MARIA DA CONCEIÇÃO ALVAREZ MARTINEZ A ORLA MARÍTIMA DA ZONA SUL DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO: DO FLAMENGO A COPACABANA – UMA ANÁLISE URBANA E ICONOGRÁFICA Dissertação apresentada ao Programa de Pós­ Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal Fluminense, como requisito parcial para a obtenção do grau de Mestre. Área de Concentração: Gestão do Espaço Urbano. Linha de Pesquisa: Espaço e Cultura. Orientador: Profº. Drº. Nireu Oliveira Cavalcanti Niterói 2008
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Ficha elaborada pela Biblioteca da Escola de Arquitetura e Urbanismo BAU/UFF M379 Martinez, Maria da Conceição Alvarez. A orla marítima da zona sul da cidade do Rio de Janeiro: do Flamengo à Copacabana: uma análise urbana e iconográfica / Maria da Conceição Alvarez Martinez. – Niterói: s.n., 2008. 200f.; il. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) ­ Universidade Federal Fluminense, 2008. Orientador: Prof. Nireu Oliveira Cavalcanti 1. Urbanização. 2. Copacabana (Rio de Janeiro, RJ). 3. Flamengo (Rio de Janeiro, RJ). 4. Urca (Rio de Janeiro, RJ). 5. Leme (Rio de Janeiro, RJ). 6. Botafogo (Rio de Janeiro, RJ). 7. Rio de Janeiro (RJ). 8. Produção intelectual. I. Cavalcanti, Nireu Oliveira. II.Título. CDD 711.4098153
ii MARIA DA CONCEIÇÃO ALVAREZ MARTINEZ A ORLA MARÍTIMA DA ZONA SUL DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO: DO FLAMENGO A COPACABANA – UMA ANÁLISE URBANA E ICONOGRÁFICA Dissertação apresentada ao Programa de Pós­ Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal Fluminense, como requisito parcial para a obtenção do grau de Mestre em Arquitetura e Urbanismo. Área de Concentração: Gestão do Espaço Urbano. Linha de Pesquisa: Espaço e Cultura. Aprovada em: BANCA EXAMINADORA _______________________________________________________________ Orientador: Profº Drº Nireu Oliveira Cavalcanti – EAU – UFF _______________________________________________________________ Profª Drª Maria de Lourdes Pinto Machado Costa – EAU – UFF _______________________________________________________________ Profª Drª Lúcia Maria de Sá Antunes Costa – PROURB – FAU – UFRJ Niterói 2008
iii AGRADECIMENTOS Agradeço a Deus por ter chegado até a conclusão deste trabalho e por ter me dado o dom de poder escrevê­lo com todo o entusiasmo. A meus pais, Emilio e Daisy, que embora não estejam mais presentes, sempre incentivaram os meus estudos e igualmente celebraram as minhas conquistas. Ao meu querido orientador Profº Nireu Oliveira Cavalcanti que se tornou um grande amigo e uma pessoa muito importante no desenvolvimento deste trabalho. A Profª Lúcia Costa minha professora na UFRJ e a Profª Maria de Lourdes da UFF pela preciosa contribuição que deram no desenrolar deste trabalho e por aceitarem participar da banca de defesa. Ao PPGEU, aos professores e funcionários que sempre foram atenciosos, prestativos e cordiais. A Biblioteca da Burle Marx e Cia. Ltda. pelo conteúdo das obras deste grande artista e paisagista brasileiro. E a todas as demais pessoas que estiveram envolvidas direta ou indiretamente o meu muito obrigado.
iv SUMÁRIO INTRODUÇÃO ........................................................................................................8 1º CAPÍTULO: A CIDADE DO RIO DE JANEIRO ......................................................................... 14 1.1 O Contexto Urbano .......................................................................................... 16 1.2 O Contexto Praiano ......................................................................................... 18 1.3 A Transformação Urbana................................................................................. 30 1.4 A Transformação Tecnológica ......................................................................... 35 1.4.1 O Bonde como elemento de expansão e integração da cidade................35 1.4.2 O Advento do Automóvel na cidade........................................................ 40 1.4.3 Os Ônibus urbanos e similares ............................................................... 42 1.4.4.O Metrô na cidade do Rio de Janeiro...................................................... 45 1.4.5 A Energia Elétrica como objeto de inovação tecnológica..........................49 2º CAPÍTULO: A ADMINISTRAÇÃO PEREIRA PASSOS – ONDE TUDO COMEÇOU................................................................................... 52 2.1 Pereira Passos e Georges Eugene Haussmann .............................................. 53 2.2 Os demais administradores e seus planos para a orla..................................... 61 2.3 Alguns outros planos que se referem ao objeto de estudo............................... 75 2.3.1 O Pub­RIO ........................................................................................ 75 2.3.2 O Pit­METRÔ ................................................................................... 77 3º CAPÍTULO: A ORLA MARÍTIMA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO........................................79 3.1 A relação da vida urbana e seu entorno marítimo ..............................................83 3.1.1 O Aterro (Parque) do Flamengo...........................................................85 3.1.2 O Projeto RIO­ORLA ...........................................................................90 3.2 Representação da imagem carioca à beira­mar.................................................94 3.3 Os Bairros da Orla Marítima carioca ..................................................................96 3.3.1 FLAMENGO ........................................................................................98 3.3.2 BOTAFOGO...................................................................................... 101 3.3.3 URCA................................................................................................ 105 3.3.4 LEME ................................................................................................ 112 3.3.5 COPACABANA ................................................................................. 115 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................... 122 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS....................................................................... 125 ANEXOS................................................................................................................ 131 IMAGENS .............................................................................................................. 132 CRÉDITOS DAS IMAGENS................................................................................... 185 HISTÓRICO DOS BONDES .................................................................................. 191 LINHAS DE ÔNIBUS URBANOS QUE LIGAM OS BAIRROS À ZONA SUL – DO FLAMENGO ATÉ COPACABANA................................................................... 193 MAPA DAS LINHAS DE METRÔ PARA A ZONA SUL .......................................... 195 INTEGRAÇÕES ÔNIBUS­METRÔ ........................................................................ 196 LINHAS ESPECIAIS DO METRÔ .......................................................................... 197 PONTOS TURÍSTICOS POR ONDE O METRÔ PASSA ....................................... 198 RELAÇÃO DOS QUIOSQUES DO RIO ORLA DO LEME À COPACABANA......... 199
v RESUMO Nesta dissertação iremos abordar as transformações urbanas que a cidade do Rio de Janeiro sofreu na sua orla marítima da Zona Sul, a partir do início do século XX, iniciadas com a reforma implantada pelo Prefeito Pereira Passos (1902­1906), que “rasgou” o centro da cidade através da construção da Avenida Central e em continuação com a Avenida Beira Mar, que então daria o impulso para a expansão litorânea sul da cidade. Estas transformações permitiram que novos contornos urbanísticos da frente marítima pudessem ser planejados e realizados e que abririam espaço para o desenvolvimento e reconhecimento da cidade como potencial marítimo, especialmente para o crescimento da urbanização da orla marítima da Zona Sul carioca até fim do século XX. Falaremos igualmente do contexto praiano no que se refere ao advento dos banhos de mar, que muito ajudaram nesta expansão e como eles determinaram um novo modo de vida e padrão de beleza, para a população transformando orla das praias da Zona Sul na verdadeira “capital das praias” atravessando todo o século XX e se consolidando como imaginário carioca. Palavras­chave: Orla Marítima, Rio de Janeiro, Imagem Urbana
vi ABSTRACT In this dissertation we will approach the urban transformations that the city of Rio de Janeiro suffered in its maritime edge in its South Zone, from the beginning of XX Century, initiated with the reform implanted by Mayor Pereira Passos (1902­1906), which “tore” the center of the city with the construction of Avenida Central and in its continuation up to Avenida Beira Mar, which would then give an impulse to the southern littoral expansion of the city. These transformations allowed new urbanistic maritime contours to be planned and carried out, which would open space for the development and recognition of the city as a marine potential, especially for the growth of the urbanization of the maritime edge of the Carioca south zone until the end of XX Century. We will also approach the beach context as to the advent of the sea baths, which helped this expansion and determined a new way of life and standard of beauty for the population, transforming the edge of the beaches of the South Zone into the true “capital of beaches”, throughout the XX Century, consolidating itself in the Carioca imaginary. Keywords: Maritime Edge, Rio de Janeiro, Urban Image
vi INTRODUÇÃO “ Minha alma canta Vejo o Rio de Janeiro” (...) (...) “ Rio, teu mar Praias sem fim Rio, você foi feito pra mim.” (...) (...)” Este samba é só porque Rio, eu gosto de você” (...) ” Rio de sol, de céu, de mar” (...) Antonio Carlos Jobim – Samba do Avião – 1962 Fonte: <http://rosegrims.multiply.com/photos/album/102/Rio_de_Janeiro_the_Marvelous_City> – acesso em 30/10/08 Falar, ou melhor, escrever, sobre a cidade do Rio de Janeiro é apontar com vivacidade – viva + cidade – e com muita estima uma cidade que vem, ao longo dos anos, encantando a todo o mundo. Sendo inúmeras vezes cantada, tocada, recitada, e principalmente amada e invejada através de décadas, o Rio de Janeiro possui um carisma que poucas cidades do mundo até hoje conseguiram alcançar. Seu título de “Cidade Maravilhosa” não foi à toa. Dona de uma excelente posição geográfica, “abraçada” por montanhas e “beijada" pelas ondas do mar que a circunda, a cidade é acolhedora e hospitaleira. E muito desse “espírito” se deve ao fato da cidade ter uma relação muito forte com suas praias litorâneas, que é originária da vocação marítima e balneária que a cidade acolheu e que a valorizaram como possuidora da mais bela frente marítima urbana.
8 Partindo desta análise, existe um conjunto de idéias e valores que nos farão entender como a cidade do Rio de Janeiro se transformou na “capital das praias” e a sua relação íntima com o entorno marítimo que a circunda. Existe um “quê” de magia quando se contempla o ambiente praiano, numa manhã ensolarada de primavera ou verão – e por que não também no outono e inverno, quando há sol e os dias também são claros e a temperatura mais amena – a cidade do Rio de Janeiro é privilegiada pelo seu clima tropical e possui praticamente dias ensolarados o ano todo. A magia que está no território da praia, onde pessoas de várias gerações se esticam e disputam seu “precioso” espaço – os pequenos para brincar e os adultos para bronzear­se. A magia presente no colorido das barracas de praia, nos quiosques nos calçadões, nas “cangas” espalhadas pela areia, nos biquínis da estação e nos barcos de regatas ou passeio, que eventualmente deslizam próximos à praia na imensidão do mar. No simples “footing” ou “cycling” no calçadão e nos esportes praianos, onde as pessoas encontram na sua prática esportiva, o seu lazer semanal e nos fins de semana. Além da magia, não só a música, mas igualmente a poesia também toma conta desse imaginário praiano, pois alguns compositores e poetas exaltaram as belezas da orla sul da cidade, deixando registrado, em prosa e verso, seu encanto e admiração pelas mesmas enaltecendo em seus versos, como, por exemplo, Carlos Drummond de Andrade, que eternizou o sentimento de amor que possuía pela cidade descrito em seus livros e crônicas. Os tempos, os modos e modas mudaram, mas o encanto da praia continuou e se eternizou. Não entrando neste momento em detalhes quanto ao tempo nem o espaço, a praia é tudo isso – o encontro de uma infinidade de pessoas – os atores, com gostos e atividades afins, rodeados e “pictorizados” por um cenário magnificantemente belo e aprazível, onde o mar e a areia são os “autores” de toda essa paisagem naturalmente encantadora. Incorporado a esse imaginário praiano, de como o carioca adotou a prática dos banhos de mar, inicialmente de cunho terapêutico e depois como estilo de vida,
9 este trabalho também estuda as principais transformações urbanas que a cidade do Rio de Janeiro sofreu a partir do início do século XX que impulsionaram a expansão da sua orla marítima rumo à Zona Sul carioca. O período temporal vai de 1900 até 2007. É preciso salientar que dentro dessa faixa, serão evidenciados os aspectos fatos e dados mais expressivos que marcaram essas transformações e o que elas efetivamente contribuíram para o redesenho da orla marítima da Zona Sul da cidade até os dias atuais. O recorte espacial da área urbana observada neste trabalho corresponde de parte do Centro da cidade – no que diz respeito à abertura da Avenida Central, como marco e eixo da ligação norte­sul do centro, seguido pela abertura da Avenida Beira­Mar. Seguindo o entorno marítimo centro­sul, seguem os bairros do Flamengo, Botafogo, Urca e Copacabana (incluindo o Leme). Em termos efetivos, esses bairros sofreram significantes modificações em seu traçado urbano ligado à orla ao longo do século XX, mais especificamente mediante aterros (Flamengo, Urca e Copacabana) e reordenações físicas em seu solo, no que se refere à criação de uma praia artificial (Botafogo). O contorno marítimo desses bairros irá ilustrar as mudanças realizadas em sua orla até a concepção espacial que possuímos atualmente. A Zona Sul carioca sempre foi considerada um espaço de desenvolvimento econômico e social que ao longo das décadas do século XX, foi cada vez mais se consolidando. Os bairros da Zona Sul carioca eram mais arejados, sem a poluição da cidade, possuidores de brisas frescas, praias paradisíacas, cercadas de paisagens verdes e seus terrenos altamente valorizados. Incorporados a esses fatores, o seu crescimento urbano e dos meios de transporte foram a reboque. Morar em bairro de praia e em frente a ela, passou a ser um privilégio de poucos. Em paralelo ao desenvolvimento urbano da orla marítima sul, o advento do uso do banho de mar pelas pessoas, que já vinha se consolidando, proporcionou um novo modo de vida ao ar livre. O crescimento desta prática saudável de viver, e a “descoberta” das praias da orla marítima da Zona Sul, que possuíam águas límpidas, areias claras e tranqüilidade à beira­mar, proporcionaram a rápida ascensão a essa faixa marítima.
10 Em adição a esses fatos, toda uma infra­estrutura tecnológica foi se amoldando as transformações da malha urbana. As novas tecnologias que estavam surgindo – o uso da energia elétrica, os transportes – primeiramente bondes e automóveis, depois os ônibus e a partir da década de 1970, o Metrô. Estes meios de transportes logo facilitaram e permitiram a integração das vias de acesso a Zona Sul carioca. Mediante a urbanização do acesso físico à orla, a expansão predial tomou impulso. A partir de então, o fluxo de crescimento de construções não só a beira­mar, mas nesses bairros como um todo cresceu vertiginosamente, mais precisamente na década de 1930 em Copacabana, sendo seguido por Ipanema e Leblon bem mais adiante. No decorrer do século XX, os projetos urbanos com foco aos usos da orla marítima foram se intensificando e tinham como objetivo a sua integração cada vez mais íntima com o entorno urbano. Dos balneários do início do século ao Projeto Rio­Orla dos anos 1990/2000, passando pelo Aterro do Flamengo nos anos 1950/1960, tudo isso demonstra como o crescimento da emblemática da cidade do Rio de Janeiro, como representação de uma paisagem viva onde a geografia física permitiu esse enlace, favoreceu projetos deste porte. Desta forma estabeleceu­se uma perfeita ligação entre seu entorno marítimo sul e seu trecho da cidade correspondente, onde a paisagem natural se integrou com a paisagem construída de maneira harmoniosa. Esse trabalho se propõe também a apresentar, como instrumento de análise visual de toda a expansão da orla marítima sul da cidade do Rio de Janeiro dentro do seu tecido urbano, uma variedade de imagens, sejam elas fotografias, desenhos e também alguns mapas ilustrativos, que ao longo do século XX, retrataram esses momentos históricos. Esta documentação iconográfica apresentada registra a evolução dos usos e costumes do ambiente praiano e também das mudanças físicas ocorridas na cidade em sua faixa litorânea. Portanto, as imagens e os mapas ilustrativos são ferramentas gráficas notáveis para a percepção e compreensão de todas as transformações que a cidade sofreu no período temporal referente.
11 Em síntese, este trabalho está dividido em três capítulos onde em cada um deles é focado um tópico de desenvolvimento do tema geral. O 1º Capítulo explica e apresenta a área de estudo – a cidade do Rio de Janeiro em seus aspectos físicos, espaciais e geográficos. A seguir, o seu contexto de estudo – o praiano e o urbano e a tipologia das transformações ocorridas. No contexto praiano, descreve o histórico do advento dos banhos de mar para a Zona Sul, primeiramente com foco terapêutico e posteriormente a mudança dos usos, com o banho de sol, e a maior permanência dos banhistas na praia. O foco dessas mudanças também foi pautado no crescimento de toda uma infra­estrutura voltada para o uso praiano, exemplificadas na construção de balneários e casas de banho, além de restaurantes e hotéis, e a praia se tornando um “estilo de vida” e uma referência no ambiente e na vida dos moradores da cidade do Rio de Janeiro. No contexto urbano, o capítulo desenvolve o que foi mudado no traçado da orla marítima sul da cidade, a partir do início do século XX, em decorrência das inovações tecnológicas da época – energia elétrica, eletrificação dos bondes, os automóveis, ônibus e Metrô. O 2º Capítulo tem como enfoque a administração de Pereira Passos, sua influência “haussmaniana” em suas principais obras urbanas e todas as transformações que ele promoveu enquanto prefeito partindo do centro da cidade em direção a sua Zona Sul litorânea. Destacam­se neste período, a abertura da Avenida Central (hoje Avenida Rio Branco) e a abertura da Avenida Beira Mar (hoje dividida em Praia do Flamengo e Praia de Botafogo) até a ida para a Zona Sul até Copacabana. Após Pereira Passos, são analisados, dentro da gestão de seus sucessores, as demais transformações urbanas na cidade, com o enfoque dado para orla no seu eixo centro­sul. O 3º e último Capítulo, aborda o objeto principal de estudo que é a orla marítima da cidade do Rio de Janeiro, a sua relação com a imagem carioca à beira mar e a vida citadina – o que a praia representa para o carioca. A relação da vida urbana e seu entorno marítimo – de que forma foi feita a integração da cidade com sua faixa litorânea – os aterros realizados nas praias da Zona Sul, como medida de contenção de inúmeras ressacas. As obras urbanísticas
12 realizadas na encosta praiana – o Aterro do Flamengo, como um grande marco da integração cidade + mar + via expressa, o Projeto Rio Orla, e de intervenção da orla marítima, como a ampliação e duplicação das pistas da Avenida Atlântica, em fins da década de 1960, o que proporcionou um melhor uso da praia de Copacabana pela população. Os bairros litorâneos indo do Flamengo até Copacabana – o que mais se destacou e o que existe hoje em dia. A partir dessas abordagens, esse trabalho permite a reflexão de todas as transformações urbanas da orla marítima da Zona Sul da cidade, dentro da faixa dos bairros litorâneos citados anteriormente e que ocorreram na prática. Além disso, promove a percepção de todas as modificações e intervenções no tecido urbano desses bairros, enfatizando o seu contorno geográfico­marítimo. E é através do relato do desenvolvimento dos banhos de mar, dos usos da praia e das diferentes obras de urbanização e embelezamento ocorridas na cidade do Rio de Janeiro em especial em sua faixa marítima sul, ao longo de mais de um século de história urbana, que nos permite entender como retrato da cidade mudou em conseqüência de todas essas mudanças.
13 CAPÍTULO 1 A CIDADE DO RIO DE JANEIRO “ Cidade Maravilhosa, Cheia de encantos mil, Cidade Maravilhosa, Coração do meu Brasil!” Cidade Maravilhosa – marchinha/carnaval – André Filho – 1938 Fonte:<http://bp0.blogger.com/Lagoa+Rodrigo+de+Freitas_JLuiz.jpg> – acesso em 25/03/08 Segundo dados atuais da Prefeitura da Cidade, a posição geográfica da cidade do Rio de Janeiro, encontra­se situada à 22º54’23” de latitude sul e à 43º10'21" de longitude oeste, no município do mesmo nome: é a capital do Estado do Rio de Janeiro, um dos estados da Região Sudeste do Brasil. (Figura 1). A cidade é banhada pelo Oceano Atlântico ao sul, pela Baía de Guanabara a leste e pela Baía de Sepetiba a oeste. Suas divisas marítimas são mais extensas que as terrestres. Ainda com dados oficiais da Prefeitura, o município conta atualmente (2007), com 6.136.652 habitantes, dentro dos 1.205,8 Km2 de extensão. Segundo ANDREATTA (2006), 63% dessa área total está urbanizada.
14 A cidade do Rio de Janeiro é uma cidade tipicamente voltada para as atividades destinadas às áreas marítimas, devido a seu contorno geográfico ser de fácil acesso. Possui uma planície litorânea cercada de morros, litoral recortado e presença de algumas ilhas. A fronteira litorânea é bem maior que a terrestre e a extensão das praias oceânicas alcança um total de 106,4 km. A compartimentação natural condicionada pelo relevo dá origem às três grandes bacias hidrográficas da cidade: Bacia da Baía de Guanabara, da Baía de Sepetiba e das Lagoas Oceânicas. Nosso estudo irá focar as praias da faixa marítima correspondente da praia do Flamengo até a praia de Copacabana. Toda a configuração de seu tecido urbano está distribuído espacialmente de forma relativamente uniforme e planificada, onde os relevos montanhosos apenas se destacam na paisagem. As áreas urbanas ocupadas se distribuem na planície de toda a cidade, distribuídas pelos bairros e pelo centro. Na Zona Sul da cidade, entre Flamengo e Copacabana, veremos como a ação do homem foi marcante no que se refere à reconfiguração da frente marítima no contorno geográfico desses bairros.
15 1.1. – O Contexto Urbano A cidade do Rio de Janeiro está associada geograficamente à extensão da sua faixa litorânea e a proximidade do mar, e todo o seu contorno urbano se desenvolveu e se construiu valendo­se deste benefício da natureza de sua orla marítima. SEGRE (2003) nos diz que o Rio de Janeiro possui uma área geográfica rica de entorno marítimo e que seu “skyline” (também chamada de silhueta) urbano é marcado por dois “morros” bem delineados: o Pão de Açúcar com o bondinho e o Corcovado, onde está a estátua do Cristo Redentor. Nota­se assim a relação direta entre a natureza e cidade, entre a montanha e mar, tornando­se a marca registrada do seu contorno geográfico. (Figura 2). Por possuir essa característica que lhe é tão peculiar, o Rio de Janeiro destacou­se de muitas outras cidades brasileiras, no sentido de possuir clima tropical e também da ocorrência de sol durante praticamente todas as estações todo o ano, possibilitando assim o contato mais direto da população com o mar e seus variados usos. Toda essa facilidade de integração da cidade e sua orla marítima, que possibilita o acesso às suas praias litorâneas de maneira rápida, permitiram um registro de intervenções urbanísticas que proporcionaram ao longo das décadas, modificações significantes na sua frente marítima. Antes mesmo do início do século XX, o Rio de Janeiro sofreu transformações físicas em seu território, decorrentes de aterros, pois havia inúmeros pântanos e lagoas na sua geografia original desde os primórdios de seu descobrimento. A partir daí, outras intervenções foram feitas, num processo que constituiu em continuar com os aterros, derrubar morros, e expandir a cidade de forma mais horizontal possível em relação com seu entorno marítimo. Segundo ANDREATTA (2006), a cidade do Rio de Janeiro passou a ser entendida como uma cidade onde a topografia original deu lugar a ações, do homem e o fato de se constituir como uma adaptação da natureza pôde, por outro lado, ser um reflexo da natureza construída, como justificativa de um processo de
16 urbanização que se explicava pela presença constante do mar em toda a sua volta. Desta forma a expansão para a Zona Sul foi uma conseqüência natural da necessidade cada vez mais crescente da relação mais próxima com o mar. Continuando a autora, o Rio é uma cidade construída sobre um lugar repleto de cenários que configura o imaginário do natural. A cidade do Rio de Janeiro é conhecida como paradigma da natureza, porém não há nada mais artificial que o território sobre o qual o homem interveio para construir um determinado espaço, transformando a sua morfologia e aproveitando seus recursos potenciais. Em relação a sua distribuição espacial urbana, a cidade sofreu muitas mudanças no que diz respeito a novos traçados derivados de planos urbanísticos. Aqui nos interessa as transformações do tecido da cidade em direção a Zona Sul a partir do plano do prefeito Pereira Passos no início do século XX, quando promoveu um verdadeiro “desmanche” da antiga urbe com a abertura da Avenida Central seguindo pela Avenida Beira Mar. Juntamente com as transformações ocorridas no centro da cidade, outros fatores e acontecimentos apoiaram o processo contínuo de deslocamento das classes de renda alta para o sul: a construção de túneis para automóvel, a extensão e eletrificação dos bondes, a promoção imobiliária ligada a estes, os aterros e valorização das praias. Tudo isso facilitou a migração para os bairros da orla marítima da Zona Sul, que era agraciada de brisas suaves e praias ainda inexploradas. A cidade sofreu várias “cirurgias” todas elas com o objetivo estético e urbano, ou seja, de promover não só a beleza plástica do entorno marítimo, mas também de proporcionar a integração cada vez mais próxima deste entorno com a cidade. O Aterro do Flamengo é exemplo de espaço público que prova que esse ideário pôde ser concretizado dentro do tecido da cidade. Ele alia a faixa litorânea de mar e areia, o parque público, às vias de acesso à Zona Sul e o “skyline” urbano que faz seu contorno. (Figuras 3, 4, 5).
17 1.2. – O Contexto Praiano Se o Aterro do Flamengo conseguiu fazer tão bem essa transposição entre a paisagem natural e a paisagem construída, as praias proporcionaram um contato mais direto entre o mar e o urbano. O que vemos atualmente em relação ao uso das praias cariocas da Zona Sul, foi fruto de todo um imaginário voltado inicialmente para os banhos de mar terapêuticos que permaneceu até hoje em dia. Na Europa em meados do século XIX, a descoberta dos banhos de mar para a cura de várias doenças, principalmente as de fundo alérgico ou mesmo emocional, impulsionou todo esse imaginário praiano que seria seguido no século XX. A princípio, esses banhos eram prescrevidos pelos médicos em forma de receita médica, e eram realizados dentro de normas específicas, como o tempo de permanência na água. A partir de então, o culto ao uso da praia para banhos começou a ser reconhecido e vários balneários foram construídos principalmente nas cidades costeiras da França para esse fim. GASPAR e CORRÊA (2004) nos diz que o advento do banho de mar na cidade do Rio de Janeiro, acontece com a vinda da família real portuguesa ao Brasil em 1808. No caso de D. João VI, o médico lhe prescreveu banhos de mar diários para curar uma ferida causada por um carrapato, que estava difícil de sarar. Ele utilizava para esses banhos a praia de São Cristóvão que ficava perto da Quinta da Boa Vista, sua residência oficial. Neste período, as águas dessa praia eram limpas e cristalinas. O século XIX ficou marcado por essa terapêutica, que aliava as águas do mar a um contexto medicinal, influenciado pelos estudos de águas termais que já eram utilizadas pelos romanos em suas termas. O conceito de termalismo, que diz respeito ao uso de águas termais (temperadas) para uso terapêutico difundidas pelos antigos romanos, ressurgiu com grande força em meados deste século, com novos usos medidas e atitudes. Os médicos cada dia mais prescreviam os banhos como fonte também de “renovação espiritual da alma”,
18 pois, já neste período, acreditava­se que muitas das doenças tinham como causa a melancolia e a depressão. Além disso, o ambiente praiano inspira uma atmosfera saudável, proporcionado pelas brisas marinhas e o ar puro que elas promovem. Nada mais eloqüente, pois muitas enfermidades causadas por falta de ar, como asma e bronquite podem ser atenuadas ou até mesmo curadas, respirando um ar puro e livre de gases e com a prática da natação. Segundo Alain Corbin, “O banho de mar, para os médicos, não é apenas um banho frio, mas um banho frio medicinal.”(...) ”a água do mar é capaz de impedir um rápido alastramento da putrefação no interior do corpo, dissolver tumores endurecidos e limpar e proteger todo o sistema glandular das viscosidades impuras”. “Além disso, a água do mar possui as virtudes que são próprias da água fria:”(...) tonifica todas as partes e confere força e vigor ao corpo inteiro.” (CORBIN, 1989, p.77,79). Até o início da década de 1920 aproximadamente, ia­se na praia estritamente o tempo necessário para o banho de mar. “Isso nas primeiras horas da manhã, quando os raios solares são mais saudáveis. E o mar também se usava com cerimônia e moderação. Recomendava­se uma permanência na água de cinco minutos no máximo. E ao sair, convinha­se enxugar­se o mais depressa possível e vestir roupa quente. O ritual repetido por vinte ou trinta dias durante o verão, bastava para revigorar o paciente. A moral rígida impedia que homens e mulheres mostrassem o corpo. Os trajes até a Primeira Guerra Mundial vão até os joelhos, cobrindo os ombros, com gola alta e acompanhados de chapéu. Tinham como objetivo principal proteger o paciente em cura do vento e do sol.” (GASPAR e CORRÊA, 2004, p.92,93). (Figuras 6, 7, 8). A partir de cerca do ano de 1922, a grande parte da população começa efetivamente a se deslocar para as praias da Zona Sul e para as praias oceânicas como Copacabana. Os banhos de mar no Flamengo e Botafogo, este que possuía um clube de regatas, já estavam consolidados desde os primeiros anos do século XX. Copacabana, porém era a mais nova de todas, quase beirando os 30 anos... Mesmo quase que “balzaquiana”, ainda possuía certo ar de novidade e a idéia de que Copacabana ainda era um areal
19 desértico. A abertura do restaurante e balneário Lido em 1922, e o conforto de suas cabines para a troca de roupa promoveram uma maior ida e concentração de pessoas para Copacabana. A inauguração do Copacabana Palace Hotel em 1923, fez­se consagrar de imediato o uso da praia pela elite que passa a se hospedar em frente às brancas areias “copacabanenses” para desfrutar da saudável e agradável brisa marinha. (Figuras 9, 10). Com a expansão desses locais para a troca de roupa por toda a orla marítima da cidade, e em decorrência disso, surge toda uma infra­estrutura voltada para esse novo tipo de vida. As “casas de banho”, como esses locais eram assim chamados, algumas delas já funcionavam desde o início do século XX nas praias do centro da cidade, chegando até Copacabana e posteriormente a Ipanema e Leblon em menor número. Esse costume de ir à praia com a própria roupa do corpo para somente lá trocar pelos trajes de banho, foi decorrência da prática inicial do banho de mar terapêutico. (Figura 11). Com o passar dos anos e a intensa mudança dos hábitos praianos, esse exercício da troca de roupa foi perdendo espaço. Isso se deu pelo aumento do número de banhistas que começou a freqüentar as praias da Zona Sul da cidade por volta de meados da década de 1930. Com isso não haveria espaço físico suficiente para atender um grande número de pessoas. Fora que os banhistas já podiam ir à praia trajando por cima de seus “maillots” roupões de banho. (Figuras 12, 13). Neste mesmo período, com o advento do sucesso cada dia mais freqüente das praias estrangeiras, Copacabana abre espaço para a concepção de praia de veraneio. Até então este conceito era totalmente ignorado em relação às praias cariocas. E com isso, a estação do verão na cidade do Rio de Janeiro ganha impulso. A partir daí, começa todo um culto a estação mais colorida, quente e envolvente do ano e que passa a fazer parte da vida do carioca. O verão é agora carioca. O verão passa a ver visto como sendo uma estação de brilho, cor, luz e principalmente de saúde física e mental. Segundo BAPTISTA (2007), O calor abrasante da cidade era compensado pelos banhistas nas águas da praia para “refrescar o corpo com as águas do Atlântico”.
