se a aceitar também corpos-de-prova de
100mm, 200mm, 250mm, 300mm e 450mm de diâmetro desde que mantida a relação
altura / diâmetro de 2:1 e com tolerância de dimensões de 1% para o diâmetro e de 2%
para a altura.
Não há qualquer prescrição de necessidade de coeficiente de correção entre os dois
padrões mais utilizados, que são os corpos-de-prova menores (100mm × 200mm) e os
tradicionais (150mm × 300mm).
A única recomendação para o uso dos corpos-de-prova de (100mm × 200mm) é no que
tange ao diâmetro máximo do agregado graúdo que deve ser menor ou igual a 1/4 do
diâmetro do molde (brita 25mm).
91
Na Figura 4.15 está mostrada a prensa utilizada para realização do ensaio de compressão
axial de concreto desta pesquisa e foram utilizados sempre corpos-de-prova de tamanho
100mm × 200mm..
Figura 4.15 – Detalhe da Prensa de Ensaio de Determinação da Resistência à Compressão
onde foram realizados os ensaios desta pesquisa (Laboratório EMLURB). (Foto do Autor,
Maio / 2008)
4.7 Procedimentos Adotados nesta pesquisa
O presente trabalho se desenvolveu com base no acompanhamento das etapas construtivas
previstas no projeto, a saber: quebradas placas antigas, remoção dos resíduos, verificação
da camada de sub-base e do subleito, aplicação de pó de pedra, aplicação de CCR,
verificação do “Slump”, lançamento e adensamento do concreto, texturização, aplicação
da cura química e selagem das juntas. Foi dada maior ênfase ao acompanhamento da
aplicação do concreto.
Os ensaios de determinação da consistência do concreto pelo abatimento do tronco de
cone - Slump-test - e determinação da resistência à compressão de corpos-de-prova
cilíndricos foram realizados pelo laboratório da EMLURB, através da GOLB (Gerência
92
Operacional de Laboratório). Alguns ensaios para determinação da resistência à tração na
flexão do concreto foram realizados no Laboratório da empresa TECOMAT (Tecnologia
da Construção e Materiais Ltda.). O autor da presente pesquisa analisou os resultados e as
principais contribuições do acompanhamento sistemático desta obra estão apresentadas no
capítulo seguinte.
93
Capítulo 5
5 RESULTADOS E ANÁLISES
Neste capítulo são apresentados todos os resultados dos ensaios de determinação da
resistência à compressão de corpos-de-prova cilíndricos (28 dias) segundo a ABNTNBR 5739:2007 e de alguns resultados dos ensaios de determinação da resistência à
tração na flexão do concreto (28 dias) segundo ABNT-NBR 12142:1994.
A Norma ABNT-NBR 7583:1986 instrui que “nos casos em que a especificação da obra
assim o determine, ou quando tenha sido estabelecida através de ensaios, para o
concreto em questão, uma correlação confiável, a critério da fiscalização, entre as
resistências à tração na flexão e à compressão simples, a inspeção poderá ser feita
através da medida desta última característica do concreto”.
A Norma DNIT 047/2004-ES diz que “na inspeção do concreto deverá ser determinada
a resistência à tração na flexão na idade de controle fixada no projeto, ou então a
resistência à compressão axial desde que tenha sido estabelecida através de ensaios,
para o concreto em questão, uma correlação confiável entre a resistência à tração na
flexão e a resistência à compressão axial”, bem semelhante à ABNT citada.
O controle da resistência do concreto nesta obra foi efetuado com base nos ensaios de
resistência à compressão considerando-se a correlação tradicionalmente aceita com os
ensaios de módulo de ruptura à flexão. Para isso conforme referido no subitem 4.1.8.4
foi considerando que o fck = 35,0 MPa correspondente ao fctM,k = 4,5 MPa.
São apresentados os resultados da avaliação estatística da resistência estimada do
concreto à compressão feita de acordo com as normas DNIT 047/2004-ES e ABNTNBR 7583:1986, em todo o concreto lançado na pavimentação do segmento
acompanhado nesta pesquisa, onde foram aplicados 4.477,50 m³, distribuídos por 564
caminhões-betoneira em 108 dias de concretagens. Os resultados foram agrupados em
10 lotes definidos de acordo com a ordem cronológica das concretagens. Visando uma
análise comparativa entre as resistências à tração e resistência à compressão aos 28 dias
com base nas prescrições das normas citadas, foi escolhido um lote, concretado no
94
período de 28/04/2007 a 06/05/2007, que permitiu obter a razão RT / RC utilizando 16
corpos-de-prova (chamado de LOTE A) para verificar se a relação admitida é válida
para esta obra.
5.1 Resistência à Tração na Flexão
Os ensaios de determinação da resistência à tração na flexão do concreto foram
realizados em corpos-de-prova do tipo viga prismática nas dimensões médias 500,0mm
× 150,0mm × 150,0mm (comprimento × largura × altura), de acordo com a norma
ABNT-NBR 12142:1994. Na Figura 5.1, está apresentado esquematicamente o
posicionamento do corpo-de-prova, e na Tabela 5.1 estão os resultados, para o LOTE A,
fornecidos pelo Laboratório da empresa TECOMAT (Tecnologia da Construção e
Materiais Ltda.).
Figura 5.1 – Detalhe Esquemático do Posicionamento do Corpo-de-prova no Ensaio à Tração na
Flexão (Fonte:Laboratório TECOMAT).
Tabela 5.1–Resultados de Ensaios de Resistência à Tração na Flexão do LOTE A (28 dias)
Obra: Implantação corredor transporte Caxangá /
Boa Vista
Corpo-deReferência
Data Moldagem
prova
1
1º carro
28/04/07
2
2º carro
“
3
3º carro
“
4
4º carro
“
5
1º carro
29/04/07
6
7º carro
“
7
1º carro
02/05/07
8
2º carro
“
9
1º carro
03/05/07
10
2º carro
“
11
1º carro
04/05/07
12
2º carro
“
13
1º carro
06/05/07
14
2º carro
“
15
3º carro
“
16
4º carro
“
(Fonte: Laboratório TECOMAT)
Endereço:
Av. Conde da Boa Vista
Tensão Ruptura
Data Ruptura
à Tração (MPa)
26/05/07
5,9
“
6,5
“
6,9
“
6,3
27/05/07
5,9
“
6,5
30/05/07
6,2
“
6,4
31/05/07
5,9
“
6,3
01/06/07
6,1
“
5,4
03/06/07
6,1
“
6,7
“
6,0
“
6,0
95
As Normas DNIT 047/2004-ES e ABNT-NBR 7583:1986 nos fornecem as expressões
para cálculo do valor estimado da resistência característica do concreto à tração dada a
seguir:
__
f ctM ,est = f
ctM 28
− ks
(5.1)
Onde: fctM,est = valor estimado da resistência característica do concreto à tração;
__
f
ctM 28
= resistência média do concreto à tração, na idade de 28 dias;
s = desvio padrão dos resultados;
k = coeficiente de distribuição de Student.
O valor do coeficiente k é função da quantidade de exemplares do lote, podendo ser
obtido de tabelas próprias, no caso presente, representada em parte na Tabela 5.2
retirada da norma DNIT 047/2004-ES, que corresponde a uma probabilidade de
aceitação de 20% dos resultados abaixo do mínimo especificado. O concreto do
pavimento será aceito automaticamente quanto à resistência do concreto quando se obtiver a
seguinte condição: fctM,est ≥ fctM
Tabela 5.2 – Coeficiente de Distribuição de Student (DNIT 047/2004-ES)
AMOSTRAGEM VARIÁVEL
n
6
7
k 0,920 0,906
8
9
10
12
15
18
20
25
30
32
>32
0,896
0,889
0,883
0,876
0,868
0,861
0,861
0,857
0,854
0,842
0,842
5.1.2 Avaliação Estatística da Resistência Estimada do Concreto à Tração para o
LOTE A.
O cálculo do fctM,est para o Lote A (período de concretagem de 28/04/07 a 06/05/07
considerando os 16 corpos-de-prova) foi feito seguindo os passos 1 a 4:
__
1) Cálculo de f ctM 28 que é a resistência média do concreto à tração, na idade de
28 dias pela expressão:
__
f ctM 28 =
f 1 + f 2 + ... + f n −1 + f n
(5.3)
n
onde f1, f2, f3, ... = resistência de um determinado exemplar;
n = nº de corpos-de-prova
96
Buscando os valores das resistências individuais apresentados no Anexo 3, e
__
Tabela 5.1 obtém-se o resultado: f ctM 28,loteA = 6,2 MPa.
2) Cálculo do desvio padrão :
s=
 __
∑  f ctM 28 −
n −1

f

2
(5.4)
onde f1, f2, f3, ... = resistência de um determinado exemplar, e
n = número de exemplares, para o lote A → n = 16
__
f ctM 28 = resistência média do concreto à tração, na idade de 28 dias.
Aplicando os valores obtidos na expressão 5.4 chega-se ao valor de desvio
padrão:
s = 0,4 MPa
3) Valor do Coeficiente de Distribuição de Student (Tabela 5.2)
para n =16 →k = 0,868
__
4) De posse desses dados, calcula-se o f ctM ,est = f
ctM 28
− ks
, obtendo-se:
fctM,est = 6,2 – 0,868 x 0,4 = 5,9
→ fctM,est , lote A = 5,9 MPa
Estes valores estão resumidos na Tabela 5.3.
__
Tabela 5.3 – Valores do f ctM 28 , Desvio Padrão s e fctM,est do LOTE A
__
fctM,est (MPa)
DESVIO PADRÃO
LOTE
f ctM 28 (MPa)
(MPa)
A
6,2
0,4
5,9
Na Figura 5.2 está apresentado o gráfico contendo a resistência característica estimada
do concreto à tração aos 28 dias para o LOTE A, a resistência característica de projeto, e
as resistências dos corpos-de-prova utilizados.
97
Com base na Tabela 5.1, pode-se observar na Figura 5.2, que os valores obtidos nos
ensaios e no cálculo do valor estimado da resistência característica do concreto à tração
mostram-se superiores à resistência característica (de projeto) definida como uma
resistência à tração média de fctM,28 = 4,5 MPa. Observa-se pela Figura 5.2 que a
especificação de projeto foi plenamente alcançada.
Resistência cada Ensaio
Resistência Característica Estimada
Resistência Característica (de Projeto)
7,0
6,5
Resistência (MPa)
6,0
5,5
5,0
4,5
4,0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Ensaio Nº
Figura 5.2 - Resultados de Resistência à Tração - fctM28 , fctM,est. e fctM28,projeto - LOTE A
5.2 Resistência à Compressão Axial de Corpos-de-prova Cilíndricos
Os ensaios de determinação da resistência à compressão axial foram realizados em
corpos-de-prova do tipo cilíndrico nas dimensões 100,0mm x 200,0mm (diâmetro x
altura), de acordo com a NBR 5739:2007. Na Tabela 5.4 estão mostrados os resultados
dos ensaios de determinação da resistência à compressão em corpos-de-prova
cilíndricos, para o LOTE A, moldados na mesma ocasião em que foram moldados os
corpos-de-prova prismáticos para determinação da resistência à tração na flexão.
As Normas DNIT 047/2004-ES e ABNT-NBR 7583:1986 também nos fornecem as
expressões para cálculo do valor estimado da resistência característica do concreto à
__
compressão pela expressão:
f ck ,est = f c 28 − ks
(5.5)
Onde:
fck,est = valor estimado da resistência característica do concreto à compressão axial;
98
__
f c 28 = resistência média do concreto à compressão axial, na idade de 28 dias;
s = desvio padrão dos resultados;
k = coeficiente de distribuição de Student;
O valor do coeficiente k é função da quantidade de exemplares do lote de corpos-deprova, sendo obtido na Tabela 5.2.
O concreto das placas do pavimento será aceito automaticamente quanto à resistência do
concreto, quando se obtiver a seguinte condição:
(5.6)
f ck ,est ≥ f ck
Tabela 5.4–Resultados de Ensaios de Resistência à Compressão Axial do LOTE A(28 dias)
Obra:
IMPLANTAÇÃO CORREDOR TRANSPORTE
CAXANGÁ / BOA VISTA
Corpo-deReferência
Data Moldagem
prova
1
1º carro
28/04/07
2
2º carro
“
3
3º carro
“
4
4º carro
“
5
1º carro
29/04/07
6
7º carro
“
7
1º carro
02/05/07
8
2º carro
“
9
1º carro
03/05/07
10
2º carro
“
11
1º carro
04/05/07
12
2º carro
“
13
1º carro
06/05/07
14
2º carro
“
15
3º carro
“
16
4º carro
“
(Fonte: Laboratório EMLURB)
Endereço:
AV. CONDE DA BOA VISTA
Data Ruptura
28/05/07
“
“
“
28/05/07
“
30/05/07
“
31/05/07
“
01/06/07
“
04/06/07
“
“
“
Tensão Ruptura
à Compressão (MPa)
47,1
50,3
42,0
46,5
42,0
47,1
47,1
44,6
46,5
40,1
44,6
42,0
42,0
43,3
47,1
37,6
5.2.1 Avaliação Estatística da Resistência Estimada do Concreto à Compressão
para o LOTE A.
Cálculo do fck,est para o Lote A (período de concretagem de 28/04/07 a 06/05/07
considerando todos os 16 corpos-de-prova) foi feito seguindo os passos de 1 a 4:
__
1) Cálculo de f c 28 que é a resistência média do concreto à compressão axial, na
idade de 28 dias,
__
f c 28 =
f 1 + f 2 + ... + f n −1 + f n
n
99
onde f1, f2, f3, ... = resistência de um determinado exemplar;
n = nº de corpos-de-prova
Buscando os valores das resistências individuais no Anexo 3, ou na Tabela 5.4 chega-se
__
ao resultado: f
c 28 ,loteA
= 44,4 MPa.
2) Cálculo do desvio padrão pela expressão seguinte, equivalente à 5.4 :
s=
 __

∑  f c 28 − f 
n −1
2
onde f1, f2, f3, ... = resistência de um determinado exemplar, e
n = número de exemplares, para o lote 1 → n = 16
__
f c 28 = resistência média do concreto à compressão axial, aos 28 dias.
Aplicando os valores obtidos na expressão chega-se ao valor de desvio padrão de:
s = 3,3 MPa
3) Valor do Coeficiente de distribuição de Student (Tabela 5.2), que corresponde
a uma probabilidade de aceitação de 20% dos resultados abaixo do mínimo
para n=16 → k = 0,868
especificado:
4) De posse dos valores obtidos nos passos anteriores, calcula-se o
__
f ck ,est = f c 28 − ks , logo,
fck,est = 44,4 – 0,868 x 3,3 = 41,5 → fck,est , lote A = 41,5 MPa
Estes valores estão agrupados na Tabela 5.5. Com os dados fornecidos pela Tabela 5.4,
pode-se plotar na Figura 5.3 os resultados obtidos nos ensaios individuais juntamente
com o valor estimado da resistência característica do concreto à compressão e o valor da
resistência à compressão axial especificada no projeto que é fc28 = 35,0 MPa.
Baseado nos resultados apresentados pela Figura 5.3, observa-se que a especificação das
Normas DNIT 047/2004-ES e ABNT-NBR 7583:1986, ou seja “o pavimento será aceito
automaticamente quanto à resistência do concreto, quando se obtiver a condição:
f ck ,est ≥ f ck ” foi alcançada.
100
__
Tabela 5.5 – Valores do f c 28 , Desvio Padrão s e fck,est do LOTE A
__
fck,est (MPa)
DESVIO PADRÃO
LOTE
f c 28 (MPa)
(MPa)
A
44,4
Resistência cada Ensaio
3,3
Resistência Característica Estimada
41,5
Resistência Característica (de Projeto)
55,0
Resistência (MPa)
50,0
45,0
40,0
35,0
30,0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Ensaio Nº
Figura 5.3 - Resultados da Resistência à Compressão dos corpos-de-prova, de fc28 , fck,est. e
fck - LOTE A
5.3 Relação dos Resultados dos Ensaios à Tração e à Compressão aos 28 dias
(LOTE A)
Na Tabela 5.6 e Figura 5.4 estão mostrados os valores da razão da resistência à tração e
resistência à compressão dos 16 (dezesseis) corpos-de-prova ensaiados, e que foram
analisados para o LOTE A. Percebe-se que a razão média foi de 14%, acima da relação
de 10% algumas vezes admitida, mas dentro da ordem de grandeza encontrada em
trabalhos específicos. Considere ainda que neste projeto, foi admitido pelo projetista
uma relação de 12,8% visto que para uma resistência à tração de 4,5MPa foi
especificada a resistência à compressão de 35MPa. Levando-se em conta que os
resultados dos ensaios à tração fornecidos pelo Laboratório TECOMAT, são em número
reduzido (16 - cerca de 2,8% dos 564 caminhões) pode-se considerar este comparativo
apenas ilustrativo, porém bastante favorável.
