UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
ROTEIRIZAÇÃO NA LOGÍSTICA
Por: José Fabiano Silva Barradas
Orientador
Prof. Jorge Tadeu Vieira Lourenço
Rio de Janeiro
2012
2
JOSÉ FABIANO SILVA BARRADAS
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
ROTEIRIZAÇÃO NA LOGÍSTICA
Monografia apresentada ao Curso de Pós Graduação e
Logística Empresarial da Faculdade AVM – Faculdade
Integrada, como requisito final de avaliação para a
obtenção do grau de especialista em Logística
Empresarial.
Orientador: Professor Jorge Tadeu Vieira Lourenço
Rio de Janeiro
2012
3
AGRADECIMENTOS
Quero agradecer primeiramente a Deus, pois minha vida está em suas mãos
e ele tem cuidado de mim.
Aos meus pais que são meus exemplos.
A minha filha Júlia e minha esposa Ana Paula que são os meus amores.
Aos meus colegas e professores pela parceria,
4
DEDICATÓRIA
Dedico ao meu amigo Espírito Santo que esteve comigo em todo tempo, me
fortalecendo e me motivando. Aos meus pais, irmãs, sobrinhos, cunhados, minha
esposa, minha filha, aos irmãos e irmãs em Cristo que estiveram orando por mim.
5
RESUMO
O conceito de roteirização é muito amplo, atingindo muitas variáveis. O
objetivo deste trabalho é esclarecer como a roteirização pode melhorar o nível de
serviço de uma empresa através da distribuição das mercadorias com
sequênciaotimizada das entregas, as vantagens da roteirização como diferencial
competitivo nas empresas de transporte rodoviário de cargas, assim como sua
implementação, principais métodos, softwares, melhoria do ambiente operacional,
onde uma redução dos recursos envolvidos pode trazer ganhos para o sistema da
empresa como um todo. Concluímos com várias citações de autores e estudiosos no
assunto. Como aporte teórico , exemplificamos dois casos de sucesso neste
processo de logística, as empresas: Meldisco e Lafarge Brasil.
Palavras-Chave: Roteirização ,Distribuição de Mercadorias, Transporte Rodoviário
6
METODOLOGIA
Este trabalho é uma pesquisa bibliográfica que visa prover o pesquisador de
maior conhecimento sobre o assunto. Considerando a natureza dos problemas
apresentados, foi realizado um levantamento bibliográfico a partir de informações
pertinentes encontradas em livros, teses e artigos de revistas especializadas.
Os principais recursos utilizados neste trabalho foram a pesquisa bibliográfica
sobre roteirização em livros, pesquisa na internet, jornais e artigos de revistas
especializadas.
Estes
foram
autores
mais
consultados
(BOWERSOX;VIEIRA;CUNHA;BALLO; RAGO e ASSAD).
A experiência adquirida durante anos trabalhando no setor de logística
também foram levados em consideração. As funções desempenhadas em vários
setores como: agenciamento de cargas, cruzamento de pedidos, criação de roteiro,
rotogramas, contribuem para trazer um pouco de cada experiência para este
trabalho. Além disso, lideramos uma equipe de logística dedicada ao recebimento e
despacho de mercadoriasem dois centros de distribuição situados na cidade do Rio
de Janeiro.
7
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO
8
REVISÃO DE LITERATURA
9
CAPÍTULO I - Entendendo o conceito
9
CAPÍTULO II - Case Meldisco
32
CAPÍTULO III – Case Lafarge Cimento
35
CONCLUSÃO
38
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
44
ANEXOS
Anexo 1 >>Relação dos veículos disponíveis, despachados e destinados;
Anexo 2>>Ambiente de roteirização de pedidos (JDE).
Anexo 3 >>Ambiente de liberação de Ordem de carregamento (JDE).
Anexo 4 >>Programação da expedição PCP.
8
INTRODUÇÃO
O conceito de roteirização é um assunto novo e que tem despertado o
interesse das empresas de transporte rodoviário de cargas, pois a otimização das
entregas que estes softwares proporcionam, geram lucros para a CIA.
Para Ballou (2001), a roteirização é a atividade que tem por fim buscar os
melhores trajetos que um veículo deve fazer através de uma malha, e este tem sido
o objetivo das CIA’s com a instalação destes softwares.
A roteirização é uma nova tendência no ramo de transportes hoje. Muitas
CIA’s estão contratando profissionais dedicados a esta tarefa, que em alguns casos
são suportados por softwares. O problema é que as empresas não sabem definir em
qual setor ele estará inserido. Essas e outras questões precisam ser esclarecidas
para que as empresas alcancem seus objetivos.
Buscamos esclarecer neste trabalho, as vantagens em utilizar a roteirização
em uma CIA como diferencial competitivo, proporcionando entregas otimizadas,
maior produtividade do transportador e redução de custos. Serão explanadas
também, sobre a real função do profissional dedicado a Roteirização, suas
atribuições e em qual setor ele deve está inserido.
No capítulo 1, observamos o conceito da roteirização e sua aplicação
segundo alguns autores, bem como suas vantagens competitivas.No segundo
capítulo citamos um caso de sucesso na implementação de um sistema de
roteirização na empresa Meldisco, onde ela melhorou significativamente a eficácia e
a eficiência de sua cadeia de suprimentos. No terceiro capítulo, citamos outro caso
de sucesso na implementação de um sistema de roteirização na empresa Lafarge,
onde o grande destaque está na produtividade proporcionada pelo software.
9
CAPÍTULO I
ENTENDENDO O CONCEITO
1 – Conceito e aplicação da roteirização
Pela conceituação de Rago (2002), roteirização de carga é o processo de
programação da distribuição da carga em rotas ou roteiros de entrega, realizando o
cruzamento de informações de volume/peso da carga, capacidades dos veículos e
locais de entrega, a fim de obter o melhor resultado em termos de ocupação dos
caminhões e cumprimento dos prazos de entrega. Desta forma, podemos dizer que
a roteirização pode ser distribuída atravésde cargas definidas pelos números dos
CEP’s1, ou rota dinâmica, onde é sugerida a melhor rota de entrega, após uma
análise das informações sobre a carga, capacidade do veículo, estradas, ruas, locais
de entrega e condições para descarga.
Para Ballou (2001), a roteirização é a atividade que tem por fim buscar os
melhores trajetos que um veículo deve fazer através de uma malha. Esta busca, que
geralmente tem como objetivo minimizar o tempo ou a distância, é uma decisão
frequente na logística empresarial.
Atuar na decisão de roteirização não significa atuar somente sobre o
transporte: o tempo total que este produto ficará em trânsito influencia no total de
estoque da cadeia, além do número de embarques que um veículo pode realizar
num determinado período de tempo, e por fim uma boa escolha das rotas pode
melhorar o nível de serviço prestado ao cliente. Estas considerações feitas por
Ballou (2001) demonstram o impacto da roteirização em uma organização.
