ARNALDO MENDES DE SOUSA
IMPACTOS AMBIENTAIS ADVINDOS DA
IMPLANTAÇÃO DE AEROPORTOS
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado
à
Universidade
Anhembi Morumbi no âmbito do
Curso de Engenharia Civil com
ênfase Ambiental.
SÃO PAULO
2004
ARNALDO MENDES DE SOUSA
IMPACTOS AMBIENTAIS ADVINDOS DA
IMPLANTAÇÃO DE AEROPORTOS
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado
à
Universidade
Anhembi Morumbi no âmbito do
Curso de Engenharia Civil com
ênfase Ambiental.
Orientador:
Prof. MSc. Célio Daroncho
SÃO PAULO
2004
i
Dedico esse trabalho de pesquisa a todos que passaram por minha vida, ajudando
em minha formação.
ii
RESUMO
Este trabalho tem por finalidade mostrar os problemas de relacionamento aeroporto /
cidade, com base na análise do aeroporto internacional de São Paulo, em
Guarulhos, caracterizando-se, portanto um Diagnóstico Ambiental do local.
Em seu processo de elaboração foram realizadas pesquisas bibliográficas que
buscaram definir padrões, conceitos, metodologias sobre o tema e discussão e
sobre as características do empreendimento, além de um estudo de caso onde, por
meio de documentos, observações e fotos estudou-se a relação da sociedade frente
aos problemas apresentados.
Os resultados apontaram para um aumento da consciência ambiental por parte dos
órgãos legisladores e dos profissionais responsáveis pelo projeto do aeroporto,
porém aponta uma inexistência de controle no que tange a ocupação da região de
entorno, devido às recentes invasões às áreas vizinhas ao aeroporto, gerando
inúmeros transtornos à população e usuários do empreendimento.
Palavras Chave: Aeroporto Internacional de São Paulo, Guarulhos.
iii
ABSTRACT
This work has for purpose to show the relationship problems airport / city, on the
basis of the analysis of the international airport of São Paulo, in Guarulhos,
characterizing itself, therefore an Environmental Diagnosis of the place.
In its process of elaboration bibliographical research had been carried through that
they had searched to define standards, concepts, methodologies on the subject and
quarrel and on the characteristics of the enterprise, beyond a case study where, by
means of documents, comments and photos it was studied relation of the society
front to the presented problems.
The results had pointed with respect to an increase of ambient conscience on the
part of the legislating agencies and the responsible professionals for the project of
the airport, however it points a control inexistence in that it refers to the occupation of
the region in the neighborhood, which had to the recent invasions to the neighboring
areas to the airport, generating innumerable problems to the population and users of
the enterprise.
Words Key: São Paulo International Airport, Guarulhos
iv
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 5.1: Pouso da Aeronave.................................................................................22
Figura 5.2: Elementos para Registros de Aeroportos................................................24
Figura 5.3: Limites de áreas de proteção contra ruído ..............................................41
Figura 5.4: PBZR.......................................................................................................42
Figura 5.5: Modelo de ASA .......................................................................................46
Figura 5.6: PBZPA – 3D ............................................................................................47
Figura 5.7: PBZPA – Planta ......................................................................................47
Figura 5.8: PBZPA – Seção ......................................................................................48
Figura 5.9: Sistema de Abastecimento Convencional ...............................................49
Figura 5.10: Distribuição do Peso da aeronave.........................................................50
Figura 6.1: Vista aérea do Aeroporto Internacional de Guarulhos.............................57
Figura 6.2: Aeroporto ................................................................................................57
Figura 6.3: Localização da Cidade de Guarulhos......................................................58
Figura 6.4: BASE AÉREA..........................................................................................60
Figura 6.5: Windshear (Tesouras de Vento) .............................................................61
Figura 6.6: Incinerador ..............................................................................................62
Figura 6.7: Incineradores ..........................................................................................62
Figura 6.8: Separação do Lixo ..................................................................................63
Figura 6.9: Decantador..............................................................................................65
Figura 6.10: Lagoa aeração ......................................................................................65
Figura 6.11: Ocupação desordenada ........................................................................67
Figura 6.12: Rio Baquirivu - Guaçu ...........................................................................68
Figura 6.13: Enchente ...............................................................................................68
Figura 6.14: Inundação do rio Baquirivu-Guaçu ........................................................69
Figura 6.15: Foz do córrego Cocho Velho no rio Baquirivu-Guaçu ...........................70
Figura 6.16: Rio Baquirivu-Guaçu .............................................................................72
Figura 6.17: Rio Baquirivu-Guaçu .............................................................................72
Figura 6.18: Distribuição das mudas no Viveiro de Plantas ......................................78
Figura 6.19: Aspecto do Interior do Viveiro de Plantas .............................................78
Figura 6.20: Diversidade do Viveiro de Plantas.........................................................79
v
Figura 6.21: Distribuição externa do Viveiro de Plantas............................................79
vi
LISTA DE TABELAS
Tabela 5.1: História e transportes .............................................................................11
Tabela 5.2: Receita Operacional 2003 – sem Ataero................................................18
Tabela 5.3: Programa de Licenciamento Ambiental..................................................19
Tabela 5.4: Causas de Acidentes aéreos..................................................................22
Tabela 5.5: Espacialização dos Acidentes aéreos ....................................................23
Tabela 5.6: Group Transport 2000 Plus ....................................................................39
Tabela 5.7: Classificação dos Aeroportos- PEZR .....................................................40
Tabela 5.8: Curvas de Ruído I e II.............................................................................43
Tabela 6.1: Distribuição econômica do município 1991-1997 ...................................82
Tabela 6.2: índice percentual de participação na receita geral do Estado ................82
Tabela 6.3: PIB Município de Guarulhos ...................................................................83
vii
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AERÓDROMO
Área destinada a pouso, decolagem e movimentação de
aeronaves
ANAC
Agência Nacional de Aviação Civil
ASA
Área de Segurança Aeroportuária
CGT
Centro Gerador de Tráfego
CINDACTA
Centro integrado de Controle do Tráfego Aéreo
DAC
Departamento de Aviação Civil
DAESP
Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo
FAA
Federal Aviation Administration
IATA
International Air Transport Association
ICAO
International Civil Aviation Organization
INFRAERO
Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária
PBZR
Plano Básico de Zoneamento de Ruído
PEZR
Plano Específico de Zoneamento de Ruído
PZPA
Plano de Zona de Proteção de Aeroportos
PZR
Plano de Zoneamento de Ruído
SBBR
Aeroporto Internacional de Brasília
SBGR
Aeroporto Internacional de São Paulo - Guarulhos
SBJR
Aeroporto Santos Dumont – Rio de Janeiro
SBSP
Aeroporto de São Paulo - Congonhas
SISDACTA
Sistema Integrado de Defesa Aérea
viii
SUMÁRIO
1
INTRODUÇÃO.....................................................................................................1
2
OBJETIVOS.........................................................................................................4
2.1
OBJETIVO GERAL................................................................................................. 4
2.2
OBJETIVO ESPECÍFICO ....................................................................................... 4
3
METODOLOGIA DO TRABALHO (OU DA PESQUISA) ....................................5
4
JUSTIFICATIVA ..................................................................................................6
5
ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO ..........................................................................7
5.1
TRANSPORTE AÉREO MUNDIAL....................................................................... 7
5.2
TRANSPORTE AÉREO NO BRASIL ................................................................... 9
5.2.1
HISTÓRICO DA AVIAÇÃO BRASILEIRA ................................................... 12
5.2.2
A INFRAERO.................................................................................................. 16
5.2.2.1 DADOS INSTITUCIONAIS............................................................................ 17
5.2.2.2 RECEITAS DA EMPRESA ........................................................................... 17
5.2.2.3 A INFRAERO E O MEIO AMBIENTE .......................................................... 18
5.3
IMPLANTAÇÃO DE AEROPORTOS ................................................................. 19
5.3.1
AEROPORTOS DO ESTADO DE SÃO PAULO (PÚBLICOS) ................. 20
5.3.2
ACIDENTES AÉREOS.................................................................................. 21
5.3.3
VIABILIDADE DE AEROPORTOS............................................................... 23
5.3.4
MEIO AMBIENTE .......................................................................................... 25
5.3.5
LEGISLAÇÃO................................................................................................. 29
5.3.5.1 TIPO DE LICENÇA........................................................................................ 29
5.3.5.2 PROCEDIMENTOS ADMINISTRATIVOS E TÉCNICOS .......................... 31
5.3.6
5.4
CONTROLE DE AEROPORTOS NACIONAIS........................................... 33
INSERÇÃO DO AEROPORTO AO MEIO .......................................................... 35
ix
5.4.1
PRINCIPAIS CONFLITOS ............................................................................ 36
5.4.1.1 MEIO FÍSICO ................................................................................................. 37
5.4.1.2 MEIO BIÓTICO .............................................................................................. 37
5.4.1.3 MEIO ANTRÓPICO ....................................................................................... 38
5.4.2
IMPACTOS ESPECÍFICOS .......................................................................... 39
5.4.2.1 RUÍDO AERONÁUTICO ............................................................................... 39
5.4.2.2 USO DO SOLO .............................................................................................. 43
5.4.2.3 IMPACTOS SOCIAIS E ECONÔMICOS..................................................... 48
5.4.2.4 COMBUSTÍVEIS ............................................................................................ 49
5.4.2.5 PAVIMENTO .................................................................................................. 50
5.4.2.6 QUALIDADE DO AR E DA ÁGUA................................................................ 50
5.4.2.7 DEMAIS IMPACTOS ..................................................................................... 51
5.5
6
O FUTURO DO MODAL AÉREO........................................................................ 52
AEROPORTO INTERNACIONAL DE SÃO PAULO .........................................56
6.1
HISTÓRIA DO AEROPORTO.............................................................................. 58
6.2
RESÍDUOS SÓLIDOS .......................................................................................... 62
6.3
SISTEMA DE ABASTECIMENTO DE ÁGUA.................................................... 63
6.4
CONTROLE DE ENCHENTES ............................................................................ 66
6.5
IMPACTOS ÀO MEIO AMBIENTE...................................................................... 75
6.5.1
FLORA ............................................................................................................ 76
6.5.2
FAUNA ............................................................................................................ 76
6.6
QUALIDADE DO AR ............................................................................................ 79
6.7
RUÍDO AERONÁUTICO....................................................................................... 80
6.8
ASPECTOS ECONÔMICOS................................................................................ 81
6.9
AMPLIAÇÃO DO AEROPORTO......................................................................... 83
7
CONCLUSÃO ....................................................................................................86
x
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .........................................................................88
ANEXO A..................................................................................................................91
1
1 INTRODUÇÃO
Atualmente o transporte e a logística adotados para circulação de pessoas e
mercadorias nas cidades representam cada vez mais a iteração do econômico, do
social e do cultural das áreas envolvidas.
As soluções adotadas em larga escala no passado (no Brasil com o apoio de
governos militares, principalmente), hoje não são aprovadas facilmente, em princípio
por haverem restrições de ordem econômica (restrições ao crédito de Estados e
Municípios e também a grande crise econômica mundial) e também por haverem
restrições de ordem ambientais (há uma tendência mundial de um prévio estudo
ambiental para a aprovação de novos projetos).
Por questões geográficas e políticas, o Brasil tornou-se uma referência na legislação
ambiental (por forte influência internacional) e na disseminação do conceito de
desenvolvimento sustentado, questionando tecnicamente a implantação de grandes
projetos, minimizando o dispêndio de dinheiro público com obras ditas “políticas” ou
degradantes, sendo esse dossiê técnico necessário á viabilidade do projeto.
“Enquadrando-se no conceito de "visão estratégica”, a questão
ambiental incorpora-se como cultura empresarial. Deixa de ser vista
como um resultado, uma conseqüência, para se incorporar à análise
e o planejamento do processo produtivo, internalizando o conceito
na empresa e assumindo que este item de qualidade também pode
2
ser diferenciador em termos de competitividade”. (VITERBO
JR.,1998).
Nesse contexto destaca-se a Aviação, que é um fenômeno do século XX, e
apresenta um envolvimento tão fantástico na mente humana, que o futuro projetado
pela ficção sempre esteve associado ao “voar humano” (FORNI,2004). Não
obstante, o transporte aéreo apresenta problemas, um deles está relacionado ao
desenvolvimento da humanidade que, com o advento da globalização (aumentando
a interdependência entre os países) e com o significativo aumento na exportação de
mercadorias, faz com que aumente a demanda por transportes de cargas e
passageiros, e que seja cada vez mais rápido e seguro.
Para ordenar e regulamentar os aeroportos Nacionais, de forma a atender a esse
crescimento foi criado o DAC (Departamento de Aviação Civil) órgão sob
responsabilidade militar. Em meados da década de 90 o DAC flexibilizou a abertura
de rotas e dos preços de tarifas aéreas num processo conhecido como
“desregulamentação” do transporte aérea brasileiro, iniciada com a privatização da
VASP (Viação Aérea São Paulo) e o crescimento de companhias menores como a
TAM (Transportes Aéreos Marília). (PAOLILO & REJOWSKI, 2003).
As medidas de maior impacto ocorreram após 1998 e principalmente no final de
2000, com o projeto para a criação da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil),
desmilitarizando o transporte aéreo brasileiro e iniciando o processo de privatização
dos aeroportos nacionais. Em 2001, no serviço aéreo nacional doméstico, atuavam
sete grandes companhias. (PAOLILO & REJOWSKI, 2003).
3
Para o futuro, a previsão feita por grandes companhias fabricantes de aeronaves,
aponta uma tendência de aumento no tamanho das aeronaves e, conseqüentemente
dos aeroportos.
Aliado a todas essas alterações no meio, a conscientização ambiental tornou-se
tema constante e uma preocupação de elevada importância no cenário da
construção civil. A avaliação dos impactos causados ao meio ambiente tornou-se
obrigatória a partir de 1986, com a resolução CONAMA (Conselho Nacional de Meio
Ambiente) passando a incluir aeroportos cujo EIA / RIMA são exigidos. Faz-se,
portanto necessário o prévio estudo desses impactos.
4
2 OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GERAL
Planejamento na construção civil implica, necessária e obrigatoriamente, em
cumprimento de prazos e redução de custos, numa visão mais específica, tem como
uma de suas funções, antecipar e prever eventos a fim de se obter soluções a
problemas que afetam uma sociedade, uma empresa ou um determinado
empreendimento. É a área de estudos onde são definidas as ações para atingir os
objetivos pré-determinados.
O planejamento, a construção e a operação de aeroportos no Brasil vêm, nos
últimos anos, se desenvolvendo a partir dos mais avançados conceitos técnicos,
tendo sido consideradas (obrigatoriamente, nos projetos mais recentes) as questões
ambientais. Observa-se hoje um importante histórico de situações que demonstram
a absoluta viabilidade de implantação de um aeroporto, ou de sua expansão, sem
causar impactos negativos relevantes ao meio-ambiente.
2.2 OBJETIVO ESPECÍFICO
O foco principal deste trabalho é a elaboração de um planejamento estratégico, para
o estudo de impactos ambientais que se fazem necessários à implantação de
aeroportos, dando ênfase aos procedimentos normais e legais vigentes.