20 Sendo a estação do verão agora associada pelo uso das praias, o banho de mar ganhou importância como diversão e prazer. Deliciar­se num banho de mar poderia ser complementado com um banho de sol nas areias brancas das praias. Os “sun baths ” começaram a surgir em meados da década de 1920, ainda que timidamente e aos poucos foram se popularizando. A descoberta dos banhos de sol como complemento dos de mar, veio colocar a importância da praia como um atrativo de motivação, enriquecimento e apreciação das pessoas para o culto da pele bronzeada. Além da recomendação médica agora o que mais chamava a atenção dos banhistas era o fato de que o banho de sol estava na “moda” aqui como nas praias estrangeiras. Neste momento o bronzeamento era sinal de saúde e bem estar físico e da alma. “A pele bronzeada ao sol é a mostra de um lento processo que tem produzido ótimos resultados em benefício de todo o corpo. Antes de tostar a epiderme, os raios solares fortificam os órgãos e os ossos, dissolvem a matéria gordurosa dos poros, dão pureza ao sangue; são, finalmente, os elementos intangíveis de uma fecunda limpeza geral, de uma restauração em toda a linha.” (...) “a saúde da pele, de uma imensa importância na saúde do corpo. Retempera­se o sistema nervoso contra os resfriados e contra as exigências internas viscerais. A pele, sensório externo, adquire força, resistência, prestabilidade. A helioterapia natural suprime a farmácia. Os médicos aplicadores de raios ultravioletas têm a droga como panacéia universal. O sol é uma imensa máquina produtora de tais raios. Após o banho de sol, diz um naturista médico, se adquire sangue, estímulo nervoso, calma, paz, alegria de viver.” (BAPTISTA, 2007, p.144). Com a descoberta do banho de sol para fins de saúde, o culto à pele bronzeada estava cada vez mais no pensamento das pessoas e, o que no passado era considerado um absurdo, na década de 1920/1930 era motivação e símbolo de status – a estética da modernidade e elegância. Para as mulheres significava um novo padrão de beleza feminina. A pele bronzeada assume a qualidade de saúde e harmonia do corpo e da alma. A prática da helioterapia, ou seja, a exposição ao sol com fins terapêuticos, muito comum neste período, foi cada vez mais se expandindo e abrindo espaço dentro do contexto praiano. Os conselhos médicos que, neste momento, eram os que a vitamina D é assimilada pelo organismo na presença dos raios solares, fortificava ainda mais a necessidade do sol para o organismo. O hábito de levar crianças a praia por suas mães reforça a teoria de um saudável crescimento ósseo e passou a ser uma constante nas praias cariocas.
21 Incorporadas às mudanças desses hábitos praianos, surgem as primeiras práticas esportivas nas praias. O advento do esporte à beira mar aliado aos banhos, foi também responsável pela assimilação da praia e do mar como ideais de saúde, beleza e longevidade. Segundo BAPTISTA (2007), inicialmente estas atividades consistiam em aulas de ginástica e natação que eram dadas na praia. Com a ginástica, as pessoas poderiam permanecer na praia por um período mais longo durante as manhãs, não somente se restringindo as primeiras horas do dia ainda de madrugada. Quanto aos trajes de banho, que outrora eram pesados e totalmente cobertos, sofrem também uma revolução e, diga­se de passagem, para a melhor. Claro que toda a questão do aumento das horas de exposição ao sol que agora eram permitidas por lei e o advento dos modismos praianos esportivos que começavam a surgir em paralelo, favoreceram que esses antigos e pesados trajes fossem sendo substituídos pelos mais leves: os “maillots”, palavra francesa que significava roupa de banho e logo o nome foi “aportuguesado” para a palavra maiô. De início, tanto homens e mulheres usavam os “maillots” e com o passar das décadas este passou a ser oficialmente o traje feminino de banho. Eles foram primeiramente confeccionados em jersey ou em lã, deixando braços e pernas a mostra, sendo curto e elegante, pois deixavam a silhueta feminina contornada. À medida que a figura feminina passa a ser um destaque, em função da redução dos trajes de banho, a praia passa a ter um significado maior como atrativo carioca – a mulher passa a ser a motivação para que se freqüente a praia, pois pela primeira vez ela pode ter seu corpo a mostra e seu espaço na areia, coisas que eram até então religiosa e moralmente proibidas. (Figura 14, 15, 16). “Para as mulheres a prática de esportes tornou­se um atrativo cada vez mais constante. Seu incentivo era a de proporcionar a valorização do corpo e da saúde e beleza, aliado a prática de atividades físicas e exercícios ao ar livre. A natação conquistou espaço entre as “senhorinhas” e mulheres. O público jovem em geral e igualmente as mulheres, demonstravam com altivez seu desejo de estarem integradas as práticas esportivas como detentoras de saúde e estética corporal.” (...) “A mulher moderna procura mais a praia para exercitar­se, porque sabe que nela o seu corpo melhor se desenvolve,’’(...) ”Vejamos a mulher praiana, e no seu físico observamos beleza sorridente, pura, graciosa, viva, esbelta e, sobretudo, uma harmônica estética. “(BAPTISTA, 2007, p.153).
22 A diminuição progressiva dos trajes de banho, que agora já eram os “maillots”, foi quase que uma exigência da própria exposição ao sol, que favorecia a “descoberta” da pele. De início houve muitas reações contrárias à nova vestimenta principalmente no que se referiam as mulheres. A exibição do corpo, principalmente o feminino era ainda motivo de alarde. A polícia neste período era a interventora da moralidade nas praias, pois era comum a fiscalização dos trajes e a punição para quem não “andasse na linha”. E os banhos de sol permitiam que os trajes fossem menores e mais colantes ao corpo, para que a pele pudesse ficar bronzeada. E o “maillot” era símbolo de modernidade, pois em várias praias da Europa e Estados Unidos ele já tinha sido adotado. E nas praias do Rio de Janeiro, isso não poderia ser diferente. A “capital do verão” carioca tinha que acompanhar as tendências internacionais. Mesmo assim a polícia sempre se mantinha em alerta. Não era permitido transitar pelas ruas adjacentes as praias nem no seu próprio calçadão com roupas de banho e sim usando roupões. Para os homens em especial, não era permitido andar sem camisa nem usar calções muito curtos. E igualmente não era permitido usar roupas de banho muito leves nem tão pouco que fossem transparentes. A moda do banho de sol por esse período já permitiria tais “abusos”, mas, que ainda continuariam sendo reprimidos pelas autoridades. Apesar de toda essa repressão, por incrível que pareça, as mulheres começaram a conquistar seu espaço na sociedade com o advento da praia. Elas se identificaram mais com a praia do que os homens, pois todo o moralismo “caía” sempre em torno delas e a permanência nas areias da praia atenuava essa repressão que a sociedade impunha as mulheres. A exposição ao sol e o uso de trajes de banho mais compactos em que pudessem mostrar a sua silhueta, eram sinais de que o sexo feminino poderia ter sua presença marcada na sociedade. Elas começaram a ser admiradas e exaltadas, pois, para os homens ver mulheres exibindo seu contorno corporal era uma grande novidade. E motivo de alegria para a ala masculina poder de agora em diante observar as belas formas das “sereias” como eram chamadas as beldades femininas na época. Foi sem dúvida uma conquista, disfarçada inicialmente
23 pelo uso da praia e que foi aos poucos abrindo espaço para outras conquistas em outras áreas para o público feminino. Fora a questão do moralismo dos trajes de banho, a juventude nascida em Copacabana no início do século XX, passa a ter um papel fundamental no uso da praia. A vida a beira mar proporcionou todo um encanto e uma magia típicas da estação mais desejada do ano – o verão. A prática cada dia mais freqüente dos esportes praianos pelos jovens motivou o esplendor do sucesso das praias cariocas, pois estar na praia significava um sentimento de alegria e vivacidade. Daí também houve uma crescente valorização dos jovens e das mulheres de modo geral dentro da esfera da sociedade. Ambos agora tinham seu espaço dentro do ambiente praiano. Nada mais justificado pela imensa orla praiana da Zona Sul do Rio de Janeiro, que permitiu todo esse interesse de se ficar tomando sol por um tempo mais prolongado, devido também as suas belas vistas. É como se todo o movimento de pessoas, não importando a idade, nem sexo nem condição social fizesse a praia vibrar – nos fins de semana de sol forte, a praia “sorria” e esbanjava uma alegria exaltada pelo sol e o mar. (Figura 17). Como as mudanças em relação ao uso da praia estavam sendo feitas de maneira muito rápida, algumas leis, porém, ainda continuavam a querer “tolher” a permanência das pessoas nas praias. Para se ter uma idéia, a lei do prefeito Amaro Cavalcanti, de 1917 que permaneceu em vigor mais de vinte anos depois, era extremamente rígida, permitindo o banho de mar somente nos intervalos das 6 às 9 horas e das 16 às 18 horas, de 1º de abril a 30 de novembro, e das 5 às 8 horas e das 17 às 19 horas, de 1º de dezembro a 31 de março, com uma hora matinal a mais aos domingos e feriados. Naquela época, entretanto, os costumes praianos limitavam­se somente ao banho de mar medicinal e nas primeiras horas do alvorecer. Agora, a questão ia mais a fundo, pois os hábitos mudaram radicalmente – as pessoas começaram a utilizar a praia para lazer, diversão e para o bronzeamento da pele corporal e da cútis. De uma década para a outra, a permissão para o banho de mar estendeu­se até as 11 horas da manhã. Uma verdadeira conquista para os
24 banhistas já adaptados não somente ao banho de mar como também a mais “recente” novidade – o banho de sol. Verificando cada vez mais o novo uso e hábitos dos banhistas que sempre estavam querendo “burlar” as leis existentes em favor de passar mais horas na praia, foi baixado, em 1931, um novo regulamento que fixada novos horários de permanência para os usuários. Era essa a pauta: o banho de mar, nos dias úteis, só será permitido até as 11 horas e das 15 às 18 horas, de 1º de abril a 30 de novembro, e de 16 às 19 horas, de 1º de dezembro a 31 de março. Nos domingos e dias feriados o horário da manhã será ampliado por mais uma hora. Com o passar do tempo e com a intensificação dos banhos de sol, os banhistas começaram a ficar na praia além do horário das 11 horas já permitido por lei. No entanto, a polícia continuava a fazer seu “cerco” e fazia a retirada dos banhistas que ultrapassavam o “novo” horário e a não observância da lei seria motivo de pagamento de multa ou até mesmo de prisão, para os mais “desobedientes”. As idéias modernas quanto do uso da praia ainda estavam entrando em conflito com as leis antiquadas e moralistas do início do século XX, mesmo que passados aproximados trinta anos. Uma década depois, por volta do início dos anos 1940, a ação da polícia ficou mais amena e a repressão ao uso dos horários da praia diminuiu. Se na areia da praia havia toda uma regulamentação quanto aos horários de exposição ao sol e ao mar, outro problema que merecia importância dizia respeito aos riscos de afogamento apesar da existência de postos de salvamento desde a década de 1910, visando uma expansão do socorro e atendimento na praia. As fortes ondas e correntes marinhas ameaçavam a permanência das pessoas mais “medrosas” nas praias. Alguns trechos da praia de Copacabana eram considerados mais perigosos como o trecho em frente ao Copacabana Palace Hotel – ali havia correntes e isso contribuía para “puxar” os banhistas para dentro do mar. Para melhor atender aos banhistas, por volta de meados da década de 1930, houve uma mudança nos postos de salvamento. Os postes de concreto foram então substituídos por torres de observação. Segundo BAPTISTA (2007),
25 essas torres possuíam cerca de 7 metros de altura construídas inteiramente em concreto, sobre uma base larga em três andares. O primeiro, ao nível do passeio, era ocupado por um balcão para a venda de refrescos, sanduíches e cigarros. O segundo lance era ocupado pelo observador do Serviço de Salvamento, com espaço suficiente para se locomover e com conforto necessário para ali permanecer durante 4 ou 5 horas consecutivas. O último lance possui uma cabine para guarda do material de salvamento (cordas, bandeiras, salva­vidas, fuzis lança­cabos, etc.). De lá, estava colocado o mastro de sinalização, onde eram hasteadas as flâmulas indicativas de permissão ou proibição do banho (bandeira branca ou vermelha). Essas torres eram ligadas diretamente ao Posto de Assistência de Copacabana por sistema especial de telefone de alarme, e possuíam sirenes para marcar o início e a término da hora do banho, um telefone público e um bebedouro de água potável para os banhistas. Possuíam também relógios, com mostradores para a praia e para a Avenida Atlântica, e auto­falantes para irradiação de aulas de ginástica e conselhos educativos para o banho de mar e o banho de sol. À noite, as torres tinham iluminação especial indireta, por meio de holofotes de várias cores, estando estes ocultos no passadiço do segundo lance. (Figuras 18, 19, 20, 21). Com a extensão do uso do horário da praia por parte da população, o serviço de atendimento dos postos deveria seguir esses novos horários. Os funcionários trabalhavam em dois turnos de mesma duração. O funcionamento dos postos estendeu­se das 7 até as 11horas da manhã e das 17 às 19 horas. Ainda havia uma nota que explicava era perigoso para o banhista freqüentar a praia fora desse horário, pois, não haveria “life­saver” (ou salva­vidas) disponível na praia. A preocupação com a limpeza das praias também já era uma constante. O saneamento era bastante precário. Por ser considerada uma praia aristocrática, Copacabana não poderia conviver com a sujeira. A limpeza da praia, dos postos de salvamento e do próprio passeio era fundamental para a prática do banho de mar. A falta de atendimento aos serviços da praia era decorrente muitas vezes da falta de um investimento mais direto com o uso praiano.
26 As ressacas também eram uma constante na orla das praias cariocas neste período e a praia de Copacabana não fugia a regra. A Avenida Atlântica foi diversas vezes castigada por inúmeras e destruidoras ressacas, que deixavam seu calçadão irreconhecível. O mar arrebentava os postes, bancos e invadia o asfalto impiedosamente. Com o passar da ressaca, as obras de reconstrução do que foi danificado e perdido davam lugar ao que sobrou de escombros. Outras reivindicações por parte dos banhistas referiam­se a instalação de atrações na praia, como brinquedos para crianças, trampolins, e outros “divertimentos” que já faziam a pauta nas praias européias e norte­americanas. Para alguns, acostumados com o progresso das praias estrangeiras, a falta de maiores atrativos em nossas praias era considerada como um atraso social. Porém nada disso conseguia tirar o esplendor das belezas naturais envolvidas nas praias. Citações de exaltação a elas eram comumente descritas em jornais, dentre eles o mais famoso jornal litorâneo da época, o “Beira­Mar” que circulou entre 1922 e 1944, cobrindo fatos e acontecimentos voltados mais ao universo praiano, principalmente no circuito Copacabana, Ipanema e Leblon. Apesar de o nosso estudo ir até Copacabana, vale citar que as praias de Ipanema e Leblon já eram citadas por alguns autores. Havia inclusive na época, uma espécie de “apelido” comum a esses três bairros: C I L, que são as iniciais de seus nomes. Paulo Francisco Donadio Baptista descreve um trecho da magnitude de Copacabana durante seus “anos dourados”: “Copacabana! Beleza inconcebível! És o melhor poema da Natureza toda!”. A praia era consagrada “a primeira do mundo, na maciez de suas areias, no grácil dos seus contornos, no espreguiçamento das suas ondas, na cor leve dos seus mares”. Admirava­se “a curva de Copacabana, uma das maravilhas de nossa orla litorânea”. A paisagem combinava “a imponência grandiosa do oceano” e “o negro das montanhas a contrastar com a brancura da areia”. O mar, “no sol da manhã, se irisa de mil cores e parece um tapete cheio de moedas de ouro”; de dia, “é uma cintilação magnífica, toda verde, diante de um céu todo azul”; e ao crepúsculo, “toma tonalidades surpreendentes de ouro, prata, violeta e púrpura”. ”Os turistas, sobretudo, “estonteados diante de espetáculo que se lhes depara na nossa formosa capital, confessam, entre o êxtase e o entusiasmo, que o carioca recebeu da natureza um presente incomparável”. (BAPTISTA, 2007 p.199). Os turistas, que já são bastante citados neste período, demonstram que o advento do turismo na cidade do Rio de Janeiro começa a se intensificar
27 principalmente pelo atrativo da praia. Junto com a praia, a vocação turística da cidade crescia sendo considerada um excelente e rentável negócio. Não foi a toa que já pensando nisso, foi construído o Copacabana Palace Hotel, que teve seu esplendor a partir da década de 1940, atingindo seu auge na década de 1950 e 1960, recebendo inúmeros turistas estrangeiros entre personalidades e artistas. Copacabana cresceu em número e em prestígio, destacando­se por mais de uma década das suas “vizinhas” Ipanema e Leblon. Cresceram igualmente os estabelecimentos comerciais: hotéis, restaurantes, cassinos, confeitarias, muitos deles luxuosos para atender uma classe turística de elite. A própria “fina flor” moradora do bairro também poderia se beneficiar desses investimentos. Com o passar dos anos e a permissão para os jogos praianos, como o futebol de areia, o vôlei e a peteca, que cada vez mais conquistaram espaço e adeptos, volta­se a considerar o tempo de permanência dos banhistas na praia, além de gosto pelas práticas esportivas e os trajes de banho – o “maillot” – que já estava sendo mais aceito pela população e pelas autoridades. O novo padrão permitia que as pessoas pudessem se expor ao sol e aos banhos com maior naturalidade do que outrora. O corpo bronzeado passa a ser a tônica da moda e dos costumes praianos e para que isso ocorresse era preciso ficar mais tempo exposto ao sol. A cor morena bronzeada, antes severamente criticada, passou a ser sinal de saúde, bem estar físico e mental, além de valorizar a beleza do corpo, principalmente o corpo feminino. (Figura 22). O movimento mais expressivo de pessoas e o progresso na construção trouxeram para Copacabana os arranha­céus que passaram a ser construídos na Avenida Atlântica e nas suas ruas paralelas e adjacentes. Esses edifícios passaram a mudar radicalmente a paisagem do bairro, anteriormente ponteado de casas e mansões. Por volta da década de 1930, já havia um grande número de edifícios de apartamentos espalhados pela praia. (Figura 23). O sucesso de Copacabana esteve sempre associado ao das praias européias e norte­norte­americanas. O que acontecia lá fora deveria ser copiado em função da qualidade e do luxo que a elite moradora do bairro exigia. Tudo era
28 motivo de especulação e a novidade se fazia concretizar na medida do possível. A identificação da elite com a praia reforçava e contribuía para o crescimento da população praiana. O “footing” passou a ser praticado mais intensamente não só pela “senhorinhas ” na busca de um possível “flirt” com os rapazes, mas também por pessoas de várias idades, em toda a extensão da calçada da praia. (Figuras 24, 25, 26, 27). A partir daí verificamos que os bairros da orla marítima foram crescendo à medida que as intervenções urbanísticas na mesma orla foram se intensificando. Do Flamengo, passando por Botafogo indo até Copacabana observamos como o contorno geográfico da cidade permitiu o desenvolvimento da expansão desses bairros da costa marítima e a expansão do ideário das praias e sua evolução. “A praia vai associar­se a um novo padrão de beleza, que incorpora imagens nitidamente populares. O tom bronzeado e a ideologia do "morar à beira­mar", juntos, compõem uma nova representação social da classe dominante, imagem que passa a ser perseguida por todos aqueles que querem ser reconhecidos como cariocas e se sentir inseridos na cultura burguesa.” (IWATA, 2000).
29 1.3. – Transformação Urbana Podemos considerar que a (re)urbanização do centro da cidade do Rio de Janeiro no início do século XX, foi o ponto de partida para a idéia da continuação da expansão urbana do município no contorno de sua orla marítima em direção a Zona Sul. Já neste período se fazia necessário esta expansão, que foi muito em parte decorrente dos novos costumes da população no que se refere aos banhos de mar e na busca de “novos horizontes” praianos, promovedores de ares puros e brisas marinhas refrescantes existentes no litoral sul da cidade. O termo (re)urbanização aqui explica que a cidade já possuía um assentamento urbano, mas ainda muito precário, empobrecido, sem conservação e, até o período citado acima, sem perspectivas de melhoramentos em termos dos fluxos viários, das moradias, transportes e higiene. Os termos urbanização e urbanismo ainda não eram empregados nessa época. Ildefons Cerdá, urbanista catalão, já havia o havia utilizado no século XIX, mas somente Alfredo Agache os populariza na França, por volta da década de 1910, e propõe o vocábulo urbanismo como sinônimo de plano para melhoramento da cidade. Parte da área urbanizada do centro da cidade, em fins do século XIX e início do século XX, carecia de infra­estrutura básica de saneamento e de moradia. Possuia ainda um molde de cidade antiga, com muitos casarios, cortiços e estalagens: ruas estreitas e mal­iluminadas, grande massa de vendedores ambulantes e mendigos, muitos deles ex­escravos. Os hábitos de higiene eram precários, sendo ainda mais agravados pela falta de serviços de saneamento, que somada com a elevada densidade populacional, favoreciam os constantes surtos de doenças como a febre amarela, a peste bubônica, a varíola e a tuberculose, doença que incidia principalmente sobre a crescente massa trabalhadora na cidade.
30 O centro da cidade era limitado no trecho entre quatro morros – Castelo e Santo Antônio na extremidade sul, Conceição e São Bento ao norte, eram cada vez mais habitados por gente simples e pobre. Segundo SIMÕES JR (2003), nos demais países da Europa e Estados Unidos ao longo do século XIX, já estava acontecendo um forte processo de mudança no quadro econômico, social e urbano. Isso era conseqüência da Revolução Industrial que trouxe como decorrência, uma revolução urbana. Isso fez com que pela primeira vez houvesse interesse em um deslocamento de verbas para investimento no setor urbano. Surge a partir deste contexto, a burguesia comercial e industrial, passando a ocupar funções políticas junto às administrações municipais das cidades, impulsionando este processo de modernização e de produção enfatizando seus interesses. As intervenções urbanas da época possuíam um forte caráter embelezador, dominadas pela estética vigente da “Belle Époque”. 1 Este quadro internacional refletiu­se e interessou a burguesia carioca emergente, que a partir da República e no início do século XX, estava ávida por novos investimentos, os quais remetiam o reordenamento urbano. Em muitas cidades da Europa, planos de urbanização já estavam sendo realizados. Esta nova burguesia carioca também almejava ver a cidade do Rio de Janeiro à altura das novas cidades européias que foram replanejadas, como Paris e Londres, pois estas eram exemplos de progresso, ordem, civilização e beleza dentro dos padrões estéticos da época. Simões Jr. coloca que, a partir de então, houve o crescimento do campo de trabalho para profissões liberais como a dos engenheiros, arquitetos e médicos. Esses profissionais poderiam agora trabalhar de maneira mais efetiva dentro da cidade, com o advento do sanitarismo 2 e das novas 1 Expressão que designa o clima intelectual e artístico do período que vai aproximadamente de 1880 até o fim da Primeira Guerra Mundial, em 1918. Foi uma época marcada por profundas transformações culturais que se traduziram em novos modos de pensar e viver o cotidiano. Inovações tecnológicas como o telefone, o telégrafo sem fio, o cinema, a bicicleta, o automóvel, o avião, inspiravam novas percepções da realidade. Com seus cafés­concertos, balés, operetas, livrarias, teatros, boulevards e alta costura, Paris era considerada o centro produtor e exportador da cultura mundial. 2 O sanitarismo ligado ao contexto urbano não se refere só as praticas higiênicas de instalações sanitárias, mas também ao tecido da cidade em termos de ventilação da mesma. Daí a criação dos boulevards como uma pratica de permitir o maior arejamento do conjunto da urbe.
31 tecnologias associadas às infra­estruturas urbanas, como o uso do ferro e do concreto armado nas edificações, além da difusão da energia elétrica. Consolidou­se então uma classe de profissionais liberais qualificados e interessados em analisar os problemas urbanos, criar planos de intervenção e solução dos problemas existentes e difundir práticas eficientes de gestão municipal. A ciência urbana ou simplesmente urbanismo começa a se firmar como pensamento e prática a partir de então. A reforma de Paris, realizada por Haussmann, entre décadas de 1850 e 1860, passou a inspirar muitas intervenções em outras cidades. Uma das principais características da sua reforma foi a abertura de grandes avenidas ou “boulevards”. Para Haussmann, os “boulevards ” 3 , estavam relacionados com as práticas de ordem sanitária e também às novas exigências de circulação urbana em decorrência do desenvolvimento da indústria. A sua reforma atendia a necessidades e desejos das elites francesas, com a melhoria do fluxo do trânsito e o embelezamento de acordo com os padrões burgueses da época. Desta forma, Paris tornou­se rapidamente um modelo de cidade moderna, e serviu de influência também para a transformação urbana de várias outras cidades como Londres, Berlim, Viena, Nova York, Buenos Aires e Rio de Janeiro na virada do século XX. A modernização da então capital brasileira – a cidade do Rio de Janeiro – se fazia urgente por causa dos interesses econômicos para atrair créditos e estimular o comércio com a Europa e os Estados Unidos, além de interesses político­ideológicos para afirmar o poder da elite republicana. A Avenida Central, atual Avenida Rio Branco, cortou a cidade em linha reta, saindo do Porto desembocando na Avenida Beira­Mar, que apontou a direção que tomou a cidade. As avenidas levaram ao Flamengo, Botafogo, e tomou a 3 A palavra francesa boulevard originalmente se referia ao topo reto (passarela) dos muros de cidades medievais. Vários boulevares parisienses substituíram velhos muros medievais, mas, mais geralmente, boulevares circulam centros de cidades, em contraste com as avenidas, que irradiam de centros. Boulevard é o termo utilizado para descrever vias de tráfego elegantemente amplas, é uma rua com uma divisão no meio, que pode ser de vegetação ou cimento. Podem ser largos iguais a uma avenida ou um pouco mais estreitos dependendo da largura da via.
32 direção de Copacabana, melhor, à Zona Sul, “inventada” por Pereira Passos. (CARDEMAN e CARDEMAN, 2004). KOK (2005) nos diz que a abertura da Avenida Central trouxe e efetivou os avanços tecnológicos da época, com o emprego de novas técnicas de construção; uso de asfalto em vias públicas, a decoração das calçadas com mosaicos de pedras portuguesas e a utilização do concreto e de estruturas metálicas em elevadores, escadas, balcões de janelas e outros equipamentos construtivos, contribuindo para a mudança do padrão de ocupação, permitindo a partir de então, a construção de edificações de vários pavimentos seguindo os padrões da estética da “Belle Époque”. Foram usados também nos seus edifícios, novos e variados materiais de acabamento, tanto externos como internos: tintas, vernizes, papéis de parede, vidros, espelhos, maçanetas, torneiras etc., grande parte sendo importados da Europa, principalmente da França e Inglaterra. (Figura 28). A reforma urbana do centro da cidade decorrente da abertura da Avenida Central mudou muitos os hábitos dos cariocas, sobretudo quanto ao uso do espaço público. As elites, influenciadas pelos novos costumes europeus, principalmente franceses, passaram a freqüentar intensamente as ruas do centro da cidade. A Avenida Central tornou­se o espelho da “civilização” com a europeização dos costumes e padrões culturais, tornando­se então o centro comercial e financeiro da capital e símbolo de uma cidade moderna vindo ao encontro com os padrões da época. Além disso, os investidores puderam construir prédios grandes e modernos destinados, em sua maioria a negócios, nas margens da Avenida Central. Com suas lojas luxuosas e elegantes de artigos importados, seus modernos restaurantes, e todo o seu “glamour” trariam a Europa ainda mais para dentro do país. O novo “boulevard” tropical era agora o espaço principal da cidade para se consumir artigos importados em lojas, freqüentar cafés, confeitarias, livrarias e jardins, exibir vestuários à moda francesa ou inglesa. Era também um convite para que os habitantes fugissem do calor. A avenida marcaria o
33 início da chamada “Belle Époque” carioca, período que se estenderia até aproximadamente a Exposição de 1922. (Figura 29). Toda essa modernização foi acompanhada do desenvolvimento dos meios de transporte, com o surgimento do bonde elétrico e do automóvel, e posteriormente, dos ônibus e do Metrô, como veremos a seguir.
34 1.4 – Transformação Tecnológica “ Seu condutor Dim, dim Seu condutor Dim, dim Pára o bonde Pra descer o meu amor” Seu condutor – marchinha/carnaval – Alvarenga, Ranchinho e Herivelto Martins – 1938. Fonte: <http://fotolog.terra.com.br/nder:296> – acesso em 26/04/08 1.4.1 – O Bonde como elemento de expansão e integração da cidade Muito antes do advento do bonde como veículo de transporte coletivo urbano, primeiramente a tração animal e posteriormente movido a energia elétrica, temos que considerar que o pioneiro dos transportes coletivos foi o trem. Segundo (WEID, 2003), o Rio de Janeiro foi considerada a primeira cidade brasileira a organizar um serviço de transporte sobre trilhos de trem, ainda em meados do século XIX. A Estrada de Ferro Pedro II teve seu desenvolvimento por volta do ano de 1850, enquanto que o início da expansão ferro carril dos bondes data de 1868, com a criação da empresa Companhia Jardim Botânico, que tornaria os serviços de bondes um meio eficiente, barato e confortável de transporte
35 coletivo na cidade. O bonde foi um elemento essencial para a expansão e organização do espaço urbano no Rio de Janeiro. Weid ainda nos fala que a idéia inicial do bonde foi dada ao inglês Dr. Thomas Cochrane que pediu uma concessão ao governo para firmar linhas de veículos sobre trilhos de ferro, isso em 1856. Ainda neste ano, outros empresários decidiram ainda investir nessa nova maneira de locomoção coletiva e obtiveram a concessão para ligar o centro aos então distantes bairros da Gávea, passando pela Glória, Catete e Botafogo. Esta nova empresa teria estações no Jardim Botânico. Aproveitando­se da idéia, o Barão de Mauá em 1862, cria a famosa Companhia do Caminho de Carris de Ferro do Jardim Botânico. Com os investimentos de capital americano, ela passou a ser chamada de Botanical Garden Rail Road Company Ltd. Sua autorização efetiva de funcionamento se deu em 1868. O primeiro trecho a ser serviço pela companhia foi entre a Rua do Ouvidor até o Largo do Machado chegando ao Catete, Laranjeiras e posteriormente chegando a Botafogo. Para alcançar o Jardim Botânico as obras levaram três anos e para atingir ao alto da Gávea, levou doze anos, devido as dificuldades de acesso ao local, ainda sem um arruamento específico, exatamente no trecho onde os trilhos deveriam passar. Os carros iniciais eram fechados, porém a partir de 1870, os bondes 4 passaram a ser abertos, inicialmente para fumantes, que logo foram bem aceitos, pois eram mais ventilados e arejados, apropriados ao clima quente da cidade. A partir de então a Botanical Garden começou a operar assim como outras empresas começaram a surgir. No advento da Botanical, surgiu a Companhia Ferro­Carril de São Cristóvão em 1873, que serviria a zona norte da cidade. 4 Como curiosidade o nome bonde surgiu nessa época, em decorrência do modo de compra das passagens. Segundo (WEID, 2003), foi criado “um sistema de bloco de cinco passagens”(...), “Os blocos eram comprados nas estações e as passagens tinham escrito em cima o nome da companhia, a palavra "bond" (título), o valor e um desenho do veículo. Por analogia, o povo passou a chamar o veículo pela palavra que o acompanhava. Em pouco tempo, o termo generalizou­se.”
36 Essas duas empresas começaram a monopolizar o transporte urbano dos bondes cabendo a Botanical ligar a linha do centro para a Zona Sul e a de São Cristóvão do centro para a Zona Norte especificamente. Elas obtiveram sucesso porque conseguiram se estabelecer graças ao capital estrangeiro, uma vez que os capitalistas nacionais não se interessavam ou desconfiavam desse empreendimento. (Figuras 30, 31). Um ponto muito importante de destaque refere­se à associação destas empresas de bondes com as empresas imobiliárias. Obviamente que a Companhia Jardim Botânico teve de imediato esse interesse. Para concretizá­ lo, foi expandindo seus horizontes até a Zona Sul, chegando a Copacabana. Apesar de ser um desafio chegar a um bairro onde praticamente não havia muitos habitantes, a Companhia teve que ultrapassar alguns obstáculos. Havia a descrença de alguns quanto ao alto investimento que seria implantar uma rede de bondes, num local pouco habitado e sem uma perspectiva futura de ser urbanizado. Além disso, existia o perigo da concessão da companhia não ser renovada, pois seu término seria em 1893. Porém ambas as Cias. do Jardim Botânico e de São Cristóvão, renovaram­no em 1890. Desta forma ficou mais fácil para a Cia. Jardim Botânico investir no ainda inóspito bairro de Copacabana. A primeira providência seria a abertura de um túnel de acesso ao local, visto que ainda não havia passagem pela orla. Foi aberto então na parte do morro do Barroso. Trata­se do túnel Prefeito Alaor Prata, mais conhecido como Túnel Velho. A substituição pela eletricidade para nova linha foi imediata. Essa eletrificação das linhas já era prevista no contrato de renovação de 1890. Em 1892 inaugurou­se a linha de bondes até Copacabana. Nesta linha recém inaugurada para Copacabana, os bondes já estavam sendo movidos à energia elétrica. “Embora iniciada em 1892, pela Cia. de Ferro­Carril Jardim Botânico, a eletrificação dos bondes somente tomou impulso na primeira década do século XX, com a monopolização do setor de eletricidade pelo grupo Light. A partir de 1900 a prefeitura da capital exigiu que os contratos das empresas
37 concessionárias do serviço só fossem renovados com a condição de serem eliminados os bondes movidos à tração animal.”. Em 1910, circula o último bonde de tração animal no Centro. (ROCHA, 1997). (Figura 32). Algumas restrições quanto ao uso da eletricidade ainda se referiam a sua distribuição e que ainda era produzida em pequena escala. Era preciso que ela fosse gerada em larga escala, sendo isso somente possível através da geração por força hidráulica. Para incentivar o uso da eletricidade em maior escala, em 1900 foi feito um contrato definitivo que estabelecia o uso de usinas produtoras de energia elétrica que seria gerada pela força hidráulica. Esse feito teria uma maior aplicabilidade no transporte dos bondes e na iluminação pública. Eis que surge então, em 1905, uma empresa canadense que passa a administrar esse investimento no setor elétrico – a Light and Power – passando a operar na cidade definitivamente. (Figura 33). Com a expansão do uso da eletricidade na cidade, e já com seus bondes devidamente eletrificados, e aliada aos anseios da expansão imobiliária em Copacabana, a Cia. de Ferro­Carril Jardim Botânico passou a incorporar em suas viagens o incentivo para as pessoas irem morar no bairro. Colocaram anúncios à vista dos passageiros, proclamando o ar puro de Copacabana, o passeio seguro e a paz e tranqüilidade do morar num local arejado e com as brisas refrescantes do mar. (Figura 34). “A eletrificação, tanto na iluminação pública quanto nos bondes, foi um dos fatores que contribuiu para a valorização de áreas até então semi­desertas, como é o caso das praias de Ipanema e de Copacabana, funcionando como grande atrativo para formação de bairros de elite naquelas localidades, resultado de pressões de empresários ligados ao setor imobiliário, que, paralelamente, trataram de adquirir terrenos nestas regiões na expectativa de sua valorização.” (ROCHA, 1997). Desta forma todos saíram lucrando – Cia Jardim Botânico, as empresas imobiliárias e o governo municipal, pois isso significava um aumento de renda com o conseqüente aumento de impostos. Copacabana surpreendeu, pois, num espaço curto de tempo, acabou se urbanizando graças à chegada do bonde a região.