Cunha (2000)& Vieira (1999) classificam o termo roteirização de veículos,
embora não encontrado nos dicionários de língua portuguesa, como a forma que
1
CEP:(Código de Endereçamento Postal)
10
vem sendo utilizada como equivalente ao inglês “ Routing2” (ou “Routeing”). Assim, a
roteirização é o processo para a determinação de um ou mais roteiros ou seqüência
de paradas a serem cumpridos por veículos de uma frota, tendo por objetivo utilizar
um conjunto de pontos geograficamente disperso, em locais pré – determinados,
que necessitam de atendimento. (p.222).
Para Ribeiro (1999), a roteirização é a forma de determinar percursos ótimos
para uma frota de veículos estacionada em um ou mais domicílios de forma a
atender um conjunto de clientes geograficamente dispersos.
Podemos afirmar que um dos problemas que as CIA ‘s encontram em suas
operações de distribuição física com maior frequência é o da roteirização de
veículos, pois existe um problema real nesta ferramenta definido por três fatores: as
decisões, os objetivos e as restriçõescomo comentado por (ALVARENGA; NOVAES,
2000, p.613-634).
As decisões:envolvem definição de clientes que deverão ser visitados,
programação e monitoramento dos veículos que realizarão as primeiras visitas e a
periodicidade destas visitas.
Os objetivoscompreendem em oferecer um serviço de excelência para o
nosso cliente, satisfazendo suas expectativas a custos menores.
As restrições,este item é um dos grandes problemas encontrados nas CIA’s
hoje, pois os veículos devem completar seu percurso com o menor custo, cumprindo
2
“ Routing - designa o processo de reencaminhamento de pacotes, que se baseia no endereço IP e
máscara de rede dos mesmos. É, portanto, uma operação da terceira camada do modelo OSI. Este
processo pressupõe uma tabela de encaminhamento (tabela de routing) em cada router que descreve
o caminho precorrido por uma mensagem desde o ponto de origem até ao seu ponto de destino.
A Routing foi criada em 1992 para comercializar no Brasil o Roadshow - principal software que atua
no equacionamento das rotas a serem seguidas pelas frotas de caminhões e veículos de distribuição
- e, em pouco tempo, alcançou o primeiro lugar em número de cópias vendidas sendo, atualmente,
líder no mercado brasileiro.
11
o dever junto ao cliente entregando sua mercadoria segundo o serviço contratado,
respeitando o horário de trabalho designado para o motorista e o ajudante, estar
atento as restrições de trânsito como: velocidade máxima permitida, capacidade
máxima da carga, horário de carga e descarga dentre outras. As empresas
encontram grande dificuldade em assimilar todas estas variáveis o que as afastam
de um resultado ótimo para a roteirização.
Dornier 2000&Bertaglia 2003, descrevem às restrições existentes nas
atividades de coleta e entrega de produtos. Dentre elas: quantidade de clientes em
um mesmo roteiro, áreas geográficas, veículos com capacidades diferentes,
variação de dias e/ou horário para entrega ou coleta, integração com terceiros,
quantidade de plataformas de carga, além do formato da embalagem.
Segundo Bowersox; Closs (2001), a preparação de rotas e a programação de
veículos estão sendo usadas para planejamento e projetos logísticos. São técnicas
importantes quando as empresas precisam consolidar as cargas, otimizando-as,
como ocorre na distribuição de encomendas e bebidas.
Segundo os mesmos autores, na análise de transportes precisa algumas
variáveis: vias de transporte, procura de coletas e entregas e características
operacionais. A malha ou vias de transporte tem auxílio de mapas urbanos das
áreas de entrega, contendo ligações e distâncias e, clientes marcados por pontos,
usando ligações entre eles através de coordenadas de latitude e longitude.
Com vistas à racionalização do uso da frota rodoviária, atualmente vem
sendo utilizado um processo de planejamento prévio das entregas, através
do ordenamento de um roteiro lógico determinado pela capacidade do
veículo transportador, considerando a distância do percursos e o tempo
necessário para a entrega de cada lote. Esse processo é denominado
roteirização.
( RODRIGUES, 2006, p.114)
12
1.1 –Definição do problema
Em um mercado cada vez mais agressivo no setor de transporte rodoviário,
onde as empresas disputam seus clientes oferecendo um serviço diferenciado e
sobre medida, torna – se indispensável um sistema de roteirização que tem como
vantagens principais: a redução de custos, otimização nas entregas e redução no
tempo de percurso do veículo no roteiro (BERTAGLIA, 2003).
Não basta expedir o produto, temos que garantir que o mesmo chegará ao
cliente final como acordado. Uma empresa pode se destacar da concorrência na
forma como transporta seus produtos até as prateleiras de seus clientes, na
rapidez do transporte e qualidade da entrega. Um setor de transporte deficiente
gera custos adicionais para a CIA, com devoluções de mercadorias, atrasos nas
entregas, cancelamento de pedidos por insatisfação e o mais crítico que é a
exposição negativa da marca.
Segundo Ballou (2001), como os custos de transporte são muitos mais
expressivos, “a busca por melhorar a eficiência, com a plena utilização dos
veículos e do pessoal do transporte é objetivo de grande interesse”.As empresas
hoje enxergam a logística como um setor de grande oportunidade para gerar
lucros; através de um trabalho eficiente tendo como alicerce principal o
planejamento, mas nem sempre foi assim; até o final da década de 90 a logística
era considerada uma atividade secundária, onde na maioria das vezes era
confundida com a contratação de fretes e carregamento de caminhões – (PIRES,
2004).
Segundo, Bowersox (2002) o TMS avançado precisa identificar e avaliar
proativamente as estratégias e táticas de transporte, para determinar os melhores
métodos de movimentar os produtos dentro das restrições existentes. Isso inclui
as capacitações para selecionar modos, planejar carregamentos, consolidar
carregamentos com outros expedidores, aproveitar os movimentos de tráfego
atuais não balanceados, traçar rotas de veículos e otimizar o uso dos
13
equipamentos de transporte. As principais realizações advindas dos TMS’s são as
economias de custo e a funcionalidade elevada para oferecer dados confiáveis.
A roteirização é muito utilizada pelas empresas para reduzir os custos de frete,
principalmente no segmento de transporte autônomo; com uma roteirização
definida, elas negociam com o transportador autônomo uma produtividade maior e
regular, alcançando desta forma umunitário de frete menor comparado a uma
transportadora.
1.2 – Principais métodos de solução para os problemas de roteirização
A busca por métodos de soluções de rotas vem crescendo a cada dia, já
que são fundamentais para as empresas que necessitam agrupar cargas,
minimizando seus custos.
Bodin (1983),classificam a maioria das estratégias de solução para os
problemas de roteirização de veículos da seguinte forma:
•
Agrupa e roteiriza (“Cluster First-Route Secound”3) – Este procedimento
consiste em agrupar a demanda dos nós ou arcos primeiro e então
desenvolver rotas econômicas sobre cada agrupamento;
•
Roteiriza e agrupa (“Route First-Cluster Secound”) – Como procedimento
tem – se a criação de uma grande rota u ciclo, geralmente que na pode ser
realizada, na qual incluem – se todas as demandas nós e/ou arcos.