101
Tabela 5.6 – Razão das Resistências à Tração versus Compressão do LOTE A (28 dias)
Ensaio Nº
fctM,k (MPa)
fck (MPa)
Relação (fctM,k / fck)(%)
1
5,9
47,1
12,5
2
6,5
50,3
12,9
3
6,9
42,0
16,4
4
6,3
46,5
13,5
5
5,9
42,0
14,0
6
6,5
47,1
13,8
7
6,2
47,1
13,2
8
6,4
44,6
14,3
9
5,9
46,5
12,7
10
6,3
40,1
15,7
11
6,1
44,6
13,7
12
5,4
42,0
12,9
13
6,1
42,0
14,5
14
6,7
43,3
15,5
15
6,0
47,1
12,7
16
6,0
37,6
15,9
MÉDIA
6,2
44,4
14,0
(Fontes:Resistência à Tração-Laboratório TECOMAT/Resistência à Compressão–Laboratório EMLURB)
Figura 5.4 – Resultados dos Ensaios à Tração e à Compressão Axial aos 28 dias –
LOTE A.
102
5.4 Resultados de Todos os Ensaios de Resistência à Compressão (Lotes 1 a 10).
Na obra em apreço a especificação particular estabeleceu que a inspeção do concreto
seria determinada através da medida da resistência à compressão axial. Conforme já
citado foram lançados 4.477,50 m³ de concreto, distribuídos por 564 caminhões
betoneira em 108 dias alternados de concretagens, distribuídos em 10 lotes definidos de
acordo com a ordem cronológica das concretagens.
A primeira concretagem aconteceu no dia 07 de abril de 2007 (Ver Tabela A3.1 –
Anexo 3), e a última no dia 18 de janeiro de 2008 (Ver Tabela A3.11 – Anexo 3). Em
2007 foram realizados 1232 ensaios, e em 2008, 61 ensaios, incluindo ensaios de
resistência à compressão aos 3, 7 e 28 dias, ensaios estes realizados no próprio
laboratório da EMLURB, perfazendo um total geral de 1293 ensaios. No ANEXO 3 são
apresentadas as tabelas referentes aos resultados de todos os ensaios à compressão
realizados.
5.5 Avaliação Estatística da Resistência Caracerística Estimada do Concreto à
Compressão
Segundo VIEIRA FILHO (2007), “resistência característica estimada do concreto à
compressão, correspondente a um lote que se supõe homogêneo é o valor obtido ao ensaiar
alguns corpos-de-prova cilíndricos e aplicar os resultados num modelo matemático – o
estimador. Resulta uma estimativa feita a partir de uma amostragem, e não uma certeza
absoluta do valor da resistência característica real do concreto do lote em exame”. Este
conceito também é valido para a resistência característica estimada do concreto à tração -
fctM,estimado – utilizando-se corpos-de-prova prismáticos.
Para a avaliação estatística da resistência estimada do concreto à compressão (fck,estimado)
foram definidos 10 (dez) lotes de concreto com menos de 500,00 m³ (Normas DNIT
047/2004 e ABNT-NBR 7583:1986) distribuídos ao longo da extensão total da avenida
em avaliação nesta dissertação, de acordo com a ordem cronológica de lançamento dos
mesmos, sendo atribuídas cores aos resultados dos referidos lotes para melhor
visualização.
103
Na Tabela 5.7 são mostrados o número de concretagens, as datas, a quantidade de
caminhões, o volume de concreto e as cores atribuídas aos lotes. No ANEXO 4 são
apresentados os croquis de localização de todos os Lotes, ao todo 14 croquis.
As Normas DNIT 047/2004-ES e ABNT-NBR 7583:1986 também determinam que a
cada lote de concreto corresponderá uma amostra com 32 exemplares, retirados de
maneira que a amostra seja representativa do lote todo, sendo cada exemplar amostral
composto por dois corpos-de-prova, da mesma amassada e moldados no mesmo ato.
Nesta obra foram retirados exemplares de cada caminhão betoneira, cujas características
estão apresentadas na Tabela 5.8 onde também está o resumo contendo o número do
lote, o volume de concreto respectivo à cor adotada para representar cada lote, o período
de concretagem e o número de ensaios utilizados, sempre superiores a 32, o que amplia
a confiabilidade estatística dos lotes.
As Normas DNIT 047/2004-ES e ABNT-NBR 7583:1986, conforme citado nos itens
5.1 e 5.2, fornecem as expressões para cálculo do valor estimado da resistência
característica do concreto à compressão:
__
f ck ,est = f c 28 − ks
(5.7)
104
Tabela 5.7 – Quantidade e Datas dos Lotes 1 a 10 e Outras Informações
QUANTIDADE E DATAS DE CONCRETAGENS, Nº DE CAMINHÕES/DIA, VOLUMES DE CONCRETO,
COR E VOLUME DOS LOTES.
QUANTIDADE VOLUME COR/VOL. Nº
DATA QUANTIDADE VOLUME COR/VOL.
m³
m³
CAMINHÕES
LOTES m³
CAMINHÕES
LOTES m³
rosa
1 07/04/07
10
79,0
55 07/08/07
1
9,0
2 09/04/07
1
8,0
56 08/08/07
3
22,0
3 28/04/07
7
60,0
57 09/08/07
5
43,0
4 29/04/07
10
78,0
58 10/08/07
4
33,0
5 30/04/07
5
45,0
59 15/08/07
6
43,0
6 02/05/07
5
40,5
60 16/08/07
5
38,0
7 03/05/07
6
48,0
61 17/08/07
1
5,0
449,5
8 04/05/07
5
35,0
62 18/08/07
7
53,5
488,5
vermelho
9 06/05/07
12
95,0
63 20/08/07
7
50,5
laranja
10 07/05/07
2
16,0
64 23/08/07
7
51,0
11 08/05/07
3
22,0
65 24/08/07
8
65,0
12 09/05/07
1
6,0
66 25/08/07
4
27,0
13 10/05/07
11
87,0
67 27/08/07
1
5,5
14 17/05/07
6
50,0
68 29/08/07
6
44,5
15 18/05/07
4
33,0
69 30/08/07
6
47,0
16 19/05/07
3
26,0
70 31/08/07
3
19,0
17 21/05/07
4
30,0
71 01/09/07
3
26,0
18 22/05/07
5
42,0
72 03/09/07
6
48,5
469,0
19 25/05/07
4
32,0
73 06/09/07
10
85,0
verde
20 26/05/07
3
26,0
74 10/09/07
4
33,0
21 28/05/07
6
47,0
75 11/09/07
3
24,0
468,0
22 31/05/07
7
51,0
76 14/09/07
6
46,5
amarelo
23 01/06/07
3
27,0
77 15/09/07
3
24,0
claro
24 02/06/07
6
47,0
78 20/09/07
4
34,5
25 04/06/07
3
24,0
79 26/09/07
3
24,0
26 06/06/07
7
57,0
80 27/09/07
7
56,0
27 07/06/07
4
33,0
81 28/09/07
11
93,0
28 15/06/07
1
9,0
82 01/10/07
6
47,0
454,0
29 16/06/07
5
36,0
83 02/10/07
9
72,0
azul
30 18/06/07
7
52,5
84 04/10/07
14
109,0
claro
31 21/06/07
4
30,0
85 06/10/07
8
63,0
32 22/06/07
3
25,0
86 10/10/07
10
83,0
33 25/06/07
2
14,0
87 11/10/07
3
20,0
34 28/06/07
6
50,0
88 19/10/07
6
47,0
459,5
35 29/06/07
7
55,0
89 26/10/07
4
31,0
lima
393,0
36 30/06/07
5
42,0
90 30/10/07
5
40,0
marron
37 06/07/07
6
51,0
91 05/11/07
13
106,0
claro
38 07/07/07
4
27,0
92 06/11/07
12
99,0
39 09/07/07
6
48,5
93 08/11/07
7
60,5
40 12/07/07
1
8,0
94 09/11/07
2
15,0
41 13/07/07
1
9,0
95 12/11/07
9
73,0
42 14/07/07
5
38,0
96 20/11/07
3
21,0
43 17/07/07
2
17,0
97 21/11/07
4
32,5
433,0
44 19/07/07
2
12,0
98 22/11/07
3
26,0
turquesa
45 20/07/07
5
45,0
99 24/11/07
7
52,0
46 21/07/07
4
34,0
100 30/11/07
3
23,5
47 25/07/07
6
49,0
101 12/12/07
4
32,0
459,5
48 26/07/07
10
79,0
102 13/12/07
6
45,0
rosa
49 28/07/07
6
49,0
103 17/12/07
2
14,5
claro
50 30/07/07
1
8,5
104 20/12/07
11
89,5
51 31/07/07
3
25,0
105 28/12/07
8
65,5
52 02/08/07
5
43,0
106 05/01/08
7
49,5
53 03/08/07
5
38,0
107 15/01/08
2
14,5
403,5
54 04/08/07
5
39,5
108 18/01/08
2
17,5
RESUMO: 564 CAMINHÕES, 108 DIAS, TOTAL DE 4.477,50 m³ DE CONCRETO, 10 LOTES
Nº
DATA
105
Tabela 5.8 – Resumo Lotes x Cores x Período de Concretagens e Nº de Ensaios
por lote neste estudo
VOLUME
Nº
COR ADOTADA
PERÍODO DE
Nº DE
LOTE CONCRETO(m³)
CONCRETAGEM
ENSAIOS
1
488,5
ROSA
07/04/07 à 06/05/07
61
2
468,0
3
459,5
4
459,5
5
LARANJA
07/05/07 à 31/05/07
59
01/06/07 à 29/06/07
58
LIMA
30/06/07 à 26/07/07
57
449,5
ROSA CLARO
28/07/07 à 18/08/07
57
6
469,0
VERMELHO
20/08/07 à 06/09/07
61
7
454,0
VERDE
10/09/07 à 02/10/07
56
8
393,0
AZUL CLARO
04/10/07 à 30/10/07
50
9
433,0
05/11/07 à 22/11/07
53
10
403,5
24/11/07 à 18/01/08
52
TOTAL
564
AMARELO
CLARO
MARRON
CLARO
TURQUESA
5.5.1 Avaliação Estatística da Resistência Estimada do Concreto à Compressão
para os Lotes 1 a 10.
Os passos do cálculo do fck,est para o Lote 1 (período de concretagem de 07/04/07 a
06/05/07- 61 corpos-de-prova) são os seguintes:
__
1) Cálculo de f c 28 que é a resistência média do concreto à compressão axial, na
idade de 28 dias pela expressão 5.3 mostrada anteriormente. Utilizando os
valores das resistências no Anexo 3, ou na Tabela 5.10 chega-se ao resultado:
__
f c 28,lote1 = 44,9 MPa
2) Cálculo do desvio padrão pela expressão 5.4: s = 3,1 MPa
3) Valor do Coeficiente de Distribuição de Student (Tabela 5.7) p/ n >32 =0,842
__
4) De posse desses dados, calcula-se o f ck ,est = f c 28 − ks , logo:
fck,est = 44,9 – 0,842 x 3,1 = 42,29 → fck,est , lote 1 = 42,3 MPa
De forma semelhante calcula-se as resistências características fck,est dos demais lotes,
chegando-se aos valores relacionados na Tabela 5.9.
106
__
Tabela 5.9–Valores do f c 28 , Desvio Padrão s e fck,est dos Lotes 1 a 10 da obra analisada
nesta dissertação.
LOTE
NÚMERO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
MÉDIA GERAL
__
f c 28 (MPa)
44,9
44,4
42,2
43,8
42,5
43,2
47,3
43,6
44,3
43,5
44,0
DESVIO
PADRÃO (MPa)
fck,est (MPa)
3,1
5,4
3,8
3,7
4,1
4,4
4,9
3,5
4,0
4,3
4,1
42,3
39,9
39,0
40,7
39,0
39,5
43,2
40,7
40,9
39,9
Apresentam-se, resumidos na Tabela 5.9, as informações sobre o número dos lotes, a
resistência média do concreto à compressão axial, na idade de 28 dias, o desvio padrão e
o fck,est. Analisando-se os valores encontrados para o fck,est e aplicando-se a condição
para aceitação ( f ck ,est ≥ f ck ) segundo ABNT-NBR 7583:1986 sabendo-se que a
resistência à compressão axial especificada no projeto foi de fc28 = 35,0 MPa, constatase que a condição foi totalmente alcançada e o concreto das placas do pavimento pode
ser aceito quanto à resistência à compressão.
5.5.2 Discussão dos Resultados
5.5.2.1 Análise dos Resultados à partir dos ensaios de resistência à compressão
axial aos 28 dias
Na Tabela 5.10 constam os resultados dos ensaios de resistência à compressão axial aos
28 dias de todos os corpos-de-prova utilizados nas análises dos lotes 1 a 10. Nas Figuras
5.5 a 5.14 são apresentados os gráficos contendo as resistências características
estimadas do concreto à compressão aos 28 dias para cada lote, a resistência
característica de projeto, e as resistências dos corpos-de-prova utilizados em cada lote.
Ressalte-se que nestas figuras, as ligações entre os pontos que representam os resultados
são meramente simbólicas, para melhor visualização, visto que os valores são discretos,
não há continuidade possível de ser interpolada. O mesmo ocorre nas figuras seguintes.