38 O advento do bonde e as reformas urbanas “revolucionárias” empregadas de pela administração de Pereira Passos na cidade como um todo – mais especificamente com a abertura da Avenida Central, e, em conseqüência, o prolongamento da orla com a abertura da Avenida Beira Mar indo ao encontro da Zona Sul, via a orla marítima, promoveram a rápida expansão para a Zona Sul. A Estação de Bondes na galeria do Hotel Avenida localizado na Avenida Central, era aonde os bondes se “encontravam” no centro da cidade e retornavam ao trajeto de suas linhas. (Figura 35). Linhas de Bonde com trajeto para Zona Sul da cidade e ponto final no Hotel Avenida (Avenida Rio Branco) (1) – 1914 Catete Botafogo Laranjeiras Gávea / Jardim Botânico Leme / Copacabana / Ipanema Praia Vermelha (Ministério da Agricultura) Fonte: Guia Rio de Janeiro Central Monumental, Carlos Aenishaslin ­ 1914 (1) Operado pela Companhia Jardim Botânico (Botanical Garden) As companhias de bondes aproveitaram os investimentos realizados na abertura de novas ruas e avenidas, para implementar as suas linhas. Já em 1905, obteve permissão para abrir um novo túnel, desta vez próximo do Leme e da Avenida Atlântica, que foi inaugurada em 1904 por Pereira Passos. Esse túnel, a princípio foi chamado de Túnel do Leme e posteriormente de Túnel Novo. Com isso a linha de Copacabana foi se estendendo até a Vila Ipanema sempre com o objetivo de abrir novos espaços para empreendimentos imobiliários. O bonde foi definitivamente o elemento integrador da cidade, pois era um transporte arejado, rápido, pontual, confortável e democrático. O bonde era a cara do Rio de Janeiro. (WEID, 2003). (Figuras 36, 37, 38). Apresentamos no Anexo, um quadro cronológico e histórico resumido da atuação do bonde na cidade do Rio de Janeiro.
39 1.4.2 – O Advento do Automóvel na cidade Podemos considerar que o automóvel, juntamente com o bonde no início do século XX, foi o grande desbravador de caminhos em termos de acessibilidade ao espaço urbano. Ele foi capaz de vencer obstáculos e ir a distâncias nunca antes imaginadas. Não se concebe hoje em dia uma cidade sem os automóveis, mesmo com todos os inconvenientes que eles possam trazer como grandes e constantes engarrafamentos. O automóvel já era uma realidade em paises da Europa e Estados Unidos quando chegou ao Brasil, em fins do século XIX. (Figura 39). DUNLOP (1972), nos diz que o primeiro automóvel a circular pela cidade do Rio de Janeiro, foi o do grande orador José do Patrocínio, em 1895. Era um veículo simples, movido a vapor d´água, com fornalha, caldeira e chaminé importado da França. Foi um grande acontecimento para a época. Mais tarde, em 1900, veio o Ducaville de Fernando Guerra Duval, este já acionado a motor de explosão de dois cilindros e com o escapamento livre, pois ainda não havia o silencioso. Em vez de volante, possuía uma espécie de “guidon” parecendo com os das bicicletas e o combustível utilizado era a benzina, vendida nas farmácias. Segundo NORONHA SANTOS (1934), a partir de 1903, a Prefeitura do Distrito Federal começou a licenciar os veículos na cidade. Em novembro deste mesmo ano, chegam à cidade do Rio de Janeiro, tipos de automóveis vindos da Europa, comprados por capitalistas e industriais. A partir daí, o automóvel passou a ser incorporado na vida da cidade, popularizando­se. Segundo ainda dados deste autor, em 1903 já circulavam na cidade do Rio de Janeiro, 03 automóveis particulares. Em 1904 a cidade possuía 05 veículos licenciados, e 12 em 1905. Em 1906, circulavam ao todo 35 automóveis. Em 1920, a cidade já possuía 4.415 automóveis. Em 14 anos, seu número praticamente quadruplicou, e o que vemos atualmente é um contingente cada vez maior de veículos particulares trafegando pela cidade, causando muitos
40 engarrafamentos, muitos deles fora do chamando horário de “rush”. (Figura 40). Por ser considerado um transporte de luxo, o automóvel trouxe consigo modismos e valores associados à velocidade e a vida moderna da cidade. Exemplo disso era a Batalha ou Festa das Flores, instituída por Pereira Passos e realizada todos os anos no Campo de Santana, no primeiro dia da estação da primavera – um costume importado da Europa e feito por um cortejo de automóveis todos enfeitados por flores e motivos florais. Quem participava obviamente eram as famílias burguesas da época. (Figura 41). Os automóveis do início do século XX, ainda não possuíam muitos recursos tecnológicos desfrutando de pouca velocidade e, com isso, levava­se um grande tempo para fazerem e completarem seus trajetos mesmo dentro da cidade. As viagens entre cidades levavam muitos dias, até mesmo semanas ou meses. Apesar da pouca velocidade da época, começa­se o advento das primeiras corridas de automóveis da cidade. O mais famoso deles foi o Circuito da Gávea, que permaneceu até cerca de meados da década de 1930. Do início do século XX para os dias atuais, todos os recursos e tecnologia voltados para a fabricação de veículos tiveram um avanço surpreendente. O que importa é o fato de que o automóvel e o bonde foram responsáveis pelo transporte das pessoas por toda a cidade, e no caso particular da expansão da orla marítima carioca, eles tiveram um papel fundamental.
41 1.4.3 – Os Ônibus urbanos e similares Dos meios de transporte públicos da cidade do Rio de Janeiro, o ônibus foi o que mais se popularizou e se destacou até os dias atuais. Atravessou todo o século XX e permanece até hoje, em desenhos mais modernos; atualmente muitas empresas os apresenta na forma de microônibus, ou ônibus­leito, aliados a tecnologia de possuírem ar­condicionado, o que permite um maior conforto, principalmente em longas viagens e nas altas temperaturas do verão carioca. No Brasil, no que se tem notícia, o primeiro transporte que surgiu semelhante aos ônibus atuais, foi em meados do século XIX. Logo esses veículos passaram a circular pelos bairros da cidade em direção a Botafogo e Laranjeiras. Por volta de 1860, a “Companhia dos Omnibus” já mantinha linhas nestes mesmos bairros. Porém com o sucesso das linhas de bonde da Cia. Jardim Botânico, surgida em 1868, sobrou apenas a linha de “omnibus” do centro da cidade para Botafogo que operava em paralelo com a linha de bonde da mesma companhia, na Praia de Botafogo. A “Companhia dos Omnibus” é então vendida para a Cia. Jardim Botânico. Com o advento da instalação da Exposição Nacional de 1908, surge a primeira linha de ônibus urbano motorizado do Brasil ligando o Passeio Público à Praça Mauá passando pela Avenida Central. Motivado por essa Exposição, este ônibus fazia viagens entre a Avenida Central e o local da mesma, na Praia Vermelha. Em 1918 surgem os “auto­omnibus” elétricos a bateria. A Light passa a operá­ los ate 1928, quando são substituídos por “auto­omnibus” a gasolina. Os carros elétricos eram renomados pelo seu conforto, possuidores de rodas de borracha maciça sem barulho, vibração, fumaça, esta última comum nos veículos movidos à gasolina. Em 1925, a Light encomenda 28 novos “auto­omnibus” de último tipo, em função da concorrência com os bondes.
42 Segundo COSTA (2006), em 1927, o Rio de Janeiro recebeu 14 veículos de dois andares e foi criada neste mesmo ano a Viação Excelsior, uma parceria da prefeitura da cidade com a Light. A partir desta data, o número de empresas de ônibus sobe para 22, aumentando ainda mais essa concorrência. Em dezembro deste mesmo ano, os ônibus elétricos da Light são substituídos por ônibus movidos a motor de combustão. (Figura 42). Em abril de 1928 começam a circular ônibus de dois andares importados pela Light, que foram apelidados de “imperiais” ou “chopp duplo” (COSTA, 2006). Eles possuíam motor Daimler e capacidade para 62 passageiros sentados. Surgem as linhas Praça Mauá ­ Copacabana e Club Naval ­ Mourisco. Estes veículos seriam desativados no início da década de 1940. Ainda na década de 1920, a Light inicia o processo de compra de pequenas outras empresas de ônibus concorrentes, visando o monopólio do mercado, da mesma forma que fazia com as linhas de bonde na cidade. Apesar da ameaça dos ônibus em relação aos bondes, eles ainda eram considerados transporte de luxo, ficando com os bondes ainda, o grande fluxo de passageiros. (Figura 43). O surgimento das “lotações” se deu na década de 1950. Esses pequenos veículos transportavam no máximo 20 pessoas e não era permitido que se viajasse em pé. A concorrência das lotações contribuiu para a perda de rentabilidade das empresas de ônibus e dos bondes. As lotações continuaram operando até aproximadamente quase dez anos após seu surgimento, quando então foram extintas. (Figura 44). Eis que a década de 1960 se inicia e com ela uma série de mudanças ocorreram nos transportes na cidade. O declínio do serviço de bondes, que já vinha se arrastando, entra definitivamente em extinção em 1965. Em contrapartida, as frotas de automóveis e de ônibus crescem vertiginosamente. As lotações também começam a escassear, dando lugar aos ônibus urbanos que possuíam uma série de vantagens em relação às lotações e aos bondes. A principal delas era a sua capacidade de transportar muito mais passageiros do que ambos. E o aumento populacional exigia que os meios de transportes fossem rápidos e eficazes. Por outro lado, os automóveis crescem
43 assustadoramente, facilitados por uma melhor aquisição da população, e os inúmeros congestionamentos se fazem presentes em toda a cidade. Por volta de 1963 é estabelecido por lei que o ônibus é o único veículo admissível para o transporte coletivo. As lotações e microônibus começam a se extinguir. Novas empresas de ônibus surgem muitas delas de antigos proprietários das lotações. Em 1962 ocorre a inauguração da primeira linha oficial de Trólebus ou “trolley­ bus” – ônibus elétrico ligado à fiação suspensa – que ligava o Terminal Erasmo Braga à Avenida Rui Barbosa no bairro do Flamengo. Estes ônibus elétricos logo perderiam seu uso por volta do ano de 1968. (Figura 45). A década de 1970 trouxe o advento dos “frescões”, como eram chamados os primeiros ônibus com sistema de ar­condicionado, alguns deles com bancos leitos, proporcionando aos passageiros conforto e comodidade nas suas viagens. Mas eles só seriam amplamente difundidos na cidade nas décadas de 1980/1990. A partir de então, até os dias atuais, a modernização do transporte dos ônibus foi firmada com a criação de várias linhas que servem à cidade, e no conforto dos seus carros. Por volta de 1996, os microônibus ressurgem, como medida de distribuir melhor a demanda dos usuários e também por permitirem uma viagem mais rápida. Na década de 2000, eles se consagraram e são amplamente usados pela população. (Figuras 46, 47). Os ônibus conseguiram seu lugar no meio urbano e atualmente eles são o meio de transporte coletivo rodoviário mais eficaz e que consegue transportar o maior número de pessoas. Eles conseguiram se permanecer e tiveram seu espaço consolidado. O transporte via ônibus para a Zona Sul, até hoje leva muitos cariocas moradores de bairros vizinhos ou mais afastados para as praias litorâneas e conseguem fazer com que a população de áreas desprovidas da praia possam usufruir das belezas da orla marítima da cidade.
44 1.4.4 – O Metrô na cidade do Rio de Janeiro A idéia da realização do transporte urbano subterrâneo na cidade já remonta desde o século XIX. Naquele tempo, por volta de 1862, pensava­se em fazer uma alternativa do transporte ferroviário que pudesse abranger os bairros fora do circuito dos trens. De início, idealizava­se uma ferrovia elevada, que pudesse promover a rapidez em cruzar a cidade. Segundo dados pesquisados na Cronologia do Metrô da cidade do Rio de Janeiro, em 1891, foi permitida a construção de uma estrada de ferro circular elevada denominada Metropolitana, com trajetória pelos morros circunvizinhos da cidade, do Largo da Carioca até localidades suburbanas, incluindo a Ilha do Governador e Copacabana. No entanto este projeto não foi adiante. Em 1892, a obra foi embargada e em 1894, definitivamente suspensa. Havia a suspeita da proibição da continuidade da obra pelas empresas e companhias de bonde já existentes na cidade. As principais delas, A Jardim Botânico e São Cristovão eram contra esse projeto em favor dos seus privilégios na exploração do transporte de passageiros nos seus bondes urbanos. Somente quase trinta anos mais tarde, a idéia do transporte metropolitano volta à tona. Como falamos anteriormente, a concepção inicial deste novo transporte não seria subterrâneo e sim por meio de trilhos elevados. Em 1928, a cidade já contava com cerca de 1.746.000 habitantes e as alternativas de condução se faziam necessárias. Um novo projeto para o Metropolitano do Rio de Janeiro que foi entregue ao Conselho Municipal, previa a construção de uma ferrovia de tração elétrica, desta vez com uma parte subterrânea e outra ao nível do solo, saindo da esplanada do morro do Castelo, acompanhando o litoral terminando Santa Cruz, com diversos ramais, um ligando à Estrada da Ferro Central em São Cristovão, outro para Realengo e outro para Copabacana. Em 1936, o engenheiro Raimundo Pereira da Silva, autor do projeto de 1928, continua defendendo a construção de uma estrada de ferro metropolitana no Distrito Federal, ligando o centro aos subúrbios e as zonas rurais, devendo ser
45 construída na parte sul entre as montanhas e o litoral, até Santa Cruz, visando também o desenvolvimento futuro de áreas pouco habitadas. Segundo REIS (1977), Henrique Dodsworth em sua gestão como prefeito da cidade, organiza uma comissão no início dos anos 1940, para estudar a viabilização de uma ferrovia eletrificada no subsolo – que é denominada de “popularmente” de Metrô. Em 1947, a Light reivindica a construção de uma ferrovia subterrânea, para desafogar o transporte na superfície, pois já neste período, os ônibus faziam uma séria concorrência com os bondes, impedindo até mesmo a construção de novas linhas em toda a cidade. Para este proposta, a primeira seção da ferrovia subterrânea seria construída entre a Praça Cardeal Arcoverde, em Copabacana, chegando até a Praça Saens Peña, na Tijuca, passando pelo Centro, neste período já considerada a parte mais congestionada da cidade. Em 1948, ainda na administração de Dodsworth, é formada a Comissão Executiva do Projeto do Metropolitano (CEPM), com a finalidade de promover a elaboração efetiva do projeto do Metropolitano do Rio de Janeiro. Citando novamente REIS (1977), a partir desse período foram estudadas outras formas de se conseguir implantar o sistema de trens subterrâneos, mas nada que saísse do papel. Vinte anos mais tarde, em 1966, o então governador Negrão de Lima, determina em agosto deste mesmo ano, a criação da Comissão Executiva do Metropolitano do Rio de Janeiro (CEPE­2), com as incumbências da contratação do estudo de viabilidade técnica e econômica, estimativas de custo, captação de recursos e a implantação e operação do transporte metropolitano definitivamente na cidade. Em março de 1967, é apresentado o primeiro relatório da CEPE­2, e o lançamento do Edital de Convocação de firmas interessadas. Em junho deste mesmo ano, é divulgado o resultado do consórcio para elaboração das obras, cabendo a Companhia Construtora Nacional e mais duas firmas alemães: Hocktief A.G. e Deconsult. Previa­se a inauguração da primeira linha por volta de 1971, segundo o primeiro cronograma apresentado, mas sua conclusão se deu somente por volta de 1975.
46 Em 1968 é realizado o contrato para a Coordenação dos Projetos de implantação do Metrô pelo consórcio brasileiro­alemão. Este estudo concluiu que para o período dos próximos 20 anos (1970 a 1990) era necessária a implantação de duas linhas, uma delas serviria a Zona Sul da cidade. Em 1970, o então Governador do Estado da Guanabara, Francisco Negrão de Lima, aciona o bate­estacas da primeira escavação, dando início às obras do Metrô no bairro da Glória. Neste mesmo ano, por motivos de falta de maiores verbas, as obras seguiram num ritmo lento, fora do que havia sido programado. No ano seguinte, em 1971, em um trecho numa vala escavada na Praça Paris, é iniciada a primeira concretagem de uma galeria do Metrô. Somente a partir de 1975 as obras do Metrô­Rio foram realmente aceleradas, que previa a conclusão das linhas 1 (Botafogo­Saens Peña), 2 (Estácio­Maria da Graça) e Pré­Metrô 1 (Maria da Graça­São Mateus). Em abril, ocorre o início da construção da estação Carioca no “coração” do centro da cidade, a maior da rede inicial. Em março de 1979, é inaugurado o primeiro trecho do Metrô, com cinco estações definidas: Glória, Cinelândia, Presidente Vargas, Central e Praça Onze, operando de 9 às 15 horas. Ainda nesse período, o Metrô operava com 4 trens de 4 carros, e intervalos médios de 8 minutos. A estação Carioca foi terminada em 1981. (Figura 48). Em setembro de 1981, começa a circulação das primeiras linhas de integração Metrô­ônibus, M­21 e M­22, administradas pela então companhia de ônibus CTC, que seria extinta no início da década de 1990. Essas linhas tinham ponto inicial na estação de Botafogo. A primeira, M­21, saía da estação de Botafogo, seguindo pelas Ruas São Clemente, Real Grandeza, Siqueira Campos, Barata Ribeiro, Rainha Elisabeth, até a Praça General Osório em Ipanema. A segunda, M­22, saía da estação Botafogo, seguia as Ruas São Clemente, Jardim Botânico, Visconde de Albuquerque, Ataulfo de Paiva, até a Praça Antero de Quental. Em 1983 é iniciada a integração com linhas de ônibus de passagem comuns. No ano de 1988, a Praça Cardeal Arcoverde é cercada para o canteiro de obras da sua estação do Metrô para Copacabana. (Figura 49).
47 Em 1995, ocorre a extensão da Linha 1 de Botafogo até a praça Cardeal Arcoverde em Copabacana. Em maio, é retomada a obra da construção do trecho de Botafogo – Praça Cardeal Arcoverde que havia ficado parada durante aproximadamente 4 anos. A nova previsão de sua entrega era para setembro de 1996. Porém a estação Cardeal Arcoverde, na Linha 1 só foi inaugurada em julho de 1998. O século XX terminou com muitas obras do Metrô concluídas, alguns projetos elaborados e finalizados e outros em vias de conclusão. Em março de 2003, inicia­se a operação da estação Siqueira Campos. No ano de 2006, a empresa de ônibus urbano São Silvestre assume a operação das linhas de integração do Metrô­ônibus até a Gávea e Ipanema, substituindo a empresa Breda Rio que havia rescindido o contrato de operação com o Metrô. Desde que a CTC deixou de operar fazendo a integração Metrô­ônibus em 1991, empresas particulares assumiram o contrato do trajeto. Os carros também sofreram mudanças dos antigos modelos. (Figuras 50, 51). No final de 2006, a estação Cantagalo é inaugurada ainda que inacabada entrando em operação somente em fevereiro de 2007. Atrelada na sua atividade, em abril deste mesmo ano, tem início as obras da construção do trecho Cantagalo – General Osório. O advento do Metrô para a cidade, apesar de tantos problemas que envolveram suas primeiras concepções, a sua efetiva aprovação, suas obras de construção e a manutenção de seus equipamentos, foi sem dúvida, um avanço nos meios de transportes. Por ser considerado um meio rápido e eficiente para a locomoção dos passageiros, ele praticamente atravessa a maior parte da cidade, passando pelo centro e chegando a Zona Sul. O Metrô agiliza e facilita o acesso aos bairros da orla marítima sul, permitindo que as pessoas cheguem até ela em menos tempo e possam igualmente permanecer lá um maior tempo, devido à facilidade e rapidez no seu uso como transporte coletivo urbano.
48 1.4.5 – A Energia Elétrica como objeto de inovação tecnológica Paralelamente ao advento da implantação do sistema de transporte coletivo por bondes na cidade, o uso da energia elétrica, recém descoberta ainda no final do século XIX, foi sendo incorporada no dia­a­dia da cidade. E seu uso também teve uma forte relação não só com o transporte dos bondes, mas também com a vida noturna da cidade. Segundo CABRAL (2003), os candidatos a conseguir privilégios do poder público em relação à eletricidade no início do século XX foram a Companhia Brasileira de Energia Elétrica (CBEE), e a Rio de Janeiro Light and Power Company Limited, firma nominalmente canadense, de métodos de gestão norte­americanos e capitais britânicos, instituída em Toronto a 9 de junho de 1904 – que um mês depois recebeu a denominação definitiva de Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Company Limited, que se transformaria na Rio Light, passando a ser chamada somente de Light. Devemos a Alexandre Mackenzie, empresário canadense que já havia participado diretamente do projeto de eletrificação da cidade de São Paulo, a implementação do uso e da produção da energia elétrica de maior porte na cidade do Rio de Janeiro. Em 1905 ele consegue um contrato de concessão de energia elétrica e também adquiriu a empresa belga de gás e iluminação – a Société Anonyme du Gaz. Daí surge a The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Co. Ltd, começando a operar em 30/05/1905. Em 1907, ela fez uma revisão de todos os contratos fazendo uma unificação deles. E a Cia Jardim Botânico foi a primeira empresa que eletrificou seus veículos, mediante a Light. Dados da Light nos falam também que a distribuição da energia dentro da cidade era feita em rede subterrânea na zona central, sendo a periferia e os subúrbios em rede aérea. Inicialmente essa nova empresa investiu na construção da barragem da usina hidroelétrica, consolidando o contrato de fornecimento de energia elétrica. A Light começou a intervenção adquirindo lotes de ações da Cia Jardim Botânico até ser a majoritária desta firma, porém
49 esta não perdeu sua identidade de empresa. A Light igualou as bitolas do centro por um padrão mais largo, para a adoção de carros com maior capacidade de passageiros. A Cia Jardim Botânico passou a ter os trajetos conectados e as bitolas e os carros seguiram o padrão agora vigente. Em 1914, a Cia Jardim Botânico passou a estender suas linhas até o Leblon vindo de Ipanema e Gávea, fechando deste modo o circuito da Zona Sul. Mais uma vez podemos verificar que a influência dos bondes como “desbravadores” dos caminhos que fizeram a cidade se expandir para a Zona Sul, permitiram a ocupação dessas áreas e conseqüentemente sua expansão imobiliária. E a energia elétrica só facilitou ainda mais os trajetos a serem percorridos, de forma mais rápida e eficiente. Fora a utilização da energia elétrica para fins de transporte, seu uso se alargou pela iluminação externa das ruas, interna das casas e a possibilidade de sua utilização em larga escala nas indústrias e fábricas, aumentando a produção industrial. Na recém inaugurada Avenida Central, seus postes de iluminação dos canteiros centrais já eram iluminados por lâmpadas incandescentes. (Figura 52). Segundo WEID (2003), os anos de 1906­1907 foram importantes para a cidade no que diz respeito à adaptação das instalações de gás para eletricidade, iniciando a troca de lampiões e a distribuição de conduítes para a fiação, com o início do fornecimento de energia para iluminação vinda da usina termoelétrica. Continuando a autora acima citada, a princípio, a iluminação elétrica restringia­ se, basicamente, à área pública. O fornecimento de eletricidade à Société Anonyme du Gaz só foi regulamentado em 1909, quando esta empresa passou ao controle da Light. A substituição dos lampiões de gás nas ruas por lâmpadas criou uma demanda de postes e outros materiais elétricos, produzidos nas próprias oficinas da empresa. A partir daí com o consumo cada dia maior da energia elétrica e com o aumento da fabricação de produtos elétricos, seu uso expandiu­se rapidamente, principalmente com lâmpadas incandescentes, que permitiam uma iluminação mais firme e brilhante, sendo agora também usadas pela população em suas residências.
50 A adoção da energia elétrica na cidade proporcionou um novo modo de vida para o cidadão, pois isso implementou a vida noturna na cidade. Espetáculos noturnos – de teatro e música – passaram a ter destaque em seu cenários, além de que se podia transitar à noite pela cidade, com uma iluminação mais clara e com maior potência de luminosidade. Ampliou o dia útil, incentivando novas formas de lazer à noite. (Figura 53). Em 1905, a recém inaugurada Avenida Central, trocou a iluminação dos seus postes centrais de gás para lâmpadas incandescentes. Não demorou muito para que a Avenida Beira Mar também seguisse o mesmo exemplo. “A modificação na iluminação pública tornou­se um dos atrativos mais interessantes, para aqueles que procuravam a imagem de uma grande metrópole. Nesta representação da cidade, as reformas urbanas de Pereira Passos foram capazes de proporcionar o início de uma nova era em que a vida cotidiana tornara­se mais dinâmica e atraente. A “grande” avenida construída em sua administração ­ a Avenida Central (atual Av. Rio Branco) ­ tornou­se paradigma de um “novo viver”, e sua imagem simbolizava estes sentimentos, especialmente à noite quando a novidade da iluminação elétrica tornava ainda mais fascinante este quadro.” (ROCHA, 1997) Para a orla marítima da cidade o advento da eletricidade e da iluminação pública foi de grande valia, pois a partir de então poder­se­ia permanecer mais tempo à noite passeando pelo calçadão das praias, apreciando a paisagem noturna e desfrutando­se da brisa marinha fresca. Os bares, restaurantes e balneários se beneficiaram das novas instalações elétricas, esticando seus horários de funcionamento noite adentro. (Figura 54, 55, 56, 57).
51 CAPÍTULO 2 A ADMINISTRAÇÃO PEREIRA PASSOS – ONDE TUDO COMEÇOU “A esperança de um bello dia sagrando uma bella data e uma bella obra desfez­se infelizmente; o sol não veiu, e sobre um aguaceiro impertinente e odioso, fino e pulverizado a começo, grosso e encharcante depois, que se foi hontem a inauguração da formosa avenida. (...). O céu amanheceu turvo e turvo se conservou até a noite, como uma carranca de sebastiana impenitente(...). não houve sol, mas houve enthusiasmo; e a multidão veiu para a rua e que a despeito do chuveiro que se derramou pela grande via, enchendo­a de vida e movimento, nella se conservou até desapparecer no ângulo da rua do Passeio, o último soldado da desfilada militar. (...).” O trecho acima é retirado do livro de Giovanna Rosso Del Brenna, “O Rio de Janeiro de Pereira Passos” onde ela transcreve parte da reportagem sobre o dia da inauguração da Avenida Central em 15 de novembro de 1905, feita pelo Jornal O Paiz, na edição de 16.11.1905, jornal esse que tinha sua sede na própria Avenida. (DEL BRENNA, 1985, p. 394). A administração do Prefeito Pereira Passos, foi a que deu impulso as obras de modernidade da cidade. Nomeado como Prefeito, no governo do presidente Rodrigues Alves, este lhe deu amplos poderes administrativos para remodelar e sanear a cidade que estava em um estado de caos urbano e sanitário. Quando Pereira Passos tomou posse, em 03 de janeiro de 1903, já contava com 66 anos de idade, sendo um homem maduro e bastante experiente. Não obstante a sua idade, Pereira Passos se mostrou ativo com o ímpeto de um jovem, e empenhou uma extraordinária obra para os padrões da engenharia da época.
52 2.1 – Pereira Passos e Georges Eugène Haussmann Ao viajar para Paris em 1857 estando lá até o ano de 1860, Pereira Passos esteve freqüentando cursos sobre arquitetura, hidráulica, construção de portos, canais e estradas de ferro na “École de Ponts et Chaussés”. Foi através desses estudos que Pereira Passos acompanhou varias obras na capital francesa e nas cidades de Lyon e Marselha, mais especificamente. Dentre as obras em Paris neste período, a que se destacou foi seu replanejamento urbano, realizada por Georges Eugène Haussmann, um urbanista de renome da época. Por esta ocasião, Paris já contava com cerca de mais de um milhão de habitantes e o resultado dessa grandiosa obra transformou Paris numa cidade moderna sendo copiada em todo mundo. Residindo em Paris durante o período das reformas de Haussmann, Pereira Passos as absorveu como fonte inspiração para anos bem mais tarde implementá­las no Rio de Janeiro, quando assumiu a Prefeitura da cidade. Ele propôs então uma grande intervenção urbana, chamando de Plano de Melhoramentos para a modernização da cidade do Rio de Janeiro que iniciou­ se com a reforma do Porto e a construção da Avenida Central, seguida pela Avenida Beira­Mar. Com isso, transformou a cidade num moderno centro urbano, segundo moldes “haussmannianos”. Para que essa modernidade fosse atingida, a cidade deveria se submeter a um plano rigoroso de saneamento com eliminação das habitações coletivas, abertura de ruas retilíneas, aumento da circulação viária e a demolição de centenas de construções antigas. A reforma da cidade coincidia com idéias e valores de ordem e progresso republicanos do início do século XX. Benchimol descreve em seu livro, “Pereira Passos: um Haussmann Tropical”, colocando os principais pontos da grande reforma urbana empreendida por Haussmann.