Posteriormente, esta grande rota é dividida em rotas menores e factíveis;
•
Economia/inserção – procedimento de construção de uma solução em um
dado caminho, de maneira que, para cada passo do processo, uma
configuração corrente, que é possivelmente infactível, é comparada com
uma alternativa que também pode ser infactível. A configuração alternativa
é aquela que produz a maior economia em termos de alguma função ou
critério adotado, como o custo total, ou que insira de forma menos custosa
3
Route First-cluster Secound: O percursodo primeiroclustersegundo princípioderoteamento de
veículos
14
demandas ainda não inseridas na rota (ou rotas) em construção. O
processo é finalmente concluído com uma configuração factível;
•
Melhoria/troca – procedimento heurístico (também conhecido como troca
de arcos ou arestas), em que cada etapa uma solução factível é alterada,
resultando em outra solução factível com o custo totalreduzido.
•
Programação matemática – esta abordagem inclui algoritmos baseados em
formulações de programação matemática do problema em questão;
•
Otimização interativa – Este procedimento apresenta um alto grau de
interação humana incorporado no processo de solução do problema. A
ideia está na experiência do decisor, que tem a capacidade de fixar os
parâmetros e propor alterações subjetivas nas soluções do modelo
baseado no conhecimento e na intuição. Cunha (1997) alerta sobre as
dificuldades de problemas com muitas restrições, onde a participação
humana encontra grande dificuldade de considerar e tratar estas restrições
simultaneamente. O problema é a excessiva dependência da habilidade e
talento do analista;
•
Procedimentos exatos – Procedimento para problemas de roteirização de
veículos que incluem técnicas especializadas de branchandbound4,
programação inteira mista e programação linear inteira.
Cunha (1997), também classifica os métodos de solução para os problemas
de roteirização em:
•
Métodos exatos – Os métodos exatos dispõem de uma classificação de
algoritmos em termos de complexidade polinominal. O número de operações
necessárias para obtenção da solução ótima neste método é limitado. Muitos
autores sugerem que os algoritmosexatos devem ser utilizados para solução
de problemas mais simples. Para problemas de maior complexidade, utilizase métodos heurísticos ou combinação dos dois métodos.
•
Métodos heurísticos – Geram soluções aproximadas, porém chegam à
solução de modo mais rápido; adotam regras empíricas de agrupamento ou
técnicas baseadas em “economias”, acrescentando ou excluindo paradas.
4
BranchandBound:é um algoritmo para encontrar soluções ótimas para vários problemas de
otimização, especialmente em otimização combinatória
15
•
Métodos emergentes ou meta- heurísticas – Reúnem técnicas mais recentes
e avançadas, não tradicionais, baseadas em sistemas especialistas, métodos
de busca avançada ou procedimentos interativos. Deve – se ressaltar que as
estratégias e técnicas deste grupo são procedimentos heurísticos, pois não
garantem a obtenção de solução ótima (p.222).
Segundo Ballou (2001), a agregação de restrições torna a solução do problema de
roteirização e programação mais complexo e difícil de solucionar. Vamos observar
duas formas colocadas pelo autor: o Método da “Varredura”, considerado o mais
simples e o Método das “Economias”, considerado um método mais complexo.
•
Método da Varredura
Ballou (2001) descreve o procedimento para aplicação do Método da Varredura
da seguinte forma:
1. Localizar todas as paradas incluindo os depósitos em um mapa ou em uma
grande grade;
2. Estenda uma linha reta do depósito em qualquer direção. Gire a linha no
sentido horário, ou no sentido anti – horário, até que cruze uma parada. Faça
a pergunta: se a parada introduzida for incluída na rota, a capacidade do
veículo será excedida? Se na, prossiga com a rotação da linha até que a
parada seguinte seja cruzada. Pergunte se o volume cumulativo irá exceder a
capacidade do veículo. Use os veículos maiores primeiro. Se sim, exclua o
último ponto e defina a rota. Continuando a varredura da linha, comece uma
nova rota com o ponto que foi excluído na rota precedente. Continue com a
varredura até que todos os pontos estejam atribuídos às rotas;
3. Dentro de cada rota, arranjem em seqüências as paradas para minimizar a
distância. Arranjar em seqüências pode ser realizado aplicando qualquer
algoritmo que resolva o problema do caixeiro viajante.
•
Método das Economias
16
O objetivo deste método segundo Ballou (2001) é minimizar a distância total
percorrida por todos os veículos e minimizar indiretamente o número total de
veículos para atender a todas as paradas. Ainda segundo o autor, a comparação do
método com resultados ótimos de problemas pequenos, revela que o método das
economias dá soluções acima das soluções ótimas.
1.2.1 Princípios para uma boa roteirização
Para Ballou (2001), a aplicação de oito princípios como diretriz pode ajudar
embarcadores rodoviários a ter um grande salto na melhoria dos seus roteiros. Os
princípios são:
1. Carregar os caminhões com volumes de paradas que estão próximas entre si;
2. As paradas em dias diferentes devem ser combinadas para produzir
‘agrupamentos densos’ (grande conjunto de embarques e desembarques em
uma mesma região);
3. A construção de rotas começando com a parada mais distante do depósito;
4. A seqüência das paradas em uma rota rodoviária deve formar um padrão de
gota d’água;
5. As rotas mais eficientes são construídas usando os maiores veículos
disponíveis;
6. As coletas devem ser combinadas com as rotas de entrega em vez de serem
deixadas para o final das rotas;
7. Uma parada que é removível de uma agrupamento de rota (em geral porque é
de pequeno volume e muito isolada) é uma boa candidata para um meio
alternativo de entrega;
8. As limitações das janelas de tempo estreitas devem ser evitadas.
2 – Software de roteirização
Sistemas de Roteirização e programação de veículos, também conhecidos como
roteirizadores, são sistemas computacionais que através de algoritmos,
17
geralmente heurísticos, e uma apropriada base de dados, são capazes de obter
soluções para os problemas de roteirização e programação de veículos com
resultados satisfatórios, consumindo tempo e esforço de processamento
pequenos quando comparados aos gastos nos tradicionais métodos manuais
(MELLO & FILHO, 2001,p.223-232).
Para Cunha (2000), o objetivo para o planejamento de um sistema organizado
de distribuição ou coleta é obter uma roteirização e/ou sequenciamento que
conduzam à minimização do custo da atividade (p.51-74).
Segundo Novaes (2004) hoje se dispõe, no mercado de um número
razoável de software de roteirização, que ajudam as empresas a planejarem e
programarem os serviços de distribuição física (p.877-893). Atualmente, estas
ferramentas consideram um grande número de restrições ou condicionantes, que
tornam possível a obtenção de modelos muito próximos da realidade. Além disso,
são dotados de muitos recursos de visualização gráficos e relatórios que auxiliam
o usuário na tomada de decisão. (MELLO e FILHO, 2001,p.223-232).