107
Tabela 5.10 – Resistência à compressão dos ensaios dos Lotes 1 a 10
ENSAIO Nº
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
fck,est (MPa)
fck (MPa)
1
45,8
43,9
43,9
44,6
39,5
45,8
41,4
50,3
43,9
47,1
41,4
47,1
50,3
42,0
46,5
45,2
43,3
43,9
42,0
47,1
42,7
43,9
43,3
47,7
47,1
42,0
44,6
45,8
50,3
45,8
47,7
44,6
42,0
47,1
44,6
42,7
42,7
42,0
46,5
40,1
47,1
47,1
44,6
47,7
44,6
42,0
39,5
40,1
42,0
42,0
43,3
47,1
37,6
49,0
52,2
52,2
45,2
47,1
43,3
44,6
49,7
42,3
35,0
RESISTÊNCIA DOS CORPOS DE PROVA UTILIZADOS EM CADA LOTE (MPa)
2
3
4
5
6
7
8
9
35,6
43,9
41,4
45,8
44,6
50,8
48,4
40,5
56,0
35,0
40,7
42,7
47,1
45,8
47,7
44,6
42,0
40,7
44,6
40,7
44,6
42,7
43,3
38,2
48,4
47,1
44,6
38,2
46,5
49,7
48,4
40,7
49,7
42,7
35,1
37,6
47,1
48,4
37,6
53,5
39,5
47,7
43,9
50,9
42,0
38,2
42,0
47,1
45,2
38,2
43,9
45,8
43,3
42,0
40,1
47,1
47,1
40,7
45,2
42,0
43,9
35,2
43,9
48,4
42,7
38,2
45,2
42,7
41,4
44,6
42,7
50,3
36,9
45,2
43,9
40,7
39,5
46,5
44,6
39,5
40,7
45,2
43,9
44,6
40,7
45,8
49,7
49,7
42,0
43,3
46,5
45,8
38,8
42,0
50,9
47,1
46,5
47,1
36,3
39,5
38,0
43,9
48,4
37,6
47,1
50,3
35,0
47,1
35,1
45,2
47,1
42,7
44,6
47,7
38,2
40,7
42,7
45,2
40,7
39,5
35,6
48,4
46,5
39,5
42,0
49,7
38,2
36,9
38,8
51,6
46,5
35,2
42,0
60,5
41,4
40,1
59,2
43,3
46,5
38,2
35,0
58,6
41,4
45,8
39,5
46,5
45,8
39,5
38,8
63,7
40,1
47,7
40,1
42,7
40,7
39,5
38,8
53,5
43,9
39,5
40,1
40,7
46,5
38,2
38,2
42,0
40,1
47,1
40,1
43,9
38,2
36,9
40,7
43,3
38,8
45,8
41,4
45,2
40,1
38,8
41,4
54,1
36,9
41,4
50,3
50,9
47,7
35,0
40,7
48,4
40,7
41,4
45,2
43,3
42,7
35,6
40,1
45,2
43,9
43,3
44,6
38,8
41,0
42,0
35,6
47,7
44,6
48,4
42,7
39,5
38,8
43,3
37,6
49,7
43,3
43,9
46,5
38,2
37,6
44,6
44,6
43,3
50,9
47,1
50,3
37,6
47,1
45,8
46,5
49,0
46,5
50,9
49,7
41,4
40,1
39,5
45,2
50,9
42,0
45,8
35,6
45,2
48,8
44,6
45,2
49,7
35,6
48,4
39,5
44,6
43,9
47,1
45,8
48,4
42,0
50,9
49,0
42,0
48,4
44,6
36,3
46,5
46,5
47,1
44,6
47,1
39,5
38,2
42,0
45,8
45,2
44,6
49,1
44,6
45,8
46,5
48,4
49,7
40,1
46,5
50,9
42,0
44,6
49,5
48,4
47,1
41,4
45,8
50,3
39,5
47,7
44,6
45,2
49,0
47,1
43,9
49,7
42,0
49,0
42,7
47,1
44,6
43,9
41,4
47,7
43,9
49,7
43,3
44,6
49,7
47,1
41,4
47,1
44,6
45,8
44,6
47,7
48,4
42,7
47,1
46,5
45,2
52,2
39,5
47,7
50,9
42,7
45,8
44,6
44,6
49,0
39,5
47,1
43,3
45,2
42,7
40,7
45,2
53,5
38,2
50,9
42,7
45,8
47,7
38,2
40,1
44,6
42,7
55,4
43,9
43,9
38,2
43,3
45,8
43,3
41,4
52,4
41,4
45,2
43,3
43,9
40,1
36,9
43,9
43,3
43,3
45,2
40,1
38,8
49,7
42,7
35,6
44,0
40,1
40,7
42,0
40,7
50,3
40,1
41,4
43,9
47,7
44,6
47,1
42,7
46,5
35,6
40,7
44,6
47,7
44,6
42,0
39,6
42,0
36,9
45,8
45,2
50,9
40,1
49,8
43,3
43,3
36,3
39,5
45,2
49,0
40,1
49,7
44,6
35,1
43,3
46,5
45,8
40,1
36,9
45,2
35,0
40,7
49,7
47,1
42,0
44,6
41,4
42,7
44,6
47,1
49,7
41,4
41,4
44,6
44,6
37,8
47,7
44,6
52,2
38,8
44,6
36,9
50,9
42,0
49,7
47,7
38,8
39,5
40,1
42,7
38,8
35,6
42,0
37,6
49,0
39,9
39,0
40,7
39,0
39,5
43,2
40,7
40,9
35,0
35,0
35,0
35,0
35,0
35,0
35,0
35,0
10
35,3
38,8
38,2
39,5
36,3
42,0
43,3
42,7
42,7
40,1
47,7
43,9
43,9
44,6
47,1
43,3
40,7
40,7
47,1
38,2
50,9
50,3
46,5
49,7
42,0
45,2
48,4
46,5
47,1
47,7
49,7
48,4
45,8
48,4
42,0
43,3
42,7
47,1
43,3
43,9
41,4
35,6
36,3
41,4
38,2
40,1
36,9
38,2
45,8
49,7
50,9
44,6
39,9
35,0
108
Resistência Cada Ensaio
Resistência Característica Estimada
Resistência Característica (de Projeto)
65,0
60,0
Resistência (MPa)
55,0
50,0
45,0
40,0
35,0
30,0
1
3
5
7
9
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
33
35
37
39
41
43
45
47
49
51
53
55
57
59
61
Ensaio Nº
Figura 5.5 – Resultados individuais da Resistência à Compressão, de fc28 , fck,est. e fc28,projeto Lote 1
Resistência Cada Ensaio
Resistência Característica Estimada
Resistência Característica (de Projeto)
65,0
60,0
Resistência (MPa)
55,0
50,0
45,0
40,0
35,0
30,0
1
3
5
7
9
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
33
35
37
39
41
43
45
47
49
51
53
55
57
59
Ensaio Nº
Figura 5.6 – Resultados individuais da Resistência à Compressão, de fc28 , fck,est. e fc28,projeto Lote 2
109
Resistência Cada Ensaio
Resistência Característica Estimada
Resistência Característica (de Projeto)
65,0
60,0
Resistência (MPa)
55,0
50,0
45,0
40,0
35,0
30,0
1
3
5
7
9
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
33
35
37
39
41
43
45
47
49
51
53
55
57
Ensaio Nº
Figura 5.7 – Resultados individuais da Resistência à Compressão, de fc28 , fck,est. e fc28,projeto Lote 3
Resistência Cada Ensaio
Resistência Característica Estimada
Resistência Característica (de Projeto)
65,0
60,0
Resistência (MPa)
55,0
50,0
45,0
40,0
35,0
30,0
1
3
5
7
9
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
33
35
37
39
41
43
45
47
49
51
53
55
57
Ensaio Nº
Figura 5.8 – Resultados individuais da Resistência à Compressão, de fc28 , fck,est. e fc28,projeto Lote 4
110
Resistência Cada Ensaio
Resistência Característica Estimada
Resistência Característica (de Projeto)
65,0
60,0
Resistência (MPa)
55,0
50,0
45,0
40,0
35,0
30,0
1
3
5
7
9
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
33
35
37
39
41
43
45
47
49
51
53
55
57
Ensaio Nº
Figura 5.9 – Resultados individuais da Resistência à Compressão, de fc28 , fck,est. e fc28,projeto Lote 5
Resistência Cada Ensaio
Resistência Característica Estimada
Resistência Cracterística (de Projeto)
65,0
60,0
Resistência (MPa)
55,0
50,0
45,0
40,0
35,0
30,0
1
3
5
7
9
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
33
35
37
39
41
43
45
47
49
51
53
55
57
59
61
Ensaio Nº
Figura 5.10 – Resultados individuais da Resistência à Compressão, de fc28 , fck,est. e fc28,projeto
- Lote 6
111
Resistência Cada Ensaio
Resistência Característica Estimada
Resistência Característica (de Projeto)
65,0
60,0
Resistência (MPa)
55,0
50,0
45,0
40,0
35,0
30,0
1
3
5
7
9
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
33
35
37
39
41
43
45
47
49
51
53
55
Ensaio Nº
Figura 5.11 – Resultados individuais da Resistência à Compressão, de fc28 , fck,est. e fc28,projeto
- Lote 7
Resistência Cada Ensaio
Resistência Característica Estimada
Resistência Característica (de Projeto)
65,0
60,0
Resistência (MPa)
55,0
50,0
45,0
40,0
35,0
30,0
1
3
5
7
9
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
33
35
37
39
41
43
45
47
49
Ensaio Nº
Figura 5.12 – Resultados individuais da Resistência à Compressão, de fc28 , fck,est. e fc28,projeto
- Lote 8
112
Resistência Cada Ensaio
Resistência Característica Estimada
Resistência Característica (de Projeto)
65,0
60,0
Resistência (MPa)
55,0
50,0
45,0
40,0
35,0
30,0
1
3
5
7
9
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
33
35
37
39
41
43
45
47
49
51
53
Ensaio Nº
Figura 5.13–Resultados individuais da Resistência à Compressão, de fc28 , fck,est. e fc28,projeto –
Lote 9
Resistência Cada Ensaio
Resistência Característica Estimada
Resistência Característica (de Projeto)
65,0
60,0
Resistência (MPa)
55,0
50,0
45,0
40,0
35,0
30,0
1
3
5
7
9
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
33
35
37
39
41
43
45
47
49
51
Ensaio Nº
Figura 5.14 – Resultados individuais da Resistência à Compressão, de fc28 , fck,est. e fc28,projeto Lote 10
5.5.2.2 Análise dos Resultados de resistência versus Abatimento do tronco de cone
Na Tabela 5.11 são fornecidos os dados relativos à resistência à compressão de cada ensaio
integrante dos lotes 1 a 10, e o valor do abatimento do tronco de cone, e estes valores estão
plotados nas figuras 5.15 a 5.24 para permitir visualizar uma avaliação conjunta entre estas
características dos ensaios deste estudo. Isto se justifica posto que para concretos do mesmo
traço, a variação no abatimento pode significar variação nos materiais componentes do traço.
113
Tabela 5.11 – Resistência à compressão dos Ensaios dos Lotes 1 a 10 e Abatimento do Tronco
de Cone (SLUMP)
RESISTÊNCIA (MPa) x "SLUMP" (mm)
ENSAIO Nº
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
1
45,8
43,9
43,9
44,6
39,5
45,8
41,4
50,3
43,9
47,1
41,4
47,1
50,3
42,0
46,5
45,2
43,3
43,9
42,0
47,1
42,7
43,9
43,3
47,7
47,1
42,0
44,6
45,8
50,3
45,8
47,7
44,6
42,0
47,1
44,6
42,7
42,7
42,0
46,5
40,1
47,1
47,1
44,6
47,7
44,6
42,0
39,5
40,1
42,0
42,0
43,3
47,1
37,6
49,0
52,2
52,2
45,2
47,1
43,3
44,6
49,7
2
50
60
50
55
60
55
60
55
60
60
65
70
60
55
60
70
65
60
50
60
60
55
60
60
55
60
65
60
50
50
70
50
60
55
55
60
65
55
50
65
50
55
55
55
55
60
70
70
70
55
70
50
60
60
55
65
65
60
70
60
65
43,9
35,0
40,7
47,1
42,7
47,7
38,2
47,1
42,7
36,9
40,7
42,0
36,3
35,0
38,2
35,6
38,8
59,2
39,5
40,1
40,1
40,1
41,4
50,3
45,2
44,6
42,7
46,5
50,3
49,7
35,6
39,5
49,0
44,6
49,1
50,9
50,3
49,0
49,7
45,8
52,2
49,0
53,5
44,6
43,3
40,1
49,7
50,3
46,5
42,0
43,3
44,6
45,2
41,4
41,4
52,2
49,7
42,7
35,6
3
50
60
60
70
50
60
70
60
65
60
60
65
65
60
60
60
60
70
65
65
70
60
60
60
65
65
60
70
65
55
65
65
70
65
70
70
65
70
65
60
60
70
60
65
70
60
70
50
60
60
60
70
65
70
50
55
70
60
65
41,4
40,7
44,6
44,6
35,1
43,9
43,9
40,7
38,2
45,2
45,2
43,3
46,5
47,1
44,6
48,4
51,6
43,3
46,5
42,7
40,7
43,9
45,2
50,9
43,3
38,8
39,5
38,2
37,6
41,4
45,2
44,6
42,0
47,1
44,6
42,0
44,6
42,7
43,3
44,6
39,5
39,5
38,2
42,7
41,4
36,9
42,7
40,1
35,6
36,9
36,3
35,1
35,0
42,7
44,6
38,8
47,7
38,8
4
55
65
60
60
60
60
60
50
60
65
50
70
70
70
70
70
70
60
65
70
70
70
60
70
50
70
65
60
70
70
65
70
70
50
70
70
70
70
60
65
70
60
50
55
60
70
50
50
65
60
60
70
70
65
60
70
70
70
45,8
42,7
40,7
38,2
37,6
50,9
45,8
45,2
45,2
43,9
43,9
46,5
47,1
50,3
47,7
46,5
46,5
46,5
45,8
40,7
46,5
38,2
40,1
47,7
42,7
41,0
38,8
37,6
47,1
40,1
48,8
43,9
48,4
39,5
45,8
44,6
39,5
49,7
47,7
47,1
46,5
44,6
40,7
38,2
43,3
43,9
38,8
40,7
42,7
39,6
43,3
49,7
36,9
44,6
41,4
44,6
42,0
5
55
60
70
70
70
60
60
70
65
70
50
60
65
60
60
60
70
60
65
65
65
70
70
65
60
60
60
65
50
60
70
70
60
70
60
50
60
65
60
65
65
60
60
60
60
65
70
70
65
60
65
65
70
65
65
65
60
35,6
56,0
42,0
48,4
49,7
39,5
45,2
42,0
42,7
40,7
44,6
45,8
39,5
47,1
40,7
39,5
35,2
38,2
39,5
39,5
38,2
36,9
38,8
35,0
35,6
42,0
43,3
44,6
45,8
39,5
44,6
47,1
44,6
38,2
46,5
49,5
47,7
42,0
43,9
44,6
45,2
44,6
45,2
40,1
45,8
43,9
35,6
41,4
40,7
45,8
39,5
43,3
40,7
44,6
44,6
44,6
38,8
6
65
70
70
60
55
60
65
65
60
60
70
60
60
65
65
60
65
60
65
60
70
60
70
70
70
60
60
60
60
60
65
60
60
65
70
70
65
70
70
60
60
65
70
70
70
70
65
65
65
65
70
65
70
70
65
60
65
44,6
47,1
44,6
46,5
47,1
42,0
43,3
43,9
41,4
39,5
40,7
38,8
38,0
35,1
42,7
42,0
42,0
35,0
38,8
38,8
38,2
40,7
41,4
40,7
40,1
35,6
37,6
44,6
46,5
45,2
45,2
45,8
36,3
42,0
48,4
48,4
45,2
47,1
44,6
47,7
47,7
47,1
50,9
55,4
52,4
43,3
44,0
43,9
44,6
45,2
45,2
46,5
49,7
47,1
37,8
36,9
39,5
40,1
42,0
37,6
49,0
7
70
65
70
65
70
65
70
60
60
70
70
70
70
70
70
70
70
70
70
60
70
70
60
70
70
70
65
65
70
70
70
70
60
70
70
60
60
70
70
55
60
60
70
65
70
70
65
70
70
65
70
70
60
60
70
70
65
70
70
70
65
50,8
45,8
42,7
49,7
48,4
38,2
42,0
35,2
44,6
46,5
45,8
42,0
43,9
45,2
45,2
49,7
60,5
58,6
63,7
53,5
42,0
43,3
54,1
48,4
45,2
47,7
49,7
43,3
49,0
50,9
49,7
48,4
46,5
45,8
49,7
47,1
49,0
44,6
49,7
48,4
50,9
43,3
42,7
43,9
41,4
43,3
40,1
47,7
47,7
50,9
49,0
45,8
47,1
49,7
47,7
50,9
8
60
55
70
70
70
70
70
70
60
65
70
65
60
70
65
70
70
70
70
70
60
70
60
60
60
55
70
55
60
70
65
60
60
70
70
65
60
60
70
65
65
65
65
65
60
65
65
70
60
65
65
60
60
60
70
65
48,4
47,7
43,3
48,4
37,6
42,0
40,1
43,9
42,7
44,6
49,7
50,9
48,4
47,1
40,7
38,2
41,4
41,4
40,1
43,9
40,1
38,8
36,9
40,7
43,9
44,6
43,3
50,9
46,5
42,0
35,6
42,0
46,5
45,2
40,1
41,4
47,1
43,9
47,1
42,7
42,7
45,2
45,8
43,9
45,2
45,2
40,7
44,6
44,6
40,1
9
70
70
60
60
65
60
60
65
65
70
65
65
60
65
60
60
65
65
65
70
65
60
60
70
70
70
70
70
70
70
70
60
60
70
60
65
60
70
65
70
70
60
65
65
65
65
70
70
65
70
40,5
44,6
38,2
40,7
53,5
47,1
47,1
48,4
50,3
39,5
49,7
47,1
37,6
42,7
39,5
36,9
40,1
45,8
47,7
39,5
47,1
45,8
41,4
41,4
43,3
48,4
43,9
47,1
50,9
45,8
48,4
50,9
47,1
44,6
46,5
45,8
43,9
41,4
41,4
47,1
45,8
42,7
47,7
38,2
43,3
40,1
42,0
47,1
42,0
49,8
40,1
40,1
42,0
10
70
65
65
65
70
65
60
60
65
65
65
65
60
65
70
55
50
55
60
60
70
70
60
70
70
70
70
60
70
65
70
70
60
50
50
60
70
55
60
60
60
55
60
65
65
60
65
65
60
60
60
65
60
35,3
38,8
38,2
39,5
36,3
42,0
43,3
42,7
42,7
40,1
47,7
43,9
43,9
44,6
47,1
43,3
40,7
40,7
47,1
38,2
50,9
50,3
46,5
49,7
42,0
45,2
48,4
46,5
47,1
47,7
49,7
48,4
45,8
48,4
42,0
43,3
42,7
47,1
43,3
43,9
41,4
35,6
36,3
41,4
38,2
40,1
36,9
38,2
45,8
49,7
50,9
44,6
60
65
60
60
65
65
65
70
65
65
60
60
65
60
60
65
65
65
60
60
70
65
70
65
65
65
70
65
60
70
60
65
65
70
65
70
60
70
65
60
70
60
65
65
60
65
65
65
60
65
70
70
114
Abatimento Tronco de Cone
65,0
75
60,0
70
55,0
65
50,0
60
45,0
55
40,0
50
35,0
45
30,0
Abatimento Tronco de Cone (mm)
Resistência (MPa)
Resistência à Compressão 28 Dias
40
1
3
5
7
9
11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61
Ensaio Nº
Figura 5.15 - Resistência à Compressão versus Abatimento Tronco de Cone – Lote 1
Abatimento Tronco de Cone
65,0
75
60,0
70
55,0
65
50,0
60
45,0
55
40,0
50
35,0
45
30,0
40
1
3
5
7
9
11
13 15 17 19
21 23 25
27 29 31
33
35 37
39
41
43
45 47
49
51 53
55 57 59
Ensaio Nº
Figura 5.16 - Resistência à Compressão versus Abatimento Tronco de Cone – Lote 2
Abatimento Tronco de Cone (mm)
Resistência (MPa)
Resistência à Compressão 28 dias
115
Abatimento Tronco de Cone
65,0
75
60,0
70
55,0
65
50,0
60
45,0
55
40,0
50
35,0
45
30,0
Abatimento Tronco de Cone (mm)
Resistência (MPa)
Resistência à Compressão 28 Dias
40
1
3
5
7
9
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
33
35
37
39
41
43
45
47
49
51
53
55
57
Ensaio Nº
Figura 5.17 - Resistência à Compressão versus Abatimento Tronco de Cone – Lote 3
Abatimento Tronco de Cone
65,0
75
60,0
70
55,0
65
50,0
60
45,0
55
40,0
50
35,0
45
30,0
40
1
3
5
7
9
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
33
35
37
39
41
43
45
47
49
51
53
55
57
Ensaio Nº
Figura 5.18 - Resistência à Compressão versus Abatimento Tronco de Cone – Lote 4
Abatimento Tronco de Cone (mm)
Resistência (MPa)
Resistência à Compressão 28 Dias
116
Abatimento Tronco de Cone
65,0
75
60,0
70
55,0
65
50,0
60
45,0
55
40,0
50
35,0
45
30,0
Abatimento Tronco de Cone (mm)
Resistência (MPa)
Resistência à Compressão 28 Dias
40
1
3
5
7
9
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
33
35
37
39
41
43
45
47
49
51
53
55
57
Ensaio Nº
Figura 5.19 - Resistência à Compressão versus Abatimento Tronco de Cone – Lote 5
Abatimento Tronco de Cone
65,0
75
60,0
70
55,0
65
50,0
60
45,0
55
40,0
50
35,0
45
30,0
40
1
3
5
7
9
11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61
Ensaio Nº
Figura 5.20 - Resistência à Compressão versus Abatimento Tronco de Cone – Lote 6
Abatimento Tronco de Cone (mm)
Resistência (MPa)
Resistência à Compressão 28 Dias
117
Abatimento Tronco de Cone
65,0
75
60,0
70
55,0
65
50,0
60
45,0
55
40,0
50
35,0
45
30,0
Abatimento Tronco de Cone (mm)
Resistência (MPa)
Resistência à Compressão 28 Dias
40
1
3
5
7
9
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
33
35
37
39
41
43
45
47
49
51
53
55
Ensaio Nº
Figura 5.21 - Resistência à Compressão versus Abatimento Tronco de Cone – Lote 7
Abatimento Tronco de Cone
65,0
75
60,0
70
55,0
65
50,0
60
45,0
55
40,0
50
35,0
45
30,0
40
1
3
5
7
9
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
33
35
37
39
41
43
45
47
49
Ensaio Nº
Figura 5.22 - Resistência à Compressão versus Abatimento Tronco de Cone – Lote 8
Abatimento Tronco de Cone (mm)
Resistência (MPa)
Resistência à Compressão 28 Dias
118
Abatimento Tronco de Cone
65,0
75
60,0
70
55,0
65
50,0
60
45,0
55
40,0
50
35,0
45
30,0
Abatimento Tronco de Cone (mm)
Resistência (MPa)
Resistência à Compressão 28 Dias
40
1
3
5
7
9
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
33
35
37
39
41
43
45
47
49
51
53
Ensaio Nº
Figura 5.23 - Resistência à Compressão versus Abatimento Tronco de Cone – Lote 9
Abatimento Tronco de Cone
65,0
75
60,0
70
55,0
65
50,0
60
45,0
55
40,0
50
35,0
45
30,0
Abatimento Tronco de Cone (mm)
Resistência (MPa)
Resistência à Compressão 28 Dias
40
1
3
5
7
9
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
33
35
37
39
41
43
45
47
49
51
Ensaio Nº
Figura 5.24 - Resistência à Compressão versus Abatimento Tronco de Cone – Lote 10
Observando-se os gráficos de resistência versus abatimento de tronco de cone, verifica-se
como era de se esperar, que não há uma tendência constante de correlação entre os valores
registrados, observa-se que tanto há resistências altas para abatimentos altos de tronco de
cone como existem resistências baixas para abatimentos altos, certamente devido as
inúmeras variáveis relativas aos materiais componentes do traço (tais como: variações no
tipo e teor dos aditivos, na forma dos grãos e granulometria dos agregados e possíveis
119
variações no teor de água de amassamento, evaporações e condições de mistura e na
execução dos ensaios). Observa-se porém, que há variações de 50 a 70 mm no abatimento
de tronco de cone em cinco dos lotes, de 55 a 70mm em três deles, e dois (o 8 e o 10)
variaram entre 60 e 70mm. No projeto previa-se intervalo de 60±10 mm, portanto atendido.