53 “Haussmann rasgou o centro de Paris, um conjunto monumental de largos e extensos bulevares em perspectiva, com fachadas uniformes de ambos os lados, reduzindo a pó os populosos quarteirões populares e o emaranhado de ruas estreitas e tortuosas (...).” “Outra grande novidade urbanística difundida por Haussmann, foram às praças abertas ao grande público, concebidas como núcleos de verdor ou pulmões localizados em lugares cêntricos de tráfego. Até então, e, sobretudo na Inglaterra, onde pontificavam os principais paisagistas, as praças vedadas eram reservadas ao desfrute ou lazer exclusivo da aristocracia”. “Em 17 anos, Haussmann realizou um conjunto sem precedentes de obras urbanísticas que, além de avenidas e parques, incluíam mercados públicos, estações e quartéis, canalizações de água e esgoto etc., executadas muito rapidamente (...).” (BENCHIMOL, 1990, p.192, 193). Podemos assim perceber o quão grandiosa foi essa obra de Haussmann, através do Plano de Paris que estabelecia todas as diretrizes tomadas e executadas na capital francesa. De volta ao Rio em 1860, Pereira Passos primeiramente se dedicou a construção de ferrovias. Quando em 1865 foi engenheiro das Obras Públicas do Município Neutro continuou nesta mesma atividade. Viajou por alguns estados do Brasil implementando e fiscalizando as referidas obras. Retornou novamente para a Europa em 1871, permanecendo lá por dois anos e, após esse período, regressa para o Rio de Janeiro. Em 1874 foi nomeado engenheiro do Ministério Público do Império e em 1876 passa a ser diretor da Estrada de Ferro Dom Pedro II, exercendo este cargo até 1880. O arquiteto e historiador Nireu Cavalcanti nos fala que do vasto currículo profissional de Pereira Passos, se destaca o seu trabalho como presidente da Comissão de Melhoramentos da Cidade do Rio de Janeiro, que foi a primeira iniciativa do governo Imperial, na década de 1870, de um plano urbanístico efetivo de remodelação da urbe carioca. Nesse sentido o futuro prefeito Pereira Passos construiu, definiu e delineou suas idéias de reurbanização e seu projeto para a cidade do Rio de Janeiro, presente nos planos da Comissão, até as obras propriamente ditas, já no início do século XX com a abertura da grande Avenida Central. Uma de suas principais atribuições desta Comissão era a incumbência de um plano geral para o alargamento e retificação de algumas ruas existentes
54 juntamente com a abertura de novos logradouros visando à melhoria das condições higiênicas além de facilitar a circulação e “emoldurando” com beleza e harmonia a cidade em seu conjunto. “As avenidas propostas no Plano tinham larguras de 50m, destinando­se 18m para a pista de rolamento e os passeios laterais com 11m cada; as ruas teriam 25m e 15m de largura, segundo sua importância e hierarquia no tecido.” Portanto, planejar e abrir avenida como a Central não era novidade para o prefeito Pereira Passos. (CAVALCANTI, 2008). Nireu Cavalcanti ainda chama a atenção para o fato de que Pereira Passos fora nomeado prefeito da cidade do Rio de Janeiro para implementar este plano e seus respectivos conceitos urbanísticos, estéticos e funcionais adaptados agora a nova realidade político­econômica e social da República. Pereira Passos além de excelente engenheiro e administrador conhecia bem a cidade o que resultou o sucesso de todas as suas obras. “A cidade transformada por ele no início do século XX é, em essência, a mesma que projetou em 1875.” Pereira Passos ainda assumiu a presidência da Companhia Carris de São Cristóvão, permanecendo nesta empresa por seis anos. Em 1884 ele idealizou e propôs um ousado projeto de uma grande avenida, que cortaria o antigo centro da cidade, do Cais do Porto em direção à Zona Sul. Isso seria o “embrião” da Avenida Central, que seria construída pelo próprio Pereira Passos, quase vinte anos depois desse período. Descreve Benchimol o projeto da Avenida Central. (Figura 58). “A avenida seria margeada por arcadas, de ambos os lados e em toda a sua extensão, e no seu cruzamento com as ruas transversais, terraços de ferro ligariam as arcadas de uma esquina a outra, para que toda a rua pudesse ser percorrida a “pé enxuto””. “Os prédios, de aspecto elegante e artístico, com altura de cerca de 24m, constariam de: um pavimento térreo, destinado a lojas de comércio de luxo, restaurantes, cafés, casas de leitura, recreio, exposição etc.; uma sobreloja destinada a lojas, escritórios para advogados, corretores, companhias etc.; três andares de sobrados que chegariam até a frente da rua, por cima das arcadas.” (BENCHIMOL, 1990, p.198). Havia também a previsão da construção de dois grandes hotéis, um grande teatro lírico e um teatro dramático.
55 Foi no advento da construção desta grande avenida, que as idéias de transformação urbana no centro da cidade foram tomando cada dia mais força. Não bastava rasgar a cidade de “mar a mar” como a avenida era definida: além disso, obras de infra­estrutura urbana e sanitária eram urgentemente necessárias. A cidade do Rio de Janeiro no início do século XX ainda era mal ventilada, suja, atrasada e esteticamente pobre. Foi na gestão de Pereira Passos que começou a numeração dos projetos de alinhamento, os chamados PA. Todos os projetos da administração Pereira Passos abrangeram a zona do antigo Distrito Federal, constituindo um verdadeiro plano de urbanização, pois fixou alinhamentos, abriu novas ruas, estabeleceu jardins, praças e largos. Dentro do nosso contexto de estudo, analisaremos as obras de Pereira Passos que envolveram, urbanizaram e contextualizaram a orla marítima da cidade, segundo pesquisa de José de Oliveira Reis. A Avenida Central: Pode­se dizer que esta obra foi o “carro­chefe” das demais obras e do reconhecimento de Pereira Passos como engenheiro e prefeito ousado para os padrões construtivos de sua época, fazendo­se ele se perpetuar nessa imagem até os dias atuais. Esta avenida seria uma continuação das duas obras que já estavam se realizando na cidade naquele período: inicialmente o Cais do Porto e posteriormente, em continuação da Avenida Central, a Avenida Beira Mar, pois essa ligação entre essas duas avenidas se fazia necessário. Além de que ambas as avenidas deveriam ficar prontas durante o governo do então presidente Rodrigues Alves. A mudança para seu atual nome – Avenida Rio Branco – se deu pelo decreto nº. 853 em 14/02/1912, dois dias após a morte do Barão do Rio Branco, em sua homenagem.
56 As obras então foram iniciadas, primeiramente com a desapropriação de inúmeros imóveis no “coração” do centro do Rio e nas suas quadras adjacentes. Logo recebeu o apelido de “O Bota­Abaixo”, porque se referia ao grande montante de derrubamentos em prol do progresso que finalmente parecia acontecer definitivamente no centro, e que “abriria o leque” para a reurbanização da cidade do Rio de Janeiro como um todo. (Figura 59). Segundo Glória Kok, em seu livro Rio de Janeiro na Época da Avenida Central, foram demolidos ao todo, cerca de 2.700 prédios no centro da cidade, reforçando que esse feito seria conhecido como “O Bota ­ Abaixo”. A maioria desses prédios demolidos eram habitações coletivas, consideradas pelas autoridades sanitárias como focos de epidemias, sendo assim recomendada, pura e simplesmente, a sua derrubada. (...) “A abertura da Avenida Central, símbolo maior das reformas, rasgou o centro da cidade de ponta­a­ponta. Cortou as ruas da Prainha (atual rua do Acre), Municipal, Visconde de Inhaúma, Teófilo Otoni, S. Pedro, General Câmara, Alfândega, Hospício, Rosário, Ouvidor, Sete de Setembro, Assembléia e São José, além de comprometer grande parte das ruas de São Bento, Beneditinos, Municipal, Ourives, Santo Antônio, Barão de São Gonçalo (hoje Almirante Barroso). “(...) “As demolições tiveram início em 28 de fevereiro de 1904, e começaram pelo prédio número 25 da Rua da Prainha. Depois das primeiras demolições, a Companhia Jardim Botânico instalou uma linha de bonde elétrico para transportar materiais de demolição, enquanto carroças levavam o entulho. As demolições destruíram residências, casas de cômodos, cortiços, estabelecimentos comerciais, oficinas e pequenas fábricas.”(...) “Para dar lugar à avenida, uma grande extensão da ladeira do Seminário e parte da entrada do antigo Seminário dos Capuchinhos, no morro do Castelo, também desapareceram. Este último só seria definitivamente arrasado no início da década de 1920, na administração do prefeito Carlos Sampaio.” (KOK, 2005, p.52,53,54) A Avenida Central proporcionou que a cidade pudesse contemplar uma ligação de artéria da zona portuária em direção a zona central, modificando os aspectos e hábitos da cidade e a modernizando aos moldes de grandes cidades européias. O comércio se desenvolveu e os jornais e revistas também. As melhores lojas e magazines estavam instalados na Avenida Central, além de clubes, hotéis e edifícios como a Escola de Belas Artes, o Teatro Municipal, A Biblioteca Nacional, o Supremo Tribunal Federal e o Palácio Monroe, antiga sede do Senado Federal. (Figura 60).
57 REIS (1977) nos fala que ela possui 1.820 metros de comprimento, entre o Obelisco situado na Praça Paris e um antigo marco colocado na Praça Mauá, posteriormente removido. A largura que foi projetada e executada é de 33 metros, sendo 7,50 metros para os passeios laterais. Ela possuía canteiros centrais de 2,00 metros de largura, com arborização de acácias argentinas e postes de iluminação, que já eram de iluminação elétrica desde a sua inauguração. Esses canteiros foram retirados em 1942. Os passeios laterais continuam com a mesma largura além da sua arborização de oitis. (Figura 61) A Avenida Central foi a primeira diagonal ligando duas outras radiais: A Avenida Beira Mar no sentido centro­zona sul e a Avenida Rodrigues Alves, do Cais do Porto, no sentido centro­zona norte. Ela trouxe também uma mudança de usos. A sua diversidade de edifícios e comércio variados, o ar puro de cidade nova, limpa e saneada, fez com que as pessoas saíssem mais de suas casas e a vida diurna e noturna do centro da cidade começou a ter seu “improvement” no “coração” do centro. A Avenida Beira Mar: Na continuação da abertura da Avenida Central, a Avenida Beira Mar foi uma obra de grande vulto e extensão, cerca de três vezes maior que a Avenida Central. Ela possuía 5.200 metros de comprimento. Começava desde o início da Avenida Rio Branco, em frente ao Obelisco, até o fim da Praia de Botafogo, onde havia o Pavilhão Mourisco. Possuía igualmente 33 metros de largura como a Avenida Rio Branco. Teve esse nome justamente por contornar toda a frente do mar. Ela foi iniciada em fins de 1904 com o prazo de ser entregue aproximadamente 23 meses depois, praticamente no fim do governo de Pereira Passos. Apesar de ser muito extensa, e de execução complexa, pois envolvia não somente a abertura e pavimentação, mas também as obras de cantaria da contenção do mar a Avenida Beira Mar foi executada dentro desse prazo previsto. Segundo o próprio Pereira Passos, esta avenida daria continuidade à Avenida Rio Branco em direção a Zona Sul. (Figuras 62, 63).
58 Segundo REIS (1977), “Dessa largura de 33 metros, reservavam­se duas pistas de rolamento de 9 metros cada uma, separadas por um refúgio de 7 metros, central e arborizado, com duas filas de árvores, destinado ao passeio de cavaleiros. O passeio do lado do mar figurava com 4,00 metros de largura e, por cima do cais de cantaria corria em toda a extensão o parapeito, também de cantaria, feito de gnaisse porfiróide 5 . Toda a faixa da avenida foi conquistada ao mar por um aterro, protegido por forte enrocamento 6 de pedras sobre o qual se construiu o cais acima referido.” (Figura 64). A Avenida Beira Mar continuava pela Praia do Flamengo e também de Botafogo, fazendo um contorno litorâneo belíssimo, pois seus traçados obedeciam aos “boulevares”, com inúmeras árvores, praças e caminhos curvilíneos, características presentes em toda a obra urbana de Pereira Passos. (Figuras 65, 66, 67). A Avenida Atlântica: Dentro do plano de remodelação da cidade e de sua orla marítima, a praia de Copacabana, apesar de neste período ainda ser um local de difícil acesso e praticamente inóspito, foi incluída nas obras de Pereira Passos. (Figura 73). A Avenida Atlântica, nome dado por estar margeando uma praia do oceano atlântico, foi inaugurada em 1904. O primeiro projeto de alinhamento da Avenida Atlântica foi aprovado em seu governo, estabelecendo a fixação dos limites da propriedade particular evitando o avanço sobre a praia. (Figuras 68, 69, 70). A Avenida Atlântica possui 4.200 metros de comprimento. Inicialmente possuía a largura de 6 metros até sofrer o aterro no final dos anos 1960, quando 5 Rocha de composição granítica, com fenocristais de felspato. 6 O enrocamento é um dispositivo amortecedor formados por estrutura executada em pedra, destinado à proteção de taludes e canais, contra efeitos erosivos causados pelos fluxos d'água. Ele pode ser de pedra arrumada ou lançada, rejuntadas ou não com argamassa.
59 passou a ter 18 metros atuais. Já naquela época era pavimentada do Leme ao Posto 6. Posteriormente Copacabana sofreria outras intervenções nos mandados dos prefeitos e governadores vindouros. Túnel do Leme – Túnel Novo: A Cia Jardim Botânico de bondes iniciou a obra de abertura desse túnel por pressão de Pereira Passos, pois, a princípio, a Cia se recusava a executar a obra, criando algumas dificuldades. Em 04 de março de 1906, ele foi inaugurado com os bondes já atravessando o túnel. Também chamado de Túnel Novo, tem hoje o nome de Coelho Cintra em homenagem ao engenheiro que o abriu e que era superintendente da Cia Jardim Botânico. (Figuras 71, 72). Obras de embelezamento da cidade: Além da urbanização física da cidade, no que tange as grandes obras de infra­ estrutura urbana, Pereira Passos deu igual importância à plástica dessas obras. Executou jardins magníficos, não deixando nada a desejar aos jardins europeus; cuidou da arborização das ruas e dos jardins públicos, colocou estátuas e monumentos nas praças, construiu obras voltadas para a população como o Aquário Público no Passeio Público, além da instalação de mictórios no mesmo. Quanto às árvores, estas merecem um destaque especial, pois foram especialmente cuidadas, proporcionando não só a beleza dos logradouros, como também para aliviar os intensos raios solares tropicais. Grande parte da arborização frondosa que Pereira Passos plantou, replantou ou substituiu ainda permanece até hoje na cidade.
60 Não só as ruas e avenidas do centro da cidade, incluindo a Avenida Rio Branco com seus canteiros centrais e ao longo das calçadas, exibindo árvores com copas frondosas, mas igualmente a Avenida Beira Mar se beneficiou de árvores e canteiros. Ao longo dessa avenida, um “boulevard” de 5 quilômetros com duas filas de árvores além dos canteiros arborizados e jardins que os circundavam. As espécies escolhidas eram oitis, acácias, longanas e saponáceas, que possuíam uma excelente sombra. Durante a sua administração, Pereira Passos plantou cerca de 3.200 árvores pela cidade. (Figura 73). Pavilhões Em continuidade ao programa de embelezamento da cidade, Pereira Passos fez uso da construção de pavilhões geralmente de cunho esportivo, já que os esportes náuticos estavam em voga nos primeiros anos do século XX. Construiu o Pavilhão de Regatas bem na Praia de Botafogo, com o objetivo de estimular esses esportes. Suas regatas ficaram famosas nesse período. (Figuras 74, 75, 76). Outro pavilhão construído em sua administração foi o Pavilhão Mourisco, de estilo arquitetônico mourisco, daí o seu nome. Esse pavilhão atendia mais um caráter social do que esportivo. Foi demolido em decorrência da abertura do Túnel do Pasmado na administração do prefeito Henrique Dodsworth. (Figura 77). 2.2 – Os demais administradores e seus Planos para a cidade Na linha sucessória de Pereira Passos, veremos o que cada administrador realizou de obras para a orla marítima carioca. Vale lembrar que, nesta análise, estamos nos referindo ao trecho da orla marítima que é objeto de estudo deste trabalho, ou seja, saindo da Avenida Rio Branco em continuação da Avenida Beira­Mar, Flamengo, Botafogo, Urca, e Copacabana. Esses dados foram pesquisados nos livros: “O Rio de Janeiro e seus prefeitos” e “A Guanabara e seus Governadores”, ambos de autoria de José de Oliveira Reis.
61 No mandado do Prefeito Francisco Marcelino de Souza Aguiar (15/11/1906 à 22/07/1909) no que diz respeito à orla marítima da cidade, fez a conclusão das obras da Avenida Beira Mar, que já estava praticamente pronta, faltando apenas “retoques finais”. Na administração de Inocêncio Serzedelo Correia, (22/07/1909 à 15/11/1910) alguns contornos das ultimas obras de Pereira Passos ainda foram terminadas. A cidade estava crescendo em população devido às benesses da gestão anterior, atraídas pela beleza natural e construída que a cidade do Rio de Janeiro havia se tornado que além da segurança e saneamento básico, ela oferecia melhores condições de moradia aos indivíduos. Então muitas ruas foram abertas nesse período sem um controle. Coube a gestão de Serzedelo Correia instituir os levantamentos topográficos da cidade e organizar os projetos de alinhamento dessas ruas. Fixou novos alinhamentos e estabeleceu novas larguras para as ruas antigas e as que seriam construídas. Asfaltou muitas ruas e calçou muitos logradouros. Fez igualmente levantamentos cadastrais dos bairros através do Serviço da Carta Cadastral entre os anos de 1909 e 1910. Na sua gestão do Prefeito Gal. Bento Manuel Ribeiro Carneiro Monteiro (15/11/1910 à 15/11/1914) houve a maior ressaca na orla marítima que ia do centro até a Praia do Flamengo: nos dias 07, 08 e 09 de março de 1913, essa orla até o Morro da Viúva ficou arrasada. O Pavilhão de Regatas da Praia de Botafogo sofreu vários danos tendo que ser restaurado. Até a Praia da Saudade ao longo da Avenida Pasteur, onde hoje está o Iate Clube do Rio de Janeiro, foi duramente atingida. Os efeitos danosos desta ressaca atingiram demasiado o Flamengo que ficou intransitável. O tráfego ficou suspenso vários dias, pois o volume de areia chegou a atingir quase 1 metro em frente à Rua Paissandu. Sua gestão teve essa “marca” da reconstrução de todo o passeio e o parapeito de todo o trecho da orla marítima atingida pela ressaca, além do cais que teve que ser reforçado, tudo isso na orla do Flamengo. Essa forte ressaca que não poupou o embelezamento dessa mesma orla feita anos antes por Pereira Passos. (Figura 78).
62 O prefeito Amaro Cavalcanti (15/01/1917 à 15/11/1918) ficou “marcado” pela criação de uma lei para o horário do uso dos banhos de mar para os banhistas, que era bastante rígida. Esta lei partiu de um decreto do prefeito Amaro Cavalcanti, em 1917. Ela já foi citada no Capítulo 1 deste trabalho, no que se refere aos usos da praia pelos banhistas, mas vale lembrar que fez parte da administração deste prefeito, sendo dele também a construção dos primeiros postos de salvamento ou “sauvatage” nome de origem francesa já bastante utilizado nas praias européias. O prefeito André Gustavo Paulo de Frontin (23/01/1919 à 28/07/1919) foi o primeiro carioca a administrar a cidade onde nasceu ficando somente seis meses e três dias. Porém fez muita coisa em tão pouco tempo. Era um excelente administrador além de professor e engenheiro competente e famoso e estava acostumado a dirigir obras, pois havia sido diretor de empresas serviços comissões e companhias. Em relação à orla marítima da cidade, dentro da faixa de estudo, ele executou o primeiro alargamento em dobro da Avenida Atlântica, a construção em toda a orla da praia indo do Leme até ao Forte de Copacabana, além de uma cortina de concreto a beira do cais de proteção da avenida com extensão aproximada de 4.200 metros. E a construção do Cais da Urca que foi um empreendimento de vulto sendo continuado por Carlos Sampaio quando este projetou e calçou a Avenida Portugal. (Figura 79). Como Paulo de Frontin, o prefeito Carlos César de Oliveira Sampaio (08/08/1920 à 15/11/1922) era carioca e também professor e engenheiro atuante. De início, ao assumir a Prefeitura, sabia que prepararia a festa comemorativa do 1º Centenário da Independência em 1922. Foi uma gestão dinâmica, aos moldes de Pereira Passos. Sua administração teve um saldo de obras somente superadas por Pereira Passos. Ele removeu dificuldades e contrariou muitos interesses, sendo muito combatido por essa sua maneira de administrar. Porém foi reconhecido pelo seu esforço e trabalho em favor da cidade do Rio de Janeiro a qual amava.
63 Dentre as obras que se destacaram em sua gestão em relação com a orla marítima: construção do cais de perfil novo indo da Ponta do Calabouço à Gloria, início da Praia do Flamengo; reconstrução da Avenida Atlântica, arrasada pela ressaca de setembro de 1921 na extensão de 1334 metros. (Figura 80). Realizou igualmente importantes obras de calçamento, a saber: Avenida Portugal na Urca – foi totalmente pavimentada a macadame betuminoso na extensão de 1.915m; na Avenida Atlântica – como foi dito anteriormente, obras de reparo em decorrência da forte ressaca de 1921; na Avenida Beira Mar – com uma nova variante em conseqüência da Exposição do Centenário, compreendendo o aterro do Saco da Glória. O Morro do Castelo Apesar de não fazer parte diretamente do nosso objeto de estudo da faixa litorânea da cidade, não podemos deixar de citar o desmonte do Morro do Castelo como a grande empreitada da administração de Carlos Sampaio. A obra foi tomada de empenho, pois ela precisava ficar pronta antes do dia 7 de setembro de 1922, quando seria inaugurada a Exposição Internacional do 1º Centenário da Independência do Brasil. Carlos Sampaio também cuidou do plano de urbanização da Esplanada do Castelo, que assim foi denominada em decorrência do desmonte do morro de mesmo nome, e da área aterrada da Glória. O Morro do Castelo era considerado, por essa ocasião, um embaraço a ventilação e ao saneamento da cidade, visto que nele ainda existiam resquícios da velha “cidade colonial” no alto de suas colinas, onde ainda existiam cortiços e condições insalubres de vida de população de baixa renda. Ele ia de encontro com os ideais sanitaristas já aplicados desde a administração de Pereira Passos. (Figura 81).
64 Obras da Avenida de contorno do Morro da Viúva Realizou a construção da Avenida do Contorno do Morro da Viúva (atual Avenida Rui Barbosa) ligando Flamengo e Botafogo pela orla marítima; Representou na época um complemento das obras do desmonte do Morro do Castelo. A pedreira do Morro da Viúva junto do mar, era aproveitada para extração de pedras destinadas ao trabalho de cantaria do novo cais. Esta pedreira contribuiu com pedra necessária servindo de aterro para a realização da Exposição do Centenário. (Figura 82). Aproveitando do volume de pedra que seria necessário para esta obra da exposição, a Prefeitura continuaria a Avenida Beira Mar pela orla do Flamengo e Botafogo e com isso ganharia uma área de terreno vendável a empreendimentos imobiliários. Neste local, surgiram após o aterro e conseqüente abertura da via de acesso, um hotel, um restaurante e um balneário que foram inaugurados por ocasião dos festejos do Centenário. Esta avenida foi batizada de Avenida Rui Barbosa em homenagem ao grande estadista da época que ainda se encontrava vivo. Ela possui 1.100 metros de comprimento e 33 metros de largura. Ela foi construída na parte conquistada ao mar, na faixa de aterro da orla marítima. Sua pavimentação estendeu­se no comprimento com a Avenida Beira Mar no Flamengo e em Botafogo e a extensão calçada foi de 1.350 metros. (Figuras 83, 84). REIS (1977) nos fala que o parapeito sobre o cais da Avenida Rui Barbosa era vazado com um tipo mais leve de balaustrada de cantaria de gnaisse, com altura total de 0,70m, vãos de 2,80m entre os pilares. Os balaustres eram quadrados com intervalos de aproximadamente 0,30m com arestas voltadas para o mar. Dessa forma dava um aspecto de leveza e elegância por ser mais baixo do que da Avenida Beira Mar, executado por Pereira Passos. O parapeito da Avenida Rui Barbosa proporcionava uma maior visibilidade para o mar.
65 Existe uma comparação muito marcante entre as gestões de Pereira Passos e Carlos Sampaio – ambos foram ousados em seus projetos, não se limitando a obras convencionais. Igualmente a Pereira Passos, Carlos Sampaio fez obras urbanização e embelezamento da orla marítima sul da cidade. Da gestão do prefeito Alaor Prata Leme Soares (16/11/1922 à 15/11/1926) houve uma severa e rigorosa economia. Restringiu várias obras como a conclusão do desmonte do Morro do Castelo. Foi retomada em parte na administração Prado Junior, mas somente com Henrique Dodsworth o morro foi quase totalmente arrasado. Quando a situação financeira do município se normalizou devido a economia imposta pelo prefeito, que também era engenheiro como seus antecessores, ele pode então iniciar obras de vulto. A primeira delas foi a remodelação e alargamento do Túnel Velho ou Túnel Real Grandeza, que tinha apenas 5,50m de largura. Com a obra ele foi alargado para 13,50m. Seu interior foi revestido de concreto armado e acabamento de reboco salpicado nos pés direitos. Os trilhos dos bondes foram centralizados no interior do túnel e fizeram passeios de 1,60m reservando­se para a caixa de rolamento 9,90m calçados com paralelepípedos sobre base de concreto e rejuntados com argamassa de cimento – uma verdadeira revolução tecnológica para a época. Outra obra que pertenceu ao mandato de Alaor Prata foi o arruamento da rua perto do Morro da Urca limitada pela Avenida Portugal, aprovado em 26/09/1926. Surgem as Ruas Urbano dos Santos, Urandi e Iguatu que eram limítrofes da “piscina” ou “doca” sobre a qual está a ponte em arco da Avenida Portugal, que ligava a Avenida Pasteur a antiga Praia da Saudade. A urbanização do bairro da Urca foi concessão particular feita pela administração anterior. Alaor Prata foi um grande incentivador de algumas sociedades esportivas entre elas a construção do ICRJ (Iate Clube do Rio de Janeiro). O terreno do ICRJ foi aterrado e anteriormente era exatamente ali que estava a Praia da Saudade. A Avenida Pasteur que era à beira mar passou a ser interna quando no terreno de cerca de 900 metros quadrados, foi construído esse imponente clube náutico. (Figuras 85, 86).
66 A gestão de Alaor Prata não fugiu à regra das ressacas. Uma delas em julho de 1925 causou tantos estragos quanto às antecessoras de 1913 e 1921. Essa ressaca atingiu a Avenida Beira Mar, a enseada da junção com a Avenida Rui Barbosa, em Copacabana perto das Ruas Santa Clara e Xavier da Silveira. Tudo isso devido a força do mar e falta de uma proteção mais adequada. As muralhas ou cortinas que eram construídas para proteção contra as ondas eram construídas acima da maré, daí apresentavam pouca segurança. O Leme era o que menos sofria com as ressacas. (Figura 87). Mesmo sem ser engenheiro, o prefeito Antonio Prado Junior (16/11/1926 à 24/10/1930) foi considerado um dos maiores prefeitos da cidade. Ele possuía características dinâmicas, de resolução rápida e eficiente, deixando marcada sua passagem como prefeito. Foi através de Prado Junior que a cidade teve seu primeiro Plano de Remodelação, Extensão e Embelezamento da Cidade, onde estava presente o urbanista francês eminente Profº Alfred Hubert Donat Agache, que acabou por este plano ser conhecido como Plano Agache. Isso seria uma revolução no urbanismo carioca, visto que na época de Prado Junior ainda não havia planos orientadores para expansão e de desenvolvimento da cidade. O Plano Agache também previa mudanças na urbanização da orla marítima da cidade e foi um destaque na administração de Prado Junior. Mas efetivamente este plano não foi concretizado. O titulo do plano era: Cidade do Rio de Janeiro – Remodelação, Extensão e Embelezamento – 1926­1930. Foi na realidade o primeiro plano do gênero abrangendo todos os problemas urbanos da cidade do Rio de Janeiro. Anteriormente, podemos dizer que Pereira Passos idealizou um plano para a cidade e todas as suas obras foram guiadas com uma sistematização de projetos, que foi chamado de Comissão da Carta Cadastral. Pode­se dizer que o Plano Agache foi o percussor da idéia de criação de um Plano Diretor para a cidade do Rio de Janeiro. O livro do Plano Agache fazia um exame comparativo de diversas partes da cidade, os bairros e jardins. Este
67 plano também faz uma análise da situação urbana da cidade, estudando no seu conjunto, a distribuição dos bairros. Prado Junior foi, em decorrência deste plano, o único prefeito até então havia apresentado concretamente um plano urbanístico para a cidade. Um dos pontos importantes deste plano foi em relação ao Sistema Viário, que serviria de interesse para os seus sucessores. O Plano Agache não ficou totalmente pronto a tempo da administração de Prado Junior, porém foi aceito pelo seu sucessor, Adolfo Bergamini, que nomeou a Comissão do Plano da Cidade, para a sua execução, porém esta Comissão foi dissolvida e o plano foi revogado, ou seja, anulado, tornando­se sem efeito. Outro ponto importante do governo de Prado Junior foi a execução de serviço de levantamento aerofotogramétrico que seria realizado por uma firma técnica especializada. Os benefícios deste levantamento topográfico seriam de se ter a noção exata da planície da cidade, incluindo suas elevações e seus limites totais. A partir deste levantamento, a Prefeitura procurou manter o Serviço de Topografia mais ou menos atualizado, com o objetivo de ampliar para novas zonas os levantamentos aerofotogramétricos feitos por firmas nacionais. Foi possível então realizar a primeira planta cadastral através de processo aerofotogramétrico. As plantas do centro comercial foram apresentadas na escala 1:1000 e as outras regiões nas escalas 1:12000 e 1:5000. Ainda em sua administração, a Companhia Geral de Obras e Construções realizou calçamentos de macadame betuminoso 7 de várias ruas e galerias de águas pluviais na Zona Sul. Copacabana também se beneficiou de obras de pavimentação feitas pela Cia. Auxiliar de Viação e Obras. O prefeito Pedro Ernesto Baptista (30/09/1931 à 03/03/1936) revogou o Plano Agache. Aproveitou o levantamento da planta cadastral do centro da cidade na escala de 1:1000, feita ainda por Prado Junior, pela empresa inglesa Air­Craft 7 É uma camada de pavimento realizada por intermédio de duas aplicações alternadas de ligante betuminoso sobre agregados de tamanho e quantidades especificadas: é espalhada, nivelada e comprimida na pista.
68 Corporation. Até 1934, Pedro Ernesto realizou uma soma positiva de trabalhos na cidade apesar de toda uma gestão conturbada. Várias obras de viação foram executadas, jardins e novas construções em todos os bairros. Devido a interferências políticas em seu governo, foi acusado de ser comunista vindo a ser preso. Foi na gestão do prefeito Olímpio de Melo (04/04/1936 à 02/07/1937) a promulgação do Código de Obras do Distrito Federal, conhecido como Decreto 6.000 de 01/07/1930, do último dia do seu governo. A partir daí o Código de Obras passou a ser a lei vigente sobre as edificações e os espaços públicos. Carioca de nascimento era médico e professor do Colégio Pedro II. A administração do prefeito Henrique Dodsworth (03/07/1937 à 03/11/1945) foi operosa e ativa. Foi também a mais longa administração que a Prefeitura tinha tido até então – oito anos e quatro meses. Henrique Dodsworth teve como auxiliar na Secretaria de Viação o engenheiro Edison Passos, sendo seu subdiretor. Sua operosidade e dedicação proporcionaram os êxitos obtidos na realização de obras urbanas no Rio de Janeiro, durante a sua administração. Ele restabeleceu a Comissão do Plano da Cidade. Dentre as obras urbanas de sua administração em relação ao trecho de estudo da orla marítima sul da cidade destacam­se: Duplicação do Túnel do Leme – este túnel foi inaugurado em 04/03/1906 por Pereira Passos que ficou conhecido como Túnel Novo. Ele tinha 10 metros de largura com duas linhas de bonde e seu congestionamento era uma constante. Desta forma em vez de alargá­lo, foi feita a abertura de outro paralelo, pois seu alargamento acarretaria não só dificuldades técnicas e econômicas como também a interrupção do tráfego em direção a Copacabana. Criando uma nova passagem proporcionou uma nova estética para o local. Com este novo túnel pronto partiu­se para alargar o antigo. Os túneis são paralelos e possuem 245 metros de comprimento. Estão separados por um maciço rochoso de 20 metros de espessura. (Figura 88).
69 Praia Vermelha – antes de 1935 com a Intentona Comunista, não era permitido ao público ter acesso a Praia Vermelha, devido à existência do quartel do 3º Regimento de Infantaria, que vedava este acesso. Quando este quartel foi incendiado sua demolição foi imposta. A partir desse episódio a praça e a praia foram deixadas livres. Na época, a Prefeitura construiu na orla da praia um prédio com restaurante e balneário, onde funcionou o famoso Cassino da Urca. Conquistou­se assim uma praia com um belo recanto do Rio de Janeiro, que foi durante anos foi área privativa do Exército. Avenida Atlântica – retiraram­se os refúgios como também a iluminação central, passando a ser nos passeios dos prédios. No trecho mais largo da Rua Barata Ribeiro entre a Princesa Isabel e Siqueira Campos, os refúgios com arborização centrais também foram retirados, com uma única pavimentação. (Figura 89). As linhas dos bondes foram desviadas para a Avenida Copacabana nesse trecho. Esta avenida também tinha refúgios centrais com arborização que foram retirados, sendo totalmente reconstruída com nova caixa de rolamento de 14 metros de largura. Remodelou a chamada “curva da morte” na saída da Avenida Beira Mar com Avenida Oswaldo Cruz, era uma curva muito fechada causando muitos acidentes, daí ser denominada com esse apelido. Removeram­se algumas árvores, alargaram a pista aumentando o raio da curva atenuando as condições do local. O prefeito Hildebrando de Góes (31/01/1946 à 13/06/1947) ativou a obra de duplicação do Túnel do Leme. Executou também o alargamento da Rua Salvador de Correia, transformando­a na Avenida Princesa Isabel. Preparou a concorrência para a abertura do Túnel do Pasmado, que tinha como objetivo completar a ligação direta da Avenida Beira Mar na Praia de Botafogo à Avenida Atlântica em Copacabana. Porém essa obra só foi concluída na gestão seguinte de Mendes de Morais.