5
3 METODOLOGIA DO TRABALHO (OU DA PESQUISA)
A metodologia utilizada para a apresentação e montagem deste trabalho, fora
embasada na seguinte ordem:
•
Leitura de artigos publicados, livros técnicos e revistas;
•
Pesquisa em Normas Técnicas (Nacionais e Internacionais) referentes à
implantação das diversas estruturas constituintes do pátio de um aeroporto;
•
Pesquisa junto a profissionais especialistas da área de transportes;
Como estudo de caso, será analisado o RIMA (Relatório de Impactos ao Meio
Ambiente) do Aeroporto Internacional André Franco Montoro, em Guarulhos / SP.
6
4 JUSTIFICATIVA
Este é um trabalho de pesquisa, elaborado com base em novos procedimentos e
métodos usados atualmente, para a reunião e análise de dados e técnicas usadas
para o estudo de aeroportos, que possibilitarão uma visão, de longo prazo, da
necessidade que as empresas tem em aumentar suas receitas e permanecerem no
mercado.
7
5 ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO
5.1 TRANSPORTE AÉREO MUNDIAL
Pode-se dizer que o avião no século XXI está para as cidades, como o porto estava
no século XIX (tabela 5.1), os portos eram não apenas o ponto de partida e chegada
de cargas e passageiros, mas o pólo aglutinador do progresso, desenvolvendo-se o
Brasil litorâneo, às margens do Atlântico e em função dos portos que transportavam
a riqueza e as emoções.
O transporte aéreo representa hoje negócio que envolve bilhões de dólares no
mundo todo, para se ter uma idéia, apenas o maior aeroporto do mundo (Atlanta EUA), movimenta mais de 80 milhões de embarques e desembarques por ano. O
maior aeroporto cargueiro, (Memphis – EUA), transporta 2,5 milhões de toneladas de
carga por ano. Os grandes aeroportos dos Estados Unidos, país responsável pelo
maior movimento aéreo do mundo na atualidade, chegam a fazer 70 mil pousos e
decolagens por mês, enquanto no aeroporto mais movimentado brasileiro, em
número de aeronaves (Congonhas), faz em média 22 mil movimentos por mês.
(FORNI, 2004).
A aviação mundial tem sido alvo de constantes regulamentações visando o conforto
e a segurança dos passageiros, tripulantes das aeronaves e demais pessoas com
influência no processo (moradores de áreas próximas ao aeroporto ou que sofrem
8
influência de sua rota), sendo que as principais regulamentações datam de 1919
(Convênio de Paris) e 1928 (Convênio Pan-americano de aviação comercial de
Havana), onde foram instituídos órgãos internacionais para cuidar das diretrizes
regulamentadoras. (PEIXOTO, 2002).
As operações de tráfego aéreo são regulamentadas por acordos entre países com
base nos direitos de reciprocidade (Liberdades do Ar), consignados através da
Convenção de Chicago, em 1944. Segundo o Código Brasileiro de Aeronáutica
(2002), são cinco as liberdades do ar:
1 .ª Liberdade do Ar: Direito de sobrevoar o território de determinado país sem
pousar (Liberdade de sobrevôo);
2 .ª Liberdade do Ar: Direito de efetuar paradas no território de determinado país,
sem direito de tráfego (pouso técnico);
3 .ª Liberdade do Ar: Direito de transportar para um determinado país, passageiros,
cargas e correios provenientes do país da bandeira da companhia aérea;
4 .ª Liberdade do Ar: Direito de recolher, no território de um determinado país,
passageiros, cargas e correios, destinados ao país da bandeira da Companhia
aérea;
5 .ª Liberdade do Ar: Direito de transportar, nos dois sentidos, passageiros, cargas e
correios do território de um país, para o território de outro, por uma companhia de
9
um terceiro país, numa rota que começa e termina no país de origem dessa
companhia;
Segundo PAOLILO & REJOWSKI (2002) após a Convenção de Chicago, mais três
Liberdades do Ar surgiram, que são:
6 .ª Liberdade do Ar: Direito de transportar passageiros, carga e correios entre dois
países por uma companhia aérea de um terceiro país, em rotas que os ligam a
esses;
7 .ª Liberdade do Ar: Direito de transportar passageiros, cargas e correios entre dois
países por uma companhia aérea de um terceiro país em rotas não associadas a
estes;
8 .ª Liberdade do Ar: Direito de transportar passageiros dentro de um país por uma
companhia aérea de outro país, em uma rota com origem e destino no país de
origem da companhia;
5.2 TRANSPORTE AÉREO NO BRASIL
Sem dúvida, o mais bem sucedido de nossos pioneiros dos céus foi Alberto Santos
Dumont. Era o representante de um País cuja República ainda engatinhava, mas já
desejava igualar-se às maiores nações do mundo. Mudou-se para Paris, sabendo
10
que aquela cidade era, na época, o maior centro de pesquisas aeronáuticas do
mundo, e onde também circulavam as maiores celebridades mundiais do fim do
século XIX. Seu primeiro balão esférico, construído em 1898, homenageava o país
que tanto amava: "Brasil". Tendo começado a estudar o vôo dos balões, livres e
dirigíveis, Santos Dumont, no entanto, vislumbrou que a solução para o problema do
vôo do homem estava nos aeroplanos. Finalmente, em 23 de outubro de 1906, é
realizado (com todas testemunhas necessárias) o vôo do mais-pesado-que-o-ar, o
Santos Dumont nº 14-Bis. Ele idealizou o primeiro horizonte artificial, adotou o
conceito de hangaragem e pensou no primeiro serviço de táxi-aéreo. Nunca tirou
patente de seus inventos, preferindo entregá-los à humanidade. (REVISTA FLY
SITE, 2004).
Nossos aviadores passaram a espalhar-se por todo o território nacional. Mais do que
isso, o Brasil tornou-se um pólo de atração a muitos estrangeiros, principalmente os
alemães, que deram inestimável contribuição ao desenvolvimento de nossa aviação
civil. Foi um alemão, Otto Ernst Meyer, o idealizador da primeira companhia aérea
do Brasil, a Varig, Viação Aérea Rio-Grandense, fundada em 07 de maio de 1927.
Além disso, foi quem contratou o primeiro brasileiro empregado de uma empresa
aérea, Ruben Martin Berta. (REVISTA FLY SITE, 2004).
Em 1º de dezembro do mesmo ano surgiu o Syndicato Condor, braço da Deustche
Luft Hansa, mas sob lei brasileiras. Essa nova empresa adquiriria mais tarde cem
por cento de identidade nacional. Em 1942, não tinha mais funcionários alemães (só
brasileiros) e passou a se chamar Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul. Seria a última
11
grande empresa aérea brasileira a ser totalmente absorvida por outra, no caso, a
Varig, em 1992. (REVISTA FLY SITE, 2004).
Em cinco de janeiro de 1955, na cidade de Concórdia, Santa Catarina, nasceu a
Transbrasil, então chamada Sadia S.A Transportes Aéreos. O espírito visionário do
piloto e bacharel em direito Omar Fontana descobriria posteriormente sua vocação
para o transporte de passageiros. A Transbrasil foi a pioneira na utilização de
equipamento nacional (O BEM 110 Bandeirante) em linhas comerciais (1973) e em
1977 mudaria sua sede para a Capital Federal. (REVISTA FLY SITE, 2004).
Tratando-se em meio de transporte de massa, o transporte aéreo brasileiro vem
acompanhando o desenvolvimento do País. De início, ele nasceu baseado em duas
premissas: pioneirismo e charme. As primeiras viagens eram fruto de aventureiros,
que investiam muito dinheiro num meio de transporte pouco popular, privilégio de
poucos e que ninguém sabia se daria certo. (FORNI, 2004).
Há alguns marcos na história dos transportes brasileiros, conforme mostra tabela
5.1:
Tabela 5.1: História e transportes
Período
Marcos Principais
Desenvolvimento do transporte
Meados do Séc. XIX ao início do Séc. XX
Ferroviário
Antes e depois da 1. ª Guerra Mundial
Desenvolvimento do Transporte Marítimo
Desenvolvimento do Transporte
Após a 2. ª Guerra até 1973
Rodoviário
Recuperação e Modernização dos
Transportes / Intermodalidade dos meios
A partir de 1973
de transporte / Informatização e
desenvolvimento tecnológico dos meios
de transportes
Fonte: adaptado de PAOLILO & REJOWSKI, 2002
12
5.2.1 HISTÓRICO DA AVIAÇÃO BRASILEIRA
Como mencionado no capítulo 5.2, a aviação brasileira foi iniciada por aventureiros
mais preocupados com a emoção do vôo do que com a organização econômica da
atividade. Por isso, a estruturação da nossa aviação teve um forte componente
militar, tanto do exército quanto da marinha.
Desde o início do século, foram muitos os defensores da criação das aviações Naval
e Militar e de um Ministério do Ar, à exemplo do criado na França na década de 20,
que unificasse toda a nossa aviação. Numa época em que a maioria dos pilotos
comerciais em operação no Brasil ainda era formada por estrangeiros e grande parte
do interior de nosso País era totalmente desconhecido, só mesmo o avião poderia
acelerar o desenvolvimento do Brasil. O Ministério da Aeronáutica brasileiro foi
instituído em 20 de janeiro de 1941, através do Decreto-Lei nº 2961, como forma de
consolidar as atividades aeronáuticas no Brasil. (PEIXOTO, 2002).
O Ministério da Aeronáutica incorporou todo o material físico e humano das extintas:
“aviação Naval” e “Aviação Militar”. Seu primeiro Ministro foi o civil Dr. Joaquim
Pedro Salgado Filho, nascido no Rio Grande do Sul, que permaneceu no cargo entre
1941 e 1945. O Ministério da Aeronáutica apresentava poderes de atuar sobre todas
as categorias da aviação brasileira. Mesmo as organizações posteriores, em outros
momentos políticos, mantiveram essa subordinação, mantendo-se atuante até 10 de
junho de 1999, quando foi criado o Ministério da Defesa. A partir de então, passou a
ser denominado COMANDO DA AERONÁUTICA, tendo como primeiro Comandante
o Tenente Brig. do Ar Walter W. Bräuer. (COMANDO DA AERONÁUTICA, 2004).
13
Após a 2. ª Guerra Mundial, a aviação deixou de ser uma atividade essencialmente
romântica, tornando-se, gradativamente, uma atividade altamente profissional. De
início, as companhias aéreas só operavam regionalmente, mas, à medida que a
aviação se popularizava e os equipamentos tornavam-se maiores e mais confiáveis,
com a ocorrência de fusões entre algumas empresas acontecendo, suas linhas
foram avançando, distanciando-se de seus centros, alcançando lugares onde sequer
as ferrovias haviam atingido. As empresas tornaram-se nacionais e internacionais.
(REVISTA FLY SITE, 2004).
Iniciativas como a campanha “Dê Asas para o Brasil”, criada por Assis
Chateaubriand na década de 40, ajudaram no aumento do número de pilotos em
nossa aviação. A campanha de Chateaubriand contribuiu para a criação de 400
aeroclubes e aproximadamente 700 aeronaves foram para os céus brasileiros. A
VASP (Viação Aérea São Paulo), no final de 1935, havia sido a primeira empresa a
ligar regularmente São Paulo e Rio de Janeiro pelo ar, diminuindo de 12 horas
(viagem por trem) para apenas 100 minutos o trajeto entre as duas cidades,
utilizando os trimotores Junkers. (REVISTA FLY SITE, 2004).
Mas nem sempre a viagem aérea seria da preferência do passageiro. Até 1959 viajar
por terra era visto como mais seguro e havia maior regularidade de horários,
enquanto que os empresários do transporte aéreo passaram a se interessar
exclusivamente pelas rotas de longa distância, deixando livre para as concorrências
rodoviária e ferroviária os percursos mais curtos, incluindo-se aí a ligação entre as
duas principais cidades do país. Com a idéia da criação de uma “ponte aérea” entre
São Paulo e Rio de Janeiro, vários equipamentos e várias empresas desenvolveram
14
o transporte aéreo de curta distância, pioneiro antes da criação de outras “pontesaéreas”, como a Rio-Belo Horizonte e São Paulo-Brasília. (REVISTA FLY SITE,
2004).
Em 1999, sob o governo do presidente Fernando Henrique Cardoso, criou-se os
estudos para uma alteração geral, com a extinção dos Ministérios Militares e suas
funções subordinadas a um Ministério da Defesa chefiado por um civil.
Atualmente esta em tramitação no Senado Federal o projeto de Lei nº 97, de
09.06.99, publicada no D.O.U. de 10.06.99, o projeto que em seu art. 21 dispõe
sobre a ordenação da Aviação Civil e cria a Agencia Nacional de Aviação Civil (o
projeto indica que será criada como órgão regulador e fiscalizador da Aviação Civil,
atual função do DAC), projeto ainda não aprovado, pois há no País defensores da
idéia de que a aviação é um meio de transporte que envolve a segurança nacional, e
baseando-se em Leis Constitucionais, não aceitam a criação da agência.
Atualmente no Brasil, existem órgãos e ferramentas, específicos para a Gestão e
Organização da Aviação Comercial de Passageiros, são estes:
•
DAC (Departamento de Aviação Civil);
•
SISDACTA (Sistema Integrado de Defesa Aérea);
•
CINDACTA (Centro Integrado de Controle do Tráfego Aéreo);
•
INFRAERO (Empresa Brasileira de Infra-estrutura aeroportuária);
15
Pela importância que tem no cenário Nacional, estes órgãos merecerão destaque
posterior.
No fim da década de 90, a aviação brasileira passava por grandes modificações em
sua estrutura, que resultariam no aumento da participação das autoridades civis na
atividade.
Historicamente nossa aviação organizou-se em cinco categorias:
•
Militar;
•
Executiva;
•
Agrícola;
•
Leve e Esportiva;
•
Comercial (carga e passageiros);
Tratando somente da aviação comercial brasileira de passageiros, observam-se três
níveis operacionais:
•
Internacional;
•
Nacional / Doméstica;
•
Regional;
Em 2002, no Brasil, foram transportados mais de 80 milhões de passageiros, entre
embarques e desembarques. Calcula-se que cerca de 10 a 12 milhões de pessoas
no País utilizam o transporte aéreo. Ainda é pouco para um País com uma
16
população superior a 170 milhões de habitantes. O que se vê a cada ano é uma
gradual elevação no número de passageiros, nos últimos anos tem crescido a taxas
de 8% ao ano, o dobro da média mundial. (FORNI, 2004).
Nesses 29 anos, o avanço do transporte aéreo no Brasil foi extraordinário. Para se
ter uma idéia, há cerca de oito anos, o movimento era de 43 milhões de
passageiros/ano. Fechou-se o ano de 2002, com mais de 80 milhões de movimentos
nos aeroportos, praticamente o dobro. Os atuais números favoráveis à economia
brasileira, e a projeção positiva em todos os setores (turismo, exportação, viagens
de negócios) fazem com que tenhamos uma extensa demanda por obras.
Baseando-se nessa demanda futura, a INFRAERO é responsável hoje mais de 40
grandes obras em aeroportos do País, dando prioridade à modernização da malha
aeroportuária. De 1995 até 2002, foram 18 inaugurações de grandes aeroportos
construídos ou reformados. (FORNI, 2004).