Assad (1991) cita um conjunto de tópicos que caracteriza a forma geral dos
problemas de roteirização. Estes contribuem na decisão para adquirir um
Software ou um modelo de roteirização através dos seus requisitos:
•
Natureza e características dos atendimentos;
•
Coletas de retorno;
•
Um único produto ou múltiplos produtos;
•
Atendimento parcial ou total da demanda;
•
Conhecimento das demandas a priori;
•
Existência de incertezas na demanda;
•
Necessidade de programação de visitas periódicas com freqüências
definidas;
•
Prioridade de atendimentos;
•
Frota de veículos;
•
Restrições de capacidade;
18
•
Restrições de carregamento/equipamento;
•
Vínculo entre o tipo de veículo e o local da base;
•
Compatibilidade entre o tipo de veículo e o tipo de produto a ser
transportado;
•
Frota fixa ou variável;
•
Frota localizada em uma única base ou em múltiplas bases;
•
Requisitos de pessoal, duração da jornada normal de trabalho;
•
Opção e números de horas extras;
•
Número fixo ou viável de motoristas;
•
Horários e locais de início e término das jornadas de trabalho do pessoal;
•
Parada para almoço com hora marcada e outros tipos de parada;
•
Possibilidade de viagens com duração superior a um dia;
•
Requisitos de programação;
•
Janelas de tempo para coleta e entrega;
•
Tempos de cargas e descarga;
•
Horários de abertura/fechamento;
•
Requisitos de informações;
•
Recursos de localização de endereços dos clientes;
•
Tempos de viagem; localização dos veículos;
•
Informações sobre crédito dos clientes (p.127-148).
Os principais motivos que tem levado a demanda por software de roteirização são
relacionados as exigência dos clientes, como: prazos, datas, e horários de
atendimento; problemas de trânsito, circulação e estacionamento de veículos nos
centros urbanos, aumento da competição pelo mercado e a busca de eficiência,
redução de estoques e aumento da freqüência de entregas.
Apresentamos na tabela 1 algumas das características típicas encontradas em
softwares comerciais para roteirização, segundo (ASSAD,1991, p.127-148).
19
Tabela 1 – Características típicas dos softwares comerciais
(ASSAD, 1991, p. 127-148)
Segundo Marques (2002), os softwares roteirizadores, operam baseados em
algoritmos avançados de otimização e modelos robustos, geralmente com
objetivo de minimizar o custo total da operação. A figura 1 mostra um esquema de
funcionamento de um software de otimização aplicado na roteirização (Revista
Tecnologista, ano VI, nº 77, 2002).
20
Figura 1- Apresentação do funcionamento de um software de roteirização
(extraída da Revista Tecnologística, ano VI, nº77,MARQUES,2002).
2.1 – Processo para adquirir um sistema de roteirização
Segundo Novaes (2004), para adquirir um sistema de roteirização, deve – se
investir valores significativos tanto na aquisição, quanto na manutenção, o que
pode ser caracterizado como ponto negativo à sua implementação. Por isso, ao
se pensar em adquirir um sistema de roteirização, qualquer empresa deve testar
os sistemas disponíveis às condições reais de trabalho, considerando uma ou
mais situações específicas ( p.613-634).
Segundo Mello& Filho (2001),adquirir um sistema de roteirização pode permitir
ganhos significativos, tanto em nível financeiro, com possíveis reduções dos
custos operacionais, quanto em termos de qualidade de serviços, possibilitando
maior quantidade e fidelidade dos clientes.Durante todo o processo desde a
aquisição do roteirizador até sua utilização, devemos levar em considerações os
questionamentos a seguir (p.223-232):
21
•
Em que prazo surgirá os primeiros resultados?
•
Quais os critérios devem ser adotados à seleção dos sistemas?
•
Quais as principais características de cada produto?
•
Quais os principais roteirizadores disponíveis no mercado?
•
Seria melhor desenvolver um sistema ou adquirir um dos disponíveis no
mercado?
•
Quais profissionais devem ser envolvidos?
•
Quais as tarefas e atividades a serem desenvolvidas?
•
Em quantas fases será feita a implantação?
•
Quais e quanto de recursos serão disponibilizados?
•
Quais os reais objetivos da aquisição?
•
Que tipos de problemas esta aquisição poderão trazer?
•
Quais os reais problemas a serem solucionados?
•
Há realmente necessidade de adquirir tal tecnologia)?
Novaes (2004), lista algumas sugestões que podem ajudar na seleção do
sistema:
•
A instalação deve ter suporte técnico adequado, com participação de
consultores, com o objetivo de adaptar o caso em questão ao formato
próprio do produto e treinar o pessoal para utilizá-lona empresa. Avaliar
este tipo de serviço e compra-lo em termos de prazos e custos.
•
Analisar possíveis simplificações realizadas nos software para a utilização
da empresa, questionando se esta simplificação pode trazer efeitos na
precisão dos resultados. Este mesmo autor afirma que às vezes Poe ser
mais vantajoso adotar métodos de soluções mais simples e mais baratos, e
que possuam a mesma precisão conseguida com tal aproximação.
•
A base de dados da malha viária utilizada no software deve estar
disponível para que a empresa possa adquiri – lo quando necessário. Caso
o fornecedor do software não desenvolva a malha viária, ele deve indicar
onde adquiri – lo. Outro fator importante é a confiabilidade destas malhas,
22
onde muitos sistemas podem não ser confiáveis ou estar desatualizados,
comprometendo sua utilização imediata.
• Em algumas aplicações, a falta do cadastro dos clientes na empresa
dificulta bastante a elaboração dos roteiros. Esta prestação de serviços
geralmente ocorre em lojas de departamento, supermercados. Os clientes
não são fixos e mudam diariamente. (p.877-893)
Aparentemente a roteirização é uma atividade muito simples, mas quando
se é obrigado a considerar inúmeras alternativas, tais como: tempo e
distância total a serem percorridos ao longo da rota, capacidade de carga
do veículo transportador, quantidade de entregas por veículo, tempo médio
de cada entrega, a análise da matriz resultante desse conjunto de variáveis
passa a demandar sistemas informatizados e softwares específicos,
utilizando mapas digitais ou sistemas de coordenadas para apoiar o
processo de tomada de decisão.
Como o investimento para a implantação destes softwares pode passar de
US$100.000,00, é imperioso um estudo prévio da relação custo x benefício.
(RODRIGUES, 2006,P.114)
3 – Justificativa
A roteirização é uma nova tendência de mercado e que vem crescendo cada
vez mais no ramo de transporte rodoviário de cargas. Existem empresas com um
setor específico dedicado a roteirização e outras que acabam inserindo a
roteirização na logística, em sua maioria na expedição de cargas. Qual o melhor
cenário: Um setor específico para a roteirização ou a roteirização como um setor da
logística? A roteirização elimina os gargalos nas entregas?
Sabemos da importância de um profissional especializado em roteirização para obter
um roteiro otimizado das entregas com a utilização de softwares, mas não
conseguiremos a solução ótima sem o envolvimento dos profissionais da logística
neste processo,como o cruzador de cargas (responsável em alocar os pedidos para
embarque dos caminhões), pois este e outros profissionais vivem o dia a dia das
entregas dos pedidos, conhecem suas restrições, particularidades e limitações. O
profissional da roteirização não consegue enxergar estas particularidades, neste
23
momento os profissionais responsáveis pelo cruzamento da carga, tornam –
seimportantes aliados para o desenvolvimento do trabalho.
A roteirização não elimina os gargalos nas entregas, mas proporciona a melhor
solução para o roteiro.
