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Dimitri Sensaud de Lavaud
O Primeiro Vôo da América do Sul
Luiz Eduardo Miranda José Rodrigues
Professor MSc.
Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de São Paulo
[email protected]
1 - Introdução
O vôo de avião era um esporte caro
para qualquer esportista no começo do século
XX. Em qualquer lugar do mundo, o aviador
deveria dispor no mínimo de um avião, um
hangar e um mecânico. Nessa época até
houve
recuperação
dos
níveis
de
investimento na indústria brasileira a partir de
1902, onde foram implementadas políticas
monetárias
e
fiscais
expansionistas,
especialmente após 1906. O estoque da
moeda aumentou rapidamente até 1912,
principalmente devido à emissão de moeda
pelo fundo de estabilização cambial,
instituído em fins de 1906. O governo federal
fez crescentes despesas para a construção de
estradas de ferro, equipamentos de portos,
melhoramentos urbanos etc.
Dentro desse quadro macroeconômico
mais alentador, a Sensaud de Lavaud & Cia.,
em 1909, ou seja, quatro anos depois de
passar a fazer parte da “União”, tinha uma
situação financeira estável e confortável.
Tanto assim, que o barão, mesmo a
contragosto, concorda em financiar o caro
sonho do filho Dimitri, de construir, no
Brasil, um avião.
Santos Dumont voou em 1906 com
seu 14Bis, em Paris. Aliado a este feito
histórico mundial, havia toda uma vanguarda
metal-mecânica na indústria francesa, que
utilizava a tecnologia dos automóveis para o
então “esporte” da aviação.
Se no mundo as dificuldades não
eram poucas, no Brasil, com uma indústria
metal-mecânica nascente, era bem pior.
Assim, ao iniciar seu projeto, Dimitri teve
de vencer os seguintes obstáculos:
a) Estudar livros técnicos importados da
França e Inglaterra;
b) Formular o projeto da máquina e da
fuselagem, de formas e maneiras que seus
mecânicos e carpinteiro entendessem;
c) Fiscalizar, a construção de seu projeto.
Isto quer dizer que um incontável número
de vezes teve de percorrer os 16 km que
separam Osasco de São Paulo, para
verificar a realização de sua encomenda. A
fuselagem de madeira foi feita nas oficinas
de Carlos Remedi, na Ponte Pequena, e as
peças do motor, nas oficinas Graig &
Martins, em frente a Estação Júlio Prestes
da Estrada de Ferro Sorocabana.
d) Construiu seu hangar pouco abaixo da
casa onde morava seu pai, chalé Brícola.
Para montar as poucas peças e fazer
o motor, pediu a ajuda do auxiliar de
mecânica Lourenço Pelegatti, em Osasco.
As peças do motor foram feitas por Sílvio
Curtarello, Francisco Kuhn e Augusto
Fonseca, conforme se vê na fotografia do
jornal O Estado de São Paulo de 14 de
outubro de 1909.
Figura 1 - Jornal da época.
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respeito da originalidade na concepção
mecânica e refere-se ao aeroplano como:
Figura 2 - Mecânicos de Dimitri
Dimitri começa a fazer testes em seu
aparelho no velódromo construído em 1901,
ao lado de sua casa, na rua Primitiva
Vianco, próximo ao largo da Estação. Ele
conclui que o velódromo é pequeno e a
superfície inadequada para sua proposta de
aviação. Assim, manda construir uma
rampa de 70 metros de comprimento ao
lado do seu hangar, próximo ao chalé
Brícola.
Em outubro de 1909, os jornais de
São Paulo começam a dar notas sobre o seu
experimento. Dentre elas, lê-se em O
Estado de São Paulo do dia 11 a visita que
Dimitri recebeu de Washington Luís,
secretário da Justiça e Segurança Pública,
quando este estava de passagem para
Santana de Parnaíba. Em matéria do mesmo
jornal, no dia 14, fala-se da equipe técnica
que acompanha o projeto de Dimitri. Nela,
observa-se as primeiras especificações do
motor:
“O motor do De Lavaud n°1 tem
potência de 28HP a 32 HP, seis cilindros
rotativos, 250N de peso, 1200 rotações
por minuto. É um motor do tipo
“Anzani”, com bobinas Ford, sistema
elétrico Ford, cárter e válvulas na cabeça
do pistão, que contrabalança com pesos
para não saírem do lugar. Escapamento
comandado, velas comuns, emissão no
centro do virabrequim”.