5.2.2 A INFRAERO
Empresa responsável pela administração e operação dos maiores aeroportos do
País, a INFRAERO merece uma analise particular, e consciente da sua relevância
no âmbito Nacional, produz anual cujo conteúdo divulgado no ano de 2003,
denominado “RELATÓRIO ANUAL 2003”, lançado em 2004 é objeto deste capítulo.
17
5.2.2.1 DADOS INSTITUCIONAIS
“... a INFRAERO é uma empresa pública dotada de personalidade jurídica de direito
privado, patrimônio próprio, autonomia administrativa e financeira, vinculada ao
Ministério da Defesa, tendo sido constituída nos termos da Lei n.º 5.682, de 12 de
Dezembro de 1972...” (RELATÓRIO ANUAL 2003,2004).
“... a INFRAERO é responsável pela administração dos 65 principais aeroportos do
Brasil e de 83 estações de apoio à navegação aérea. Com sede em Brasília, está
presente em todos os Estados da Federação...” (RELATÓRIO ANUAL 2003,2004).
“... os aeroportos administrados pela INFRAERO concentram 97% do movimento do
transporte aéreo regular no Brasil, o que equivale a 1,8 milhão de pousos e
decolagens de aeronaves nacionais e estrangeiras, transportando aproximadamente
71,2 milhões de passageiros e 1,2 milhão de toneladas de carga...” (RELATÓRIO
ANUAL 2003,2004).
5.2.2.2 RECEITAS DA EMPRESA
As receitas da empresa são provenientes da cobrança de tarifas no transporte aéreo
(carga e passageiros), e são divididos em Tarifas de:
18
•
Embarque de passageiros;
•
Pouso e permanência de aeronaves;
•
Armazenagem e capatazia de cargas aéreas;
•
Prestação de serviços de comunicação e auxílios à navegação aérea;
•
Aluguel de espaços, instalações e equipamentos;
Com essa gama de atividades que geram captação de valores, a INFRAERO
mostra-se uma empresa rentável, como mostra o resumo das receitas da empresa
na tabela 5.2. (RELATÓRIO ANUAL 2003, 2004).
Tabela 5.2: Receita Operacional 2003 – sem Ataero
RECEITAS DA EMPRESA
Receitas Comercias
1. Armazenagem e capatazia
2. Concessão de áreas
3. Exploração de serviços
Receitas Aeronáuticas
4. Embarque
5. Pouso e permanência
6. Comunicação e auxílio à navegação aérea
Total
Fonte: RELATÓRIO ANUAL 2003, 2004
R$ (milhões)
%
382,2
366,9
51,6
25,7
24,7
3,5
274,5
222,7
188,9
1486,8
18,5
15,0
12,7
100
5.2.2.3 A INFRAERO E O MEIO AMBIENTE
Na busca de atender às orientações governamentais e visando se adequar à
legislação, a INFRAERO adota padrões construtivos e tecnológicos que possibilitem
19
a economia de recursos naturais e a prevenção da poluição, desenvolvendo
parcerias e estudos em conjunto com Universidades e Institutos de Pesquisa.
Foram diversas as ações de melhoria em processos implementadas pela
INFRAERO, destacando-se o “Programa de Licenciamento Ambiental”, incluindo os
Licenciamentos de instalação (LI) e os Licenciamentos de operação (LO). A tabela
5.3 mostra o avanço do comprometimento da INFRAERO com o meio-ambiente.
Tabela 5.3: Programa de Licenciamento Ambiental
período
1999
2000
2001
2002
2003
Quantidade de aeroportos com
Licença Ambiental
04
10
23
31
36
Fonte: RELATÓRIO ANUAL 2003, 2004
5.3 IMPLANTAÇÃO DE AEROPORTOS
A implantação de um novo aeroporto é decorrente, na maioria das vezes, da
necessidade de desenvolvimento de uma região. Neste enfoque, basicamente temse duas situações distintas: localidades onde a infra-estrutura aeroportuária atual,
sem condições de expansão, não atende mais às necessidade da região; ou
localidade que ainda não dispões de nenhum aeródromo. (COMANDO DA
AERONÁUTICA, 2004).
20
5.3.1 AEROPORTOS DO ESTADO DE SÃO PAULO (PÚBLICOS)
Historicamente ocupando posição privilegiada econômica e culturalmente frente ao
País, São Paulo também gerou uma companhia aérea que unir-se-ia às grandes: a
Vasp (Viação Aérea São Paulo), fundada em quatro de novembro de 1933, pioneira
na conquista do interior paulista. No início da década de 30, era a única empresa a
operar com aeronaves a partir de terra firme. Era uma verdadeira façanha, dada a
falta de aeroportos não litorâneos, com muitas pistas improvisadas em pastos
planos. Essa sua característica de utilização somente de aeronaves terrestres
provocou, em 1936, a construção de um dos mais importantes aeroportos do país,
localizado longe do litoral: Congonhas, no município de São Paulo. (REVISTA FLY
SITE, 2004).
Segundo cálculos publicados pelo DAC no relatório “Fluxo de passageiros nas
ligações aéreas nacionais”, a ligação entre São Paulo e Rio de Janeiro (capitais)
apresenta o maior fluxo de passageiros do cenário nacional, porém como
conseqüência da portaria n.º GM5, de 9 de Janeiro de 1988 (que permitiu a
utilização de aeronaves de maior porte), a ligação entre o aeroporto Internacional de
Brasília e o Aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro apresenta a maior taxa
média de crescimento do grupo, de qualquer forma o mesmo estudo conclui que a
“ponte-aérea” entre São Paulo e Rio de Janeiro irá se consolidar com um
crescimento médio anual maior do que a média de todo o grupo de aeroportos
nacionais. (COMANDO DA AERONÁUTICA, 2002).
21
A malha aeroportuária paulista congrega, além dos sete aeroportos administrados
pela União (Cumbica, Congonhas, Viracopos, Campo de Marte, São José dos
Campos e as bases aéreas de santos e Pirassununga), uma rede de aeroportos
públicos administrados pelo DAESP (Departamento Aeroviário do Estado de São
Paulo). Apesar dessa distribuição dos aeroportos, próximo aos aeroportos de
Cumbica e de Congonhas, observa-se uma grande densidade populacional, e os
impactos ambientais provocados pela presença destes afetam sensivelmente o diaa-dia da população do seu entorno.
5.3.2 ACIDENTES AÉREOS
Apesar de toda a tecnologia envolvida em um vôo, tanto nos aeroportos quanto nas
aeronaves, há o risco de ocorrerem panes (humanas e/ou mecânicas). Segundo
uma pesquisa realizada pelo Cel. Antônio Junqueira, chefe do Centro de
Investigações e Prevenção de Acidentes do Comando da Aeronáutica (PAOLILO &
REJOWSKI, 2003), os aviões são:
•
07 vezes mais seguros do que as bicicletas;
•
19 vezes mais seguros do que os automóveis;
•
60 vezes mais seguros do que andar em uma moto, sem capacete;
Os acidentes aéreos podem ser agrupados segundo suas causas (o número de
acidentes é reduzido quando comparado a outros meios de transporte, e a
22
participação percentual destes acidentes deve ser aplicada a esses valores),
conforme pode ser visto na tabela 5.4.
Tabela 5.4: Causas de Acidentes aéreos
Causas (*)
Projeto do Avião
Manutenção
Ambiente Operacional
(**)
Operações de Vôo
Fonte: Aeromagazine, 2000
(*) Metodologia AirBus Industrial
(**) Meteorologia, Aeroportos, etc.
Participação (%)
10
05
15
70
Quanto ao período de vôo, as etapas mais críticas correspondem às etapas de
pouso / decolagem (figura 5.1).
Figura 5.1: Pouso da Aeronave
Aeroporto de Guarulhos
23
A espacialização dos acidentes, como mostrado na tabela 5.5, apresenta uma
relação inversamente proporcional entre o número de acidentes e a renda da
população, ou seja, entre os países analisados, os que apresentam maior poder
aquisitivo, apresentam menores índices de acidentes, e o oposto é verdade visto
que os maiores índices encontrados mostram uma grande concentração de
acidentes no Continente Africano (o Brasil apresenta índices inferiores aos da
América do Sul).
Tabela 5.5: Espacialização dos Acidentes aéreos
Área
Oceania
América do Norte
Europa Ocidental
Oriente médio e Ásia
América do Sul
África
Brasil
Fonte: Aeromagazine, 2000
Acidentes / milhão
0,2
0,5
0,7
2,7
5,7
13
0,8
5.3.3 VIABILIDADE DE AEROPORTOS
Para que se possa registrar o aeródromo, devem ser coligidas informações relativas
ao sítio, quanto a aspectos de identificação, natureza, auxílios e facilidades, plano
básico de proteção do aeródromo e de vôo, físicos, aeródromos e cidades próximas,
de acordo com o Manual de Projetos da Secretaria dos Transportes do Estado de
São Paulo. Estas informações também são requeridas pela NSMA 58-146 do
Ministério da Aeronáutica, para Elaboração, Revisão, Aprovação e Tramitação de
Planos Diretores Aeroportuários. (PEIXOTO, 2002).
24
Os dados físicos do aeroporto, necessários para registro, são o ponto de referência
do aeródromo, elevação do aeródromo, elevação e direção da(s) pista(s),
temperatura de referência do aeródromo, dimensões gerais dos elementos do
aeródromo e do aeroporto, se previsto, indicados esquematicamente no exemplo da
Figura 5.2.
Figura 5.2: Elementos para Registros de Aeroportos
(PEIXOTO, 2002)
A escolha do sítio ideal para locação de um aeroporto deve inter-relacionar aspectos
sociais, econômicos, políticos e ambientais ou, em outras palavras, a melhor
localização do Aeroporto deve ser a que agrupe as melhores condições técnicas ao
usuário, localização quanto a acesso e que produza os menores impactos ao meio
ambiente.
25
Há também que se considerar a possibilidade de expansão – ampliação futura da
planta (de acordo com o aumento da demanda projetado), ou necessário pela
evolução aeronáutica (com a tendência de aumento no número de passageiros, há
indicação de que serão necessárias aeronaves com mais tecnologia, visto que
diminuirá o tempo de pouso / decolagem), bem como alterando-se o perfil do
aeroporto (regional para doméstico, por exemplo) serão necessárias aeronaves
maiores, que por sua vez demandam tecnologias terrestres mais avançados, pistas
maiores, e outras estruturas correlatas. Dificilmente uma aeronave muito distinta das
atuais, que necessite de alterações consideráveis nos aeroportos, teria aceitação do
mercado mundial. (PEIXOTO, 2002).
5.3.4 MEIO AMBIENTE
(apud VITERBO Jr., 1998)
O ar constitui um dos elementos básicos à vida de todo ser vivo. O ar atmosférico
compõe-se de 78% de nitrogênio, 21% de oxigênio e o restante de CO2, vapor
d’água e gases raros. É do ar que seres vivos retiram o oxigênio necessário à
oxidação dos compostos orgânicos, para a síntese da energia (exceção feita aos
peixes).
Com a era industrial e a grande concentração de povos, o problema da poluição
atmosférica adquiriu extrema importância, chegando a constituir motivo de
inquietação crescente.
26
Segundo conceitos europeus, a poluição do ar existe quando há a presença de
substâncias estranhas, ou há variação relevante em seus constituintes com a
possibilidade de provocar efeitos prejudiciais ou doenças.
A poluição atmosférica ocorre em três fases:
•
Lançamento dos poluentes pelas fontes poluidoras (emissão);
•
Transporte e difusão dos poluentes na atmosfera (dispersão);
•
Recepção dos poluentes pelos seres vivos e pelo meio ambiente (imissão);
Os poluentes atmosféricos mais importantes são o dióxido de enxofre, o material
particulado, os poluentes minerais, o dióxido de carbono, os hidrocarbonetos e os
óxidos de nitrogênio.
A maneira mais eficaz de controle da poluição atmosférica consiste em trabalhar em
sua origem com a substituição de matérias-primas, mudanças em processos
produtivos ou na tecnologia de fabricação. Porém essa forma é muitas vezes inviável
do ponto de vista econômico, levando a organização a optar pelo tratamento das
correntes gasosas através da instalação de equipamentos de controle da poluição.
No caso de emissões gasosas, existem dois tipos de padrão a serem analisados: os
de qualidade do ar fixados pelo IBAMA e pelo CONAMA e os padrões de emissão
fixado pelo órgão Estadual de controle ambiental (em São Paulo, CETESB).
27
A água, bem necessário à manutenção da vida, apesar de ser encontrada em
grandes quantidades na superfície da terra, vem apresentando um uso desordenado
e também um aumento na ação poluidora do homem contribuindo para o seu
esgotamento, se faz necessária a necessidade de sua preservação.
A OMS (Organização Mundial de Saúde), apresentou a seguinte definição de
poluição das águas:
“Deve-se considerar que uma água esta poluída, quando a sua
composição ou o seu estado estão de tal modo alterado, que já não reúnem
condições necessárias (propriedades físicas, químicas e biológicas) para as
utilizações para as quais estava destinada em seu estado natural”.
Torna-se então, extremamente necessário o tratamento de esgotos e despejos
industriais antes de serem lançados nos rios e corpos receptores, assim como o
tratamento da água para o consumo humano.
A qualidade da água é representada por características intrínsecas, geralmente
mensuráveis, de natureza física, química e biológica. Estas características, devem
ser mantidas dentro de certos limites, para viabilizar seu uso.
Existem diversas formas de tratamento para os despejos que necessitam ser
tratados antes de serem lançados nos rios. Para não causar problemas ao meio
ambiente, existem padrões de qualidade fixados em normas e regulamentos
federais, estaduais e municipais, sendo aplicados para que os despejos se
28
encontrem dentro dos referidos parâmetros. Esses tratamento envolve processos
físicos, químicos e biológicos.
A resolução CONAMA n.º 20 de 18 de junho de 1986 definiu os critérios para a
classificação dos corpos receptores. Dividindo todas as águas do território Nacional
em: Doces, salobras e Salinas, de acordo com o seu grau de salinidade.
Estabelecendo, em função de seu uso, níveis de qualidade a serem alcançados ou
mantidos em um corpo d’água ao longo do tempo.
A norma NBR 10004, classifica os resíduos quanto aos seus riscos potenciais ao
meio ambiente e à saúde pública, indicando quais devem ter seu manuseio e
destinação mais rigidamente controlados, agrupando-os em três classes:
•
Classe I – Perigosos;
•
Classe II – Não inertes;
•
Classe III – Inertes;
A melhor maneira de se reduzir a quantidade de resíduos sólidos é o combate do
problema em sua origem, isto pode ser feito através da substituição de matériasprimas, por exemplo.
A reciclagem hoje é uma opção viável para a destinação de alguns resíduos sólidos,
na Alemanha os automóveis já atingem índices de componentes de reciclagem
superiores a 50%.
29
Os resíduos sólidos também podem ser aterrados em aterros industriais,
incinerados, tratados por co-processamento ou tratados em aterro tipo landfarming.