70 O prefeito João Carlos Vital (25/04/1951 à 12/12/1952) realizou o ante­projeto do Metropolitano no Rio de Janeiro, estudado pela firma francesa Metropolitano de Paris, que foi aceito e aprovado pela Comissão do Metropolitano em 1954, mas não pode ser executado aguardando financiamento. Somente mais de vinte anos depois, na década de 1970, essa obra de grande vulto pode ser realizada e atualmente a cidade conta com rede de Metrô em vários bairros. Na administração do prefeito Dulcídio Cardoso (12/12/1952 à 24/08/1954) foi assinado o contrato para a elaboração do Projeto definitivo do Metropolitano do Rio de Janeiro com a firma francesa responsável, que entregou o projeto definitivo para a execução do Metropolitano do Rio de Janeiro. Porém todo esse projeto não saiu do papel sendo somente concretizado mais de vinte anos depois, como já foi dito anteriormente. Em relação à orla marítima, executou o Jardim da Praia de Botafogo que já havia sido iniciado na gestão de João Carlos Vital, com projeto paisagístico de Burle Marx. O prefeito Francisco de Sá Lessa (02/12/1955 à 25/03/1956) fez um estudo no Clube de Engenharia sobre o problema dos transportes coletivos na cidade. Veio à tona novamente a criação do metropolitano na cidade, mediante a criação da Cia. do Metropolitano do Rio de Janeiro, com o objetivo de também resolver a situação dos bondes na Zona Sul, cujo contrato iria terminar. Houve também a aprovação do Elevado da Perimetral, visando equacionar o tráfego na região do centro da cidade. Este projeto só seria executado em fins da década de 1960. As obras em túneis foram a tônica de sua gestão. O Plano de Túneis de Copacabana englobava obras nas Ruas Barata Ribeiro, Raul Pompéia, Toneleiros, Pompeu Loureiro, Sá Ferreira, Nascimento Silva. Destes túneis, foram executados os da Barata Ribeiro e Raul Pompéia que foi chamado de Sá Freire Alvim e o do Toneleiros e Pompeu Loureiro, chamado de Rubens Vaz, sendo concluído na gestão de Carlos Lacerda. E executou também o alargamento do calçadão da Avenida Atlântica com faixa de 18 metros sobre a praia, sendo considerado o segundo realizado desde 1919.
71 Francisco Negrão de Lima (26/03/1956 à 03/07/1958) era embaixador e quando assumiu a Prefeitura. Dentre as obras realizadas pelo seu Plano de Realizações e que tem uma relação com a orla da cidade são: Avenida Beira Mar – faixa litorânea de aterro; Avenida Radial­Sul – do Largo da Glória à Lapa; Túneis em Copacabana – Barata Ribeiro­Raul Pompéia; Toneleros­Pompeu Loureiro; Sá Ferreira­Nascimento Silva. Quanto aos transportes coletivos, Negrão de Lima, instituiu duas iniciativas, a saber: Ônibus Elétricos e Cia. do Metropolitano do Rio de Janeiro. A primeira delas foi feita com a instalação de ônibus elétricos na cidade. A do Metropolitano só se concretizaria mais de vinte anos após seu mandato. Com a chegada do término do contrato da Cia. Jardim Botânico, empresa que explorava os serviços de bonde cabia agora à Prefeitura, optar por continuar a manter os bondes ou substituí­los por ônibus elétricos os chamados “trolleys­ bus”. Foi resolvido substituir gradativamente os bondes por ônibus elétricos. Ainda na administração anterior, do prefeito Sá Lessa, foram criadas a CEPAE (Comissão de Estudos e Planejamento do Serviço de Autocarros Elétricos), com objetivo da implantação de um sistema de ônibus elétricos de tomada aérea, e a CEPB (Comissão de Estudos e Planejamento do Serviço de Bondes), que trataria da melhoria do serviço de bondes na cidade. Ambas as comissões funcionavam no Clube de Engenharia. Negrão de Lima em seu mandato nomeou a Comissão Organizadora dos Serviços baseada no relatório da CEPAE, com os encargos de entre outros: definir os itinerários das linhas de “trolleys­bus” em articulação com as dos carris urbanos já existentes. Implantou também a Lei das Garagens de nº. 894 de 22/08/1957, que dizia que era obrigatório estabelecer reservas de vagas para estacionamento de automóveis nos edifícios de apartamentos a serem construídos no Distrito Federal, estabelecendo as condições e normas para essas vagas, como o número delas de acordo com o número de apartamentos. Isso se deu devido ao grande número de veículos já existentes na cidade nesta época, o que obrigava o proprietário a guardá­lo na rua, muitas vezes ocupando o espaço da mesma e obstruindo o tráfego no local.
72 A administração de José Joaquim de Sá Freire Alvim (04/07/1958 à 21/04/1960) seria uma continuidade da anterior, visto que já estava bastante integrado com a administração de Negrão de Lima. Foi o último prefeito antes de o Rio perder a condição de capital da República. Dentre as obras de sua administração, ligadas à zona sul, está a obra do Túnel Barata Ribeiro­Raul Pompéia, que foi inaugurado em 31/07/1960. Posteriormente levou o seu nome como homenagem. Com a abertura deste túnel terminou o congestionamento no trecho da Avenida Copacabana entre Miguel Lemos e Sá Ferreira, por ser mão­dupla. Desta forma a Avenida Copacabana tornou­se mão única no sentido centro da cidade. Quanto aos transportes coletivos, Sá Freire Alvim continuou apostando nos ônibus elétricos – “trolley­bus” – que representavam uma melhoria no padrão dos veículos coletivos e de conforto aos passageiros. Seria a solução mais eficiente e aceitável, encontrada face à finalização do contrato da exploração dos bondes pela Cia. Ferro­Carril Jardim Botânico que não seria renovado. Em seu governo provisório do novo Estado da Guanabara de apenas 7 meses, quando da mudança da capital do Rio de Janeiro para Brasília, José Rodrigues Sette Câmara (21/04/1960 à 05/12/1960) continuou executando as terraplanagens do Aterro do Flamengo, criando as pistas provisórias para o tráfego, no decorrer das obras de todo o conjunto. O governador Carlos Frederico Werneck de Lacerda, ou como era conhecido Carlos Lacerda (05/12/1960 à 11/12/1965) beneficiou os transportes de ônibus criando a CTC (Companhia de Transportes Coletivos), já que o declínio dos bondes era evidente e a substituição gradativa dele exigia novas maneiras de transportes coletivos. A CTC foi criada em 1963 com frota inicial de 100 veículos Com relação à Zona Sul da cidade, foram criadas 4 linhas com ponto inicial no centro da cidade destinando­se ao Flamengo, Urca e Copacabana. A desativação total dos bondes na cidade ocorreu ainda durante seu mandato em 1965. Foi na gestão a finalização e a inauguração do Aterro do Flamengo, a
73 grande obra urbano­paisagística que revolucionou o espaço urbano da cidade. (Figura 90). Francisco Negrão de Lima retorna a administração da cidade, agora como governador (05/12/1965 à 15/03/1970). Em relação à orla marítima da cidade do Rio de Janeiro, em seu novo mandato, foi realizada entre os anos de 1969 até 1971, as obras de ampliação e duplicação da Avenida Atlântica, com o alargamento do calçadão e das pistas de tráfego e a separação delas por passeios, sendo a última obra de grande infra­estrutura realizada na orla de Copacabana até os dias atuais. Esta foi a mais vultosa obra foi realizada em seu governo, por sugestão de Lúcio Costa e com projeto do engenheiro Raimundo de Paula Soares. Sobre a areia foram construídas duas pistas de rolamento com um calçadão central sob o qual instalou­se o Interceptor Oceânico da Zona Sul, a maior obra de esgotamento sanitário até então feita na cidade. Todo o espaço até então usado pela antiga avenida e suas duas calçadas transformou­se em um largo calçadão junto aos prédios; o atual estacionamento fica sobre o que era a areia da praia. Esta teve sua largura ampliada, com areia retirada do fundo do mar por dragas. Os mosaicos dos calçadões foram desenhados por Roberto Burle Marx. O calçadão junto à areia manteve o antigo desenho, uniformizando a orientação e ampliando o tamanho das ondas, fazendo­as condizentes com a largura da nova calçada. (Figuras 91, 92, 93). Antonio de Pádua Chagas Freitas sucessor de Negrão de Lima, (15/03/1970 à 15/03/1975), realizou várias obras de esgotamento sanitário muitas delas voltadas para a orla marítima sul da cidade. Criou o Plano de Esgotamento Sanitário da ESAG (Empresa de Saneamento da Guanabara) cujo objetivo era a eliminação da poluição de esgoto sanitário da Baía da Guanabara e consequentemente da orla marítima e das praias. Na continuação do emissário submarino de Copacabana, fez o emissário de Ipanema entre 1972 e 1975, conhecido como o Píer de Ipanema. O prefeito Marcos Tito Tamoio da Silva (15/03/1975 à 15/03/1979), realizou o PUB­Rio que será descrito no item a seguir.
74 Júlio de Moraes Coutinho (03/06/1980 à 15/03/1983), preocupado com cultura e preservação, tombou o Castelinho do Flamengo. Na segunda gestão de Marcello Nunes de Alencar (01/11/1989 à 01/01/1993),
fez o Rio­Orla e urbanizou a cidade para a Rio­92, recepcionando dezenas de chefes de Estado. Os prefeitos César Epitácio Maia (01/01/1993 à 01/01/1997) e Luiz Paulo Fernandez Conde (01/01/1997 à 01/01/2001), e novamente César Epitácio Maia por mais dois mandatos consecutivos (01/01/2001 à 01/01/2005 e 01/01/2005 à 01/01/2009) criaram e executaram respectivamente as obras do Rio Cidade e do Favela Bairro não tendo uma relação direta com a orla marítima da Zona Sul da cidade do Rio de Janeiro. 2.3 – Alguns outros Planos que se referem ao objeto de estudo 2.3.1 – Pub­RIO A partir da fusão dos Estados da Guanabara e do Rio de Janeiro, em 1975, a cidade passa a ser capital do novo estado. Em 1977 é elaborado um novo plano para a cidade, o Plano Urbanístico Básico – PUB­RIO, que dividia o território municipal em cinco Áreas de Planejamento, instituía os Projetos de Estruturação Urbana (PEU) para o planejamento local, respeitando as características dos diferentes bairros e criava políticas setoriais para o desenvolvimento econômico e social. Um pouco antes, a partir de 1960, com a mudança da capital federal para Brasília, o Rio de Janeiro perdeu muito o seu papel de centro de serviços e acontecimentos do país. Além disso, a cidade estava apresentando vários problemas internos, entre eles o congestionamento das vias. Com esta fusão, a cidade do Rio de Janeiro passou a ser município e capital do Estado do Rio de Janeiro, perdendo com isso, os recursos que possuía, como
75 a perda de centro administrativo, de cidade­estado, que era a força motiz de sua vitalidade econômica. Neste período também o governo federal já possuía uma política urbana para os municípios que nem sempre era aplicada de imediato, pois os municípios perderam a sua autonomia e essas políticas passaram a ser regidas a nível federal. A partir da criação do PEU puderam­se criar administrações centralizada nas Áreas de Planejamento (AP) e igualmente as suas respectivas Regiões Administrativas (RA). A Prefeitura da Cidade ficou responsável por essa divisão para todos os bairros da cidade, inclusive a área central. As regiões administrativas e suas áreas de planejamento onde se inserem os bairros da orla marítima que serão abordados neste trabalho estão divididas da seguinte forma, a saber: Região Administrativa Bairros IV Administração Regional ­ Botafogo Botafogo, Catete, Cosme Velho, Flamengo, Área de Planejamento 2 Glória, Humaitá, Laranjeiras e Urca. V Administração Regional ­ Copacabana Copacabana e Leme. Área de Planejamento 2 Divisão Administrativa Municipal Geral ­ Município do Rio de Janeiro ­ 2007. Fonte: PCRJ, Secretaria Municipal de Urbanismo ­ SMU. Foi feita a divisão do município em áreas de planejamento com características diversas, cada qual a serem tratadas respeitando suas individualidades. Tem­ se então a visão da cidade como sendo funcional, permitindo um melhor tratamento para as diferentes áreas de planejamento na cidade. Segundo Vera Rezende em seu livro “Planejamento Urbano e Ideologia”, a ideologia deste plano é a integração nacional e o ordenamento em relação aos espaços é a nível econômico e social. Seu enfoque principal é de ordem física, porém sem esquecer do nível econômico e social, fortalecendo a cidade como pólo da região metropolitana. Tem como metas, aperfeiçoar o desenvolvimento municipal através do planejamento, aumentar a eficiência das estruturas onde estão as principais funções e atividades urbanas e de produção e integrar a administração municipal com os demais planos do governo.
76 2.3.2 – Pit METRÔ Antes mesmo de falarmos sobre este plano, convém rever um pouco, de maneira resumida, como a ideologia da construção do Metrô na cidade do Rio de Janeiro, já vinha ainda nas primeiras décadas do século XX, e que já foi mencionado no Capítulo 1 deste trabalho. Vera Rezende enfatiza que no período acima citado, foram elaborados diversos estudos e projetos para implantação de um sistema de transporte rápido urbano. Isso reflete um pensamento que remonta às décadas de 1920 e 1930, época em que foram elaborados o Projeto da Companhia de Carris e do Plano Agache, que previa a instalação de trens subterrâneos na cidade, como sendo a alternativa de desafogamento do trânsito que já apresentava alguns problemas. Ainda na década de 1940, a Light estudou uma possibilidade mais efetiva da construção de uma linha de Metrô na cidade. Houve até uma encomenda de projeto de transporte metroviário ao Metrô de Paris, porém esta idéia nunca foi posta em prática. A autora também nos diz que outras propostas sugiram anos mais tarde, como a Comissão Executiva do Projeto do Metropolitano – CEPM – também chamada de Cia do Metropolitano do Rio de Janeiro, entre os anos de 1950 e 1954, além do Projeto da Societé Generale de Traction et Explotation de Paris em 1954. Ela coloca que Carlos Lacerda ao assumir o governo do Estado do Rio de Janeiro entre 1961 a 1965, encomendou o Plano Doxiadis (1963­1965), no qual previa a construção de vias expressas, e além de viadutos, previa o sistema de metrô dentro da cidade. Continuando a sua análise, a autora diz que em de agosto de 1966, através do decreto nº. 691, é criada Comissão Executiva do Metropolitano do Rio de Janeiro (CEPE­2). Em 1968 finalmente formaliza­se o plano de construção do metro subterrâneo na cidade, através, da supervisão da Comissão Executiva de Projetos Específicos – METRÔ foi aprovado o Estudo de Viabilidade
77 Técnica e Econômica do Metropolitano do Rio de Janeiro, elaborado pelo consórcio brasileiro­alemão, integrado pelas firmas Companhia Construtora Nacional, Hochtief e Deutch Eisenbahn Consulting, com participação efetiva de cinqüenta por cento de técnicos brasileiros. As obras propriamente ditas se iniciaram em 1970, mas somente em 1975 é criado o Pit METRÔ – Plano Integrado de Transportes do Metrô/RJ, 1975­79, que vigorou até a sua inauguração em 1979. Este plano tinha como objetivo, ordenar o uso do solo para a execução das obras do metro na cidade. Fez também projeções reais dos futuros acontecimentos fornecendo estatísticas dos primeiros anos de obras até os anos de: 1979, 1984 e 1989. “A cidade ideal para o Pit Metrô é a que existe em 1979, 1984, 1989, porém viabilizada pelo sistema metroviário.” (REZENDE, 1982, p.70). Na década de 1980, após sua conclusão o Metrô passou a fazer integração com linhas de ônibus da cidade, criando assim o sistema Metro­Ônibus, cujo objetivo era proporcionar a população o acesso ao sistema de transporte do Metrô a regiões afastadas das estações. Em relação ao objeto de estudo desse trabalho, que enfoca o eixo centro­Zona Sul da cidade do Rio de Janeiro, e como já foi analisado anteriormente, as linhas de Metrô vão da Estação Carioca, localizada no “coração” da Avenida Rio Branco, passando pelos bairros da Glória, Catete, Flamengo, Botafogo e Copacabana. O ano de 2007 foi marcado pela inauguração de uma nova estação na Zona Sul, Cantagalo, e de duas novas linhas de extensão: o Metrô de Superfície que liga a Estação Botafogo à Gávea, passando pelo Humaitá e Jardim Botânico, e o Metrô Barra, que liga a Estação Siqueira Campos à Barra, passando por Ipanema, Leblon e São Conrado – dados do site do Metrô­Rio.
78 CAPÍTULO 3 A ORLA MARÍTIMA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO “ Copacabana, princezinha do mar Pelas manhãs tu és a vida a cantar E à tardinha, ao sol poente Deixas sempre uma saudade na gente Copacabana, o mar eterno cantor Ao te beijar, ficou perdido de amor E hoje vive a murmurar Só a ti Copacabana eu hei de amar.” Copacabana (samba­canção) Alberto Ribeiro / Braguinha – 1946 Fonte:<http://images.world66.com/co/pa/ca/copacabana_beach_galleryfull.jpg> ­ acesso em 19/07/08 Presentes em toda a orla da Zona Sul da cidade, as praias enfocam uma atmosfera de tranqüilidade e de bem estar, beneficiadas pelas brisas marinhas que proporcionam um ambiente e clima agradáveis. Não foi a toa que lá no início do século XX, quando o advento dos banhos de mar se iniciou, todo um universo a cerca do ambiente praiano carioca também começou a se desenvolver. Universo este que diz respeito aos usos da praia pela população e como isso motivou a transformação urbana da frente marítima sul carioca. Este mesmo ambiente da praia tornou­se “peça chave” no desenvolvimento da orla sul da cidade e suas praias. A expansão para a Zona Sul da cidade, nada mais foi do que uma conseqüência natural tanto de natureza urbana quanto de natureza
79 “terapêutica”. Como os banhos de mar ainda nesses primeiros anos do século XX, traduziam toda uma inferência de cunho medicinal, a procura por praias afastadas do centro da cidade, que já estava bastante populoso e suas águas nem tão límpidas como as de outrora, permitiu o ensejo do encontro dessas praias ainda virgens do entorno marítimo sul da cidade. Nessas praias, no início do século XX, com certeza poder­se­ia encontrar águas limpas, ar puro, brisas marinhas suaves e uma sensação de saúde e bem estar. Aliado a esse ideal praiano e a possibilidade da expansão urbana se concretizar materialmente mediante as obras de construção e infra­estrutura que estavam sendo implementadas, o que era intransponível passou a ser realidade. Como sabemos, ainda durante as obras de abertura da Avenida Central, Pereira Passos iniciou seu prolongamento, que viria a se chamar Avenida Beira Mar, nome bastante sugestivo, por ser uma avenida que contornaria o mar. A Avenida Beira Mar ia do final da Avenida Central em direção à Gloria, Praia do Russel, depois pela Praia do Flamengo e Praia de Botafogo. Somente na administração municipal de Carlos Sampaio que a passagem litorânea na encosta do Morro da Viúva seria aberta. Outro elemento que contribuiu com essa expansão da orla marítima foi o bonde, cuja evolução foi explicada no Capitulo 1 deste trabalho. Não podemos deixar de nos referenciar a ele, como “desbravador” dos ainda tortuosos caminhos que levavam a Copacabana ainda em fins do século XIX. A Cia do Jardim Botânico inaugurou sua primeira linha para Copacabana em 1892 e foi responsável pela abertura do Túnel Velho que então fazia a ligação até essa ainda pouco conhecida praia litorânea. A partir desta conquista terrena para a conquista marítima seria “um pulo”. O contorno geográfico da cidade também facilitou o acesso às praias cariocas, pois elas estão presentes no litoral da cidade e toda uma infra­estrutura urbana foi se moldando e se consolidando no decorrer do século XX a perceber a importância desta faixa litorânea. Os projetos urbanísticos que foram
80 desenvolvidos na cidade desde o início do século XX com foco para a orla marítima e para o seu entorno, tinham como objetivo a maior integração entre a cidade e o mar estreitando o seu relacionamento direto. (Figura 94). Dentro do recorte de estudo deste trabalho, podemos considerar que o ponto de partida rumo à Zona Sul, inicia­se com o bairro do Flamengo, cuja praia possui o mesmo nome com uma extensão de faixa de areia comparada à Copacabana. A partir do século XIX, o Flamengo se converteu em um bairro residencial de alta categoria, com várias chácaras e mansões em suas ruas internas. Com a abertura da Avenida Beira Mar, em 1905, este foi o primeiro bairro a ser urbanizado em sua orla e a usufruir de todo os aspectos urbanos da administração de Pereira Passos, com “boulevars”, jardins, e contornos de vias expressas para o padrão da época. Ligando o Centro a Botafogo, a Praia do Flamengo nessa época possuía uma murada de pedra que separava a Avenida do mar, por uma estreita faixa de areia. Em 1964 a região “foi presenteada” com o Aterro do Flamengo, inaugurado ainda no Governo de Carlos Lacerda. Segundo FRAIHA (1992), hoje, o Flamengo é um bairro residencial que possui mais de sessenta mil moradores e um importante comércio. (Figura 95). Botafogo, o segundo bairro praiano em continuação do Flamengo, rumo à Zona Sul, formou­se em sua faixa litorânea, a partir do Morro da Viúva até a Enseada de Botafogo, tendo seus limites marítimos até início do ICRJ (Iate Clube do Rio de Janeiro). Igualmente ao Flamengo, ele também teve sua orla urbanizada no início do século XX, na gestão de Pereira Passos, seguindo os mesmos moldes urbanísticos da orla marítima do Flamengo. A extensão de sua praia é bem menor em do que o Flamengo, formando no aspecto geográfico uma enseada, daí o nome. (Figura 96). Quanto à Urca, como bairro integrado à malha urbana da cidade do Rio de Janeiro, este só viria a ser concebido e construído mais de 300 anos depois da
81 fundação da cidade. O advento da Exposição Internacional de 1908 consagrou o bairro, pois antes ele não era oficialmente integrado à urbe carioca. (Figura 97). Copacabana, e também o Leme que ocupa um pequeno trecho da faixa litorânea da extensão da praia, foi o bairro praiano que mais teve destaque na história das transformações da orla da Zona Sul da cidade. Considerada por muitos no início do século XX como um “arrabalde” inóspito e sem perspectivas futuras de urbanização, Copacabana surpreendeu tornando­se um dos mais famosos bairros de elite da cidade e, apesar de sua fama ter sido ameaçada por os demais bairros como Ipanema, Leblon e Barra da Tijuca ao longo do século XX, até hoje ela permanece com o imaginário de uma das mais belas e aprazíveis vistas da orla. Copacabana é um bairro cheio de histórias para contar, que vão da antiga colônia de pescadores ainda existente, pelo “fervilhar” dos “anos dourados” carioca (década de 1950), até os dias atuais, marcando presença nos coloridos quiosques a beira do calçadão, onde inúmeras pessoas transitam diariamente, 365 dias do ano e nas suas quatro estações. (Figura 98).
82 3.1 – A relação da vida urbana com o seu entorno marítimo “O Rio é uma cidade única. E bela. Igualmente únicas e belas as suas paisagens. As águas e as montanhas que cercam a cena carioca são inconfundíveis. (...)” “A cidade tornou­se cada vez mais “maravilhosa”. Mesmo quem nunca pisou nas areias de Copacabana, diante da imagem do Cristo Redentor, do Pão de Açúcar, (...)” “(...) saberá logo dizer que é o Rio de Janeiro. São esses ícones da cidade. O Rio inspira, transpira. Transborda. (...)” “As paisagens cariocas pelo simples fato de existirem e fascinarem produzem arte. São arte. Fazem do Rio uma referência para o Brasil e para o mundo.” Maria Júnia Vieira Pinheiro. In. Paisagem Carioca. RIOARTE. 2000 O trecho acima descreve com amor e poesia o referencial de uma cidade que tem em seu “seio” a mais bela paisagem marítima aliada ao seu contorno urbano e geográfico. A cidade do Rio de Janeiro possui uma leitura do espaço urbano voltado para sua planície costeira, a orla carioca. O processo de urbanização da cidade na forma de uso e de ocupação dessa faixa litorânea influenciou as maneiras de ocupação desses espaços. Isto pode ser visto nos diversos aterros que a orla marítima sofreu. No Rio de Janeiro, existe um equilíbrio do meio urbano entre o natural e o construído, principalmente no que se refere ao ambiente da sua frente marítima. ”A diversidade do traçado urbano, demonstra, claramente, as varias interferências urbanísticas, que sofreu a cidade em períodos distintos na busca da melhoria da qualidade ambiental, do embelezamento.” (LUSTOZA, 2006, p. 97). Foram abertos túneis e os arruamentos se multiplicaram na planície e nas praias, respeitando as encostas montanhosas. Ao longo de toda a orla, no sentido zona sul, do Flamengo, seguindo por Botafogo, Urca, Leme e Copacabana, pode­se reconhecer a importância da faixa conquistada ao mar. Isso ainda nas primeiras décadas do século XX e que resultou em todo o traçado urbano atual da faixa marítima sul da cidade.
83 Ao analisarmos esse aspecto da relação da vida urbana e seu entorno marítimo, vemos que a relação do homem com o seu ambiente vai ao encontro da paisagem a que o circunda. E no caso da cidade do Rio de Janeiro, essa paisagem marítima e natural tem uma relação bem marcada pela paisagem urbana. Desta forma iremos analisar o Aterro do Flamengo, que está diretamente ligado com a orla marítima da cidade e que também procurou aliar todas as benesses que a sua situação geográfica proporcionou em prol do lazer do cidadão carioca. Ele nos mostra como foi possível fazer a transição entre o natural e o construído, reforçando o conceito da relação entre a natureza e o mar. Depois veremos o Projeto Rio Orla que teve como principal objetivo “devolver” a praia ao carioca, com a melhoria da aparência e higiene dos quiosques, do calçadão da praia, propondo a reintegração dos banhistas e o ambiente praiano, ambiente este que estava totalmente “poluído” por desordens espaciais, como automóveis estacionados no calçadão. Este projeto visava a melhor distribuição do mobiliário urbano e dos fluxos de veículos, ciclistas e pessoas por toda a extensão da orla carioca da Zona Sul.
84 3.1.1 – O Aterro (Parque) do Flamengo Planta original do Aterro do Flamengo com a área de tombamento tracejada ao longo da sua orla Fonte: (OLIVEIRA, 2007) Segundo OLIVEIRA (2007), “O parque urbano, tal qual as praças, é um elemento morfológico criado com o objetivo de proporcionar o encontro entre indivíduos, onde ocorrem as práticas sociais e manifestações da vida urbana. Os parques urbanos são, portanto, grandes áreas verdes das cidades que tendem a serem muito utilizados nos fins de semana, como forma de as pessoas fugirem a mecânica das rotinas diárias, aos congestionamentos e a poluição dos ambientes.” Os parques urbanos também exercem funções que estimulam a integração dos seus usuários, permitindo uma melhor adequação deles com o seu entorno. A função ecológica refere­se à presença da massa arbórea e de convívio entre a beira mar e a cidade. A função social, como espaço de integração com os indivíduos em comunhão com a natureza e o lazer. A função estética refere­se ao embelezamento da paisagem e do seu entorno. Segundo COSTA (1995), o Parque do Flamengo é um dos maiores e mais populares parques públicos da cidade, atraindo uma população bastante diversificada em termos de grupos sociais e atividades. Ele por estar localizado num espaço privilegiado da cidade torna­se um local ideal para espetáculos ao ar livre, não só por sua imponente beleza como também por conseguir acolher uma enorme multidão de pessoas.
85 É dentro desse contexto que analisamos o Aterro (ou Parque) do Flamengo na cidade do Rio de Janeiro, como um grande e imenso complexo de área pública destinada ao lazer da população e sua relação com a orla marítima. O Parque do Flamengo e a paisagem em que está inserido “ A gente passa, a gente olha, a gente pára e se extasia. Que aconteceu com esta cidade da noite para o dia? O Rio de Janeiro virou flor nas praças, nos jardins dos edifícios, no Parque do Flamengo nem se fala: é flor é flor é flor, uma soberba flor por sobre todas, e a ela rendo meu tributo apaixonado.” Carlos Drummond de Andrade – Rio em flor de janeiro. In: Alguma Poesia – 2002 Fonte: <http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=476338> Parque do Flamengo ­ acesso em 12/07/08 A grande faixa litorânea onde foi concretizada essa imponente obra, era suscetível a grandes e inúmeras ressacas, que viviam inundando as pistas da então Praia do Flamengo desde os primórdios do século XX, com a expansão da orla marítima, devido à abertura da Avenida Beira Mar, na gestão do então prefeito Francisco Pereira Passos. (Figura 102). O Parque do Flamengo, batizado como Parque Brigadeiro Eduardo Gomes, teve sua concepção e pensamento inicial por volta de 1951, mas sua efetiva obra se dá em meados dessa década e sua inauguração ocorre em 1964, durante o Governo de Carlos Lacerda. Um ano após a sua inauguração é tombado pelo IPHAN em 1965, como forma de preservar integral e nacionalmente essa importante área de lazer da cidade. (Figura 103).
86 Com o projeto saindo do papel, a concepção original desse aterro seria a contenção dessas ressacas, o desafogamento do trânsito que na década de 1950 já chegava 73.174 veículos emplacados, sendo 51.890 automóveis, 1.173 ônibus e 1.570 lotações. Além da contenção das ressacas, o objetivo principal do Aterro era o de possibilitar a implantação de quatro vias perimetrais expressas de ligação da Zona Sul ao centro da cidade, visando desafogar as vias internas dos bairros. (Figura 104). Sendo um dos maiores parques cariocas, idealizado por Lota Macedo Soares junto com a equipe do arquiteto Afonso Eduardo Reidy, e com projeto paisagístico de Burle Marx, o parque concentra das mais variadas opções de lazer: duas praias, restaurantes, quadras de esportes, museus, casa de espetáculo, centro de convenções, teatro, cinema, marina, pistas de aeromodelismo, pista de skate, brinquedos infantis, ciclovia e etc. (Figura 105). O seu projeto foge totalmente dos “parques convencionais”, onde existem chafarizes, estátuas entre outros elementos tradicionais do mobiliário urbano, mas que não proporcionam uma integração dos cidadãos com a cidade e a orla marítima. Desta forma a concepção do Parque do Flamengo buscou “um algo mais”: procurou aliar todas as benesses que a sua situação geográfica proporcionou em prol do lazer do cidadão carioca. O parque possui uma área de 1.325.590m 2 , saindo do Aeroporto Santos Dumont e indo até a enseada de Botafogo, contornando toda a orla marítima da cidade em direção a Zona Sul. Para construir o Aterro, foi utilizada terra do Morro de Santo Antônio (na região do Largo da Carioca) e foi realizada durante o governo de Carlos Lacerda, governador do Estado da Guanabara. O projeto do Parque teve como principal objetivo a melhoria da qualidade de vida dos cariocas, garantindo­lhes o contato direto com o mar, em toda sua extensão. A paisagem marítima que “abraça” todo o Parque do Flamengo merece um destaque especial. (Figura 106).