Conforme argumentou Ballou (2006), o conceito básico de logística, do qual
evoluíram vários outros é “colocar o produto certo, na hora certa, no local certo e ao
menor custo possível”. Apesar de ser um conceito genérico, reflete de forma clara a
abrangência e o objetivo da logística.
4 – Objetivo Geral:
Esclarecer como a roteirização pode ajudar uma CIAa melhorar o seu nível de
serviço e custos no que tange a entrega de mercadorias, com foco no transporte
rodoviário de cargas.
4.1 – Objetivos específicos:
•
Planejar melhor a distribuição das mercadorias com uma seqüência otimizada das
entregas.
•
Organizar um conjunto de rotas para alguns veículos com um custo mínimo.
5 - Estrutura do trabalho:
Após a introdução, observamos no primeiro capítulo, o conceito de roteirização e sua
importância no mercado de transporte rodoviário atual segundo alguns autores, a
complexidade na escolha da roteirização e os principais pontos na tomada de
decisão, aevolução da logística a partir da década de 90, onde ela deixa de ser
encarada como um setor de contratação de frete e embarque de mercadoria e
começa um processo evolutivo para gerar lucros para a companhia; melhorando a
eficiência com a plena utilização dos veículos e do pessoal do transporte,
24
abordamos o melhor cenário para implementação da roteirização em uma CIA, em
um mercado cada vez mais competitivo e que evolui a cada dia com as novas
ferramentas tecnológicas, esclarecemos a importância da integração do profissional
de roteirizaçãocom o profissional da logística; sejam em setores distintos ou em um
mesmo setor. Esta integração resultará em uma melhor solução para os roteiros,
mas não eliminará os gargalos nas entregas, pois estes são influenciados por
restrições e limitações dos clientes ainda não solucionados pelos softwares.
No segundo e no terceiro capítulo citamos dois casos de sucesso na implementação
de um sistema de roteirização, onde concluímos o trabalho e suas limitações.
Citamos todas as referências bibliográficas utilizadas na formulação deste trabalho.
6 – A funcionalidade dos roteirizadores na gestão de transportes.
O objetivo da logística em uma CIA é atender a demanda da produção no que tange
a movimentação de cargas, armazenagem, expedição e transporte com o menor
custo. Vivemos em um mundo globalizado e com uma tecnologia que evolui a cada
dia, não seria diferente na logística, onde são suportados por tecnologias que
auxiliam nas diversas etapas do processo. Entre as tecnologias disponíveis, a
roteirização é uma das ferramentas que auxiliam os gestores nas atividades de
movimentação e transporte de cargas.
Marques (2002), destaca três grupos principais de funcionalidades de (TMS)
Transportation Management System:5monitoramento e controle, apoio à negociação
e auditoria de frete e planejamento e execução(Revista Tecnologística, ano VI, nº
77, 2002).
Quanto a funcionalidade de planejamento e controle, Marques (2002) destaca
alguns pontos: soluções capazes de determinar as rotas e modais a serem
utilizados, sequenciar as paradas dos veículos e o tempos estimado de cada uma
delas, preparar os documentos necessários pára o despacho dos veículos e verificar
a disponibilidade dos mesmos. Neste sentido, a funcionalidade de roteirização
5
Transportation Management System: Sistema de Gestão de Transporte
25
envolve a definição de rotas e a programação dos veículos, considerando uma série
de restrições operacionais(Revista Tecnologística, ano VI, nº 77, 2002).
A determinação do tamanho da frota é outra funcionalidade disponível nos TMS
como ferramenta de administração diária das necessidades de transporte
(MARQUES, 2002). Deste forma, a quantidade de veículos poderá ser maior ou
menor de acordo com o indicado pelo TMS.
7– As vantagens em utilizar um sistema de roteirização
Segundo Bertaglia (2002), existem benefícios de se utilizar um sistema de
roteirização, tais como: Redução de custos decorrentes da otimização de distâncias,
reduzindo o consumo de combustíveis; otimização na utilização da capacidade do
veículo; melhoria no nível de serviço com a redução do tempo de deslocamento;
pode - se observar o planejamento dos pontos de paradas, o tempo necessário para
realização dos percursos, permanência na carga e descarga, características de
segurança do condutor e da carga como: travamento das portas do baú e tempo de
descanso mínimo para os motoristas, velocidade empreendida pelo condutor, podem
ser realizadas através deste sistema de rastreamento de frota como forma de
minimizar os processos operacionais logísticos (NOGUEIRA, 2006).
Rago (2002) cita a redução de custos de transporte com o aumento da
ocupação dos veículos, bem como do sincronismo de fluxos dos produtos desde a
separação de pedidos até o carregamento dos mesmos, comconsequente elevação
do nível de serviço aos clientes.
Marques (2002), cita outras vantagens proporcionadas pelas ferramentas TMS,
além da redução nos custos de transportes e melhoria no nível de serviço,em que os
roteirizadores estão inseridos: Melhor utilização dos custos de transportes; Melhoria
na composição das cargas; Disponibilidade de dados acurados dos custos de frete
mostrados de várias formas, como por exemplo, por cliente ou por produto;
acompanhamento da evolução dos custos com transportes; Disponibilidade de
26
informações on-line e o suporte de indicadores de desempenho para refletir agestão
de transportes(REVISTA TECNOLOGÍSTICA, ano VI, nº 77, 2002).
As soluções de telemetriadesenvolvidas para o transporte de cargas possibilitam
ganhos que vão além da redução de sinistros. Tais soluções ajudam a melhoraro
desempenho dos motoristas, reduzir gastos com manutenção dos veículos, fornecer
resposta rápida aos clientes, entre outros benefícios. (REVISTA INTRA LOGÍSTICA
– Novembro 2011.)
Independente do nome que é dado à tecnologia, saber o que se tem e onde está
cada coisa, a qualquer momento, no âmbito da cadeia de suprimentos é cada vez
mais importante na busca da excelência operacional.
Sistemas de localização em tempo real (“real-time locating system”, RTLS),
sistemas de rastreamento e gestão de pátios (“yardtrackingand management
system”, YTMS), ou ainda sistemas de rastreamento e gerenciamento de
embarcações (“vesseltraffic management system, VTMS”), são algumas das
diferentes aplicações que estes hardwares possibilitaram desenvolver para otimizar
a gestão da cadeia de suprimentos.
O RTLS“real time locating system” ou sistema de localização em tempos real se
utiliza de uma estrutura de hardware composta por sensores de localização,
dispositivos localizáveis, Access point e/ou transmissores GPS. O rastreamento de
um ativo em uma determinada instalação pode se dar inúmeras vezes por segundo ,
com uma precisão de até 30cm e alcances que variam de metros a quilômetros,
dependendo da necessidade.
O YTMS “yardtrackingand management system” ou sistema de rastreamento e
gestão de pátios permite, por meio da comunicação sem fio, a localização em
tempo real de qualquer material estocado, por exemplo, em contêineres em pátios
portuários.Isso permite um direcionamento automático do veículo mais disponível,
e também rastreado, para que o mesmo acesse o material e o transporte para o
melhor ponto de desova, tudo isso gerenciado em tempo real.