5.3.5 LEGISLAÇÃO
A resolução CONAMA n.º 237 de 12 de Dezembro de 1997, alterou parcialmente a
Resolução CONAMA n.º 001/86 e passou a tratar do licenciamento de forma mais
sistematizada, no artigo 3.º consagrou o EIA como espécie do gênero “avaliação de
impactos ambientais”, exigível somente quando presente o risco de significativa
degradação, consoante o disposto no artigo 225, § 1º, IV da Constituição Federal de
1988, estabelecendo os aeroportos como empreendimentos que estão sujeitos ao
Licenciamento Ambiental.
5.3.5.1 TIPO DE LICENÇA
Dentro do processo de planejamento / implementação do aeroporto, a elaboração de
EIA / RIMA é ferramenta essencial para a obtenção das licenças ambientais e, por
conseguinte, da viabilidade de implantar e operar esse tipo de infra-estrutura.
(Manual para implementação de aeroportos, 2002).
O EIA, criado pela Lei 6.938, de agosto de 1981, compreende um conjunto de
procedimentos técnicos, é elaborado para uma prévia análise das principais
30
interferências do empreendimento com o meio em que esta inserido, e indicar as
suas alternativas tecnológicas ou locacionais. O RIMA, é um “relatório” / mais
simples, para consulta pública (Manual para implementação de aeroportos, 2002).
A Resolução CONAMA n.º 237/97, estabelece em seu artigo 8.º:
O Poder público, no exercício de sua competência de controle, expedirá as
seguintes licenças:
I-Licença Prévia (LP): Concedida na fase preliminar do planejamento do
empreendimento ou atividade aprovando sua localização e concepção, atestando a
viabilidade ambiental e estabelecendo os requisitos básicos e condicionantes a
serem atendidos nas próximas fases de sua implementação;
II-Licença de Instalação (LI): Autoriza a instalação do empreendimento ou atividade
de acordo com as especificações constantes dos planos, programas e projetos
aprovados, incluindo as medidas de controle ambiental e demais condicionantes, da
qual constituem motivo determinante;
III-Licença
de
Operação
(LO):
Autoriza
a
operação
da
atividade
ou
empreendimento, após a verificação do efetivo cumprimento do que consta das
licenças anteriores, com as medidas de controle ambiental e condicionantes
determinados para a operação;
31
Parágrafo único: As Licenças Ambientais poderão ser expedidas isoladas ou
sucessivamente,
de
acordo
com
a
natureza,
características
e
fase
do
empreendimento ou atividade. Sendo submetido à aprovação pelos órgãos
ambientais competentes do Sistema Nacional do Meio Ambiente (SISNAMA).
5.3.5.2 PROCEDIMENTOS ADMINISTRATIVOS E TÉCNICOS
Os artigos 10, 11 e 2 da Resolução CONAMA n.º 237/97 tratam de procedimentos
administrativos, exigências técnicas e definem responsabilidades para a realização
dos estudos ambientais. O artigo 13 trata da responsabilidade pelos custos da
análise para a obtenção da licença ambiental. O artigo 14 trata dos prazos de
análise, enquanto o artigo 15 trata de prazos para o empreendedor atender às
solicitações do órgão ambiental. Os artigos 16 e 17 prevêem, respectivamente, o
arquivamento do pedido de licença e a apresentação de novo requerimento de
licença. O artigo 19 trata da necessidade de implantação dos Conselhos de Meio
Ambiente pelos entes federados e da necessidade de disponibilidade de
profissionais legalmente habilitados para a atividade de licenciamento.
Nesse sentido vale ressaltar o caput do artigo 6. º da Resolução CONAMA 001/86,
sobre o conteúdo do (EIA):
Artigo 6. º - o EIA desenvolverá, no mínimo, as seguintes atividades técnicas:
32
I – Diagnóstico Ambiental da área de influência do projeto, completa descrição e
análise dos recursos ambientais e suas interações, tal como existem, de modo a
caracterizar a situação ambiental da área, antes da implantação do projeto,
considerando:
a) O meio físico: o subsolo, as águas, o ar e o clima, destacando os
recursos minerais, a topografia, os tipos e aptidões do solo, os
corpos d’água, o regime hidrológico, as correntes marinhas, as
correntes atmosféricas;
b) O meio biológico e os ecossistemas naturais: a fauna e a flora,
destacando as espécies indicadoras da qualidade ambiental, de
valor científico e econômico, raras e ameaçadas de extinção e
as áreas de preservação permanente.
c) O meio sócio-econômico: o uso e a ocupação do solo, os usos
da água e a sócio-economia, destacando os sítios e os
monumentos
arqueológicos,
históricos
e
culturais
da
comunidade, as relações de dependência entre a sociedade
local, os recursos ambientais e potencial utilização futura desses
recursos.
II – Análise dos Impactos Ambientais do projeto e suas alternativas, através da sua
identificação, previsão da magnitude e interpretação da importância dos prováveis
impactos relevantes, discriminando: os impactos positivos e negativos (benéficos e
adversos), diretos e indiretos, imediatos e a médio e longo prazos, temporários e
33
permanentes; seu grau de reversibilidade; suas propriedades cumulativas e
sinérgicas; a distribuição dos ônus e benefícios sociais.
III – Definição das Medidas Mitigadoras dos Impactos Ambientais Negativos, entre
elas os equipamentos de controle e sistemas de tratamento de despejos, avaliando
a eficiência de cada uma delas.
IV – Elaboração do programa de acompanhamento e monitoramento dos Impactos
Positivos e Negativos, indicando os fatores e parâmetros a serem considerados.
“... a melhor maneira de tratar questões ambientais é assegurar a participação, no
nível apropriado, de todos os cidadãos interessados...” (Princípio 10, Declaração do
rio de Janeiro).
É facultado ao órgão licenciador a solicitação de audiências públicas sobre a
proposta em questão. A Resolução CONAMA 009/87 estabelece a audiência pública
como instrumento do processo de licenciamento ambiental que objetiva expor aos
interessados o conteúdo do produto em análise e do seu referido RIMA, dirimindo
dúvidas e recolhendo dos presentes as críticas e sugestões a respeito.
5.3.6 CONTROLE DE AEROPORTOS NACIONAIS
O planejamento de aeroportos é fundamentado no correto levantamento das
informações relativas à infra-estrutura existente, permitindo assim a elaboração dos
34
estudos necessários para a adequada expansão das instalações e equipamentos
aeroportuários. Nesse aspecto, o IAC, realiza o inventário dos aeroportos e os
incorpora ao Sistema Gerenciador de Informações Aeroportuárias – SGIA, que é um
banco de dados com as informações sobre infra-estrutura, permitindo o manuseio
em meio digital das informações coletadas.
O IAC elabora o Estudo de demanda Detalhada dos Aeroportos Brasileiros com o
intuito de contribuir para o conhecimento das peculiaridades do setor, e seus
resultados servem como subsídio básico para um planejamento adequado dos
serviços aéreo, do uso de espaço aéreo e da demanda por infra-estrutura
aeroportuária.
De posse da Licença Prévia, os projetos finais de engenharia deverão ser
desenvolvidos.
“... de acordo com a Instrução de Aviação civil (IAC) n.º 2328-0790
(IMA 58-10), de 16 de julho de 1990, compete ao Diretor-Geral de Aviação
Civil autorizar a construção e ampliação de aeroportos e aeródromos
públicos. Compete, ainda conforme o artigo 23 da IAC, à Diretoria de
Engenharia (DIRENG) a aprovação dos projetos de engenharia e ao
Departamento de controle do Espaço Aéreo (DECEA) a aprovação dos
projetos relativos à proteção ao vôo e comunicações... (COMANDO DA
AERONÁUTICA, 2002)”.
35
5.4 INSERÇÃO DO AEROPORTO AO MEIO
Deve ser feito um controle das áreas vizinhas aos aeroportos, visando a integridade
física da comunidade (segurança e ruídos), da tripulação e dos passageiros.
Com a instalação de um aeroporto (após início das atividades de operação),
impactos recaem principalmente sobre a comunidade situada em suas proximidades.
É observado com referência à quase totalidade dos grandes aeroportos brasileiros,
que os mesmos possuem elevado potencial para atrair a urbanização para as suas
proximidades (funcionários, comerciantes, pessoas indiretamente ligadas ao
aeroporto), e que este envolvimento acaba gerando conflitos de relacionamento
(cidade-aeroporto) devido, principalmente, ao ruído aeronáutico gerado na operação
das aeronaves (PEIXOTO, 2002).
Com um planejamento adequado (projeto e obra), com meios que controlem as
várias formas de poluição e impactos que possam degradar o ambiente, o aeroporto
pode
sim
conviver
em
sintonia
com
a
comunidade,
inclusive
gerando
desenvolvimento e agregando valor ao seu entorno. Do contrário, um mal
planejamento ou desordenamento no controle do uso das áreas vizinhas, pode fazer
com que o aeroporto seja considerado inseguro ou degradante, o que irá provocar
um mal relacionamento com a comunidade, e isto deve ser evitado.
Estas questões são analisadas através de Estudos de Relacionamento Urbano, que
consideram os impactos potenciais na fauna, flora, atmosfera, nos cursos d’água, no
solo e na comunidade, bem como nas várias alternativas para a compatibilização do
36
aeroporto com a sua área de entorno, visando definir qual a solução que irá afetar
menos negativamente a comunidade. Para atender a este objetivo, os estudos
abordam aspectos urbanos da área que envolve o aeroporto, em termos de uso do
solo e acessibilidade a este equipamento, contando, quase sempre, com a
participação de órgãos de planejamento afins.
Segundo PEIXOTO (2002), o menor tempo de percurso entre o CGT (Centro
gerador de Tráfego) e o aeroporto, será fator fundamental sob o ponto de vista de
acessibilidade, dentro do estudo de viabilidade do aeroporto.
Especificamente para aeroporto, o EIA aborda temas como Ruído gerado, Poluição
do ar, poluição da água, resíduos sólidos gerados e possíveis alterações na
drenagem superficial ou alterações em corpos d’água, bem como qualquer alteração
específica ao meio ambiente.
A possibilidade de ampliação, acessibilidade, distância a outros aeroportos,
ocupação das áreas vizinhas, obstáculos nas vizinhanças (altura de prédios),
condições meteorológicas e geográficas (topografia), devem ser analisados quando
da escolha do sítio.
5.4.1 PRINCIPAIS CONFLITOS
Os Estudos de Impactos na Área de Influência, necessário à elaboração do EIA, se
concentra em três grandes grupos (ou meios), que são respectivamente: Meio Físico
Meio Biótico e Meio Antrópico.
37
5.4.1.1 MEIO FÍSICO
Em uma primeira etapa de estudos, os parâmetros físicos, gerados tanto na fase de
operação, como na fase de execução, devem ser analisados, parâmetros esses
como localização do empreendimento, dados operacionais, dados relativos ao
relevo, clima, solo, áreas de empréstimo e bota-fora, entre outros. (HORONJEFF,
1996).
“O estudo de viabilidade de implantação deve associar aspectos
econômicos, sociais e políticos, dentro de grupo específico de fatores que
caracterizam
o
transporte
aéreo.
Como
aeroportos
domésticos
ou
internacionais necessitam de áreas de dimensões consideráveis, torna-se
fundamental estudar a viabilidade do empreendimento segundo amortização
de elevado custo de desapropriação, dentre outros aspectos”.(PEIXOTO,
2002).
5.4.1.2 MEIO BIÓTICO
Diz respeito ao conjunto de características fundamentais comuns a uma série de
indivíduos.
O Projetista deve estar atento à Preservação do Patrimônio Arqueológico,
caracterização da existência de áreas ou espécies de interesse científico ou
38
econômico relevantes, e de posse desses (ou outros) dados, realizar um bom
projeto, sendo capaz de apontar alternativas mitigadoras de possíveis danos ou
interferências ao empreendimento e / ou sua preservação.
5.4.1.3 MEIO ANTRÓPICO
Com a constante evolução dos meios de informática, e de posse de dados
estatísticos (sociais, econômicos, demográficos, etc) o projetista é capaz de realizar
diversas simulações, ou seja, é capaz de “simular” o que ocorrerá no entorno do
aeroporto e, com isso, sugerir ou realizar ações mitigadoras de possíveis impactos
(caso de acessibilidade, por exemplo).
O estudo da relação do homem, a análise do Meio Antrópico, com simulações com e
sem a implantação do empreendimento, é fundamental para que não apareçam
conflitos posteriores.
Em qualquer empreendimento as características das populações contidas dentro da
sua área de influência são importantes, devendo ser feita uma análise dos planos
diretores (nas prefeituras), planos e programas de governo, e análise da infraestrutura existente é pré-requisito ao projeto do aeroporto.
39
5.4.2 IMPACTOS ESPECÍFICOS
De acordo com a tabela 5.6 (Group Transport 2000 Plus), o principal impacto
ambiental gerado pela implantação de um aeroporto, diz respeito à geração de ruído
(poluição sonora). Nos tópicos seguintes são analisados (um a um), os impactos
envolvidos na implantação de um aeroporto.
Tabela 5.6: Group Transport 2000 Plus
Custos Sociais
Poluição do ar
Poluição Sonora
Utilização da Terra
Construção e
Manutenção
Acidentes
Aéreo
(%)
2
26
1
Ferroviário Hidroviário Rodoviário
Total (%)
(%)
(%)
(%)
4
3
91
100
10
0
64
100
7
1
91
100
2
37
5
56
100
1
1
0
98
100
Fonte: commission Européenne apud PAOLILO & REJOWSKI, 2003
5.4.2.1 RUÍDO AERONÁUTICO
Tido por muitos como o principal impacto decorrente da operação de um aeroporto,
o ruído aeronáutico é tema de extrema relevância nos estudos de viabilidade do
aeroporto (bem como nos estudos para os planos diretores municipais), visto que,
quando mal projetado o aeroporto, o ruído aeronáutico gerado chega a promover
distúrbios psicológicos às pessoas.
40
Por questões aerodinâmicas, as diferentes aeronaves existentes, apresentam
diferentes tipos de ruídos e, através de modelos de cálculo para a composição dos
PEZR’s (Plano Específico de Zoneamento de Ruído) nos aeroportos nacionais, fazse a previsão de como será a disseminação do ruído. Com os dados sobre a rotina
de operação do aeroporto, o modelo calcula duas curvas fechadas que delimitam
três áreas de ruído: Área I, Área II e Área III.
O incômodo produzido pelo ruído aeronáutico esta diretamente relacionado: à
distância do aeroporto (zona de pouso / decolagem) ao ponto de medição; também à
intensidade de emissão. Então, por questões de segurança, são estabelecidas
restrições ao uso do solo nas proximidades do aeroporto (áreas I e II), dependendo
das atividades envolvidas. Na área III, como normalmente não são registrados
incômodos relevantes, não são impostas restrições. (manual para implementação de
aeroportos, 2002).
Buscando proteger o entorno do sítio aeroportuário, o IAC estabelece uma
classificação dos aeroportos (ver tabela 5.7), baseando-se no tipo de aeronave que
irá fazer uso do aeroporto, e de posse destes dados, procede-se ao traçado das
curvas de ruído (áreas I, II e III).
