PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA
SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL
Relatório de Contribuições da Consulta Pública nº 1/2014
Junho de 2014
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Philipe Brito de Oliveira
Organização:
CONTRIBUIÇÃO Nº1
Considero a inserção da cidade de Jequié (BA) no plano de aviação regional desse país uma
medida salutar vista sua importância como cidade pólo que representa uma mesorregião de
quase 1 milhão de habitantes e se encontra 370km de sua capital. Vê-se que existe uma
demanda sólida que garante passageiros para Salvador (BA), visto as enésimas linhas
regulares de ônibus que são diárias, entretanto, as distancias e a periculosidade que nossas
estradas sinalizam, acaba dificultando essa locomoção. Diversas empresas deixam de investir
na cidade, pois é muito mais fácil seguir para outras que contam com voos, a logística é mais
dinâmica e nesse contexto a cidade de Jequie (BA) vem perdendo seu prestígio e posição
econômico-social. O Aeroporto Vicente Grillo (SNJK) conta com uma pista de 1200m x 30m
com piso asfáltico limitado (Vide dados do ROTAER brasil), e com essas configurações
acrescidas as limitações/obstáculos (morros e serras) do entorno, inviabilizam as operações
regulares de qualquer companhia aérea, mesmo aquelas que utilizam equipamentos menores
(ATR 72) . Dessa forma, não é pela falta de interesse das cias aéreas que a cidade não tem
voos há décadas, e sim pela falta de infraestrutura aeroportuária, o qual mesmo passando por
reformas e aumentando sua capacidade não estaria habilitado a receber voos de média
demanda, uma vez que o sítio aeroportuário está em um local (urbano) que oferece muitas
limitações e põe em risco as operações, dessa forma a solução é a construção de um novo
aeroporto em um local seguro às operações e aos passageiros. Com esse equipamento
funcional, as pessoas conseguirão chegar mais rápido a bases do centro oeste e sudeste do
país, como: GIG, BSB, CNF e GRU ... estando a cidade de Jequié (BA) inserida no mundo
globalizado, o que infelizmente sinto o inverso, estamos marginalizados. Outro fator positivo
será a locomoção de pacientes que precisem de UTI aérea, o que muitas vezes salva ou limita
vidas. De toda forma, Jequié possui características geográficas, sociais e econômicas que
sustentarão os voos diários p/ Salvador (BA) e apartir dessa base (SBSV – SSA) podem-se fazer
demais conexões e chegar mais rápido a outros destinos. Os ganhos serão de grande valia
para toda a população regional, e vale ressaltar que é um desejo antigo de vários jequieenses.
PS.: há anexo!!
Desde já agradeço a oportunidade.
Att.,
Philipe Brito de Oliveira
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Plano Geral de Outorgas – PGO ora em
discussão é um documento que tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política
que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de exploração mais
adequado a cada aeródromo civil público. O PGO prevê que, para cada aeródromo civil
público, existente ou planejado, será elaborado um Plano de Outorga Específico – POE com o
objetivo de definir o modelo de exploração mais adequado àquela infraestrutura específica.
Os POE resultam de uma ampla análise técnica voltada especificamente para cada aeródromo
ou grupo de aeródromos. Trata-se de estudos específicos, aprofundados, que consideram os
mais diversos aspectos relativos à infraestrutura analisada, incluindo suas características
operacionais e mercadológicas, assim como as características geográficas, sociais e
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econômicas da região atendida.
A partir desse levantamento de informações detalhadas, da análise dos critérios apresentados
no PGO, da coleta das manifestações dos eventuais interessados na exploração daquela
infraestrutura e das avaliações sobre a conformidade com a legislação vigente, buscar-se-á
definir o modelo de exploração mais adequado àquele determinado aeródromo, de modo a
garantir o uso eficiente da infraestrutura, atribuindo sua exploração à entidade que disponha
de mais capacidade técnica e operacional compatível com as características daquela atividade
específica.
No modelo proposto, o PGO desempenha o papel de documento geral de política pública,
norteador do processo de outorga como um todo, enquanto que os POEs são instrumentos
executores da política pública adotada.
No tocante à parte de investimentos, conforme mencionado na contribuição, registra-se que
o Município de Jequié/BA foi selecionado para compor a rede da aviação regional do
Programa
de
Investimento
em
Logística
–
PIL:
Aeroportos
(http://www.aviacaocivil.gov.br/assuntos/aviacaoregional/multimidia/090514_apresetacao_aviacao_regional.pdf). Com relação à parte de
outorgas, cumpre informar que o Aeroporto de Jequié (SNJK) encontra-se delegado ao Estado
da Bahia, por meio do Convênio de Delegação assinado em 13 de março de 2006. O referido
instrumento
pode
ser
acessado
pelo
endereço
eletrônico:
http://www.aviacaocivil.gov.br/operadores-aeroportuarios/unidades-federativas/jequiesnjk.pdf.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Alan Victor Silva de Lima
Organização: Estudante/Universidade Federal do Rio Grande do Norte
CONTRIBUIÇÃO Nº2
O projeto é muito bom, tendo em vista que municípios poderão explorar aeródromos. Mas,
há uma regra não muito clara: na Seção III, artigo 10, § 4 é falado que “a exploração de
aeródromos considerados estratégicos pela SAC-PR somente poderá ser delegada a
Municípios que apresentem Produto Interno Bruto superior a 1 (um) bilhão de reais”.
Acredito que a regra deseje falar em R$ 1 bi anual, mas é bom deixar isso claro.
Ainda dentro da regra a cima, acredito que R$ 1 bi seja um valor de PIB anual muito alto para
exigir a um município. Muitos se interessariam, mas ficariam impedidos por essa regra. Um
exemplo disso, aqui no meu estado (RN), seria Caicó. A cidade não possui PIB anual de R$ 1 bi,
mas possui um aeródromo não explorado porque nem o estado nem a União se interessam. A
prefeitura poderia até viabilizar as condições, mas ficaria impedida por não atender a regra do
PIB. No RN inteiro, apenas Natal, Mossoró, Parnamirim e Guamaré, atenderiam a essa regra.
Então, acredito que seja possível reduzir esse valor de PIB anual, para que mais municípios
possam se enquadrar e explorar aeródromos.
Outro modelo de delegação que poderia ser estudada é a de consórcio intermunicipal. Vários
municípios poderiam se juntar para operar um aeródromo regional e dividir os custos de
operação, o que auxiliaria que estes se enquadrassem na regra colocada na Seção III, artigo
10, § 4. Por exemplo: a cidade de Caicó não se enquadra na regra do PIB, mas se ela fizer um
consórcio com os municípios vizinhos (Acari, Serra Negra do Norte, São Fernando, Parelhas,
Ouro Branco, Equador, Jardim de Piranhas e Ipueira) existirá a possibilidade de atingi-la.
No mais, estas são as únicas observações que tenho.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que pretende incorporar a sugestão de V.S.ª
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quanto à utilização do termo “PIB anual” ao texto da Seção III, artigo 11, § 1º, com vistas a dar
maior clareza ao entendimento do texto da Portaria.
Quanto à sugestão de consórcio municipal, a SAC-PR informa que a sugestão de V. S.ª foi
acatada integralmente, em consonância com a possibilidade de autorização para a gestão
associada de serviços públicos a consórcios públicos, nos termos da Lei nº 11.107, de 6 de
abril de 2005.
Dessa forma, a proposta de Portaria passa a contar com o seguinte parágrafo no artigo 11:
"§2º Para conformação do disposto no §1º, poderá ser considerada a soma do PIB anual de
municípios vizinhos consorciados, com base na Lei nº 11.107, de 6 de abril de 2005."
No tocante à possibilidade de delegação a municípios com PIB inferiores a R$ 1bi, esta SAC-PR
entende que municípios com PIB abaixo do limite proposto apresentam, via de regra, menos
condições orçamentárias e administrativas para a gestão do aeroporto.
Ademais, conforme disposto no §1º, art. 11, da proposta de revisão do PGO, esta regra
somente se aplica para a exploração de aeródromos considerados estratégicos pela SAC-PR.
O Plano Geral de Outorgas – PGO tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política
pública que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de
exploração mais adequado a cada aeródromo civil público, instituindo um conjunto de regras
para o planejamento das instituições federais, estaduais e municipais responsáveis pelo
desenvolvimento da aviação civil brasileira.
Dessa forma, o inciso II do Art. 4º da proposta original de Plano Geral de Outorgas – PGO será
excluído, retirando a avocação de aeródromos pela União por razão de interesse público. Na
nova redação, o inciso IV passa a ser o inciso III com a seguinte redação:
“III – aeródromos considerados estratégicos pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da
República - SAC-PR, observados critérios de localização geográfica, características
socioeconômicas, acessibilidade, potencial turístico, capacidade operacional, potencial de
crescimento e volume movimentado de aeronaves, passageiros ou carga, de prevalência do
uso militar ou de razões estratégicas para a segurança ou defesa nacionais.
Parágrafo único. A exploração dos aeródromos estratégicos nos termos do inciso III poderá
ser delegada, mediante convênio, a Estados, Distrito Federal e Município, observado o
disposto no art. 11.”
O novo inciso III estabelece os diversos critérios que podem ser considerados quando da
classificação de aeródromo estratégico de modo a distinguir os aeródromos que devem ter
uma atenção especial pela União para atender as necessidades do setor de aviação civil no
contexto nacional. Esta forma permite que o PGO seja um importante instrumento de política
pública, que deve ser perene, capaz de gerar a necessária estabilidade regulatória para o
setor, sem prejuízo da flexibilidade necessária na condução de política pública, deixando a
análise específica de cada caso para ocorrer quando da elaboração do POE de cada aeroporto.
O PGO tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política pública que nortearão as
decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de exploração mais adequado a cada
aeródromo civil público, instituindo um conjunto de regras para o planejamento das
instituições federais, estaduais e municipais responsáveis pelo desenvolvimento da aviação
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civil brasileira. É, portanto, um importante instrumento de política pública, que deve ser
perene, capaz de gerar a necessária estabilidade regulatória para o setor.
Em relação ao Aeródromo de Caicó (SNKK), localizado naquele Município, convém ressaltar
que se encontra delegado ao Estado do Rio do Grande do Norte, mediante Termo de
Convênio nº 50/2012, de 28 de dezembro de 2012 (http://www.aviacaocivil.gov.br/acesso-ainformacao/outorgas/caico.pdf), e está incluído no Plano de Investimentos em Logística:
Aeroportos
–
PIL,
para
fins
de
investimentos
do
Governo
Federal
(http://www.aviacaocivil.gov.br/assuntos/aviacaoregional/multimidia/090514_apresetacao_aviacao_regional.pdf).
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Tito de Freitas Geraldo
Organização: Servidor Público
CONTRIBUIÇÃO Nº3
No caso do Aeroporto de Itaperuna/RJ, NÃO deveria outorgar ao município, a gerência, a
manutenção e a segurança do aeródromo, UMA VEZ que a Administração Pública Municipal,
não tem COMPETÊNCIA e nem EXPERIÊNCIA para gerir essa infra-estrutura. A minha sugestão
é dar em concessão o aeroporto, a mesma empresa que for controlar e gerenciar o
AEROPORTO DE CAMPOS DOS GOYTACAZES. " Vejo que, as prefeituras não têm as mínimas
condições administrativas e técnicas de gerir um aeroporto regional ", por esse motivo eu
aponto, como melhor opção, A tentativa de concessão dessa grande infra-estrutura.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Plano Geral de Outorgas – PGO ora em
discussão é um documento que tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política
que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de exploração mais
adequado a cada aeródromo civil público. O PGO prevê que, para cada aeródromo civil
público, existente ou planejado, será elaborado um Plano de Outorga Específico – POE com o
objetivo de definir o modelo de exploração mais adequado àquela infraestrutura específica.
Os POE resultam de uma ampla análise técnica voltada especificamente para cada aeródromo
ou grupo de aeródromos. Trata-se de estudos específicos, aprofundados, que consideram os
mais diversos aspectos relativos à infraestrutura analisada, incluindo suas características
operacionais e mercadológicas, assim como as características geográficas, sociais e
econômicas da região atendida.
A partir desse levantamento de informações detalhadas, da análise dos critérios apresentados
no PGO, da coleta das manifestações dos eventuais interessados na exploração daquela
infraestrutura e das avaliações sobre a conformidade com a legislação vigente, buscar-se-á
definir o modelo de exploração mais adequado àquele determinado aeródromo, de modo a
garantir o uso eficiente da infraestrutura, atribuindo sua exploração à entidade que disponha
de mais capacidade técnica e operacional compatível com as características daquela atividade
específica.
No modelo proposto, o PGO desempenha o papel de documento geral de política pública,
norteador do processo de outorga como um todo, enquanto que os POE são instrumentos
executores da política pública adotada.
Dessa forma, a decisão de conceder a administração do Aeroporto de Itaperuna à iniciativa
privada ou de ser exercida diretamente pelo Governo do Estado, Prefeitura Municipal ou pela
União será tomada a partir da análise de seu POE, que dentre outros aspectos descritos nesta
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proposta de PGO, depende naturalmente do interesse dos entes previstos na legislação
vigente.
ADOS DO COLABORADOR
Nome: José Roberto Barreto Celestino
Organização: Prefeitura Municipal de Juazeiro do Norte
CONTRIBUIÇÃO Nº4
Primeiro: Que o Edital de Concessão estabeleça o comprometimento, sob pena da reversão
da concessão e multa pelo não cumprimento por parte da Empresa Concessionária, dos
investimentos necessários ao pleno funcionamento do Aeródromo Civil Público num
horizonte planejado de 20 (vinte) anos, dando ênfase especialmente à infraestrutura de
pista/taxyways/pátio de estacionamento de aeronaves, SESCINC Seção Contra Incêndio, TWR
Torre de Controle, instrumental de auxílio à navegação ( DME, D-GPS, VOR, ILS, PAPI, ALS,
Radar de Observação ), área de teste de motores. Este compexo deve contemplar a operação
sem restrição das aeronaves de companhias aéreas regulares que ora operam no aeródromo,
e aquelas que as companhias aéreas querem operar num futuro próximo.
Devem ser especificados investimentos num horizonte de 10 (dez) anos de
expansão/construção de novo TPS Terminal de Passageiros, TECA Terminal de Cargas, pátio
de estacionamento de veículos, área para locadoras de automóveis.
Segundo: Para garantia da qualidade técnica dos outorgados, que o Edital de Concessão
estabeleça que a empresa ou consórcio concessionário detenha a experiência mínima de 5
(cinco) anos de administração de aeroporto com 20 (vinte) vezes ou mais o movimento anual
de passageiros, no caso de aeroporto situado no estrangeiro, ou 10 (dez ) vezes ou mais, no
caso de aeroporto situado em território nacional, o movimento anual de passageiros,
calculado pela média dos últimos três anos, do aeródromo concedido.
Terceiro: Que obrigatoriamente sejam signatários do ato de concessão do aeródromo os
Estados e Municípios compreendidos pela ASA Área de Segurança Aeroportuária, Plano da
Zona de Proteção do Aeródromo, Plano da Zona de Ruído do aeroporto concedido,
comprometendo-se os poderes responsáveis pelo cumprimento das normas de proteção do
aeroporto. Que os Estados se comprometam a manter o efetivo de Bombeiros Militares
necessários ao funcionamento 24 horas da SESCINC Seção Contra Incêndio.
Quarto: Que os Aeroportos Regionais ora integrantes de Rede INFRAERO, continuem sob a
administração da INFRAERO, a qual deverá observar o Plano Diretor de cada aeroporto.
Quinto: Que a aplicação dos recursos do Fundo Nacional de Aviação Civil sejam direcionados
prioritariamente para a infraestrutura aeroportuária dos aeroportos regionais.
Sexto: Que obrigatoriamente os Estados cujos aeroportos receberão incentivos do Fundo
Nacinal de Aviação Civil, deverão, caso queiram que os aeroportos situados em seu território
sejam beneficiados, baixar a alíquota do ICMS incidente sobre o Querosene de Aviação QAVJET A-1 para 5 ( cinco ) porcento.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Plano Geral de Outorgas – PGO ora em
discussão é um documento que tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política
que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de exploração mais
adequado a cada aeródromo civil público. O PGO prevê que, para cada aeródromo civil
público, existente ou planejado, seja elaborado um Plano de Outorga Específico – POE com o
objetivo de definir o modelo de exploração mais adequado àquela infraestrutura específica.
O §2º, art. 6º da Lei nº 12.379/2011 prevê a possibilidade de Estados e Municípios explorarem
os aeródromos a eles delegados pela União por meio de concessão. Para tanto, é necessária a
prévia e expressa anuência da SAC-PR, conforme disposto no §2º, art.3º do Decreto nº
7.624/2011. Nesse processo de anuência prévia, a SAC-PR analisa, à luz da legislação em vigor,
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os estudos de viabilidade e os documentos jurídicos (Edital e Contrato) elaborados pelo
Delegatário. Cumpre registrar que os processos de concessão aeroportuária no Brasil são
regidos por vasta legislação específica, destacando-se a Lei nº 8.987/1995, Lei nº
11.079/2004, Lei nº 9.491/1997, Decreto nº 7.624/2011 e cláusulas dos Termos de Convênio,
Editais e Contratos. A fiscalização é realizada pelo poder concedente, que, nos casos das
concessões aeroportuárias federais, é a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC e, nos casos
de concessões estaduais ou municipais, é o próprio ente federativo.
No tocante ao uso do solo nas zonas de proteção dos aeródromos cabe informar que os
Termos de Convênio que estão sendo celebrados ente a União e os entes federativos, para
delegação da exploração aeroportuária, trazem cláusulas específicas sobre esse importante
tema. O objetivo é promover a cooperação entre os envolvidos (União, Estado e Município)
no permanente processo de controle e vigilância da utilização do solo.
Com relação à destinação dos recursos do Fundo Nacional de Aviação Civil – FNAC tem-se a
regência da Lei nº 12.462/2011 e do Decreto nº 7.624/2011. Registrando-se, por oportuno, a
atual execução do Programa de Investimentos em Logística – PIL: Aeroportos, por meio do
qual serão investidos recursos do FNAC, na ordem de R$ 7,3bi, para reforma e modernização
de 270 aeroportos destinados à aviação regional.
Finalmente, no tocante à possibilidade de incentivos tributários por meio do ICMS, tem-se
que o assunto é de competência estadual e discutida no âmbito do Conselho Nacional de
Política Fazendária – Confaz, não configurando, portanto, objeto da presente proposta de
revisão do PGO.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Venicio Guerra Alvarenga
Organização:
CONTRIBUIÇÃO Nº5
Na qualidade de GSO – Gestor de Segurança Operacional, habilitado pela ANAC; Piloto de
Avião; Autor de vários projetos de Aeroportos- África, inclusive o de Campo Belo-MG;
Habilitado em GEO-OBRAS junto aos Tribunais de Contas.
Venho nesta oportunidade apresentar fatos que gostaria que fossem observados no intuito
de aplicar melhorias nestas outorgas. O intuito desta apresentação é para evitar confrontos
aos sistemas já implantado do PSOE-BR, que ainda há muito por ser feito, em decorrência das
novas práticas e a incompreensão das Politicas de Segurança e Desenvolvimento que o Brasil
assumiu perante a OACI – Organização Internacional da Aviação Civil, Com a criação do PSOEBR: Plano Especifico de Segurança Operacional Brasileiro que esta dividido entre o PSOEDECEA e o PSOE-ANAC, sendo uma estrutura moderna aceita pela OACI e proativa em busca
de melhorias continuadas, com legislações novas que estão em fases de implantação.
Prezados senhores, todas as prefeituras tem a obrigação de prestar conta ao tribunal e a
União e já tem pratica nesta atividade, todas fazem licitações e cumpri com a Lei nº8.666/93.
Todas as que têm aeródromos conhecem a Portaria do DECEA nº 265/GC5 de 13 de maio de
2011 no que trata do PBZPA- Plano de Zoneamento de Proteção Aeroportuária, PBZR- Plano
Básico de Zoneamento de Ruídos, e também a Lei nº12.725, de 16 de outubro de 2012 que é
especifica a ASA – Área de Segurança Aeroportuária, raio de 20Km. Porem são poucas a que
se propôs a adequar a estas novas normas, devido à falta de Capacidade Técnica e quando o
fizeram foi por cobranças do DECEA e da ANAC no momento que se virão dependentes de
resoluções deste órgão reguladores. Recentemente o próprio estado de Minas Gerais teve
que assinar um TAC junto a ANAC para incorporar a RBAC-115 do combate de incêndio em
aeroportos que estavam operando linhas Aéreas sem a devida medida de segurança. Ate
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então o problema no município era do estado, e no estado o problema dos municípios.
Com relação à outorga, muito municípios já criaram as suas próprias Leis Municipais
recentemente, sem mesmo ter a outorga da união, para repasses de outorgas a terceiros, e
tem proliferações desta Lei em vários municípios na metodologia do cópia e cola. Tenho
conhecimento de uma, cidade do interior Paulista que a meu ver é um absurdo, na Lei exigem
que o outorgado construa o Hangar e tenha portão particular(individual) para a via de acesso
nos fundos do Hangar é um verdadeiro contra censo na Segurança Operacional estes
Hangares serão usados como depósitos de vários insumos, cafés, adubos e etc. Sem contar o
que poderá ocorrer de mais ilícito, desrespeitando Leis do DECEA e ANAC.
A outorga no estado é excelente, mas os municípios tem que ter seus compromissos para com
o zelo da Área Aeroportuária em beneficio do seu município, existe aeroportos recentemente
reformado que estão partindo para a decadência, existem instalações de combate de
incêndio abandonadas, conheço um aeroporto reformado e reinaugurado aproximadamente
em 2010 que já esta sem telhados e paredes caindo, do SECING. O estado desconhece e o
município exime da responsabilidade e não toma providencia. Da mesma forma conheço um
Aterro Sanitário hospitalar, particular, que foi recentemente liberado autorização ambienta a
3.500 (metros) do eixo da pista do aeroporto.
A Resolução nº 106, de junho de 2009 – SGSO-Sistema de Gerenciamento de Segurança
Operacional, é um facilitador que implementa, não só a Politica de Segurança Operacional em
cada Aeroporto, mas fazer com que se cumpram com todas as determinações dos órgãos
reguladores, SAC-PR, DECEA, ANAC, TCE, TCU e etc.
Atualmente todos os Aeroclubes, Escolas de Aviação, Oficinas de Manutenção já tem o Gestor
de Segurança Operacional, e onde existem estas instituições e o Aeroporto não tem o Gestor,
o fator risco tem aumentado. Pois a responsabilidade operacional extrapola das suas
finalidades e o conceito da segurança se perde no ordenamento gerando conflitos e o
abandono das medidas a serem tomadas.
Os gestores capacitados, são treinados para criar parcerias entre vários da segurança publica,
policia civil, militar, corpo de bombeiro, hospitais e etc. Criar o PRE - Planos de Resposta e
Emergências, são eles que gerenciam o monitoramento da ASA – Área de segurança
Operacional, entram em contato com a Prefeitura e utilizam ordenadamente o setor jurídico
municipal para tomadas de decisões, coordenando medidas perante as possíveis infrações.
São compromissados de enviar vários relatórios operacionais a ANAC, de forma sistêmica que
possibilitam avaliações de desempenho das ações e medidas implantadas, inclusive o da
própria sua gestão. Estão ancorados no respaldo de atender qualquer questionamento de
outros órgãos reguladores. E são treinados para gerenciar conflitos de forma pacifica,
respeitando direitos e criando ações mitigadoras na busca do êxito com melhorias
continuadas.
Gostaria que nos processos de outorga constasse a obrigatoriedade da figura do Gestor de
Segurança Operacional em cada Aeroporto, para que se façam os cumprimentos das normas
da aviação e dos órgãos reguladores, em um monitoramento proativo, implantando o PBZAP Plano Básico de Zoneamento Aeroportuário, PBZR - Plano Básico de Zoneamento de Ruído,
ASA- Área de Segurança Aeroportuária e monitoramento de todas as implantações no
entorno dos aeroportos, evitando surpresas no futuro e melhorando o cumprimento do CBA Código Brasileiro de Aviação, os GSO – Gestores de Segurança Operacional tem o
conhecimento técnico para implementar estas ações, pois foram treinados para isto.
O Gestor de Segurança Operacional pela Resolução nº106 da ANAC, em conformidade com a
OACI poderá atender ate 3(três) aeroportos simultaneamente. Se contarmos que dispomos
de 720 Aeroportos no pais, podemos afirmar que no mínimo apenas 240 Gestores de
Segurança Operacional serão necessário para adequar todos os nossos aeroportos do pais. Os
gestores tem o conhecimento técnico para implantar todas estas ações ou como efetua-las. A
Segurança deve ser tratada da mesma forma como se monitoram os ativos financeiros,
Segurança é investimento.
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Um Aviador, um Gestor não pensa só no aeroporto que estará responsável, eles preocupam
também com os aeroportos de alternativas, porque a qualquer momento estas alternativas
poderão ser requeridas.
Ou, que a SAC-PR inclui o Gestor na outorga de delegação com possibilidade de ate
pagamento na forma de contraprestação pecuniária, para viabilizar as gestões destas
infraestruturas.
Permaneço a disposição para qualquer esclarecimento que se fizer necessário.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Plano Geral de Outorgas – PGO ora em
discussão é um documento que tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política
que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de exploração mais
adequado a cada aeródromo civil público. O PGO prevê que, para cada aeródromo civil
público, existente ou planejado, será elaborado um Plano de Outorga Específico – POE com o
objetivo de definir o modelo de exploração mais adequado àquela infraestrutura específica.
Os POE resultam de uma ampla análise técnica voltada especificamente para cada aeródromo
ou grupo de aeródromos. Trata-se de estudos específicos, aprofundados, que consideram os
mais diversos aspectos relativos à infraestrutura analisada, incluindo suas características
operacionais e mercadológicas, assim como as características geográficas, sociais e
econômicas da região atendida.
A partir desse levantamento de informações detalhadas, da análise dos critérios apresentados
no PGO, da coleta das manifestações dos eventuais interessados na exploração daquela
infraestrutura e das avaliações sobre a conformidade com a legislação vigente, buscar-se-á
definir o modelo de exploração mais adequado àquele determinado aeródromo, de modo a
garantir o uso eficiente da infraestrutura, atribuindo sua exploração à entidade que disponha
de mais capacidade técnica e operacional compatível com as características daquela atividade
específica.
No modelo proposto, o PGO desempenha o papel de documento geral de política pública,
norteador do processo de outorga como um todo, enquanto que os POE são instrumentos
executores da política pública adotada.
No tocante à sugestão de V. S.ª de que nos processos de outorga constasse a obrigatoriedade
da figura do Gestor de Segurança Operacional em cada Aeroporto, a Lei nº 11.182, de 27 de
setembro de 2005, esclarece em seu art. 8º, inciso XXI e XXX, respectivamente, que compete
à Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC: a) regular e fiscalizar a infraestrutura aeronáutica
e aeroportuária, com exceção das atividades e procedimentos relacionados com o sistema de
controle do espaço aéreo e com o sistema de investigação e prevenção de acidentes
aeronáuticos; b) expedir normas e estabelecer padrões mínimos de segurança de voo, de
desempenho e eficiência, a serem cumpridos pelas prestadoras de serviços aéreos e de
infraestrutura aeronáutica e aeroportuária, inclusive quanto a equipamentos, materiais,
produtos e processos que utilizarem e serviços que prestarem. Dessa forma, a inserção de tal
obrigatoriedade nos instrumentos de outorga não faz parte do escopo da presente proposta
de revisão do Plano Geral de Outorgas. Por fim, informo que a contribuição de V. S.ª será
endereçada à Agência Reguladora.
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DADOS DO COLABORADOR
Nome: Aydée Barbosa dos Reis Balbino de Paula
Organização: Infraero
CONTRIBUIÇÃO Nº6
Na seção II, subseção I, ao invés de parágrafo único, que hajam dois parágrafos, o primeiro
como consta, a esclarecer os critérios do que seja “interesse público” e o segundo a
esclarecer os critérios de “considerados estratégicos”. No item IV, alterar o texto para IVaeródromos considerados estratégicos pela secretária de Aviação Civil da Presidência da
República- SAC- PR e que não sejam _explorados por Estado, Distrito federal ou Município,
nos termos do art.10, comprovadamente por relatórios de funcionamento periódicos
remetidos anualmente à SAC.”
No artigo 11, em II, acrescentar letras f. g. h, plano de emergência, plano de contingência e
plano de degradação.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Plano Geral de Outorgas – PGO tem por
objetivo definir e divulgar as diretrizes de política pública que nortearão as decisões da SACPR no processo de seleção do modelo de exploração mais adequado a cada aeródromo civil
público, instituindo um conjunto de regras para o planejamento das instituições federais,
estaduais e municipais responsáveis pelo desenvolvimento da aviação civil brasileira.
Dessa forma, o inciso II do Art. 4º da proposta original de Plano Geral de Outorgas – PGO será
excluído, retirando a avocação de aeródromos pela União por razão de interesse público. Na
nova redação, o inciso IV passa a ser o inciso III com a seguinte redação:
“III – aeródromos considerados estratégicos pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da
República - SAC-PR, observados critérios de localização geográfica, características
socioeconômicas, acessibilidade, potencial turístico, capacidade operacional, potencial de
crescimento e volume movimentado de aeronaves, passageiros ou carga, de prevalência do
uso militar ou de razões estratégicas para a segurança ou defesa nacionais.
Parágrafo único. A exploração dos aeródromos estratégicos nos termos do inciso III poderá
ser delegada, mediante convênio, a Estados, Distrito Federal e Município, observado o
disposto no art. 11.”
O novo inciso III estabelece os diversos critérios que podem ser considerados quando da
classificação de aeródromo estratégico de modo a distinguir os aeródromos que devem ter
uma atenção especial pela União para atender as necessidades do setor de aviação civil no
contexto nacional. Esta forma permite que o PGO seja um importante instrumento de política
pública, que deve ser perene, capaz de gerar a necessária estabilidade regulatória para o
setor, sem prejuízo da flexibilidade necessária na condução de política pública, deixando a
análise específica de cada caso para ocorrer quando da elaboração do POE de cada aeroporto.
Quanto à proposta de exigência de plano de emergência, plano de contingência e plano de
degradação dentre os requisitos para demonstração de capacidade técnica, previstos no Art.
11, vale informar que se tratam de documentos relativos à segurança operacional e à
execução da gestão do aeroporto, estando sua fiscalização, portanto, sob competência da
ANAC, nos termos do inciso XXX, do art. 8º da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005.
Por outro lado, conforme supracitado, o PGO tem como objetivo definir e divulgar as
diretrizes de política pública e, por isso, não tem por objetivo entrar em aspectos técnicos de
10
competência do órgão regulador independente.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Jônatas Mattiazzi
Organização: De Base Obras e Serviços Ltda.
CONTRIBUIÇÃO Nº7
Gostaria de manifestar à favor à proposta do PGO, que inclui entre os itens os abaixo:
• gestão dos aeroportos da aviação regional para os Estados
• os aeroportos da aviação regional poderão ser delegados aos municípios com PIB superior a
R$ 1 bilhão
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Luciano Rodrigues da Silva
Organização:
CONTRIBUIÇÃO Nº8
Avaliando a vasta experiência da empresa pública de direito privado Infraero, é notório que
esta tenha plena condições de administrar aeroportos deste tipo com grandeza, através de
comparações de aeroportos deste porte administrado por municípios e estado temos um
trabalho superior aos exercidos por este e falando em empresa privada o processo torna-se
custoso e inviável, pois o governo de qualquer forma bancaria a gestão e operação sem a
certeza de um bom trabalho realizado, como por exemplo os aeroportos de Guarulhos,
campinas e de Brasília ainda não conseguiram provar praticamente que vão ser melhores
administradores que a estatal, também, o que se percebe hoje é que as empresas privadas só
funcionam se o governo garantir retorno, outro risco de uma realização de um mal trabalho,
temos os exemplos das empresas que administram os trens de São Paulo e outras cidades. O
método de governar do PT tem que a qualquer custo priorizar a classe menos favorecida, o
que não acontece quando uma atividade estratégica cai nas mãos de uma empresa privada
que visa a qualquer custo apenas lucro.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que a possibilidade de que a exploração de
infraestrutura aeroportuária seja delegada à iniciativa privada, mediante concessão, encontra
amparo em ampla legislação federal. Nesse sentido, prevê a Constituição Federal, em seu
artigo 21, XII, c:
Art. 21. Compete à União:
(...)
XII - explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão:
(...)
c) a navegação aérea, aeroespacial e a infra-estrutura aeroportuária;
Semelhantemente, o Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA, aprovado pela Lei nº 7.565, de
19 de dezembro de 1986, ao prever as diferentes modalidades de exploração de aeródromos
públicos, também cita expressamente a possibilidade de concessão em seu art. 36, inciso IV:
Art. 36. Os aeródromos públicos serão construídos, mantidos e explorados:
I - diretamente, pela União;
II - por empresas especializadas da Administração Federal Indireta ou suas subsidiárias,
vinculadas ao Ministério da Aeronáutica;
III - mediante convênio com os Estados ou Municípios;
11
IV - por concessão ou autorização.
Além disso, a Lei nº 12.379, de 06 de janeiro de 2011, que dispõe sobre o Sistema Nacional de
Viação – SNV, também previu que a exploração do Sistema Federal de Viação, incluindo o
Sistema Aeroviário, pode ser realizada mediante concessão, definindo ainda que esta
modalidade poderia inclusive ser realizada por meio dos Estados, Distrito Federal e
Municípios, nos termos do art. 6º, §2º:
Art. 6º A União exercerá suas competências relativas ao SFV, diretamente, por meio de órgãos
e entidades da administração federal, ou mediante:
I – (VETADO);
II - concessão, autorização ou arrendamento a empresa pública ou privada;
III - parceria público-privada.
§ 1º (VETADO).
§ 2º Os Estados, o Distrito Federal e os Municípios poderão explorar a infraestrutura delegada,
diretamente ou mediante concessão, autorização ou arrendamento a empresa pública ou
privada, respeitada a legislação federal.”
Diante disso, haja vista a necessidade de regulamentação desse modelo, foi publicado o
Decreto nº 7.624, de 2011, o qual estabeleceu as condições de exploração pela iniciativa
privada da infraestrutura aeroportuária, por meio de concessão.
Ainda no que se refere à atual legislação sobre o assunto, menciona-se o Decreto nº 6.780, de
18 de fevereiro de 2009, o qual define a Política Nacional de Aviação Civil – PNAC. A Política
foi elaborada em consonância com as possibilidades de exploração da infraestrutura
aeroportuária na legislação vigente, sendo que seu principal propósito “é assegurar à
sociedade brasileira o desenvolvimento de sistema de aviação civil amplo, seguro, eficiente,
econômico, moderno, concorrencial, compatível com a sustentabilidade ambiental, integrado
às demais modalidades de transporte e alicerçado na capacidade produtiva e de prestação de
serviços nos âmbitos nacional, sul-americano e mundial”.
Ademais, a PNAC, de modo a consolidar as diretrizes e estratégias de política pública para o
setor, dispôs ainda que:
• (...) ressalta-se a importância de que a PNAC seja observada pelos governos federal,
estadual e municipal, bem como demais responsáveis pelo desenvolvimento da aviação civil,
de forma a ser implementada harmônica e coordenadamente por todos.
• (...) A cooperação entre órgãos e entidades da administração pública e do setor privado deve
ser incentivada de modo a assegurar a continuidade, regularidade e pontualidade do serviço
de transporte aéreo.
• (...) O provimento de infra-estrutura, seja pelo Poder Público ou por agentes privados por
meio de delegação, conforme disposto na Constituição, deve proporcionar o desenvolvimento
das atividades de transporte aéreo.
• Buscar a adequação contínua da capacidade da infra-estrutura à expansão do transporte
aéreo, inclusive por meio de delegação, conforme disposto na Constituição.
• Promover a participação da iniciativa privada na construção, operação e exploração de
aeroportos, no todo ou em partes.
Dessa forma, à luz da PNAC e considerando ainda o atual contexto socioeconômico do País, é
que esta Secretaria tem atuado na busca pela cooperação e parceria com os demais Entes da
Federação, dentre outros importantes agentes, a exemplo da iniciativa privada, para o
12
desenvolvimento da aviação civil brasileira.
No caso da exploração de infraestrutura aeroportuária, mediante concessão, cabe destacar
que este é apenas um dos possíveis modelos elencados no arcabouço legal, e que a decisão
sobre a sua utilização é atribuída ao poder concedente - conforme a legislação disponível sendo este, no âmbito Federal, a ANAC e, no Estadual, Distrital e Municipal, os respectivos
Entes, respaldados por convênio de delegação celebrado com esta SAC-PR.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Danilo Costa Pereira
Organização:
CONTRIBUIÇÃO Nº9
Devem–se dar nova redação às responsabilidades dos Estados, enfatizando o cumprimento
das legislações pertinentes. Os Estados devem criar uma estrutura administrativa condizente,
principalmente no que tange a material humano qualificado. Cito como exemplo a ser seguido
o DAESP.
JUSTIFICATIVA: Tomo como exemplo o Estado de Minas Gerais, onde o próprio é considerado
um dos maiores infratores perante a legislação Aeronáutica. Infringe usando força,
autoritarismo e desrespeito aos profissionais civis que atuam em um determinado Aeroporto
com estrutura administrativa e operacional própria.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que a sugestão já está contemplada no inciso I do
art. 11 da proposta de Plano Geral de Outorgas – PGO em apreciação. A estrutura
institucional designada ao setor aeroportuário deve atender todos os aspectos pertinentes,
especialmente, o corpo técnico qualificado.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Danilo Costa Pereira
Organização:
CONTRIBUIÇÃO Nº10
Deve imputar multas aos ESTADOS que comprovadamente não cumprem o que prescreve os
Planos Aeroviários Estaduais. Estes planos possuem uma redação tecnicamente satisfatória,
mas na prática os critérios usados são políticos. Devem-se usar a resolução 25 da ANAC como
parâmetros das multas.
Justificativas: O desperdício do dinheiro público na construção e reforma de pistas de pouso
no Estado de Minas Gerais, ao quais insistem em chamar de AEROPORTOS é um desrespeito
aos profissionais do sistema da aviação civil e a legislação pertinente.
Minas Gerais é meu parâmetro por ser o Estado onde atuo profissionalmente.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que os Planos Aeroviários Estaduais - PAE
configuram importantes instrumentos de planejamento setorial no âmbito dos Estados,
utilizados desde a década de 80. A SAC-PR encoraja os Estados a mantê-los atualizados e a
seguir o planejamento neles inseridos. Por outro lado, a SAC-PR entende que devem ser
respeitadas as iniciativas de cada ente federativo no processo de execução de suas políticas
públicas.
Com base nessa premissa, esta Secretaria busca contribuir no processo de elaboração dos PAE
na tentativa de compatibilizar as políticas públicas estaduais e federais. Não há, contudo,
previsão legal para que a União aprove os PAE e, por consequência, possa exigir o estrito
cumprimento de suas disposições.
13
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Danilo Costa Pereira
Organização:
CONTRIBUIÇÃO Nº11
Todo Aeroporto deve ser “tarifador” através do Sistema CONFAC/SINCONFAC. A classificação
para este fim deve ser exigência para outorga. Caso não alcance a pontuação mínima para
classificação, deve-se não considerá-lo homologado, cabendo-lhe apenas a condição de
Aeródromo registrado.
Justificativa:_ Moralização do sistema. Receita para o Aeroporto e consequentemente para a
união através do ATAERO.
Ferramenta importante para a fiscalização através do sistema DCERTA/ANAC
Ferramenta importante para o sistema de Segurança operacio(SGSO/PNAVSEC)
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Plano Geral de Outorgas – PGO ora em
discussão é um documento que tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política
que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de exploração mais
adequado a cada aeródromo civil público. No modelo proposto, o PGO desempenha o papel
de documento geral de política pública.
No tocante à contribuição de V. S.ª para que todo aeroporto seja “tarifador” do Sistema
CONFAC/SINCOFAC, a Lei nº 6.009, de 26 de dezembro de 1973, estabelece a estrutura
tarifária em vigor no setor de aviação civil brasileiro, dispondo sobre a forma de remuneração
da utilização das infraestruturas aeroportuária, incluindo a denominação das tarifas,
incidências, metodologias de cálculo, origem e destinação das cobranças, sanções etc.
Noutro giro, o inciso XXV do art. 8º da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, dispõe que
compete à ANAC “estabelecer o regime tarifário da exploração da infraestrutura
aeroportuária, no todo ou em parte”. A ANAC, por sua vez, regulamentou a matéria por meio
da Resolução nº 180, de 25 de janeiro de 2011, na qual estabeleceu o regime geral de tetos
tarifários, válido para todos os aeródromos civis públicos, exceto aqueles explorados por meio
de concessão federal, para os quais existem regimes próprios estabelecidos nos Contratos de
Concessão. Desta forma, alterações na estrutura ou no regime tarifário do setor de aviação
civil não fazem parte do escopo da presente proposta de revisão do Plano Geral de Outorgas.
Em conformidade ao disposto no § 1°, art. 36 da Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986,
compete à ANAC a homologação, modificação ou revogação de homologação de aeródromos
públicos, a saber:
Art. 36. Os aeródromos públicos serão construídos, mantidos e explorados:
(...)
§ 1° A fim de assegurar uniformidade de tratamento em todo o Território Nacional, a
construção, administração e exploração, sujeitam-se às normas, instruções, coordenação e
controle da autoridade aeronáutica.
No tocante à sugestão de considerá-lo como registrado, o §1º do art. 30 da Lei nº 7.565, de 19
de dezembro de 1986, especifica que se, por um lado, os aeródromos públicos são abertos ao
tráfego aéreo através de processo de homologação, por outro lado, os aeródromos privados
são abertos ao tráfego mediante processo de registro. Portanto, o processo de registro
somente se aplica aos aeródromos privados.
14
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Eliseu Braga Chagas
Organização: Prefeitura Municipal de Itanhaém
CONTRIBUIÇÃO Nº12
Aeroporto Estadual de Itanhaém
Itanhaém está prestes a entrar na Rota da Aviação Comercial, estamos com o Aeroporto
pronto, 1.350 m de pista (nível do mar, maior que Santos Dumont – RJ) e atendendo
principalmente as operações Offshore com a Lider Taxi Aéreo.
O nosso grande objetivo é ter linhas regulares da Aviação Comercial, Indústrias Aeroespaciais
e Oficinas de Manutenção, algumas empresas estão interessadas e em fase de planejamento.
Portanto, prezados senhores passamos algumas informações, inclusive da Baixada Santista,
pois realmente estamos na expectativa de sermos um novo polo seguro de aviação e de fato
alternativa e apoio para Congonhas.
• Pista 1.350m (nível do mar maior que Santos Dumont, RJ) oferece condições de ampliação;
• Balisamento noturno, opera 24 horas;
• Atualmente opera aviões de pequeno porte, jatinhos e a Líder Táxi Aéreo com as operações
offshore para as empresas petrolíferas;
• Terminal de passageiros com 500 m², pode atender simultâneamente 2 aeronaves de
porte.Com saguão, sala de embarques e desembarques climatizadas, 3 pontos de chek-in,
lanchonete, ponto de táxi e locadora de veículos(oferece condições de ampliação);
• 2 postos de combustíveis – Avgas e Qav;
• Arcas para construções de hangares e oficinas mecânicas;
• Pátio de estacionamento para veículos;
• Base Operacional da Lider Táxi Aéreo;
• Terminal de passageiros exclusivo da Petrobrás com 970 m²;
• Distância por Rodovia 57 km de Santos e 100 km de São Paulo;
• População – Itanhaém possuí 100.000 habitantes e Região Metropolitana 1.800.000
habitantes(Bertioga, Guarujá, Santos, Cubatão, São Vicente, Praia Grande, Mongaguá e
Peruibe) e próximo do Vale do Ribeira com 350.000 habitantes.
Temos também total apoio da AGEM –Agência Metropolitana da Baixada Santista que é uma
Autarquia vinculada à Secretaria da Casa Civil do Governo do Estado de São Paulo, cujo
objetivo é integrar a organização, o planejamento e a execução das funcções públicas de
interesse comum na Região Metropolitana da Baixada Santista.
Acreditamos mesmo que possamos ser a principal alternativa e apoio para Congonhas, devido
a necessidade urgente de um novo Aeroporto em São Paulo e a proximidade da Copa do
Mundo, sem falar na grande economia de infra-estrutura aeroportuária de não precisar
construir um novo aeroporto.São mais de 2 milhões de pessoas que não precisarão subir a
Serra para viajar.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Plano Geral de Outorgas – PGO ora em
discussão é um documento que tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política
que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de exploração mais
adequado a cada aeródromo civil público. Para cada caso de aeródromo civil público,
existente ou planejado, será elaborado um Plano de Outorga Específico – POE com vistas a
definir o modelo de exploração mais adequado.
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Aeródromo de Itanhaém (SDIM) foi
delegado ao Estado de São Paulo, a quem compete conduzir as ações de exploração e
desenvolvimento daquele aeródromo, conforme Termo de Convênio nº 10/2013, firmado em
09 de janeiro de 2013, com prazo de vigência de 35 anos. O referido Termo de Convênio
15
encontra-se
disponível
no
seguinte
endereço
eletrônico:
http://www.aviacaocivil.gov.br/operadores-aeroportuarios/unidades-federativas/sao-paulosp.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Amauri Montandon Capuzzo
Organização:
CONTRIBUIÇÃO Nº13
Já existe um aeroporto aguardando apenas melhorias para que seja o executivo ou
secundário de Brasília, desafogando assim, o JK. Aeroporto Botelho, localizado a 30 minutos
do plano piloto.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Plano Geral de Outorgas – PGO ora em
discussão é um documento que tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política
que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de exploração mais
adequado a cada aeródromo civil público. O PGO prevê que, para cada aeródromo civil
público, existente ou planejado, será elaborado um Plano de Outorga Específico – POE com o
objetivo de definir o modelo de exploração mais adequado àquela infraestrutura específica.
O Aeródromo Botelho (SIQE) consta no cadastro de aeródromos mantido pela Agência
Nacional de Aviação Civil – ANAC como privado, registrado pela Portaria ANAC nº 222/SIA, de
27 de janeiro de 2014. De acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA (Lei nº
7.565/86) os aeródromos privados são destinados exclusivamente às operações do seu
proprietário, sendo vedada a exploração comercial.
Caso haja interesse por parte do proprietário, poderá ser iniciado o processo de alteração do
cadastro para aeródromo público, a ser explorado sob a modalidade de autorização,
regulamentada pelo Decreto nº 7871/2012. Maiores informações podem ser obtidas no
endereço
eletrônico:
http://www.aviacaocivil.gov.br/acesso-ainformacao/outorgas/autorizacao.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Vinicius Alvim Passos Baldacim
Organização:
CONTRIBUIÇÃO Nº14
Sou apenas um cidadão, conhecedor e frequentador e admirador do Município de Atibaia,
sem ligação com Orgãos ou Partidos Políticos.
Gostaria de Sugerir a criação de um novo ou ampliação do já existente aeroporto da cidade de
Atibaia, interior de São Paulo. Atibaia está em uma região estratégica, se localiza as margens
da Rodovia Dom Pedro e Fernão Dias que são importantes eixos de ligações à São Paulo
(60Km), Guarulhos (70Km), Campinas (60Km) e Região do Vale do Paraíba (a partir de 50Km).
Pela sua localização e fácil acesso muitos municípios se beneficiariam. Alem da sua localização
estratégica Atibaia conta com uma rede hoteleira bem desenvolvida e serviço de ônibus com
destino a São Paulo a cada 15 ou 30 min.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Plano Geral de Outorgas – PGO ora em
discussão é um documento que tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política
que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de exploração mais
adequado a cada aeródromo civil público. O PGO prevê que, para cada aeródromo civil
público, existente ou planejado, será elaborado um Plano de Outorga Específico – POE com o
objetivo de definir o modelo de exploração mais adequado àquela infraestrutura específica.
16
Os POE resultam de uma ampla análise técnica voltada especificamente para cada aeródromo
ou grupo de aeródromos. Trata-se de estudos específicos, aprofundados, que consideram os
mais diversos aspectos relativos à infraestrutura analisada, incluindo suas características
operacionais e mercadológicas, assim como as características geográficas, sociais e
econômicas da região atendida.
A partir desse levantamento de informações detalhadas, da análise dos critérios apresentados
no PGO, da coleta das manifestações dos eventuais interessados na exploração daquela
infraestrutura e das avaliações sobre a conformidade com a legislação vigente, buscar-se-á
definir o modelo de exploração mais adequado àquele determinado aeródromo, de modo a
garantir o uso eficiente da infraestrutura, atribuindo sua exploração à entidade que disponha
de mais capacidade técnica e operacional compatível com as características daquela atividade
específica.
No modelo proposto, o PGO desempenha o papel de documento geral de política pública,
norteador do processo de outorga como um todo, enquanto que os POE são instrumentos
executores da política pública adotada. Dessa forma, a análise sobre o aeródromo em questão
não é objeto da presente Consulta Pública.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: José Mário Lima de Freitas
Organização: SOCICAM Administração, Projetos e Representações Ltda.
CONTRIBUIÇÃO Nº15
Considerando a previsão do artigo 12, §1º, da Proposta de Portaria que aprova o Plano Geral
de Outorgas – PGO, que exige de Estados, Distrito Federal e Municípios a apresentação de
documentos e estudos relativos ao aeródromo civil público cuja infraestrutura se pretender
delegar à iniciativa privada, para que seja explorado indiretamente, bem como considerando
a possibilidade de realização de estudos, investigações e levantamentos pela iniciativa privada
para subsidiar a modelagem de concessões e parcerias público-privadas, por meio da
realização de procedimento de manifestação de interesse – PMI, ou chamamento público de
estudos, em consonância com o previsto no art. 21 da Lei nº 8.987/95, e no art. 31 da Lei nº
9.074/95, entendemos que os Estados, Distrito Federal e Municípios poderão fazer uso destes
instrumentos para desenvolver os estudos e documentos exigidos no artigo 12, § 1º da
Proposta de Portaria que aprova o PGO. O entendimento está correto?
Tendo em vista este entendimento, sugerimos o acréscimo de novo parágrafo no referido
artigo 12 com o intuito de permitir expressamente a possibilidade de os Estados, Distrito
Federal e Municípios obterem estudos, dados, investigações e informações da iniciativa
privada com o intuito de subsidiar a modelagem de uma concessão da exploração da
infraestrutura aeroportuária delegada. Para tanto sugerimos a redação abaixo:
“§ 2º Os Estados, Distrito Federal e Municípios interessados em explorar infraestrutura
aeroportuária delegada, mediante concessão, comum ou patrocinada, poderão autorizar a
elaboração de estudos, investigações e levantamentos pela iniciativa privada a fim de
subsidiar a modelagem de concessões, na modalidade comum ou patrocinada, em
consonância com o previsto no art. 21 da Lei nº 8.987/95, e no art. 31 da Lei nº 9.074/95”.
Vale salientar que a contribuição acima está de acordo com os objetivos do Governo, ao passo
que no próprio Plano Geral de Outorgas artigo 7, inciso VIII é possível verificar a possibilidade
de a iniciativa privada elaborar projetos, estudos, levantamentos ou investigações para
aeródromos explorados por meio de concessão.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que realmente os Estados, Distrito Federal e
17
Municípios poderão fazer procedimentos de manifestação de interesse – PMI para
desenvolver os estudos e documentos exigidos no artigo 12, § 1º da Proposta de Portaria que
aprova o Plano Geral de Outorgas - PGO.
Ocorre que apesar de a legislação federal prever a possibilidade do uso de tais instrumentos,
os Estados e Municípios possuem regulamentações próprias, mas a decisão de utilizar a PMI é
do ente federativo que atuará como poder concedente e conduzirá o processo de concessão.
A possibilidade existe, conforme a própria lógica usada nesta contribuição, e por isso
entendemos que não precisa estar expressa nesta proposta de revisão do PGO.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Carlos Roberto Reis Rebouças
Organização: SINART – Sociedade Nacional de Apoio Rodoviário e Logistico LTDA. (Aeroporto
Internacional de Porto Seguro).
CONTRIBUIÇÃO Nº16
• MODELO DE GESTÃO NOS AEROPORTOS REGIONAIS
• PLANO GERAL DE OUTORGAS
• POLITICA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL
CONSIDERAÇÕES