27
O VTMS “vesseltrackingand management system” o rastreamento pode - se
dar também em aplicações específicas como no pátio de veículos de uma
montadora ou de um operador logístico, a fim de localizar em tempo real o exato
veículo que se deseja.(REVISTA INTRA LOGÍSTICA– Novembro 2011).
Montadoras estão enxergando na roteirização um diferencial competitivo com
relação aos concorrentes, onde algumas delas já estão lançando caminhões com
equipamentos de telemetria. A exemplo da empresa Volvo que está lançando o
Dynafleet, uma importante ferramenta de telemática que auxilia a transportadora
na gestão dos modernos caminhões da marca. “ O Dynafleet é mais uma solução
de transporte que contribui decisivamente para aumentar a produtividade e a
rentabilidade do transportador, os transportadores podem utilizar o Dynafleet para
reduzir o consumo de diesel, que é o item de maior impacto na planilha de custos
no Brasil.” O transportador pode baixar o consumo, por exemplo, através da
otimização das rotas e da melhoria na performance dos motoristas com
treinamentos contínuos. “Além de ter um melhor controle da manutenção do
veículo”afirma ChistianoBlume, responsável pela área de telemática da Volvo no
Brasil. (REVISTA INTRA LOGÍSTICA – NOVEMBRO2011).
Com o Dynafleet é possível verificar os dados operacionais do veículo e do
computador de bordo, tudo remotamente, por meio de um computador conectado a
internet. ”Além disso, é possível acessar o posicionamento e as rotas dos
caminhões. Essa facilidade permite gerar relatórios que ajudam no gerenciamento
da frota”, observa GlenioKaras, engenheiro de vendas da Volvo do Brasil.(REVISTA
INTRA LOGÍSTICA – Novembro 2011).
8– Roteirização de veículos
Roteirização de veículos é o termo equivalente em inglês “routing”, utilizado
para mencionar o processo de determinação de um ou mais roteiros, ou sequências
de paradas a serem cumpridos por veículos de uma frota, tendo como objetivo visitar
um conjunto de pontos geograficamente dispersos, em locais pré-determinados, que
necessitam de atendimento. O termo Roteamento de veículos também é utilizado
por alguns autores (CUNHA, 1997, p.222).
28
Para Alvarenga;Novaes (2000), as preparações dos pedidos, em certos tipos
de depósitos, são feitos num local específico. O processo da distribuição física dos
produtos aos clientes se torna complexa, pois muitas vezes requer veículos
adequados e envolve problemas de roteirização, além de grande número de itens
para processar, documentar e coordenar. (p.877-893)
Segundo Novaes (2001), quando a separação dos clientes, pelos diversos
roteiros, já foi realizada antecipadamente, a questão da restrição de tempo e de
capacidade está definida. Quando o número de clientes aumenta, ou quando a
distribuição dos pontos de visita assume traçados mais complexos, a resolução do
problema passa a exigir métodos mais elaborados, operacionalizados no
computador. Hoje existe no mercado, um número razoável de softwares de
roteirização, que ajudam as empresas a planejarem e programarem os serviços de
distribuição física. (p.613-634)
Conforme Alvarenga e Novaes (2000), o processo tradicional de roteirização
dos veículos de coleta e de entrega se baseia na experiência do encarregado do
depósito definindo os roteiros, indicando o número e a seqüência de clientes a
serem visitados em cada percurso. O rápido desenvolvimento da informática nos
últimos anos é responsável pelo surgimento de programas de computador voltados à
solução desse tipo de problema. Os programas mais sofisticados levam em
consideração as coletas e entregas de cada rota, permitindo o uso de diferentes
tipos de veículo, controlando o carregamento por peso, volume (capacidade veículo)
ou por número de paradas, e estabelecendo horários de partida e de chegada ao
depósito. (p.877-893)
No esclarecimento de Gomes& Ribeiro (2004), os problemas que se
relacionam com o custo de transporte e a busca pela sua redução, fazem com que
se melhore o serviço ao cliente, buscando melhores trajetos que um veículo deve
fazer por meio de malhas dos modais, minimizando tempo e distância. O problema
de roteirização se define por decisões em relação aos clientes, objetivos e
restrições. As decisões estão relacionadas com alocação dos clientes a serem
29
atendidos, a programação e seqüência das visitas. Para Bowersox& Closs (2001), a
análise de transportes envolve os problemas de roteirização com o intuito de obter o
melhor uso de veículos e pessoal atendendo às necessidades dos clientes.
No entendimento de Ballou (1993), o principal impacto dos computadores na
logística do futuro deverá ser seu emprego no nível operacional. Utilizar
computadores para roteirizar caminhões diariamente, fracionar pedidos para
entregas mais eficientes no depósito, monitorar continuamente o estoque e prover
acompanhamento em tempo real de uma entrega pelo sistema de transportes.
A roteirização consiste em descobrir o melhor trajeto de roteiros e seqüências
de paradas a serem feitos pelos veículos, fazendo com que os produtos sejam
colocados à disposição dos clientes. Mas existem algumas variáveis que devem ser
levadas em consideração, que são as restrições, que segundo comenta Gomes;
Ribeiro (2004), são variáveis que precisam ser consideradas no projeto da rota que
são: janelas de tempo, tipos de caminhões, tempo total máximo para uma rota,
velocidades diferentes em rotas diferentes e intervalos para o motorista.
30
CAPÍTULO II
CASE MELDISCO
A Meldisco é a única fornecedora de calçados para as lojas kmartno mundo
todo. Ela adquiriu um software de gestão de transporte no esforço de aprimorar seu
processo de gestão da cadeia de suprimentos, para distribuir produtos às lojas de
forma mais efetiva.
Em 1996, a empresa substituiu quatro centros de distribuição (CD’s)
regionais (cada um deles recebia produtos de outros países e entregavam
diretamente às lojas). Por dois novos centros de distribuição. Atualmente, todos os
calçados oriundos de consolidadores em outros países seguem para as instalações
de Mira Loma, CA, onde são preparados em Cross-Dock6 para embarque direto às
lojas, pools ou ao outro centro de distribuição da Meldisco em Gaffney, SC. O centro
de distribuição de Mira Loma atende aproximadamente 25% da cadeia, enquanto
que o da Gaffney embarca o restante.
A Meldisco inicialmente preocupou – se em encontrar um sistema que
automatiza – se as reclamações das cargas. Ela logo se deu conta do valor de
implementar um programa de transporte mais robusto, que poderia gerenciar o
recebimento e saída de cargas e que faria interface com seu WMS. Joe
Bongiovanni, diretor de operações, afirma: “Queríamos ser capazes de acompanhar
nossa carga; não apenas entre as quatro paredes do centro de distribuição, mas
também fora dele.”
A empresa começou a implementar o sistema empresarial de gestão de
transporte da Meta Sys em fevereiro de 1996.
“Aproximadamente 80% dos nossos produtos provem de outros países, e
um dos nossos - problemas era que nosso recebimento estavam muito concentrados
6
Cross-Dock- Cross docking:é um processo de distribuição onde a mercadoria recebida é
redireccionada sem uma armazenagem prévia. Tudo isto faz diminuir o tempo e o throughput time
tem têndencia a ser diminuído.