87 E promoveu a comunhão entre a deslumbrante paisagem natural agregando ao Pão de Açúcar e à Baía da Guanabara, signos emblemáticos do Rio para os brasileiros – e do Brasil para os estrangeiros –, um parkway original, belíssimo, público e popular. Segundo (OLIVEIRA, 2007), parkway é “uma faixa de terra de largura variada que contem uma estrada que passa através de um parque ou canteiros ajardinados”. (Figura 107). COSTA (2003) nos diz que o conceito americano de parkway teve sua interpretação carioca materializado no Parque do Flamengo, e que a idéia inicial do parkway no Flamengo remonta na década de 1930, quando o engenheiro José de Oliveira Reis percebeu a necessidade de uma via expressa neste local e desenvolveu os seus primeiros estudos. Este parque surgiu de um aterro que expandiu o tecido urbano às margens d'água na Baía de Guanabara, e na sua concepção estão inerentes questões urbanísticas, paisagísticas e de desenho urbano. Continuando o pensamento da autora acima citada, ela coloca que os pontos que marcaram o caráter da paisagem naquele local foram o limite curvilíneo do parque à beira mar e a presença de somente duas pistas para o tráfego de alta velocidade. Com isso pode­se definir que o uso da área seria prioritariamente de um parque público. Com as pistas bem distantes da beira mar, surge uma nova abordagem em relação à localização de pistas sempre estiveram costeando o mar. Reidy coloca então uma grande área verde entre o mar e a cidade. Algumas críticas da época diziam que o Parque dividiu o encontro entre a cidade e a baía, separando o mar da cidade. Ou ainda que ele como área verde não tem nenhuma relação formal, tipológica e significante com as demais praças e parques públicos da cidade. Indiferentemente a isso tudo ele se tornou um importante elemento dentro do seu contexto urbano por promover a bem sucedida contribuição de espaços de lazer e de tráfego na malha urbana da cidade, unindo a eles aspectos das paisagens verdes e marítimas do local. A inserção do Parque do Flamengo no contexto urbano da cidade do Rio de Janeiro se dá como um importante espaço público aberto ao ar livre, de acesso livre a qualquer hora do dia e da noite. Ele reuniu várias atividades esportistas
88 como corrida e ciclismo e espaços de concentração de pessoas em restaurantes, bosques e quadras, além de construções arquitetônicas imponentes como o MAM e o Monumento aos Mortos da 2ª Guerra Mundial. O Parque possui um imenso valor arquitetônico e paisagístico. A presença da orla da Baía de Guanabara e dos eixos viários foi determinante na concepção do projeto paisagístico. Reforçamos que a visão do mar foi um aspecto de impacto ao projeto de todo o parque. (Figura 108). O trabalho do paisagista Roberto Burle Marx no Parque do Flamengo pode ser considerado como um dos mais relevantes em sua trajetória profissional. Segundo COSTA e DUARTE (1995) “o impacto imediato do Parque do Flamengo é visual, um espetáculo que convida o observador a mergulhar no seu espaço e desfrutá­lo em suas qualidades sensuais. O parque deve muito de seu caráter e personalidade ao projeto paisagístico de Burle Marx”. No tratamento paisagístico do Parque, Burle Marx trouxe uma grande contribuição com um ousado projeto da paisagem onde aliava o partido curvilíneo no contorno do parque com os equipamentos que ele propunha interligados igualmente por meio curvas, que por vezes são caminhos, outros jardins, num movimento contínuo que não é apenas sinuoso, mas também sensual. (COSTA, 2003). Seu projeto incorporou elementos da natureza enfatizando um contato urbano com a natureza. É como se o parque estivesse sempre em constante movimento, com um projeto paisagístico que reforça um grande dinamismo, que está presente na relação direta da paisagem com a cidade sem interromper sua unidade. (Figura 109). Tudo isso é complementado pelo belo entorno da orla marítima da cidade que “beija e abraça” seu litoral e proporciona uma das mais belas paisagens, unindo o natural e o artificial. A cidade do Rio de Janeiro pode se considerar privilegiada por possuir um grande parque urbano de abrangência nacional e internacional. É como se sua representação pictórica de sua paisagem pudesse ser eternizada numa grande tela de pintura ao ar livre.
89 3.1.2 – O Projeto RIO­ORLA “ Toda Copacabana que mora em frente Ao mar azul de anil Nada é mais carioca que a nossa copa Que o seu perfil Copacabana, de mar inteiro Do mar primeiro bem Eu me confesso pequeno Face a seu corpo moreno Face ao Atlântico Sul, Copacabana” Copacabana de sempre – Roberto Menescal / Ronaldo Boscoli – 1992 Fonte:<http://www.viagem10.com.br/praias/copacabana/> ­ acesso em 03/11/08 O Projeto Rio Orla foi uma iniciativa do Governo Marcello Alencar (1989 – 1992). Nesta ocasião a orla das praias da Zona Sul estavam totalmente desordenadas em seu aspecto físico e visual no que diz respeito a problemas como poluição ambiental e visual causadas por carrocinhas sem higiene, trailers espalhados desordenadamente pelo calçadão, estacionamentos com carros invadindo a areia, destruindo a vegetação nativa e causando congestionamento do calçadão, misturando­se carros aos banhistas, transeuntes, ciclistas e praticantes de jogging numa área ocupada por carrocinhas. Nos domingos de verão, cerca de um milhão e meio de pessoas vão à praia, portanto era preciso disciplinar a orla e garantir para essas pessoas condições adequadas aos usos, circulação e higiene. Para promover a melhoria desses problemas a Prefeitura resolveu lançar em 1990 um concurso público com apoio do IAB (Instituto dos Arquitetos do Brasil)
90 escolher o projeto para organizar melhor o espaço da orla e devolver a praia ao carioca. O edital dele já previa os seguintes itens: dar prioridade ao pedestre; os quiosques não deveriam invadir a areia; prever pistas de ciclovia junto ao calçadão para uso de skates , patins e bicicletas. Participaram deste concurso 32 arquitetos e urbanistas de todo o Brasil. Um júri de 7 profissionais renomados indicados pelo IAB selecionou o projeto vencedor de autoria de Sergio Moreira Dias. Todas as associações de bairro foram ouvidas e seus representantes sugeriram mudanças e assinaram as respectivas atas. Foram feitos diversos estudos de tráfego para não prejudicar a passagem, mas limitando as áreas de estacionamentos. Entidades interessadas na orla também foram ouvidas além de organizações ecológicas e ambientais. Quanto à alimentação, o projeto assegura padrões adequados de higiene e conforto no consumo de alimentos e bebidas vendidas na praia pelos quiosques. Os dados abaixo foram fornecidos pelo escritório do ganhador do concurso. RIO ORLA ü A revitalização da mais importante área do Rio de Janeiro, a orla carioca. ü Intervenção em 33km de extensão. ü Escolhido entre 23 concorrentes de todo país, através de concurso público promovido pelo IAB – Instituto dos Arquitetos do Brasil, em setembro de 1990. ü Mais de 2 milhões de usuários. ü Mais de 228.000m2 de área de lazer. ü Mudou os hábitos dos cariocas com a implementação de ciclovias do Leme até o Pontal. ü Repercussão pública e debate democrático. ü Início das obras: dezembro de 1990, trecho Barra da Tijuca. ü Inaugurado em final de 1991/ início de 1992. ü Recebeu Prêmio Rimini­Itália de Melhor Projeto Urbanístico de Orla Marítima em 1994. Sergio Moreira Dias – Engenharia, Projetos e Consultoria – 1994 A ciclovia implantada na orla – obedecendo a padrões internacionais de largura e sinalização – é hoje uma alternativa de lazer e prática esportiva para a população. Os bicicletários serão espalhados por toda a orla havendo locais apropriados para o estacionamento de bicicletas. Existem aproximadamente 1.500 vagas.
91 Projeto paisagístico – as espécies existentes devem ser preservadas tirando­se partido do atual porte da vegetação. O projeto terá a linguagem prática objetivando a associação harmônica da beleza natural com a utilização urbana através do uso de espécies nativas alocadas estrategicamente. O Projeto Rio­Orla englobou a extensão de 30 km da avenida litorânea do Leme ao Pontal, visando o fim da poluição visual e física da orla. O projeto eliminou todos os estacionamentos do lado da calçada da praia, implantou uma ciclovia a beira mar, criou locais pré­determinados para os novos quiosques dotados de água, luz, esgoto e telefone, construiu novos postos de salvamento, melhorou a iluminação pública e a colocação de postes para a praia, o trajeto e pavimentação das ruas que dão para a praia, dando um tratamento paisagístico a faixa litorânea. Foram projetados10 postos de salvamento e 199 quiosques em toda a extensão da praia, além da implantação de novas redes de drenagem de água potável, de telefone, de iluminação pública e de energia elétrica. (Figura 110). A orla foi divida em trechos de atuação. No que tange a nossa faixa de estudo está o Trecho I – Leme/Copacabana. Ciclovia Trecho I – Leme/Copacabana – módulo de travessia – faixa de pedestres alinhada pela rampa de deficientes que servem também de acesso a carrinhos de bebês e aos ciclistas localizadas junto aos semáforos existentes. Rampas de deficientes fazem parte do modulo de travessia. Sinalização horizontal – decidiu­se evitar o acréscimo de elementos verticais na orla. Foram mantidas faixas contínuas em todas as travessias de pedestres. Nesta sinalização, na faixa divisória, pintura de faixa para divisão no sentido da ciclovia. Sinalização vertical – placas indicativas de proximidade do bicicletários. Para sustentação optou­se pelo aproveitamento das pistas do projeto de sinalização do CET­Rio (Companhia de Engenharia de Tráfego).
92 No Leme desde a praça Júlio de Noronha até Avenida Princesa Isabel, eliminação de uma faixa da pista, alargamento do calçadão e criação de ciclovia. Em Copacabana, a única modificação foi a implantação da ciclovia, não havendo modificação na pista de rolamento nem do canteiro central. (Figura 112). Os primeiros quiosques que foram implantados eram de material de resina coloridos e com telhado de base quadrada. Eram bem menores dos que existem atualmente. A partir de 2007 foram instalados novos quiosques em toda a extensão da praia, muito mais modernos, com iluminação noturna, além de toda uma infra­estrutura interna operantes. (Figura 113). Estes novos pontos comerciais da orla representados por quiosques, possuem o desenho leve, sem ostentação, pois o principal destaque é para a paisagem. Eles possuem a forma arredondada, de maneira a dar mais eficiência ao balcão de venda pintado em cores pastéis. Para dar transparência aos objetos eles são protegidos por uma cobertura com um único apoio – não interferindo na paisagem – construída com fibra de vidro e estrutura metálica para os pilares, proporcionando um conjunto de leveza plástica e estrutural. O sistema de fechamento é feito por janela tipo persianas blindadas em nylon que quando abertas ficam ocultas no teto. Esses quiosques possuem abastecimento de água através de hidrômetro instalado pela CEDAE (Companhia Estadual de Águas e Esgotos) e a caixa d´água que os abastece possui a capacidade para 1.500 litros. O esgoto sanitário será de ralo sifonado debaixo do piso que recebe os drenos do sistema. Quanto à energia elétrica, foi projetado para a demanda máxima de 7500 W nas tomadas de cada quiosque, distribuição e alimentação feitas pela Light. (Figura 114).
93 3.2 – Representação da imagem carioca a beira­mar “ Como vai ser este verão, querida, com a praia, aumentada/ diminuída?(...)” “ (...)olha aí, olha o broto, olha as esguias pernas, o busto altivo, olha a serena arquitetura feminina em cena pelas ruas do Rio de Janeiro que não é rio, é um oceano inteiro de (a) mo (r) cidade.(...)” Carlos Drummond de Andrade – Cariocas. In: Alguma Poesia – 2002 Fonte:<http://www.who.pt/newsletter/n29/paulo­mariotti­dna.html> ­ acesso em 12/07/08 Com todo esse imaginário praiano que a cidade do Rio de Janeiro foi acolhendo ao longo dos anos do século XX, foi possível a construção de todo um referencial urbano e social em torno do ambiente praiano. Urbano no que se refere às transformações físicas da orla e social em relação aos usos da praia. Nos primeiros anos do século XX, a praia começou a fazer parte definitivamente da vida dos cidadãos cariocas. Dentre a diversidade de imagens que compõem a imagem urbana carioca, talvez a de maior peso é a relação da cidade com o mar e de sua beleza estética, de comportamento
94 informal e de banhos de mar. A praia é um verdadeiro monumento vivo da cidade do Rio de Janeiro. A praia é também considerada o maior fator singular do estilo de vida do carioca. Segundo DEL RIO e IWATA (2004), nos anos 1920, o Rio de Janeiro já era descrito como sendo uma cidade contemplativa, cercada de montanhas, olhando o mar e procurando novos horizontes – um ar de poesia descrevia essa relação tão próxima. Tudo isso foi crescendo ao longo de décadas e o que vemos hoje em dia é a grande afetividade que a cidade tem com sua orla marítima e vice­versa. Como exemplo de que o imaginário praiano “tomou conta” de toda a dimensão social da população carioca, IWATA (2001), destaca a relação da cidade com o mar, particularmente com a orla da Zona Sul, no início do século XX, quando o potencial balneário da cidade é reconhecido, e a praia se transforma no ponto de referência da cidade. Surge uma imagem do Rio (e porque não dizer também de seus moradores) ligada à beleza, à descontração e à praia que vai se transformar em mais um privilegiado cartão­postal da cidade. Desde então a orla marítima do Rio vem sendo alvo de intervenções urbanísticas, que tiveram grande importância para a criação de sucessivas imagens para a cidade no decorrer do século XX. O grande número de pessoas que freqüentam e utilizam as praias cariocas atualmente é realmente espantoso. A praia se tornou um modo de vida, uma maneira de apreciar as belezas da frente marítima, desfrutando de momentos de lazer e da possibilidade de ter a pele bronzeada, mantendo vivo o ideal do culto do corpo nos banhos de mar e sol iniciados lá no início do século XX e que permaneceram ao longo das décadas do século XX até hoje. (Figuras 99, 100, 101).
95 3.3 – Os bairros da Orla Marítima carioca “ Dia de luz festa de sol E um barquinho a deslizar No macio azul do mar Tudo é verão e o amor se faz Num barquinho pelo mar Que desliza sem parar... Sem intenção,nossa canção Vai saindo desse mar” (...) O Barquinho – Composição: Roberto Menescal/Ronaldo Boscoli – 1958 Fonte: <http://www.flickr.com/photos/dompedro/2384284755/> ­ acesso em 12/07/08 Segundo LUSTOZA (2006) os bairros da Zona Sul se dispõem entre os morros e as planícies entre eles e o mar. Essa presença marcante da montanha entre os seus diferentes bairros, os tornou por vezes delimitados geograficamente e de difícil acesso nas primeiras décadas do século XX. Com a abertura de vias de acesso, esta diferenciação foi atenuada. Exemplo bem típico foi o que aconteceu em Copacabana neste período, no que se refere a todo o seu processo de urbanização. O mar ganha um valor cênico e a praia torna­se um espaço para o lazer, incorporados ao repertório urbano carioca. Continuando a autora acima citada, as formas de ocupação da Zona Sul decorreram de iniciativas particulares que através de loteamentos de áreas antes ocupadas por chácaras ou inaproveitadas, promoveram a sua anexação
96 ao espaço urbano. Na sua maioria os loteamentos de praia seguem alguns preceitos no processo de criação se organizando em função de uma via arterial, uma via urbana, que geralmente segue paralela a praia. A configuração atual das praias litorâneas, do Flamengo a Copacabana, na Zona Sul da cidade do Rio de Janeiro, está totalmente voltada para o uso cada dia mais freqüente da população. Os seus limites estão bem definidos e traçados bem delineados, e toda a transformação urbana que ocorreu em seu tecido da frente marítima, proporcionaram uma melhor integração espacial de todo o seu conjunto urbano e geográfico. (Figura 115).
97 3.3.1 – FLAMENGO Até meados do século XIX, a área do bairro do Flamengo era reservada para chácaras de veraneio que aos poucos foram se transformando em residências fixas, quando, ainda que sem possuir uma avenida à beira mar, foram abertas passagens em suas ruas internas, e sua configuração espacial de bairro foi se solidificando, passando a integrar a malha urbana da cidade e suas residências ocupadas pela aristocracia da época. (Figura 116). Já no início do século XX com a administração de Pereira Passos, e a abertura da Avenida Beira Mar, a orla marítima do Flamengo começa a se configurar dentro da paisagem urbana carioca. Na década de 1940/1950 a sua frente marítima sofre a primeira intervenção de aterro, proveniente ainda dos “restos mortais” do Morro do Castelo e do Morro da Viúva, intervenção essa não só para não só conter as inúmeras ressacas que o atormentavam desde as primeiras décadas do século XX, como também na continuação do aterrado vindo do centro da cidade, da área para construção do Aeroporto Santos Dumont, e posteriormente para a realização do Congresso Eucarístico Internacional datado de 1955, como já colocamos no Capítulo 2. Todas essas primeiras transformações dariam o “pontapé inicial” para a idealização e concepção do Aterro do Flamengo. (Figuras 117, 118). Por ser um bairro, depois da Glória, adjacente ao centro da cidade, o Flamengo sofreu uma transformação urbanística de grande vulto entre as décadas de 1950 e 1960, com o advento do Aterro do Flamengo, e hoje em dia, sua orla converteu­se, assim como sua “vizinha”, a seguir, Botafogo, num espaço de passagem para quem se dirige aos demais bairros da Zona Sul da cidade. O destaque principal de sua orla é sem dúvida o Aterro (Parque do Flamengo), que é um espaço arborizado, com praças ajardinadas, com bancos, lagos, brinquedos, e áreas de esportes e lazer.
98 Segundo KAMP (2005), no final da década de 1950, Roberto Burle Marx começou a projetar o Parque do Flamengo. O projeto era desenvolvido em conjunto com um grupo de trabalho da SURSAN (Superintendência de Urbanização e Saneamento). Desta equipe participavam o arquiteto Jorge Machado Moreira, o botânico Luiz Emygdio de Melo Filho, Sérgio Bernardes e a engenheira Berta Leichik. Esta equipe era presidida por Maria Carlota de Macedo Soares, conhecida como Lota Macedo Soares, mulher que impôs seu temperamento forte na idealização de toda a concepção do projeto. O Aterro virou Parque do Flamengo, mas seu nome oficial é Parque Brigadeiro Eduardo Gomes. Roberto Burle Marx, que já tinha feito os projetos de paisagismo para a Praça Salgado Filho, em frente ao Aeroporto Santos Dumont, para a praia de Botafogo e para os jardins do Museu de Arte Moderna (MAM), foi indicado como o único paisagista brasileiro com experiência para enfrentar o desafio de realizar o projeto de paisagismo do Parque do Flamengo. O paisagista Roberto Burle Marx, falecido em 1994, dava preferência à vegetação brasileira. Ele buscava agrupar as plantas por espécies. OLIVEIRA (2007) nos diz que no Parque do Flamengo, Burle Marx introduziu o que havia de mais novo em intervenções paisagísticas na época: a valorização de nossa flora nativa, com o emprego em grande escala na arborização urbana de espécies representativas da nossa flora brasileira. Além das nativas, ele plantou espécies exóticas de qualidade e usadas pela primeira vez em no Brasil num projeto paisagístico de grande porte. Tudo isso complementado por conjuntos de árvores tropicais provenientes de outras regiões que se destacavam por sua beleza, forma ou floração. O pau­brasil e o abricó de macaco são apenas exemplos do que compõe esse patrimônio da cidade. A presença da praia na sua orla, mesmo que não usualmente freqüentada, do próprio Parque do Flamengo e dentro do seu território, as presenças do Museu de Arte Moderna e do Monumento aos Mortos da 2ª Guerra Mundial, elevam o Flamengo com um dos bairros que ainda são bastante apreciados por seus moradores, freqüentadores e turistas.
99 Segundo FRAIHA (1992), o Flamengo dos dias atuais em nada se compara com o dos primeiros anos do século XX, quando a elite construía no bairro, elegantes chácaras de veraneio. Movimentado pelo trânsito intenso, representado principalmente pelas pistas de alta velocidade do Aterro do Flamengo, ele oferece muitos meios de transportes para todos os bairros, nas inúmeras linhas de ônibus que trafegam pelo local, como também nas estações do Metrô. Fraiha também coloca o fato de alguns moradores se referirem ao Aterro do Flamengo como “o quintal de casa”, pois ele alia uma série de atividades ao ar livre, além de possuir restaurante e uma enorme área de lazer a céu aberto. Outros falam que o Aterro do Flamengo é o “único lugar da cidade onde encontramos o mar e o verde juntos de uma forma tão bonita”. (FRAIHA, 1992, p.26).
100 3.3.2 – BOTAFOGO A abertura de uma avenida que beirasse a orla da baía de Guanabara sempre esteve nos planos do prefeito Pereira Passos. Já em princípios de 1903, quando apresentou seu "modesto" plano de obras para a remodelação da cidade, ela já estava delineada em sua forma definitiva. Estamos falando da Avenida Beira Mar, que já foi citada em detalhes no Capítulo 1. Seria um avanço de 33 metros sobre a orla original da cidade, terminando na Praia de Botafogo, junto ao Morro do Pasmado. Num pequeno trecho ela não margearia o mar, exatamente à volta do Morro da Viúva, fazendo­se a ligação da Praia do Flamengo com Botafogo por uma via interna, a qual, na falta de um nome melhor, ganhou o de "Avenida de Ligação". Desde 1917 a mesma se chama Oswaldo Cruz, em homenagem ao famoso médico sanitarista que residia na Praia de Botafogo. (Figura 119). Segundo dados pesquisados, em 1903 o bairro de Botafogo era um considerado um dos mais importantes da cidade, devido a grande quantidade de chácaras. A orla do bairro teve um destaque especial, sendo ali abertas três pistas: duas com piso de asfalto, para automóveis; e uma de areia, para cavalos, bem como a construção de jardins floridos, dois teatros de marionetes, um pavilhão de regatas e um pavilhão restaurante, este último, junto com um de teatrinhos, colado no Morro do Pasmado, e funcionando como um fechamento visual da avenida. A 15 de setembro de 1903, o inspetor do Departamento de Matas e Jardins, Caça e Pesca, Dr. Júlio Furtado apresentou ao prefeito a planta dos jardins, de inspiração francesa, desenhada por Paul Villon para a orla botafoguense. Os dois pavilhões e teatrinhos seriam executados em ferro e encomendados na França, mas sob projeto do arquiteto brasileiro Alfred Burnier. No ano de 1907, o Prefeito Souza Aguiar inaugurou o Pavilhão Mourisco, junto ao Morro do Pasmado, exatamente, onde hoje está uma passarela de ferro junto ao moderno Centro Empresarial Mourisco. No mesmo dia em que o Presidente Rodrigues Alves inaugurava a Avenida Central, a 15 de novembro de 1905, era inaugurada a orla de Botafogo, já com a muralha em pedra, os jardins e pavilhão de regatas prontos. A solenidade foi
101 marcada por uma regata que conglomerou todas as associações do gênero existentes no Rio de Janeiro. Como naquele tempo o banho de mar ainda não era um hábito arraigado entre nós, o prefeito aterrou totalmente a praia, a qual somente ressurgiu em pequeno trecho na década de 1940 e totalmente restaurada pelo Governador Carlos Lacerda, na década de 1960. A crescente mudança urbana do bairro pode ser especialmente sentida pela transformação que sofre a enseada de Botafogo. Esta, de ocupação originalmente aristocrática, vai mudando sua configuração espacial ainda no decorrer da segunda metade do século XIX, transformando­se numa via em importância comercial e de serviços. Segundo LORDELLO (1993), para compreensão do processo de expansão de Botafogo nos anos do século XX é preciso entender a ação do Poder Público da época representado pela administração de Pereira Passos. É o período do redesenho do Centro da cidade, das primeiras iniciativas de "renovação urbana" com a expulsão das camadas pobres das áreas valorizáveis da região central. "O Rio civiliza­se": erradicam­se os cortiços, são feitos novos aterros, arrasam­se morros, expulsam­se as utilizações do solo não­rentáveis. Neste sentido, Botafogo terá reforçado seu papel de frente pioneira de ocupação da orla atlântica, assumindo cada vez mais a função de passagem, ligação obrigatória do Centro com a orla sul. Segundo GASPAR e CORRÊA (2004), com os vários aterros realizados no bairro, a antiga praia de Botafogo desapareceu. Em 1962 na administração Carlos Lacerda, no advento da construção do Aterro do Flamengo, foi construída uma praia artificial, desde a Av. Rui Barbosa, em frente ao Morro da Viúva, até a Rua São Clemente, formando meia­lua, com extensão aproximada de 1.200 metros. Em 1988 a prefeitura tombou o espelho d´água da Enseada de Botafogo, pelo valor paisagístico e plástico. Mesmo artificial é um dos cartões postais da cidade. (Figura 120).
102 No período de um século, a orla passou por outras transformações. Carlos Sampaio fez a avenida contornar o Morro da Viúva em 1922, dando­lhe o nome de Avenida Rui Barbosa. Em 1928 o Pavilhão de Regatas foi desmontado, como imprestável. Os dois teatrinhos sumiram pela mesma época. O Pavilhão Mourisco resistiu até 1951, quando foi demolido para a abertura do túnel do Pasmado. Os jardins foram remodelados inúmeras vezes, geralmente para pior. O atual desenho é de Burle Marx, e data de 1965. Em 1953, o Prefeito João Carlos Vidal dotou a orla praiana de Botafogo com mais duas pistas. Isso antes mesmo das obras do Aterro do Flamengo fossem concluídas uma década mais tarde. Mesmo com todas essas intervenções e alguns atentados ao bom gosto, a orla de Botafogo continua a ser uma das mais lindas do Rio, emoldurando com rara felicidade o cartão postal formado pelos morros Pão de Açúcar e Urca numa delicada praia em curva que enaltece a baía de Guanabara e que se tornou padrão visual mundial da Cidade do Rio de Janeiro. (Figura 121). O período compreendido entre 1940 e 1960, marcado por um "boom" imobiliário nos bairros da orla marítima, principalmente em Copacabana, é uma época de relativa estagnação para Botafogo. Reforça­se sua característica como área de ligação entre bairros. Na realidade, desde o início do século XX, Botafogo sempre teve uma relação de passagem presente na sua configuração geográfico­espacial. À medida que se intensifica o movimento dos passageiros transportados vai se estabelecendo uma diferenciação entre os eixos de passagem e as quadras internas. Ao lado das ruas de intenso movimento, onde se misturam prédios de diversas idades e alturas e diferentes atividades, permanece ainda a imagem ­ paisagem de um Botafogo residencial e horizontal, com sua arquitetura e suas ruas que nos são tão familiares e que lhe conferem um "rosto" tão singular. (Figura 122). Nos últimos anos, a cidade do Rio de Janeiro, espremida entre seus vales, vive um processo de adensamento cada vez mais intenso. A contínua e crescente
103 utilização das ruas de Botafogo como eixos de passagem, e o aumento progressivo do volume de tráfego gerado, e na busca de interligar, os diferentes pontos da cidade, acabam por inviabilizar tentativas eficazes de controle e aproveitamento mais racional do seu espaço no que se refere a sua frente marítima. Atualmente a orla marítima de Botafogo está direcionada como passagem direta para Copacabana, através do fluxo contínuo das pistas de alta velocidade vindas do Aterro do Flamengo e também por suas pistas internas da antiga Avenida Beira Mar que contornam seu tecido urbano. Tornou­se assim uma orla de passagem, “espremida” pelos diferentes edifícios de sua malha urbana e sem ter como usufruir de seu contorno marítimo.
104 3.3.3 – URCA Até o século XIX o bairro da Urca como espaço físico e urbano não existia porque as águas da Baía de Guanabara batiam diretamente nas rochas que circundam os morros da Urca e do Pão de Açúcar. De um lado a antiga Praia da Saudade e a Praia Vermelha; de outro, a praia de Fora e o Cara de Cão com a Fortaleza de São João. Para esta o acesso era feito exclusivamente pelo mar. (Figura 123). Então para se chegar à Praia da Saudade, que corresponde à atual Avenida Pasteur, e dependências do Iate Clube do Rio de Janeiro, pela praia de Botafogo era o caminho do Pasmado, ou de Copacabana, que hoje é a Rua da Passagem. A partir de 1856 instalaram­se na Praia Vermelha, o Batalhão de Engenheiros e a Escola Militar e de Aplicação. Segundo dados pesquisados na Coleção Bairros Cariocas que fala diretamente da Urca, por volta de 1895 o comerciante português Domingos Ferreira Pinto pediu autorização à Prefeitura para a construção de um cais ligando a Praia da Saudade à Fortaleza de São João. Para obter material para a obra foi explorada a pedreira no morro da Urca. No total, foram as obras da ponte de acesso, do cais e do aterro. Em agosto de 1901, a então firma Domingos Ferreira Pinto e Cia, pediu a extensão do prazo para mais 5 anos para as obras. Porém não pode dar continuidade, pois o Exército embargou as obras com a justificativa de não prejudicar a defesa do Forte. A partir de 1900, a Ferro Carril Jardim Botânico, empresa que detinha a concessão das linhas de bonde para a Zona Sul da cidade, usou o terreno ao lado do futuro Pavilhão dos Estados para a estação dos seus bondes, na linha da Praia Vermelha. Em 1908 a Escola Militar cede suas instalações para a Exposição Nacional. Depois volta a utilizá­las como Escola do Estado­Maior. Ali se instala o 3º Regimento de Infantaria, destruído durante a Intentona Comunista de 1935. A
105 partir de 1936 a cidade e seus habitantes tem a Praia Vermelha para uso civil, com a abertura da Praça General Tibúrcio. A Praia Vermelha foi sede por alguns meses de evento que marcou época na história da cidade do Rio de Janeiro – A Exposição Nacional de 1908, comemorando o centenário da abertura dos Portos as nações amigas. Esta exposição foi inaugurada em 11 de agosto de 1908. E os temas expostos eram agrícolas, industriais, pastoril e de artes liberais. (Figura 124). Em termos arquitetônicos, esta exposição procurou­se imitar a Exposição de Paris de 1900, com uma série de mostras em pavilhões construídos em estilo eclético na mistura dos mais diferentes estilos e cores. Este estilo eclético está presente na “Belle Époque” que era marca registrada neste período estando presente nos edifícios construídos anos antes na Avenida Central. A “Belle Époque” já foi citada e explicada no Capítulo 1. O acesso à exposição via mar foi feita através da ponte que já existia de acesso a pedreira da Urca, que foi melhorada e passou a servir de cais para as barcas da Companhia Cantareira que traziam visitantes por mar. A praia da Saudade recebeu um cais e, em frente ao acesso da atual Avenida Portugal, cujo acesso era mediante esta ponte, construiu­se a porta monumental da Exposição. Para aumentar a área física do território da exposição, foi feito um aterro entre a pedra da Urca e a atual Avenida Pasteur, formando o início do triângulo por onde começaria o bairro. Entre essa parte aterrada e a ponte da Avenida Portugal, manteve­se uma área de água do mar, comumente chamada de “piscina”. (Figura 125). Terminada a Exposição, o prefeito Serzedelo Correia, em 1909, concedeu ao engenheiro Augusto Ferreira Ramos, o direito da construção e exploração de um caminho aéreo da Praia Vermelha até o Morro da Urca, com ramais para o Pão de Açúcar e para o Morro da Babilônia. Este segundo ramal da Babilônia nunca chegou a se efetivar, mas as duas outras linhas foram inauguradas em 1912 e 1913 respectivamente, consolidando o local como atração turística e cartão­postal da cidade. (Figura 126).
106 Em 1921 o engenheiro Oscar de Almeida Gama constituiu sua empresa Sociedade Anônima Empresa da Urca com o objetivo de dar continuidade a execução do cais que ficou parado desde a época de Domingos Ferreira. Sua empresa foi constituída durante a gestão do Prefeito Carlos Sampaio, entre 1920 e 1922. Foi um período de grandes obras na cidade, entre elas a Exposição do Centenário da Independência e o desmonte do Morro do Castelo. As obras da abertura da Avenida Rui Barbosa, completando a ligação via beira mar, iniciada desde a gestão de Pereira Passos, abririam frente à continuidade das obras de aterro da Urca, pois estas novas faixas de terreno também poderiam ser de interesse para dar um novo valor ao solo urbano carioca. Em setembro de 1922 a Avenida Portugal foi inaugurada e, a partir da aprovação do plano geral de arruamento e loteamento da Urca neste mesmo ano, os projetos de abertura das ruas do bairro foram aceitos. A Empresa da Urca foi extinta em 1935, mas antes, em 1932 foi criada a Companhia Construtora e Imobiliária do Rio de Janeiro que começou a explorar a compra e venda de terrenos e de imóveis no bairro. O Plano Agache também havia se preocupado com o espaço da Praia Vermelha. Segundo este plano, o Campus Universitário deveria ser localizado entre a Praia Vermelha, Avenida Pasteur e o Morro da Babilônia. A justificativa pela escolha era que o local é salubre e com comunicação fácil com o Centro. A Praia Vermelha ficaria reservada para a prática de esportes, inclusive os náuticos, e abrigaria um conjunto de habitações para estudantes de forma semelhante a “Cité Universitaire” de Paris. Como sabemos e já foi colocado no Capítulo 2, o Plano Agache foi revogado. Hoje na Urca, temos apenas alguns prédios pertencentes a UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro) e da UNI­Rio (Universidade Federal do Estado do Rio de Janeiro) no local. O Campus propriamente dito da UFRJ está localizado na Ilha do Fundão, próximo da Ilha do Governador. (Figura 127). Em 1927 foi construído o Hotel Balneário Urca, que se transformaria em Cassino em 1933. Este hotel, juntamente com o Cassino, deu uma
107 movimentação muito grande ao bairro aliada as suas atrações. Era freqüentado pela elite local, pois, destinava­se ao jogo e a atividades de festas da sociedade como jantares dançantes. Depois que o jogo foi proibido no Brasil na década de 1940, anos mais tarde ele se transformaria na sede da TV Tupi que seria extinta no ano de 1980. (Figura 128). A Urca foi se urbanizando a partir da década de 1950, sempre dentro dos limites originais traçados desde o início do século XX. Na década de 1970, é criada a Associação dos Moradores da Urca – AMOUR e conseguem a aprovação da proteção ambiental do bairro e preservação paisagística dos morros do Pão de Açúcar, da Urca e da Babilônia. Atualmente vê­se a configuração espacial do bairro em torno dos morros da Urca e Pão de Açúcar. (Figuras 129, 130). O bondinho do Pão de Açúcar Como falamos nos parágrafos anteriores, Augusto Ferreira Ramos obteve a concessão de construir um caminho aéreo para os morros da Urca e em direção ao Pão de Açúcar. No advento da Exposição de 1908, estes dois morros chamaram a atenção da população pela sua imponência, pois até então eles só eram vistos muito de longe na Baía de Guanabara. Comentários a cerca da beleza destes dois morros eram ouvidos além da até então não possibilidade de acessá­los. Augusto Ferreira Ramos que era um homem de visão além do seu tempo observou que seria possível fazer a ligação entre eles por meio de cabos aéreos através de teleféricos suspensos para transporte de passageiros, tal qual já se estava fazendo na Europa neste período. Ele era engenheiro e após estudo da implantação e viabilidade dos teleféricos, constituiu uma empresa em 14 de junho de 1911 – a CCAPA (Companhia do Caminho Aéreo Pão de Açúcar) e partiu para a efetivação do seu projeto que já havia começado no início de 1909, com as obras de edificação das estações e instalação do teleférico e que duraram pouco mais de três anos.