Toda a imprensa tecia comentários
elogiosos sobre o intento de Dimitri. O
Correio Paulistano de 3 de outubro fala a
“...um pássaro com asas e direção, dada
pela combinação dos movimentos da asa
e da cauda. Outra característica do
monoplano ‘De Lavaud’ é a do motor.
Até agora, não se tem conseguido nos
motores empregados na Europa menos
de 10N de peso por HP; assim, seja um
motor de 60 HP Banhard, Levassor,
Darrac, Anzani, Wesseley etc, não tem
menos de 600N de peso. Pois, segundo
espera o Sr. Dimitri de Lavaud, o seu
motor de 25 HP, com cilindros rotativos
representa uma economia de peso de
20% mais que os outros. Supomos que,
em final de novembro, o Sr. Dimitri
efetive seu intento, pois interrompeu seus
testes de vôo para poder consertar
algumas peças do motor que, por sua
delicadeza, exigiam maior atenção”.
Além de projetar, Dimitri teve de
superar o desafio de ensinar mecânica de
aviação a alguns mecânicos de automóveis,
pois
a
inexistência
da
indústria
automobilística nacional criava dificuldades
de todo gênero à sua iniciativa.
Dimitri observou por 2 horas
seguidas, durante 4 dias, o funcionamento
do motor. Através dessa observação, ele
venceu um dos maiores desafios da aviação
mundial, ou seja, obter o máximo de força
motriz com o mínimo de peso.
2 – Descrição Técnica da Aeronave
Como seria de fato a descrição
técnica do avião construído por Dimitri?
Esta é a pergunta feita por muitos
curiosos, interessados em reproduzir o
modelo construído pelo habilidoso inventor,
que começou sua carreira por esporte.
Assim, pareceu interessante mostrar
ao público da época o maior número de
especificações técnicas possíveis do invento
para facilitar a compreensão da construção
do aparelho. Todas as especificações estão
transcritas dos jornais da época, e foram
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fornecidas por Dimitri, já que seu invento
era “notícia”.
As formas da fuselagem e a
dimensão da envergadura da asa levam
Dimitri a optar pelo tipo “Bleriot”, com as
seguintes diferenças:
“As asas são móveis, servindo de
profundor. Todos os movimentos do
aparelho são determinados por duas
alavancas, uma de cada lado do centro de
direção, formando eixo com a parte
superior da fuselagem.
pneumático, que sustentam 12 kgf/m². O
óleo está em um reservatório de latão que
se liga com o motor por meio de tubos de
cobre. Esta parte descrita tem um peso
total de 1650N”.
Sobre o motor De Lavaud, foi aceita
como correta a descrição fornecida pelo
auxiliar mecânico Loureço Pelegatti, em
matéria publicada pelo jornal "A Gazeta",
de 10/04/1954, tendo em vista que as
comparações feitas com o jornal "O Estado
de São Paulo" de 10/10/1909, são
extremamente confusas e de difícil
entendimento.
Figura 3 - Dimitri e seu Avião
A fuselagem tem a forma de um fuso,
onde estão presos motor, asas, leme e
reservatórios de combustível e óleo. As
asas são feitas de pequenos sarrafos,
cobertos com uma tela de cretone
envernizada, distendidas por fios de aço
ligados ao meio das mesmas no centro do
aparelho a uma altura de 75cm. As asas
da frente têm uma superfície total de
18m2. Ambas são côncavas, formando um
raio de 20º. Desta forma, o aparelho
forma um triângulo com base de 2,20m e
1,80m na extremidade.
A hélice feita de um pedaço inteiriço de
jequitibá é um belo trabalho do Sr.
Antônio Demosso. Tem um diâmetro de
2,10m, com largura de 30cm e um passo
de 1,20m. Todas as partes essenciais do
monoplano repousam sobre três rodas,
reforçadas, de bicicleta, munidas de
Figura 4 – Noticia de Jornal
A desconfiança da época se deve ao
desafio a ser enfrentado por Dimitri, que era
obter o máximo de força motriz com o
mínimo de peso. Sendo assim, 35HP para
380N é mais peso do que potência, o que
destrói a proposta inicial. Mas sabemos que,
partir destes e de outros estudos, Dimitri, no
decorrer de sua vida, pôde desenvolver outros
inventos vinculados à aviação, que
produziram tecnologias que possibilitaram
um desenvolvimento mais satisfatório. Foi
também Dimitri quem inventou e patenteou a
hélice-de-passo-variável
dos
aviões
bimotores e quadrimotores, utilizados na 2ª
Guerra Mundial.