5.5.2.3 Análise dos Resultados à partir do Coeficiente de Variação
A título de informação complementar sobre a qualidade do concreto produzido
apresenta-se a seguir a análise dos lotes 1 a 10 segundo a norma ACI 214 R-02. Esta
análise da qualidade do concreto produzido, tem como base o Coeficiente de Variação
definido pelo quociente entre o desvio padrão e a resistência média, expresso em
percentagem (CV%).
Foram calculados o CV% para cada lote (1 a 10) podendo assim ser obtido o respectivo
padrão de qualidade conforme a referida norma. Na presente análise utilizou-se o maior
valor individual de cada par de corpos-de-prova. Na Tabela 5.12 estão mostrados os
critérios adotados nesta análise.
Tabela 5.12 – Relação Coeficiente de Variação e a Qualidade do Concreto
(para fck > 34,5 MPa ou 5000 psi) segundo ACI 214 R-02
Coeficiente de Variação
Classificação
(CV%)
CV % < 7 %
Excelente
7 ≤ CV% < 9
Muito Bom
9 ≤ CV% < 11
Bom
11 ≤ CV% < 14
Razoável
14 ≤ CV%
Fraco
O coeficiente de variação CV é calculado pela expressão seguinte:
CV =
s
x 100
__
f
c 28
Onde:
CV = coeficiente de variação em %
s = desvio padrão
__
f c 28 = resistência média do concreto à compressão axial, na idade de 28 dias.
120
Procedendo-se os cálculos para cada lote, tem-se os valores apresentados na Tabela 5.13
com os respectivos conceitos de qualidade.
Tabela 5.13 – Qualidade do Concreto Avaliada Pelo Coeficiente de Variação
Lote Nº
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
s (MPa)
__
f c 28
CV (%)
Classificação
3,1
5,4
3,8
3,7
4,1
4,4
4,9
3,5
4,0
4,3
44,9
44,4
42,2 43,8
42,5
43,2
47,3
43,6
44,3
43,5
6,9
12,2
9,0
8,4
9,6
10,2
10,4
8,0
9,0
9,9
E
R
B
MB
B
B
B
MB
B
B
Legenda: E = Excelente, MB = Muito Bom, B = Bom, R = Razoável, F = Fraco
5.5.2.4 Análise dos Resultados à partir da comparação entre resultados aos 3 e 28
dias
Na Tabela 5.14 apresenta-se os valores médios dos resultados dos ensaios de resistência
à compressão axial aos 3 dias e aos 28 dias dos lotes 1 a 10 como também a razão entre
esses valores. Na Figura 5.25 é apresentado o gráfico plotando esses valores para
permitir visualizar uma possível correlação entre estas características dos corpos-de-prova
de concreto deste estudo.
Tabela 5.14 – Relação das Resistências à Compressão aos 3 e 28 dias dos Lotes 1 a 10
__
__
__
__
LOTE
f
f
Relação
f
/
c 28
c3
c 28 f c 3
NÚMERO
1
44,9
32,3
1,39
2
44,4
31,7
1,40
3
42,2
32,9
1,28
4
43,8
31,4
1,39
5
42,5
29,3
1,45
6
43,2
29,0
1,49
7
47,3
31,9
1,48
8
43,6
31,4
1,39
9
44,3
31,8
1,39
10
42,1
30,1
1,40
MÉDIA
GERAL
43,8
31,2
1,40
121
Resistência Média à Compressão aos 28 dias
Resistência Média à Compressão aos 3 dias
48
46
44
Resistência (MPa)
42
40
38
36
34
32
30
28
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Lote
Figura 5.25 – Resultados individuais da Resistência à Compressão aos 3 e 28 dias
Observando-se o Tabela 5.14, verifica-se que o crescimento médio da resistência à
compressão dos 3 para os 28 dias foi de 40% de ordem de grandeza, compatível com o
tipo de cimento utilizado.
5.6 Comentários finais
Verifica-se que as especificações de projeto, quanto aos diversos aspectos da aplicação
do concreto para as placas do pavimento para todos os Lotes analisados, em termos da
resistência à compressão axial aos 28 dias a partir dos traços usados nesta obra foram
atendidas, e portanto pode-se esperar um bom desempenho do concreto ao longo de sua
vida útil. As resistências dos corpos-de-prova dos concretos nas amostras analisadas
atenderam as especificações de projeto não apresentando nenhum exemplar aos 28 dias
valor inferior ao fck (resistência característica).
No entanto, a variabilidade dos valores da resistência à compressão é diferente em cada
lote analisado, o que pode eventualmente levar ao surgimento de defeitos em tempos
mais curtos onde o conceito segundo a análise do coeficiente de variação foi
considerado “bom” do que onde foi “excelente”. A observação e acompanhamento ao
longo dos anos de toda a extensão do trecho analisado, com vinculação dos lotes às
122
placas específicas será a forma de concluir se estes níveis de variabilidade podem
resultar em vidas úteis distintas.
Aconselha-se fortemente à EMLURB que crie um programa de monitoramento
periódico da condição funcional e estrutural do trecho para que, daqui a alguns anos,
seja possível ter curvas de desempenho deste pavimento que possa servir para futuro
sistema de gerência da Prefeitura de novos trechos de concreto, além de estabelecer
critérios mais ou menos rígidos de controle construtivo a serem adotados nas
especificações de serviço.
O custo de um programa deste porte de ensaios é da ordem de 1,64% do valor da obra.
Caso seja possível diminuir com segurança este valor seria adequado para os
orçamentos das obras e dos órgãos. Uma das formas de diminuir este custo seria estudar
uma forma de reduzir o número de corpos-de-prova por lote levando em conta o tipo de
obra. De qualquer forma, o controle dos materiais mostrou-se muito adequado e permite
ao gestor atuar de forma eficiente ainda durante a construção evitando o prolongamento
de construções não condizentes com o projeto, além de poder estimar se a vida útil será
a estimada, pelo menos no que diz respeito aos materiais.
Após a conclusão das obras foi realizada pelo autor da presente dissertação uma
inspeção visual, não se detectando a existência de trincas e fissuras precoces. Também é
possível perceber que foi obtido um bom nivelamento do pavimento, não se sentindo
desconforto ao se trafegar sobre as placas, mas lamentavelmente não foi possível medir
formalmente o Índice de Irregularidade com uso de perfilômetro.
Nas Figuras 5.26 e 5.27 mostram-se características da superfície de alguns pontos, como
exemplo do que se observa em todo o segmento acompanhado nesta pesquisa, após
quase seis meses de conclusão da concretagem.
123
Figura 5.26 – Vista Parcial do Pavimento Novo (trecho R. do Hospício / R. da Aurora)
(Foto do autor – Maio / 2008)
Figura 5.27 – Vista Parcial do Pavimento Novo (trecho próximo à R. Dom Bosco)
(Foto do autor – Maio / 2008)
124
Capítulo 6
6 CONCLUSÕES E SUGESTÕES DE PESQUISAS FUTURAS
6.1 Conclusões
Com base no que foi exposto neste trabalho pode-se chegar às seguintes conclusões
principais:
1. Foi possível concluir que o uso de equipamentos de pequeno porte, entre eles as
formas metálicas de contenção lateral mostrou-se eficiente para execução de
obras em área urbana;
2. Os valores característicos de resistência à compressão e de resistência à tração
dos lotes de controle do concreto rolado e do concreto de cimento Portland da
obra acompanhada atingiram ou superaram os valores especificados de projeto.
Pode-se inferir que a estrutura do pavimento neste segmento avaliado tem boas
perspectivas de atingir a vida útil esperada, desde que as condições de tráfego,
em volume e peso, sejam aproximadamente as admitidas no projeto.
3.
Por se tratar de corredor de transporte, todas as etapas executivas foram
trabalhadas sob rígidas condições de controle do tempo disponível para o
fechamento do tráfego, sem, no entanto, esquecer o controle tecnológico que foi
efetuado em todas as fases, indispensável para alcançar os objetivos de entrega
da via no menor tempo possível e dentro dos padrões de qualidade exigidos;
4. A opção pela utilização do cimento portland de alta resistência inicial e
resistente a sulfatos (CP V – ARI RS), mostrou-se coerente com o tipo de obra,
principalmente na sua característica principal de “alta resistência inicial” o que
possibilitou a liberação ao tráfego no menor tempo possível e com garantia de
qualidade da resistência do mesmo, tanto aos 3 como aos 28 dias;
125
5. Obteve-se uma razão média de 14% entre a resistência à tração e a resistência à
compressão do concreto de cimento portland aos 28 dias, preparado com os
materiais e técnicas desta obra, ligeiramente superior ao admitido no projeto que
foi de 12,8%.
6. Analisando-se os coeficientes de variação dos resultados dos dez lotes de
ensaios de resistência à tração foi possivel enquadrar os mesmos pela Norma
ACI 214 R-02 como: um lote como “Excelente”, dois como “Muito Bom”, sete
como “bom” e somente um como “Regular”, indicando variabilidade entre os
vários dias de concretagem.
7. Para os lotes de concretagem deste estudo, observou-se um aumento médio de
40% entre a resistência à compressão medida aos 3 dias de cura em relação à
medida aos 28 dias.
8. Não foi possível estabelecer uma correlação entre o valor do abatimento de
tronco de cone (slump) e a resistência do concreto, mas foi possível constatar
variações de abatimento entre lotes e dentro dos lotes, entre 50 e 70 mm, que era
a faixa prevista no projeto, mas deve-se estudar formas de melhorar o processo
de fabricação do concreto.
9. Ao final desta pesquisa a obra já estava concluída a cerca de um ano e o
comportamento do pavimento parece adequado sob o ponto de vista de inspeção
visual realizada pelo autor da presente dissertação.
10. Para a Prefeitura de Recife, o investimento em controle laboratorial corrente da
obra de pavimento de concreto mostrou – se viável economicamente e vantajoso
sob o ponto de vista técnico. A possibilidade de intervir no processo construtivo
quando ele ainda está ocorrendo quando eventualmente se detectam falhas e a
inferência do desempenho futuro são alguns dos aspectos associados às
vantagens do controle tecnológico, que, embora conhecidos, nem sempre são
praticados.
126
6.2 Sugestões de Pesquisas Futuras
Selecionaram-se os seguintes tópicos como sugestões de pesquisas futuras:
1. Acompanhar sistematicamente o trecho estudado ao longo de sua vida útil, com
contagem periódica do tráfego e pesagem para verificar se as hipóteses
admitidas no projeto quanto à taxa de crescimento e à carga legal nos eixos
foram adequadas;
2. Retirar corpos-de-prova do pavimento construído para verificar condições
estruturais e fazer uso de equipamento de GPR e outros de sondagem não
destrutiva para verificar a condição de espessura e integridade do CCR e da
placa de concreto ao longo do trecho estudado;
3. Verificar com uso de FWD a condição de transferência de carga nas juntas e a
eficiência das barras de ligação no trecho analisado;
4. Acompanhar o desempenho da selagem das juntas e verificar a eficiência das
mesmas;
5. Acompanhar sistematicamente pavimentos de concreto em serviço no Brasil e
especialmente em Pernambuco, a fim de se desenvolver curvas de desempenho e
também verificar o tipo de defeito predominante nesses pavimentos, para auxílio
nas tomadas de decisões sobre a melhor e mais econômica maneira de
reabilitação / manutenção.
6. Comparar pavimentos dimensionados pelos métodos tradicionais com aqueles
que utilizam resultados dos programas de dimensionamento automático de
pavimentos de concreto disponíveis, com o intuito de otimizar tanto o
dimensionamento quanto o processo executivo.
7. Desenvolver um programa, ou adaptar um já existente, para análise de
pavimentos rígidos que tenha entrada e saída amigáveis, de forma a ter ganho de
tempo na análise desses dados.
127
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e
aceitação:
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132
ANEXOS
133
ANEXO 1
Fotos das Avenidas em Pavimento Rígido na Cidade do Recife (Ordem da Tabela 3.1)
134
Figura A1.1 – Avenida Abdias de Carvalho (Foto do autor – Julho/2008)
Figura A1.2 – Av. Acadêmico Hélio Ramos (Foto do autor – Junho/2008)
135
Figura A1.3 – Avenida Agamenon Magalhães (Foto do autor – Julho/2008)
Figura A1.4 – Avenida Antonio de Góes (Foto do autor – Julho/2008)
136
Figura A1.5 – Avenida Barão de Souza Leão (Foto do autor – Outubro/2008)
Figura A1.6 – Avenida Boa Viagem (Foto do autor – Julho/2008)
137
Figura A1.7 – Cais de Santa Rita (Foto do autor – Junho/2008)
Figura A1.8 – Avenida Caxangá (Foto do autor – Junho/2008)
138
Figura A1.9 – Avenida Conde da Boa Vista (Foto do autor – Maio/2008)
Figura A1.10 – Avenida Engenheiro José Estelita (Foto do autor – Julho/2008)
139
Figura A1.11 – Estrada do Remédios (Foto do autor – Junho/2008)
Figura A1.12 – Avenida Hidelbrando de Vasconcelos (Foto do autor – Junho/2008)
140
Figura A1.13 – Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes (Foto do autor – Junho/2008)
Figura A1.14 – Avenida Maria Irene (Foto do autor – Junho/2008)
141
Figura A1.15 – Avenida Martin Luther King (Foto do autor – Julho/2008)
Figura A1.16 – Avenida Norte (Foto do autor – Junho/2008)
142
Figura A1.17 – Avenida Professor Artur de Sá (Foto do autor – Junho/2008)
Figura A1.18 – Avenida Professor Luiz Freire (Foto do autor – Junho/2008)
143
Figura A1.19 – Avenida Recife (Foto do autor – Julho/2008)
Figura A1.20 – Subida do Ibura (Foto do autor – Junho/2008)
144
Figura A1.21 – Avenida Sul (Foto do autor – Julho/2008)
145
ANEXO 2
Apresentam-se fichas de alguns ensaios realizados ao longo da Avenida Conde da Boa
Vista.