108 Segundo MENEZES et.al. (2007), o teleférico era o menor dos desafios. A grande dificuldade era projetar a grande obra de engenharia civil e instalar os equipamentos adquiridos na Alemanha. De início, foram cravados nos Morros da Urca e do Pão de Açúcar os espigões iniciais para levar o material para montagem do guincho que faria subir todo o material correspondente para a construção das estações, teleféricos e a infra­estrutura necessária para seu funcionamento, como pavimentação e suporte. Os bondinhos originais também chegaram da Alemanha, mas aos poucos começaram a ser fabricados pelo pessoal da CCAPA. O trecho inicial, com 528 metros de extensão, ligando a Praia Vermelha ao Morro da Urca, foi inaugurado em 27 de outubro de 1912. Neste dia o bondinho transportou 577 passageiros no total. O segundo trecho do Morro da Urca para o Pão de Açúcar, com 750 metros de distância, foi inaugurado em 18 de janeiro de 1913. Neste dia 449 passageiros subiram e avistaram a melhor vista nunca antes acessada do Pão de Açúcar. Estava assim concretizado o grande sonho de Augusto Ramos. Porém o trecho para o Morro da Babilônia não pode ser feito, com a proibição do Ministério da Guerra, pois, “constituía uma ameaça a segurança nacional e violava área sensível para a defesa da cidade do Rio de Janeiro.” (MENEZES et.al. 2007, p.49). Esta grande obra teve repercussão nacional e internacional pelo desafio tecnológico, as dificuldades de acesso, a falta de mão de obra qualificada e por ser totalmente inédita para os cariocas. Não demorou para se tornar uma referência nacional e foi provado que era possível construir uma obra daquele porte naquela época. Estes teleféricos passaram a ser chamados pela população de “bondinhos” porque eles se assemelhavam na cor e formato aos bondes que já circulavam pela cidade. Augusto Ramos dirigiu a Companhia do Caminho Aéreo Pão de Açúcar entre 1909 a 1934, sendo substituído por Carlos Pinto Monteiro, que a comandou pelos 28 anos seguintes. Com a Intentona Comunista de 1935, durante um
109 tiroteio, foi atingido um dos cabos o que obrigou a CCAPA suspender o tráfego até que novos cabos chegassem da Europa, o que levou alguns meses. Com a 2ª Guerra Mundial, o movimento dos bondinhos diminuiu drasticamente, pois as pessoas tinham medo de estarem atravessando o caminho e serem “atacadas” por possíveis aviões de guerra. Como o turismo também sofreu uma queda neste período, a empresa teve alguns prejuízos. Os tempos passaram e na década de1960, o bondinho já estava considerado envelhecido e não estava atendendo a demanda. Era preciso de uma renovação total. Era a vez do engenheiro Cristóvão Leite de Castro assumir a CCAPA. Ele já trabalhava na empresa como diretor técnico desde Augusto Ramos e foi eleito seu presidente em 1962. Com Cristóvão, a CCAPA adquiriu um perfil moderno e eficiente, para dar ao bondinho padrões internacionais de atendimento, qualidade e segurança. De início Leite de Castro mandou fazer um estudo sobre a perspectiva de crescimento da cidade até o ano 2000. Com isso já era previsto a operação simultânea de dois bondinhos para atender a demanda da população e foi realizado logo no início de seu mandato na empresa. Leite de Castro imbuído do espírito empreendedor da melhoria dos bondinhos já na década de 1960, não poupou esforços para realizá­lo. Com a aceitação do Governo para efetuar essas melhorias, foi para a Suíça onde, nesse período, estava acontecendo o 3º Congresso de Teleféricos, que apresentava tudo o de mais moderno neste setor neste período. Os trabalhos para modernização dos bondinhos só tiveram início em 13 de julho de 1970, sendo que as obras das estações se iniciaram em 1971. O novo desenho do bondinho era considerado uma vanguarda para a época. Para atender a nova demanda das obras, a oficina já existente no Morro da Urca foi modernizada e o pessoal capacitado para atender o novo sistema. Depois de dois anos de trabalhos, finalmente no dia 29 de outubro de 1972 o novo bondinho e o novo sistema foram inaugurados. O novo bondinho que vemos até hoje, é tracionado por um cabo de 24mm de diâmetro, com
110 resistência a ruptura de até 50 toneladas e vida útil, em média, de 170 mil viagens. Os cabos de aço do primeiro trecho pesam 9 toneladas e os do segundo trecho, 12 toneladas. (Figura 131). Além das belezas das encostas dos morros da Urca e do Pão de Açúcar vistas pelos passeios nos bondinhos, o bairro da Urca é até hoje em dia considerado um local muito agradável para se morar, pois ainda conserva em seu tecido urbano muitas casas, jardins, praças e caminhos, todos eles arborizados e em relação direta com o mar. Suas brisas promovem um acolhedor passeio por entre as ruas do bairro e as de vistas para a Baía de Guanabara. (Figuras 132, 133, 134). A Praia Vermelha é uma praia pequena e reservada na encosta do Pão de Açúcar e é o local escolhido para crianças brincarem devido as suas águas mais calmas. (Figura 135). Idosos igualmente passeiam pelas calçadas do bairro principalmente no início da manhã e a tarde. E para todos que quiserem caminhar pela orla tranqüila do bairro, que mantém certo ar de bucolismo das décadas de 1940 e 1950, é um excelente passeio. É como se fizéssemos uma viagem no tempo... (Figura 136).
111 3.3.4 – LEME “Andando pelas areias da Praia do Leme, pelo se calçadão, subindo pelo Caminho dos Pescadores ou garimpando pelos morros, tem­se com certeza, algumas da mais belas vistas do Rio: toda a baía de Copacabana, a majestade da Pedra do Leme (que deu nome ao bairro), o verde dos morros, a impressionante grandeza do mar, o Corcovado e ainda um pedacinho do Pão de Açúcar. De que mais se precisa para encantar os olhos e a alma?”. (KAMP, 2004). O bairro do Leme pode­se assim dizer é um “pedacinho escondido” antes de Copacabana, pois está “encravado” na pedra que deu lhe deu nome. Conhecido como bairro “fim­de­linha”, pois está situado atrás da pedra do Leme e limitado por apenas uma rua principal – a Gustavo Sampaio – e também por ter sido fim de linha de bondes a cavalo, bondes elétricos e por ser, hoje em dia, também fim de linhas de ônibus, o Leme ostenta a qualidade de ser um bairro que não leva a bairro algum. O fato de não ser passagem de um bairro a outro o torna um lugar tranqüilo e com pouco trânsito, adequado ao estilo de vida dos moradores idosos, que são a faixa etária mais populosa do bairro. Outro fator que colabora para a qualidade de vida do bairro é a vasta área natural, que compõe 60% de toda a extensão do Leme, composta de mata, morros e praia. Os 40% restantes são área urbana, cuja maior parte dos prédios é residencial e cujo comércio se resume a lojas de pequeno porte, reforçando o caráter residencial do bairro. Com a abertura do primeiro túnel que ligava Botafogo a Copacabana em 1892, o desenvolvimento imobiliário alcançou Copacabana de maneira surpreendente com diversos loteamentos. Em 1900 inaugurava­se o ramal que levava os bondes então puxados a burro até o Leme, pois somente em 1903 este ramal começou a operar com tração elétrica. (Figura 137). KAMP (2004) fala que antigamente o marco divisor entre Leme e Copacabana era a Pedreira do Inhangá, que ficava próximo do Copacabana Palace Hotel. Hoje o limite do bairro é a Avenida Princesa Isabel. O bairro do Leme tem como limites atuais o oceano Atlântico (que banha a praia do Leme e o costão rochoso dos morros do Leme e do Urubu), e as praias do Leme e Copacabana
112 (embaixo, ao sul), o morro do Leme (à direita, no centro, a leste), o morro do Urubu (à direita, em cima), o morro da Babilônia (no alto, ao centro, a norte) e o bairro de Copacabana (à esquerda, embaixo, a oeste) até a Avenida Princesa Isabel. O nome Leme é decorrente da semelhança da Pedra do Vigia com um leme de embarcação. (Figura 138). GASPAR E CORRÊA (2004) nos fala que em 1906 a inauguração do Túnel Novo daria novo impulso ao bairro em direção ao progresso. Com o desenvolvimento dos meios de transporte e de acesso ao bairro no início do século XX, o Leme consagra­se como uma das primeiras praias a ganhar prestigio entre os cariocas, principalmente o cantinho próximo ao penedo, com águas calmas e protegido pelo Morro do Leme. Hoje além do banho de mar, o rochedo presente no final da praia é local de “promenade” 8 e de pescaria. (Figura 139). No Leme existe um trecho conhecido como Caminho dos Pescadores, que além de ser um lugar tranqüilo, é um agradável mirante para os turistas e fonte de encontro para os moradores não só para pescar como também para convívio social. Outro local de vista agradável é o Mirante do Leme localizado no alto do Forte Duque de Caxias. Numa altitude de 220 metros tem­se a vista de toda a extensão da Praia de Copacabana. (Figura 140). Segundo KAMP (2004), por estar num espaço mais reservado geograficamente, pode­se dizer que a praia do Leme concentra uma grande atividade esportiva até mesmo atendendo a terceira idade, pois está fora da tumultuada areia de sua vizinha Copacabana. Nas primeiras horas da manhã, é comum vermos a pratica do Tai Chi Chuan entre a população idosa. Mais tarde, vemos o frescobol, futebol de praia, vôlei. Como também o Leme não tem trânsito de passagem, é também um local ideal para promotores de eventos. 8 Promenade é uma área pública reservada para caminhadas de pedestres.
113 Para quem não quer ir à praia existe a opção da Praça Almirante Júlio de Noronha, a única do bairro. Lá encontra­se uma arena de patinação e alguns brinquedos para crianças. Dentre os hotéis mais famosos da cidade do Rio de Janeiro, está o Hotel Le Meridién, ou como é conhecido Meridién, localizado no Leme. Ficou muito famoso devido ao espetáculo da queima de fogos no Reveillon carioca, através da sua “cascata” de fogos ao longo da sua fachada. Este evento atrai milhares de pessoas entre cariocas e turistas nacionais e internacionais. (Figura 141). O bairro do Leme está diretamente associado à Copacabana, pois na realidade não existe nenhuma barreira física que os separe e o que os integra é justamente o calçadão que vai de ponta­a­ponta em toda a extensão da faixa de areia de ambas essas duas praias oceânicas. Nos primeiros 600 metros da de sua praia, tem sua imagem bastante associada à Copacabana. (Figura 142). O calçadão do Leme é o espaço onde se reúnem grande parte da população de terceira idade e também da “primeira” idade – os bebês – e também criancinhas – passeando com suas mães pela tranqüila orla do bairro. Devido a isso ficou batizado de “Baixo Bebê” uma invenção bastante criativa indo ao encontro do espírito carioca. Nada mais é do que um local um pouco mais reservado junto ao calçadão e próximo a um quiosque onde as mães e babás levam seus bebês para tomarem sol, brincarem nos espaços reservados para brinquedos e passarem horas da manhã num convívio harmonioso e apreciando a linda vista deste local. (Figura 143). Dentre as obras realizadas pelo Projeto Rio Orla, os quiosques estão presentes em toda a orla do Leme até o Posto 6 em Copacabana. No anexo descrevemos estes quiosques segundo dados da RIOTUR.
114 3.3.5 – COPACABANA Não podemos falar dos bairros da Zona Sul da cidade do Rio de Janeiro sem mencionar Copacabana pela sua importância na história da cidade. Copacabana é um dos bairros mais famosos da cidade do Rio de Janeiro. Localizado na Zona Sul da cidade, Copacabana tem em torno de 150.000 habitantes e com uma praia em formato de meia lua e é apelidado de Princesinha do Mar devido a sua era áurea nas décadas de 1930, 1940 e 1950. Bairro de boemia, glamour e riqueza, Copacabana deu origem a muitas músicas, livros, pinturas e fotografias, virando referência turística do Brasil. O bairro faz divisa com Lagoa, Ipanema, Botafogo e Leme. Falar de todos os aspectos que envolvem Copacabana não caberia nem numa dissertação nem numa tese acadêmicas – dariam um verdadeiro “tratado” no que se refere a tudo que compõe esse “caloroso” bairro de uma linda praia oceânica, com “mil e uma histórias” para contar. Já vimos no Capitulo 1 o papel dos bondes na abertura de caminhos na cidade e no que se refere a Zona Sul ele também teve um papel fundamental. Além dos bondes os túneis também favoreceram o acesso a areais nunca dantes explorados como o caso de Copacabana. Segundo dados pesquisados na Coleção História dos Bairros – Copacabana, o primeiro dos túneis, o Túnel Velho (hoje Alaor Prata), foi aberto em 1892, ano em que as ruas começaram a ser traçadas na areia. Com ele, os trilhos do bonde entraram em Copacabana. O segundo túnel, o do Leme, o Túnel Novo, ficou pronto em 1906. Em 1904, o prefeito Pereira Passos dera a partida para a construção de uma pista margeando a praia. Nascia a Avenida Atlântica. As obras começaram em 5 de abril de 1906 e terminaram em outubro de 1908. Prolongada em 1913, reparada em 1918 pelo prefeito Amaro Cavalcanti, e novamente prolongada em 1919 na administração de André Gustavo Paulo de Frontin. Com os túneis, o bonde e a avenida, o bairro cresceu depressa. Em 1918, para ampliação do forte, foi demolida a Igrejinha de Nossa Senhora de
115 Copacabana. Em 1923 inaugurou­se o Grande Hotel Balneário e Cassino, ou seja, o Copacabana Palace, que tornou a praia internacionalmente conhecida. IWATA (2001) nos diz que Copacabana transformou­se numa cidade dentro da cidade, onde coabitavam diversos mundos, gente famosa, alta burguesia, ao lado de figuras anônimas do cotidiano das grandes cidades. A partir desta concepção a cidade do Rio de Janeiro começou a ganhar um novo perfil: irreverente, cordial, popular. Desde os anos 1930 as imagens do Rio conseguiram ser objeto de consumo e exportação. Essas imagens, juntamente com os cartões­postais de Copacabana (síntese do Rio moderno e bem sucedido) eram vendidas para o exterior, atraindo turistas de todo o mundo. Na década de 1950, considerada pela literatura e artes em geral como sendo os “anos dourados”, Copacabana se tornou a praia mais famosa do Brasil e do mundo. Recebeu uma série de turistas e artistas internacionais da época e sua orla desfrutava de inúmeros bares e “night clubs”, colocando pela primeira vez o destaque para a vida noturna praiana à beira­mar. Segundo a Revista Atlântica, a partir da década de 1930, as curvas do mosaico dessas pedras portuguesas do calçadão da Avenida Atlântica tornaram­se paralelas em relação à praia tal como as ondas devem ser. Quando a faixa de areia foi alargada, no início da década de 1970, o paisagista Roberto Burle­ Marx redesenhou a calçada, mantendo o sentido paralelo e o desenho em curvas, mas, tornando a sua dimensão proporcional ao alargamento da própria calçada. (Figura 144). O Jornal de Copacabana fez uma reportagem sobre a Avenida Atlântica, no que se refere às novas calçadas em mosaico de pedras portuguesas feitas em decorrência da obra de duplicação desta avenida entre 1969 e 1971 pelo Governador Negrão de Lima. O desenho das calçadas foi feito Roberto Burle Marx, que se utilizou de pedras portuguesas de três cores, preta, branca e vermelha, representando os povos que formaram nossa etnia. O desenho abstrato foi imaginado para ser percebido de avião, à exceção do da orla, que reproduz o antigo mosaico ondulado imitado desde a década de 1930. Em
116 1975, foram construídos postos de salvamento, projetados em linhas aerodinâmicas pelo arquiteto Sérgio Bernardes. Em 1988 foram plantados na areia coqueiros para suavizar a paisagem e, em 1992, foi refeita a orla pelo Prefeito Marcello Alencar, com a proibição de estacionamentos, a construção de uma ciclovia e a colocação de quiosques de alimentação. Na década de 2000, a orla da Av. Atlântica ainda está passando pelas novas melhorias, decorrentes da implantação e a construção de quiosques modernos, do projeto Rio Orla da gestão de Marcello Alencar. Segundo GASPAR E CORRÊA (2004), as décadas de 1930, 1940 e 1950 marcaram o esplendor da cidade balneário do Rio de Janeiro e Copacabana, foi a grande estrela. E com isso veio a especulação imobiliária. Apesar de toda a transformação que o bairro sofreu em termos urbanos, a colônia de pescadores Z­13 resiste, perpetuando no Posto 6 o cenário da cidade antiga. A colônia de pesca Z­13 foi fundada oficialmente em 1923, mas, a presença de pescadores naquele canto da praia de Copacabana é bastante antiga. Uma foto de Marc Ferrez de 1895 já mostrava canoas de pescadores nas areias da praia neste local. Ela ainda está situada no Posto 6 localizado no lado sudoeste da praia de Copacabana. O local é muito agradável e o mar é, na grande maioria das vezes, calmo devido à proteção dada pela pedra do Arpoador. Por ter águas mais tranqüilas foi escolhido por pescadores para morar e guardar seus barcos em um lugar protegido das ressacas. O Posto 6 é um dos locais mais aprazíveis e atraentes do bairro, por ser um canto arborizado e tranqüilo. A praia neste local parece isolada e é cercada pelo mar, pelas amendoeiras e pela pedra do Arpoador. Por esta razão, pescadores ficam bem no final da praia no local onde estão as amendoeiras que dão uma sombra muito agradável. A ligação visual com o bairro se dá através de uma vista da extensão da orla da praia, onde os prédios da Avenida Atlântica parecem pequenos e distantes. (Figura 145).
117 Na colônia existe uma pequena loja para venda do pescado com balcão refrigerado, mas quando os barcos chegam do mar, geralmente em torno das 10 horas da manhã, muitas pessoas já compram peixes na praia mesmo, e estes peixes podem ser limpos pelos pescadores em uma bancada azulejada construída ao ar livre debaixo das amendoeiras. As embarcações utilizadas na pesca são canoas de madeira com um pequeno motor, mas já estão sendo substituídas por barcos de fibra também motorizados. A substituição é uma opção de cada pescador proprietário de embarcação. Os barcos ao chegar do mar são empurrados na praia ao sair da água até uma posição que os livre da maré alta e das ondas mais fortes. Para isto são colocados na areia pedaços de madeira, as estivas, que facilitam o deslocamento do casco na areia. AGAPIO (2003) nos fala que atualmente a colônia tem muitos pescadores e que nenhum deles mora ali no local de trabalho. No Posto 6 há um grande movimento de pessoas, freqüentadores habituais e eventuais: são banhistas, ginastas, surfistas, caçadores submarinos, compradores de peixe, salva­vidas, aposentados, curiosos, turistas, etc. O espaço da colônia se distingue do bairro de Copacabana não só por estar numa praia ainda considerada de elite, mas também na contrapartida de ser um ambiente informal onde vários grupos se reúnem e todos parecem se conhecer. Muitas pessoas ficam sentadas em bancos existentes conversando com amigos e até sozinhas passando o tempo, pensando na vida. Estes bancos ficam em um local que funciona como uma praça onde todos se encontram. A presença da colônia de pesca é mais um atrativo para as pessoas que se interessam em saber um pouco mais sobre as inúmeras histórias contadas pelos seus integrantes mais antigos, não só sobre pesca, como também de Copacabana em geral. Por causa da sombra é criado ali um clima propício para as pessoas se reunirem, conversar, trocar idéias, descansar, olhar o movimento dos barcos e o mar. Além das conversas sobre pescarias e outros, existe um hábito comum entre os pescadores e freqüentadores da colônia que é o jogo da tranca. Segundo AGAPIO (2003), a mesa do jogo de tranca está completamente integrada ao
118 dia a dia da colônia de pesca e mesmo para os que não participam do jogo ela é uma das referências sociais do local. O espaço em volta da mesa é mais um dos locais de reunião dentre os vários existentes no território da colônia. Até os que não tem o hábito de freqüentar a mesa de tranca sempre dão uma parada para se distrair olhando o jogo ou vem ali conversar com algum dos participantes do jogo e da assistência que fica em volta da mesa. Diversas questões relativas à colônia de pesca e ao trabalho no mar são discutidas em torno da mesa de tranca. Debaixo das amendoeiras ficam estendidas as redes de pesca para secar. Neste local é feito reparo das redes, um trabalho executado por pessoas de todas as idades, e também a manutenção das embarcações. No início da década de 1990 os pescadores da Z­13 ainda faziam um arrastão na praia de Copacabana. Todos os dias, se as condições do mar permitissem, a rede era lançada várias vezes e alguns peixes eram trazidos. Hoje isto já não ocorre porque quantidade e o tamanho dos peixes não justificam mais o trabalho. Peixe agora só lá fora e, segundo os pescadores, está cada dia mais difícil. Afora a colônia de pesca, que também é muito visitada pela população e por turistas, Copacabana desfruta de uma grande rede de hotéis como também de restaurantes em toda a sua orla abrigando um grande número deles. O pioneiro deles, o Hotel Copacabana Palace, de 1923, foi construído numa época em ainda Copacabana era desértica, e sem perspectivas de se tornar o que hoje é sucesso em todo o mundo. Segundo AIZEN (1986), Copacabana só se tornaria famosa com a implantação deste hotel que viria a ser um dos símbolos da cidade. Projeto do arquiteto francês Joseph Gire, que se inspirou no Hotel Negresco, de Nice, e no Hotel Carlton, de Cannes, o Palace Hotel de Copacabana como era conhecido, foi inaugurado em agosto de 1923. A então Revista Beira Mar já citada no Capitulo 1, foi visitar as instalações do Hotel dois dias antes de sua inauguração e fizeram uma detalhada descrição dele, destacando seu bom gosto e extraordinário conforto. Chamaram a atenção
119 para as salas de leitura, ornadas com lindos afrescos, a decoração sob o ouro e branco. (Figura 146). Ainda considerado o prédio mais famoso do bairro, o Copacabana Palace, é um dos hotéis mais luxuosos e tradicionais da cidade e do país. O prédio se destaca na paisagem da orla pela sua elegância e imponência. Em seus quartos, já se hospedaram muitas celebridades internacionais. Quanto às atividades esportivas, a areia de Copacabana, a partir dos anos 1990, é palco de campeonatos de vôlei, muitos deles patrocinados pelo Banco do Brasil no Circuito de Vôlei de Praia. Outras atividades que ficaram marcadas principalmente durante a década de 1950, foi o jogo de peteca. Atualmente o frescobol e o vôlei informal também tomam conta do espaço da areia, como as “peladas” e o “futvolei”. (Figuras 147, 148). Nos fins de semana, a faixa de areia fica igualmente cheia de moradores das mais diversas regiões do Rio que utilizam a boa infra­estrutura de transporte do bairro (são três estações de metrô – Arcoverde, Siqueira Campos e Cantagalo – além de várias linhas de ônibus municipais) para se banharem ao sol e nas ondas. O calçadão da praia – com suas famosas ondas pretas e brancas feitas de pedras portuguesas – ladeado pela ciclovia, é uma ótima opção para corredores e ciclistas. Atualmente, o bairro tem a maior concentração populacional da cidade. Copacabana também abriga a maior quantidade de idosos do município, com 16,7% da população acima de 60 anos. Isso se deve ao fato do bairro ainda conservar a faixa da população nascida nele desde o seu apogeu nas décadas de 1930, 1940 e 1950 e que nunca se mudou para outras áreas da cidade. (Figura 149). E nas suas areias também são realizados grandes shows de Reveillon, shows de artistas nacionais como Cláudia Leitte, Ivete Sangalo, entre outros, e também de artistas internacionais, como os Rolling Stones que fizeram um mega show na Praia de Copacabana em 2006.
120 E Copacabana também não poderia deixar de homenagear o seu mais ilustre morador. O “mineiro mais carioca” da cidade – Carlos Drummond de Andrade – que escolheu o bairro para morar até a sua morte em 1987. Foi feita a sua estátua sentado em um dos bancos do calçadão da praia no Posto 6, em 2002, com a seguinte frase do poeta gravada no banco: ”No mar estava escrita uma cidade”. (Figura 150). Por todos esses fatos, fotos e pessoas, Copacabana ainda pode ser considerada como a mais famosa praia carioca. Seu encanto e magia estão presentes em cada esquina, à sombra de cada árvore e em cada banco do calçadão, nas crianças, jovens e idosos que diariamente passeiam em sua orla. Cada uma dessas pessoas com certeza tem um sentimento em especial por este bairro tão caloroso e acolhedor. E igualmente Copacabana é a “cara” do carioca praiano, retratado por décadas até hoje em dia sendo representado e invejado no mundo todo. (Figura 151).
121 CONSIDERAÇÕES FINAIS “ O Rio de Janeiro continua lindo O Rio de Janeiro continua sendo O Rio de janeiro, fevereiro, março” (...) (...)Alô “ meu” Rio de Janeiro.. . Aquele abraço” Aquele Abraço – Gilberto Gil – 1969 Fonte: <http://picasaweb.google.com/fortuna/RioDeJaneiro/photo#4976242659678879762> ­ acesso em 06/04/08 Finalizo esse trabalho de pesquisa colocando em parte algo já falado na Introdução do mesmo, no que diz respeito aos encantos da cidade do Rio de Janeiro, imortalizada em verso, prosa e inúmeras canções. A Cidade Maravilhosa, a cada dia que passa continua ainda “mais” maravilhosa. Pode até ser chamada de uma “velha” senhora, mas que continua tendo rosto e corpo de adolescente, como uma jovem cheia de ímpeto e disposição, representada pela beleza incomum de sua orla marítima que é extremamente acolhedora e envolvente. O solo urbano do Rio de Janeiro sofreu várias alterações físicas durante todo o século XX. Mas apesar de todas as “cirurgias plásticas” que a cidade efetuou, elas não conseguiram deixar marcas em seu “lindo e jovial rosto”. Muito pelo contrário – cada década que passa ela se renova.
122 Uma cidade que possui vivacidade, alegria contagiante, com brilho e luz próprios – e que também não os empresta a ninguém – e um “sorriso” aberto a todos que nela moram, freqüentam ou simplesmente são visitantes ou turistas. Não importando os anos, décadas e séculos; os modismos e as tradições, o Rio de Janeiro soube de modo singular e especial, manter uma representação viva de sua identidade. Esta identidade que é marcada por ser uma cidade “eclética”, no sentido da convivência de várias classes sociais, de vários partidos arquitetônicos e de várias transformações físicas de seu traçado urbano. Não importando todas essas diferenças existe no seio da cidade, uma atmosfera de harmonia e beleza que prevalece nesses aspectos. Abençoada por um clima tropical, com a predominância de dias claros e ensolarados em quase todas as estações, e com as praias fazendo parte diretamente do seu entorno marítimo, a cidade foi promotora, sem se dar conta ou não, da maior revolução já imaginada na questão uso dos banhos de mar. E que foi também uma revolução social, pois, para as mulheres, esse advento do uso das praias seria uma conquista e a afirmação do universo feminino na sociedade. Quem poderia supor que a partir da praia a mulher carioca estaria assinando embaixo a sua “carta de alforria” – e conquistando a sua independência contra velhos padrões moralistas que vinham acompanhando os costumes femininos durante séculos. A “capital das praias” não fez por menos – adotou a prática das atividades de lazer e de esportes nas suas areias e também diminuiu os trajes de banho. O culto ao corpo “malhado” e bronzeado, passou a ser não só uma moda, mas um estilo de vida para o cidadão carioca. As então “sereias” – o que hoje em dia são as “gatas” – já usando os “maillots”, e não aqueles pesadíssimos trajes que mais lembravam roupas de marinheiro – passam a ser o maior incentivo para que os homens passassem a freqüentar as praias e para elas era um deleite poder saber que a partir de então passariam a ser motivos de atração pela ala masculina. A partir de então, as praias cariocas vêm sendo reverenciadas e como exemplo para muitas praias balneárias européias e americanas até hoje.
123 Com as transformações urbanas voltadas para a faixa litorânea da cidade que compreende na maior parte as praias, a Zona Sul, do Flamengo à Copacabana, foi a privilegiada. O advento do bondinho do Pão de Açúcar conseguiu trazer para “as alturas” toda a admiração e o esplendor que a cidade já possuía em “terra firme”. O Aterro do Flamengo com toda a sua imponência permitiu a melhor relação entre a natureza e a cidade, através de sua densa massa de vegetação. O Projeto Rio Orla que “devolveu” a praia ao carioca, fazendo uma melhor integração dos banhistas e a praia, tendo como objetivo o resgate da paisagem da orla praiana. O crescimento urbano é um processo espacial dinâmico, onde a compreensão da atualidade abrange a percepção histórica do desenvolvimento da cidade. Isto significa dizer que quando estudamos o crescimento de uma urbe, ou um espaço específico dentro de seu tecido urbano, como a sua orla marítima, consideramos que os aspectos históricos envolvidos determinaram e resultaram nas transformações ocorridas. Podemos concluir que os principais fatos e pessoas envolvidos direta ou indiretamente na expansão da orla marítima e sua conseqüente urbanização desde os primórdios do século XX, foram também os responsáveis por “emoldurarem” a cidade nos padrões das grandes capitais mundiais ao longo de todo este século e atualmente. Naquele período, a cidade do Rio de Janeiro começa a ser considerada como uma das maiores capitais do turismo, lazer e atividades ao ar livre do mundo. Graças ao seu clima tropical, seu entorno marítimo e sua “carioquice”, retratada em vários aspectos de sua vida praiana, que dão charme e encantamento a cidade. A contribuição da iconografia é de grande valia para retratar as mudanças ocorridas em sua bela orla marítima que exalta o seu contorno geográfico em toda a sua magnitude. E o Rio de Janeiro continua lindo!
124 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS AGAPIO, Roberto. Formas de Sociabilidade ­ O jogo de cartas na colônia de pesca Z­13 em Copacabana. Monografia para curso de pós­graduação Lato Sensu da Universidade Cândido Mendes. 2003. Disponível em: <http://www.robertoagapio.fot.br/texto04.htm> – acesso em 20/10/08 ______________. Fotografia como Instrumento de Pesquisa nas Ciências Sociais. Monografia para curso de pós­graduação Lato Sensu da Universidade Cândido Mendes. 2003. Disponível em: <http://www.robertoagapio.fot.br/texto06.htm> – acesso em 20/10/08 AIZEN, Mário. URCA – construção e permanência de um bairro. Coleção Bairros Cariocas. 2. ed. Rio de Janeiro: Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro. Secretaria Municipal de Cultura, Turismo e Transportes, 1990. ALMEIDA, F.L; et.al. Geoprocessamento no Trato das Características Urbanas. In: Cadernos UniFOA, ano 2, n o 3,. Volta Redonda: Centro Universitário de Volta Redonda. UniFOA, 2007. Disponível em: <http://www.unifoa.edu.br/pesquisa/caderno/edicao/03/21.pdf> – acesso em 24/06/08. ANDRADE, Carlos Drummond. Alguma Poesia. Rio de Janeiro: Record, 2002. ANDREATTA, Verena. Cidades Quadradas, Paraísos Circulares. Os Planos Urbanísticos do Rio de Janeiro no século XIX. 1. ed. Rio de Janeiro: Mauad, 2006. BAPTISTA, Paulo Francisco Donadio. Rumo à Praia – Théo Filho, Beira­Mar e a vida balneária no Rio de Janeiro dos Anos 1920 e 30. Dissertação de Mestrado do Instituto de Filosofia e Ciências Sociais –.UFRJ, 2007. CABRAL, Jacqueline Ribeiro. A urbe iluminada: eletricidade e modernização do Rio de Janeiro no início do século XX (1). In: portal Vitruvius. Disponível em: <http://www.vitruvius.com.br/arquitextos/arq000/esp185.asp>– acesso em 20/04/08 CARDEMAN, David e CARDEMAN, Rogério Goldfeld. O Rio de Janeiro nas alturas . Rio de Janeiro: Mauad, 2004. CARDOSO, Elizabeth Dezouzart; et.al. História dos Bairros – Copacabana. Rio de Janeiro: João Fortes Engenharia; PUR­UFRJ, 1986.