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3 - O Dia do Primeiro Vôo em Osasco
“Dias de expectativa emotiva e neurótica
antecederam ao grande dia.
O avião pronto, só falta voar.
5h20 - De manhã, uma última experiência
era feita ainda no hangar, confirmando a
regularidade do motor.
5h45 - O elegante aparelho estava numa
rampa situada ao lado da residência do Sr.
de Lavaud, pronto para voar.
5h50 - Foi dada marcha ao motor. O
arrojado aviador, com um sorriso calmo e
atento ao regulador e à hélice, que era
apenas uma sombra escura a sua frente,
dá o sinal de largar o aparelho. Os que
seguravam se afastavam, deixando livre a
bela máquina, que partiu veloz em vôo
ascensional. Os operários ali residentes e
que formam a população do pitoresco
subúrbio, quando se dispunham a ir para
as oficinas, foram surpreendidos pelas
trepidações de um motor, que corria
espaço a fora. Com olhos maravilhados,
assistiam por fim ao belo espetáculo, que
desde algum tempo esperavam”.
Figura 5 – Cartaz do Vôo
É desta forma que os jornais
"Correio Paulistano" e "O Estado de São
Paulo" descrevem o dia do primeiro vôo da
América do Sul. E continuam:
“Desaparecia aos poucos a densa neblina
que os primeiros raios de sol iam
dissipando, pondo a descoberto o lindo
azul do céu osasquense. A natureza
despertava e os alegres rumores matutinos
quebravam de espaço em espaço o doce
silêncio dos campos de Osasco. De todos
os lados, aparece gente e o campo logo se
enche de curiosos, que tiveram a felicidade
de assistir aquele espetáculo. O aparelho
deslizou sobre o terreno da rampa 70
metros, elevando-se suavemente a uma
altura entre 3 a 4 metros, percorrendo 103
metros após a sua ascensão. Quando ia
ultrapassar esse percurso, o motor parou
repentinamente e, devido a esse incidente,
o aparelho teve uma decida brusca,
ocasionando estrago em suas rodas.
Os espectadores acudiram de todos os
lados. Toda aquela gente vinha correndo,
cheia de ansiedade, pensando ter havido
algum desastre com o aeronauta. Foram
vidas vividas em poucos minutos. Ninguém
falava, nem antes nem depois.
Quando Dimitri saiu da ‘nascelle’ (local
onde senta o aviador) vitorioso é que
houve a explosão de aplausos e de
entusiasmo. Dimitri, insatisfeito, dava ao
povo explicações técnicas: ‘O motor
falhou porque tem seis pistões. Concluo
que, se o número de pistões fosse ímpar, o
movimento seria contínuo e não haveria
interrupções”.
Dimitri foi apenas mais um dos
muitos aviadores da sua época que foram
vencidos pelas dificuldades mecânicas. O
motor era um terrível traidor dos
aeronautas, e já havia proporcionado à
Lathan, um inesperado banho em pleno
Canal da Mancha. A refrigeração a ar de
seu aparelho esquentava demais, o que
terminou por prender os pistões aos
cilindros. Por isso, o motor parou. No caso
de Lathan, custou-lhe a primazia da
chegada à Inglaterra, que ficou com Louis
Bleriot. A grande diferença entre estes dois
aviadores europeus estava no mecânico
Anzani. Um tipo excêntrico, que costumava
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acordar seu patrão, Bleriot, a tiros de
revólver para o ar e andava de motocicleta
movida à hélice de avião na traseira.
Os jornais da época estimularam
Dimitri a continuar com seu intento,
noticiando:
“Este ligeiro contratempo, no entanto, não
impedirá ao persistente, corajoso, arrojado
e dedicado aeronauta de continuar suas
experiências, já que o estrago da máquina
é de fácil conserto e, nos primeiros dias da
semana próxima, o aeroplano será exposto
na inauguração do teatro Politeama”.
Após o vôo em Osasco, e sendo este
o “esporte” da época, Dimitri expôs seu
aeroplano no teatro da moda, o Politeama.