31
na primeira semana do mês, expõe Bongiovanni.” A Meta Sys ofereceu a
capacitação para nivelar essa programação de recebimento.
O módulo mata carga da Meta Sys acompanha a carga de recebimento
desde o porto de Mira Loma até sua chegada no centro de distribuição; a seguir,
passa as informações para o WMS da Meldisco.Uma vez que os produtos são
carregados numa carreta, o WMS mais uma vez faz interface com a Meta Sys para
acompanhar a carga de distribuição.
A Meldisco instalou o software da Meta Sys nos seus 45 pontos de Pool
terceirizados no país, para alertar quando um caminhão está a caminho. Quando ele
chega a Pool escaneia a carga dele para o sistema. “ Existe um círculo fechado”
explica Bongiovanni. “ “O que nós enviamos e o que eles recebem deve ser o
mesmo e o sistema verifica isto”. A Meldisco descarrega as informações da
demanda para a Meta Sys, que produz listas de retiradas e subconhecimentos de
embarque nos pontos de Pool, informando quando enviar o produto para as lojas
específicas. O sistema carrega essas informações no WMS da Meldisco, que
reenvia para a rede de informações da loja da empresa para notificar os gerentes
das lojas sobre o que está a caminho.
A Meldisco verificou um grande aumento na precisão desde que começou a
testar o módulo meta cadeia da Meta Syz em junho de 1998. A empresa espera
aumentar a precisão de seus relatórios de excesso, faltas e danos, passando dos
atuais 80% para aproximadamente 98%. Com mais 130 milhões de pares de
calçados movimentando – se anualmente na sua linha de fornecimento, isso se
traduz em economias significativas.
Ao antecipar algumas dores de cabeça em relação às reclamações de
cargas, os Pools possibilitam à Meldisco 1,5% de redução nas tarifas dos
transportadores. A empresa recebe uma redução adicional de % dos Pools ao fazer
pagamentos sem fatura através do sistema Meta Sys. Outro benefício atribuído
diretamente ao fato de ter um sistema automatizado de acompanhamento de
produtos em trânsito é a possibilidade de postergar os faturamentos para as lojas. “
32
“Antes do Meta Sys, quando o produto saia do CD, ele era faturado imediatamente
para a loja”, revela Bongiovanni. “Ele poderia ficar em trânsito por quatro a cinco
dias, mas já estava sendo apontado em seus livros.” Resolver as reclamações ou
faltas de produtos depois do fato ocorrido poderia ser difícil, e freqüentemente a falta
era absorvida pela loja.
A Meldisco melhorou significativamente a eficácia e a eficiência de sua
cadeia de suprimentos através da implementação de um TMS. (Bowersox 2002).
33
CAPÍTULO III
CASE LAFARGE CIMENTO
Presenteno Brasil desde 1959, a Lafarge Brasil uma multinacional francesa líder
mundial em materiais de construção, onde conta com 3 segmentos: concreto,
gesso e agregado. A empresa está presente em 78 países e possui 76 mil
empregados.
Ao longo dos anos , a empresa se consolidou no mercado brasileiro e
construiu uma trajetória marcada pela capacidade empreendedora e pelo
compromisso com o desenvolvimento sustentável.
Em 2005 a empresa adotou um novo sistema ERP da Jdedwards com todos os
módulos. Neste estudo vamos nos ater somente ao módulo de distribuição e
roteirização no estado do RJ, onde toda a distribuição é realizada por três CD’s e
uma fábrica responsável pela transferência do produto final para os CD’s e que
também funciona como CD, mas não levaremos em consideração neste trabalho
asentregas da fábrica para o cliente final, somente a transferência para os CD’s e
as entregas dos CDs para o cliente final.
A implementação contou com a participação de vários setores da empresa
como: logística, TI, MKT, comercial, financeiro, fiscal e contábil até o day one do
sistema ERP (JDE) na Lafarge Brasil, onde o processo foi desenvolvido em várias
fases, com pontapé inicial nas fábricas e evoluindo gradativamente para os CD’s.
Após sua total implementação em 2005, a distribuição do produto finalda
fábrica da Lafarge no interior do estado do RJ, localizada no município de
Cantagalo, passou a ser programada pelo PCP – Planejamento de Controle de
Produção com base nos dados de estoque extraídos do sistema ERP (JDE), onde
são levadas em consideração a capacidade de estocagem, a necessidade de
reposição de estoque de segurança, média de venda do produto transferido e
disponibilidade de
veículos.
As
quantidades de
produto
disponíveis
para
transferência são informados ao setor de logística, onde as informações são
repassadas para o faturista que se encarregará pela roteirização dos pedidos para
os três CD’s e pela consulta da disponibilidade de veículos para carregamento. Os
CD’s ficam instalados próximos a cidade do Rio de Janeiro, sendo um no município
34
de São Gonçalo, um no município de Nova Iguaçú e um no município de Bangú.
Devemos levar em consideração o fato da transferência dos produtos da fábrica até
os CD’s serem realizadas por uma transportadora.
Processo de distribuição Fábrica
A formação de cargas se inicia, quando o faturista recebe do sistema ERP
(JDE) pedidos para transferência para os CD’s, de acordo com o planejamento do
PCP. Com o relatório resumo de carregamento do sistema ERP (JDE), a expedição
da logística consulta o sistema de gerenciamento de frotas da transportadora
contratada, verificando a quantidade de veículos disponíveis para carregamento e
em trânsito, após a confirmação das informações sobre a quantidade de veículos
disponíveis, é gerado no sistema ERP (JDE) uma O.C (ordem de carregamento) no
módulo de distribuição.
A transportadora providencia o carregamento dos caminhões e confirma o
embarque, envia os relatórios resumo de carregamentos para o setor de contas a
pagar.
Ao chegar no destino (CD), o motorista do caminhão se apresenta na
expedição que após conferir os dados da NF, emitirá uma O.D (ordem de descarga)
gerada pelo sistema ERP(JDE) do módulo de distribuição, que deverá ser entregue
ao conferente, que autorizará o recebimento do material na área de estocagem pelo
operador de empilhadeira.
Processo de distribuição nos CD’s
O processo de distribuição outbounde nos CD’s da Lafarge no Rio de
Janeiro, é realizado por caminhões autônomos com capacidade máxima de peso de
15t. A formação de cargas neste caso é uma pouco mais complexa, onde o módulo
de roterirização torna - se fundamental, principalmente para a otimização das
entregas, no agrupamento dos roteiros e na liberação da O.C (ordem de
carregamento). O agrupamento dos pedidos é facilitado pela divisão de rotas
disponível no sistma ERP (JDE), onde são criados grupos de rotas, considerando o
CEP inicial e final cadastrado em cada cliente.
35
O monitoramento dos custos e serviços é feito por meio das informações
provenientes da própria operação, assim, podem ser medidos os indicadores mais
apropriados para cada operação, tais como: perfomance dos transportadores,
modais de transportes, frete retorno, perfomance das entregas e avarias. As
funcionalidades associadas à execução consistem em determinar as rotas e modais
a serem utilizadados, sequenciar as paradas dos veículos e o tempo estimado de
cada uma delas, preparando os documentos necessários para o despacho dos
veículos. Desta forma a Lafarge deseja reduzir os custos otimizando a operação de
transporte. Hoje a Lafarge já tem implementada o sistema ERP em todas as suas
unidades no Brasil.