A política Nacional de Aviação Civil, deverá de forma sistêmica, contribuir
substancialmente para o desenvolvimento do nosso país, detentor de uma extensão
territorial de 8 milhões e 500 mil quilômetros quadrados.

Um dos vetores de maior capacidade de integrar sócio-economicamente o
Brasil, nos tempos em que ele necessita, é sem dúvida o modal aéreo, através do
transporte de passageiros e cargas.

A competição desse modal, vai condicionar positivamente toda indústria
aeronáutica e da infraestrutura aeroportuária.

Não é nosso objetivo aprofundar nesta nossa participação, o completo estudo
do valor econômico/financeiro decorrente do número de empregos que poderão ser
gerados, pelo desenvolvimento da política nacional de aviação geral nos seus diversos
segmentos, sobretudo em face dos hiatos, hoje existentes.
O princípio da impermanência e da rapidez e constância da mutabilidade inerente a qualquer
cenário, deve acelerar de forma conseqüente, as perspectivas do fator de competitividade tão
necessário à manutenção do nosso país no BRIC, com elevação substancial do seu IDH.
O AEROPORTO
Ninguém pode ignorar o grande valor do Aeroporto como pólo de desenvolvimento da
Cidade, do Estado e até macro região onde ele está implantado, exatamente:
- pela sua capacidade de operação de empresas e serviços para a comunidade;
- quantidade de passageiros transportados;
- quantidade de cargas aéreas despachadas;
- rapidez nestes deslocamentos entre cidades/países;
- quantidade e tipo de equipamentos empregados (desde a sua construção, operação e
manutenção);
- excelência técnica gerada na formação e aplicação do seu pessoal;
- nível de qualidade e segurança em todas as operações desenvolvidas;
- atendimento a todas as legislações pertinentes (ANAC, DECEA, CENIPA, Meio Ambiente,
Receita Federal, Polícia Federal, Anvisa, etc., etc.);
- atendimento ao cliente (aeronaves/tripulantes/passageiros/bagagens/cargas/UTI do ar/etc).
18
Por outro lado é sabida a importância política e estratégica do aeroporto permitindo ligações
rápidas e seguras entre cidades, e como grande facilitador das ações administrativas do
Estado Brasileiro.
Obviamente, quanto maior a quantidade de aeroportos com capacidade operacional,
implantados estrategicamente, maior a capacidade da ação estatal, como também maior o
potencial de desenvolvimento das cidades/regiões onde o aeroporto está instalado e em
funcionamento.
OUTORGA
Haverá portanto, uma responsabilidade tanto de ordem genérica (âmbito de ações gerais)
quanto específica (legislações – ações específicas) alocada ao “OUTORGADO”, na atividade de
bem administrar, operar e manter aeroportos, que não deve permitir, de nenhuma forma,
qualquer descompromisso com o Poder Concedente.
Dentre os diversos modelos de OUTORGA, nos quais se possa pensar deve-se levar em conta:
- capacidade técnica atual e futura do provável OUTORGADO;
- experiência profissional sedimentada, do mesmo;
- suportabilidade econômico/financeira para investimentos em administração, operação e
manutenção de toda a infraestrutura aeroportuária, aí constituída por:

Pistas de pouso e decolagens;

Taxi-ways;

Pátios de aeronaves regulares e de aviação geral, inclusive auxílio à
navegação;

SCI – Seção Contra Incêndio (equipamentos e efetivos) e helipontos;

Terminal de passageiros – sua operação em interação com as empresas
aéreas;

Instalações especiais;

Handling / serviços especializados de “SAFETY” e “SECURITY”.