No ato de abertura da exposição do
aeroplano, Dimitri explicou as questões
técnicas do avião e recepcionou seus
convidados com champanhe francesa.
Figura 6 – Dimitri de Lavaud
Nesse
acontecimento
social,
compareceram os “sportmans” (desportistas
da aviação) da época, como Gastão de
Almeida, Antônio Prado Júnior e Ricardo
Vilela. Na festa da aviação, também
compareceu o governador do Estado e seus
secretários. Nesse dia, o aviador Gastão de
Almeida combinou com Dimitri um vôo
conjunto, cada um com seu aparelho, no
Prado da Moóca.
O encontro seria em 28 de janeiro de
1910. As raias do hipódromo, de uma curva
a outra, seriam a pista de pouso e
decolagem das engenhocas. Trezentos
metros de comprimento era tudo o que
tinham os aviadores para fazer suas
aeronaves levantarem do chão.
Os aviadores combinaram com o
público, através dos jornais, que perto do
hangar haveria um mastro, e que nele
seriam içados os seguintes sinais:
Bandeira branca: o aviador vai
voar.
Bandeira branca e vermelha: o
aviador aguarda o vento amainar.
Bandeira vermelha: os ventos são
superiores a 8 m/s, o que impossibilita o
vôo.
No dia combinado, apenas Gastão
de Almeida fez um belo espetáculo. Dimitri
teve problemas com o carburador de sua
aeronave.
Outro fato marcante da vida de
Dimitri ocorreu após o rali aéreo,
promovido pelo aeroclube paulistano.
Era dezembro de 1910, o aeroclube
abriu inscrições para o “raid-aéreo”, que
deveria ser de 1km em linha reta a 10m de
altura. Se inscreveram para a façanha, os
aviadores italianos Eros Ruggerone e Júlio
Picollo.
Como o azar nos primeiros passos
da aviação não acompanhava apenas
Dimitri, o aviador Ruggerone torna-se o
vencedor do “raid-aéreo” pois Júlio Picollo
faleceu em virtude do acidente ocorrido
com sua máquina. E este aeroplano
acidentado com Picollo é comprado por
Dimitri.
Aproveitando o seu motor, surge o
segundo avião, chamado pela empresa por
"De Lavaud n°2". É com este novo
aeroplano que Dimitri voa no Parque
Antártica.
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4 - Voando no Parque Antártica
Em 19 de fevereiro de 1911, das
14hs às 17hs. Dimitri voltou a ser notícia
nos jornais, com a seguinte manchete:
sem que mostrasse estar zangado com a
demora (...)”.
“Uma ascensão com monoplano sistema
'Bleriot' importado da Europa”.
No dia anterior ao marcado, Dimitri
realizou suas últimas experiências já no
Parque Antártica. O objetivo de seus
experimentos de vôo, dessa vez, era
verificar a estabilidade de sua máquina.
Devido ao excelente resultado conseguido
no ensaio, o aviador teve absoluta
convicção de que o seu intento correria com
pleno êxito.
Desde o dia anterior, os paulistanos,
curiosos, já iam nos bondes da "Light" para
o Parque Antártica. Este seria o primeiro
vôo público de Dimitri.
Os jornais da época voltaram a
narrar o feito:
“O tempo não estava de todo mau, apenas
um pouquinho de vento mais do que seria
de se desejar. O povo, que conhece dessas
coisas desde que Ruggerone lhe veio
proporcionar algumas noções de aviação
na hora marcada, já se acumulava nas
dependências do Parque, notando-se
principalmente nas arquibancadas uma
numerosa e seleta assistência”.
Estava hasteada num dos ângulos a
bandeira vermelha e branca. Isto significava
que o aviador estava esperando o vento
amainar para subir.
“E de fato, o vento que soprava, embora
não fosse muito forte, poderia motivar
qualquer insucesso, tanto que vinha
justamente de onde era menos favorável
ao início do vôo. Por volta das 15h, o avião
foi retirado do barracão e levado para um
dos extremos da raia, pista de vôo, ponto
de partida. Foram feitos os preparativos
para a ascensão. O povo estava
impaciente. Agitava-se por toda a parte,
Figura 7 – Dimitri e seu Primeiro Vôo.
Bandeira Branca: o aviador vai
subir.