146
Figura A2.1 – Ensaio de Compactação e Índice de Suporte Califórnia (Registro 402)
147
Figura A2.2 – Ensaio de Compactação e Índice de Suporte Califórnia (Registro 403)
148
Figura A2.3 – Ensaio de Compactação e Índice de Suporte Califórnia (Registro 404)
149
Figura A2.4 – Ensaio de Compactação e Índice de Suporte Califórnia (Registro 405)
150
Figura A2.5 – Ensaio Densidade “In Situ”
151
Figura A2.6 – Ensaio de Caracterização de Agregados para Concreto
152
Figura A2.7 – Ensaio de Ruptura à Compressão Simples de Concreto (1º Carro)
153
Figura A2.8 – Ensaio de Ruptura à Compressão Simples de Concreto (2º Carro)
154
Figura A2.9 – Ensaio de Ruptura à Compressão Simples de Concreto (3º Carro)
155
Figura A2.10 – Ensaio de Ruptura à Compressão Simples de Concreto (4º Carro)
156
Figura A2.11 – Ensaio de Ruptura à Compressão Simples de Concreto (5º Carro)
157
Figura A2.12 – Ensaio de Ruptura à Compressão Simples de Concreto (6º Carro)
158
Figura A2.13 – Ensaio de Ruptura à Compressão Simples de Concreto (7º Carro)
159
Figura A2.14 – Ensaio de Ruptura à Compressão Simples de Concreto (8º Carro)
160
Figura A2.15 – Ensaio de Ruptura à Compressão Simples de Concreto (9º Carro)
161
Figura A2.16 – Ensaio de Ruptura à Compressão Simples de Concreto (10º Carro)
162
Figura A2.17 – Ensaio de Ruptura à Compressão Simples de Concreto (11º Carro)
163
Figura A2.18 – Ensaio de Ruptura à Compressão Simples de Concreto (12º Carro)
164
Figura A2.19 – Croqui de Localização da 1ª a 10ª Moldagem (1º ao 10º Carro)
.
165
Figura A2.20 – Croqui de Localização da 1ª a 10ª Moldagem (10º ao 12º Carro).
166
Figura A2.21 – Ensaio de Determinação da Resistência à Tração.(moldagens de 28/04 à
04/05/08)
167
Figura A2.22 – Ensaio de Determinação da Resistência à Tração.(moldagens dia 06/05/08).
168
ANEXO 3
Apresentam-se as planilhas com os resultados de todos os ensaios de resistência
à compressão realizados ao longo da Avenida Conde da Boa Vista.
169
Tabela A3.l - Resultados dos Ensaios de Resistência à Compressão (1ª parte)
CONTROLE TECNOLÓGICO DO CONCRETO DO PAVIMENTO DA AVENIDA CONDE DA BOA VISTA
24 Mpa
fcj – 3, 4, 5, 6 DIAS
CERTIF
SÉRIE
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
99
100
101
102
103
104
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
CORPO DE
MOLDAGEM DATA
PROVA Nº
1
5
9
13
17
21
25
29
33
37
41
45
49
53
57
61
65
69
73
77
81
85
89
93
97
101
105
109
113
117
121
125
129
133
137
141
145
149
153
157
161
165
169
173
177
181
185
189
193
197
201
205
209
213
217
07/04/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
09/04/07
28/04/07
"
"
"
"
"
"
29/04/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
30/04/07
"
"
"
02/05/07
"
"
"
"
03/05/07
"
"
"
"
"
04/05/07
"
"
"
"
06/05/07
"
"
"
"
"
35 Mpa
fcj – 28, 29, 30, 31, 32, 33 DIAS
fcj – 7, 8, 9, 10 DIAS
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
"SLUMP"
(mm)
10/04/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
12/04/07
02/05/07
"
"
"
"
"
"
02/05/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
03/05/07
"
"
"
"
07/05/07
"
"
"
"
07/05/07
"
"
"
"
"
07/05/07
"
"
"
"
09/05/07
"
"
"
"
"
fc9
27,4
27,4
26,7
24,8
24,8
28,0
23,6
33,1
24,8
28,6
28,6
29,3
34,4
27,0
35,6
30,6
34,4
30,6
33,7
33,1
32,5
32,5
34,4
34,4
30,6
30,6
31,2
31,8
34,4
36,3
35,0
25,5
30,6
38,8
39,5
38,2
35,6
33,1
38,2
31,2
38,2
37,6
36,9
38,8
33,7
35,0
29,3
33,7
32,5
31,8
32,5
32,5
23,6
33,7
38,2
50
60
50
55
60
55
60
55
60
60
65
70
60
55
60
70
65
60
50
60
60
55
60
60
55
60
65
60
50
50
70
50
60
55
55
60
65
55
50
65
50
55
55
55
55
60
70
70
70
55
70
50
60
60
55
"
"
"
"
"
"
"
"
"
fc7
fc9
"
"
"
"
"
"
fc8
"
"
"
"
"
"
"
"
fc7
"
"
"
"
fc7
"
"
"
"
fc7
"
"
"
"
"
fc7
"
"
"
"
fc8
"
"
"
"
"
VOLUME
CONCRETO
8,0
8,0
8,0
7,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
9,0
9,0
9,0
9,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
6,0
9,0
9,0
9,0
9,0
9,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,5
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
9,0
VOL / DIA
CONCRETO
79,0
8,0
60,0
78,0
45,0
40,5
48,0
35,0
CERTIF
SÉRIE
CORPO DE
PROVA Nº
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
94
95
96
97
98
111
112
113
114
115
116
119
120
121
122
123
127
128
129
130
131
132
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
2
6
10
14
18
22
26
30
34
38
42
46
50
54
58
62
66
70
74
78
82
86
90
94
98
102
106
110
114
118
122
126
130
134
138
142
146
150
154
158
162
166
170
174
178
182
186
190
194
198
202
206
210
214
218
MOLDAGEM DATA
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
07/04/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
09/04/07
28/04/07
"
"
"
"
"
"
29/04/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
30/04/07
"
"
"
"
02/05/07
"
"
"
"
03/05/07
"
"
"
"
"
04/05/07
"
"
"
"
06/05/07
"
"
"
"
"
16/04/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
16/04/07
07/05/07
"
"
"
"
"
"
07/05/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
07/05/07
"
"
"
"
09/05/07
"
"
"
"
10/05/07
"
"
"
"
"
11/05/07
"
"
"
"
14/05/07
"
"
"
"
"
fc9
40,7
39,5
42,0
37,6
36,9
41,4
36,9
43,9
37,6
40,1
36,9
40,7
41,4
36,3
40,7
41,4
36,9
37,6
33,7
36,3
40,1
37,6
35,6
36,3
39,5
38,2
35,6
38,8
43,9
45,8
35,0
36,9
39,5
41,4
39,5
38,2
35,6
33,7
39,5
34,4
38,2
39,5
38,2
42,0
36,9
37,6
35,0
36,3
35,6
35,0
38,2
37,6
31,2
40,7
40,7
"
"
"
"
"
"
"
"
"
fc7
fc9
"
"
"
"
"
"
fc8
"
"
"
"
"
"
"
"
fc7
"
"
"
"
fc7
"
"
"
"
fc7
"
"
"
"
"
fc7
"
"
"
"
fc8
"
"
"
"
"
CERTIF
SÉRIE
CORPO DE
PROVA Nº
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
258
259
260
261
262
267
268
269
270
271
272
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
4
8
12
16
20
23
28
31
35
40
43
47
51
56
60
64
67
71
76
80
84
88
91
96
99
103
108
112
116
120
123
128
131
135
139
144
148
152
156
159
163
168
171
175
180
184
187
191
195
199
203
207
212
216
219
MOLDAGEM
DATA
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
07/04/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
09/04/07
28/04/07
"
"
"
"
"
"
29/04/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
30/04/07
"
"
"
"
02/05/07
"
"
"
"
03/05/07
"
"
"
"
"
04/05/07
"
"
"
"
06/05/07
"
"
"
"
"
07/05/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
07/05/07
28/05/07
"
"
"
"
"
"
28/05/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
28/05/07
"
"
"
"
30/05/07
"
"
"
"
31/05/07
"
"
"
"
"
01/06/07
"
"
"
"
04/06/07
"
"
"
"
"
fc30
45,8
43,9
43,9
44,6
39,5
45,8
41,4
50,3
43,9
47,1
41,4
47,1
50,3
42,0
46,5
45,2
43,3
43,9
42,0
47,1
42,7
43,9
43,3
47,7
47,1
42,0
44,6
45,8
50,3
45,8
47,7
44,6
42,0
47,1
44,6
42,7
42,7
42,0
46,5
40,1
47,1
47,1
44,6
47,7
44,6
42,0
39,5
40,1
42,0
42,0
43,3
47,1
37,6
49,0
52,2
"
"
"
"
"
"
"
"
"
fc28
fc30
"
"
"
"
"
"
fc29
"
"
"
"
"
"
"
"
"
fc28
"
"
"
"
fc28
"
"
"
"
fc28
"
"
"
"
"
fc28
"
"
"
"
fc29
"
"
"
"
"
170
Tabela A3.2 - Resultados dos Ensaios de Resistência à Compressão (2ª parte)
CONTROLE TECNOLÓGICO DO CONCRETO DO PAVIMENTO DA AVENIDA CONDE DA BOA VISTA
24 Mpa
fcj – 3, 4, 5, 6 DIAS
CERTIF
SÉRIE
105
106
107
108
109
110
117
118
124
125
126
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
187
188
189
190
195
196
197
198
199
229
230
231
232
238
239
240
252
253
254
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
CORPO DE
MOLDAGEM DATA
PROVA Nº
221
225
229
233
237
241
245
249
253
257
261
265
269
273
277
281
285
289
293
297
301
305
309
313
317
321
325
329
333
337
341
345
349
353
357
361
365
369
373
377
381
385
389
393
397
401
405
409
413
417
421
425
429
433
437
"
"
"
"
"
"
07/05/07
"
08/05/07
"
"
09/05/07
10/05/07
"
"
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35 Mpa
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RUPTURA DATA
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TENSÃO
"SLUMP"
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"
"
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"
"
21/05/07
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"
21/05/07
"
"
"
22/05/07
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24/05/07
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"
"
25/05/07
"
"
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28/05/07
"
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"
29/05/07
"
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31/05/07
"
"
"
"
"
"
"
"
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36,9
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34,4
30,6
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28,0
29,3
32,5
31,8
31,8
28,0
28,6
32,5
32,5
28,0
26,7
28,6
31,2
31,2
29,3
22,9
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33,1
30,6
35,0
34,4
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31,8
33,7
31,8
35,0
30,6
37,6
33,7
31,8
29,3
31,8
36,3
33,7
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65
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70
60
65
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60
60
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50
60
70
60
65
60
60
65
65
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60
60
60
70
65
65
70
60
60
60
65
65
60
70
65
55
65
65
70
65
70
70
65
70
65
60
60
70
60
65
70
60
70
50
60
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"
fc3
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"
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"
"
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"
"
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"
fc3
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"
fc3
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"
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"
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VOLUME
CONCRETO
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9,0
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8,0
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6,0
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8,0
8,0
8,0
8,0
7,0
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8,5
8,0
8,0
7,0
8,0
8,0
8,0
8,0
9,0
9,0
8,0
8,0
8,0
9,0
9,0
9,0
8,0
8,0
8,0
8,0
6,0
8,0
8,5
8,5
8,5
8,5
8,0
8,0
8,0
8,0
9,0
8,5
8,5
8,0
8,0
8,0
VOL / DIA
CONCRETO
95,0
16,0
22,0
6,0
87,0
50,0
33,0
26,0
30,0
42,0
32,0
26,0
CERTIF
SÉRIE
CORPO DE
PROVA Nº
133
134
135
136
137
138
139
140
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
181
182
183
184
185
186
191
192
193
194
222
223
224
225
226
227
228
233
234
235
236
237
263
264
265
266
281
282
283
284
285
286
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
222
226
230
234
238
242
246
250
254
258
262
266
270
274
278
282
286
290
294
298
302
306
310
314
318
322
326
330
334
338
342
346
350
354
358
362
366
370
374
378
382
386
390
394
398
402
406
410
414
418
422
426
430
434
438
MOLDAGEM DATA
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
CERTIF
"
"
"
"
"
"
07/05/07
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08/05/07
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09/05/07
10/05/07
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"
"
"
"
"
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"
"
"
17/05/07
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"
"
18/05/07
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19/05/07
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"
21/05/07
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"
"
22/05/07
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"
"
"
25/05/07
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"
"
26/05/07
"
"
28/05/07
"
"
"
"
"
"
"
"
14/05/07
"
15/05/07
"
"
16/05/07
17/05/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
24/05/07
"
"
"
"
"
25/05/07
"
"
"
28/05/07
"
"
28/05/07
"
"
"
29/05/07
"
"
"
"
01/06/07
"
"
"
04/06/07
"
"
04/06/07
"
"
"
"
"
"
"
"
42,0
40,1
40,1
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38,8
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33,7
38,2
35,0
40,1
33,1
42,0
39,5
36,9
33,7
37,6
33,7
30,6
33,7
29,3
35,6
45,8
33,1
32,5
33,1
34,4
35,0
40,7
36,9
35,6
33,1
40,1
42,7
43,3
31,2
39,5
29,3
35,6
36,9
40,7
39,5
33,1
38,8
38,8
42,5
40,1
43,9
38,3
36,9
35,6
42,7
42,0
38,2
273
274
275
276
277
278
279
280
300
301
302
309
310
311
312
313
314
315
316
317
318
319
320
361
362
363
364
365
366
371
372
373
374
375
376
377
378
379
380
381
383
384
385
386
387
400
401
402
403
404
405
406
407
408
409
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"
fc7
"
"
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"
"
"
"
"
"
"
"
"
fc7
"
"
"
"
"
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"
"
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"
fc7
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"
"
fc7
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"
"
"
fc7
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"
"
fc9
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"