Linha de meio-fio/estacionamento de veículos de superfície;
PARTICIPAÇÃO NO MODELO DE OUTORGA
O Estado continuará, todo o tempo, a servir como “partner” do OUTORGADO (respeitadas as
proporções de investimentos de cada um).
O modelo de administração da INFRAERO foi um modelo concentrador onde o agregado dos
rendimentos dos diversos grandes, megas aeroportos contribuíram para a consolidação da
Empresa nas últimas 4 décadas.
Ainda assim, o Estado Brasileiro esteve sempre presente em todos os investimentos de maior
vulto nos seus aeroportos. Seja através do PROFAAA (alimentado pela ATAERO) ou através do
FNAC.
Num julgamento criterioso, este fato, EVIDENCIA, sem qualquer dúvida, que as tarifas
aeroportuárias ainda que somadas às receitas comerciais, não conseguem cobrir TODOS os
investimentos em infraestrutura aeroportuária necessários a construção de novas pistas,
novos pátios e novos terminais, para o atendimento às projeções de crescimentos do tráfego
aéreo (aviões e passageiros) nas próximas décadas, ainda que se alonguem os prazos das
outorgas.
19
Não há o que duvidar quanto à necessidade da implementação do modal aéreo em todo o
interior do país, como forma de incrementar a sua integração sócio-econômica e tecnológica,
sobretudo nas regiões do norte, a exemplo da Amazônia, onde a existência de terrenos
turfosos e de rios e igarapés dificultam traçados de rodovias, restando somente a lentidão do
barco e o avião para atendimento àquelas populações.
ESTADO E MUNICÍPIO NO MODELO DE GESTÃO NOS AEROPORTOS
O Estado e municípios no modelo de outorga devem ater-se à condição de CO-GESTORES,
com o papel de Agente NORMATIVO, FISCALIZADOR e ESTIMULADOR do desenvolvimento do
emprego do modal aéreo com todas as suas interfaces em larga escala, para o que necessitará
incrementar também o desenvolvimento compatível da infraestrutura aeroportuária.
Continuará como “partner” nos investimentos de construções e expansão em infraestrutura
aeroportuária, visto que os bens imóveis continuarão como Patrimônio da União, cabendo ao
“OUTORGADO” a gestão aeroportuária na qual a qualidade do atendimento aos clientes
(aeronaves, tripulantes, passageiros e cargas) seja aferida através dos indicadores
pertinentes, de facilitação e segurança.
Sugestões para a diminuição do custo das passagens aéreas
- redução do ICMS e outros impostos sobre combustíveis de aeronaves para voos regulares
(grande parcela do custo operacional das operadoras aéreas)
- Idem PIS, COFINS, etc.;
- estudo de uma taxa cambial flutuante do dólar, de maneira a favorecer a importação de
peças, componentes, manutenção, treinamento no exterior, simuladores, etc., das aeronaves
estrangeiras (Boeing e Airbus) adquiridas e/ou sob contrato de leasing.
- mais estímulos a EMBRAER para atendimento ao mercado brasileiro de aeronaves EMB-190
(106 pax), 195 (118 pax) e outras mais;
- moderação e equilíbrio justo e às exigências de ganhos salariais e benefício indiretos pelo
Sindicato dos Aeroviários;
- composição de preços de passagens que permitam a redução progressiva do valor da tarifa
aérea à medida que se aproxima o horário do voo, para minimizar a perda por assentos
vazios.
- melhor aproveitamento dos porões para pequenas cargas, em aeronaves de passageiros;
- aumentar a racionalização e eficácia da logística dos trechos voados;
- minimizar a ociosidade de tempos nas operações dos aeroportos;
- o retorno desse investimento pode ser conseguido progressivamente pelas economias de
escala geradas pelo estímulo do crescimento do número de pax transportado da própria
atividade aérea com seu efeito multiplicador, buscando atender a demanda
potencial/reprimida de mercado, pelo barateamento do preço da passagem aérea.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que, com relação à atuação dos Estados e
Municípios na qualidade de co-gestores da infraestrutura aeroportuária, em parceria com a
iniciativa privada, tal possibilidade já está consolidada e encontra amparo na legislação em
vigor, notadamente no §2º, art. 6º da Lei nº 12.379/2011, regulamentada pelo Decreto nº
7.624/2011 e operacionalizada pelos mecanismos dispostos na presente proposta de revisão
do PGO.
No tocante aos demais itens abordados, por se tratar de temas de política pública setorial que
vão muito além dos objetivos do PGO, encaminharemos a contribuição para conhecimento
das áreas competentes no âmbito dessa Secretaria, de modo a considera-las, oportunamente,
20
nos processos de elaboração e execução de políticas públicas conduzidos no âmbito desta
SAC-PR.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Marcos Leite Correia
Organização: SINART – Sociedade Nacional de Apoio Rodoviário e Logistico LTDA. (Aeroporto
Internacional de Porto Seguro).
CONTRIBUIÇÃO Nº17
Dentro da perspectiva apresentada, seguem sugestões:
- Unificar logisticamente às macroatividades: Transporte, estoque e localização.
- Utilizar aeronaves com maior capacidade unitária.
- Utilizar equipamentos com maior economia de combustíveis, considerando este o principal
critério de custos para as empresas aéreas.
- Redução dos cursos com ou da tonelada por quilometro transportado.
- Agregar transporte de carga ao de passageiros.
- Maior utilização de instrumentos de tecnologia da informação, para a redução de custos e
ganhos por agilidade.
- Logística da Cia. Aérea para aproveitamento de rotas.
- Aumentar os níveis de serviço logístico. (região com potencial para o transporte de carga).
- Verificar quais as demandas regionais será mais expressivo, de preferência com a junção de
três fatores: Atendimento ao passageiro, atendimento ao core business e atendimento ao
transporte de carga de uma região com atividades sustentáveis.
- Redução de impostos e criação de incentivos fiscais que possam viabilizar redução dos
gastos operacionais, inclusive dos combustíveis, aumentando o interesse das Cias. Aéreas de
atenderem as demandas regionais.
- Adequação de logística de carga dentro da Infraestrutura Aeroportuária para o
aproveitamento da rota, trabalhando com voo de carga mista. Atendendo a uma demanda
constante de produtos e serviços.
- Criar subsídios para ampliar a concorrência entre os operadores aéreos.
- Criar complexos aeroportuários interligados com outros serviços multimodais para facilitar e
baratear a mobilidade da população.
- Em um dimensionamento menor, obviamente, aproveitar mais o transporte de carga em
voos regulares, agregando receita. Caso a demanda de passageiros não seja preenchida,
despesas com a operação seria compensada.
- Criar estratégias para redução de custos através de logística de transportes e roteirização.
- Projetar e investir em complexos aeroportuários, tendo como foco, a capacidade de
atendimento dos serviços com qualidade, criando mais facilidades e com indicadores de
desempenho que estejam a um nível aceitável em relação ao atendimento dos passageiros.
- Otimizar o tempo de atendimento dos serviços aeroportuários.
- Criação de novas rotas para a diminuição do tempo de conexões.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Plano Geral de Outorgas – PGO ora em
discussão é um documento que tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política
que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de exploração mais
adequado a cada aeródromo civil público.
No tocante aos demais itens abordados, por se tratar de temas de política pública setorial que
vão muito além dos objetivos do PGO, encaminharemos a contribuição para conhecimento
das áreas competentes no âmbito dessa Secretaria, de modo a considera-las, oportunamente,
nos processos de elaboração e execução de políticas públicas conduzidos no âmbito desta
21
SAC-PR.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Maurício Humberto Fornari Moromizato
Organização: Prefeitura Municipal da Estância Balneária de Ubatuba
CONTRIBUIÇÃO Nº18
1. A ideia de municipalização do Aeroporto Gastão Madeira, no Município de Ubatuba já fazia
parte do Plano de Governo.
2. Desde outras gestões foram elaborados projetos com vistas à operacionalidade do
Aeroporto de Ubatuba; todavia, não atingiram resultados exitosos.
3. Em 28 de julho de 2003 foi celebrado um Termo de Cessão de Uso Gratuito de Área em ter
o DAESP e o Município de Ubatuba, tendo por objeto uma área de 49.600 metros quadrados,
com vigência de 15 anos, aditado posteriormente aos 22/03/2007, para especificação das
metragens e destinação das áreas que integram o objeto da referida Cessão.
4. A Lei nº. 3515, de 30 de março de 2012 autoriza o Executivo a receber por doação uma área
de 3.395,71 metros quadrados.
5. Aos 18/06/2013 foi encaminhado Ofício (nº. 372/2013/GP-CG) ao Exmo. Sr. Governador do
Estado, pelo Prefeito Maurício Moromizato, cujo teor se resume na solicitação de
municipalização do Aeroporto Gastão Madeira.
6. Aos 25/06/2013 foi encaminhado outro Ofício (nº.391/2013/GP-CG) ao Exmo. Sr.
Governador do Estado solicitando agenda para tratar de alguns assuntos relacionados à área
aeroportuária.
7. Aos 31 (30)/06/2013, novo ofício endereção ao Exmo. Sr. Governador do Estado solicitando
a exclusão do Aeroporto Estadual Gastão Madeira do lote de intenção dos Aeroportos que
seriam privatizados.
8. Em julho/2013, recebemos Ofício do Sr. Rubens E. Cury, Subsecretário da Casa Civil,
informando que o Aeroporto Gastão Madeira faz parte do lote de concessão.
9. Aos 09/08/2013, protocolizamos Ofício dirigido ao Sr. Ricardo Rodrigues Barbosa Volpi,
solicitando a concessão de área anexa à área aeroportuária, que está sendo explorada como
estacionamento, para implementação de projeto para exposição de trabalhos artesanais
realizados por comunidades tradicionais do Município.
10. Aberta então a Consulta Pública para manifestação dos interessados acerca da intenção
de privatização dos Aeroportos de Campinas, Jundiaí, Bragança Paulista, Itanhaém e Ubatuba.
11. O Município de Ubatuba apresentou sua contribuição à Consulta Pública, sempre
insistindo na Municipalização do Aeroporto Gastão Madeira.
12. Recebemos ofício do DAESP, datado de 04/11/2013, informando que o Aeroporto de
Ubatuba está inserido no processo de concessão.
13. Encaminhamos Ofícios aos Exmos. Srs. Deputados, Samuel Moreira e Luiz Cláudio
Marcolino (Ofícios nºs. 805 e 806/2013/GP-CG) aos 06/11/2013, solicitando a exclusão do
Aeroporto de Ubatuba do lote de intenção dos Aeroportos indicados para privatização.
14. Aos 03/01/2014 expedimos e-mail para agendamento de Audiência com o Exmo. Sr.
Governador do Estado, para tratarmos do assunto referente à municipalização do Aeroporto
de Ubatuba.
15. Após a anuência de concessão dos cinco Aeroportos referidos (10/01/2014), sobreveio a
revogação do aval (14/01/2014) por parte do Exmo. Sr. Ministro de Estado Chefe da
Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, Wellington Moreira Franco.
16. Cuidamos também de expedir Ofícios aos Exmos. Srs. Governador do Estado, solicitando
agenda para tratar do assunto Aeroporto de Ubatuba; Ministro de Estado Chefe da Secretaria
de Aviação Civil da Presidência da República; Deputados Estaduais e Federais, para apoio
quanto ao agendamento com o Exmo. Sr. Governador do Estado.
17. O atual Prefeito, Maurício Moromizato já promoveu várias ações no sentido de confirmar
22
sua intenção de municipalizar o Aeroporto Gastão Madeira, no Município de Ubatuba.
18. O Produto Interno Bruto (PIB) do Município de Ubatuba é superior a R$ 1 bilhão;
19. O Município apresentará oportunamente à SAC, a estrutura institucional com a forma de
exploração adotada para administrar o Aeroporto Gastão Madeira, de Ubatuba e a dotação
orçamentária específica, destinada à operação do referido Aeroporto, compatível com a
forma de exploração pretendida ( artigo 11, da Portaria);
20. No caso de exploração indireta o Município estará cumprindo todos os requisitos
elencados no artigo 12 da Portaria.
21. Importante evidenciar que a municipalização do Aeroporto Gastão Madeira, em Ubatuba,
fomentará estudos e ações planejadas para o potencial desenvolvimento do Município de
Ubatuba e região.
22. A exclusão do Aeroporto Gastão Madeira do lote de Aeroportos a serem privatizados não
implica em qualquer prejuízo que seja à este processo, haja vista que não há vinculação entre
os aeródromos. O Município não se furta a fazer uma cogestão com o Estado.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Plano Geral de Outorgas – PGO ora em
discussão é um documento que tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política
que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de exploração mais
adequado a cada aeródromo civil público. Para cada caso de aeródromo civil público,
existente ou planejado, será elaborado um Plano de Outorga Específico – POE com vistas a
definir o modelo de exploração mais adequado.
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Aeródromo de Ubatuba (SDUB) foi
delegado ao Estado de São Paulo, a quem compete conduzir as ações de exploração e
desenvolvimento daquele aeródromo, conforme Termo de Convênio nº 13/2013, firmado em
09 de janeiro de 2013, com prazo de vigência de 35 anos. O referido Termo de Convênio
encontra-se
disponível
no
seguinte
endereço
eletrônico:
http://www.aviacaocivil.gov.br/operadores-aeroportuarios/unidades-federativas/sao-paulosp.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Janor Alfredo Basilio Dias
Organização: TAM LINHAS AÉREAS S/A
CONTRIBUIÇÃO Nº19

Art. 12, §1º, II: Inclusão do seguinte texto: "Os editais devem constar cláusulas
contra abusividade no valor do uso da área aeroportuária."
Fundamento: Manutenção pela defesa concorrencial, conforme orienta o Decreto nº
7.624/2011, artigo 15. Atualmente a ANAC já indica esta necessidade, consoante às
atribuições que constam da Lei nº 11.182, artigo 8º, inciso XXI; Resolução 302, artigo 11 e
parágrafos e nos próprios Contratos de Concessão (BSB/CNF/GIG/GRU/VCP)

Art. 12, §1º, II: Inclusão do seguinte texto: "As receitas não-tarifárias para os
Transportadores Aéreos serão reguladas"
Fundamento: As receitas não tarifárias de um outorgado são obrigatoriamente consideradas
para a aferição do inicial equilíbrio econômico-financeiro do contrato. Lei Nº 8.987/1995, Art.
11, Parágrafo único. Documentos ICAO 9082 e 9562. As algumas receitas não-tarifárias dos
outorgados são despesas/custos para os Transportadores Aéreos, faltando clareza do que
realmente pode ser cobrado, por exemplo:
23
• Receita não-tarifária com Credenciamento Obrigatório de todos os funcionários das
empresas aéreas;
• Receita não-tarifária com Cursos Obrigatórios de todos os funcionários das empresas
aéreas;
• Receita não-tarifária com Instalação de Sistema de Telecomunicações nas dependências das
áreas das empresas aéreas;
• Receita não-tarifária com Manutenção do Sistema de Telecomunicações nas dependências
das áreas das empresas aéreas;
• Receita não-tarifária com Sistema Comutativo de Atendimento dos Passageiros;
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o PGO tem por objetivo definir e divulgar as
diretrizes de política pública que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do
modelo de exploração mais adequado a cada aeródromo civil público, instituindo um
conjunto de regras para o planejamento das instituições federais, estaduais e municipais
responsáveis pelo desenvolvimento da aviação civil brasileira.
O estabelecimento do regime do tarifário e a regulação da utilização de áreas aeroportuárias
são de competência da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, por força do disposto na Lei
nº 11.182, de 27 de setembro de 2005.
A Lei nº 6.009, de 26 de dezembro de 1973, estabelece a estrutura tarifária em vigor no setor
de aviação civil brasileiro, dispondo sobre a forma de remuneração da utilização das
infraestruturas aeroportuária, incluindo a denominação das tarifas, incidências, metodologias
de cálculo, origem e destinação das cobranças, sanções etc.
Noutro giro, o inciso XXV do art. 8º da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, dispõe que
compete à ANAC “estabelecer o regime tarifário da exploração da infraestrutura
aeroportuária, no todo ou em parte”. A ANAC, por sua vez, regulamentou a matéria por meio
da Resolução nº 180, de 25 de janeiro de 2011, na qual estabeleceu o regime geral de tetos
tarifários, válido para todos os aeródromos civis públicos, exceto aqueles explorados por meio
de concessão federal, para os quais existem regimes próprios estabelecidos nos Contratos de
Concessão. Desta forma, alterações na estrutura ou no regime tarifário do setor de aviação
civil não fazem parte do escopo da presente proposta de revisão do Plano Geral de Outorgas.
No tocante à defesa concorrencial, convém ressaltar que o parágrafo único do art. 6º da Lei
nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, estabelece que “Quando, no exercício de suas
atribuições, a ANAC tomar conhecimento de fato que configure ou possa configurar infração
contra a ordem econômica, ou que comprometa a defesa e a promoção da concorrência,
deverá comunicá-lo aos órgãos e entidades referidos no caput deste artigo, para que adotem
as providências cabíveis.”
Nesse mesmo sentido, o Decreto nº 7.624, de 22 de novembro de 2011, ao regulamentar a
concessão de infraestruturas aeroportuárias, também endereça tal preocupação, dispondo,
em seu art. 15, a saber:
“Art. 15. A fim de assegurar as condições de concorrência, o poder concedente poderá
estabelecer as seguintes restrições quanto à obtenção e à exploração da concessão, dentre
outras, observadas as atribuições do Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência:
I - regras destinadas a preservar a concorrência entre aeródromos;
II - disposições para a atuação do concessionário na prestação de serviços auxiliares às
empresas prestadoras de serviços de transporte aéreo; e
III - regras de atuação do concessionário relativas à cessão de áreas às empresas
24
prestadoras de serviços de transporte aéreo.”
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Caio Leonardo Bessa Rodrigues
Organização: Bombardier Aerospace
CONTRIBUIÇÃO Nº20
1. - Bombardier Aerospace (Bombardier), representada por Mattos Muriel Kestener
Advogados, é líder mundial na concepção, fabricação e suporte a produtos inovadores para a
aviação empresarial. comercial, especializada e para o mercado de aeronaves anfíbias.
2. - A Bombardier aproveita a oportunidade oferecida pela Secretaria de Aviação Civil da
Presidência da República (SAC/PR), por meio de Consulta Pública, para contribuir na
elaboração de um novo Plano Geral de Outorgas (PGO), que tem por objetivo apresentar
novas diretrizes para a operação, construção, ampliação, renovação e manutenção de
aeroportos regionais no Brasil.de acordo com a Política Nacional de Aviação Civil.
3. - A Bombardier também aplaude o Programa de Incentivo do Governo para a Aviação
Regional, por meio do qual o Governo Federal investe na infraestrutura dos aeroportos
regionais, com o intuito de universalizar o acesso da população a um transporte aéreo seguro,
moderno, conveniente e com preços acessíveis.
4. - De acordo com informações constantes da Consulta Pública, o PGO destina-se a definir as
políticas públicas que nortearão as decisões da SAC na seleção do modelo operacional mais
adequado para cada aeroporto brasileiro. A Bombardier acredita veementemente que o PGO
deve ter como um dos seus principais objetivos promover a concorrência no mercado
brasileiro de transportes aéreos.
5. - Para tanto, o PGO deve adotar modelos operacionais que resultem em uma utilização
mais eficiente da infraestrutura atual e futura do Brasil, alavancando investimentos para um
maior benefício dos passageiros. Com base na experiência da Bombardier, a melhor maneira
de alcançar esse resultado é exigir que os aeroportos sejam projetados de modo a comportar
diversos tipos de aeronaves.
6. - Portanto, a Bombardier acredita que um dos princípios norteadores do PGO deve ser
garantir que nenhum aeroporto seja construído de forma a ditar a seleção de aeronaves ou
criar um monopólio baseado na dimensão da infraestrutura de maneira que apenas um tipo
de aeronave seja capaz de atender o aeroporto. Ao dimensionar adequadamente a
infraestrutura aeroportuária, o PGO permitirá que as companhias aéreas tenham várias
opções para operar, de forma eficiente, as suas rotas.
7. - Além disso, entre os critérios previstos no PGO para a seleção de concessionárias e
empresas autorizadas que irão gerenciar os aeroportos, deve-se considerar a natureza
competitiva dos projetos apresentados pelos candidatos. A Bombardier sugere que as
especificações técnicas do projeto passem a constar como requisito para a escolha da
empresa, que deve fornecer uma solução para garantir uma maior flexibilidade operacional e
amplitude do aeroporto, melhorando a eficiência dos pousos e decolagens com uma
infraestrutura capaz de suportar diversos tipos de aeronaves.
8. - Tendo em vista a recomendação de que a infraestrutura do aeroporto seja adequada para
permitir que vários tipos de aeronaves o atenda, a Bombardier sugere que a SAC leve em
consideração as seguintes especificações técnicas para a construção de aeroportos regionais
no Brasil:
• O comprimento mínimo da pista deve ser 1.200metros;
• A largura mínima da pista deve ser 18metros;
• A inclinação máxima da pista deve ser de 4,6%;
• A largura mínima da taxiway deve ser 10metros;
• O Número Mínimo de Classificação de Pavimento deve ser 21 (número que indica a
25
capacidade de transporte de carga do pavimento);
• Compatível com aeronaves da categoria 3C, pelo menos (Código de Referência da
Organização da Aviação Civil Internacional- OACI);
• Presença de um a dois veículos de combate a incêndio e de salvamento no local.
9. - Na oplnlao da Bombardier, a adoção das especificações técnicas sugeridas acima resultará
em um ambiente competitivo para os fabricantes de aviões, no sentido de oferecer seus
produtos para companhias aéreas brasileiras, aumentando a sua capacidade de abrir novos
caminhos, enquanto procuram novas opções para reduzir os custos de aquisição e
manutenção de aeronaves. A população brasileira está para colher os benefícios de um
ambiente aberto, livre e competitivo.
10. - A Bombardier agradece a oportunidade de oferecer sugestões para o futuro do serviço
de transporte aéreo regional no Brasil. Nosso cliente elogia o compromisso do Governo
Brasileiro com a concorrência no setor de aviação civil brasileiro e o aumento da
competitividade que tal compromisso trará para a economia do Brasil.
11. - A Bombardier Aerospace espera poder contribuir com a visão do Governo por um Brasil
interligado. Por intermédio de Mattos Muriel Kestener Advogados, nosso cliente permanece à
disposição para fornecer qualquer informação adicional que possa ser necessária.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição, mas ressalta que o PGO ora em discussão é um documento
que tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política que nortearão as decisões da
SAC-PR no processo de seleção do modelo de exploração mais adequado a cada aeródromo
civil público.
A contribuição de V.S.ª trata de diretrizes para a elaboração e execução de projetos de
intervenções físicas na infraestrutura aeroportuária, motivo pelo qual a sugestão será
encaminhada à área competente desta Secretaria.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Edward Silva Junior
Organização:
CONTRIBUIÇÃO Nº21
Qual é ou foi o critério adotado para a classificação dos aeródromos afim de se enquadrarem
nos diversos modelos de outorga propostos no novo Plano Geral de Outorgas? Quais dados
foram usados para essa classificação?
Acredito que para se obter um resultado mais preciso, confiável e útil para a correta
distribuição dos aeródromos nos segmentos de outorga propostos no plano referido,
processos como o que envolve a classificação desses aeródromos devem ser melhor
acompanhados ou então apresentados ao público de forma mais transparente, para que mais
pessoas possam sanar qualquer dúvida ou erro e também auxiliar na sua composição. Se
procedimento semelhante não for adotado penso que, por mais esmerado que seja o seu
planejamento e execução, enganos podem ocorrer, concorrendo para a introdução de vícios
de origem que poderão direcionar os investimentos públicos de forma equivocada e
comprometer a eficácia da excelente e oportuna iniciativa.
Como exemplo de possível equívoco, apresento uma informação obtida de uma licitação (na
realidade um RDC presencial) com o tema “Contratação de empresa para a prestação de
serviços de consultoria externa para apoiar a estruturação e coordenação das atividades
preparatórias do Programa Serviços em Infraestrutura BB-SAC/PR e elaborar Caderno Geral
de Encargos, projetos padrão executivos de arquitetura e engenharia para Seção Contra
Incêndio – SCI e conferir estudos de viabilidade técnica, estudos preliminares e anteprojetos”.
Nesse RDC é apresentada uma lista com os aeroportos contemplados e o aeroporto de
Sorocaba/SP (SOD/SDCO) é classificado como de Porte Pequeno, considerando o movimento
26
futuro de passageiros em 2025. Nesse documento se define que um aeródromo será
considerado pequeno se tiver um movimento de passageiros de até 50.000 pessoas por ano.
A questão é que já no final do ano de 2012, portanto treze anos antes da data utilizada como
referência no documento e mesmo sem a presença de voos comerciais regulares esse
aeroporto movimentou 77.776 passageiros, o que faz supor a presença de uma demanda
reprimida. Se considerarmos que empresas aéreas em contato com o governo federal já se
manifestaram interessadas em utilizar esse aeroporto para voos regionais, essa
movimentação pode aumentar muito: além do fato do movimento no local não comprometer
a navegação aérea na área TMA São Paulo, esse aeródromo se mostra mais acessível para a
população do estado de São Paulo residente na porção sul-sudoeste do estado (uma das
menos desenvolvidas no estado com mais recursos do país), que não conseguirá ser atendida
adequadamente pelo aeroporto de Viracopos devido à grande distância existente entre essas
cidades e o aeroporto de Campinas.
Se foram usados dados como os das cartas ADC, PDC e VAC armazenadas no Serviço de
Informação Aeronáutica do DECEA eles podem não ter muita validade pois não estão todos
atualizados e não correspondem à realidade atual de estrutura do local.
Se o aeródromo fosse considerado como de porte Médio, por exemplo, os estudos poderiam
apontar para a formatação de uma estrutura mais adequada à transformação desse
aeroporto em mais um agente eficaz no processo de desenvolvimento da aviação regional em
nosso país, ao permitir o acesso facilitado à população dessa região do estado ao meio de
transporte aéreo, com um nível de serviço de maior qualidade.
Dessa forma sugiro que se incluam na portaria mecanismos que auxiliem na conferência dos
dados utilizados para que, com maior exatidão, possa ocorrer a correta adequação dos
aeródromos nas categorias propostas pela mesma, afim de evitar destinação inadequada de
recursos e assim comprometer a eficácia deste plano tão necessário.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que a lista dos aeródromos que compõem o
Programa de Investimentos em Logística – PIL: Aeroportos – foi anunciada em 21 de
dezembro de 2012 pelo Governo Federal. Os duzentos e setenta municípios selecionados
poderão receber investimentos federais com recursos do Fundo Nacional de Aviação Civil –
FNAC, para a reforma e construção de pistas, melhorias em terminais de passageiros,
ampliação de pátios, revitalização de sinalizações e de pavimentos, entre outros, conforme
disposto no Decreto nº 8.024, de 4 de junho de 2013.
A presente proposta de revisão do Plano Geral de Outorgas – PGO, ora em discussão, busca
alinhar as políticas públicas voltadas à gestão da infraestrutura aeroportuária à parte do PIL
que trata dos incentivos à aviação regional. Todavia, o PGO não tem o condão de alterar a
composição da rede selecionada. Ademais, cumpre registrar que o PGO é um documento de
política pública que será utilizado como balizador das outorgas de todos os aeródromos civis
públicos do país, estejam eles incluídos no PIL ou não.
A RDC presencial mencionada na contribuição é parte do PIL Aeroportos e, portanto, é
assunto alheio à presente proposta de PGO. De qualquer maneira, informamos que tal
sugestão será encaminhada à área competente desta SAC-PR.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Luiz Felipe Lino Santos
Organização: SINART – Sociedade Nacional de Apoio Rodoviário e Turístico LTDA. (Aeroporto
de Porto Seguro)
CONTRIBUIÇÃO Nº22
Direcionamento, por parte do Governo Federal, na contratação da Infraero para
27
administração dos aeroportos regionais em detrimento das empresas privadas. Temos certeza
de que a concorrência e a participação da iniciativa privada trará saudável melhoria ao setor.
Definição de novos critérios para cobrança de tarifas aeroportuárias e correção das tabelas
aeroportuária, hoje defasadas em relação aos equipamentos e custos para manutenção da
infraestrutura aeroportuária.
Outros temas:

Certificações para uma empresa habilitar-se a administração aeroportuária;

Requisitos para isenção tarifária;

Diversificação de tarifas para setores estratégicos (ex. turismo);

Ajustar as penalidades e punições ao porte do aeroporto;

Conciliar os Planos Diretores dos Municípios com os dos aeroportos.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que a minuta de revisão do PGO colocada em
consulta pública não traz em seu texto nenhuma proposta de direcionamento para a
exploração de aeroportos pela Infraero. Com base na legislação em vigor, a Infraero aparece
sempre como uma das possibilidades de outorga para exploração dos aeródromos civis
públicos do país. A presente proposta de revisão do PGO foi elaborada com base na Política
Nacional de Aviação Civil, aprovada pelo Decreto nº 6.780/2009, no qual pode-se encontrar,
inclusive, diversas diretrizes de incentivo à participação privada na gestão da infraestrutura
aeroportuária. Nesse sentido, o texto apresentado busca tornar transparente e objetivo os
critérios a serem observados nos processos de concessão (comum ou patrocinada) realizados
no âmbito federal, estadual e municipal.
Com relação às questões tarifárias, cumpre esclarecer que a Lei nº 6.009/1973, estabelece a
estrutura tarifária em vigor no setor de aviação civil brasileiro, dispondo sobre a forma de
remuneração da utilização das infraestruturas aeroportuária, incluindo a denominação das
tarifas, incidências, metodologias de cálculo, origem e destinação das cobranças, sanções etc.
Noutro giro, o inciso XXV do art. 8º da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, dispõe que
compete à ANAC “estabelecer o regime tarifário da exploração da infraestrutura
aeroportuária, no todo ou em parte”. A ANAC, por sua vez, regulamentou a matéria por meio
da Resolução nº 180, de 25 de janeiro de 2011, na qual estabeleceu o regime geral de tetos
tarifários, válido para todos os aeródromos civis públicos, exceto aqueles explorados por meio
de concessão federal, para os quais são estabelecidos regimes tarifários próprios nos
Contratos de Concessão. Desta forma, esclarecemos que alterações na estrutura ou no
regime tarifário não fazem parte do escopo da presente proposta de revisão do PGO.
As sugestões relativas à habilitação dos operadores aeroportuários e da aplicação de
penalidades também configuram matérias regulatórias, de competência, portanto, da ANAC,
por força do disposto na Lei nº 11.182/2005 e na Lei nº 7.565/1986.
Finalmente, com relação à sugestão de conciliação dos Planos Diretores dos municípios com o
dos aeroportos, cumpre informar que tal assunto já é contemplado nas disposições dos
Convênios de Delegação celebrados entre a União, Estados e Municípios para exploração de
aeródromos civis públicos, conforme os seguintes itens da subcláusula 6.1 “Incumbe ao
DELEGATÁRIO: IV - obedecer ao disposto nos Planos de Desenvolvimento do Estado e do
Município, Plano Diretor do Aeroporto, Planos Aeroviários Estadual e Nacional; VI - obedecer
aos critérios e procedimentos regulamentares para utilização de áreas edificadas, instalações,
equipamentos e facilidades do aeródromo; e XLII -XLII. conservar o adequado uso do solo no
entorno do sítio aeroportuário, respeitando as restrições incluídas nos Planos de Zona de
Proteção de Aeródromos, de Zoneamento de Ruído, de Zona de Proteção e Auxílios à
28
Navegação Aérea e na Área de Segurança Aeroportuária.”
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Jéssica Suruagy Amaral Borges
Organização:
CONTRIBUIÇÃO Nº23
O Artigo 13º da minuta do Plano Geral de Outorgas – PGO, ora em fase de consulta Pública,
prevê que com base nas análises pertinentes, a Secretaria de Aviação Civil da Presidência da
República elaborará os Planos de Outorgas Específicos – POE para cada aeródromo, indicando
o modelo a ser adotado para a sua exploração.
Tendo em vista a importância dos POE para as operações dos aeródromos pergunta-se se:
Os POE serão objeto de consulta ou audiência pública antes de sua publicação?
O Artigo 4º, II da minuta do Plano Geral de Outorgas – PGO, ora em fase de consulta
Pública, prevê a possibilidade de que a exploração de aeródromos, por razão de interesse
público, seja avocada pela União.
Tendo em vista que uma considerável parcela dos aeródromos do País é explorado pela
iniciativa privada mediante contrato de concessão, de modo a preservar a segurança jurídica
e impactos regulatórios negativos sugere-se a alteração da redação inciso II do artigo 4º para
a forma a seguir:
“Art. 4º Serão explorados pela União, nos termos dos incisos I a IV do art.3º:
(...)
II – aeródromos cuja exploração seja avocada pela União por razão de interesse público,
devidamente motivado, assegurados os direitos de ampla defesa e contraditório, bem assim a
prévia e justa indenização.”
O Artigo 4º, da minuta do Plano Geral de Outorgas – PGO, ora em fase de consulta Pública,
indica que serão explorados pela União, nos termos dos incisos I a IV do art. 3º, os
aeródromos (i) de maior movimentação de passageiros em cada Estado ou no Distrito
Federal; (ii) os aeródromos cuja exploração seja avocada pela União por razões de interesse
público, (iii) aeródromos passíveis de exploração por meio de autorização e (iv) aeródromos
considerados estratégicos pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República – SACPRe que não sejam explorados por Estado, Distrito Federal ou Município.
Por seu turno, o artigo 3º, I da minuta do PGO determina que os aeródromos civis públicos
serão explorados por meio da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – Infraero,
ou suas subsidiárias;
Diante da possibilidade de exploração de aeródromos por subsidiárias da Infraero e na
hipótese dessas subsidiárias contarem com a participação de capital privado é correto afirmar
que a exploração de tais aeródromos deverá ser precedida de licitação?
O Artigo 17º, da minuta do Plano Geral de Outorgas – PGO, ora em fase de consulta Pública,
determina que os instrumentos de delegação em vigor aplicáveis a cada aeródromo civil
público permanecem vigentes, conforme seus termos, salvo quando aprovados novos Planos
de Outorgas Específicos – POE.
Diante de tal disposição, questionamos:
No caso de aprovação de novo POE, os instrumentos de delegação poderão ser
modificados ou até mesmo extintos?
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que os Planos de Outorga Específicos não estão
sujeitos a consulta pública. No Brasil, conforme lista divulgada pela ANAC, existem 710
29
aeródromos públicos, o que inviabilizaria a realização das respectivas audiências públicas.
Porém, cumpre ressaltar que a minuta padrão do Convênio de Delegação encontra-se
disponível
no
sítio
eletrônico
da
Secretaria
de
Aviação
Civil:
http://www.aviacaocivil.gov.br/acesso-a-informacao/outorgas/convenios-de-delegacao. Para
os casos de concessões municipais, estaduais e federais, o Decreto nº 7.624/2011 prevê a
realização de consulta e audiências públicas específicas para os processos de concessão. No
caso de exploração de aeródromos mediante autorização, o Decreto nº 7.871/2012 prevê a
ampla publicidade dos respectivos processos, os quais são disponibilizados no seguinte
endereço
eletrônico:
http://www.aviacaocivil.gov.br/acesso-ainformacao/outorgas/autorizacao.
O Plano Geral de Outorgas – PGO tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política
pública que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de
exploração mais adequado a cada aeródromo civil público, instituindo um conjunto de regras
para o planejamento das instituições federais, estaduais e municipais responsáveis pelo
desenvolvimento da aviação civil brasileira.
Dessa forma, o inciso II do Art. 4º da proposta original de Plano Geral de Outorgas – PGO será
excluído, retirando a avocação de aeródromos pela União por razão de interesse público. Na
nova redação, o inciso IV passa a ser o inciso III com a seguinte redação:
“III – aeródromos considerados estratégicos pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da
República - SAC-PR, observados critérios de localização geográfica, características
socioeconômicas, acessibilidade, potencial turístico, capacidade operacional, potencial de
crescimento e volume movimentado de aeronaves, passageiros ou carga, de prevalência do
uso militar ou de razões estratégicas para a segurança ou defesa nacionais.
Parágrafo único. A exploração dos aeródromos estratégicos nos termos do inciso III poderá
ser delegada, mediante convênio, a Estados, Distrito Federal e Município, observado o
disposto no art. 11.”
O novo inciso III estabelece os diversos critérios que podem ser considerados quando da
classificação de aeródromo estratégico de modo a distinguir os aeródromos que devem ter
uma atenção especial pela União para atender as necessidades do setor de aviação civil no
contexto nacional. Esta forma permite que o PGO seja um importante instrumento de política
pública, que deve ser perene, capaz de gerar a necessária estabilidade regulatória para o
setor, sem prejuízo da flexibilidade necessária na condução de política pública, deixando a
análise específica de cada caso para ocorrer quando da elaboração do POE de cada aeroporto.
Além disso, cabe informar que os novos POE substituem os instrumentos de outorga até
então vigentes.
Para os casos de realização de licitação por subsidiárias da Infraero, o mecanismo de
contratação deve obedecer ao disposto na Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993, e demais
legislações correlatas, não sendo, portanto, objeto da presente revisão do Plano Geral de
Outorgas.
30
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Fernando Marcato
Organização: Clínica de Direito Público dos Negócios da DIREITO GV (Fundação Getúlio Vargas
de São Paulo).
CONTRIBUIÇÃO Nº24
A presente contribuição à minuta do Plano Geral de Outorgas publicado pela SAC foi
elaborada pela Clínica de Direito Público dos Negócios da DIREITO GV (Fundação Getúlio
Vargas de São Paulo).
No âmbito desta contribuição, que ora submetemos à apreciação de V. S.as., abordaremos os
seguintes aspectos, os quais explicaremos brevemente na sequência:
(i) A abrangência do escopo do PGO;
(ii) A coexistência das regras definidas no PGO e do recém publicado Decreto n° 8.024/2013,
que regulamenta o Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC). Nesse sentido, abordaremos,
especificamente, os seguintes aspectos: (a) o papel desempenhado pelo Banco do Brasil S.A.
(BB); e (b) a aplicabilidade do referido Decreto (a minuta da Portaria que aprova o PGO, ora
em consulta, somente menciona o Decreto n° 7.624/2012, deixando, portanto, de fazer
referência ao Decreto n° 8.024/2013;
(iii) Tratamento e regime tarifário aplicável aos aeroportos delegados e concedidos à iniciativa
privada
Ao final da presente contribuição, submetemos à análise de V. Sas. sugestões de redação de
cláusulas ou subcláusulas que refletem nossas ponderações e que, ao nosso ver, poderiam ser
pertinentes e agregariam maios clareza à Portaria.
I - Abrangência do Escopo do PGO:
Inicialmente, a nossa dúvida se refere a quais aeroportos civis públicos seriam regulados pelo
PGO proposto na Consulta Pública SAC nº 01/2014, ou seja, O PGO estabelece diretrizes à
todos os aeródromos públicos (incluindo os que sejam concedidos pelos Estados e Municípios
Delegatários à iniciativa privada) ou esta seria uma política voltada apenas a determinados
aeroportos, taxativamente listados e definidos pelo Governo Federal, conforme
anteriormente proposto no "Plano de Investimentos em Logística - PIL/Aeroportos" ?
II - Coexistência de Regramentos:
Embora não haja qualquer menção ao Decreto n° 8.024/2013 na minuta da Portaria que
aprova o PGO, partimos da premissa de que o mencionado Decreto continuará vigente,
mesmo após a aprovação do PGO. Esta premissa nos parece adequada e ideal, uma vez que
para muitos dos aeródromos públicos que serão outorgados seria importante contar com tais
recursos para realização de investimentos necessários.
Entretanto, embora assumamos como premissa a coexistência dos regramentos, gostaríamos
de entender, de que forma a participação do BB e a aplicação dos recursos do FNAC seriam
realizada no âmbito dos aeródromos públicos outorgados.
Quanto a estes aspectos - participação do BB e forma do investimento previsto, é importante
que a SAC leve em consideração os seguintes questionamentos:
(1) se o investimento nestes aeródromos contemplados pelo PGO será feito de maneira
direta, de forma que será o próprio BB que realizará obras e benfeitorias no aeródromo, ou se
de maneira indireta, disponibilizando o recurso previsto para o ente privado/Estado ou
Município Delegatário para que este(s) realize(m) as benfeitorias que julgar(em) adequadas;
(2) caso o investimento previsto, a cargo do BB e com utilização dos recursos do FNAC, não
fosse efetivamente realizado (ou realizado de maneira inadequada/intempestiva) e, supondo
que essa não realização (ou realização inadequada/intempestiva) afetasse a previsão de
31
receita do ente outorgado (iniciativa privada/Estado ou Município Delegatários), qual seria o
mecanismo jurídico de que poderia se valer o ente prejudicado para remediar a sua perda
(efetivamente demonstrada)?;
(3) haveria possibilidade de reequilíbrio econômico-financeiro do Contrato/Convênio diante
dessa situação?;
(4) Considerando a hipótese de contrato de concessão entre o Estado ou Município
Delegatário e a iniciativa privada, que conte com investimentos/recursos oriundos do FNAC e
do BB, e considerando a inadimplência das obrigações de investimentos ou disponibilização
dos recursos pela União/BB, qual seria o ente estatal responsável por arcar com os ônus de
eventual reequilíbrio derivado da não realização (ou realização inadequada/intempestiva) a
cargo da União/BB – o Estado de São Paulo, o Banco do Brasil ou a União? Esse risco seria, em
alguma hipótese, assumido pela concessionária?
III - Regime Tarifário
A minuta da Portaria submetida à Consulta Pública nº 01/2014 define que os Convênios de
Delegação já celebrados entre a União e os Estados e Municípios continuarão vigentes. Neste
sentido indagamos:
(i) Na hipótese de o Delegatário decidir explorar os aeródromos delegados de forma indireta,
por meio de concessão, o próprio Delegatário figurará como Poder Concendente, e não a
própria União?.
A receita dos futuros concessionários baseia-se, majoritariamente, nas tarifas obtidas quando
da exploração do serviço em cada aeródromo delegado e, posteriormente, concedido.
Atualmente, como se sabe, é competência da ANAC a regulamentação do regime tarifário
aplicável a todos os aeródromos públicos e a definição de todos os tetos tarifários, o que
atualmente é feito por meio da Resolução ANAC nº 180/2011.
Assim, Nno âmbito de nossas considerações, questionamos:
(i) A Resolução ANAC nº 180/2011 continuará aplicável a todos os aeródromos abrangidos
pelo PGO?
(ii) Caso não sejam concedidos reajustes anuais às tarifas e caso não sejam realizadas as
revisões ordinárias de que trata a Resolução ANAC n° 180/2011, e caso isso impacte a
equação econômica do contrato de concessão eventualmente celebrado com a iniciativa
privada, como deverá ser feito o reequilíbrio econômico financeiro do contrato? Será o
Delegatário/Poder Concedente (Estado ou Município) o ente responsável pelos ônus
decorrentes de tal situação? Este risco poderá, de alguma forma, ser alocado ao
Concessionário?
(iii) Caso haja mudança na regulação tarifária que impacte as receitas projetadas pelo
concessionário, como deverá ser feito o reequilíbrio econômico financeiro do contrato? Será
o Delegatário o ente responsável pelos ônus decorrentes de tal situação? Este risco poderá,
de alguma forma, ser alocado ao Concessionário?
Sugestões de Redação
Em decorrência do exposto, propomos a inclusão dos seguintes parágrafos no artigo 12 da
minuta da Portaria submetida à Consulta Pública nº 01/2014:
“§2º Nos estudos de viabilidade econômica financeira, o Estado indicará quais são os
aeroportos que necessitam de repasse de investimentos pela União ou pelo próprio Estado.
§3º No caso de se tratar de repasse de recursos ou investimentos por parte da União, a SAC
definirá procedimento para a utilização de recursos do FNAC (Fundo Nacional de Aviação
Civil), conforme estabelecido no Decreto nº 8.024, de 4 de junho de 2013.
§4º Na hipótese prevista no parágrafo 3o, tratando-se de concessão, será o Banco do Brasil
parte do contrato, seja realizando investimentos, seja executando obra diretamente.
§5º Tratando-se de exploração direta do aeródromo pelo Estado, na hipótese do parágrafo
3o, estará a participação do Banco do Brasil prevista no convênio de delegação. Nos casos de
delegação já existente, será providenciado aditamento.”
32
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que a lista dos aeródromos que compõem o
Programa de Investimentos em Logística – PIL: Aeroportos – foi anunciada em 21 de
dezembro de 2012 pelo Governo Federal. Os duzentos e setenta municípios selecionados
poderão receber investimentos federais com recursos do Fundo Nacional de Aviação Civil –
FNAC, para a reforma e construção de pistas, melhorias em terminais de passageiros,
ampliação de pátios, revitalização de sinalizações e de pavimentos, entre outros, conforme
disposto no Decreto nº 8.024, de 4 de junho de 2013.
A presente proposta de revisão do Plano Geral de Outorgas, ora em discussão, busca alinhar
as políticas públicas voltadas à gestão da infraestrutura aeroportuária à parte do PIL que trata
dos incentivos à aviação regional. Ademais, cumpre registrar que o PGO é um documento de
política pública que será utilizado como balizador das outorgas de todos os aeródromos civis
públicos do país, estejam eles incluídos no PIL ou não.
Vale destacar que outorga não significa necessariamente uso de recursos do FNAC, mas sim a
transferência de responsabilidades. Em caso de concessão estadual ou municipal, o
responsável pelo equilíbrio do contrato é o poder concedente, isto é, o respectivo governo
estadual ou prefeitura municipal autor do processo de concessão, conforme mecanismo
previsto no §2º do art. 18 do Decreto nº 7.624, de 22 de novembro de 2011, e reforçado no
Termo de Convênio.
A Lei nº 6.009, de 26 de dezembro de 1973, estabelece a estrutura tarifária em vigor no setor
de aviação civil brasileiro, dispondo sobre a forma de remuneração da utilização das
infraestruturas aeroportuária, incluindo a denominação das tarifas, incidências, metodologias
de cálculo, origem e destinação das cobranças, sanções etc.
Noutro giro, o inciso XXV do art. 8º da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, dispõe que
compete à ANAC “estabelecer o regime tarifário da exploração da infraestrutura
aeroportuária, no todo ou em parte”. A ANAC, por sua vez, regulamentou a matéria por meio
da Resolução nº 180, de 25 de janeiro de 2011, na qual estabeleceu o regime geral de tetos
tarifários, válido para todos os aeródromos civis públicos, exceto aqueles explorados por meio
de concessão federal, para os quais existem regimes próprios estabelecidos nos Contratos de
Concessão.
Dessa forma, o contrato de concessão deve estar submetido a esse regime pré-estabelecido.
O poder concedente (Estado ou Município) poderá utilizar o reajuste tarifário como forma de
reequilíbrio somente até o teto estabelecido pela ANAC. Na hipótese do teto tarifário não ser
suficiente para recompor o equilíbrio, o poder concedente deve valer-se de outros
instrumentos previstos no contrato e legislação em vigor.
Caso o Estado ou Município opte pela concessão (comum ou patrocinada) para a exploração
do aeródromo delegado, o mesmo terá a prerrogativa de definir quais as obras estarão a
cargo da concessionária e quais ficarão sob responsabilidade do poder concedente. Conforme
disposto no inciso II, art. 12 da minuta de PGO ora proposta, o Estado ou Município
interessado em explorar infraestrutura aeroportuária delegada, mediante concessão, comum
ou patrocinada, deverá apresentar no ato de requerimento de anuência prévia de que trata o
§2º do art. 3º do Decreto 7.624, de 22 de novembro de 2011, minuta de edital e contrato
constando relação dos investimentos de responsabilidade do poder concedente. O FNAC/BB
configura apenas uma das possíveis fontes de captação de recursos para realização dessas
obras, não excluindo as demais fontes porventura existentes. Caso opte por aderir ao PIL para
execução das obras sob responsabilidade do Estado ou do Município, o poder concedente
33
deverá considerar que o PIL não prevê a hipótese de assunção prévia de responsabilidades a
serem inseridas no edital e contrato de concessão, nem pelo Banco do Brasil nem pela SACPR.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: SEAE
Organização: Coordenação-Geral de Transporte e Logística
Secretaria de Acompanhamento Econômico
Ministério da Fazenda
CONTRIBUIÇÃO Nº25
1. Introdução
1. A Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (SEAE/MF)
apresenta, por meio deste parecer, considerações sobre a Consulta Pública nº 01/2014, da
SAC, com a intenção de contribuir para o aprimoramento da matéria, nos termos de suas
atribuições legais, definidas na Lei nº 12.529, de 30 de novembro de 2011, e no Anexo I ao
Decreto nº 7.482, de 16 de maio de 2011.
2. A mencionada consulta pública trata de proposta de portaria que aprova, em substituição à
Portaria SAC-PR nº 110/2013, o Plano Geral de Outorgas - PGO, cujo objetivo é definir
diretrizes e modelos para a exploração de aeródromos civis públicos em conformidade com a
Política Nacional de Aviação Civil - PNAC.
3. Após apreciação da matéria, esta Secretaria apresenta considerações para o seu
aperfeiçoamento, nos termos a seguir expostos.
4. A presente revisão do PGO busca, segundo a SAC, alinhar o Plano ao programa de incentivo
à aviação regional, que prevê a utilização de recursos do Fundo Nacional de Aviação Civil na
melhoria da infraestrutura de aeroportos regionais. Dessa forma, o PGO fornecerá as
diretrizes para a seleção das modalidades de outorga para a gestão de cada aeroporto
regional. Em síntese, o Plano elege a seguinte ordem de prioridade para as outorgas: a)
delegações aos Estados que demonstrem condições para tal; b) delegações para municípios
com PIB superior a 1 bilhão de reais e que demonstrem possuir as condições técnicas,
orçamentárias e administrativas necessárias; c) exploração pela União, por intermédio da
Infraero ou por delegação à iniciativa privada (PPP ou concessão). Importante observar que a
norma em tela também traz critérios para que um ente federado possa delegar à iniciativa
privada os aeroportos que estão sob sua gestão, pois tal procedimento depende de anuência
prévia da SAC/PR.
2. Da análise
2.1. Do conceito de “aeródromo estratégico”
5. De acordo com a proposta, o caput e o inciso IV do art. 4º da Portaria teriam a seguinte
redação:
“Art. 4º Serão explorados pela União, nos termos dos incisos I a IV do art. 3º:
(...)
IV– aeródromos considerados estratégicos pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da
República - SAC-PR e que não sejam explorados por Estado, Distrito Federal ou Município, nos
termos do art. 10” (grifo nosso).
6. Por princípio, considera-se que, quanto mais claras forem as regras, mais eficiente será a
consecução dos objetivos desejados pela regulação, proporcionando-se maior previsibilidade
aos agentes econômicos. Assim, entende-se que a objetividade deve ser valor indispensável
às proposições legislativas.
7. A lei, em seu sentido genérico, tem como uma de suas funções a de conduzir o
comportamento dos agentes. Assim, ao impor-lhes regras e restrições, formata uma estrutura
de incentivos.
34
8. Tendo isto em vista, normas mais objetivas, ou ainda, menos sujeitas a múltiplas
interpretações, funcionam como vetor mais eficiente na condução dos comportamentos, pois
tornam mínimo o esforço necessário para a sua compreensão e aplicação.
9. No presente caso, ao que se depreendeu da leitura da norma proposta, não há, salvo
menção posterior contrária, qualquer definição do que seria um “aeródromo estratégico”,
expressão utilizada no inciso IV do art. 4º da minuta. Por se tratar de uma proposição com o
objetivo de estabelecer diretrizes, avalia-se como desejável que os principais termos
utilizados na norma se fizessem acompanhar das respectivas definições.
10. Veja-se que a norma proposta faz uso da classificação de aeródromos como “estratégicos”
no §4° do art. 10º:
“Art. 10. Serão explorados por Estados, Distrito Federal ou Municípios, mediante convênio de
delegação celebrado com a União, por meio da SAC-PR, os aeródromos cuja exploração não
se enquadre nos critérios estabelecidos no art. 4º.
(...)
§4º A exploração de aeródromos considerados estratégicos pela SAC-PR somente poderá ser
delegada a Municípios que apresentem Produto Interno Bruto superior a 1 (um) bilhão de
reais, conforme divulgação mais recente do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
(IBGE)” (grifo nosso).
11. Assim, avalia-se que, para se ter mais clareza sobre os impactos da norma, dever-se-ia
deixar mais clara a definição do que seriam aeródromos estratégicos.
3. Considerações Finais
12. O presente parecer teceu considerações sobre a proposta de portaria que aprova o Plano
Geral de Outorgas - PGO, cujo objetivo é o de definir diretrizes e modelos para a exploração
de aeródromos civis públicos. Diante do acima exposto, visando o aperfeiçoamento da
matéria, sugere-se que a SAC explicite a definição de “aeródromo estratégico”.
À consideração superior.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Plano Geral de Outorgas – PGO tem por
objetivo definir e divulgar as diretrizes de política pública que nortearão as decisões da SACPR no processo de seleção do modelo de exploração mais adequado a cada aeródromo civil
público, instituindo um conjunto de regras para o planejamento das instituições federais,
estaduais e municipais responsáveis pelo desenvolvimento da aviação civil brasileira.
Dessa forma, o inciso II do Art. 4º da proposta original de Plano Geral de Outorgas – PGO será
excluído, retirando a avocação de aeródromos pela União por razão de interesse público. Na
nova redação, o inciso IV passa a ser o inciso III com a seguinte redação:
“III – aeródromos considerados estratégicos pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da
República - SAC-PR, observados critérios de localização geográfica, características
socioeconômicas, acessibilidade, potencial turístico, capacidade operacional, potencial de
crescimento e volume movimentado de aeronaves, passageiros ou carga, de prevalência do
uso militar ou de razões estratégicas para a segurança ou defesa nacionais.
Parágrafo único. A exploração dos aeródromos estratégicos nos termos do inciso III poderá
ser delegada, mediante convênio, a Estados, Distrito Federal e Município, observado o
disposto no art. 11.”
O novo inciso III estabelece os diversos critérios que podem ser considerados quando da
classificação de aeródromo estratégico de modo a distinguir os aeródromos que devem ter
uma atenção especial pela União para atender as necessidades do setor de aviação civil no
contexto nacional. Esta forma permite que o PGO seja um importante instrumento de política
35
pública, que deve ser perene, capaz de gerar a necessária estabilidade regulatória para o
setor, sem prejuízo da flexibilidade necessária na condução de política pública, deixando a
análise específica de cada caso para ocorrer quando da elaboração do POE de cada aeroporto.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Wantuê Jose do Nascimento
Organização: Infraero
CONTRIBUIÇÃO Nº26
a minha contribuição visa corroborar a importância do Aeroporto de Carajás – SBCJ para que
seja considerado como AERODROMO ESTRATÉGICO pela SAC/PR e continue sendo
administrado e operado pela INFRAERO, pelos seguintes motivos:
• O Aeroporto de Carajás - SBCJ foi concebido dentro do Programa Grande Carajás – PGC, um
megaempreendimento lançado no inicio da década 80 pelo Governo Federal com o objetivo
de explorar os recursos minerais da maior província mineral do mundo, para tal foi criada a
Cia Vale do Rio Doce – CVRD empresa Estatal que se encarregou de construir o SBCJ com
recursos da UNIÃO. Hoje a VALE S.A é uma empresa privada de capital internacional. O SBCJ
foi construído com recursos públicos e não deveria ser “devolvido” a uma empresa de capital
privado VALE S.A. pois não a mesma empresa CVRD que concebeu o PGC e SBCJ;
• O SBCJ está localizado na Floresta Nacional de Carajás, unidade de conservação ambiental
de uso sustentável, sua posição geográfica é estratégica, inclusive para defesa nacional, num
raio de 70 MN não existe outro aeroporto. Nessa floresta está localizada a maior província
mineral do planeta – Carajás que tem reservas relevantes de ferro (maior do mundo),
manganês, cobre, ouro, platina, molibdênio dentre outros minerais de suma importância para
manter o nível de desenvolvimento atual da humanidade;
• O SBCJ atende a demanda de transporte aéreo publico de grande parte da região sudeste do
Pará, onde a mineradora Vale está investindo aproximadamente 20 bilhões de dólares nos
próximos 5 anos. O Projeto S11D prevê a construção de um ramal ferroviário, duplicação da
estrada de ferro Carajás, abertura da mina de ferro e construção da planta de
beneficiamento. Existe um grande potencial de crescimento e desenvolvimento da região e o
SBCJ atenderá toda essa demanda de crescimento com projeção para processar mais de
200.000 passageiros a partir de 2015;
• Desde 1987 (29/05/1987), que o SBCJ é operado e administrado pela INFRAERO, nesse
interim de 27 anos o SBCJ tem mantido excelentes índices de Segurança Operacional, sem
registro de ocorrências aeronáuticas (acidente, incidentes e ocorrência de solo) desde
14/02/1997, onde ocorreu o ultimo acidente aeronáutico com o voo da VARIG, esse resultado
é fruto de um forte trabalho de sensibilização da comunidade aeroportuária através de
treinamentos e gestão do clima organizacional;
• O SBCJ está inserido no rol dos aeroportos do 1º lote do Programa de Investimento em
Logística - PIL: Aeroportos, no qual está previsto ampliações e modernizações. Essas
ampliações possivelmente equacionar a falta de infraestrutura do SBCJ, diminuindo o nível de
saturação do Terminal de Passageiros e aumentando as áreas comerciais com possível
aumento de receitas;
COMENTÁRIO DA SAC-PR
O Plano Geral de Outorgas – PGO tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política
pública que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de
exploração mais adequado a cada aeródromo civil público, instituindo um conjunto de regras
para o planejamento das instituições federais, estaduais e municipais responsáveis pelo
desenvolvimento da aviação civil brasileira.
Dessa forma, o inciso II do Art. 4º da proposta original de Plano Geral de Outorgas – PGO será
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excluído, retirando a avocação de aeródromos pela União por razão de interesse público. Na
nova redação, o inciso IV passa a ser o inciso III com a seguinte redação:
“III – aeródromos considerados estratégicos pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da
República - SAC-PR, observados critérios de localização geográfica, características
socioeconômicas, acessibilidade, potencial turístico, capacidade operacional, potencial de
crescimento e volume movimentado de aeronaves, passageiros ou carga, de prevalência do
uso militar ou de razões estratégicas para a segurança ou defesa nacionais.
Parágrafo único. A exploração dos aeródromos estratégicos nos termos do inciso III poderá
ser delegada, mediante convênio, a Estados, Distrito Federal e Município, observado o
disposto no art. 11.”
O novo inciso III estabelece os diversos critérios que podem ser considerados quando da
classificação de aeródromo estratégico de modo a distinguir os aeródromos que devem ter
uma atenção especial pela União para atender as necessidades do setor de aviação civil no
contexto nacional. Esta forma permite que o PGO seja um importante instrumento de política
pública, que deve ser perene, capaz de gerar a necessária estabilidade regulatória para o
setor, sem prejuízo da flexibilidade necessária na condução de política pública, deixando a
análise específica de cada caso para ocorrer quando da elaboração do POE de cada aeroporto.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Sofia Barbosa dos Reis
Organização: Sou Engenheira Eletricista, Piloto Privada de Avião, Proprietária de Aeronave Neste documento como pessoa física
CONTRIBUIÇÃO Nº27
Apoio:
George Washington P. Coutinho CPF:054.940.034-69
Piloto-Comercial e Instrutor de Voo
email: [email protected]
Bibliografia consultada - Sites:
1 - http://paraserpiloto.com/2011/10/10/aeroclubes-e-aeroescolas/
2
http://colunaesplanada.blogosfera.uol.com.br/2013/03/31/por-lucro-infraero-vaidespejar-o-aeroclube-do-brasil-fundado-por-santos-dumont/
3 - http://www.aereo.jor.br/2012/07/09/avioes-novos-da-anac-estao-abandonados-ha-doisanos-no-rio/
4
http://www.assuntosmilitares.jor.br/2014/03/desmanche-do-boeing-707-da-forcaaerea.html
5 - http://www.defesaaereanaval.com.br/?p=39658
6
http://www.araraquara.com/noticias/cidades/NOT,0,0,917062,Expiloto+araraquarense+compra+mais+um+aviao+da+Vasp+em+leilao.aspx
7 - http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2009/08/bebedouro-museu-ou-cemiterio.html
8 - http://www2.anac.gov.br/biblioteca/planosAeroviarios/PAEES.pdf
Sucatão demolido: (Aeronave que transportava os presidentes do Brasil)
"BRASIL: PAÍS POBRE, É PAÍS SEM MEMÓRIA"
Os Aeroclubes são fundações sem fins lucrativos e deveriam ser considerados pela ANAC
como a voz da sociedade. A experiência e vivencia destes podem e devem ser usados na
37
administração de aeroportos regionais, acompanhando e implantando administrações em
parceria com o governo e prefeituras.
Os aeroclubes hoje falidos e sem apoio do governo devem ter incentivos estaduais e federais.
As regras para implantar um Aeroclube, hoje definidas pela ANAC deveriam ser revisadas com
apoio do Aeroclube do Brasil, fundado por Santos Dumont, que também está abandonado e
despejado pela infraero, além do presidente afastado por intervenção judicial.
Como podem os presidentes dos Aeroclubes não receber salário e continuarem vivendo com
suas famílias? Falidos por regras absurdas e falta de apoio da ANAC e provocando desvios
financeiros dentro da instituição, a situação dos Aeroclubes é retratada pela falta de apoio à
memoria da aviação como os museus cemitérios e inclui a desativação dos aeroclubes hoje
iminente.
Como a aviação pode crescer e ganhar confiança sem a qualidade de instrução que é feita
pelos aeroclubes?
Deveria o governo devolver ao comprador dos 737 da extinta VASP, para que o mesmo invista
em outras aeronaves, assim salvando o patrimônio nacional e histórico da aviação. Talvez até
mesmo nomeá-lo responsável por este papel em nome do governo e da sociedade.
Esta estruturação é importante para a evolução da aviação comercial.
Sugestão
Tendo em vista o estudo no item 8 dos planos aeroviarios, sugiro através deste que o
Aeroclube do Brasil (fundado por Santos Dumont), receba incentivos e passe a se
responsabilizar pela restruturação dos Aeroclubes menores, desenvolva, implante e
acompanhe uma administração em parceria com os órgãos atuantes hoje, nos aeroportos
regionais.
Ofereço meu conhecimento para atuar junto ao Aeroclube do Brasil com este intuito.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Plano Geral de Outorgas – PGO ora em
discussão tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política pública que nortearão as
decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de exploração mais adequado a cada
aeródromo civil público, instituindo um conjunto de regras para o planejamento das
instituições federais, estaduais e municipais responsáveis pelo desenvolvimento da aviação
civil brasileira.
Trata-se, portanto, de um documento único, aprovado mediante publicação de Portaria
Ministerial com o objetivo de balizar o processo de seleção das modalidades de outorga mais
adequadas para garantir a eficiência na gestão da infraestrutura aeroportuária do país.
Para atingir tal objetivo, o Plano busca instituir as bases para o desenho de um arranjo
institucional com vistas a facilitar a atuação conjunta de agentes públicos e privados,
promovendo a integração entre os três níveis de governo e definindo regras claras que
assegurem a estabilidade regulatória necessária à manutenção do sistema.
Assim, a questão específica de reestruturação dos aeroclubes não faz parte do escopo da