Tabela 5.7: Classificação dos Aeroportos- PEZR
Categoria de Pista
Função / Definição
I
Aviação de grande porte, alta densidade (*)
II
Aviação de grande porte, média densidade
III
Aviação de grande porte, baixa densidade
IV
Aviação de médio porte, alta densidade
V
Aviação de médio porte, baixa densidade
VI
Aviação de pequeno porte
Fonte: PEIXOTO, 2002)
(1) Volume de tráfego em termos de movimentos anuais e operações noturnas
41
De posse destes dados procede-se às análises para a escolha do sítio, que deve
atender à melhor alternativa dentre os diversos itens conflitantes.
Uma etapa para análise das alternativas, diz respeito ao traçado das áreas de
influência, como mostra a figura 5.3, estas áreas são respectivamente:
Figura 5.3: Limites de áreas de proteção contra ruído
(PEIXOTO, 2002)
Área I - situada mais próxima à pista, é aquela que possui uma intensidade de ruído
maior, e dependendo do tempo de exposição, pode acarretar uma série de
incômodos.
Nesta área são permitidas as seguintes atividades: de produção e extração de
recursos minerais, serviços públicos ou de utilidade pública (ETA, ETE ou cemitério)
comercial, recreação e lazer ao ar livre. (PEIXOTO, 2002).
42
Área II – com menores níveis de ruído, é possível o estabelecimento de algumas
atividades urbanas. Sendo proibidas atividades ligadas à Saúde, Educação e
Cultura. As edificações residenciais são permitidas em situações especiais,
mediante a elaboração de tratamento acústico.
Área III - externa à curva 2, não há restrição, dentro das premissas aeronáuticas
aplicadas.
Na área compreendida entre as Curvas I e II, não são permitidas as atividades:
residenciais, saúde, educacional, serviços públicos ou de utilidade pública (hotelaria,
atividades
religiosas,
centros
comunitários
ou
profissionalizantes),
cultural.
(PEIXOTO, 2002).
No Brasil, são considerados dois tipos de Planos de Zoneamentos de Ruído (PZR):
O PBZR (Plano Básico de Zoneamento de ruído), e o PEZR (Plano Específico de
Zoneamento de Ruído), ambos devendo ser dimensionados para o último horizonte
de planejamento. (COMANDO DA AERONÁUTICA, 2002). Um Exemplo pode ser
visto na figura 5.4, e dimensões estão especificadas na tabela 5.8.
Figura 5.4: PBZR
(COMANDO DA AERONÁUTICA, 2002)
43
Tabela 5.8: Curvas de Ruído I e II
Categoria de Pista
Cat. V e VI
Cat. III e IV
Cat. II
Curva de Ruído I
a (m)
b(m)
100
300
180
500
240
1.500
Fonte: COMANDO DA AERONÁUTICA, 2002
Curva de Ruído II
A(m)
b(m)
200
500
400
1.200
600
2.500
5.4.2.2 USO DO SOLO
A correta análise e controle do uso ou ocupação do solo de entorno, e seu uso
adequado em função de obstáculos à navegação aérea ou implantação de
atividades de natureza perigosa à aviação, é verificada através da definição da ASA
(Área de Segurança Aeroportuária), diretamente vinculada à questão de segurança
das operações aéreas, por meio da efetiva ação de órgãos governamentais locais
(prefeituras municipais). A ASA estabelece restrições à implantação de algumas
atividades, consideradas de natureza perigosa. (Manual para Implementação de
Aeroportos, 2002).
A resolução CONAMA n.º 4, de 09 de outubro de 1995 (apud manual para
implementação de aeroportos, 2002) define, em seu artigo 1.º, a ASA como sendo a
extensão abrangida por um raio pré-estabelecido, em função do tipo de operação do
aeroporto e traçado a partir do “centro geométrico do aeródromo”. Esta dimensão
varaia de um raio de 20 km, para aeródromos que operam de acordo com as regras
de vôo por instrumenso (IFR), a um raio de 13 km, para os demais aeródromos.
44
O plano urbano deve apresentar conjunto de normas de ocupação e de uso do solo,
na forma da lei orgânica municipal visando proteger seus habitantes e regularizar as
atividades gerais, a delimitação de áreas específicas com contingência de altura,
dentro de um plano diretor, funciona como um mecanismo de proteção mútua entre
comunidade e transporte aéreo e pode ser estipulada através de métodos gráficos
indicativos dos limites de áreas não residenciais, como vista para a elaboração do
PZR. (PEIXOTO, 2002).
Em adição a portaria n.º 1.141 / GM5, de 08 de dezembro de 1987
(apud manual para implementação de aeroportos, 2002) estabelece, no seu
capítulo IX, artigo 46, que nas áreas de aproximação e áreas de transição dos
aeródromos e helipontos, não são permitidas implantações de natureza
perigosa, mesmo quando não ultrapassem os gabaritos fixados para as
rampas de aproximação e decolagem das aeronaves. O parágrafo 1.º da
referida Portaria, define como implantação de natureza perigosa toda
atividade que produza ou armazene material explosivo ou imflamável, ou
cause perigosos reflexos visuais, irradiações, fumo ou emanações. São
exemplos dessas atividades as usinas siderúrgicas ou similares, refinarias de
combustíveis,
industrias
químicas,
depósitos
ou
fábricas
de
gases,
combustíveis ou explosivos, culturas agrícolas que atraiam pássaros, assim
como outras que possam proporcionar riscos semelhantes à navegação
aérea.
O artigo 3.º da referida Lei delega competência ao Comando Aéreo
Regional para decidir contrária ou favoravelmente à execução de implantação
45
nessas áreas (Área de Aproximação e transição dos Aeródromos e
Helipontos).
Cabe salientar que o artigo 30 da Constituição Federal estipula que
a responsabilidade pelo planejamento urbano, estruturação, ordenamento e
controle do uso do solo urbano recai sobre os governos municipais, que
devem também observar os dispositivos normativos constantes da legislação
federal sobre o assunto. Por fim acrescenta-se ainda que, conforme o artigo
182 da Constituição Federal, compete ao Governo Municipal ordenar o pleno
desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de
seus habitantes. Este artigo é regulamentado pela Lei n.º 10.257, de 10 de
julho de 2001, que cria o estatuto das Cidades. (Manual para Implementação
de aeroportos, 2002).
Em outras palavras, com o intuito de coibir atividades “perigosas” no entorno dos
aeroportos, bem como aquelas que possam atrair pássaros, foi criada a ASA,
conforme modelo na figura 5.5.
O administrador / projetista deve ainda ter o cuidado com relação a altura
(restrições), segundo PEIXOTO (2002) o Brasil apresenta uma legislação especifica
sobre restrições ao entorno de aeroportos, baseadas na portaria n.º 1.141 / GM5 do
Ministério da Aeronáutica de 08 de Dezebro de 1987, no anexo 14 da ICAO e
também no capítulo 77 da FAR (Federal Aviation Regulaments).
46
Figura 5.5: Modelo de ASA
(COMANDO DA AERONÁUTICA, 2002)
São base para a elaboração do PZPA (Plano de zona de Proteção de Aeroportos),
documentos compostos por um conjunto de superfícies imaginárias, bi /
tridimensionais, que estabelecem as restrições impostas ao aproveitamento das
propriedades localizadas dentro da Zona de proteção do Aeródromo e define uma
série de gabaritos que não podem ser ultrapassados, impondo-se limites à presença
de edificações e outros que venham a representar perigo ou risco às operações
aéreas. De acordo com as condições locais, pode ser elaborado um PBZPA ou um
PEZPA. (Manual para Implementação de Aeroportos, 2002).
47
O PBZPA contém as áreas denominadas de faixas de pista, área de aproximação,
áreas de decolagem, áreas de transição, área horizontal interna, área horizontal
externa e área cônica (aplicado para cada pista do aeroporto). (PEIXOTO, 2002). As
figuras 5.6, 5.7 e 5.8 mostram a configuração destas áreas.
Figura 5.6: PBZPA – 3D
(COMANDO DA AERONÁUTICA, 2002)
Figura 5.7: PBZPA – Planta
(COMANDO DA AERONÁUTICA, 2002)
48
Figura 5.8: PBZPA – Seção
(COMANDO DA AERONÁUTICA, 2002)
5.4.2.3 IMPACTOS SOCIAIS E ECONÔMICOS
Muitas vezes, a implantação de um aeroporto ocorre em função do desenvolvimento
sócio-econômico de uma região (ou projeto de desenvolvimento), ou então para o
atendimento de regiões carentes de outras formas de transporte.
Em função disso, ou de posse destes dados, o projetista determina a classificação
do aeroporto (ver tabela 5.7) que atenderá ao seu projeto (quanto ao tamanho das
aeronaves, frequência de pouso, etc.), o que invariavelmente, por se tratar de obras
de porte, provoca alterações ao desenvolvimento da região.
Os principais impactos sócio-econômicos são decorrentes de duas fases:
Fase de Obras: Custos com desapropriação, apoio da mão-de-obra
local para implantação do empreendimento.
49
Fase de Operação: Uso da mão-de-obra lçocal para operação /
manutenção do aeroporto, transporte interno e externo de suprimentos, mercadorias
e passageiros, construção de residências para funcionários, hotéis para passageiros.
5.4.2.4 COMBUSTÍVEIS
Os combustíveis representam para os aeroportos, como também para outros
modais, algo de extrema relevância com respeito a custos, armazenamento ou como
potencial gerador de impactos ambientais, por isso deve ser considerado em todas
as etapas do aeroporto (combustível das aeronaves, bem como dos veículos de
apoio), desde a concepção do projeto e respectivo estudo de viabilidade, até em
possíveis readequações em função de novas tecnologias ou capacidade de
atendimento do aeroporto. (PEIXOTO, 2002).
Os principais sistemas são: bombas de gasolina convencional, caminhões tanque,
sistema de hidrantes ou pits. A figura 5.8 mostra um esquema de abastecimento por
bomba convencional.
Figura 5.9: Sistema de Abastecimento Convencional
(PEIXOTO, 2002)
50
5.4.2.5 PAVIMENTO
O projeto do pavimento do aeroporto é feito baseado no método utilizado para o
dimensionamento de pavimentos rodoviários (método CBR), permitindo determinar
espessuras do pavimento aeroportuário para projeto básico, de acordo com os
ensaios simples de capacidade de suporte.
Esse método considera a posição do CG da aeronave (variável em função do
modelo), distribuído conforme demonstrado na figura 5.9.
Figura 5.10: Distribuição do Peso da aeronave
(PEIXOTO, 2002)
5.4.2.6 QUALIDADE DO AR E DA ÁGUA
O
reconhecimento
e
a
interpretação
dos
fenômenos
atmosféricos
como
deslocamentos de massas de ar ou das nuvens, a avaliação das concentrações de
51
poluentes, quer seja poeira decorrente do movimento de terra e escavações no
período de obras, quer seja a poluição por gases proveniente do movimento de
equipamentos e máquinas (obras e operação), são fundamentais em navegação
aeronáutica, bem como para a determinação da locação do aeroporto. (PEIXOTO,
2002).
Devem ser analisadas as emissões de gases resultantes da queima ou incineração
do lixo e demais fontes geradoras de poluentes, tanto nos acessos ao aeroporto,
como dentro do seu sítio.
A Resolução CONAMA n.º 20 / 86, estabelece padrões para os corpos receptores de
água, o que obriga os aeroportos a terem um sistema de tratamento adequado de
seus resíduos.
O projetista deve optar por fazer um correto estudo da drenagem do aeroporto, visto
que por se tratar de uma obra de grandes dimensões em termos de
impermeabilização, um erro poderá ocasionar efeitos devastadores sobre a fauna e
a flora locais.
5.4.2.7 DEMAIS IMPACTOS
Por ser um empreendimento inserido em meio urbano, outros problemas poderão
ocorrer com relação à consumo e fornecimento de energia elétrica, problemas sobre
52
as terras cultiváveis (biota), impactos visuais (luzes e outdoors), impactos durante a
etapa de obras.
Há ainda de se considerar os impactos gerados sobre a população, insegurança
(quanto à situação futura, por exemplo), que podem ser mitigados com atitudes
simples, como comunicação clara e objetiva (sincera), porém para os demais
impactos, de igual ou maior relevância, deve se dar ênfase na elaboração do EIA.
5.5 O FUTURO DO MODAL AÉREO
O tráfego aéreo internacional e doméstico de passageiros e os movimentos turísticos
internacionais vêm apresentando taxas de crescimento similares e constantes nas
últimas décadas. Esse tráfego constitui na verdade, um setor estratégico no
crescimento das economias de muitos países. (OMT apud PAOLILO & REJOWSKI).
Atualmente os aeroportos não são somente considerados como local de
transferência entre os modais de transporte aéreo e terrestre, são vistos como
importantes centros impulsionadores do desenvolvimento urbano, quer seja pelo
aumento do potencial turístico, quer seja como gerador de empregos e opções de
lazer. (Palhares e Espírito Santo Jr., 2001 apud MELLO E GOMES, 2001).
Esta em fase de estudos a proposta que trata da construção de aeroportos,
proibindo a construção de aeroportos comerciais em perímetro urbano. A medida
53
esta sendo examinada pela Comissão de desenvolvimento Urbano e consta do
projeto de Lei 3.051, do deputado Federal Edson Ezequiel (PMDB-RJ).
Pela proposta, os aeroportos já existentes que se destinam a prática de instrução de
vôo ou à utilização por aviões pequenos e helicópteros não poderão ser adaptados
para vôos comerciais.
O projeto estabelece que o Governo Federal ficará encarregado de providenciar,
junto aos governos Estaduais e Municipais, a transferência de pequenos aeroportos
para áreas fora do perímetro urbano sempre que o crescimento demográfico e a
expansão imobiliária passarem a representar perigo para as populações adjacentes.
O projeto exclui da medida os aeroportos militares e comerciais já existentes.
O principal intuito do deputado é minimizar o risco de acidentes, segundo o mesmo,
além de prevenir a possibilidade de acidentes, o projeto evita a poluição sonora
decorrente dos pousos e decolagens (não trata a fonte geradora mas elimina os
receptores) que deterioram a qualidade de vida da população adjacente. A
localização dos aeroportos deve ser priorizada no planejamento urbano, situando-os
onde o risco de acidentes e os demais transtornos causados sejam mínimos.
A proposta que tramita em regime conclusivo, aguarda designação de um relator na
comissão de desenvolvimento Urbano e ainda deverá ser apreciada pelas
comissões de Viação e Transportes, de Constituição e Justiça e de Cidadania.