fc7
"
"
SÉRIE
CORPO DE
PROVA Nº
MOLDAGEM
DATA
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
224
227
232
235
240
244
247
252
255
259
263
267
272
276
279
283
288
291
295
299
303
307
311
315
319
323
327
331
335
339
344
347
351
355
359
363
368
371
375
379
383
388
391
395
400
403
407
411
416
420
423
427
431
435
440
"
"
"
"
"
"
07/05/07
"
08/05/07
"
"
09/05/07
10/05/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
17/05/07
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"
"
"
"
18/05/07
"
"
"
19/05/07
"
"
21/05/07
"
"
"
22/05/07
"
"
"
"
25/05/07
"
"
"
26/05/07
"
"
28/05/07
"
"
"
"
"
"
"
"
04/06/07
"
05/06/07
"
"
06/06/07
07/06/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
14/06/07
"
"
"
"
"
15/06/07
"
"
"
18/06/07
"
"
18/06/07
"
"
"
19/06/07
"
"
"
"
25/06/07
"
"
"
25/06/07
"
"
25/06/07
"
"
"
"
"
"
"
"
52,2
45,2
47,1
43,3
44,6
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43,9
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47,1
42,7
47,7
38,2
47,1
42,7
36,9
40,7
42,0
36,3
35,0
38,2
35,6
38,8
59,2
39,5
40,1
40,1
40,1
41,4
50,3
45,2
44,6
42,7
46,5
50,3
49,7
35,6
39,5
49,0
44,6
49,1
50,9
50,3
49,0
49,7
45,8
52,2
49,0
53,5
44,6
43,3
40,1
49,7
50,3
46,5
fc28
"
fc28
"
"
fc28
fc28
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
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"
"
"
"
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fc28
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"
"
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"
fc28
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"
"
fc28
"
"
"
"
fc31
"
"
"
fc30
"
"
fc28
"
"
171
Tabela A3.3 - Resultados dos Ensaios de Resistência à Compressão (3ª parte)
CONTROLE TECNOLÓGICO DO CONCRETO DO PAVIMENTO DA AVENIDA CONDE DA BOA VISTA
24 Mpa
fcj – 3, 4, 5, 6 DIAS
CERTIF
SÉRIE
255
256
257
290
291
292
293
294
295
296
297
298
299
303
304
305
306
307
308
328
329
330
343
344
345
346
347
348
349
350
351
352
353
382
388
389
390
391
392
393
394
395
396
397
398
399
426
427
428
429
430
431
432
444
445
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
CORPO DE
MOLDAGEM DATA
PROVA Nº
441
445
449
453
457
461
465
469
473
477
481
485
489
493
497
501
505
509
513
517
521
525
529
533
537
541
545
549
553
557
561
565
569
573
577
581
585
589
593
597
601
605
609
613
617
621
625
629
633
637
641
645
649
653
657
"
"
"
31/05/07
"
"
"
"
"
"
01/06/07
"
"
02/06/07
"
"
"
"
"
04/06/07
"
"
06/06/07
"
"
"
"
"
"
07/06/07
"
"
"
15/06/07
16/06/07
"
"
"
"
18/06/07
"
"
"
"
"
"
21/06/07
"
"
"
22/06/07
"
"
25/06/07
"
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
"
"
"
04/06/07
"
"
"
29,3
29,9
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34,4
33,1
32,5
35,6
38,2
32,5
29,3
28,6
26,7
25,5
35,6
25,5
31,2
33,1
29,9
28,0
36,3
38,2
34,4
38,2
38,2
36,3
36,9
42,0
39,7
40,7
33,7
32,5
34,4
38,2
40,7
32,5
29,3
28,0
28,0
26,7
30,6
32,5
31,2
31,2
35,6
29,9
33,1
31,2
33,1
38,8
39,5
29,9
36,3
35,6
28,6
29,3
60
60
70
65
70
50
55
70
60
65
55
65
60
60
60
60
60
50
60
65
50
70
70
70
70
70
70
60
65
70
70
70
60
70
50
70
65
60
70
70
65
70
70
50
70
70
70
70
60
65
70
60
50
55
60
fc4
"
"
"
"
"
"
04/06/07
"
"
05/06/07
"
"
"
"
"
07/06/07
"
"
11/06/07
"
"
"
"
"
"
11/06/07
"
"
"
18/06/07
19/06/07
"
"
"
"
21/06/07
"
"
"
"
"
"
25/06/07
"
"
"
25/06/07
"
"
28/06/07
"
35 Mpa
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fcj – 7, 8, 9, 10 DIAS
"SLUMP"
(mm)
fc3
"
"
fc3
"
"
"
"
"
fc3
"
"
fc5
"
"
"
"
"
"
fc4
"
"
"
fc3
fc3
"
"
"
"
fc3
"
"
"
"
"
"
fc4
"
"
"
fc3
"
"
fc4
fc3
VOLUME
CONCRETO
8,0
7,0
8,0
8,0
8,0
7,0
8,0
8,0
7,0
5,0
9,0
9,0
9,0
9,0
8,0
8,0
8,0
9,0
5,0
8,0
8,0
8,0
8,0
7,0
8,0
9,0
9,0
8,0
8,0
7,0
8,0
9,0
9,0
9,0
8,0
8,0
8,0
6,0
6,0
8,0
8,5
7,0
9,0
9,0
5,5
5,5
9,0
9,0
9,0
3,0
9,0
9,0
7,0
7,0
7,0
VOL / DIA
CONCRETO
47,0
51,0
27,0
47,0
24,0
57,0
33,0
9,0
36,0
52,5
30,0
25,0
14,0
CERTIF
SÉRIE
CORPO DE
PROVA Nº
287
288
289
321
322
323
324
325
326
327
331
332
333
334
335
336
337
338
339
340
341
342
354
355
356
357
358
359
360
367
368
369
370
413
414
415
416
417
418
419
420
421
422
423
424
425
440
441
442
443
449
450
451
458
459
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
442
446
450
454
458
462
466
470
474
478
482
486
490
494
498
502
506
510
514
518
522
526
530
534
538
542
546
550
554
558
562
566
570
574
578
582
586
590
594
598
602
606
610
614
618
622
626
630
634
638
642
646
650
654
658
MOLDAGEM DATA
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
CERTIF
"
"
"
31/05/07
"
"
"
"
"
"
01/06/07
"
"
02/06/07
"
"
"
"
"
04/06/07
"
"
06/06/07
"
"
"
"
"
"
07/06/07
"
"
"
15/06/07
16/06/07
"
"
"
"
18/06/07
"
"
"
"
"
"
21/06/07
"
"
"
22/06/07
"
"
25/06/07
"
"
"
"
07/06/07
"
"
"
"
"
"
08/06/07
"
"
11/06/07
"
"
"
"
"
11/06/07
"
"
13/06/07
"
"
"
"
"
"
14/06/07
"
"
"
25/06/07
25/06/07
"
"
"
"
25/06/07
"
"
"
"
"
"
28/06/07
"
"
"
29/06/07
"
"
02/07/07
"
"
"
"
36,3
35,6
38,2
36,9
37,6
36,3
43,3
43,3
38,2
31,2
33,7
30,6
33,7
44,6
28,6
36,3
42,0
38,2
35,0
40,7
41,4
40,7
42,0
41,4
39,5
42,7
43,3
40,7
42,0
38,2
36,9
37,6
42,7
49,0
39,5
35,0
31,8
34,4
33,1
30,6
39,5
35,0
33,7
39,5
31,8
33,7
33,7
35,6
38,8
42,0
35,0
36,3
36,9
36,3
35,0
410
411
412
433
434
435
436
437
438
439
446
447
448
452
453
454
455
456
457
478
479
480
481
482
483
484
485
486
487
488
489
490
491
508
509
510
511
512
513
514
515
516
517
518
519
520
528
529
530
531
532
533
534
535
536
fc7
"
"
"
"
"
"
fc7
"
"
fc9
"
"
"
"
"
fc7
"
"
fc7
"
"
"
"
"
"
fc7
"
"
"
fc10
fc9
"
"
"
"
fc7
"
"
"
"
"
"
fc7
"
"
"
fc7
"
"
fc7
"
SÉRIE
CORPO DE
PROVA Nº
MOLDAGEM
DATA
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
444
448
451
456
460
463
468
471
476
479
483
487
491
495
499
503
508
512
516
520
524
528
532
535
539
544
547
552
555
560
564
567
572
576
579
583
588
591
595
600
604
608
611
616
619
624
627
631
636
639
643
647
651
656
659
"
"
"
31/05/07
"
"
"
"
"
"
01/06/07
"
"
02/06/07
"
"
"
"
"
04/06/07
"
"
06/06/07
"
"
"
"
"
"
07/06/07
"
"
"
15/06/07
16/06/07
"
"
"
"
18/06/07
"
"
"
"
"
"
21/06/07
"
"
"
22/06/07
"
"
25/06/07
"
"
"
"
28/06/07
"
"
"
"
"
"
29/06/07
"
"
02/07/07
"
"
"
"
"
04/07/07
"
"
06/07/07
"
"
"
"
"
"
09/07/07
"
"
"
13/07/07
17/07/07
"
"
"
"
17/07/07
"
"
"
"
"
"
24/07/07
"
"
"
24/07/07
"
"
24/07/07
"
"
"
"
42,0
43,3
44,6
45,2
41,4
41,4
52,2
49,7
42,7
35,6
41,4
40,7
44,6
44,6
35,1
43,9
43,9
40,7
38,2
45,2
45,2
43,3
46,5
47,1
44,6
48,4
51,6
43,3
46,5
42,7
40,7
43,9
45,2
50,9
43,3
38,8
39,5
38,2
37,6
41,4
45,2
44,6
42,0
47,1
44,6
42,0
44,6
42,7
43,3
44,6
39,5
39,5
38,2
42,7
41,4
fc28
"
"
"
"
"
"
fc28
"
"
fc30
"
"
"
"
"
fc28
"
"
fc28
"
"
"
"
"
"
fc28
"
"
"
fc28
fc31
"
"
"
"
fc29
"
"
"
"
"
"
fc33
"
"
"
fc32
"
"
fc29
"
172
Tabela A3.4 - Resultados dos Ensaios de Resistência à Compressão (4ª parte)
CONTROLE TECNOLÓGICO DO CONCRETO DO PAVIMENTO DA AVENIDA CONDE DA BOA VISTA
24 Mpa
fcj – 3, 4, 5, 6 DIAS
CERTIF
SÉRIE
460
461
462
463
464
465
466
467
468
469
470
471
472
473
474
475
476
477
492
493
494
495
496
497
498
499
500
501
502
503
504
505
506
507
521
522
523
524
525
526
527
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
539
540
541
542
543
544
545
546
547
548
549
568
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
CORPO DE
MOLDAGEM DATA
PROVA Nº
661
664
667
670
673
676
679
682
685
688
691
694
697
700
703
706
709
712
715
718
721
724
727
730
733
736
739
742
745
748
751
754
757
760
763
766
769
772
775
778
781
790
793
796
799
802
805
808
811
814
817
820
823
28/06/07
"
"
"
"
"
29/06/07
"
"
"
"
"
"
30/06/07
"
"
"
"
06/07/07
"
"
"
"
"
07/07/07
"
"
"
09/07/07
"
"
"
"
"
12/07/07
13/07/07
14/07/07
"
"
"
"
19/07/07
"
20/07/07
"
"
"
"
21/07/07
"
"
"
25/07/07
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
02/07/07
"
"
"
"
"
02/07/07
"
"
"
"
"
"
03/07/07
"
"
"
"
09/07/07
"
"
"
"
"
10/07/07
"
"
"
12/07/07
"
"
"
"
"
17/07/07
17/07/07
17/06/07
"
"
"
"
fc4
29,9
29,9
35,0
30,6
28,6
30,6
31,8
33,1
33,1
34,4
31,8
31,8
35,0
28,6
28,0
28,6
28,0
27,4
38,2
36,9
37,6
33,7
33,1
36,3
28,6
26,1
31,2
26,7
31,1
34,4
29,9
29,9
28,0
30,6
29,9
29,9
32,5
28,6
28,6
24,8
22,9
24/07/07
"
24/07/07
"
"
"
"
24/07/07
"
"
"
30/07/07
35 Mpa
fcj – 28, 29, 30, 31, 32, 33 DIAS
fcj – 7, 8, 9, 10 DIAS
"
"
"
"
"
fc3
"
"
"
"
"
"
fc3
"
"
"
"
fc3
"
"
"
"
"
fc3
"
"
"
fc3
"
"
"
"
"
fc5
fc4
fc3
"
"
"
"
fc5
"
fc4
"
"
"
"
fc3
"
"
"
fc5
42,7
38,8
29,3
26,7
28,0
29,3
26,7
31,2
28,6
29,3
28,0
35,0
"SLUMP"
(mm)
VOLUME
CONCRETO
70
50
50
65
60
60
70
70
65
60
70
70
70
55
60
70
70
70
60
60
70
65
70
50
60
65
60
60
60
70
60
65
65
65
70
70
65
60
60
60
65
50
60
70
70
60
70
60
50
60
65
60
65
65
60
8,5
8,5
7,0
8,0
9,0
9,0
8,0
8,0
8,0
7,0
8,0
8,0
8,0
9,0
9,0
9,0
7,0
8,0
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
7,0
8,0
6,0
6,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,5
8,0
9,0
8,0
8,0
8,0
8,0
6,0
8,5
8,5
6,0
6,0
9,0
9,0
9,0
9,0
9,0
8,0
8,0
9,0
9,0
8,0
VOL / DIA
CONCRETO
CERTIF
SÉRIE
CORPO DE
PROVA Nº
MOLDAGEM DATA
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
50,0
55,0
42,0
51,0
27,0
48,5
8,0
9,0
38,0
17,0
12,0
45,0
34,0
537
538
207
208
784
787
17/07/07
"
24/07/07
"
fc7
"
38,2
35,6
CERTIF
SÉRIE
CORPO DE
PROVA Nº
550
551
552
553
554
555
556
557
558
559
560
561
562
563
564
565
566
567
591
592
593
594
595
596
600
601
602
603
604
605
606
607
608
609
625
626
628
629
630
631
632
645
646
647
648
649
650
651
652
653
654
655
656
657
677
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
662
665
669
671
674
678
680
683
687
690
692
695
699
701
705
708
711
714
716
720
723
725
729
732
734
738
741
743
747
750
753
755
758
762
764
768
771
774
777
780
783
785
788
791
794
797
801
803
807
810
813
816
819
822
824
MOLDAGEM
DATA
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
28/06/07
"
"
"
"
"
29/06/07
"
"
"
"
"
"
30/06/07
"
"
"
"
06/07/07
"
"
"
"
"
07/07/07
"
"
"
09/07/07
"
"
"
"
"
12/07/07
13/07/07
14/07/07
"
"
"
"
17/07/07
"
19/07/07
"
20/07/07
"
"
"
"
21/07/07
"
"
"
25/07/07
26/07/07
"
"
"
"
"
27/07/07
"
"
"
"
"
"
30/07/07
"
"
"
"
03/08/07
"
"
"
"
"
06/08/07
"
"
"
06/08/07
"
"
"
"
"
09/08/07
10/08/07
13/08/07
"
"
"
"
14/08/07
"
16/08/07
"
17/08/07
"
"
"
"
20/08/07
"
"
"
22/08/07
fc28
36,9
42,7
40,1
35,6
36,9
36,3
35,1
35,0
42,7
44,6
38,8
47,7
38,8
45,8
42,7
40,7
38,2
37,6
50,9
45,8
45,2
45,2
43,9
43,9
46,5
47,1
50,3
47,7
46,5
46,5
46,5
45,8
40,7
46,5
38,2
40,1
47,7
42,7
41,0
38,8
37,6
47,1
40,1
48,8
43,9
48,4
39,5
45,8
44,6
39,5
49,7
47,7
47,1
46,5
44,6
"
"
"
"
"
fc28
"
"
"
"
"
"
fc30
"
"
"
"
fc28
"
"
"
"
"
fc30
"
"
"
fc28
"
"
"
"
"
fc28
fc28
fc30
"
"
"
"
fc28
"
fc28
"
fc28
"
"
"
"
fc30
"
"
"
fc28
173
Tabela A3.5 - Resultados dos Ensaios de Resistência à Compressão (5ª parte)
CONTROLE TECNOLÓGICO DO CONCRETO DO PAVIMENTO DA AVENIDA CONDE DA BOA VISTA
24 Mpa
fcj – 3, 4, 5, 6 DIAS
CERTIF
SÉRIE
569
570
571
572
573
574
575
576
577
578
579
580
581
582
583
584
585
586
587
588
589
590
597
598
599
610
611
612
613
614
615
616
617
618
619
620
621
622
623
624
627
633
634
635
636
637
638
639
640
641
642
643
644
658
659
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257
258
259
260
261
262
263
264
265
266
267
268
269
270
271
272
273
274
275
CORPO DE
MOLDAGEM DATA
PROVA Nº
826
829
832
835
838
841
844
847
850
853
856
859
862
865
868
871
874
877
880
883
886
889
892
895
898
901
904
907
910
913
916
919
922
925
928
931
934
937
940
943
946
949
952
955
958
961
964
967
970
973
976
979
982
985
988
"
"
"
"
"
26/07/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
28/07/07
"
"
"
"
"
30/07/07
31/07/07
"
"
02/08/07
"
"
"
"
03/08/07
"
"
"
"
04/08/07
"
"
"
"
07/08/07
08/08/07
"
"
09/08/07
"
"
"
"
10/08/07
"
"
"
15/08/07
"
35 Mpa
fcj – 28, 29, 30, 31, 32, 33 DIAS
fcj – 7, 8, 9, 10 DIAS
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
"SLUMP"
(mm)
"
"
"
"
"
30/07/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
31/07/07
"
"
"
"
"
02/08/07
03/08/07
"
"
06/08/07
"
"
"
"
06/08/07
"
"
"
"
07/08/07
"
"
"
"
10/08/07
13/08/07
"
"
13/08/07
"
"
"
"
13/08/07
"
"
"
20/08/07
"
"
"
"
"
"
39,5
35,0
36,9
33,1
25,5
33,1
35,0
36,3
36,3
33,7
26,1
32,5
34,4
29,9
33,1
24,2
29,9
24,8
30,6
22,9
24,2
24,8
30,6
29,9
30,6
32,5
34,4
28,0
35,6
33,1
22,3
24,8
22,3
22,9
24,2
29,6
25,5
26,1
26,1
26,1
28,0
31,2
33,1
34,4
29,9
35,0
31,8
31,2
31,8
31,8
32,5
32,5
28,6
31,8
33,1
60
60
60
65
70
70
65
60
65
65
70
65
65
65
60
65
70
70
60
55
60
65
65
60
60
70
60
60
65
65
60
65
60
65
60
70
60
70
70
70
60
60
60
60
60
65
60
60
65
70
70
65
70
70
60
fc4
"
"
"
"
"
"
"
"
"
fc3
"
"
"
"
"
fc3
fc3
"
"
fc4
"
"
"
"
fc3
"
"
"
"
fc3
"
"
"
"
fc3
fc5
"
"
fc4
"
"
"
"
fc3
"
"
"
fc5
"
VOLUME
CONCRETO
8,0
8,0
8,0
8,5
8,5
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
7,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,5
8,5
8,0
8,0
8,5
8,0
8,5
8,5
9,0
9,0
9,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
6,0
8,0
8,0
7,5
8,0
8,0
9,0
8,5
8,5
5,0
9,0
9,0
9,0
9,0
7,0
8,5
8,5
8,0
8,0