proposta, todavia, a presente contribuição será encaminhada à área competente desta SACPR, que cuida da parte de capacitação no setor de aviação civil.
38
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Infraero
Organização: Infraero
CONTRIBUIÇÃO Nº28
I – DO RELATÓRIO
Trata-se de parecer jurídico a respeito da Consulta Pública SAC nº 01/2014, em que a
Secretaria de Aviação Civil (SAC) da Presidência da República propõe minuta de Portaria que
aprova o Plano Geral de Outorgas – PGO, estabelecendo diretrizes e modelos para a
exploração de aeródromos civis públicos, em conformidade com a Política Nacional de
Aviação Civil – PNAC.
2.
Esta Superintendência de Assuntos Regulatórios – DJRG emitiu os Memorandos n°
5505/DJRG/2014, n° 5506/DJRG/2014, n° 5509/DJRG/2014 e n° 5511/DJRG/2014, todos de 28
de março de 2014, solicitando subsídios técnicos, respectivamente, da Superintendência de
Desenvolvimento Aeroportuário – DGDR, da Superintendência de Controladoria – DFCT, da
Superintendência de Gestão Operacional – DOGP e do Núcleo Precursor da Infraero Serviços.
3.
Em 10 de abril de 2014, conforme lista de presença acostada nos autos, esta
Superintendência promoveu reunião com representantes das áreas acima mencionadas, na
qual foram debatidos os principais aspectos tratados na minuta apresentada pela SAC,
visando dar uniformidade na atuação desta Empresa.
4.
Por meio de correspondência eletrônica ora juntada aos autos, o Superintendente de
Desenvolvimento Aeroportuário apresentou sua resposta ao Memorando da DJRG.
5.
O Núcleo Precursor da Infraero Serviços emitiu o Memorando n° 6474/DO-GT
INFRAERO SERVIÇOS/2014, de 14 de abril de 2014, apresentando seu posicionamento sobre a
proposição da SAC.
É o que se tinha a relatar.
II – DA ANÁLISE
II.1. DA EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
6.
A minuta de Portaria proposta pela Secretaria de Aviação Civil (SAC) da Presidência da
República tem o objetivo de estabelecer diretrizes e modelos para a exploração de
aeródromos civis públicos e irá substituir a Portaria SAC-PR n° 110, de 8 de julho de 2013.
7.
Consta na Exposição de Motivos da minuta que a revisão do Plano Geral de Outorgas
– PGO busca alinhar a política pública de outorga de aeródromos ao programa de incentivo à
aviação regional, em que o Governo Federal iniciou investimentos na infraestrutura de
aeroportos regionais com o objetivo de universalizar o acesso da população ao transporte
aéreo regular. O programa prevê a utilização de recursos do Fundo Nacional de Aviação Civil –
FNAC para a reforma e construção de pistas, melhorias em terminais de passageiros,
ampliação de pátios, revitalização de sinalizações e pavimentos, entre outros.
8.
O Plano tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política pública que
nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de exploração mais
adequado a cada aeródromo civil público, instituindo um conjunto de regras para o
39
planejamento das instituições federais, estaduais e municipais responsáveis pelo
desenvolvimento da aviação civil brasileira.
9.
Segundo a Exposição de Motivos, as principais novidades contempladas pela proposta
são:
i)
as relativas à gestão dos aeroportos selecionados pela SAC-PR para compor a rede de
aviação regional, nos quais serão realizados os investimentos públicos com recursos do Fundo
Nacional de Aviação Civil –FNAC, voltados para a melhoria da infraestrutura disponível;
ii)
a preferência às delegações para os Estados para a exploração de aeródromos
regionais, desde que eles demonstrem capacidade técnica, administrativa, orçamentária e de
planejamento, compatíveis com a gestão de aeroportos da aviação regional;
iii)
na impossibilidade de outorga aos Estados, a Exposição de Motivos prevê que os
aeroportos da aviação regional poderão ser delegados aos municípios com PIB superior a R$ 1
bilhão, desde que demonstrada, novamente, a capacidade técnica, administrativa e
orçamentária compatível com a infraestrutura assumida;
iv)
somente nos casos em que a outorga se mostre inviável tanto em favor do Estado
quanto a favor do Município, o texto prevê que a União assuma a exploração, exercendo-a
por meio da Infraero ou mediante delegação à iniciativa privada, inclusive com a possibilidade
de pagamento de contraprestação pecuniária para viabilizar a gestão privada dessas
infraestruturas;
v)
os critérios que serão considerados pela SAC-PR na condução dos processos de
anuência prévia para concessões à iniciativa privada de aeródromos delegados a Estados e
Municípios.
10.
A SAC espera que a partir da implementação das diretrizes trazidas na atualização do
PGO, advenham as seguintes consequências:
i)
a União poderá avocar a exploração de aeródromos considerados estratégicos,
atualmente outorgados a Estados e Municípios, podendo ocorrer novas outorgas à Infraero,
inclusive de alguns aeródromo situados na região amazônica, considerados fundamentais
para a integração nacional e que atualmente operam com restrições operacionais oriundas da
degradação da infraestrutura existente;
ii)
haverá a necessidade de adequação e fortalecimento das estruturas administrativas
estaduais, de modo que os Estados devem estar preparados para administrar as novas
infraestruturas que lhes serão entregues pela União, que incluirão obras e equipamentos
modernos, compatíveis com as operações da aviação regional.
11.
A publicação de instrumentos específicos, denominados Planos de Outorga
Específicos – POE é mantida no texto da proposta. Dessa forma, para cada aeródromo civil
público, existente ou planejado, haverá um POE com a definição do modelo de exploração.
12.
A partir do levantamento de diversos aspectos da infraestrutura, incluindo as
características operacionais e mercadológicas, geográficas, sociais e econômicas da região
atendida, das manifestações dos interessados na exploração e da conformidade com a
legislação vigente é que será definido o modelo de exploração mais adequado ao aeródromo.
13. O PGO continuará a desempenhar o papel de documento geral de política pública,
norteador do processo de outorga como um todo, enquanto os POE permanecem como
instrumentos individualizados, executores da política pública adotada.
II.2. DA MINUTA DE PORTARIA
40
14.
A minuta de Portaria possui 19 artigos, divididos em 5 capítulos, quais sejam: i) Das
disposições preliminares; ii) Das políticas e diretrizes; iii) Dos modelos de exploração; iv) Dos
Planos de Outorga Específicos; e v) Das disposições finais e transitórias.
15.
Segundo o art. 3°, os aeródromos civis públicos serão explorados por meio: i) da
Infraero (inciso I); ii) de concessão (inciso II); de autorização (inciso III); iv) do Comando da
Aeronáutica – Comaer (inciso IV); v) de delegação a Estados, Distrito Federal ou Municípios.
16.
O art. 4° da minuta elenca os aeródromos que serão explorados pela União, verbis:
Art. 4º Serão explorados pela União, nos termos dos incisos I a IV do art. 3º:
I - o aeródromo de maior movimentação de passageiros em cada Estado ou no Distrito
Federal;
II - aeródromos cuja exploração seja avocada pela União por razão de interesse público;
III - aeródromos passíveis de exploração por meio de autorização, nos termos do Decreto nº
7.871, de 2012; e/ou
IV– aeródromos considerados estratégicos pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da
República - SAC-PR e que não sejam explorados por Estado, Distrito Federal ou Município, nos
termos do art. 10.
Parágrafo Único: Para verificação do interesse público de que trata o inciso II serão
observados critérios de localização geográfica, características socioeconômicas, potencial
turístico, capacidade operacional, potencial de crescimento e volume movimentado de
aeronaves, passageiros ou carga, de prevalência do uso militar ou de razões estratégicas para
a segurança ou defesa nacionais.
17.
Aqui reside a primeira contribuição desta Empresa, na medida em que, ao tratar de
interesse público, a minuta de Portaria definiu quais critérios seriam utilizados para justificalo.
18.
No entanto, quando se refere a aeroportos considerados estratégicos, a Portaria não
estabeleceu os parâmetros de enquadramento, o que precisa ser fixado, para fins de adoção
de critérios objetivos para a definição de aeródromos que serão explorados pela Infraero, nos
termos do inciso IV do art. 4° da minuta.
19.
Ainda com relação a esse dispositivo, remonta-se à Exposição de Motivos, na qual
consta que “a União poderá avocar a exploração de aeródromos considerados estratégicos,
atualmente outorgados a Estados e Miunicípios, podendo ocorrer novas outorgas à Infraero,
inclusive de alguns aeródromo situados na região amazônica, considerados fundamentais
para a integração nacional e que atualmente operam com restrições operacionais oriundas da
degradação da infraestrutura existente”.
20.
Indaga-se, destarte, a respeito dos aeródromos a serem atribuídos à Infraero com
infraestrutura degradada, os quais irão demandar vultosos investimentos para deixá-los em
conformidade com os padrões operacionais exigidos pela Agência Nacional de Aviação Civil
(ANAC), a exemplo do RBAC n° 154, sem garantia de retorno financeiro para a Infraero.
21.
Defende-se que a exploração desses aeródromos estratégicos pela Infraero deve ser
precedida de estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental.
22.
Além do estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental, sustenta-se que os
investimentos nos novos aeroportos eventualmente atribuídos à Infraero pela SAC, devem ser
financiados com recursos do Fundo Nacional de Aviação Civil – FNAC, nos termos do art. 3°,
41
inciso II, do Decreto n° 8.024, de 4 de junho de 2013, verbis:
Art. 3° Os recursos do FNAC serão destinados a:
(...)
II – realização de investimentos em infraestrutura aeroportuária civil em modernizações,
construções, reformas, ampliações, inclusive por meio de aquisição de bens e equipamentos e
contratações de serviços;
23.
Destaca-se que a própria Exposição de Motivos da minuta de Portaria sinalizou que
seria prevista a utilização de recursos do Fundo Nacional de Aviação Civil –FNAC para a
reforma e construção de pistas, melhorias em terminais de passageiros, ampliação de pátios,
revitalização de sinalizações e de pavimentos, entre outros, sendo o caso, por conseguinte, de
a Portaria assegurar a destinação dos recursos do Fundo para essa finalidade.
24.
A Exposição de Motivos também informou que, quando a outorga se mostrar inviável
tanto a favor do Estado quanto em favor do Município, a União assumirá a exploração,
“exercendo-a por meio da Infraero ou mediante delegação à iniciativa privada, inclusive com
a possibilidade de pagamento de contraprestação pecuniária para viabilizar a gestão privada
dessas estruturas”.
25.
Ora, tendo sido prevista a possibilidade de contraprestação pecuniária para viabilizar
a gestão privada dos aeroportos, requer-se que tal garantia se estenda à Infraero e às suas
subsidiárias.
26.
A garantia de tal contraprestação pecuniária à Infraero vai ao encontro do princípio
da isonomia, pilar de sustentação do Estado Democrático de Direito.
27.
O art. 7° da minuta trata dos casos em que haverá concessão da exploração de
aeródromos à iniciativa privada, verbis:
Art. 7º Para conceder a exploração de aeródromos a SAC-PR considerará:
I - a relevância do movimento atual ou projetado de passageiros, carga e aeronaves;
II - as restrições e o nível de saturação da infraestrutura aeroportuária;
III - a necessidade e a premência de obras e investimentos relevantes;
IV - a necessidade e a premência de melhorias relevantes de gestão e de ganhos de eficiência
operacional;
V - o comprometimento na qualidade dos serviços prestados;
VI - a concorrência entre aeródromos, com efeitos positivos sobre os incentivos à eficiência
do sistema e sobre os usuários;
VII - os resultados econômico-financeiros decorrentes da exploração do aeródromo,
promovendo a redução de déficits ou o incremento de superávits, sem comprometimento dos
investimentos necessários ou dos níveis de eficiência, qualidade e segurança dos serviços;
VIII – projetos, estudos, levantamentos ou investigações, elaborados por pessoa física ou
jurídica da iniciativa privada; e/ou
IX – a atratividade financeira do projeto e o interesse da iniciativa privada no
empreendimento
28.
Segundo o citado dispositivo, a atratividade financeira é fator considerado na decisão
para concessão do aeródromo à iniciativa privada. Por outro turno, o modelo adotado não
contempla a garantia do equilíbrio econômico e financeiro da Infraero, na medida em que a
incorporação de novos aeroportos deficitários à rede explorada pela Infraero não prevê
contrapartida alguma, a exemplo do que se assegura à iniciativa privada.
42
29.
É certo que a Infraero é uma Empresa Pública Federal, que possui o mister legal de
implantar, operar e explorar industrial e comercialmente a infraestrutura aeroportuária que
lhe for atribuída pela SAC (art. 2° da Lei n° 5.862, de 12 de dezembro de 1972).
30.
Contudo, a Infraero, na condição de empresa pública não dependente do Tesouro
Nacional, atuando conforme o regime jurídico próprio de empresas privadas, precisa buscar
seu equilíbrio econômico-financeiro, a fim de não se tornar dependente e perder algumas
prerrogativas decorrentes dessa condição.
31.
O art. 8° dispõe que “decidida a concessão, deverá sempre ser considerada a
necessidade da concorrência entre aeródromos e seus efeitos positivos para a eficiência do
sistema e adequação do serviço”.
32.
Nesse contexto, diante da inevitabilidade de se promover concessões aeroportuárias,
sugere-se que também seja levado em consideração o equilíbrio econômico-financeiro da
Infraero, de modo que lhe sejam permitidas condições de competitividade com a iniciativa
privada, mantendo-a no mercado e preservando-se a referência operacional que permite a
comparação com o desempenho dos agentes privados.
III – CONCLUSÃO
33.
Em face do exposto, propõe-se o encaminhamento deste pronunciamento jurídico à
Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República (SAC/PR), a título de subsídios para a
elaboração de Portaria que aprova o Plano Geral de Outorgas (PGO), submetida à Consulta
Pública, destacando a necessidade de incorporação de dispositivos específicos que
homenageiem o princípio da isonomia e garantam o equilíbrio econômico e financeiro da
Infraero.
À consideração de Vossa Senhoria.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
O Plano Geral de Outorgas – PGO tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política
pública que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de
exploração mais adequado a cada aeródromo civil público, instituindo um conjunto de regras
para o planejamento das instituições federais, estaduais e municipais responsáveis pelo
desenvolvimento da aviação civil brasileira.
Dessa forma, o inciso II do Art. 4º da proposta original de Plano Geral de Outorgas – PGO será
excluído, retirando a avocação de aeródromos pela União por razão de interesse público. Na
nova redação, o inciso IV passa a ser o inciso III com a seguinte redação:
“III – aeródromos considerados estratégicos pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da
República - SAC-PR, observados critérios de localização geográfica, características
socioeconômicas, acessibilidade, potencial turístico, capacidade operacional, potencial de
crescimento e volume movimentado de aeronaves, passageiros ou carga, de prevalência do
uso militar ou de razões estratégicas para a segurança ou defesa nacionais.
Parágrafo único. A exploração dos aeródromos estratégicos nos termos do inciso III poderá
ser delegada, mediante convênio, a Estados, Distrito Federal e Município, observado o
disposto no art. 11.”
43
O novo inciso III estabelece os diversos critérios que podem ser considerados quando da
classificação de aeródromo estratégico de modo a distinguir os aeródromos que devem ter
uma atenção especial pela União para atender as necessidades do setor de aviação civil no
contexto nacional. Esta forma permite que o PGO seja um importante instrumento de política
pública, que deve ser perene, capaz de gerar a necessária estabilidade regulatória para o
setor, sem prejuízo da flexibilidade necessária na condução de política pública, deixando a
análise específica de cada caso para ocorrer quando da elaboração do POE de cada aeroporto.
Quanto a novos procedimentos em novas atribuições de aeródromos a Infraero, na nova
minuta, o art. 5º passará a ter a seguinte redação:
“Art. 5º A SAC-PR atribuirá à Infraero a exploração dos aeródromos previstos no art. 4º,
exceto aqueles que sejam explorados pelo Comaer, por concessão ou por autorização.
Parágrafo único. As novas atribuições à Infraero serão precedidas de avaliação econômicofinanceira do aeródromo a ser assumido.”
Dessa forma, o PGO passa a prever uma avaliação econômico-financeira individual dos
aeródromos para auxiliar as bases de negociação de novas atribuições à Infraero quando da
formulação do POE.
Ademais, vale informar que o Decreto nº 8.024, de 4 de junho de 2013, que regulamenta os
investimentos no âmbito do Programa de Investimentos em Logística – PIL Aeroportos já
prevê a recuperação e eventuais modernizações/ampliações da infraestrutura deteriorada
dos aeroportos selecionados para a aviação regional, com recursos do FNAC.
Finalmente, a SAC entende que o equilíbrio econômico-financeiro da Infraero é assunto de
suma importância e de preocupação contínua desta Secretaria. No entanto, o PGO não é o
melhor instrumento para tratar desta questão. Desta forma, a SAC-PR já vem tratando deste
assunto em diversas discursões em outros fóruns e outras esferas como em encontros e
documentos junto à Casa Civil e ao Ministério do Planejamento Orçamento e Gestão.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: SINEAA - Sindicato Nacional das Empresas de Administração Aeroportuária
Organização:
CONTRIBUIÇÃO Nº29
Prezado Senhor,
O Sindicato Nacional das Empresas de Administração Aeroportuária – SINEAA,
entidade sindical patronal de abrangência nacional, vem por meio de seu Presidente, abaixo
assinado, apresentar nosso posicionamento crítico exarado em nossa última reunião do
Conselho Diretor em 08/04/14, sobre os assuntos abaixo destacados, esperando desta
Secretaria o acolhimento de nossas sugestões, e colocando-nos a Vossa disposição para o
debate dos mesmos em audiência ou Fórum por V. EXª. Determinado.
CONSULTA PÚBLICA N° 01/2014 – PLANO GERAL DE OUTORGAS
(Proposta de Portaria que aprova o Plano Geral de Outorgas - PGO, estabelecendo diretrizes e
modelos para a exploração de aeródromos civis públicos em conformidade com a Política
Nacional de Aviação Civil - PNAC, em substituição à Portaria SAC-PR nº 110, de 8 de julho de
2013.)
- Entendemos que o texto proposto em linhas gerais contem avanços consideráveis por nós
aprovados, porém encerra em vários artigos e parágrafos um claro protecionismo a estrutura
44
estatal de administração de Aeroportos, principalmente no que trata das infraestruturas
Regionais (os pequenos e médios aeroportos), não flexibilizando, a nosso ver, nem a possível
concorrência com a iniciativa privada, permitindo inclusive concessões de aeroportos sem
licitação em “parcerias” de consórcios de estrutura estatal com entes privados, bem diverso
da atual política do Governo Federal com relação, por exemplo, as concessões dos grandes
Aeroportos. Há um forte direcionamento neste setor regional, para a empresa estatal Federal,
não incentivando a concorrência saudável, que poderia trazer grandes avanços para as
infraestruturas regionais, incentivando-se parcerias e concessões com a iniciativa privada
(com licitações), não no conceito politizado do AEROPORTO DA CIDADE TAL, e sim das
infraestruturas METROPOLITANAS que visariam atender as demandas de grandes regiões de
nosso País de dimensões Continentais. O discurso tem sido muito calcado nos SUBSÍDIOS, o
que, para quem conhece a história da aviação nacional, principalmente da aviação Regional, é
no mínimo preocupante. É evidente que a Aviação Civil hoje no Brasil deixou de ser o modal
de transportes da Elite, e passou a ser um transporte público, como acontece nos países mais
desenvolvidos do mundo, e que cabe ao Estado regular, fiscalizar e até subsidiar em vários
momentos, e ninguém vai recusar subsídios, o risco é quando estes subsídios passam a ser o
valor maior no Plano de Negócios, com uma visão puramente estatal. Embora ainda estarmos
carentes de uma regulação mais clara das certificações para uma empresa privada administrar
uma infraestrutura Aeroportuária, já temos no País, empresas muito qualificadas para esta
tarefa com experiência de longos anos, e que certamente estariam capacitadas para gerir os
aeroportos regionais, em saudáveis, concorrências, inclusive com a nossa competente estatal
do setor. Em fim, registramos esta observação, o texto proposto para a PGO, ainda está muito
centrado na cultura estatal, e pouco na visão moderna da saudável concorrência.
MARCO TARIFÁRIO
- Conforme já temos manifestado desde o advento deste MINISTÉRIO, com relação a
necessidade de revisão do MARCO REGULATÓRIO DA AVIAÇÃO CIVIL, e que entedemos ser
uma questão bem mais ampla, que respeita em nível maior aos três poderes da República,
ressaltamos que uma parte disto, pois influi diretamente no CUSTEIO dos aeroportos, é a
urgência de uma revisão do MARCO TARIFÁRIO, só como exemplo, a Aviação Off Shore
(praticamente regular), não paga tarifa de embarque, e exige Infraestrutura Aeroportuária
muito mais que a própria aviação regular, sem nos determos no exame mais aputado de
conceitos tarifários pensados nas décadas de 50/60, para uma aviação totalmente diversa da
que temos hoje.Há que urgentemente, definir-se novos critérios para a cobrança de tarifas, é
injustificável que em termos por Ex. de Tarifa de embarque, a PESSOA FÍSICA, pague valores
consideráveis na aviação regular, e a PESSOA JURÍDICA nada pague na Off Shore, Taxi Aéreo e
Executiva. Sem nos estendermos, nas risíveis demais tarifas aeroportuárias, em tabelas
absolutamente defasadas em relação ao atual etágio avançado da Aviação Civil, em termos de
equipamentos, exigências de Safety e Security, que tanto impactam no CUSTEIO de nossas
INFRAESTRUTURAS AEROPORTUÁRIAS.
OUTROS TEMAS
- Destacamos outros temas que sugerimos para futuras audiências ou Fóruns, que nos
permitimos não discorrer, para não alongarmos mais este documento, sem lhes tirar a grande
importância:
- REQUISITOS E CERTIFICAÇÕES PARA UMA EMPRESA HABILITAR-SE A ADMINISTRAR
INFRAESTRUTURAS AEROPORTUÁRIAS NO PAÍS.
- REQUISITOS PARA ISENÇÃO TARIFÁRIA
- AEROPORTOS ATÍPICOS (DIVERSIFICAÇÃO DE TARIFAS PARA SETORES ESTRATÉGICOS DE
INTERESSE NACIONAL COMO A EX. O TURISMO)
- PENALIDADES/PUNIÇÕES (MULTAS IDÊNTICAS, PARA AERÓDROMOS DE GRANDE E
PEQUENO PORTE).
45
- HARMONIZAÇÃO DOS PLANOS DIRETORES DOS MUNICÍPIOS COM OS DOS AEROPORTOS.
Sem mais, voltamos a nos colocar a disposição de V.Exª, para quaisquer
esclarecimentos necessários, bem como, o agendamento de datas para as futuras audiências
ou Fóruns por V. Exª convocados,
Atenciosamente,
PEDRO AZAMBUJA
PRESIDENTE
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que a possibilidade de que a exploração de
infraestrutura aeroportuária seja delegada à iniciativa privada, mediante concessão, encontra
amparo em ampla legislação federal. Nesse sentido, prevê a Constituição Federal, em seu
artigo 21, XII, c:
Art. 21. Compete à União:
(...)
XII - explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão:
(...)
c) a navegação aérea, aeroespacial e a infra-estrutura aeroportuária;
Semelhantemente, o Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA, aprovado pela Lei nº 7.565, de
19 de dezembro de 1986, ao prever as diferentes modalidades de exploração de aeródromos
públicos, também cita expressamente a possibilidade de concessão em seu art. 36, inciso IV:
Art. 36. Os aeródromos públicos serão construídos, mantidos e explorados:
I - diretamente, pela União;
II - por empresas especializadas da Administração Federal Indireta ou suas subsidiárias,
vinculadas ao Ministério da Aeronáutica;
III - mediante convênio com os Estados ou Municípios;
IV - por concessão ou autorização.
Além disso, a Lei nº 12.379, de 06 de janeiro de 2011, que dispõe sobre o Sistema Nacional de
Viação – SNV, também previu que a exploração do Sistema Federal de Viação, incluindo o
Sistema Aeroviário, pode ser realizada mediante concessão, definindo ainda que esta
modalidade poderia inclusive ser realizada por meio dos Estados, Distrito Federal e
Municípios, nos termos do art. 6º, §2º:
Art. 6º A União exercerá suas competências relativas ao SFV, diretamente, por meio de órgãos
e entidades da administração federal, ou mediante:
I – (VETADO);
- concessão, autorização ou arrendamento a empresa pública ou privada;
III - parceria público-privada.
§ 1º (VETADO).
§ 2º Os Estados, o Distrito Federal e os Municípios poderão explorar a infraestrutura
delegada, diretamente ou mediante concessão, autorização ou arrendamento a empresa
pública ou privada, respeitada a legislação federal.”
Diante disso, haja vista a necessidade de regulamentação desse modelo, foi publicado o
Decreto nº 7.624, de 2011, o qual estabeleceu as condições de exploração pela iniciativa
46
privada da infraestrutura aeroportuária, por meio de concessão.
Ainda no que se refere à atual legislação sobre o assunto, menciona-se o Decreto nº 6.780, de
18 de fevereiro de 2009, o qual define a Política Nacional de Aviação Civil – PNAC. A Política
foi elaborada em consonância com as possibilidades de exploração da infraestrutura
aeroportuária na legislação vigente, sendo que seu principal propósito “é assegurar à
sociedade brasileira o desenvolvimento de sistema de aviação civil amplo, seguro, eficiente,
econômico, moderno, concorrencial, compatível com a sustentabilidade ambiental, integrado
às demais modalidades de transporte e alicerçado na capacidade produtiva e de prestação de
serviços nos âmbitos nacional, sul-americano e mundial”.
Ademais, a PNAC, de modo a consolidar as diretrizes e estratégias de política pública para o
setor, dispôs ainda que:
• (...) ressalta-se a importância de que a PNAC seja observada pelos governos federal,
estadual e municipal, bem como demais responsáveis pelo desenvolvimento da aviação civil,
de forma a ser implementada harmônica e coordenadamente por todos.
• (...) A cooperação entre órgãos e entidades da administração pública e do setor privado
deve ser incentivada de modo a assegurar a continuidade, regularidade e pontualidade do
serviço de transporte aéreo.
• (...) O provimento de infra-estrutura, seja pelo Poder Público ou por agentes privados por
meio de delegação, conforme disposto na Constituição, deve proporcionar o desenvolvimento
das atividades de transporte aéreo.
• Buscar a adequação contínua da capacidade da infra-estrutura à expansão do transporte
aéreo, inclusive por meio de delegação, conforme disposto na Constituição.
• Promover a participação da iniciativa privada na construção, operação e exploração de
aeroportos, no todo ou em partes.
Dessa forma, à luz da PNAC e considerando ainda o atual contexto socioeconômico do País, é
que esta Secretaria tem atuado na busca pela cooperação e parceria com os demais Entes da
Federação, dentre outros importantes agentes, a exemplo da iniciativa privada, para o
desenvolvimento da aviação civil brasileira.
No caso da exploração de infraestrutura aeroportuária, mediante concessão, cabe destacar
que este é apenas um dos possíveis modelos elencados no arcabouço legal, e que a decisão
sobre a sua utilização é atribuída ao poder concedente - conforme a legislação disponível sendo este, no âmbito Federal, a ANAC e, no Estadual, Distrital e Municipal, os respectivos
Entes, respaldados por convênio de delegação celebrado com esta SAC-PR.
Ademais, a minuta de Portaria submetida a Consulta Pública (art. 12) inova ao estabelecer os
documentos que deverão ser apresentados a esta Secretaria pelos entes federativos que
pretendem explorar a infraestrutura aeroportuária delegada, mediante concessão comum ou
patrocinada.
No tocante à questão tarifária, a Lei nº 6.009, de 26 de dezembro de 1973, estabelece a
estrutura tarifária em vigor no setor de aviação civil brasileiro, dispondo sobre a forma de
remuneração da utilização das infraestruturas aeroportuária, incluindo a denominação das
tarifas, incidências, metodologias de cálculo, origem e destinação das cobranças, sanções etc.
47
Noutro giro, o inciso XXV do art. 8º da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, dispõe que
compete à ANAC “estabelecer o regime tarifário da exploração da infraestrutura
aeroportuária, no todo ou em parte”. A ANAC, por sua vez, regulamentou a matéria por meio
da Resolução nº 180, de 25 de janeiro de 2011, na qual estabeleceu o regime geral de tetos
tarifários, válido para todos os aeródromos civis públicos, exceto aqueles explorados por meio
de concessão federal, para os quais existem regimes próprios estabelecidos nos Contratos de
Concessão. Desta forma, alterações na estrutura ou no regime tarifário do setor de aviação
civil não fazem parte do escopo da presente proposta de revisão do Plano Geral de Outorgas.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Celeste Elis Pacheco dos Santos
Organização: ESAERO – Serviços Aeroportuários
CONTRIBUIÇÃO Nº30
Venho por meios deixar minha contribuição para o Plano Geral de Outrogas – PGO.
Este plano deve deixar bem claro que só empresas com capacidade técnica especializada e
pessoal capacitado poderá administrar, explorar e operar aeroportos, pois sem qualificação e
know- hall as empresas não pode fornecer um trabalho com qualidade.
Seguindo sempre a documentação vigente da ANAC ( RHBAC, IAC, RESOLUÇÕES).
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que os artigos 11 e 12 da presente proposta de
Plano Geral de Outorgas tratam justamente da exigência de demonstração de capacidade
técnica para exploração de aeródromos, compatível com a forma de exploração adotada pelo
ente federativo para administrar o aeródromo delegado. No caso de exploração indireta da
infraestrutura delegada aos entes federativos, o §2º, art.3º do Decreto nº 7.624, de 22 de
novembro de 2011, exige a anuência prévia e expressa da SAC-PR. A minuta de portaria de
PGO ora proposta estabelece, no art. 12, os documentos que deverão ser encaminhados
pelos Estados e Municípios e, dentre outros, prevê o envio das minutas de edital e contrato
de concessão.
Ademais, conforme disposto no art. 2º da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, compete
à União, por intermédio da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, fiscalizar o
cumprimento das exigências da regulamentação vigente no setor de aviação civil.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Fabiano Cota
Organização:
CONTRIBUIÇÃO Nº31
sugerimos que os aeroportos regionais sejam administrados pelos municípios (prefeituras),
mas que estes sejam obrigados a criarem autarquias ou empresas publicas exclusivas para
administração aeroportuária, para terem autonomia financeira, objetivando maior agilidade
durantes as contingências e ter condições de dar as manutenção nos aeroportos. Que as
tarifas aeroportuárias sejam utilizadas exclusivamente para o aeroporto proibindo a
prefeitura de utilizar estes recursos em outras áreas do município. E também seja destituído o
ATAERO para que todos os valores repassado a administração aeroportuária sejam suficientes
para manter a infraestrutura aeroportuária em perfeito funcionamento.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que a proposta de minuta apresentada propõe
que seja dada preferência, num primeiro momento, às delegações para os Estados, desde que
os mesmos demonstrem capacidade técnica, administrativa, orçamentária e de
planejamento, compatíveis com a gestão dos aeroportos da aviação regional.
48
O objetivo é que esses aeroportos sejam administrados, prioritariamente, pelos entes
federativos com maior capacidade de gestão, de modo a garantir a prestação de serviços
adequados ao porte e à relevância de cada infraestrutura. De qualquer maneira, o arranjo
institucional a ser utilizado para gestão dos aeroportos constitui prerrogativa própria do
delegatário. A SAC-PR irá avaliar se a proposta apresentada pelo delegatário é compatível
com o modelo de exploração da infraestrutura assumida.1
As tarifas aeroportuárias fazem parte de mecanismo relacionado à execução das delegações,
nos termos de convênios assinados com Estados e Municípios, existe a subcláusula 10.4 que
dispõe que: “10.4. A totalidade das receitas arrecadadas, em quaisquer das formas de
exploração do aeródromo, deve ser integralmente administrada pelo DELEGATÁRIO ou seu
OUTORGADO, conforme o caso, e exclusivamente destinada ao custeio, realização de
investimentos, remuneração do capital de terceiros e remuneração do capital próprio,
inerentes aos ativos e serviços de que trata o presente instrumento de Convênio, respeitados
os princípios fundamentais de contabilidade.”
Por fim, a destituição do ATAERO depende de alteração legal e assim, não pode ser tratada no
âmbito de uma portaria do Ministro-Chefe da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da
República, como no caso desta proposta de PGO.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Ronie Charles Ferreira de Andrade
Organização: Escola
CONTRIBUIÇÃO Nº32
_A região de RIBEIRÃO PRETO INTEGRA O POLO SUCRO ALCOOLEIRO, E CAMINHA O
PROCESSO DE INTERNACIONALIZAÇÃO DO AEROPORTO LOCAL AQUI, DEVERIA HAVER
INTEGRAÇÃO DESTE AEROPORTO COM O RIBEIRÃO PRETO, EMPRESAS COMO PASSAREDO,
TAM, AZUL, ENTRE OUTRAS DEVERIAM SER INTEGRADAS NUMA POSSIVEL LINHA COM
DESTINO A BAIXADA SANTISTA, ALÉM DA EXISTENCIA OUTROS INTERESSES, SAUDE,
EDUCAÇÃO, PODER-SE-IA INTEGRAR INCLUSIVE O AEROPORTO DE BARRETOS A ESSA ROTA
COM ALGUM TIPO DE VOO JÁ QUE NÃO HÁ LINHAS DE ONIBUS DIRETAS PARA ITANHAEM,
ALÉM DOS INTERESSES ECONOMICOS HÁ OS INTERESSES SOCIAIS, HOSPITAL DO CANCER DE
BARRETOS ETC...
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que sobre a operação de determinados voos
regulares no aeroporto, a Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, estabelece em seu art.
48, §1º que "fica assegurada às empresas concessionárias de serviços aéreos domésticos a
exploração de quaisquer linhas aéreas, mediante prévio registro na ANAC, observada
exclusivamente a capacidade operacional de cada aeroporto e as normas regulamentares de
prestação de serviço adequado expedidas pela ANAC." Nesse sentido, a decisão de quais rotas
serão operadas é prerrogativa exclusiva das companhias aéreas, desde que observadas as
condicionantes estabelecidas no parágrafo supracitado. A SAC/PR e a ANAC não dispõem de
competência legal para determinar às companhias aéreas em quais aeroportos deverão
operar voos regulares. Dessa forma, a referida contribuição não faz parte do escopo da
presente Consulta Pública.
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DADOS DO COLABORADOR
Nome: Artur Alvim Cury
Organização: Escola
CONTRIBUIÇÃO Nº33
Na minha opinião não deveria se privatizar esse importante aeroporto da Baixada Santista,
estado de São Paulo e do Brasil conseqüentemente! Não vejo necessidade desse importante
bem público ir para iniciativa privada! Não vejo lógica nessas absurdas privatizações! Muito
obrigado pela atenção!
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Plano Geral de Outorgas – PGO ora em
discussão é um documento que tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política
que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de exploração mais
adequado a cada aeródromo civil público. O PGO prevê que, para cada aeródromo civil
público, existente ou planejado, será elaborado um Plano de Outorga Específico – POE com o
objetivo de definir o modelo de exploração mais adequado àquela infraestrutura específica.
Os POE resultam de uma ampla análise técnica voltada especificamente para cada aeródromo
ou grupo de aeródromos. Trata-se de estudos específicos, aprofundados, que consideram os
mais diversos aspectos relativos à infraestrutura analisada, incluindo suas características
operacionais e mercadológicas, assim como as características geográficas, sociais e
econômicas da região atendida.
A partir desse levantamento de informações detalhadas, da análise dos critérios apresentados
no PGO, da coleta das manifestações dos eventuais interessados na exploração daquela
infraestrutura e das avaliações sobre a conformidade com a legislação vigente, buscar-se-á
definir o modelo de exploração mais adequado àquele determinado aeródromo, de modo a
garantir o uso eficiente da infraestrutura, atribuindo sua exploração à entidade que disponha