54
Contudo, em um bom projeto de engenharia, o profissional responsável deve estar
habilitado nas seguintes áreas:
•
Caracterização geral de transporte: demanda, oferta, aproveitamento e
produtividade de veículos;
•
Diferenciação do modo aéreo de transporte em relação aos demais;
•
A importância do transporte aéreo como fator indutor de desenvolvimento de
regiões, e seu papel na economia mundial;
•
Aspectos de regulamentação de transporte aéreo (acesso a mercados, oferta
e tarifas), sua evolução, o papel dos governos e entidades delegadas;
•
A importância da padronização no transporte aéreo e o papel da Organização
de Aviação internacional (ICAO);
•
Produtividade e desempenho operacional de aeronaves, seus custos e
perspectivas;
•
A operação de uma empresa aérea e seus aspectos econômicos e
financeiros;
•
As empresas “charter” e as de baixo custo (LCC);
55
•
O transporte aéreo internacional, sua evolução e perspectivas e suas
alianças;
•
O papel da Associação de Transporte Internacional (IATA);
56
6 AEROPORTO INTERNACIONAL DE SÃO PAULO
(GOVERNADOR ANDRÉ FRANCO MONTORO)
O aeroporto de Guarulhos situa-se na latitude de 23º26’06”S e na longitude de
046º28’22”W, a uma altitude média de 750m e está localizado a NE do município de
São Paulo, em sua Região Metropolitana, distando cerca de 25km da Praça da Sé e
ocupando uma área de aproximadamente 14km2 (Cabral, 1990).
O sítio se encontra em uma planície alveolar no vale do rio Baquirivu-Guaçu,
afluente da margem direita do Alto-Tietê. As colinas que delimitam essa planície tem
altitudes em torno de 800 m e limita-se a norte com as escarpas das serras
alinhadas nas direções E-W e ENE-WSW e com altitudes freqüentemente acima de
1000 m.
O aeroporto Internacional de são Paulo é apresentado como o maior e mais
movimentado aeroporto da América Latina, sofisticado (figuras 6.1 e 6.2), contem
dois terminais de passageiros com capacidade para movimentar 15 milhões de
passageiros / ano. Futuramente, o aeroporto deverá receber dois novos terminais,
aumentando a capacidade anual do aeroporto para aproximadamente 40 milhões de
passageiros.
57
Figura 6.1: Vista aérea do Aeroporto Internacional de Guarulhos
(INFRAERO, 2001)
Figura 6.2: Aeroporto
A ampliação do aeroporto com a previsão de entrega do terceiro Terminal para 2006,
deverá gerar mais de 20.000 empregos diretos. Atualmente, o aeroporto gera 27.000
empregos diretos.
O Aeroporto Internacional de São Paulo permite a ligação a 63 países, embarcando
e desembarcando passageiros de 215 destinos diferentes, dos quais 135
58
internacionais e 80 nacionais. São 41 Companhias Aéreas, distribuídas nos dois
terminais. (INFRAERO, 2004).
6.1 HISTÓRIA DO AEROPORTO
Situado no município de Guarulhos, a 17 km da capital (figura 6.3), o Aeroporto
Internacional de Guarulhos encontra-se estrategicamente posicionado no principal
eixo de desenvolvimento do país ( Rio / São Paulo), em uma área plana, próximo à
Serra da Cantareira, com um sistema viário próprio, que inclui trevos, viadutos, ruas,
avenidas e uma rodovia com várias faixas de rolamento, o aeroporto lembra parques
públicos europeus e americanos.
Figura 6.3: Localização da Cidade de Guarulhos
(Prefeitura, 2004)
O Aeroporto Internacional de Guarulhos impressiona e emociona ao mesmo tempo.
Com os gigantescos aviões pousando e decolando a todo o momento, sua imagem
será sempre a primeira e a última vista por um viajante quando se destina ou parte
de São Paulo ou do Brasil por via aérea.
59
Em 1912, apenas seis anos após Santos Dumont ter assombrado o mundo ao voar
nos céus europeus com o lendário 14 BIS, outro pioneiro da aviação, já fazia
manobras ousadas sobre os campos onde hoje está o Aeroporto Internacional de
São Paulo / Guarulhos. Era Eduardo Pacheco Chaves com suas máquinas voadoras
rudimentares.
Mais conhecido como Edu Chaves, o aviador era visto na época como autêntico
herói graças às proezas que executava nos céus com aqueles estranhos aparelhos
mais pesados do que o ar. Corajoso e destemido, Edu Chaves era um visionário.
Tanto que criara um campo de pouso e uma escola de pilotagem na Fazenda
Guapira (na região da zona norte da cidade de São Paulo), de propriedade de sua
família.
Vinte anos depois, nos anos 30, a própria Fazenda Cumbica já reunia atividades
aéreas. Um campo de pouso para planadores funcionava dentro de seus limites.
Dez anos se passaram e, em 1940 o então presidente da República Eurico Gaspar
Dutra escolhia a Fazenda Cumbica para implantação da Base Aérea de São Paulo
(figura 6.4), que foi inaugurada em 20 de janeiro de 1945.
60
Figura 6.4: BASE AÉREA
(Interior do Aeroporto)
Em 1985, quarenta anos depois da inauguração da Base Aérea de São Paulo e
quarenta anos depois da fundação do Ministério da Aeronáutica, o Aeroporto
Internacional de São Paulo - Guarulhos tornava-se realidade e era inaugurado
solenemente.
Há diversas controvérsias quanto a localização atual do aeroporto (em Guarulhos),
visto que na época de sua implantação haviam outras alternativas de sítios, uma das
justificativas usadas no meio técnico diz que dos aeroportos nacionais, Guarulhos é
o mais problemático em se tratando do fenômeno conhecido como “Tesouras de
vento” (figura 6.5). Em estudo feito sobre os episódios de Tesouras de Vento
ocorridos naquele local entre 1988 e 1990 apontaram alguns dados importantes. As
ocorrências se verificaram em alturas que variaram de 150 a 750 pés, ou seja,
alturas muito restritas e críticas para aeronaves que se encontram em
procedimentos de pouso ou decolagem (mais críticos). Nos meses de verão, quando
a atmosfera se encontra mais instável (com maior formação de Cumulonimbus e
Cumulus Congestus), coincidem com o aumento dos casos na região, porém a
61
principal vilã são as ondas de montanha, que se formam sobre o alinhamento das
serras existentes ao norte do aeroporto. Somente no ano passado ocorreram na
área 60 episódios reportados de tesoura de vento (VILLELA, 1997).
Figura 6.5: Windshear (Tesouras de Vento)
(CABRAL, 1990)
O aeroporto de Guarulhos também sofre forte influência do inverno (visibilidade),
porém dispõe de equipamentos de precisão para pousos e decolagens que
permitem operar sob forte restrição de teto e visibilidade (Cabral, 1990).
Tais sistemas são os ILS (Instrument Landing System – Sistema de pouso por
instrumento que em sua categoria II – em operação nos aeroportos de Guarulhos e
Galeão – permitem a operação para pouso com os mínimos de 400 m de visibilidade
de pista (RVR) e 100 pés (30 m) de teto ou somente 200 m de RVR para decolagem.
Um bom planejamento dos melhores horários de decolagem dos vôos é bastante
importante, principalmente no início das manhãs (Cabral, 1990).
62
6.2 RESÍDUOS SÓLIDOS
Ainda existem incineradores em operação no aeroporto de Guarulhos (figuras 6.6 e
6.7), porém seu uso esta com os dias contados. Segundo o documento balanço
Social (2003), publicado pela INFRAERO, é política da empresa a adoção de
processos de reciclagem e, paralelamente, a redução dos volumes de lixo
incinerados (figura 6.8), visando a desativar todos os incineradores e queimadores
de lixo em operação nos aeroportos até o final de 2004. A destinação final é feita em
aterros sanitários.
Figura 6.6: Incinerador
Figura 6.7: Incineradores
63
Figura 6.8: Separação do Lixo
6.3 SISTEMA DE ABASTECIMENTO DE ÁGUA
Nota-se na população que mora ao entorno do aeroporto, um grande desconforto na
população no que diz respeito à ampliação do aeroporto Internacional de Guarulhos
(dizem temer a falta de água). Esse desconforto levou a INFRAERO a adoção de
algumas alterações no interior do aeroporto, uma delas é a instalação de
hidrômetros para possibilitar a macromedição da água produzida e consumida
visando o melhor controle e o gerenciamento do consumo.
No projeto de expansão de suas instalações, a INFRAERO está prevendo a
implantação de novas tecnologias que venham a permitir a reutilização das águas
oriundas das estações de tratamento de esgotos, aproveitamento das águas de
chuva, água de condensação de sistemas de ar-condicionado em sistemas e
utilizações compatíveis, onde não é necessária a utilização de água potável, o
Terminal 3 de Guarulhos já conta com estas novas tecnologias.
64
Especificamente sobre o modelo para o abastecimento de água e destinação de
esgoto, o projeto prevê que o abastecimento de água é feito por uma bateria de
poços (atualmente o Aeroporto utiliza oito poços, que operam 12 horas por dia,
fornecendo 2.700 m³ de água por dia), com a ampliação, (há a previsão de
duplicação desse volume), porém o RIMA trata somente da distribuição em todo o
aeroporto após tratamento complementar para redução de dureza e desinfecção
pelo cloro, para assegurar o atendimento de todas as condições de potabilidade.
Segundo informações contidas no Relatório de Qualidade das Águas Subterrâneas
do Estado, divulgadas pela CETESB apud ESTADO (2004) existe um déficit de 8
metros cúbicos por segundo de água para abastecer a região metropolitana,
comprometidos, segundo ambientalistas, com a ampliação do Aeroporto.
Apesar da abrangência na análise das alternativas, o medo da população decorre do
fato de que, com a falta de fiscalização na região metropolitana, e o constante risco
de racionamento de água, aumentou exageradamente a abertura de poços
(Shoppings, condomínios, hospitais e indústrias estão perfurando, em média, 900
poços por ano), chegando a um total de 12 mil na região metropolitana. Desses,
calcula-se que 5 mil sejam clandestinos (a estimativa baseada na venda de bombas
hidráulicas). A perfuração indiscriminada e sem a técnica adequada coloca em risco
a saúde da população e reduz o nível dos aqüíferos (ESTADO, 2004).
No sistema de esgoto (figuras 6.9 e 6.10), o tratamento em lagoas aeradas
mecanicamente é capaz de assegurar elevado grau de eficiência e o efluente
65
produzido é levado à lagoas de, onde a existência de fauna aquática comprova a
eficiência do tratamento (INFRAERO, 2004).
Figura 6.9: Decantador
Figura 6.10: Lagoa aeração
66
6.4 CONTROLE DE ENCHENTES
Na região do Baquirivu-Guaçu, nota-se que o crescimento acelerado e desordenado
aliado à ausência de um planejamento adequado, acarretaram profundas
modificações no uso e ocupação do solo e, em conseqüência, efeitos permanentes
nos processos de infiltração, sobretudo no tocante à drenagem das áreas
urbanizadas. O aumento do volume do escoamento superficial em ocasiona
problemas variados no controle da drenagem, na manutenção de galerias pluviais e
de canais, e na própria qualidade das águas (carreamento de solo e detritos
diversos).
A área abrangida pela bacia hidrográfica do rio Baquirivu-Guaçu, situada dentro dos
limites da RMSP, é uma das regiões que vem sofrendo nos últimos anos, um
acelerado processo de desenvolvimento, atraindo uma ocupação crescente e
desordenada (Figura 6.11), e provocando um aumento descontrolado na taxa de
urbanização. Além disso, a proximidade de pólos geradores de empregos, a
facilidade de acesso propiciada pela existência de importantes rodovias que cortam
a região, aliada a outros fatores que induzem à urbanização, tornou a cidade de
Guarulhos um importante pólo de desenvolvimento na Metrópole, hoje sendo
considerada a 3.ª arrecadação do Estado.
67
Figura 6.11: Ocupação desordenada
(bacia do córrego Cachoeirinha)
Além dos aspectos mencionados, cabe ressaltar o grande impacto urbanístico
causado pela implantação do Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos, no
distrito de Cumbica, modificando sensivelmente a drenagem do rio e com a
canalização do córrego, transformou o escoamento de um regime de baixa
velocidade para alta velocidade, sendo ainda observado um significativo aumento do
coeficiente de "run off".
Esses fatores, aliados à ocupação das margens do rio Baquirivu-Guaçu (figura 6.12),
ocasionaram aumento do volume e da frequência das cheias, fato agravado pela
baixa capacidade de veiculação de vazões de sua calha.
68
Figura 6.12: Rio Baquirivu - Guaçu
(montante da ponte da Rodovia Ayrton Senna, nas proximidades da foz no rio Tietê)
Na margem esquerda do canal, percebe-se a acentuada ocupação.
Em fevereiro de 1999, a bacia foi atingida por chuvas intensas com grande
abrangência espacial, gerando inundações num extenso trecho do rio BaquirivuGuaçu e ao longo dos seus principais afluentes (Figuras 6.13 e 6.14).
Figura 6.13: Enchente
(Lama acumulada, conseqüência do extravasamento do rio Baquirivu-Guaçu, cortesia INFRAERO)
69
Figura 6.14: Inundação do rio Baquirivu-Guaçu
(proximidades da Av. Jamil João Zarif, cortesia: INFRAERO)
As inundações registradas chegaram até mesmo a provocar a paralisação do
Aeroporto Internacional, em virtude de problemas na rede de drenagem das galerias
subterrâneas, causados pelo remanso do afluente ribeirão Cocho Velho (figura
6.15).
As enchentes trouxeram outros “habituais” problemas de ordem social, econômica e
de saúde pública, tais como:
•
Paralisação de atividades econômicas com a interrupção de linhas de
produção de indústrias, face à perda de equipamentos, matéria-prima,
estoques etc;
70
•
Vulnerabilidade da população no que se refere ao alto risco de contaminação
por doenças de veiculação hídrica, como a leptospirose, cólera e enterite,
entre outras;
•
Prejuízos à integridade física e psicológica da população atingida, face à
necessidade de mudança de hábitos durante a estação chuvosa;
•
Danos e até mesmo destruição de habitações residenciais e unidades
comerciais, causando desabrigo da população, além de prejuízos materiais;
•
Danos aos sistemas de energia, telecomunicações, redes de água e esgoto,
equipamentos comunitários públicos e privados;
•
Interrupções prolongadas no sistema viário, principalmente na Avenida Jamil
João Zarif e nas proximidades da Rodovia Presidente Dutra, com reflexos nos
demais sistemas que se interligam com as Marginais do Rio Tietê, Rodovia
Ayrton Senna e o próprio sistema urbano do município de Guarulhos.
Figura 6.15: Foz do córrego Cocho Velho no rio Baquirivu-Guaçu
(Ao fundo, Aeroporto Internacional de Guarulhos)
71
Diante desses problemas e visando equacioná-los, a Prefeitura Municipal de
Guarulhos solicitou a colaboração técnica do DAEE, para elaboração de um estudo
com proposição de alternativas de intervenções, para mitigação dos efeitos danosos
causados pelas cheias.
Independentemente desta colaboração, vale salientar que o controle efetivo das
inundações, não deve ser tratado somente por órgãos / entidades que tratam da
gestão dos recursos hídricos, mas também pelas diversas instâncias do Poder
Público que de alguma forma interferem no processo, destacando-se o controle de
uso e de ocupação do solo, atribuições das Prefeituras, pois o crescimento da
urbanização da bacia e sua conseqüente impermeabilização, implicam agravamento
do quadro de enchentes.
O Baquirivu-Guaçu, rio intermunicipal, requer uma política integrada dos municípios
de Guarulhos e Arujá para o controle efetivo das inundações. As intervenções
localizadas acabam alterando a morfologia fluvial, e conseqüentemente o
comportamento hidrodinâmico do rio.