9,0
8,0
VOL / DIA
CONCRETO
49,0
79,0
49,0
8,5
25,0
43,0
38,0
39,5
9,0
22,0
43,0
33,0
CERTIF
SÉRIE
CORPO DE
PROVA Nº
MOLDAGEM DATA
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
CERTIF
SÉRIE
CORPO DE
PROVA Nº
678
679
680
681
682
683
684
685
686
687
688
689
690
691
692
700
701
702
703
704
705
706
722
723
724
729
730
731
732
733
735
736
737
738
739
740
741
742
743
744
760
764
765
766
767
768
769
770
771
778
779
780
781
792
793
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257
258
259
260
261
262
263
264
265
266
267
268
269
270
271
272
273
274
275
827
831
834
837
840
843
845
849
852
854
857
860
863
866
870
872
876
878
882
884
888
891
893
896
899
902
906
908
912
915
918
921
923
927
929
932
935
938
942
945
947
951
953
956
959
963
966
969
971
975
977
980
983
986
989
MOLDAGEM
DATA
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
"
"
"
"
"
26/07/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
28/07/07
"
"
"
"
"
30/07/07
31/07/07
"
"
02/08/07
"
"
"
"
03/08/07
"
"
"
"
04/08/07
"
"
"
"
07/08/07
08/08/07
"
"
09/08/07
"
"
"
"
10/08/07
"
"
"
15/08/07
"
"
"
"
"
"
23/08/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
27/08/07
"
"
"
"
"
27/08/07
28/08/07
"
"
30/08/07
"
"
"
"
31/08/07
"
"
"
"
03/09/07
"
"
"
"
04/09/07
05/09/07
"
"
06/09/07
"
"
"
"
10/09/07
"
"
"
12/09/07
"
"
"
"
"
"
40,7
38,2
43,3
43,9
38,8
40,7
42,7
39,6
43,3
49,7
36,9
44,6
41,4
44,6
42,0
35,6
56,0
42,0
48,4
49,7
39,5
45,2
42,0
42,7
40,7
44,6
45,8
39,5
47,1
40,7
39,5
35,2
38,2
39,5
39,5
38,2
36,9
38,8
35,0
35,6
42,0
43,3
44,6
45,8
39,5
44,6
47,1
44,6
38,2
46,5
49,5
47,7
42,0
43,9
44,6
fc28
"
"
"
"
"
"
"
"
"
fc30
"
"
"
"
"
fc28
fc28
"
"
fc28
"
"
"
"
fc28
"
"
"
"
fc30
"
"
"
"
fc28
fc28
"
"
fc28
"
"
"
"
fc31
"
"
"
fc28
"
174
Tabela A3.6 - Resultados dos Ensaios de Resistência à Compressão (6ª parte)
CONTROLE TECNOLÓGICO DO CONCRETO DO PAVIMENTO DA AVENIDA CONDE DA BOA VISTA
24 Mpa
fcj – 3, 4, 5, 6 DIAS
CERTIF
SÉRIE
660
661
662
663
664
665
666
667
668
669
670
671
672
673
674
675
676
693
694
695
696
697
698
699
707
708
709
710
711
712
713
714
715
716
717
718
719
720
721
725
726
727
728
734
745
746
747
748
749
750
751
752
753
754
755
276
277
278
279
280
281
282
283
284
285
286
287
288
289
290
291
292
293
294
295
296
297
298
299
300
301
302
303
304
305
306
307
308
309
310
311
312
313
314
315
316
317
318
319
320
321
322
323
324
325
326
327
328
329
330
CORPO DE
MOLDAGEM DATA
PROVA Nº
991
994
997
1000
1003
1006
1009
1012
1015
1018
1021
1024
1027
1030
1033
1036
1039
1042
1045
1048
1051
1054
1057
1060
1063
1066
1069
1072
1075
1078
1081
1084
1087
1090
1093
1096
1099
1102
1105
1108
1111
1114
1117
1120
1123
1126
1129
1132
1135
1138
1141
1144
1147
1150
1153
"
"
"
"
16/08/07
"
"
"
"
17/08/07
18/08/07
"
"
"
"
"
"
20/08/07
"
"
"
"
"
"
23/08/07
"
"
"
"
"
"
24/08/07
"
"
"
"
"
"
"
25/08/07
"
"
"
27/08/07
29/08/07
"
"
"
"
"
30/08/07
"
"
"
"
35 Mpa
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fcj – 7, 8, 9, 10 DIAS
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
"SLUMP"
(mm)
"
"
"
"
20/08/07
"
"
"
"
20/08/07
21/08/07
"
"
"
"
"
"
23/08/07
"
"
"
"
"
"
27/08/07
"
"
"
"
"
"
27/08/07
"
"
"
"
"
"
"
28/08/07
"
"
"
30/08/07
03/09/07
"
"
"
"
"
03/09/07
"
"
"
"
"
"
"
"
31,2
31,8
34,4
29,9
33,7
36,3
33,1
29,3
29,9
35,0
26,7
28,0
28,0
24,2
24,8
25,5
24,2
26,7
29,9
26,7
29,9
29,9
29,9
28,0
31,8
35,0
31,8
31,8
31,8
29,3
26,1
29,9
28,0
28,0
27,4
29,9
24,8
24,8
29,9
26,7
26,1
25,5
25,5
31,8
35,6
33,1
38,2
38,2
30,6
29,3
31,2
29,3
36,9
37,6
31,8
60
65
70
70
70
70
65
65
65
65
70
65
70
70
65
60
65
70
65
70
65
70
65
70
60
60
70
70
70
70
70
70
70
70
70
70
60
70
70
60
70
70
70
65
65
70
70
70
70
60
70
70
60
60
70
fc4
"
"
"
"
fc3
fc3
"
"
"
"
"
"
fc3
"
"
"
"
"
"
fc4
"
"
"
"
"
"
fc3
"
"
"
"
"
"
"
fc3
"
"
"
fc3
fc5
"
"
"
"
"
fc4
"
"
"
"
VOLUME
CONCRETO
8,0
8,0
8,0
2,0
8,0
8,0
8,0
8,0
6,0
5,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
5,5
8,0
8,0
8,0
8,0
6,0
6,0
6,5
8,0
8,0
7,0
8,0
8,0
6,0
6,0
8,0
8,0
8,0
8,5
8,5
8,5
8,5
7,0
8,0
8,0
8,0
3,0
5,5
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
4,5
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
VOL / DIA
CONCRETO
43,0
38,0
5,0
53,5
50,5
51,0
65,0
27,0
5,5
44,5
CERTIF
SÉRIE
CORPO DE
PROVA Nº
MOLDAGEM DATA
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
CERTIF
SÉRIE
CORPO DE
PROVA Nº
794
795
796
797
798
799
800
801
802
807
811
812
813
814
815
816
817
818
819
820
821
822
823
824
834
835
836
837
838
839
840
841
842
843
844
845
846
847
848
849
850
851
852
853
858
859
860
861
862
863
864
865
866
867
868
276
277
278
279
280
281
282
283
284
285
286
287
288
289
290
291
292
293
294
295
296
297
298
299
300
301
302
303
304
305
306
307
308
309
310
311
312
313
314
315
316
317
318
319
320
321
322
323
324
325
326
327
328
329
330
993
995
999
1002
1004
1007
1010
1014
1016
1020
1023
1026
1028
1032
1035
1037
1041
1044
1047
1050
1053
1055
1059
1061
1064
1068
1070
1073
1076
1080
1083
1086
1088
1092
1095
1098
1101
1104
1106
1109
1112
1116
1119
1121
1124
1127
1130
1133
1136
1139
1143
1146
1149
1151
1154
MOLDAGEM
DATA
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
"
"
"
"
16/08/07
"
"
"
"
17/08/07
18/08/07
"
"
"
"
"
"
20/08/07
"
"
"
"
"
"
23/08/07
"
"
"
"
"
"
24/08/07
"
"
"
"
"
"
"
25/08/07
"
"
"
27/08/07
29/08/07
"
"
"
"
"
30/08/07
"
"
"
"
"
"
"
"
13/09/07
"
"
"
"
14/09/07
17/09/07
"
"
"
"
"
"
17/09/07
"
"
"
"
"
"
20/09/07
"
"
"
"
"
"
21/09/07
"
"
"
"
"
"
"
24/09/07
"
"
"
24/09/07
26/09/07
"
"
"
"
"
27/09/07
"
"
"
"
"
"
"
"
45,2
44,6
45,2
40,1
45,8
43,9
35,6
41,4
40,7
45,8
39,5
43,3
40,7
44,6
44,6
44,6
38,8
44,6
47,1
44,6
46,5
47,1
42,0
43,3
43,9
41,4
39,5
40,7
38,8
38,0
35,1
42,7
42,0
42,0
35,0
38,8
38,8
38,2
40,7
41,4
40,7
40,1
35,6
37,6
44,6
46,5
45,2
45,2
45,8
36,3
42,0
48,4
48,4
45,2
47,1
fc28
"
"
"
"
fc28
fc30
"
"
"
"
"
"
fc28
"
"
"
"
"
"
fc28
"
"
"
"
"
"
fc28
"
"
"
"
"
"
"
fc30
"
"
"
fc28
fc28
"
"
"
"
"
fc28
"
"
"
"
175
Tabela A3.7 - Resultados dos Ensaios de Resistência à Compressão (7ª parte)
CONTROLE TECNOLÓGICO DO CONCRETO DO PAVIMENTO DA AVENIDA CONDE DA BOA VISTA
24 Mpa
fcj – 3, 4, 5, 6 DIAS
CERTIF
SÉRIE
756
757
758
759
761
762
763
772
773
774
775
776
777
782
783
784
785
786
787
788
789
790
791
803
804
805
806
808
809
810
825
826
827
828
829
830
831
832
833
854
855
856
857
882
883
884
885
886
887
888
889
890
891
892
893
331
332
333
334
335
336
337
338
339
340
341
342
343
344
345
346
347
348
349
350
351
352
353
354
355
356
357
358
359
360
361
362
363
364
365
366
367
368
369
370
371
372
373
374
375
376
377
378
379
380
381
382
383
384
385
CORPO DE
MOLDAGEM DATA
PROVA Nº
1156
1159
1162
1165
1168
1171
1174
1177
1180
1183
1186
1189
1192
1195
1198
1201
1204
1207
1210
1213
1216
1219
1222
1225
1228
1231
1234
1237
1240
1243
1246
1249
1252
1255
1258
1261
1264
1267
1270
1273
1276
1279
1282
1285
1288
1291
1294
1297
1300
1303
1306
1309
1312
1315
1318
"
31/08/07
"
"
01/09/07
"
"
03/09/07
"
"
"
"
"
06/09/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
10/09/07
"
"
"
11/09/07
"
"
14/09/07
"
"
"
"
"
15/09/07
"
"
20/09/07
"
"
"
26/09/07
"
"
27/09/07
"
"
"
"
"
"
28/09/07
"
35 Mpa
fcj – 28, 29, 30, 31, 32, 33 DIAS
fcj – 7, 8, 9, 10 DIAS
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
"SLUMP"
(mm)
"
03/09/07
"
"
04/09/07
"
"
06/09/07
"
"
"
"
"
10/09/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
13/09/07
"
"
"
14/09/07
"
"
17/09/07
"
"
"
"
"
18/09/07
"
"
24/09/07
"
"
"
01/10/07
"
"
01/10/07
"
"
"
"
"
"
01/10/07
"
"
24,8
25,5
25,5
28,0
34,4
38,8
36,9
24,2
29,3
33,1
31,2
31,2
24,2
28,0
24,0
22,3
21,6
20,4
25,5
24,1
23,9
21,6
20,4
34,4
35,0
26,7
30,6
31,8
25,5
25,5
31,8
28,0
26,7
22,3
29,9
24,8
22,9
26,7
29,3
42,0
44,6
42,0
42,7
32,5
25,5
36,9
31,8
38,2
42,0
30,6
30,6
40,1
37,6
38,2
32,6
70
55
60
60
70
65
70
70
65
70
70
65
70
70
60
60
70
70
65
70
70
70
65
60
55
70
70
70
70
70
70
60
65
70
65
60
70
65
70
70
70
70
70
60
70
60
60
60
55
70
55
60
70
65
60
fc3
"
"
fc3
"
"
fc3
"
"
"
"
"
fc4
"
"
"
"
"
"
"
"
"
fc3
"
"
"
fc3
"
"
fc3
"
"
"
"
"
fc3
"
"
fc4
"
"
"
fc5
"
"
fc4
"
"
"
"
"
"
fc3
"
VOLUME
CONCRETO
VOL / DIA
CONCRETO
7,0
7,0
7,0
5,0
9,0
8,5
8,5
8,0
8,0
8,0
8,0
8,5
8,0
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,0
8,0
8,0
9,0
8,0
8,0
8,0
8,5
8,0
8,0
8,5
8,5
5,0
8,0
8,0
8,0
9,0
8,5
8,5
8,5
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,5
47,0
19,0
26,0
48,5
85,0
33,0
24,0
46,5
24,0
34,5
24,0
56,0
CERTIF
SÉRIE
CORPO DE
PROVA Nº
MOLDAGEM DATA
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
CERTIF
SÉRIE
CORPO DE
PROVA Nº
869
870
871
872
873
874
875
876
877
878
879
880
881
903
904
905
906
907
908
909
910
911
912
928
929
930
931
946
947
948
957
958
959
960
961
962
963
964
965
979
980
981
982
989
990
991
992
993
994
995
996
997
998
999
1000
331
332
333
334
335
336
337
338
339
340
341
342
343
344
345
346
347
348
349
350
351
352
353
354
355
356
357
358
359
360
361
362
363
364
365
366
367
368
369
370
371
372
373
374
375
376
377
378
379
380
381
382
383
384
385
1157
1161
1164
1166
1170
1172
1175
1179
1182
1184
118
1191
1194
1196
1200
1203
1206
1208
1211
1214
1218
1221
1223
1226
1230
1232
1235
1239
1241
1245
1247
1250
1253
1256
1259
1263
1265
1268
1271
1275
1278
1281
1283
1287
1290
1292
1295
1299
1301
1304
1308
1310
1314
1317
1320
MOLDAGEM
DATA
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
"
31/08/07
"
"
01/09/07
"
"
03/09/07
"
"
"
"
"
06/09/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
10/09/07
"
"
"
11/09/07
"
"
14/09/07
"
"
"
"
"
15/09/07
"
"
20/09/07
"
"
"
26/09/07
"
"
27/09/07
"
"
"
"
"
"
28/09/07
"
"
28/09/07
"
"
01/10/07
"
"
01/10/07
"
"
"
"
"
04/10/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
08/10/07
"
"
"
09/10/07
"
"
15/10/07
"
"
"
"
"
15/10/07
"
"
18/10/07
"
"
"
24/10/07
"
"
25/10/07
"
"
"
"
"
"
26/10/07
"
"
44,6
47,7
47,7
47,1
50,9
55,4
52,4
43,3
44,0
43,9
44,6
45,2
45,2
46,5
49,7
47,1
37,8
36,9
39,5
40,1
42,0
37,6
49,0
50,8
45,8
42,7
49,7
48,4
38,2
42,0
35,2
44,6
46,5
45,8
42,0
43,9
45,2
45,2
49,7
60,5
58,6
63,7
53,5
42,0
43,3
54,1
48,4
45,2
47,7
49,7
43,3
49,0
50,9
49,7
48,4
fc28
"
"
fc30
"
"
fc28
"
"
"
"
"
fc28
"
"
"
"
"
"
"
"
"
fc28
"
"
"
fc28
"
"
fc31
"
"
"
"
"
fc30
"
"
fc28
"
"
"
fc28
"
"
fc28
"
"
"
"
"
"
fc28
"
176
Tabela A3.8 - Resultados dos Ensaios de Resistência à Compressão (8ª parte)
CONTROLE TECNOLÓGICO DO CONCRETO DO PAVIMENTO DA AVENIDA CONDE DA BOA VISTA
24 Mpa
fcj – 3, 4, 5, 6 DIAS
CERTIF
SÉRIE
894
895
896
897
898
899
900
901
902
913
914
915
916
917
918
919
920
921
922
923
924
925
926
927
932
933
934
935
936
937
938
939
940
941
942
943
944
945
949
950
951
952
953
954
955
956
966
967
968
969
970
971
972
973
974
386
387
388
389
390
391
392
393
394
395
396
397
398
399
400
401
402
403
404
405
406
407
408
409
410
411
412
413
414
415
416
417
418
419
420
421
422
423
424
425
426
427
428
429
430
431
432
433
434
435
436
437
438
439
440
CORPO DE
MOLDAGEM DATA
PROVA Nº
1321
1324
1327
1330
1333
1336
1339
1342
1345
1348
1351
1354
1357
1360
1363
1366
1369
1372
1375
1378
1381
1384
1387
1390
1393
1396
1399
1402
1405
1408
1411
1414
1417
1420
1423
1426
1429
1432
1435
1438
1441
1444
1447
1450
1453
1456
1459
1462
1465
1468
1471
1474
1477
1480
1483
"
"
"
"
"
"
"
"
"
01/10/07
"
"
"
"
"
02/10/07
"
"
"
"
"
"
"
"
04/10/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
06/10/07
"
"
"
"
"
"
"
10/10/07
"
"
"
"
"
"
"
"
35 Mpa
fcj – 28, 29, 30, 31, 32, 33 DIAS
fcj – 7, 8, 9, 10 DIAS
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
"SLUMP"
(mm)
"
"
"
"
"
"
"
"
"
04/10/07
"
"
"
"
"
05/10/07
"
"
"
"
"
"
"
"
08/10/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
09/10/07
"
"
"
"
"
"
"
15/10/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
26,7
31,2
31,8
28,6
27,4
27,4
27,4
32,6
38,8
26,7
28,6
32,5
25,5
28,0
25,5
32,5
33,7
33,7
35,0
38,2
36,9
30,6
31,2
35,6
34,4
35,6
34,4
32,5
31,8
33,1
33,1
34,4
26,7
31,8
29,3
29,3
35,6
32,5
29,3
26,7
29,3
23,6
28,6
28,6
28,0
22,9
28,0
31,8
35,6
40,1
35,6
31,8
35,6
33,1
35,6
60
70
70
65
60
60
70
65
65
65
65
65
60
65
65
70
60
65
65
60
60
60
70
65
70
70
60
60
65
60
60
65
65
70
65
65
60
65
60
60
65
65
65
70
65
60
60
70
70
70
70
70
70
70
70
"
"
"
"
"
"
"
"
fc3
"
"
"
"
"
fc3
"
"
"
"
"
"
"
"
fc4
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
fc3
"
"
"
"
"
"
"
fc5
"
"
"
"
"
"
"
"
VOLUME
CONCRETO
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,0
9,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
7,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
6,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
7,0
7,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
9,0
8,0
8,0
9,0
8,0
8,0
9,0
VOL / DIA
CONCRETO
93,0
47,0
72,0
109,0
63,0
CERTIF
SÉRIE
CORPO DE
PROVA Nº
MOLDAGEM DATA
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
CERTIF
SÉRIE
CORPO DE
PROVA Nº
1001
1002
1003
1004
1005
1006
1007
1008
1009
1010
1011
1012
1013
1014