de mais capacidade técnica e operacional compatível com as características daquela atividade
específica.
No modelo proposto, o PGO desempenha o papel de documento geral de política pública,
norteador do processo de outorga como um todo, enquanto que os POE são instrumentos
executores da política pública adotada.
Quanto à possibilidade de que a exploração de infraestrutura aeroportuária seja delegada à
iniciativa privada, mediante concessão, encontra amparo em ampla legislação federal. Nesse
sentido, prevê a Constituição Federal, em seu artigo 21, XII, c:
Art. 21. Compete à União:
(...)
XII - explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão:
(...)
c) a navegação aérea, aeroespacial e a infra-estrutura aeroportuária;
Semelhantemente, o Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA, aprovado pela Lei nº 7.565, de
19 de dezembro de 1986, ao prever as diferentes modalidades de exploração de aeródromos
públicos, também cita expressamente a possibilidade de concessão em seu art. 36, inciso IV:
Art. 36. Os aeródromos públicos serão construídos, mantidos e explorados:
I - diretamente, pela União;
50
II - por empresas especializadas da Administração Federal Indireta ou suas subsidiárias,
vinculadas ao Ministério da Aeronáutica;
III - mediante convênio com os Estados ou Municípios;
IV - por concessão ou autorização.
Além disso, a Lei nº 12.379, de 06 de janeiro de 2011, que dispõe sobre o Sistema Nacional de
Viação – SNV, também previu que a exploração do Sistema Federal de Viação, incluindo o
Sistema Aeroviário, pode ser realizada mediante concessão, definindo ainda que esta
modalidade poderia inclusive ser realizada por meio dos Estados, Distrito Federal e
Municípios, nos termos do art. 6º, §2º:
Art. 6º A União exercerá suas competências relativas ao SFV, diretamente, por meio de órgãos
e entidades da administração federal, ou mediante:
I – (VETADO);
II - concessão, autorização ou arrendamento a empresa pública ou privada;
III - parceria público-privada.
§ 1º (VETADO).
§ 2º Os Estados, o Distrito Federal e os Municípios poderão explorar a infraestrutura
delegada, diretamente ou mediante concessão, autorização ou arrendamento a empresa
pública ou privada, respeitada a legislação federal.”
Diante disso, haja vista a necessidade de regulamentação desse modelo, foi publicado o
Decreto nº 7.624, de 2011, o qual estabeleceu as condições de exploração pela iniciativa
privada da infraestrutura aeroportuária, por meio de concessão.
Ainda no que se refere à atual legislação sobre o assunto, menciona-se o Decreto nº 6.780, de
18 de fevereiro de 2009, o qual define a Política Nacional de Aviação Civil – PNAC. A Política
foi elaborada em consonância com as possibilidades de exploração da infraestrutura
aeroportuária na legislação vigente, sendo que seu principal propósito “é assegurar à
sociedade brasileira o desenvolvimento de sistema de aviação civil amplo, seguro, eficiente,
econômico, moderno, concorrencial, compatível com a sustentabilidade ambiental, integrado
às demais modalidades de transporte e alicerçado na capacidade produtiva e de prestação de
serviços nos âmbitos nacional, sul-americano e mundial”.
Ademais, a PNAC, de modo a consolidar as diretrizes e estratégias de política pública para o
setor, dispôs ainda que:
• (...) ressalta-se a importância de que a PNAC seja observada pelos governos federal,
estadual e municipal, bem como demais responsáveis pelo desenvolvimento da aviação civil,
de forma a ser implementada harmônica e coordenadamente por todos.
• (...) A cooperação entre órgãos e entidades da administração pública e do setor privado
deve ser incentivada de modo a assegurar a continuidade, regularidade e pontualidade do
serviço de transporte aéreo.
• (...) O provimento de infra-estrutura, seja pelo Poder Público ou por agentes privados por
meio de delegação, conforme disposto na Constituição, deve proporcionar o desenvolvimento
das atividades de transporte aéreo.
• Buscar a adequação contínua da capacidade da infra-estrutura à expansão do transporte
aéreo, inclusive por meio de delegação, conforme disposto na Constituição.
51
• Promover a participação da iniciativa privada na construção, operação e exploração de
aeroportos, no todo ou em partes.
Dessa forma, à luz da PNAC e considerando ainda o atual contexto socioeconômico do País, é
que esta Secretaria tem atuado na busca pela cooperação e parceria com os demais Entes da
Federação, dentre outros importantes agentes, a exemplo da iniciativa privada, para o
desenvolvimento da aviação civil brasileira.
No caso da exploração de infraestrutura aeroportuária, mediante concessão, cabe destacar
que este é apenas um dos possíveis modelos elencados no arcabouço legal, e que a decisão
sobre a sua utilização é atribuída ao poder concedente - conforme a legislação disponível sendo este, no âmbito Federal, a ANAC e, no Estadual, Distrital e Municipal, os respectivos
Entes, respaldados por convênio de delegação celebrado com esta SAC-PR.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Paulo Rogério Indalêncio
Organização:
CONTRIBUIÇÃO Nº34
Boa tarde,
A proposta para privatização do aeródromo de Itanhaém deve contemplar um projeto de
melhorias, e remodelação da infraestrutura viária e marítima do local. Pois o funcionamento
eficaz do mesmo, seja para fins de transporte de passageiros ou de cargas, passa por um
projeto sustentável e moderno de ocupação para o seu entorno.
Mesmo assim, é latente a importância logística e estratégica deste equipamento, para
alavancar o crescimento do País. Pois o mesmo localiza-se em região geográfica privilegiada,
com intenso leque de atividades que demandam por serviços aeroportuários.
Simplificando, tratamos aqui de investimento privado com relevante interesse público...e
vice-versa.
Paulo Rogério Indalêncio
Economista
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Plano Geral de Outorgas – PGO ora em
discussão é um documento que tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política
que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de exploração mais
adequado a cada aeródromo civil público. Para cada caso de aeródromo civil público,
existente ou planejado, será elaborado um Plano de Outorga Específico – POE com vistas a
definir o modelo de exploração mais adequado.
Ademais, o Aeródromo de Itanhaém (SDIM) foi delegado ao Estado de São Paulo, a quem
compete conduzir as ações de exploração e desenvolvimento daquele aeródromo, conforme
Termo de Convênio nº 10/2013, firmado em 09 de janeiro de 2013, com prazo de vigência de
35 anos. O referido Termo de Convênio encontra-se disponível no seguinte endereço
eletrônico:
http://www.aviacaocivil.gov.br/operadores-aeroportuarios/unidadesfederativas/sao-paulo-sp.
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DADOS DO COLABORADOR
Nome: Alfredo Augusto Vieira Barros
Organização: Governo do Estado do Pará – Secretaria Especial de Estado de Infraestrutura e
Logística para o Desenvolvimento Sustentável – SEINFRA
CONTRIBUIÇÃO Nº35
01 – Alterar para menor o limite de valor de PIB dos municípios, de R$1 bilhão, conforme
estabelecido no art. 10, parágrafo 4º do Plano Geral de Outorgas, para R$500.000,00.
Justificativa – na região amazônica esta limitação restringirá muito o número de municípios
passíveis de receber outorga de aeroporto. No caso do Estado do Pará, somente 10
municípios possuem PIB superior a R$ 1 bilhão, dentre os quais 3 na Região Metropolitana.
02 – incluir a possibilidade de delegação à municípios com PIB inferior a R$ 500.000,00,
mediante justificativa.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e, no tocante à possibilidade de delegação a municípios
com PIB inferiores a R$ 1bi, esta SAC-PR entende que municípios com PIB abaixo do limite
proposto apresentam, via de regra, menos condições orçamentárias e administrativas para a
gestão do aeroporto.
Cabe esclarecer que a minuta de Portaria será alterada, de forma a possibilitar a formação de
consórcio público entre municípios vizinhos, nos termos da Lei nº 11.107, de 6 de abril de
2005, aplicando-se o disposto nos art. 11 e art. 12 ao consórcio, no que couber, e desde que o
somatório do PIB anual de cada município consorciado seja superior a 1 (um) bilhão de reais.
Ademais, conforme disposto no §2º, art.11, da proposta de revisão do PGO, esta regra
somente se aplica para a exploração de aeródromos considerados estratégicos pela SAC-PR.
Uma importante definição incorporada ao texto da proposta, em conformidade com algumas
contribuições encaminhadas à Consulta Pública, é o estabelecimento de critérios a serem
considerados por ocasião da definição dos aeródromos “estratégicos” por parte da SAC-PR.
Na nova redação, o inciso IV passa a ser o inciso III com a seguinte redação:
“III – aeródromos considerados estratégicos pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da
República - SAC-PR, observados critérios de localização geográfica, características
socioeconômicas, acessibilidade, potencial turístico, capacidade operacional, potencial de
crescimento e volume movimentado de aeronaves, passageiros ou carga, de prevalência do
uso militar ou de razões estratégicas para a segurança ou defesa nacionais.
Parágrafo único. A exploração dos aeródromos estratégicos nos termos do inciso III poderá ser
delegada, mediante convênio, a Estados, Distrito Federal e Município, observado o disposto no
art. 11.”
O novo inciso III estabelece os diversos critérios que podem ser considerados quando da
classificação de aeródromo estratégico de modo a distinguir os aeródromos que devem ter
uma atenção especial pela União para atender as necessidades do setor de aviação civil no
contexto nacional. Esta forma permite que o PGO seja um importante instrumento de política
pública, que deve ser perene, capaz de gerar a necessária estabilidade regulatória para o
setor, sem prejuízo da flexibilidade necessária na condução de política pública, deixando a
análise específica de cada caso para ocorrer quando da elaboração do POE de cada aeroporto.
53
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Valdomiro Martinez
Organização: Prefeitura Municipal de Itanhaém - Diretor Assuntos Aeroportuários
CONTRIBUIÇÃO Nº36
Secretaria de Aviação Civil
Prezados Senhores
Informações do Aeroporto Estadual de Itanhaém para Consulta Pública
O Aeroporto Estadual de Itanhaém está pronto, tècnicamente perfeito para pousos e
decolagens, localizado a apenas 100 Km de São Paulo e 57 Km de Santos, dando condições de
ser uma excelente alternativa e apoio para Congonhas no seu dia a dia e sobretudo durante a
realização de megas eventos como por exemplo a Copa do Mundo.
Algumas Empresas Aéreas estão estudando implantar linhas regulares, afinal estamos em
uma região com 2.000.000 de habitantes entre a Baixada Santista e o Vale do Ribeira, que não
precisarão mais subir a serra para viajarem.
Outras Informações:
-Pista 1.350 m(nível do mar) maior que Santos Dumont (RJ).
-Pode operar aeronaves tipo Boeing 737, Fokker 100,Atr 72 etc.
-Balisamento Noturno.
-Terminal de Passageiros com 500 m2, pode atender simultâneamente 2 aeronaves de porte,
com saguão,salas de embarques e desembarques climatizadas,3 pontos de Chek-In,
lanchonete, locadora de veículos, ponto de táxi etc.
-2 postos de combustíveis Avgas e Qav.
-Hoje opera fortemente as operações off-shore da Petrobrás com a Lider Táxi Aéreo.
Desde já agradeço e estou à disposição para maiores informações
nome
Valdomiro Martinez
Diretor Assuntos Aeroportuários
Pre.Municipal de Itanhaém
tels.013-3421.1600 R1657- 013-99784.5889
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Plano Geral de Outorgas – PGO ora em
discussão é um documento que tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política
que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de exploração mais
adequado a cada aeródromo civil público. Para cada caso de aeródromo civil público,
existente ou planejado, será elaborado um Plano de Outorga Específico – POE com vistas a
definir o modelo de exploração mais adequado.
Ademais, o Aeródromo de Itanhaém (SDIM) foi delegado ao Estado de São Paulo, a quem
compete conduzir as ações de exploração e desenvolvimento daquele aeródromo, conforme
Termo de Convênio nº 10/2013, firmado em 09 de janeiro de 2013, com prazo de vigência de
35 anos. O referido Termo de Convênio encontra-se disponível no seguinte endereço
eletrônico:
http://www.aviacaocivil.gov.br/operadores-aeroportuarios/unidadesfederativas/sao-paulo-sp.
54
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Luis Marcelo Rangel Falcão Gomes de Arruda
Organização: Prefeitura Municipal de Poconé – MT
CONTRIBUIÇÃO Nº37
Simplificar o modo de regularização dos Aeródromos Municipais. O nosso aqui da cidade de
Poconé-MT, já se encontra a 03 anos interditado, e já enviamos todo o necessário para sua
regularização, através de e-mail, conforme solicitado, e não obtemos resposta até a presente
data, isso prejudica muito o município, queremos regulariza-lo da forma mias rápida possível.
Como fazemos, se não tivemos resposta ainda?? Grato pela atenção.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Plano Geral de Outorgas – PGO ora em
discussão é um documento que tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política
que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de exploração mais
adequado a cada aeródromo civil público. Para cada caso de aeródromo civil público,
existente ou planejado, será elaborado um Plano de Outorga Específico – POE com vistas a
definir o modelo de exploração mais adequado.
No caso específico do aeródromo de Poconé-MT, as tratativas já estão na fase final. Como se
trata de uma delegação ao município, o POE é o Termo de Convênio entre esta SAC-PR e a
Prefeitura Municipal. De fato, o Termo de Convênio já foi enviado a essa Prefeitura em anexo
ao Ofício nº 019/2014/DEOUT/SPR/SAC-PR, de 20 de janeiro de 2014, faltando apenas a
assinatura da Senhora Prefeita desta municipalidade e o envio do termo para assinatura do
Senhor Ministro-Chefe da Secretaria de Aviação Civil desta Presidência da República.
Regularizada a situação de outorga, o responsável pelo aeródromo pode então solicitar a
reabertura de tráfego aéreo no aeroporto junto à ANAC, mediante o saneamento das
questões levantadas quando da interdição do aeródromo.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Paulo Fernando Kerr Saraiva
Organização:
CONTRIBUIÇÃO Nº38
O aeroporto no litoral Sul é de suma importância ainda mais se considerarmos que a cidade
de Santos esta dentro das 14 maiores economias do País. Desta forma, penso que a abertura
do aeroporto de Itanhaém para a aviação comercial, pode ser vista como uma possibilidade
positiva para o incremento da economia local, sem falar na real possibilidade de desafogar os
já tradicionais aeroportos no estado quais sejam: Cumbica na cidade de Guarulhos,
Congonhas na cidade de São Paulo e Vira Copos em Campinas região de Indaiatuba.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que sobre a operação de determinados voos
regulares no aeroporto, a Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, estabelece em seu art.
48, §1º que "fica assegurada às empresas concessionárias de serviços aéreos domésticos a
exploração de quaisquer linhas aéreas, mediante prévio registro na ANAC, observada
exclusivamente a capacidade operacional de cada aeroporto e as normas regulamentares de
prestação de serviço adequado expedidas pela ANAC." Nesse sentido, a decisão de quais rotas
serão operadas é prerrogativa exclusiva das companhias aéreas, desde que observadas as
condicionantes estabelecidas no parágrafo supracitado. A SAC/PR e a ANAC não dispõem de
competência legal para determinar às companhias aéreas em quais aeroportos deverão
operar voos regulares.
55
Ademais, o Aeródromo de Itanhaém (SDIM) foi delegado ao Estado de São Paulo, a quem
compete conduzir as ações de exploração e desenvolvimento daquele aeródromo, conforme
Termo de Convênio nº 10/2013, firmado em 09 de janeiro de 2013, com prazo de vigência de
35 anos. O referido Termo de Convênio encontra-se disponível no seguinte endereço
eletrônico:
http://www.aviacaocivil.gov.br/operadores-aeroportuarios/unidadesfederativas/sao-paulo-sp.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Regina Sorroche Duarte Moura
Organização:
CONTRIBUIÇÃO Nº39
Informações do Aeroporto Estadual de Itanhaém
1. Apoio ao Aeroporto de Congonhas que está a uma distância de 100 km da Capital, que já
opera no seu limite de capacidade nos vôos nacionais;
2. Desenvolvimento Econômico para a toda Região, gerando empregos e atrativo para
grandes empresas investirem na nossa cidade que está em crescimento constante;
3. Ponto de Apoio à Petrobrás nas plataformas Merluza e Mexilhão, facilitando o acesso da
Estatal aumentando a capacidade de deslocamento desses funcionários com as regiões de pré
sal;
4. Proximidade 57 km da cidade de Santos onde localiza-se o maior Porto da Amércia Latina ,
incentivando o turismo no transporte na chegada e partida na plataforma de Cruzeiro
Nacional e Internacional que navegam pelo nosso litoral o ano inteiro;
5. Para a saúde o aeroporto traria a possibilidade de resgate e transporte de pacientes do
Hospital Regional para outros Hospitais na Capital em 10 minutos em casos de especialidades
que não são atendidas pelo mesmo;
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Plano Geral de Outorgas – PGO ora em
discussão é um documento que tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política
que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de exploração mais
adequado a cada aeródromo civil público. Para cada caso de aeródromo civil público,
existente ou planejado, será elaborado um Plano de Outorga Específico – POE com vistas a
definir o modelo de exploração mais adequado.
Ademais, o Aeródromo de Itanhaém (SDIM) foi delegado ao Estado de São Paulo, a quem
compete conduzir as ações de exploração e desenvolvimento daquele aeródromo, conforme
Termo de Convênio nº 10/2013, firmado em 09 de janeiro de 2013, com prazo de vigência de
35 anos. O referido Termo de Convênio encontra-se disponível no seguinte endereço
eletrônico:
http://www.aviacaocivil.gov.br/operadores-aeroportuarios/unidadesfederativas/sao-paulo-sp.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Marcelo Siqueira Bueno
Organização: Agência Metropolitana da Baixada Santista - AGEM
CONTRIBUIÇÃO Nº40
A implantação do Aeroporto Civil na Cidade de Itanhaém é um anseio da Região
Metropolitana da Baixada Santista. Como Agencia planejadora de políticas públicas regionais
de interesse metropolitano, o Aeroporto consolidaria a Baixada Santista como região
emergente, concentradora de investimentos portuários, econômicos e turísticos, além de
promover e contribuir com ações de desenvolvimento permanente para o país.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Plano Geral de Outorgas – PGO ora em
56
discussão é um documento que tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política
que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de exploração mais
adequado a cada aeródromo civil público. Para cada caso de aeródromo civil público,
existente ou planejado, será elaborado um Plano de Outorga Específico – POE com vistas a
definir o modelo de exploração mais adequado.
Ademais, o Aeródromo de Itanhaém (SDIM) foi delegado ao Estado de São Paulo, a quem
compete conduzir as ações de exploração e desenvolvimento daquele aeródromo, conforme
Termo de Convênio nº 10/2013, firmado em 09 de janeiro de 2013, com prazo de vigência de
35 anos. O referido Termo de Convênio encontra-se disponível no seguinte endereço
eletrônico:
http://www.aviacaocivil.gov.br/operadores-aeroportuarios/unidadesfederativas/sao-paulo-sp.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Odil Cocozza Vasques Junior
Organização: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Econômico – Departamento de
Agricultura – Prefeitura de Itanhaém – SP
CONTRIBUIÇÃO Nº41
O Departamento de Agricultura de Itanhaém , vem desenvolvendo um trabalho de
recuperação da produção rural , seja por implemento técnico – científico , como por inventivo
ao maior número de habilitados ás compras governamentais . Desta forma ,a logística e
melhoria de acessos desde estradas vicinais ,corredores de escoamento ( iniciativas já
implementadas pelo município) contribuem , mas o transporte aéreo tratado de forma
ampliada e com papel bem definido na integração da malha aérea do Estado , pode responder
pelo salto qualiquantitativo para o desenvolvimento econômico local e regional.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Plano Geral de Outorgas – PGO ora em
discussão é um documento que tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política
que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de exploração mais
adequado a cada aeródromo civil público. Para cada caso de aeródromo civil público,
existente ou planejado, será elaborado um Plano de Outorga Específico – POE com vistas a
definir o modelo de exploração mais adequado.
Ademais, o Aeródromo de Itanhaém (SDIM) foi delegado ao Estado de São Paulo, a quem
compete conduzir as ações de exploração e desenvolvimento daquele aeródromo, conforme
Termo de Convênio nº 10/2013, firmado em 09 de janeiro de 2013, com prazo de vigência de
35 anos. O referido Termo de Convênio encontra-se disponível no seguinte endereço
eletrônico:
http://www.aviacaocivil.gov.br/operadores-aeroportuarios/unidadesfederativas/sao-paulo-sp.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Liziani Custódio Paraguai Ambrósio dos Santos
Organização:
CONTRIBUIÇÃO Nº42
Aeroporto Estadual Antonio Ribeiro Nogueira Júnior de Itanhaém
• Ira beneficiar todos os habitantes da Baixada Santista e Vale do Ribeira ;
• Atender os casos de emergençia na área da Saúde.
• Trazer mais desenvolvimento para a cidade de Itanhaém e Região
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Plano Geral de Outorgas – PGO ora em
57
discussão é um documento que tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política
que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de exploração mais
adequado a cada aeródromo civil público. Para cada caso de aeródromo civil público,
existente ou planejado, será elaborado um Plano de Outorga Específico – POE com vistas a
definir o modelo de exploração mais adequado.
Ademais, o Aeródromo de Itanhaém (SDIM) foi delegado ao Estado de São Paulo, a quem
compete conduzir as ações de exploração e desenvolvimento daquele aeródromo, conforme
Termo de Convênio nº 10/2013, firmado em 09 de janeiro de 2013, com prazo de vigência de
35 anos. O referido Termo de Convênio encontra-se disponível no seguinte endereço
eletrônico:
http://www.aviacaocivil.gov.br/operadores-aeroportuarios/unidadesfederativas/sao-paulo-sp.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Edson Luiz Cuba
Organização:
CONTRIBUIÇÃO Nº43
Informações do Aeroporto Estadual de Itanhaém.
Melhoria no acesso rodoviário para o Aeroporto.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Plano Geral de Outorgas – PGO ora em
discussão é um documento que tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política
que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de exploração mais
adequado a cada aeródromo civil público. Para cada caso de aeródromo civil público,
existente ou planejado, será elaborado um Plano de Outorga Específico – POE com vistas a
definir o modelo de exploração mais adequado.
Ademais, o Aeródromo de Itanhaém (SDIM) foi delegado ao Estado de São Paulo, a quem
compete conduzir as ações de exploração e desenvolvimento daquele aeródromo, conforme
Termo de Convênio nº 10/2013, firmado em 09 de janeiro de 2013, com prazo de vigência de
35 anos. O referido Termo de Convênio encontra-se disponível no seguinte endereço
eletrônico:
http://www.aviacaocivil.gov.br/operadores-aeroportuarios/unidadesfederativas/sao-paulo-sp.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Djalma da Silva Barros
Organização: Gráfica Ideal
CONTRIBUIÇÃO Nº44
Contribuição: Informações do Aereporto Estadual de Itanhaém
SOU FÁVORAVEL POIS NOSSO AEROPORTO É MAIOR QUE O DO VIRACOPOS – VAI GERAR
RENDA – DESAFOGAR CONGONHAS – EM ALTA TEMPORADA AS CIDADES DO LITORAL SUL
RECEBEM CERCA DE 5 MILHÕES DE PESSOAS. EM FIM NÃO VEJO MOTIVO NEGATIVOS
QUANTO AO AEROPORTO, BEM PELO CONTRÁRIO.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Plano Geral de Outorgas – PGO ora em
discussão é um documento que tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política
que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de exploração mais
adequado a cada aeródromo civil público. Para cada caso de aeródromo civil público,
existente ou planejado, será elaborado um Plano de Outorga Específico – POE com vistas a
definir o modelo de exploração mais adequado.
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Ademais, o Aeródromo de Itanhaém (SDIM) foi delegado ao Estado de São Paulo, a quem
compete conduzir as ações de exploração e desenvolvimento daquele aeródromo, conforme
Termo de Convênio nº 10/2013, firmado em 09 de janeiro de 2013, com prazo de vigência de
35 anos. O referido Termo de Convênio encontra-se disponível no seguinte endereço
eletrônico:
http://www.aviacaocivil.gov.br/operadores-aeroportuarios/unidadesfederativas/sao-paulo-sp.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Kaio Ferreira Quinan
Organização: Global Business Pro
CONTRIBUIÇÃO Nº45
Prezados,
Representamos diversas multinacionais no setor aeroportuário e temos mais de 35
anos de experiência no setor e assim nossa equipe se tornou especialista em aeroportos e
implantação de projetos para aeroportos.
Já realizamos diversos projetos para o DECEA e também para a Infraero e
conhecemos bem a realidade dos aeroportos brasileiros.
Desde o lançamento do projeto dos aeroportos regionais temos tentado abrir um
diálogo construtivo com a SAC e Banco do Banco.
Com o Banco do Brasil estamos progredindo mas poderia ser bem melhor e mais
rápido, com a SAC não conseguimos agendar reunião com as pessoas responsáveis.
Do exposto, gostaríamos de sugerir algumas ideias:
1 – Aeroporto Regional sem um enorme apoio financeiro do governo não é viável
financeiramente porque os custos são altos e os retornos diretos do aeroporto são baixos
para poucos voos e passageiros.
O que deve ser feito, principalmente, em médias e pequenas cidades deve ser a
combinação de 2 negócios. Por exemplo:
O principal shopping da cidade ou o segundo principal deve ser o terminal de passageiros
do aeroporto, veja o exemplo da rodoviária de Goiânia. É um shopping com uma rodoviária
dentro.
Devemos pensar em ideias diferentes, como por exemplo, aeroportos com negócios
lucrativos combinados ao mesmo, administrados por um consórcio de empresas privadas.
Uma empresa administra o shopping, outra administra o terminal e outra administra o trafego
aéreo e a prefeitura e o estado tem uma agência de fiscalização do cumprimento do plano de
negócios e dos serviços das empresas.
Além de shopping outros modelos podem ser feitos:
Já pensaram num aeroporto centro de convenções de médio porte?
Para se tornar viável tem que combinar outro negócio lucrativo com o aeroporto.
Já pensaram num aeroporto com shopping só de promoções (Outlet aeroporto)?
No mundo apenas aeroportos pequenos ou médios não se pagam então com o tempo o
aeroporto fica abandonado e perde o movimento e fecha, ou o governo terá que pagar uma
conta alta, piorando as contas públicas.
2 – Não existe mão de obra qualificada para operar o trafego de aviões.
Visitei alguns aeroportos regionais e conversei com diversos secretários de municípios, eles
tem dificuldades para ter mão de obra qualificada para operar a pista.
Nós procuramos soluções e podemos oferecer soluções automatizadas como por exemplo
luz de pista que acende automaticamente quando escurece e apaga quando amanhece.
59
Também temos soluções que o próprio piloto liga e desliga as luzes da pista do aeroporto
através do VHF.
Temos soluções que monitoram e controlam todos os equipamentos dos aeroportos
remotamente, diminuindo a necessidade de pessoas no local para manutenção e também
diminuindo os custos para o aeroporto.
Esse sistema foi implementado na Inglaterra em 1987 e temos diversas soluções mas é
extremamente complicado apresentar as mesmas para o governo e principalmente o governo
ser inovador e comprar novas soluções para otimizar a operação e minimizar custos.
Temos rampas de embarques de baixo custo para diminuir manutenção e proporcionar
acessibilidade de idosos e pessoas com necessidades especiais.
Se a SAC tiver interesse podemos apresentar pessoalmente todas essas soluções
mencionadas na carta mas é preciso que o governo nos proporcione a oportunidade de ajudar
de forma prática e real no processo.
3 – Produção Nacional
Os equipamentos para aeroportos em grande maioria são importados. Nós já conversamos
com as empresas que representamos para produzir esses equipamentos no Brasil e fomentar
a indústria local de aviação, gerar empresas e principalmente atender os aeroportos regionais
com rapidez na fase de garantia, operação e manutenção. Algumas empresas já até me
autorização a procurar parceiros no Brasil para produção local mas precisamos do apoio da
SAC e incentivos do governo brasileiro para priorizar a compra de produtos para a aviação
produzidos localmente.
A indústria de Óleo e Gás requer conteúdo local por que não uma política similar para os
aeroportos regionais? Eu posso ajudar a trazer essas empresas pro Brasil e produzir no Brasil
mas preciso ter um diálogo mais próximo e aberto com a SAC e Banco do Brasil.
Nós temos diversas soluções que não apenas ajudariam a agilizar o processo de
modernização dos aeroportos mas fariam que os aeroportos regionais sejam rentáveis e
autossustentáveis, usando ideias modernas, tecnologias de ponto para minimizar custos e
aumentar a utilização dos aeroportos.
Estou à disposição para ir a Brasília apresentar as soluções e ideias e ajudar a SAC a tornar
esse projeto dos aeroportos regionais uma realidade.
Segue em anexo uma apresentação resumida da nossa empresa.
Atenciosamente,
Kaio Ferreira Quinan
Global Business Pro
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Programa de Investimentos em Logística –
PIL: Aeroportos, anunciado em 21 de dezembro de 2012 pelo Governo Federal, lida com os
investimentos federais com recursos do Fundo Nacional de Aviação Civil – FNAC, para a
reforma e construção de pistas, melhorias em terminais de passageiros, ampliação de pátios,
revitalização de sinalizações e de pavimentos, entre outros, conforme disposto no Decreto nº
8.024, de 4 de junho de 2013.
A presente proposta de revisão do Plano Geral de Outorgas, ora em discussão, busca alinhar
as políticas públicas voltadas à gestão da infraestrutura aeroportuária à parte do PIL que trata
dos incentivos à aviação regional. Ademais, cumpre registrar que o PGO é um documento de
60
política pública que será utilizado como balizador das outorgas de todos os aeródromos civis
públicos do país, estejam eles incluídos no PIL ou não.
De qualquer maneira, as sugestões propostas serão encaminhadas para conhecimento da
área competente pelos investimentos federais nos aeroportos regionais.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Adelson Souza dos Santos
Organização: Prefeitura Municipal de Itanhaém
CONTRIBUIÇÃO Nº46
Visando o desenvolvimento não só de Itanhaém mais como de toda a região da Baixada
Santista e ainda contribuindo para o alívio dos Aeroportos da Capital, vejo em Itanhaém a
oportunidade de crescimento e um melhor atendimento do setor da Aviação:
Itanhaém é uma cidade que está se desenvolvendo em ritmo acelerado principalmente a
partir de uns 05 (cinco) anos com a vinda de diversos empresários de diversos setores não só
da Capital como propriamente de Santos onde já não é tão fácil encontrar um terreno para
construção de novas empresas;
A localização de fácil acesso, à logística e as diversas áreas com terrenos de tamanhos
expressivos sem qualquer construção contribuem para um desenvolvimento planejado e
adequado;
Sendo que a Região que compreende a Baixada Santista conta com aproximadamente
1.800.000 habitantes mais 350.000 da Região vizinha do Vale do Ribeira. Onde seus usuários
hoje têm que ir até São Paulo para embarcar para outras localidades, gerando mais trânsito
para uma Capital que já se encontra saturada;
O Aeroporto possui uma pista já pronta de 1.350 metros, maior do que muitas pistas em
importantíssimos Aeroportos pelo País e pelo Mundo;
Está localizado há 100 km da Capital São Paulo e 60 km de Santos e do Porto de Santos;
Concerteza com seu funcionamento para vôos no mínimo nacionais/comerciais o seu número
de passageiros será de grandes proporções;
Não vejo a hora de pegar um vôo daqui direto para Teixeira de Freitas/BA onde o Aeroporto
09 de Maio se encontra em fase final de obras, aguardando a liberação da Aviação Civil para
atendimento das próprias Cias interessadas na operação;
Na esperança e convicção de que o Aeroporto de Itanhaém está prestes a iniciar seu
funcionamento com vôos nacionais e ou internacionais aguardaremos apenas a canetada
final.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Plano Geral de Outorgas – PGO ora em
discussão é um documento que tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política
que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de exploração mais
adequado a cada aeródromo civil público. Para cada caso de aeródromo civil público,
existente ou planejado, será elaborado um Plano de Outorga Específico – POE com vistas a
definir o modelo de exploração mais adequado.
Ademais, o Aeródromo de Itanhaém (SDIM) foi delegado ao Estado de São Paulo, a quem
compete conduzir as ações de exploração e desenvolvimento daquele aeródromo, conforme
Termo de Convênio nº 10/2013, firmado em 09 de janeiro de 2013, com prazo de vigência de
35 anos. O referido Termo de Convênio encontra-se disponível no seguinte endereço
eletrônico:
http://www.aviacaocivil.gov.br/operadores-aeroportuarios/unidadesfederativas/sao-paulo-sp.
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DADOS DO COLABORADOR
Nome: Marcelo Zanirato de Camargo
Organização: Associação Comercial, Agrícola e Industrial de Itanhaém
CONTRIBUIÇÃO Nº47
As sugestões da Associação Comercial, Agrícola e Industrial de Itanhaém, para o Aeroporto
Estadual de Itanhaém que tecnicamente esta perfeito para pousos e decolagens, localizado a
apenas 100 Km de São Paulo e 57 Km de Santos, dando condições de ser uma excelente
alternativa e apoio para Congonhas no seu dia a dia e, sobretudo durante a realização de
grandes eventos, um deles a copa do mundial. Algumas Empresas Aéreas estão estudando
implantar linhas regulares, afinal estamos em uma região com 2.000.000 de habitantes entre
a Baixada Santista e o Vale do Ribeira, que não precisarão mais subir a serra para viajarem.
Outras Informações -Pista 1.350 m (nível do mar) maior que Santos Dumont (RJ). -Pode
operar aeronaves tipo Boing 737, Fokker 100,Atr 72 etc. -Balisamento Noturno. -Terminal de
Passageiros com 500 m2, pode atender simultaneamente 2 aeronaves de porte, com
saguão,salas de embarques e desembarques climatizadas,3 pontosde Chek-In, lanchonete,
locadora de veículos, ponto de táxi etc. -2 postos de combustíveis Avgas e Qav. -Hoje opera
fortemente as operações off-shore da Petrobrás com a Líder Táxi Aéreo. Estamos à disposição
para maiores informações.
Atte,
Marcelo Zanirato de Camargo
Presidente
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Plano Geral de Outorgas – PGO ora em
discussão é um documento que tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política
que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de exploração mais
adequado a cada aeródromo civil público. Para cada caso de aeródromo civil público,
existente ou planejado, será elaborado um Plano de Outorga Específico – POE com vistas a
definir o modelo de exploração mais adequado.
Ademais, o Aeródromo de Itanhaém (SDIM) foi delegado ao Estado de São Paulo, a quem
compete conduzir as ações de exploração e desenvolvimento daquele aeródromo, conforme
Termo de Convênio nº 10/2013, firmado em 09 de janeiro de 2013, com prazo de vigência de
35 anos. O referido Termo de Convênio encontra-se disponível no seguinte endereço
eletrônico:
http://www.aviacaocivil.gov.br/operadores-aeroportuarios/unidadesfederativas/sao-paulo-sp.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Waldeliz Terezinha Cervante Chagas
Organização:
CONTRIBUIÇÃO Nº48
Sou favorável a exploração pela iniciativa privada do aeroporto a Cidade de Itanhaem pelos
motivos que elenco a seguir:

Possibilidade de Alavancar o desenvolvimento social, sustentado e integrado
da Região Metropolitana da Baixada Santista, no estado de São Paulo que atende a
1.500.000 pessoas no período fora de temporada e 5.000.000 de pessoas na
temporada de verão.

Atender alem da região metropolitana da baixada santista, todo o Sul do
Estado e sul do pais.

Atender pela proximidade de SP, alem de estar no sul do pais, os seguintes
países: Argentina, Uruguai e Paraguai.

Atender melhor ao passageiro, por não estar na rota de Congonhas e
62
Guarulhos todas as Cidades litorâneas do estado de São Paulo, que
independentemente de trafego aéreo congestionado, encurtara o tempo de vôo.

Estar ao lado do aeroclube de Itanhaem que poderá suprir e formar mão de
obra para atender a demanda do aeroporto e cias que irão operar o local.

Já possuir estacionamento amplo, iluminado, salas de espera, estacionamento
para aero naves.

Já funcionar para vôos noturnos,

Ter histórico de baixo nevoeiro favorecendo os pousos e decolagens

Ter no seu entorno, vegetação baixa,

Possibilidade expansão

Já possuímos Pista 1.350 m(nível do mar) maior que Santos Dumont (RJ).

Pode operar aeronaves tipo Boing 737, Fokker 100,Atr 72 etc.

Balisamento Noturno.

Terminal de Passageiros com 500 m2, pode atender simultâneamente 2
aeronaves de porte, com saguão,salas de embarques e desembarques climatizadas,3
pontos de Chek-In, lanchonete, locadora de veículos, ponto de táxi etc.

2 postos de combustíveis Avgas e Qav.

Hoje opera fortemente as operações off-shore da Petrobrás com a Lider Táxi
Aéreo.