As funções dos envolvidos no processo acima, são:
Faturistas – Faz todo o processo de faturamento, começando com o processamento
dos pedidos descarregados pelos agentes de venda, se encarrega de roteirizar os
pedidos, que após estarem roteirizados, estão prontos para o processo de
faturamento, onde serádisponibilizado os veículos no sistema ERP para a emissão
da OC, emissão das notas fiscais, mapas de separação, mapas de entregas,
relatórios e gerar informações fiscais que serão distribuídas para os setores
envolvidos, inclusive a Receita federal, através do sistema de notas fiscais
eletrônicas. Diferente de outras empresas, o faturista exerce também a função de
(Roadshow), pois ele é o responsável pela roteirização dos pedidos.
Operadores de empilhadeiras – responsáveis pela movimentaçãoda mercadoria na
operação inbound e outbound.
Conferentes – Responsáveis por garantir a conferência das mercadorias de entrada
e saída.
36
CONCLUSÃO
O objetivo desse trabalho foi esclarecer as vantagens em utilizar a roteirização em
uma CIA como diferencial competitivo, proporcionando entregas otimizadas, maior
produtividade do transportador e redução de custos. Abordamos sobre a real função
do profissional dedicado a Roteirização, suas atribuições e em qual setor ele deve
está inserido.
Este tema ainda merece muitos estudos para aperfeiçoamento de problemas ainda
não solucionados, os roteirizadores ainda não conseguem suprir todas as
informações operacionais tecnicamente simples (como as distâncias viárias exatas
entre os clientes). Como consequência, o processo acaba por ser excessivamente
dependente do fator humano em diversas etapas, ou seja, da experiência prática do
profissional envolvido. O profissional de roteirização é uma outra lacuna no
processo, pois este profissional ainda não tem o seu escopo de trabalho
padronizado, tão pouco um setor específico.
37
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ASSAD, A. A. Modeling and Implementation Issues in Vehicle Routing.Vehicle
Routing: Methods and Studies, Golden, B.L; Assad, A.A second impression, 1991.
BALLOU, Ronald.H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: Planejamento,
Organização e Logística Empresarial, Porto Alegre:Bookman, 2001.
BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos/Logística
Empresarial/ Ronald. H. Ballou. Porto Alegre:Bookman, 2006 – 616p.
BERTAGLIA, Paulo Roberto. Logística e
abastecimento.São Paulo: Saraiva, 2003.
gerenciamento da
cadeia
de
BODIN, L. D.; GOLDEN. B.; ASSAD, A.; BALL, M. Routing and Scheduling of
Vehicles and Crews: The state of the art. Computers and Operations Research,
v 10,n.2 , p.63-211, 1983.
BOWERSOX, Donald J.; CLOSS, David J. Logística Empresarial: O proceso de
integração da cadeia de suprimento. São Paulo:Atlas ,2001.
BOWERSOX, SupplyChainLogisticsManagement ,bytheMcgraw-HillCompanies,
Gestão Logística de Cadeias de Suprimentos,INC. New York, New York.
Tradução – São Paulo:ARTMED, 2002.–
CUNHA, C. B Uma contribuição para o problema de Roteirização de veículos
com restrições operacionais. São Paulo: EPUSP, Departamento de Engenharia de
Transportes. 222p. Tese (Doutorado) 1997.
CUNHA, C. B. Aspectos Práticos da Aplicação de Modelos de Roteirização de
Veículos a Problemas Reais. Transportes, Departamento de Engenharia de
TransportesEscola Politécnica da Universidade de São Paulo, USP,2000.
DORNIER, Philippe-Pierre; Ernst, Ricardo; Fender, Michel; Kouvelis, Panos.
Logística e operações globais: textos e casos. São Paulo: Atlas, 2000.
38
MARQUES, V. Utilizando o Transportation Management System para
umagestão eficaz de transportes. Revista Tecnologística, ano VI, nº 77, 2002.
MELO, A. C. da S.; FILHO, V. J. M. F. Sistemas de Roteirização e Programação
de Veículos. Pesquisa Operacional, v. 21, n. 2, p. 223-232, julho a dezembro de
2001.
NOGUEIRA FILHO, C.C.C. (Participante Externo / Egresso / Co-Autor ): Tecnologia
RFID Aplicada à Logística; 2006; Seminário; II Seminário de Logística e Supply
Chain; PUC-Rio; Português; PUC-Rio; Rio de Janeiro; BRASIL.
NOVAES, A. G. e ALVARENGA, A. C. Logística Aplicada: Suprimento e
Distribuição Física. São Paulo, Edgard Blucher, 2000.
NOVAES, A. G. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Distribuição. Rio de
Janeiro, Elsevier: Editora Campus, 2004.
PIRES, S. R. I. Gestão da Cadeia de Suprimentos: conceitos, estratégias,
práticas e casos. São Paulo,Atlas, 2004.
RAGO, Sidney F. T. Estratégias para distribuição e transportes (II),Logística,
Movimentação e Armazenagem de Materiais. Edição:146, Revista Log e Mam –, ano
XXIII, 2002.
RIBEIRO, G. M.; RUIZ, M. D. V.; DEXHEIMER, L. Programa de Roteamento de
Veículos Aplicação no Sistema de Coleta dos Correios. XIX ENEGEP, 1999.
RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrósio. Introdução aos Sistemas de Transporte
no Brasil e à Logística Internacional. 4ª Edição, revista e ampliada. ADUAN –
Informações sem fronteiras. São Paulo, 2006.
VIEIRA, A. B. Roteirização de ônibus urbano: escolha de um método para as
grandes cidades brasileiras. Dissertação (Mestrado) – Escola de Engenharia de
São Carlos, USP, 1999 148p.
39
WEBGRAFIA
www.delpozo.com.br_aplicacoes.log- Acesso 14/03/2012
www.revistaseletronicas.pucrs.br – Acesso06/02/12
www.scielo.br_scielo.log – Acesso 06/02/12
www.administradores.com – Acesso 06/02/12
adm-net-a.unifei.edu.br – Acesso 16/11/11
books.google.com – Acesso 25/02/12
www.logisfrete.com.log – Acesso 14/02/12
Maxwell.lambda.ele.puc-rio.br - Acesso 13/02/12
www.logisticadescomplicada.pdf – Acesso 17/11/11
www.convibra.com.br.pdf – Acesso 13/03/12
www.dombosco.fag.edu.br – Acesso 25/02/12
www.logweb.com.br – Acesso13/03/12
40
ANEXO 1
RELAÇÃO DOS VEÍCULOS DISPONÍVEIS, DESPACHADOS E
DESTINADOS
41
ANEXO 2
AMBIENTE DE ROTEIRIZAÇÃO DE PEDIDOS (JDE)
42
ANEXO 3
AMBIENTE DE LIBERAÇÃO DE ORDEM DE CARREGAMENTO (JDE)
43
ANEXO4
PROGRAMAÇÃO DA EXPEDIÇÃO PCP