1015
1020
1021
1022
1023
1024
1025
1026
1027
1028
1029
1030
1031
1032
1033
1034
1035
1036
1037
1038
1039
1040
1041
1042
1043
1044
1045
1046
1047
1048
1049
1050
1056
1057
1058
1059
1060
1061
1062
1063
1064
386
387
388
389
390
391
392
393
394
395
396
397
398
399
400
401
402
403
404
405
406
407
408
409
410
411
412
413
414
415
416
417
418
419
420
421
422
423
424
425
426
427
428
429
430
431
432
433
434
435
436
437
438
439
440
1323
1325
1329
1332
1334
1338
1340
1344
1346
1349
1353
1355
1359
1362
1365
1367
1370
1374
1377
1379
1383
1086
1388
1391
1395
1397
1400
1404
1406
1409
1412
1416
1419
1421
1424
1427
1431
1434
1436
1440
1442
1445
1448
1451
1454
1457
1460
1464
1466
1469
1472
1475
1478
1481
1484
MOLDAGEM
DATA
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
"
"
"
"
"
"
"
"
"
01/10/07
"
"
"
"
"
02/10/07
"
"
"
"
"
"
"
"
04/10/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
06/10/07
"
"
"
"
"
"
"
10/10/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
29/10/07
"
"
"
"
"
30/10/07
"
"
"
"
"
"
"
"
05/11/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
05/11/07
"
"
"
"
"
"
"
07/11/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
46,5
45,8
49,7
47,1
49,0
44,6
49,7
48,4
50,9
43,3
42,7
43,9
41,4
43,3
40,1
47,7
47,7
50,9
49,0
45,8
47,1
49,7
47,7
50,9
48,4
47,7
43,3
48,4
37,6
42,0
40,1
43,9
42,7
44,6
49,7
50,9
48,4
47,1
40,7
38,2
41,4
41,4
40,1
43,9
40,1
38,8
36,9
40,7
43,9
44,6
43,3
50,9
46,5
42,0
35,6
"
"
"
"
"
"
"
"
fc28
"
"
"
"
"
fc28
"
"
"
"
"
"
"
"
fc32
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
fc30
"
"
"
"
"
"
"
fc28
"
"
"
"
"
"
"
"
177
Tabela A3.9 - Resultados dos Ensaios de Resistência à Compressão (9ª parte)
CONTROLE TECNOLÓGICO DO CONCRETO DO PAVIMENTO DA AVENIDA CONDE DA BOA VISTA
24 Mpa
fcj – 3, 4, 5, 6 DIAS
CERTIF
SÉRIE
975
976
977
978
983
984
985
986
987
988
1016
1017
1018
1019
1051
1052
1053
1054
1055
1069
1070
1071
1072
1073
1074
1075
1076
1077
1078
1079
1080
1081
1082
1083
1084
1085
1086
1087
1088
1089
1090
1091
1092
1093
1094
1095
1096
1097
1098
1099
1100
1101
1102
1109
1110
441
442
443
444
445
446
447
448
449
450
451
452
453
454
455
456
457
458
459
460
461
462
463
464
465
466
467
468
469
470
471
472
473
474
475
476
477
478
479
480
481
482
483
484
485
486
487
488
489
490
491
492
493
494
495
CORPO DE
MOLDAGEM DATA
PROVA Nº
1486
1489
1492
1495
1498
1501
1504
1507
1510
1513
1516
1519
1522
1525
1528
1531
1534
1537
1540
1543
1546
1549
1552
1555
1558
1561
1564
1567
1570
1573
1576
1579
1582
1585
1588
1591
1594
1597
1600
1603
1606
1609
1612
1615
1618
1621
1624
1627
1630
1633
1636
1639
1642
1645
1648
"
11/10/07
"
"
19/10/07
"
"
"
"
"
26/10/07
"
"
"
30/10/07
"
"
"
"
05/11/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
06/11/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
08/11/07
"
"
"
"
"
"
09/11/07
"
12/11/07
"
35 Mpa
fcj – 28, 29, 30, 31, 32, 33 DIAS
fcj – 7, 8, 9, 10 DIAS
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
"SLUMP"
(mm)
"
15/10/07
"
"
22/10/07
"
"
"
"
"
29/10/07
"
"
"
05/11/07
"
"
"
"
08/11/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
09/11/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
12/11/07
"
"
"
"
"
"
12/11/07
"
16/11/07
"
"
36,3
34,4
34,4
26,2
29,3
24,2
26,1
26,7
26,1
28,6
34,4
33,1
29,9
31,8
34,4
30,6
34,4
34,4
37,6
29,3
26,7
31,8
28,0
30,6
32,5
28,6
34,4
28,0
29,3
35,5
26,7
29,3
35,0
31,2
31,2
32,5
29,9
32,5
31,2
35,0
31,8
31,2
35,0
28,6
30,6
32,5
32,5
37,6
35,6
35,6
34,4
30,6
29,9
29,9
31,8
60
60
70
60
65
60
70
65
70
70
60
65
65
65
65
70
70
65
70
70
65
65
65
70
65
60
60
65
65
65
65
60
65
70
55
50
55
60
60
70
70
60
70
70
70
70
60
70
65
70
70
60
50
50
60
fc4
"
"
fc3
"
"
"
"
"
fc3
"
"
"
fc6
"
"
"
"
fc3
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
fc3
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
fc4
"
"
"
"
"
"
fc3
"
fc4
"
VOLUME
CONCRETO
VOL / DIA
CONCRETO
8,0
7,0
7,0
6,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
7,0
8,0
8,0
8,0
7,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
9,0
9,0
8,5
8,5
8,5
8,0
8,0
8,5
8,5
8,5
8,0
8,0
8,0
8,0
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
9,0
9,0
7,0
8,0
8,0
8,0
83,0
20,0
47,0
31,0
40,0
106,0
99,0
60,5
15,0
CERTIF
SÉRIE
CORPO DE
PROVA Nº
MOLDAGEM DATA
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
CERTIF
SÉRIE
CORPO DE
PROVA Nº
1065
1066
1067
1068
1103
1104
1105
1106
1107
1108
1118
1119
1120
1121
1132
1133
1134
1135
1136
1144
1145
1146
1147
1148
1149
1150
1151
1152
1153
1154
1155
1156
1160
1161
1162
1163
1164
1165
1166
1167
1168
1169
1170
1171
1172
1173
1174
1175
1176
1177
1178
1179
1180
1181
1182
441
442
443
444
445
446
447
448
449
450
451
452
453
454
455
456
457
458
459
460
461
462
463
464
465
466
467
468
469
470
471
472
473
474
475
476
477
478
479
480
481
482
483
484
485
486
487
488
489
490
491
492
493
494
495
1487
1490
1493
1497
1499
1502
1505
1508
1511
1514
1517
1521
1523
1526
1530
1532
1536
1539
1542
1544
1548
1551
1553
1556
1560
1562
1566
1568
1571
1575
1577
1581
1583
1587
1590
1592
1596
1598
1601
1605
1608
1610
1613
1616
1619
1623
1625
1628
1632
1635
1638
1640
1643
1647
1650
MOLDAGEM
DATA
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
"
11/10/07
"
"
19/10/07
"
"
"
"
"
26/10/07
"
"
"
30/10/07
"
"
"
"
05/11/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
06/11/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
08/11/07
"
"
"
"
"
"
09/11/07
"
12/11/07
"
"
08/11/07
"
"
16/11/07
"
"
"
"
"
23/11/07
"
"
"
27/11/07
"
"
"
"
03/12/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
04/12/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
06/12/07
"
"
"
"
"
"
07/12/07
"
10/12/07
"
"
42,0
46,5
45,2
40,1
41,4
47,1
43,9
47,1
42,7
42,7
45,2
45,8
43,9
45,2
45,2
40,7
44,6
44,6
40,1
40,5
44,6
38,2
40,7
53,5
47,1
47,1
48,4
50,3
39,5
49,7
47,1
37,6
42,7
39,5
36,9
40,1
45,8
47,7
39,5
47,1
45,8
41,4
41,4
43,3
48,4
43,9
47,1
50,9
45,8
48,4
50,9
47,1
44,6
46,5
45,8
fc28
"
"
fc28
"
"
"
"
"
fc28
"
"
"
fc28
"
"
"
"
fc28
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
fc28
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
fc28
"
"
"
"
"
"
fc28
"
fc28
"
178
Tabela A3.10 - Resultados dos Ensaios de Resistência à Compressão (10ª parte)
CONTROLE TECNOLÓGICO DO CONCRETO DO PAVIMENTO DA AVENIDA CONDE DA BOA VISTA
24 Mpa
fcj – 3, 4, 5, 6 DIAS
CERTIF
1111
1112
1113
1114
1115
1116
1117
1122
1123
1124
1125
1126
1127
1128
1129
1130
1131
1137
1138
1139
1140
1141
1142
1143
1157
1158
1159
SÉRIE
496
497
498
499
500
501
502
503
504
505
506
507
508
509
510
511
512
513
514
515
516
517
518
519
520
521
522
CORPO DE
MOLDAGEM DATA
PROVA Nº
1651
1654
1657
1660
1663
1666
1669
1672
1675
1678
1681
1684
1687
1690
1693
1696
1699
1702
1705
1708
1711
1714
1717
1720
1723
1726
1729
"
"
"
"
"
"
"
20/11/07
"
"
21/11/07
"
"
"
22/11/07
"
"
24/11/07
"
"
"
"
"
"
30/11/07
"
"
RUPTURA DATA
"
"
"
"
"
"
"
23/11/07
"
"
26/11/07
"
"
"
26/11/07
"
"
27/11/07
"
"
"
"
"
"
03/12/07
"
"
35 Mpa
fcj – 28, 29, 30, 31, 32, 33 DIAS
fcj – 7, 8, 9, 10 DIAS
fcj
"
"
"
"
"
"
"
fc3
"
"
fc5
"
"
"
fc4
"
"
fc3
"
"
"
"
"
"
fc3
"
"
TENSÃO
30,6
29,9
29,3
32,5
27,4
32,5
31,8
31,2
35,6
27,4
38,2
34,4
38,8
31,8
31,2
33,7
34,4
24,8
31,2
22,9
21,6
31,2
22,9
27,4
26,7
31,8
29,3
"SLUMP"
(mm)
70
55
60
60
60
55
60
65
65
60
65
65
60
60
60
65
60
60
65
60
60
65
65
65
70
65
65
VOLUME
CONCRETO
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,5
8,5
8,0
8,0
5,0
8,0
8,0
8,0
8,5
8,0
8,0
10,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
4,0
8,5
8,5
6,5
VOL / DIA
CONCRETO
73,0
21,0
32,5
26,0
52,0
23,5
CERTIF
SÉRIE
CORPO DE
PROVA Nº
MOLDAGEM DATA
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
CERTIF
SÉRIE
CORPO DE
PROVA Nº
1183
1184
1185
1186
1187
1188
1189
1200
1201
1202
1203
1204
1205
1206
1207
1208
1209
1212
1213
1214
1215
1216
1217
1218
1230
1231
1232
496
497
498
499
500
501
502
503
504
505
506
507
508
509
510
511
512
513
514
515
516
517
518
519
520
521
522
1652
1655
1658
1661
1665
1668
1671
1673
1677
1680
1682
1685
1688
1691
1694
1697
1700
1704
1707
1709
1713
1715
1718
1721
1724
1727
1730
MOLDAGEM
DATA
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
"
"
"
"
"
"
"
20/11/07
"
"
21/11/07
"
"
"
22/11/07
"
"
24/11/07
"
"
"
"
"
"
30/11/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
18/12/07
"
"
19/12/07
"
"
"
20/12/07
"
"
26/12/07
"
"
"
"
"
"
28/12/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
43,9
41,4
41,4
47,1
45,8
42,7
47,7
38,2
43,3
40,1
42,0
47,1
42,0
49,8
40,1
40,1
42,0
35,3
38,8
38,2
39,5
36,3
42,0
43,3
42,7
42,7
40,1
fc28
"
"
fc28
"
"
"
fc28
"
"
fc32
"
"
"
"
"
"
fc28
"
"
179
Tabela A3.11 - Resultados dos Ensaios de Resistência à Compressão (11ª parte)
CONTROLE TECNOLÓGICO DO CONCRETO DO PAVIMENTO DA AVENIDA CONDE DA BOA VISTA
24 Mpa
fcj – 3, 4, 5, 6 DIAS
CERTIF
SÉRIE
1190
1191
1192
1193
1194
1195
1196
1197
1198
1199
1210
1211
523
524
525
526
527
528
529
530
531
532
533
534
9
10
11
12
13
14
15
39
40
41
42
CORPO DE
MOLDAGEM DATA
PROVA Nº
554
555
556
557
558
559
560
561
562
563
564
1732
1735
1738
1741
1744
1747
1750
1753
1756
1759
1763
1766
1846
1851
1854
1859
1863
1867
1870
1875
1878
1883
1887
12/12/07
"
"
"
13/12/07
"
"
"
"
"
17/12/07
"
05/01/08
"
"
"
"
"
"
15/01/08
"
18/01/08
"
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
17/12/07
"
"
"
17/12/07
"
"
"
"
"
20/12/07
"
fc5
36,3
35,6
35,6
33,1
33,7
36,3
28,0
31,8
35,6
33,1
28,0
29,3
08/01/08
"
"
"
"
"
"
18/01/08
"
21/01/08
"
35 Mpa
fcj – 28, 29, 30, 31, 32, 33 DIAS
fcj – 7, 8, 9, 10 DIAS
"
"
"
fc4
"
"
"
"
"
fc3
"
26,7
"
30,6
"
31,8
"
32,5
"
27,4
"
28,0
"
28,6
fc3
27,4
"
30,6
fc3
32,5
"
31,8
TOTAL m³
fc3
"SLUMP"
(mm)
VOLUME
CONCRETO
60
60
65
60
60
65
65
65
60
60
70
65
70
65
65
65
70
65
60
70
60
65
65
70
65
70
60
70
65
60
70
60
65
65
60
65
65
65
60
65
70
70
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
5,0
8,0
6,5
8,0
8,0
8,0
8,5
8,5
8,5
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,5
8,5
8,5
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
5,0
4,5
7,5
7,0
8,5
9,0
VOL / DIA
CONCRETO
CERTIF
SÉRIE
CORPO DE
PROVA Nº
MOLDAGEM DATA
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
32,0
45,0
14,5
89,5
65,5
1219
1220
1221
1222
1223
1224
1225
1226
1227
1228
1229
1
2
3
4
5
6
7
8
535
536
537
538
539
540
541
542
543
544
545
546
547
548
549
550
551
552
553
49,5
14,5
17,5
4477,5
OBSERVAÇÕES:
1) AS IMPRESSÕES NA COR PRETA REFEREM-SE AOS CORPOS-DE-PROVA ROMPIDOS EM 2007
2) AS IMPRESSÕES NA COR VERMELHA REFEREM-SE AOS CORPOS-DE-PROVA ROMPIDOS EM 2008
1771
1774
1778
1782
1786
1790
1795
1798
1803
1806
1810
1815
1818
1822
1826
1830
1835
1839
1843
20/12/07
"
"
"
"
"
"
"
"
"
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28/12/07
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27/12/07
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04/01/08
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fc7
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"
fc7
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"
"
31,8
30,6
36,9
35,6
36,3
33,1
36,9
35,0
39,5
42,0
35,0
33,1
31,8
38,2
41,4
41,4
33,7
39,5
34,4
CERTIF
SÉRIE
CORPO DE
PROVA Nº
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
523
524
525
526
527
528
529
530
531
532
533
534
535
536
537
538
539
540
541
542
543
544
545
546
547
548
549
550
551
552
553
554
555
556
557
558
559
560
561
562
563
564
1734
1736
1740
1742
1745
1748
1752
1755
1758
1760
1765
1769
1773
1777
1781
1784
1788
1792
1797
1801
1804
1808
1813
1816
1821
1824
1828
1832
1837
1841
1845
1849
1853
1856
1860
1865
1869
1873
1876
1880
1884
1889
MOLDAGEM
DATA
12/12/07
"
"
"
13/12/07
"
"
"
"
"
17/12/07
"
20/12/07
"
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"
"
"
"
"
"
"
"
28/12/07
"
"
"
"
"
"
"
05/01/08
"
"
"
"
"
15/01/08
"
18/01/08
"
RUPTURA DATA
fcj
TENSÃO
09/01/08
"
"
"
10/01/08
"
"
"
"
"
14/01/08
"
17/01/08
"
"
"
"
"
"
"
"
"
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25/01/08
"
"
"
"
"
"
"
07/02/08
"
"
"
"
"
"
12/02/08
"
15/02/08
"
fc28
47,7
43,9
43,9
44,6
47,1
43,3
40,7
40,7
47,1
38,2
50,9
50,3
46,5
49,7
42,0
45,2
48,4
46,5
47,1
47,7
49,7
48,4
45,8
48,4
42,0
43,3
42,7
47,1
43,3
43,9
41,4
35,6
36,3
41,4
38,2
40,1
36,9
38,2
45,8
49,7
50,9
44,6
"
"
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fc28
"
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fc28
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fc28
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fc28
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fc33
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fc28
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fc28
"
180
ANEXO 4
Apresentam-se croquis de localização dos lotes na concretagem das placas de pavimento da Avenida Conde
da Boa Vista.
181
182
183
184
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188
189
190
191
192
193
194