Ter Latitude : 24° 09’ 53” S LONGITUDE : 046° 47’ 08” W , privilegiadas

Ter OPERAÇÃO 24H

DIMENSÕES (m) 1.350x30

TIPO DE PISO : ASFALTO

PÁTIO (m) 137x120

BIRUTA ILUMINADA

PISTA DE ROLAMENTO /TÁXI

FREQUENCIA DO AERÓDROMO : 123,45

ESTACIONAMENTO DE VEÍCULOS: 44 VAGAS

Já possuir SERVIÇOS: LOCADORA DE VEÍCULOS, LANCHONETE

Já possuir HANGARES 7 – CABINE DE FORÇA (KF)

POSTO DE ABASTECIMENTO DE AERONAVES : BR AVIATION

O Aeroporto de Itanhaém serve atualmente como base estratégica de
operações aéreas da Petrobras, que investe cerca de R$ 14 milhões na construção do
novo terminal, que terá capacidade para receber até 60 mil pessoas/mês. O novo
prédio terá cerca de 900 metros quadrados de área, com dois pavimentos, onde
funcionarão as dependências administrativas e de segurança patrimonial no piso
superior, além do saguão de recepção no piso térreo e demais dependências de apoio
para os funcionários. Trata-se de um terminal com características para atender o
chamado serviço off-shore, que presta apoio ao trabalho desempenhado nas
plataformas marítimas de exploração de gás e petróleo.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Plano Geral de Outorgas – PGO ora em
discussão é um documento que tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política
que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de exploração mais
adequado a cada aeródromo civil público. Para cada caso de aeródromo civil público,
existente ou planejado, será elaborado um Plano de Outorga Específico – POE com vistas a
definir o modelo de exploração mais adequado.
Ademais, o Aeródromo de Itanhaém (SDIM) foi delegado ao Estado de São Paulo, a quem
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compete conduzir as ações de exploração e desenvolvimento daquele aeródromo, conforme
Termo de Convênio nº 10/2013, firmado em 09 de janeiro de 2013, com prazo de vigência de
35 anos. O referido Termo de Convênio encontra-se disponível no seguinte endereço
eletrônico:
http://www.aviacaocivil.gov.br/operadores-aeroportuarios/unidadesfederativas/sao-paulo-sp.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Walcir Pereira Matias
Organização: ACIP – Associação dos Corretores de Imóveis de Peruibe
CONTRIBUIÇÃO Nº49
Ponto estratégico de localização, próximo à Capital e único acesso para o litoral paulista,
apoio ao desenvolvimento do pré-sal, rota do MERCOSUL, próximo ao maior porto da
América do Sul, hoje por nossa região já ser uma grande metrópolis, com mais de dois milhos
de habitantes fixo com variação da alta temporada que dobra o número de habitantes.
Favorável para a aviação pela topografia. Esse seria o ponto crucial para o nosso
desenvolvimento, são sonhos já pra muito anos em atraso da realidade.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Plano Geral de Outorgas – PGO ora em
discussão é um documento que tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política
que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de exploração mais
adequado a cada aeródromo civil público. Para cada caso de aeródromo civil público,
existente ou planejado, será elaborado um Plano de Outorga Específico – POE com vistas a
definir o modelo de exploração mais adequado.
Ademais, o Aeródromo de Itanhaém (SDIM) foi delegado ao Estado de São Paulo, a quem
compete conduzir as ações de exploração e desenvolvimento daquele aeródromo, conforme
Termo de Convênio nº 10/2013, firmado em 09 de janeiro de 2013, com prazo de vigência de
35 anos. O referido Termo de Convênio encontra-se disponível no seguinte endereço
eletrônico:
http://www.aviacaocivil.gov.br/operadores-aeroportuarios/unidadesfederativas/sao-paulo-sp.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Patricia Pessôa Valente, Henrique Motta Pinto, Maria Isabela Haro Meloncini
Organização: Sampaio Ferraz Advogados
CONTRIBUIÇÃO Nº50
O escritório Sampaio Ferraz Advogados vem, respeitosamente, apresentar a sua contribuição
à consulta pública em epígrafe, expondo suas críticas, separadas nos itens abaixo.
I. Artigo 2º, inciso III.
O 2º, inciso III acertadamente traça como diretriz da execução da política nacional de aviação
civil a segurança jurídica nas relações contratuais, definindo-a como instrumento de incentivo
aos investimentos públicos e privados na aviação civil. O atendimento desta diretriz depende
da transparência e previsibilidade nas políticas a serem adotadas, o que é obtido a partir da
coordenação institucional dos órgãos envolvidos e da definição prévia das regras, de maneira
clara e isonômica, o que permite a tomada de decisões de investimento pelos agentes do
setor privado. Todavia, não é o que vem ocorrendo inclusive por meio da presente consulta
pública.
Paralelamente a esta iniciativa da Secretaria de Aviação Civil (SAC) de discussão do Plano
Geral de Outorga (PGO),, inclusive com datas próximas de entrega das contribuições, a
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) promove a Audiência Pública nº 8/2014, que tem
64
por objeto norma sobre a autorização para exploração de aeródromos civis públicos. Ou seja,
em relação a essa modalidade de exploração dos aeródromos civis públicos há clara
divergência sobre seu papel no setor, com a possibilidade de que a agência reguladora edite
regra sobre sua outorga antes mesmo de finalizado o plano que a regulará. Esse é um
exemplo de que a atuação dos entes públicos não está em harmonia, desafiando a então
desejada segurança jurídica, pois evidente a incerteza quanto o comprometimento da
Administração Pública com as normas editadas.
Ademais, a minuta proposta pouco trata do que é a essência de um Plano Geral de Outorgas,
qual seja, a definição do planejamento setorial. A portaria dispõe sobre as diretrizes de
exploração dos aeródromos (artigo 2º), as pessoas encarregadas pela exploração e os regimes
de exploração (artigos 3º a 12, 17 e 18) e as regras sobre planos de outorga específicos
(artigos 13 a 16 e 19). Contudo, apenas alguns artigos cumprem a função de plano (artigos 12,
§ 3º, e 19), nenhum deles deixando claro sobre os próximos passos em outorgas
aeroportuárias.
Um plano é a manifestação de um projeto voltado para dirigir e encaminhar a ação futura. É
veiculado por meio de um modelo sistemático prévio, um conjunto de disposições para
conformar o objeto planificado. Mais especificamente, um plano de outorgas propõe-se a
apresentar políticas públicas de um determinado setor, definindo metas a serem cumpridas e
prioridades. Vê-se que o Plano Geral de Outorgas proposto é insuficiente, por não trazer tais
disposições e pouco expressar aos agentes setoriais os planos governamentais para os
serviços aeroportuários.
Faltam sinais à iniciativa privada sobre como serão as futuras outorgas de aeródromos. Esta
definição é principalmente importante no cenário inicial de desestatização atualmente
existente, em que poucos aeródromos foram concedidos e no qual pouco se sabe sobre como
se desenvolverão as próximas outorgas, bem como a convivência entre modelos distintos
(autorização e concessão; delegação e não delegação etc.). Propõe-se a edição de metas
claras no setor de aviação civil, a exemplo do que ocorreu com o setor de telecomunicações,
no qual todas as regras sobre a desestatização foram previstas anteriormente às outorgas aos
particulares, de forma gradual e fundadas em planejamento previsto em lei, no qual o próprio
PGO foi veiculado por meio de decreto1.
A realização de consulta pública de minuta de PGO que sequer atende o seu objetivo é
simplesmente cumprir requisito formal de participação da sociedade civil sem, contudo,
propiciar o ambiente adequado para a sua efetivação. Recomenda-se, nesse sentido, que seja
reaberta a consulta pública a partir de nova proposta de PGO que indique, por exemplo, (i)
como devem ser interpretadas e aplicadas pela SAC e ANAC, bem como outros operadores e
inclusive a iniciativa privada quando da decisão sobre investir ou não no mercado, as
diretrizes previstas no art. 2o da proposta de PGO que muitas vezes podem ser de difícil
compatibilização (p. ex.: segurança jurídica nas relações contratuais e concorrência); (ii) quais
as diretrizes para a definição de aeródromos estratégicos para fins de exploração pela União
(art. 4o, IV da proposta de PGO); (iii) as diretrizes da SAC para conceder a exploração de um
aeródromo devem ser analisadas também a partir de aeródromos autorizados (ou melhor,
1
No setor de telecomunicações, as regras de desestatização e de abertura do mercado foram previstas pela Lei nº 9.472/1997, a
Lei Geral de Telecomunicações (“LGT). A lei atribuiu expressamente ao Plano Geral de Outorgas, a ser editado por decreto do
Poder Executivo, a incumbência de dividir o país em áreas e de estabelecer o número de prestadoras para cada área e os prazos
para admissão de novos prestadores (artigo 84 da LGT). Neste sentido, o Plano Geral de Outorgas, aprovado pelo Decreto nº
2.534/1998, definiu a outorga de uma autorização para cada região (artigo 9º do Decreto nº 2.534/1998), modelo que subsistiria
até 2001, quando a delimitação numérica deixaria de existir. Assim, as empresas conhecidas como “espelho” foram autorizadas a
competir com as empresas concessionárias que, contudo, já estavam cientes desta previsão desde a contratação.
65
elas podem impedir a obtenção de autorização posterior?); (iv) especificar se novos
aeródromos serão concedidos, ou se há alguma necessidade de se privilegiar a concessão de
aeródromos em determinada região por alguma razão que a SAC julgue relevante a fim de
direcionar estudos e interesse da iniciativa privada; (iv) quais serão as diretrizes para a
definição dos critérios para a obtenção de autorização (art. 9o da proposta de PGO).
II.Artigo 4º, IV
O artigo 4º, inciso IV da minuta proposta dispõe que serão explorados pela União os
aeródromos considerados estratégicos pela SAC, porém sem especificar os critérios de
definição de aeródromos estratégicos. O parágrafo único do artigo 4º estabeleceu tantas
variáveis que podem servir de motivação para a decisão da SAC que acabam por serem
inócuos como limitadores da competência da secretaria.
Cabe salientar que a falta de objetividade neste dispositivo também gera em insegurança
jurídica.
III. Artigos 7º, VI e 8º
Os artigos 7º, VI e 8º dispõem sobre a concorrência entre aeródromos explorados mediante
concessão e outros aeródromos, deixando, contudo, de especificar qual o regime de
exploração destes últimos (público ou privado). Também em prol da segurança jurídica, é
importante que a norma preveja de pronto quais serão as hipóteses de competição a fim de
permitir, pelos potenciais investidores no setor, previsibilidade das efetivas possibilidades de
competição (quais são os possíveis concorrentes para o seu negócio?).
Note-se que a proposta de PGO omite-se quanto ao disposto no Decreto nº 7.871/2012, que
proíbe o processamento de serviços de transporte aéreo regular pelas empresas autorizadas.
É imprescindível nesse processo de diálogo com a sociedade civil que a SAC sinalize
assertivamente quanto às suas pretensões de alterações ou não do regime aplicado aos
aeródromos públicos explorados em regime público (concessão) ou em regime privado
(autorização) e, sobretudo, como compatibilizar eventual convivência entre regimes.
II. Artigo 9º
O artigo 9º replica as regras do Código Brasileiro de Aeronáutica, sem trazer qualquer
novidade no que tange à exploração de aeródromos por meio de autorização. Ora, não se
pode, no âmbito de planificação, apresentar regras incipientes sobre a matéria, e depois
emitir em instrumento separado o regime dos aeródromos públicos autorizados. Esta lógica
viola o propósito do plano, já acima mencionado. Assim, sugere-se que sejam incluídas todas
as disposições que regulem as diretrizes das outorgas por meio de autorização.
***
Estas são nossas contribuições.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
Objetivo do Plano Geral de Outorgas – PGO
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que a presente proposta de Plano Geral de
Outorgas – PGO tem por objetivo definir e divulgar as principais diretrizes de política pública a
serem utilizadas de modo a nortear as decisões desta SAC-PR, no processo de seleção do
modelo de exploração mais adequado a cada aeródromo civil público, existente ou planejado.
66
Trata-se, portanto, de um documento único, a ser aprovado mediante publicação de Portaria
do Senhor Ministro de Estado Chefe desta SAC/PR, com o objetivo de balizar o processo de
seleção das modalidades de outorga mais adequadas para garantir a eficiência na gestão da
infraestrutura aeroportuária do país.
Entretanto, conforme se observa da proposta de Minuta de Portaria, a metodologia
apresentada não atribui ao PGO a função de definir efetivamente o modelo de exploração a
ser adotado em cada um dos 710 aeródromos civis públicos do país. Para essa finalidade, o
modelo proposto prevê a publicação de instrumentos específicos, denominados Planos de
Outorga Específicos – POE, de modo que, para cada aeródromo civil público existente ou
planejado no país, seja publicado um POE.
Esses documentos devem ser resultado de uma ampla análise técnica voltada
especificamente para cada aeródromo ou grupo de aeródromos. A proposta é que sejam
estudos específicos que devem considerar os mais diversos aspectos relativos à infraestrutura
analisada, incluindo suas características operacionais e mercadológicas, assim como as
características geográficas, sociais e econômicas da região atendida.
A partir desse levantamento de informações detalhadas, da análise dos critérios apresentados
no PGO, da coleta das manifestações dos eventuais interessados na exploração daquela
infraestrutura e das avaliações sobre a conformidade com a legislação vigente, buscar-se-á
definir o modelo de exploração mais adequado àquele determinado aeródromo, de modo a
garantir o uso eficiente da infraestrutura, atribuindo sua exploração à entidade que disponha
de mais capacidade técnica e operacional adequada às características daquela atividade
específica.
No modelo proposto, o PGO desempenha o papel de documento geral de política pública,
norteador do processo de outorga como um todo, enquanto que os POE são instrumentos
executores da política pública adotada. Para tanto, serão adotados os seguintes instrumentos
para publicação dos POE, conforme o caso:

Portaria da SAC-PR, no caso de aeródromos explorados diretamente, por meio do
Comando da Aeronáutica – Comaer, após anuência prévia daquela Unidade, com base na
interpretação do inciso I do art. 36 a Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 19862, combinado
com o inciso IV do art. 18 da Lei Complementar nº 97, de 9 de junho de 19993 e com o inciso
IV do art. 24-D da Lei nº 10.683, de 28 de maio de 2003;

Portaria da SAC-PR, nos casos dos aeródromos atribuídos à Infraero, conforme
disposto no art. 2º da Lei 5.862, de 12 de dezembro de 1972, alterada pela Lei nº 12.462, de 4
de agosto de 2011;

Convênio de Delegação firmado entre a SAC-PR e o respectivo ente federativo, no
caso de aeródromos delegados a Estados, Distrito Federal e Municípios, nos termos do inciso
III do art. 36 da Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, combinado com o art. 37 da Lei nº
12.379, de 6 de janeiro de 2011;

Portaria da SAC-PR, no caso de aeródromos a serem outorgados mediante concessão,
nos termos do art. 2º do Decreto nº 7.624, de 22 de novembro de 2011; e
2
Art. 36. Os aeródromos públicos serão construídos, mantidos e explorados:
I - diretamente, pela União;
3
Art. 18. Cabe à Aeronáutica, como atribuições subsidiárias particulares:
IV - estabelecer, equipar e operar, diretamente ou mediante concessão, a infra-estrutura aeroespacial, aeronáutica e
aeroportuária;
67

Portaria da SAC-PR, no caso de aeródromos a serem outorgados mediante
autorização nos termos do art. 4º do Decreto nº 7.871, de 21 de dezembro de 2012.
Ademais, o documento busca deixar espaço suficiente para adaptações pontuais e
enquadramentos de casos específicos, comumente verificados no setor de infraestrutura
aeroportuária. Não há como olvidar o dinamismo das políticas públicas, que se comportam de
forma estritamente correlacionada aos fatos econômicos, sociais e políticos do país.
Dessa forma, não há como pensar em um PGO engessado, que vincule a administração
pública a selecionar modelos de exploração a partir de mero enquadramento de quesitos prédefinidos. A proposta é ter um PGO ajustado ao dinamismo do setor, que ao mesmo tempo
seja capaz de dar as diretrizes gerais para alocação das outorgas e possa garantir a
flexibilidade suficiente aos gestores públicos para que o processo de outorga atenda aos
princípios de conveniência e oportunidade da administração.
A publicação do PGO busca dar transparência à sociedade de quais informações serão
utilizadas para embasar cada decisão. Consequentemente, também é possível deduzir das
diretrizes do PGO qual o modelo de exploração mais plausível a ser adotado para cada
aeródromo civil público.
Aeródromos Estratégicos
O Plano Geral de Outorgas – PGO tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política
pública que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de
exploração mais adequado a cada aeródromo civil público, instituindo um conjunto de regras
para o planejamento das instituições federais, estaduais e municipais responsáveis pelo
desenvolvimento da aviação civil brasileira.
Dessa forma, o inciso II do Art. 4º da proposta original de Plano Geral de Outorgas – PGO será
excluído, retirando a avocação de aeródromos pela União por razão de interesse público. Na
nova redação, o inciso IV passa a ser o inciso III com a seguinte redação:
“III – aeródromos considerados estratégicos pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da
República - SAC-PR, observados critérios de localização geográfica, características
socioeconômicas, acessibilidade, potencial turístico, capacidade operacional, potencial de
crescimento e volume movimentado de aeronaves, passageiros ou carga, de prevalência do
uso militar ou de razões estratégicas para a segurança ou defesa nacionais.
Parágrafo único. A exploração dos aeródromos estratégicos nos termos do inciso III poderá
ser delegada, mediante convênio, a Estados, Distrito Federal e Município, observado o
disposto no art. 11.”
O novo inciso III estabelece os diversos critérios que podem ser considerados quando da
classificação de aeródromo estratégico de modo a distinguir os aeródromos que devem ter
uma atenção especial pela União para atender as necessidades do setor de aviação civil no
contexto nacional. Esta forma permite que o PGO seja um importante instrumento de política
pública, que deve ser perene, capaz de gerar a necessária estabilidade regulatória para o
setor, sem prejuízo da flexibilidade necessária na condução de política pública, deixando a
análise específica de cada caso para ocorrer quando da elaboração do POE de cada aeroporto.
68
Decreto nº 7.871, de 21 de dezembro de 2012
No tocante à contribuição de V.S.ª acerca da omissão quanto ao disposto no Decreto nº
7.871, de 21 de dezembro de 2012, que restringe a delegação por meio de autorização à
exploração de aeródromos civis públicos destinados exclusivamente ao processamento de
operações de serviços aéreos privados, de serviços aéreos especializados e de táxi-aéreo,
conforme definições constantes da Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, cabe mencionar
que o Plano Geral de Outorgas será revisado, mediante Portaria do Senhor Ministro de Estado
desta Pasta, norma hierarquicamente inferior a Decreto. Portanto, a proposta de revisão do
PGO ora em análise não tem o condão de alterar as condições de delegação da exploração de
aeródromos civis públicos por meio de autorização.
No tocante à realização da presente Consulta Pública em paralelo à Audiência Pública nº
8/2014, pela ANAC, que submete a contribuições da sociedade minuta de Resolução dispondo
sobre autorização para exploração de aeródromos civis públicos, em conformidade com o
Decreto nº 7.871, de 21 de dezembro de 2012, convém esclarecer a competência da ANAC e
da SAC no processo de outorga da infraestrutura aeroportuária na modalidade de
autorização.
O inciso XXIV, art. 8º da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, atribuiu à ANAC a
competência para realizar de fato a outorga da infraestrutura aeroportuária na modalidade
de autorização, in verbis:
Art. 8º Cabe à ANAC adotar as medidas necessárias para o atendimento do interesse público e
para o desenvolvimento e fomento da aviação civil, da infra-estrutura aeronáutica e
aeroportuária do País, atuando com independência, legalidade, impessoalidade e publicidade,
competindo-lhe:
(...)
XXIV – conceder ou autorizar a exploração da infra-estrutura aeroportuária, no todo ou em
parte;
Por seu turno, o §1º, art. 4º, do Decreto nº 7.871/2012, atribui à ANAC a competência para
formalizar a delegação por meio de termo de autorização, nos termos do inciso XXIV do caput
do art. 8º da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, a saber:
Art. 4º O requerimento da autorização para exploração de aeródromo será deferido por meio
de ato do Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República.
§ 1º Após publicação do ato de que trata o caput no Diário Oficial da União, a Agência
Nacional de Aviação Civil - ANAC formalizará a delegação por meio de termo de autorização,
nos termos do inciso XXIV do caput do art. 8º da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005.
Sendo assim, conforme Justificativa apresentada pela ANAC, a minuta de Resolução
submetida a Audiência Pública tem como propósito estabelecer os requisitos, bem como os
instrumentos que balizarão a tomada de decisão acerca da expedição do Termo de
Autorização e os instrumentos hábeis para executar tal procedimento.
Por outro turno, foram protocolados junto ao Departamento de Outorgas da SAC-PR 13
(treze) requerimentos de exploração de aeródromos civis públicos mediante autorização,
dentre os quais 5 (cinco) já tiveram os trabalhos concluídos no âmbito desta Secretaria, que
culminaram na aprovação do Plano de Outorga Específico – POE para exploração, sob a
modalidade de autorização, mediante publicação de Portaria do Ministro de Estado de Estado
Chefe da SAC-PR e encontram-se aptos para a formalização da delegação por meio do termo
de autorização pela ANAC.
69
Por fim, em atendimento ao disposto no §4º, art. 3º do Decreto nº 7.871, de 21 de dezembro
de 2012, foi dada ampla publicidade a todos os requerimentos recebidos e aos respectivos
pareceres e autorizações, disponíveis no seguinte sítio eletrônico da Secretaria de Aviação
Civil da Presidência da República:
http://www.aviacaocivil.gov.br/outorgas/autorizacao/andamento.
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Armenio Pereira
Organização: Associação Comercial e Empresarial de Peruíbe
CONTRIBUIÇÃO Nº51
Analisando que o aeroporto de Itanhaém tem o mesmo porte do aeroporto Santos Dumont RJ, que o acesso ao referido aeroporto se faz pela rodovia Padre Manuel da Nóbrega (SP-55),
a melhor rodovia do litoral Paulista e esta próximo do maior porto da América Latina, sendo o
único existente no Litoral Paulista, além de ficar próximo da nossa Capital, de ser ponte para o
acesso rápido ao Vale do Ribeira, e faz parte da rota do Mercosul, e esta recebendo
investimentos da Petrobras no valor de R$ 14 milhões, com a construção de novo terminal
com capacidade para receber 60 mil pessoas/mês.
Pelo exposto acima, entendemos que é de extrema importância o funcionamento do
Aeroporto para receber voos domésticos e internacionais, para alavancar o desenvolvimento
econômico regional de toda a baixada Santista e Vale do Ribeira. Desta maneira, estará
atraindo novos investimentos para a nossa região e alavancando o turismo. Informamos ainda
que, com o aeroporto será necessária à implantação efetiva da BR-101 Translitorânea do
litoral paulista e novas vias de acesso para a região por ligação rodoviária entre Parelheiros e
Itanhaém, sendo de grande necessidade tais infraestruturas, devido à realidade do Pré-Sal.
Também informamos que Itanhaém e Peruíbe são municípios que detém de áreas para o
desenvolvimento, visando à instalação de refinarias, indústrias, etc. Citamos também a
possibilidade da implantação do Porto de Peruíbe e um Centro Multiuso para o turismo de
negócio, através de investimento privado ou público, sendo que o funcionamento do
Aeroporto de Itanhaém faz-se o coração desse conjunto de desenvolvimentos para a Região.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que o Plano Geral de Outorgas – PGO ora em
discussão é um documento que tem por objetivo definir e divulgar as diretrizes de política
que nortearão as decisões da SAC-PR no processo de seleção do modelo de exploração mais
adequado a cada aeródromo civil público. Para cada caso de aeródromo civil público,
existente ou planejado, será elaborado um Plano de Outorga Específico – POE com vistas a
definir o modelo de exploração mais adequado.
Ademais, o Aeródromo de Itanhaém (SDIM) foi delegado ao Estado de São Paulo, a quem
compete conduzir as ações de exploração e desenvolvimento daquele aeródromo, conforme
Termo de Convênio nº 10/2013, firmado em 09 de janeiro de 2013, com prazo de vigência de
35 anos. O referido Termo de Convênio encontra-se disponível no seguinte endereço
eletrônico:
http://www.aviacaocivil.gov.br/operadores-aeroportuarios/unidadesfederativas/sao-paulo-sp
DADOS DO COLABORADOR
Nome: Universidade Federal de Santa Catarina - UFSC
Organização:
CONTRIBUIÇÃO Nº52
1.
Considerações iniciais
Este documento tem como objetivo contribuir com a Proposta de Portaria da Secretaria de
Aviação Civil da Presidência da República (SAC/PR) que aprova o Plano Geral de Outorgas
70
(PGO) no que concerne ao modelo de exploração de aeródromos civis públicos e diretrizes que
devem nortear a sua gestão, de forma a estarem alinhados com o planejamento do setor
estabelecido pela SAC/PR.
O aumento significativo da demanda por transporte aéreo nos últimos dez anos – sobretudo
em regiões onde anteriormente não eram atendidas por esse serviço – implica em uma
constante adequação da capacidade do sistema à nova realidade. Adicionando-se os altos
custos operacionais que envolvem um aeroporto e a dificuldade de se obter receitas
alternativas em aeroportos pequenos, o contexto no qual se inserem os aeroportos regionais é
complexo e desafiador do ponto de vista da gestão.
Conforme o proposto pelo próprio PGO, inicialmente dar-se-á preferência às delegações para
os Estados, desde que demonstrem interesse e condições para administrar os aeroportos da
aviação regional. Dentre outras possibilidades previstas citam-se a delegação para Municípios
e a concessão para a iniciativa privada. A contribuição deste documento se atém a delegação
dos aeroportos aos Estados.
2.
Diretrizes para exploração de aeródromos públicos por Estados
Uma gestão de qualidade é um dos pilares fundamentais para a base de um sistema
aeroportuário de referência internacional. Isso envolve adequação dos aspectos institucionais
do setor, adoção de modelos de gestão que favoreçam a sustentabilidade financeira dos
aeródromos do país, além da eficiência das suas administrações. A União deveria exigir dos
Estados no âmbito do convênio de delegação a execução das seguintes diretrizes:
Diretrizes para a gestão dos aeródromos civis públicos
1. Gestão profissional através de empresa pública S.A.
2. Governo Federal com participação ativa na gestão e no Conselho de
Administração destas empresas.
3. Estrutura administrativa alinhada com padrões internacionais.
4. Metas de desempenho estabelecidas junto ao Governo Federal.
Diretriz 1: Gestão Profissional Através de Empresa Pública S.A.
É sabido que o modelo de gestão tradicionalmente adotado pelas administrações constituídas
sob a forma de autarquias (estaduais ou municipais) apresentam barreiras para a orientação a
resultados e eficiência, uma vez são vinculadas a secretarias ou departamentos de governo,
impossibilitando, por exemplo, uma separação adequada entre as contas do Estado e da
administração do órgão.
A Diretriz 1 considera que a delegação aos Estados deve acontecer somente mediante a
obrigatoriedade de criação de Sociedades de Propósito Específico (SPE) para administração dos
aeroportos, ou utilização de empresa já estabelecida, caso o Estado já tenha empresa
específica para este fim. Esta diretriz busca elevar a governança corporativa desse processo.
Diretriz 2: Modelo de estrutura administrativa da SPE Estadual
A estrutura administrativa da SPE administradora de aeroportos em cada Estado deverá prever
em seu estatuto a atuação um Diretor Presidente e outros três diretores. Os gestores de cada
aeroporto respondem ao diretor de operações da SPE. A seguir é apresentada a estrutura que
deveria ser exigência nos processos de delegação aos Estados.
Figura 1 - Estrutura organizacional da empresa estadual operadora dos aeródromos
71
Conselho
de Administração
DIRETOR
PRESIDENTE
Diretor
de Operações
Aeroportuárias
Diretor
de Planejamento
(indicação SAC/PR)
Diretor
Jurídico
Gestores
dos aeroportos
operados
Dentre os diretores propostos, sugere-se que o Diretor de Planejamento da empresa seja
indicado pela SAC/PR, com a intenção de que exista um alinhamento próximo entre as ações
nos aeroportos com o planejamento nacional, aumentando a eficiência da gestão.
Diretriz 3: Participação ativa do Governo Federal no Conselho de Administração
A Diretoria Executiva da SPE estará subordinada a um Conselho de Administração formado por
5 membros, os quais possuirão mandatos coincidentes de dois anos de duração, com
possibilidade de prorrogação.
Além disso, a participação do Governo Federal, através da SAC/PR, deverá ser ativa no
Conselho de Administração, com um assento cativo.
Entre as principais atribuições do Conselho de Administração está eleger os membros da
diretoria executiva da operadora dos aeródromos, fixar orientação geral para os negócios,
opinar sobre os orçamentos de investimentos e manifestar-se sobre as demonstrações
financeiras e destinação dos resultados.
A seguir são consolidadas as principais características do Conselho de Administração.
TABELA 1 – Composição, participações e atribuições do Conselho de Administração.
Característica
Composição
Participação do Governo
Federal
Atribuições
Descrição
 1 membro indicado pela SAC/PR
 4 membros indicados pelo acionista
controlador (ou Governo do Estado);
 Participação ativa do Governo Federal no
Conselho de Administração (membro do conselho
indicado pela SAC/PR);
 Avaliar desempenho quanto a metas
estabelecidas junto ao Governo Federal;
 Eleger os diretores da administração;
 Apreciar planos e programas de atuação da
administração, propostos pela diretoria, fixando
orientação geral para os seus negócios;
72
 Opinar sobre os orçamentos de investimentos
e administrativos anuais e plurianuais;
 Aconselhar a diretoria na fixação de políticas a
serem adotadas e na definição de prioridades de
natureza setorial;
 Manifestar-se sobre o relatório anual,
demonstrações financeiras do exercício e
destinação dos resultados;
 Aconselhar o acionista único às linhas gerais
orientadoras da administração.
Diretriz 4: Metas de desempenho estabelecidas junto ao Governo Federal
A fim de se garantir a prestação de serviço aeroportuário de qualidade, bem como a saúde
financeira da empresa estadual criada para explorar os aeródromos, sugere-se que sejam
estabelecidos compromissos e metas de desempenho organizacional no convênio de
delegação, quais sejam:
 Objetivos, metas e resultados a serem atingidos, e prazos para sua
consecução;
 Indicadores e critérios de avaliação de desempenho;
 Critérios para a profissionalização da gestão.
Estes termos devem estar presentes no convênio de delegação entre a União e o ente
federativo. Busca-se, portanto, uma gestão profissional conduzida pelo Estado e
supervisionada mediante metas de desempenho estabelecidas junto ao Governo Federal.
Deverão estar instituídas no convênio de delegação cláusulas que possibilitem que a SPE
estadual possa distribuir lucros, atrelado estes ao seu desempenho no cumprimento das
metas estabelecidas. Nos casos em que as metas sejam superadas, sugere-se a possibilidade
de até 15% dos lucros possam ser distribuídos ao Governo do Estado, ficando o restante
obrigatoriamente destinado a reinvestimento nos aeroportos. Estas metas devem ser
atualizadas anualmente pela União e o respectivo Estado.
COMENTÁRIO DA SAC-PR
A SAC-PR agradece a contribuição e informa que iniciativas como esta são muito bem-vindas
para a discussão das políticas públicas do setor. Entretanto, o enfoque desta proposta de PGO
é de permitir as iniciativas individuais dos delegatários, sejam Estados ou Municípios. Assim,
em vez de propor uma espécie de modelo de adesão com regras mais restritas, na presente
proposta, esta SAC-PR optou por exigir condições consideradas fundamentais que garantam
que os delegatários possam administrar as infraestruturas a eles delegados de forma
responsável, competente e perene, atendendo as necessidades conjunturais e futuras da
população. Esta garantia é dada por meio da comprovação da capacidade técnica exigida no
art. 11 da proposta.
73