Em Arujá a maior parte do rio já foi canalizada (Figuras 6.16 e 6.17), o que
possibilitou um aumento da capacidade de descarga da sua calha, porém com
transferência do problema para jusante. Esses efeitos localizados devem ser
evitados, com a realização de um estudo de drenagem global da bacia hidrográfica.
72
Figura 6.16: Rio Baquirivu-Guaçu
(município de Arujá, já quase totalmente canalizado)
Figura 6.17: Rio Baquirivu-Guaçu
(imediatamente a jusante da travessia da Estrada municipal dos Vados, divisa Guarulhos / Arujá (final
do trecho canalizado)
73
Apresentando o conceito do piscinão metropolitano, "A acumulação dos excedentes
de vazões de cheias no interior do reservatório possibilita um retardamento no seu
escoamento, que pode variar de algumas horas a até mesmo alguns dias".
O estudo apresentado pelo DAEE, teve como objetivo básico avaliar as condições
naturais do rio Baquirivu-Guaçu e dos seus principais afluentes, com vistas à
proposição de alternativas para atenuar os efeitos das inundações, a partir do
levantamento de áreas passíveis de serem usadas na implantação de reservatórios
de retenção ou armazenamento, à semelhança do que vem sendo realizado na
bacia do Alto Tamanduateí, onde seis reservatórios já se encontram em operação, e
outros sete serão executados no corrente ano ou até meados de 2001. Tais
reservatórios podem estar localizados no próprio curso principal do rio, em seus
afluentes ou ainda em terrenos adjacentes aos mesmos.
A eficiência de um reservatório na atenuação de ondas de cheias depende
diretamente da capacidade de retenção, ou seja, de seu volume útil. A cada onda de
cheia caracterizada por sua vazão máxima e volume, corresponde um volume útil
necessário para sua retenção, conforme o hidrograma natural.
Esses reservatórios de retenção, implantados geralmente por meio de escavação do
terreno, lateralmente ou em ambas as margens do curso d’água, funcionam apenas
nos grandes eventos chuvosos, permanecendo portanto vazios durante a maior
parte do tempo, quando podem ser utilizados para atividades de recreação e lazer,
através da implantação de campos de futebol, quadras de areia, ciclovias, pistas de
cooper e equipamentos rústicos de diversão (playgrounds).
74
Eventualmente, tais áreas poderão passar por tratamento paisagístico, com
vegetação arbórea integrando o reservatório.
A acumulação dos excedentes de vazões de cheias, no interior do reservatório,
possibilita um retardamento no seu escoamento, podendo este, dependendo das
dimensões, características e equipamentos de controle disponíveis, variar de
algumas horas a até mesmo alguns dias.
Pelo princípio básico de funcionamento, ao ultrapassar a lâmina d'
água um
determinado nível, a água é desviada do rio ou córrego para o reservatório. Esse
desvio é feito através de um vertedor, locado em uma das margens do rio, regulando
a sua vazão. Quando a chuva termina, a água pode ser reconduzida lentamente
para o rio, por gravidade e/ou bombeamento, neste caso com o auxílio de
equipamentos
acionados
preferencialmente
por
telemetria,
sem
entretanto
sobrecarregar o canal a jusante, evitando-se assim o seu transbordamento e
conseqüentes inundações. Normalmente os reservatórios estarão cheios em
intervalos que compreendem a duração da chuva e mais algumas horas,
necessárias para o esgotamento dos volumes retidos, ficando fechados ao público
até que se efetue a limpeza e a completa higienização das áreas de lazer. Fora
desse período, as áreas deverão permanecer secas e liberadas ao público.
Portanto, embora denominados de bacias de retenção, os reservatórios estarão
cheios apenas durante os eventos de chuvas intensas, o que significa algumas
ocorrências por ano, concentradas naturalmente no período úmido (dezembro a
março).
75
Essas áreas deverão estar cercadas com alambrados ou proteções similares, além
de devidamente dotadas de serviços de vigilância, manutenção e operação.
O reflexo positivo nos trechos imediatamente à jusante de cada retenção implantada,
é notado de forma sensível com a redução do volume e da vazão de pico do
hidrograma, podendo esse benefício resultar cumulativo ao longo da bacia do rio
Baquirivu-Guaçu, em função dos controles viabilizados nas diversas sub-bacias.
A avaliação realizada procurou dar um enfoque global às cheias do rio BaquirivuGuaçu e seus principais afluentes, podendo, posteriormente, alguns aspectos ser
alterados ou complementados. Entretanto, a implantação das obras dos primeiros
reservatórios trará grandes benefícios à população atingida pelas cheias,
possibilitando uma regularização gradativa nas descargas ao longo do rio.
6.5 IMPACTOS ÀO MEIO AMBIENTE
O Município de Guarulhos apresenta um clima subtropical úmido, com temperatura
média anual de 19ºC, umidade relativa do ar média anual de 81,1%, precipitação
pluviométrica anual média de 1470 mm e ventos dominantes SE - NO - E - O. (dados
cedidos
pelo Ministério da Aeronáutica
- Divisão de
Meteorologia
apud
PREFEITURA, 2004).
Por sua condição geográfica e climática, Guarulhos apresentava uma cobertura
vegetal primitiva nativa representada pela Mata Atlântica, também denominada
76
Floresta Cantareira e, pela Mata Planaltina ou de Transição. Com a expansão
populacional e industrial essa cobertura sofreu grande desgaste.
6.5.1 FLORA
Atualmente, excluindo-se as áreas verdes resultantes do trabalho de paisagismo
(que tanto utiliza espécies nativas quanto espécies exóticas), somente restaram o
Parque Estadual Cantareira (Núcleo Cabuçú) com 2.550 ha., a fazenda de Itaverava,
algumas áreas localizadas na Tapera Grande, além de pequenos redutos de Mata
existentes na cidade, Bosque Maia, Parque Fracalanza, Aeroporto Internacional,
entre outros, preservados pela Legislação de Proteção Permanente.
Há ainda o Horto Florestal de Guarulhos, uma parte da área total que é classificada
como Reserva Biológica, também considerado como área de preservação
permanente.
6.5.2 FAUNA
O processo de urbanização de Guarulhos (inclui-se a instalação do aeroporto)
devastou a biota ao longo dos anos. Da fauna original restaram poucas espécies
mais resistentes, que sobreviveram as ações antrópicas e a um processo de
redução drástica de seus habitats, fatores que levaram a uma conseqüente redução
77
de seu potencial genético, em decorrência, reduziram a diversidade de espécies
(vegetais e animais) que aqui conviviam.
Dos mamíferos destacam-se:
•
Marsupiais: de pequeno porte podem ser citados como exemplo de fauna
remanescente, como gambás e cuícas;
•
Quirópteros: morcegos de várias espécies, inclusive as formas hematófagas,
espécies peridomiciliares que facilmente se adaptam à presença humana;
•
Primatas: saguis e savás;
•
Canídeos: cachorro do mato, um predador que, junto com os Felinos, como o
gato do mato, alimentam-se de pequenas presas, tais como ratos e mesmo animais
domésticos. Na avifauna, as ribeirinhas, aquáticas ou paludícolas, compõem o
ecossistema alado da mata. Pombos selvagens, espécies de anus, corujas,
bacuraus, beija-flor e passeriformes variados.
•
Dentre os répteis: jibóias, jararacas, coral verdadeira entre outras, são
elementos herpetológicos do sistema. Nos anfíbios descreve-se um grande número
de batráquios como sapos e rãs.
•
Na fauna entomológica o destaque fica com a borboleta azul (Morpho).
78
O aeroporto Internacional instituiu o “Viveiro de Plantas” (figuras 6.18 a 6.21), com a
finalidade de manter e proteger toda a área verde, coletando espécimes vegetais e
preparando a produção de mudas para posterior replantio. Possui uma área de 6,5
hectares e tem capacidade mensal de produção de 500 mil mudas e de 3000 vasos
ornamentais a serem distribuídos pelo aeroporto.
Figura 6.18: Distribuição das mudas no Viveiro de Plantas
Figura 6.19: Aspecto do Interior do Viveiro de Plantas
79
Figura 6.20: Diversidade do Viveiro de Plantas
Figura 6.21: Distribuição externa do Viveiro de Plantas
6.6 QUALIDADE DO AR
A INFRAERO contratou uma equipe de profissionais da Universidade Federal do Rio
de Janeiro, por meio da COPPETEC, para a elaboração de um estudo sobre
poluição do ar decorrente da operação dos aeroportos. O referido estudo demonstra
que as concentrações de poluentes atmosféricos oriundas das atividades
80
aeroportuárias estão muito abaixo dos níveis máximos permitidos pelo CONAMA e
por outros órgãos ambientais internacionais.
E, portanto, atualmente não existe controle e coleta de amostras para análise da
qualidade do ar no aeroporto Internacional de Guarulhos.
6.7 RUÍDO AERONÁUTICO
A INFRAERO mantêm um programa de controle ao ruído cujo objetivo é o de
estabelecer medidas que minimizem os efeitos dos ruídos das aeronaves sobre as
áreas próximas ao aeroporto. Foram propostos dois projetos:
•
Projeto de monitoração do ruído:
Tem por objetivo detectar os níveis de ruído das aeronaves nos pontos
estabelecidos nas áreas próximas do aeroporto. A partir da implantação do projeto,
as aeronaves que causarem ruído em nível superior ao previsto poderão sofrer
sansões por parte da autoridade competente.
•
Projeto de restrições operacionais:
Tem por objetivo determinar os prazos máximos para retirada de operação das
aeronaves ruidosas. É prevista a aplicação de restrições gradativas, até a proibição
da operação no aeroporto partir de 01 de janeiro de 1996
81
6.8 ASPECTOS ECONÔMICOS
Antes da implantação do Aeroporto Industrial de Guarulhos (uma das hipóteses), a
atividade industrial caracterizava-se como principal fonte de recursos e de
desenvolvimento da cidade, ocupando papel importante na geração de empregos e
riquezas. (Prefeitura, 2004).
Para provar isso, verificou-se a existência, na década de 70, de um processo de
financeirização do capital, isto é, a separação entre capital financeiro e capital
produtivo. Neste processo, grandes grupos industriais / holdings retiram-se do
processo produtivo visando eliminar os custos de produção e o capital passa a ser
aplicado no mercado financeiro. As etapas de produção, marketing, venda, entre
outras, passam a ser realizadas por pequenas e médias empresas que são
associadas aos grupos industriais / holdings por meio de subcontratação,
terceirização ou alianças estratégicas.
É em função desses fatores que verificamos o aumento na prestação de serviços em
escala mundial. Essa tendência também pode ser detectada em Guarulhos quando
nota-se a predominância da prestação de serviços em cerca de 70% da economia
do Município entre 1991 e 1997, conforme dados apresentados pela Secretaria de
Finanças, demonstrado na tabela 6.2:
82
Tabela 6.1: Distribuição econômica do município 1991-1997
Atividades Econômicas
Prestação de Serviços
Comércio
Industrias
Total
Fonte: Prefeitura, 2004
1997
34.441
10.216
1.604
46.461
1998 (*)
36.860
10.952
1.685
49.497
Responsável por inserir Guarulhos na condição de segunda cidade em arrecadação
de ICMS, (tabela 6.3), (Guarulhos, 2000), o segmento industrial reúne importantes
empresas nacionais e multinacionais em vários setores.
Tabela 6.2: índice percentual de participação na receita geral do Estado
Ano
Base
São
Paulo
Santo
André
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
24,96
26,07
26,68
27,44
26,92
25,69
27,64
27,93
1,57
1,62
1,60
1,61
1,74
1,85
1,87
2,02
São
Caetano
do Sul
0,84
0,94
1,12
1,05
1,17
1,42
1,40
1,24
São
Guarulhos Diadema Bernardo
do Campo
3,79
1,16
3,41
3,76
1,21
3,73
3,81
1,32
4,18
4,02
1,43
4,29
4,04
1,42
4,28
4,04
1,34
4,82
3,96
1,26
4,66
3,80
1,28
4,10
Fonte: Prefeitura, 2004
Não obstante o enorme potencial industrial, o setor de prestação de serviços vem
demonstrando considerável desenvolvimento nos últimos anos. Entrepostos de
cargas, shopping centeres, lojas de conveniência, franquias e empresas ligadas ao
comércio exterior e turismo de negócios são algumas das atividades em destaque no
município.
Vale ressaltar ainda o grande número de empresas de transporte, logística,
83
armazenamento e carga estabelecidas no município. A cidade conta ainda com
portos secos e entrepostos aduaneiros, proporcionando maior proteção das
mercadorias e agilidade nos procedimentos alfandegários. (Prefeitura, 2004).
Ademais,
merece
o
destaque
o
crescimento
do
setor
hoteleiro,
com
empreendimentos de nível internacional, contribuindo ainda mais para a atração de
investimentos no município. O setor de comércio também ocupa grande destaque na
economia de Guarulhos. A região central, o Aeroporto Internacional e o Internacional
Shopping abrigam os mais variados ramos de comércio, desde lojas de
departamento, free-shops, magazines até cinemas, fast-foods e hipermercados.
Tabela 6.3: PIB Município de Guarulhos
6.826.113.653,33
(R$)
% em relação ao PIB da região metropolitana de SP
4,30 %
% em relação ao PIB do estado de SP
2,30 %
% em relação ao PIB do Brasil
0,07 %
Arrecadação de ICMS (2000)
R$ 9 bilhões
Potencial de consumo anual (Base:2001)
US$ 3,5 bilhões (*)
Renda per capita anual
US$ 12.278
13º mercado consumidor do país e 3º do estado de São Paulo
PIB (Produto Interno Bruto)
Fonte: Prefeitura, 2004)
(*) Cotação 2.001: US$ 1 = R$1,985
6.9 AMPLIAÇÃO DO AEROPORTO
A um custo estimado para a execução da obra em torno de R$ 1.5 bilhão, serão
necessários pelo menos mais seis anos, consumidos em obras, para que o viajante
experimente os novos confortos do aeroporto.
84
A capacidade atual de Guarulhos é de 15 milhões de passageiros por ano.
mas segundo o superintendente regional da INFRAERO, Miguel Choueri
(responsável pela administração de Cumbica), até o fim de 2004, algumas obras já
em curso ampliarão esse teto para 17 milhões.
Com a construção de mais um terminal de passageiros (será o terceiro) e de mais
uma pista, Cumbica quase dobrará de tamanho. Poderão aterrissar ou decolar 29
milhões de passageiros / ano, são números elevados tratando-se de América Latina,
porém se mostram modestos quando comparados aos maiores aeroportos do
mundo.
Segundo o EIA-Rima, Cumbica se transformará em exemplo de respeito ao meio
ambiente. Esqueça-se o que acontece nos terminais 1 e 2, que têm poucas janelas e
são dependentes, 24 horas por dia, de iluminação artificial. No terminal 3, com
estruturas metálicas recobertas por uma "pele" envidraçada, a luz natural será
dominante.
A maior parte da água será reutilizada, como forma de evitar o esgotamento dos
lençóis freáticos, a mais de 100 metros de profundidade, de onde se captam os
recursos hídricos do aeroporto.
Nos banheiros, os assentos sanitários terão descarga a vácuo, como o que existe
nas aeronaves.