Dimitri sentou no local do piloto e
pediu a seu ajudante que colocasse o motor
em funcionamento. O repórter escreve sobre
a emoção do público:
"Em meio a grande expectativa, o público
viu o aparelho avançar nas suas quatro
rodas pelo gramado da raia, trepidando,
rugindo, tentando elevar-se. No meio da
pista, só restava-lhe levantar, já que estava
com o máximo de velocidade no motor.
Houve, não há dúvida, um aparelho no ar,
porém, não era aquilo que desejava o
aviador nem o público. Cinco minutos
depois, a ânsia do público era muito maior
e o aparelho rolava de novo pelo gramado,
em meio ao qual, de repente, se elevava a
uma altura de cinco metros do chão. Nós,
os espectadores, nesse momento, tínhamos
ao nosso lado um outro aviador, que
dentro em pouco o público de São Paulo
conhecerá, e que disse: - Vai cair!
Precisamente quando o aeroplano, tendo
deixado o chão, se aproximava da
arquibancada, indo direto para o bambual
que existe ao fundo do campo, de súbito,
faz uma rápida ascensão e galga essa mata
verde-negra. Todos ansiaram da maneira
como o aparelho cortava o céu. Sensaud ia
ser vítima de um desastre, o monoplano ia
com certeza dar de encontro no bambual
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para esfacelar-se. No entanto, o aviador,
com extraordinária perícia e admirável
sangue-frio, quando apenas faltavam 2
metros para cair no emaranhado de
bambus, faz o aparelho subir quase
verticalmente, sem que uma só peça
tocasse nas mais altas folhas do
obstáculo”.
Porém, quando se voa em baixa
altitude, é fácil perceber os choques que a
máquina recebe ao passar por sobre uma
árvore ou edifício e que determinam
mudanças
bruscas
das
correntes
atmosféricas.
“Após este ato de perícia e reflexo do
aviador, a máquina e o piloto desaparecem
atrás do bambual”.
Dimitri, que neste período era
chamado pelo segundo nome (Sr. Sensaud)
pela imprensa, ouviu os aplausos dos
atentos espectadores de seu feito.
“Mas coisa esquisita, os mecânicos que se
achavam no local corriam na direção que,
segundos antes, o aeronauta havia
atravessado com fantástica velocidade.
Que havia? E o povo, eterno curioso,
começou a correr também, e teve o
desgosto de ver, no terreno montanhoso
que existia atrás da arquibancada do
parque, o aparelho estendido e gravemente
avariado. Sensaud, que apenas teve uma
insignificante luxação do pé, foi logo
rodeado por mecânicos e curiosos.
Que houve? Perguntaram quase todos.
O motor fez um 'ratat' e a máquina caiu...
("ratat" é o mesmo que dar uma rápida
parada). Continuou sua explicação
Dimitri: O motor, por um desarranjo
imprevisto, depois de haver transposto o
bambual, susteve de repente o movimento,
fazendo com que o aparelho descesse,
tocando o solo. O monoplano apenas tocou
o solo montanhoso e foi de encontro a um
monte,
onde
se
danificou
consideravelmente”.
Após o feito do Parque Antártica,
Dimitri deixou de voar, a pedido de sua
mulher, Berth. Mas seu fascínio pela
mecânica estava caracterizado e suas buscas
claramente definidas para suas invenções e
descobertas dentro da física e da mecânica.
A família Sensaud de Lavaud
vendeu sua parte na Cia. Cerâmica, em 9 de
fevereiro de 1912, por 800 contos de réis.
Porém, suas marcas de desenvolvimento e
tecnologia nos dão conta de que seu
trabalho não foi em vão. Ao contrário.
Quando a família se retirou da indústria
cerâmica Sensaud de Lauvaud & Cia., a
empresa tinha todo um aparato fabril, que
viabilizava a sua tecnologia, tornando-se,
assim, uma das maiores do ramo. Não há
como deixar de perceber a importância
social da empresa para a época.
Dimitri e o Barão construíram suas
histórias de vida através do trabalho
desenvolvido nos seus 14 anos de “Vila
Osasco”. A primazia do primeiro vôo da
América do Sul, conquistada por Dimitri, é
apenas a resultante dos muitos passos que
estes dois homens deram no sentido de
construir uma empresa que estivesse viva
aquém de suas vidas.
Fonte: Câmara Municipal de Osasco
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