85
A inovação ocorrerá porque é a forma mais econômica. Enquanto uma descarga
normal usa até 20 litros de água, no sistema a vácuo o consumo cai para menos de
dois litros, segundo os técnicos.
Além disso, serão instalados sensores nas proximidades de Cumbica, como forma
de monitorar a intensidade dos ruídos emitidos pelas turbinas dos aviões. Uma vez
constatados excessos, caberá ao Departamento de Aviação Civil (DAC) acionar as
empresas infratoras.
No novo Terminal 3, com 165 mil metros quadrados de área construída (o
equivalente a 15 campos de futebol), poderão ser recebidos e embarcados
simultaneamente passageiros de até 13 aeronaves. Um estacionamento com
capacidade para 4.500 carros, distribuídos em quatro pavimentos, funcionará ao
lado.
Com o novo terminal, Cumbica crescerá, mas ainda ficará muito aquém dos maiores
e mais importantes aeroportos do mundo.
A cidade de Atlanta, nos Estados Unidos, conta com um estrutura com capacidade
para 79 milhões de passageiros por ano. Londres, com o aeroporto internacional de
Heathrow, consegue receber 63 milhões. Paris, com o Charles de Gaulle, 48
milhões.
86
7 CONCLUSÃO
O planejamento, a construção e a operação dos aeroportos no Brasil, vem nos
últimos anos se desenvolvendo a partir dos mais avançados conceitos técnicos,
tendo sido considerada obrigatoriamente, nos projetos mais recentes, as questões
ambientais. Observa-se hoje um importante histórico de situações que demonstram
a absoluta viabilidade de implantação de um aeroporto, ou da sua expansão, sem
causar impactos negativos relevantes ao meio ambiente.
Especificamente tratando-se do aeroporto internacional de Guarulhos (objeto do
Estudo de Caso deste trabalho), em uma análise mais sistemática, tornam-se
questionáveis os estudos para a ampliação do aeroporto, devido principalmente a
grande quantidade de pessoas que residem irregularmente nas proximidades do
aeroporto, em zonas de ruído, ou ainda em zonas inseguras, e as medidas
apontadas
pelo
RIMA
atual,
foram
consideradas
inexeqüíveis
técnica
e
economicamente.
Não disposta a perder receitas, e de maneira independente aos estudos da
INFRAERO, a Prefeitura de Guarulhos iniciou a difícil tarefa de implantar um novo
modelo de gestão urbana nas áreas do entorno do Aeroporto de Cumbica. Um dos
principais objetivos é conter a ocupação de oito bairros da cidade (Jardim das
Malvinas, Jardim Marilena, Jardim dos Eucaliptos, Santa Lídia, Jardim Portugal,
Jardim Planalto, Jardim Seródio e Haroldo Veloso), dispostos numa área de 1,43
quilômetro quadrado decretada de utilidade pública pelo governo do Estado.
87
Durante reunião que aconteceu na Coordenadoria de Assuntos Aeroportuários da
Prefeitura de Guarulhos, foi formado um grupo de trabalho que se encarregará de
aplicar medidas que coíbam o surgimento de novas edificações na área, como a
intensificação da fiscalização concentrada nas áreas públicas.
Ainda de acordo com o decreto, os imóveis situados na área de utilidade pública
poderão sofrer desapropriação pela Infraero (Empresa Brasileira de Infra-estrutura
Aeroportuária) por conta das obras de ampliação do Aeroporto de Cumbica. Com a
medida, o município pretende impedir o crescimento da área intensificando a
fiscalização dos aterros que possibilitam a construção de novas moradias
irregulares.
Os principais setores intervenientes no projeto de um aeroporto foram tratados neste
trabalho, contudo para os novos empreendimentos, cabe à equipe de projetistas
responsáveis ponderar para que tenhamos uma perfeita harmonia entre o
atendimento das necessidades do homem com a preocupação ambiental.
88
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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89
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90
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VITERBO, Jr. E. Sistema Integrado de Gestão Ambiental. São Paulo: Ed.
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91
ANEXO A
CLIMATOLOGIA DOS NEVOEIROS NO AEROPORTO DE GUARULHOS
Edson Cabral
Doutorando em Geografia Física – FFLCH/USP
Mestre em Climatologia Urbana - FFLCH/USP
ABSTRACT
This paper analysis the climatological parameter fog at the Guarulhos International
Airport visualizing a period of almost thirty years (1969-1997) and discusses the
genesis, variability and importance of the fenomenon to aeronautical operations and
safety flight.
I –INTRODUÇÃO
O nevoeiro é um fenômeno meteorológico vinculado, via de regra, à estabilidade
atmosférica e obstrui a visibilidade horizontal a menos de 1.000 m, sendo composto
por pequenas gotículas de água suspensas próximas à superfície.
No caso específico de aeroportos, o nevoeiro apresenta caráter singular, tendo em
vista restringir sobremaneira as operações de pouso e decolagem e afetar a
segurança das aeronaves e de seus passageiros. Cabe lembrar, por exemplo, do
acidente ocorrido com o Boeing 737 da VASP (Prefixo PP-SME) no Aeroporto de
Guarulhos (São Paulo) em 28 de janeiro de 1986, que teve como causa direta a
ocorrência desse fenômeno.
Pesquisas levadas a cabo por PILLIÉ et alli (1975), HILL (1988), SUCKLING e
MITCHELL (1988), CABRAL (1990), CASTEJON DE LA CUESTA e MARTINEZ
(1993), SACHWEH e KOEPKE (1995) e VILLELA (1997), entre outros, estudaram o
fenômeno utilizando registros meteorológicos de aeroportos.
Este trabalho tem como escopo analisar alguns aspectos climatológicos das
ocorrências de nevoeiro verificadas na área do Aeroporto Internacional de São
Paulo/Guarulhos, tomando por base o período de quase três décadas (1969-1997).
II - ÁREA DE ESTUDO
O Aeroporto de Guarulhos situa-se na latitude de 23o26’06’’S e na longitude de
046o28’22’’W, a uma altitude média de 750 m e está localizado a NE do município de
São Paulo, em sua Região Metropolitana, distando cerca de 25 km da Praça da Sé e
ocupando uma área de aproximadamente 14 km2.
92
O sítio em questão se encontra em uma planície alveolar no vale do Rio BaquirivuGuaçu, afluente da margem direita do alto-Tietê. As colinas que delimitam essa
planície tem altitudes em torno de 800 m e limitam-se a norte com as escarpas das
serras alinhadas nas direções E-W e ENE-WSW e com altitudes freqüentemente
acima de 1.000 m.
Para fins comparativos, foram também utilizados registros climatológicos do
Aeroporto de Congonhas, situado na área urbana do Município de São Paulo, na
latitude de 23o37’32’’S e na longitude de 046o39’21’’W e posicionado, segundo
AB’SABER (1975), em uma esplanada tabular suavizada do nível mais elevado das
colinas pliocênicas (790-810 m), a SSW do bairro do Jabaquara, 10 km ao sul da
Praça da Sé.
III – MATERIAIS
Para a realização deste trabalho foram utilizados registros mensais e anuais de
número de dias e de horas de nevoeiro das Estações Meteorológicas da Base Aérea
de Cumbica (1969-1984) e do Aeroporto de Guarulhos (1985-1997), bem como
dados do número de horas mensais e anuais de nevoeiro da Estação Meteorológica
de Congonhas (1972-1997), tomada como estação de apoio.
Foram levantados também registros de médias de temperaturas mínimas dos dois
aeroportos em questão, em termos de seus totais mensais e anuais para o período
de 1961-1997, além de dados mensais e anuais de horas de restrição meteorológica
do Aeroporto de Guarulhos (1985-1996), referentes aos períodos em que o mesmo
apresentou condição de operação abaixo dos mínimos de ILS CAT II (visibilidade de
RVR abaixo de 400 m e/ou teto menor que 100 ft).
Adicionalmente, foram examinados todos os eventos diários de nevoeiro em
Guarulhos para o período compreendido entre 1993 e 1997, em termos de suas
freqüências de horas de duração e dos horários de início de sua ocorrência.
IV - RESULTADOS E DISCUSSÃO
A distribuição anual de horas de ocorrência de nevoeiro cobrindo o período de 1969
a 1997, é mostrada no gráfico 1, com uma divisão abrangendo três períodos
distintos:
•
•
1969/1979 – valores da Base Aérea de Cumbica;
1980/1984 – valores abrangendo o período de construção do aeroporto e,
•
1985 em diante - período de operação do aeroporto.
Apesar da grande variabilidade anual do fenômeno, fica evidente a significativa
tendência decrescente nos totais de horas de nevoeiro em todo o período de
análise, com forte diminuição de seus valores quando da construção do aeroporto,
particularmente de 1982 a 1984 e após sua inauguração, quando comparado com o
primeiro período de dados. O ano de 1997, o mais recente da série estudada,
apresentou somente cerca de 107 horas do fenômeno, o menor valor de toda a série
temporal.
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Gráfico 1 - Horas anuais de nevoeiro das estações de Cumbica (1969-1984) e Guarulhos(1985-1997)
Grafico 2 - Comparativo de horas de nevoeiro - Guarulhos x Congonhas (1972-1997)
________Guarulhos
________Congonhas
O gráfico 2 evidencia um quadro comparativo da distribuição anual de horas de
nevoeiro dos aeroportos de Guarulhos e Congonhas, revelando valores bem mais
elevados para Guarulhos, embora com registros decrescentes para as duas séries.
Justamente no início da construção do Aeroporto de Guarulhos - início dos anos 80 os totais de horas de nevoeiro em Congonhas se elevaram e os dados de Guarulhos
sofrem queda abrupta, mostrando certamente a influência da pavimentação e da
retirada de vegetação da área no que tange à ocorrência do fenômeno.
A freqüência de dias de nevoeiro de Guarulhos, referentes ao período de 1969-1997,
é mostrada no gráfico 3, onde pode-se verificar a grande concordância com os
resultados mostrados no gráfico 1.
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Gráfico 3 - Freqüencia de dias anuais de nevoeiro da base aérea de
Cumbica (1969-1984) e aeroporto de Guarulhos (1985-1997)
Com relação à distribuição de freqüência mensal de horas de nevoeiro dos dois
aeroportos, mostrada no gráfico 4, pode-se afirmar que o fenômeno ocorre
preferencialmente no outono e inverno, quando se verifica maior estabilidade
atmosférica, menores temperaturas, menor cobertura de nuvens e,
consequentemente maior resfriamento noturno devido à perda pela superfície de
radiação de ondas longas. Os nevoeiros nos dois aeroportos se configuram,
portanto, basicamente como nevoeiros de radiação, estando associados geralmente
a sistemas atmosféricos anticiclônicos.
A penetração da brisa marítima sobre o Planalto Paulistano contribui decisivamente
para fomentar inúmeros episódios de nevoeiro, tendo em vista que a mesma
transporta núcleos higroscópios (sal marinho e material particulado) e alto conteúdo
de umidade oriunda da ascensão forçada do ar sobre a Serra do Mar.
Localmente, os nevoeiros em Guarulhos surgem invariavelmente pelo setor leste,
pelo lado da cabeceira da pista 27 e se espalhando por toda a área do aeródromo.
As ocorrências de nevoeiro em Guarulhos têm seu máximo, em termos médios, no
mês de junho, com pouco mais de 40 horas e Congonhas apresenta seus maiores
valores em julho e junho, respectivamente.
Gráfico 4 - Freqüencia médias mensais de horas de nevoeiro dos aeroportos de Guarulhos e
Congonhas - (1980 - 1997)
________Guarulhos
________São Paulo
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Foram também analisadas as médias de temperaturas mínimas anuais para os dois
aeroportos (gráfico 5), se verificando valores crescentes nos dois casos e com
maiores incrementos térmicos em Guarulhos quando da construção de seu
aeroporto. Em termos de taxas de aquecimento em relação às temperaturas
mínimas, Guarulhos apresentou cerca de 3,5°C de aumento de temperatura e
Congonhas aproximadamente 1,5°C para o período compreendido entre 1961/1997,
evidenciando um efeito de urbanização presente nos sítios dos dois aeroportos,
porém, mais recentemente, de maneira mais efetiva no caso de Guarulhos.
Gráfico 5 - Comparativo de médias de temperaturas mínimas de Guarulhos e Congonhas (1961-1997)
_______
_
Guarulhos
_______ Congonha
_
s
O gráfico 6 revela a forte redução do número de horas de restrição meteorológica no
Aeroporto de Guarulhos, no período de 1985 a 1996, devido particularmente à
desintensificação dos nevoeiros naquela área, o que tem gerado uma grande
melhoria das condições de segurança e na economia dos vôos, pois tem evitado que
as aeronaves que tenham aquele aeroporto como destino, alternem em outros
aeroportos (Campinas e Galeão, preferencialmente), com gastos de combustível,
deslocamento de passageiros, tripulantes e pessoal de terra, alimentação, dentre
outros.
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Gráfico 6 - Horas anuais de restrição meteorológica do aeroporto de Guarulhos
(abaixo dos mínimos ILS CAT II*) - 1985-1996
Do total de eventos ocorridos nos últimos cinco anos (1993-1997), houve a
concentração de horas de início de ocorrência dos nevoeiros em Guarulhos entre a
04:00 e às 07:00 local (gráfico 7), com um pico entre às 06:00 e 07:00 da manhã, em
cujo horário ocorre geralmente o máximo de perda radiativa, bem como as mínimas
térmicas, um pouco antes do nascer do sol, normalmente com condição de
estabilidade atmosférica e pouca nebulosidade. Com menor freqüência, se verificam
nevoeiros que se iniciam por volta das 21:00 h e que estão associados à entrada de
brisa marítima noturna, que transporta umidade do oceano para o continente e
aumenta as condições para a sua formação.
Gráfico 7 - Freqüencia de horários de início de nevoeiro no aeroporto internacional de São Paulo /
Guarulhos - 1993 a 1997
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Gráfico 8 - Freqüencia de duração de horas de nevoeiros no aeroporto internacional de São Paulo /
Guarulhos - 1993 a 1997
Finalizando, mostra-se o gráfico com a freqüência de duração de horas de nevoeiros
para o mesmo qüinqüênio, mostrando que a maior concentração de episódios se
encontra entre uma e três horas e, gradativamente eventos mais duradouros
apresentaram menores freqüências.
V - CONSIDERAÇÕES FINAIS
Os nevoeiros de Guarulhos tem sua origem ligada a fatores locais, de localização de
seu sítio (acúmulo de ar frio na bacia, fontes de umidade – lagoas e vegetação no
entorno) e conjugado aos sistemas meteorológicos atuantes na região, o mesmo
podendo se inferir com relação ao fenômeno para o aeroporto de Congonhas.
Pode-se destacar ainda que o fator urbanização tem contribuído sensivelmente nas
alterações climáticas verificadas nos aeroportos de Guarulhos e Congonhas nas
últimas décadas e para um maior grau de operacionalidade dos mesmos, ou seja, há
o papel preponderante do homem atuando decisivamente à seu favor, afetando
positivamente os aspectos de segurança com relação a passageiros, tripulantes e
população vizinha e também nos custos envolvidos nas operações das aeronaves.
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