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130 A N E X O S
IMAGENS Figura 1 – Mapa do município do Rio de Janeiro – 2007 Figura 2 – vista mostrando a relação da cidade com o mar e a montanha – 2006 Figura 3 – a relação com a cidade, o verde e o mar no Aterro do Flamengo – 2006
132 Figura 4 – outra vista aérea do Aterro do Flamengo indo em direção a Zona Sul. Esta vista mostra o contorno do Morro da Viúva que “divide” as praias do Flamengo e Botafogo – 2006 Figura 5 – Morro da Viúva entre Flamengo e Botafogo – 2006 Figura 6 – trajes de banho flutuantes – década de 1900
133 Figura 7 – Outra foto mostrando os trajes de banho – década de 1910 Figura 8 – Banho de mar em Copacabana – década de 1910 Figura 9 – Restaurante Lido – década de 1920/1930
134 Figura 10 – O Hotel Copacabana Palace em término de construção – 1923 Figura 11 – Cabines para a troca de roupa – início do século XX Figura 12– trajes de banho mais “leves” – década de 1920
135 Figura 13 – Banho de mar – Copa – década de 1920/1930 Figura 14 – Trajes masculinos na Praia de Copacabana – década de 1930 Figura 15 – Banhistas em Copacabana em 1929
136 Figura 16 – o “maillot” – uma revolução nos trajes de banho – década de 1930 Figura 17– Jogo de Peteca – Praia de Copacabana – década de 1930 Figura 18 – Primeiros postos de salvamento na praia de Copacabana – década de 1910
137 Figura 19 – Posto de salvamento na praia de Copacabana – década de 1920 Figura 20 – Posto de salvamento na praia de Copacabana – década de 1930 Figura 21 – Posto de salvamento na praia de Copacabana – década de 1930
138 Figura 22 – Moças freqüentadoras da Praia de Copacabana – década de 1940. Notar a pele bronzeada da moça que está sentada no banco – o novo ideário se faz presente. Figura 23 – Praia de Copacabana – especulação imobiliária – década de 1930 Figura 24 – “Footing” na calçada da praia de Copacabana – década de 1930
139 Figura 25 – O “footing” na calçada de Copacabana – década de 1940 Figura 26 – Calçada da Praia de Copacabana – década de 1940 Figura 27– Passeio na calçada da Praia de Copacabana – década de 1940
140 Figura 28 – O “charme” da Avenida Central – 1906 Figura 29 – Grupo de senhoras conversando em um café – década de 1900
141 Figura 30 – Croquis de bondes cariocas com tração animal, 1873. Figura 31 – Croquis de bondes cariocas com tração animal, 1883. Da esquerda para a direita de cima para baixo: fechado, de passageiros; aberto, de passageiros; de carga; e de incêndio Figura 32 – Primeiro bonde elétrico carioca, da Cia. Ferro Carril do Jardim Botânico, 1892.
142 Figura 33 – Bonde – cerca de 1900 Figura 34 – A Primeira Estação de Bondes de Copacabana Construída pela Companhia Ferro­Carril Jardim Botânico, inaugurada em 6 de Julho de 1892, ficava na esquina das ruas Barroso (Siqueira Campos) e Copacabana. Figura 35 – A Galeria Cruzeiro, dentro do Hotel Avenida na Avenida Rio Branco era aonde os bondes faziam suas paradas – uma espécie de terminal de embarque e desembarque no Centro. Esta foto mostra o terraço acima da galeria – década de 1910.
143 Figura 36 – Mapa das linhas de bonde em 1919 – nota­se o que o limite da orla da cidade ia até o Leblon. Figura 37 – Trajeto dos bondes na Praia de Botafogo – década de 1910 Figura 38 – Bonde – década de 1940
144 Figura 39 – Automóvel – década de 1910/1920 Figura 40 – Avenida Rio Branco – trânsito intenso – década de 1920 Figura 41 – Batalha das Flores – 1902
145 Figura 42 – os ônibus elétricos a bateria – cerca de 1918. Figura 43 – os ônibus de dois andares (chopp duplo) que circularam pela cidade – década de 1920.
146 Figura 44 – grande fluxo de automóveis, ônibus e lotações na Avenida Rio Branco – década de 1950. Figura 45 – Trólebus da CTC, linha E­4 ­ Serzedelo Corrêa ­ Erasmo Braga, fotografado no cruzamento da Avenida Princesa Izabel com Nossa Senhora de Copacabana – 1967.
147 Figura 46 – primeiros ônibus “frescões” – década de 1970. Figura 47 – primeiros ônibus de duas portas com ar­condicionado – cerca de 1996. Figura 48 – primeiro trem em operação no Metrô­Rio – 1978
148 Figura 49 – primeiros ônibus linhas de integração metrô­ônibus, M­21 e M­22 da CTC – início da década de 1980. Figura 50 – os atuais e confortáveis ônibus que fazem a integração metrô­ônibus – 2007 . Figura 51 – o atual trem operação no Metrô­Rio – 2007
149 Figura 52 – Poste de iluminação incandescente – Avenida Rio Branco – década de 1910 Figura 53 – Rara foto do início do século XX da Avenida Central à noite com iluminação incandescente – década de 1910 Figura 54 – Rara foto do início do século XX da praia de Copacabana à noite com iluminação incandescente – década de 1910
150 Figura 55 – Praia de Copacabana à noite – 2000 Figura 56 – Pão de Açúcar e Enseada de Botafogo à noite – 1919 Figura 57 – Pão de Açúcar e Enseada de Botafogo à noite – 2000
151 Figura 58 – Vista da Av. Rio Branco na direção sul – c. 1910 Figura 59 – O “Bota­Abaixo” da Av. Rio Branco – c. 1902 Figura 60 – Avenida Central com o Teatro Municipal, a Biblioteca Nacional e o Museu de Belas – c. 1906
152 Figura 61 – Avenida Central sem os canteiros centrais, mas com as marcas da retirada no solo – c.1942. Figura 62 – Início das obras da Avenida Beira Mar. Ao fundo o Morro da Viúva – c. 1904. Figura 63 – Outra foto mostrando as obras da Avenida Beira Mar no início do aterramento – c. 1904.
153 Figura 64 – Avenida Beira Mar concluída em frente ao Passeio Público – c. 1906. Figura 65 – Avenida Beira Mar na Praia do Flamengo – c. 1910. Figura 66 – Praia de Botafogo – década de 1910
154 Figura 67 – Praia de Botafogo – década de 1910 Figura 68 – Praia de Copacabana com o Castelinho – c. 1906 Figura 69 – Av. Atlântica – década de 1910
155 Figura 70 – Passeio na Praia de Copacabana – década de 1900 Figura 71 – Abertura do Túnel Novo – c. 1902 Figura 72 – Túnel Novo logo após sua inauguração – década de 1910
156 Figura 73 – Alamedas de árvores da Avenida Beira Mar – c. 1906 Figura 74 – Vista do Pavilhão de Regatas – c.1906 Figura 75 – Detalhe do Pavilhão de Regatas – c.1906
157 Figura 76 – Detalhe do Restaurante do Pavilhão de Regatas – c.1906 Figura 77 – Pavilhão Mourisco – c.1910 Figura 78 – Ressaca na Praia do Flamengo – 1913
158 Figura 79 – Obra do cais da Urca – c.1919 Figura 80 – Ressaca na Praia de Copacabana – 1921 Figura 81 – Implosões feitas para o desmonte do Morro do Castelo – década de 1920
159 Figura 82 – Morro da Viúva – início das obras da Avenida Rui Barbosa – c.1920 Figura 83 – Morro da Viuva – durante as obras de abertura da Avenida Rui Barbosa – c.1920 Figura 84 – Obras da abertura da Avenida Rui Barbosa no contorno do Morro da Viúva – década de 1920
160 Figura 85 – A Praia da Saudade antes de ser totalmente aterrada dando lugar ao ICRJ – década de 1910 Figura 86 – Os primeiros aterramentos para a construção do ICRJ – década de 1920 Figura 87 – Fotos da destruição causada pela grande ressaca de 1925 em toda a orla marítima
161 Figura 88 – Duplicação do Túnel do Leme – década de 1940 Figura 89 – Praia de Copacabana sem a iluminação central nem os refúgios e com os postes de iluminação na calçada dos prédios – década de 1940 Figura 90 – Aterro do Flamengo – c. 1962
162 Foto 91 – Obras de aterro e duplicação das pistas da Praia de Copacabana – 1969 Foto 92 – Obras de aterro e duplicação das pistas da Praia de Copacabana – 1969
163 Foto 93 – Avenida Atlântica após duplicação das pistas – 1971 Foto 94 – Mapa ilustrativo do contorno das parias da Zona Sul carioca – 2000
164 Figura 95 – Aterro do Flamengo visto pelo mar – 2000 Figura 96 – Enseada de Botafogo e Pão de Açúcar – 2000 Figura 97 – Orla da Urca –­ 2000
165 Figura 98 – Orla de Copacabana – 2000 Figura 99 – Praia de Copacabana – 1965 Figura 100 – Praia de Copacabana – 1975
166 Figura 101 – Praia de Copacabana – 2000 Figura 102 – Foto de uma ressaca na praia do Flamengo – início da década de 1950 Figura 103 – A paisagem da orla antes das obras do Aterro do Flamengo – início da década de 1950
167 Figura 104 – A paisagem com as pistas do Aterro do Flamengo – 2000 Figura 105 – A ciclovia do Aterro do Flamengo – 2000 Figura 106 – A bela vista da praia no Aterro do Flamengo – 2000
168 Figura 107 – Um trecho do “parkway” do Aterro do Flamengo – 2000 Figura 108 – A visão do mar no Aterro do Flamengo – 2000
169 Figura 109 – A relação direta do espaço urbano e a natureza no projeto de Burle Marx– 2000 Figura 110 – Maquete eletrônica do Projeto Rio Orla para a Praia de Copacabana – 1992.
170 Figura 111 – Os primeiros quiosques feitos pelo Projeto Rio Orla – década de 1990 Figura 112 – A relação espacial entre as pistas, a ciclovia, o calçadão e os quiosques – 2007 Figura 113 – Um dos quiosques atuais do Projeto Rio Orla – 2007
171 Figura 114 – Detalhe de um dos quiosques atuais com iluminação – 2007 Figura 115 – Mapa que mostra a expansão da cidade através de sua orla marítima através das praias oceânicas da Zona Sul – 2004
172 Figura 116 – Construção da Praia do Flamengo – início da década de 1900 Figura 117 – Pistas da Praia do Flamengo – década de 1940/1950 Figura 118 – Praia do Flamengo – década de 1940/1950
173 Figura 119 – Praia de Botafogo – c. 1910 Figura 120 – Enseada de Botafogo – 2006 Figura 121 – Enseada de Botafogo – 2006
174 Figura 122 – Prédios da Enseada de Botafogo – 2006 Figura 123 – Foto da Enseada de Botafogo sem o bairro da Urca ao fundo – c. 1900 Figura 124 – O aterrado do bairro da Urca para a Exposição Nacional de 1908
175 Figura 125 – A ponte para acesso via mar para a Exposição Nacional de 1908 Figura 126 – O primeiro bondinho ao Pão de Açúcar – c.1913 Figura 127 – Plano Agache para Urca para construção da Cite Universitaire – década de 1920
176 Figura 128 – Hotel Balneário Urca – 1927. Figura 129 – O bairro da Urca– c. 1950 Figura 130 – O bairro da Urca– 2007
177 Figura 131 – O bondinho – 2007 Figura 132– Praça Raul Guedes – Urca – 2007 Figura 133 – Orla da Urca e seus agradáveis caminhos à sombra – 2007
178 Figura 134 – O prédio do ex­Cassino da Urca – 2007 Figura 135 – Praia Vermelha – 2007 Figura 136 – Vista da Urca para a orla do Flamengo e Botafogo – 2007
179 Figura 137 – Praia do Leme – c. 1919 Figura 138 – Pedra do Leme – década de 1990 Figura 139 – Túnel do Leme – 1906
180 Figura 140 – Caminho dos Pescadores no contorno da Pedra do Leme – 2006 Figura 141 – Hotel Meridien – 2006 Figura 142 – Praia do Leme – 2006
181 Figura 143 – Baixo Bebê Leblon – 2004 Figura 144 – Av. Atlântica já com todo o calçadão feito e detalhe do desenho do mosaico e das pedras portuguesas feitos por Burle Marx –1970 Figura 145 – Barcos de pesca Posto 6 – década de 2000
182 Figura 146 – Copacabana Palace – 2007 Figura 147 – Jogo de Peteca – década de 1950 Figura 148 – Torneio de Vôlei de Praia – Praia de Copacabana – 2007
183 Figura 149 – Estátua de Carlos Drummond de Andrade na calçada de Copacabana – 2002 Figura 150 – Passeio de idosos no calçadão de Copacabana – década de 2000 Figura 151 – Praia de Copa – década de 2000
184 CRÉDITOS DAS IMAGENS Figura 1 <http://www.governo.rj.gov.br/municipal.asp?M=85> – acesso em 20/03/08 Figura 2 <http://viajenaviagem2.zip.net/arch2005­04­01_2005­04­30.html> – acesso em 25/08/07 Figura 3 <http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=476338> – acesso em 30/03/08 Figura 4 <http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=476338> – acesso em 30/03/08 Figura 5 <http://picasaweb.google.com/fortuna/RioDeJaneiro/photo#4976242659678879762> – acesso em 06/04/08 Figura 6 <http://www.fotolog.com/luiz_d/14448895> – acesso em 07/04/08 Figura 7 <http://www.flickr.com/photos/carioca_da_gema/45867489/in/set­1421535/> – acesso em 28/03/08 Figura 8 <http://www.flickr.com/photos/carioca_da_gema/79364132/in/set­1421535/> – em 28/03/08 Figura 9 <http://www.rioquepassou.com.br/2008/04/21/lido­posto­de­socorro­e­restaurante­lido/> ­ acesso em 17/08/08 Figura 10 <http://www.flickr.com/photos/andre_so_rio/462893905/sizes/l/> – acesso em 20/10/08 Figura 11 <http://www.fotolog.com/luiz_d/18688328> – acesso em 07/04/08 Figura 12 <http://www.copacabana.com/fotos/displayimage.php?album=5&pos=105> – acesso em 29/03/08 Figura 13 <http://www.fotolog.com/andredecourt/19613124> – acesso em 26/03/08 Figura 14 <http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=404684&page=3> – acesso em 29/03/08 Figura 15 <http://www.fotolog.com/rioantigo/4475503> – acesso em 28/03/08 Figura 16 <http://www.flickr.com/photos/carioca_da_gema/273157563/in/set­1421535/> – acesso em 29/03/08 Figura 17 <http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=404684&page=3> – acesso em 29/03/08 Figura 18 <http://fotolog.terra.com.br/luizd:748> ­ acesso em 17/08/08 Figura 19 <http://blog.bodysurfing.com.br/2007/04/24/singela­homenagem/> ­ acesso em 17/08/08 Figura 20 <http://blog.bodysurfing.com.br/2007/04/24/singela­homenagem/> ­ acesso em 17/08/08 Figura 21 <http://www.copacabana.com/fotos/displayimage.php?album=5&pos=162> – acesso em 17/08/08 Figura 22 <http://flickr.com/photos/46918570@N00/246474406/> – acesso em 24/09/08 Figura 23 <http://www.fotolog.com/luiz_d/16238858> – acesso em 07/04/08 Figura 24 <http://www.copacabanadetoledo.blogger.com.br/passeioemcopa.jpg> – acesso em 17/08/08 Figura 25 <http://www.vivercidades.org.br/publique222/media/BrasModaTrop_linhoS120.jpg> – acesso em 17/08/08
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187 Foto: Augusto Malta – fonte: MIS – Museu da Imagem e do Som – RJ Figura 85 <http://www.amabotafogo.org.br/2006/fotos/antigas/004_gr.jpg> – acesso em 26/03/08 Figura 86 <http://www.amabotafogo.org.br/2006/fotos/antigas/005_gr.jpg> – acesso em 26/03/08 Figura 87 <http://www.copacabana.com/fotos/displayimage.php?album=5&pos=72> – acesso em 26/03/08 Figura 88 <http://www.amabotafogo.org.br/2006/fotos/antigas/061_gr.jpg> – acesso em 26/03/08 Figura 89 <http://www.copacabana.com/fotos/displayimage.php?album=5&pos=5> – acesso em 26/03/08 Figura 90 <http://fotolog.terra.com.br/luizd:865> – 26/03/08 Figura 91 <http://www.copacabana.com/fotos/> – acesso em 29/03/08 Figura 92 <http://www.copacabana.com/fotos/> – acesso em 29/03/08 Figura 93 <http://copacabana.com/fotos/ > – acesso em 29/03/08 Figura 94 <http://riodejaneiroaqui.com/mapa_rio_en­750.jpg> – acesso em 30/03/08 Figura 95 <http://www.pbase.com/wcmaguiar/image/27987945> – acesso em 30/03/08 Figura 96 <http://photos1.blogger.com/x/blogger/5331/1323/1600/743707/PaoDeAcucar.jpg> – acesso em 30/03/08 Figura 97 <http://eayearbooks.com/rio_images90.htm> – acesso em 25/03/08 Figura 98 <http://eayearbooks.com/rio_images87.htm> – acesso em 25/03/08 Figura 99 <http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=462981> – acesso em 29/03/08 Figura 100 <http://fotolog.terra.com.br/carioca_da_gema:119> – acesso em 14/06/08 Figura 101 <http://bp3.blogger.com/_ /0­Copacabana02.jpg> – acesso em 20/10/08 Figura 102 <banco.agenciaoglobo.com.br/.../?idimagem=17467> – acesso em 18/11/07 Figura 103 <http://www.fotolog.com/luiz_d/> – acesso em 18/11/07 Figura 104 <http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=476338> – acesso em 26/04/08 Figura 105 <http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=476338> – acesso em 26/04/08 Figura 106 <http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=476338> – acesso em 26/04/08 Figura 107 < http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=476338> – acesso em 26/04/08 Figura 108 < http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=476338> – acesso em 26/04/08 Figura 109 <http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=476338> – acesso em 26/04/08 Figura 110 Foto cedida por Sérgio Moreira Dias – Engenharia, Projetos e Consultorias Figura 111 Foto cedida por Sérgio Moreira Dias – Engenharia, Projetos e Consultorias Figura 112 <http://www.viagem10.com.br/praias/copacabana/copacabana_24g.jpg > – acesso em 20/10/08 Figura 113
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189 <http://img209.imageshack.us/img209/4056/p7020996og4.jpg> – acesso em 04/11/08 Figura 142 <http://www.wiki/Imagem:Praia_leme.jpg> – acesso em 21/05/08 Figura 143 Reprodução do Livro Leme o bairro onde moro Figura 144 Reprodução do Livro de Roberto Burle Marx – Il Giardino del Novecento The Gardens of Roberto Burle Marx Figura 145 <http://copacabana.com/fotos/displayimage.php?album=2&pos=238> – acesso em 29/03/08 Figura 146 <http://picasaweb.google.com/paultaylr/2001BrazilRio#5054938235174860066> – acesso em 04/11/08 Figura 147 Reprodução do Livro Orla Carioca Figura 148 <http://www.voleinapraia.com.br> – acesso em 10/08/08 Figura 149 <http://www.viagem10.com.br/praias/copacabana/copacabana_14g.jpg > – acesso em 20/10/08 Figura 150 <http://picasaweb.google.com/fortuna/RioDeJaneiro/photo#4976242659678879762> foto 13 – acesso em 06/04/08 Figura 151 <http://copacabana.com/fotos/displayimage.php?album=2&pos=174> – acesso em 29/03/08
190 HISTÓRICO DOS BONDES 1859 ­ Circula o primeiro bonde, puxado a burro, na cidade do Rio de Janeiro, ligando o Largo do Rocio ao Alto da Boa Vista. Esta linha era controlada pela Cia. Carris de Ferro, cuja exploração fora concedida ao empresário inglês Thomas Cochrane, em 1856. 1862 ­ A tração animal é substituída por máquinas a vapor, o que leva a Carris de Ferro a uma difícil situação financeira. 1865 ­ A empresa de carris, sem recursos para manter­se e ampliar o tráfego de seus veículos, encerra suas atividades. 1866 ­ É organizada a Botannical Garden Rail Road Company. A empresa, que mais tarde se transformaria na Cia. de Carris do Jardim Botânico, foi organizada a partir da concessão obtida pelo engenheiro americano Charles Greenough ao Barão de Mauá. Mauá vinha enfrentando uma série de dificuldades e não obteve sucesso com o empreendimento. 1868 ­ Inaugura­se o primeiro trecho da linha de bondes da Botannical Garden, ligando o Centro (esquina das Ruas Ouvidor e Gonçalves Dias) ao Largo do Machado. 1870 ­ The Rio de Janeiro Street Railway Company, autorizada a funcionar no Brasil em 1869, inaugura os primeiros trechos de suas linhas, ligando o Largo de são Francisco até o Portão da Coroa, na Quinta da Boa Vista, e em seguida, até o Caju e a Tijuca. 1871 ­ Abertura do trecho entre o Largo do Machado e a Praia de Botafogo, mais tarde ampliado até as Três Vendas (nas proximidades da atual Praça Santos Dumont) e a Ponte da Rainha (na atual Rua Marques de São Vicente). Neste ano, inaugura­se, também, o ramal de Laranjeiras. 1872 ­ As linhas da Cia. Ferro Carril de Santa Teresa ligam a atual Praça Quinze de Novembro ao Largo da Lapa e à Rua do Riachuelo. Deste último ponto, estende­se um ramal para Santa Teresa, que vai até o Largo dos Guimarães e a Rua Almirante Alexandrino. 1873 ­ A empresa The Rio de Janeiro Street Railway Company passa a chamar­se Cia. De São Cristóvão. Suas linhas atravessam áreas operárias e bastante povoadas nas freguesias de São Cristóvão e Engenho Velho, avançando pela orla da Saúde e Gamboa e pelos bairros da Tijuca, Catumbi e Rio Comprido. A Cia. Ferro Carril de Vila Isabel, organizada em 1872 pelo Barão de Drummond e mais dois sócios, coloca em tráfego a sua primeira linha, da atual Praça Tiradentes ao portão da Fazenda dos Macacos, de cujo loteamento origina­se o bairro de Vila Isabel. 1877 ­ Inaugura­se o trajeto conhecido como Plano Inclinado de Santa Teresa. 1878 ­ Forma­se a Cia. de Carris Urbanos, englobando, numa única administração, quatro empresas: a Locomotora , a Ferro Carril de Santa Teresa (somente as linhas da parte baixa da cidade), a Ferro Carril Fluminense e a Carioca­Riachuelo. A nova companhia serve à área central do Rio de Janeiro, ligando­a aos terminais marítimos e ferroviários. 1892 ­ Inaugura­se a primeira linha de bondes movidos a energia termelétrica ­ a do Flamengo, aberta ao tráfego desde 1890. A primeira viagem foi um acontecimento de grande importância e um marco para a Cia. Jardim Botânico. Abertura do Túnel Velho (atual Alaor Prata), perfurado pela Cia. Jardim Botânico que aliada a interesses de empresários imobiliários, monta uma estratégia publicitária para vender Copacabana como uma opção "moderna", como um novo estilo de vida. No mesmo ano, abre­se ao tráfego a primeira linha de bondes para este bairro. Alguns diretores da Cia. Jardim Botânico, entretanto, acham arriscado e imprudente levar o bonde até "aquele recanto arenoso, sem habitação e cujo progresso seria muito lento." 1894 ­ Criam­se dois ramais a partir da Rua Barroso (atual Siqueira Campos), ponto terminal da Linha de Copacabana: um em direção ao Leme e outro em direção à Igrejinha, no Posto 6.
191 1895 ­ Inaugura­se a primeira linha que, passando sobre os Arcos da Lapa, liga a Ladeira de Santo Antonio ao Curvelo, em Santa Teresa. 1896 ­ Os bondes para Santa Teresa são eletrificados. Criam­se novas linhas que atingem o Largo do França, Lagoinha, Paula Mattos e Silvestre. 1901 ­ São concluídas as obras da linha Igrejinha ­ Ipanema que, nesta época, já conta com iluminação elétrica, apesar do bairro não estar ainda habitado. 1905 ­ A Companhia canadense The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Limited é autorizada a funcionar na cidade para produzir energia elétrica gerada por força hidráulica. O objetivo é promover a iluminação e a produção de força motriz para fins industriais. (Figura 23). 1907 ­ Alegando a necessidade de eletrificação das linhas, a Light estende seu controle administrativo às principais companhias de bondes que operam na Zona Norte e no Centro. 1910 ­ A Cia. Jardim Botânico constrói uma subestação transformadora na Praia de Botafogo e no ano seguinte, começa a utilizar a energia hidrelétrica da Light. A intercomunicação das linhas das duas empresas se estabelecia a partir do Largo da Lapa. 1914 ­ A Cia. Jardim Botânico estende seus trilhos até o Leblon, consolidando seu domínio sobre a Zona Sul da cidade. Aliás, a história da urbanização da Zona Sul está intimamente ligada à atuação da Cia. Jardim Botânico, que soube aliar aos seus , os interesses de vários grupos privados, cujo objetivo era a especulação imobiliária. (Figura 24). 1916 ­ A Light consegue a transferência das concessões das três companhias de bonde que administra: a São Cristóvão, a Carris Urbanos e Vila Isabel. (Figura 25) 1928 ­ A Light obtém a concessão da última companhia de bondes a burro: a Rio de Janeiro Suburban Tramway, que atuava na linha Madureira­Irajá. 1945 ­ A Light começa a alegar prejuízo no serviço de bondes. 1950/59 ­ Há uma sensível diminuição de bondes em circulação no Rio de Janeiro, época em que sua população teve um aumento de cerca de 50%. (Figura 26). 1960 ­ Termina o prazo da concessão da Cia. Jardim Botânico, em 31 de dezembro. 1961 ­ Início da atuação da Junta de Administração Provisória dos Serviços de Bonde da Zona Sul, que passa a operar o serviço de bondes da Jardim Botânico. 1961/62 ­ Implantação da rede aérea de trolleys, que vão servir à Zona Sul. 1963 ­ A junta de Administração Provisória desativa as linhas de bonde. Inauguradas as linhas de trolleys, na Zona Sul. Extingue­se a concessão à Rio Light S.A e à Companhia de Transportes Coletivos ­ CTC ­ encampa os serviços de bonde da Zona Norte e de Santa Teresa. 1965/67 ­ Desativação progressiva dos bondes da Zona Norte. Os trolleys vão tomando o seu lugar, mas não funcionam como alternativa, devido à incompatibilidade entre a rede aérea, que utilizavam, e a de iluminação. 1968 ­ A partir deste ano, os bondes, no Rio de Janeiro, circulam apenas no bairro de Santa Teresa. Fonte: <http://www.sectran.rj.gov.br/bonde/bonde_historico.asp> – acessado em 14/04/08
192 LINHAS DE ÔNIBUS URBANOS QUE LIGAM OS BAIRROS À ZONA SUL – DO FLAMENGO ATÉ COPACABANA. LINHA 107 ­ CENTRAL ­ URCA ­ REGULAR ­ ÔNIBUS URBANO TRANSPORTES AMIGOS UNIDOS S.A. LINHA 119 ­ PRACA XV ­ COPACABANA ­ REGULAR ­ ÔNIBUS URBANO TRANSPORTES SAO SILVESTRE S.A. LINHA 121 ­ CENTRAL ­ COPACABANA (CIRCULAR) ­ REGULAR ­ ÔNIBUS URBANO REAL AUTO ÔNIBUS LTDA LINHA 126 ­ RODOVIARIA ­ COPACABANA (VIA TUNEL SANTA BARBARA) ­ REGULAR ­ ÔNIBUS URBANO REAL AUTO ÔNIBUS LTDA RODOVIARIA ­ COPACABANA ­ REGULAR ­ ÔNIBUS URB.TP 2 C/AR REAL AUTO ÔNIBUS LTDA RODOVIARIA ­ COPACABANA (VIA LEOPOLDINA) CIRCULAR ­ REGULAR ­ ÔNIBUS URBANO TRANSPORTES SAO SILVESTRE S.A. PRACA MAUA ­ URCA ­ EXTRAORDINÁRIO ­ ÔNIBUS ROD. C/ AR REAL AUTO ÔNIBUS LTDA RODOVIARIA ­ LEME ­ REGULAR ­ ÔNIBUS ROD. C/ AR REAL AUTO ÔNIBUS LTDA MUDA ­ COPACABANA (VIA PARQUE DO FLAMENGO) ­ REGULAR ­ ÔNIBUS URBANO AUTO VIACAO ALPHA S.A. LINHA 127 ­ LINHA 136 ­ LINHA 2011 ­ LINHA 2011 ­ LINHA 413 ­ LINHA 426 ­ USINA ­ COPACABANA (VIA TUNEL SANTA BARBARA) ­ REGULAR ­ ÔNIBUS URBANO AUTO VIACAO ALPHA S.A. LINHA 455 ­ ENGENHO NOVO ­ COPACABANA (VIA PARQUE DO FLAMENGO) ­ VIAGEM PARCIAL ­ ÔNIBUS URBANO. VIACAO VERDUN S.A. MEIER ­ COPACABANA (VIA PARQUE DO FLAMENGO) ­ REGULAR ­ ÔNIBUS URB.TP 2 C/AR VIACAO VERDUN S.A. MEIER ­ COPACABANA (VIA PARQUE DO FLAMENGO) ­ REGULAR ­ ÔNIBUS URBANO VIACAO VERDUN S.A. LINHA 455 ­ LINHA 455 ­ LINHA 455 ­ MEIER ­ COPACABANA (EXPRESSO) ­ EXTRAORDINÁRIO ­ ÔNIBUS URBANO VIACAO VERDUN S.A. LINHA 462 ­ S.CRISTOVAO ­ COPACABANA (VIA T.REBOUCAS) CIRCULAR ­ REGULAR ­ ÔNIBUS URBANO. REAL AUTO ÔNIBUS LTDA S.CRISTOVAO – COPACABANA (VIA.T.REBOUCAS/T.VELHO)CIRC ­ REGULAR ­ ÔNIBUS URBANO. REAL AUTO ÔNIBUS LTDA CAJU ­ COPACABANA ­ EXTRAORDINÁRIO ­ ÔNIBUS URBANO REAL AUTO ÔNIBUS LTDA TRIAGEM ­ LEME ­ REGULAR ­ ÔNIBUS URBANO BRASO LISBOA TRIAGEM ­ LIDO (ALT) ­ EXTRAORDINÁRIO ­ ÔNIBUS URBANO BRASO LISBOA LIDO ­ CAJU ­ EXTRAORDINÁRIO ­ ÔNIBUS URBANO BRASO LISBOA SAO JANUARIO ­ LIDO (VIA TUNEL REBOUCAS E ELEVADO) ­ RAPIDO ­ ÔNIBUS URBANO BRASO LISBOA LINHA 463 ­ LINHA 463 ­ LINHA 472 ­ LINHA 473 ­ LINHA 473 ­ LINHA 473 ­ LINHA 473 ­ SAO JANUARIO ­ LIDO (VIA TUNEL REBOUCAS) ­ REGULAR ­ ÔNIBUS URBANO BRASO LISBOA LINHA 484 ­ MANGUINHOS ­ COPACABANA ­ EXTRAORDINÁRIO ­ ÔNIBUS URBANO BREDA RIO PENHA ­ COPACABANA ­ ESPECIAL ­ ÔNIBUS URBANO BREDA RIO BONSUCESSO ­ COPACABANA ­ VIAGEM PARCIAL ­ ÔNIBUS URBANO BREDA RIO LINHA 484 ­ LINHA 484 ­ LINHA 484 ­ MANGUINHOS ­ COPACABANA ­ EXTRAORDINÁRIO ­ ÔNIBUS URB.TP 2 C/AR BREDA RIO LINHA 484 ­ PENHA ­ COPACABANA ­ ESPECIAL ­ ÔNIBUS URB.TP 2 C/AR BREDA RIO
193 LINHA 484 ­ OLARIA ­ COPACABANA (VIA PARQUE DO FLAMENGO) ­ REGULAR ­ ÔNIBUS URBANO BREDA RIO LINHA 503A ­ BOTAFOGO ­ LEBLON (VIA COPACABANA) CIRCULAR ­ REGULAR ­ MICROÔNIBUS URB. C/AR. BRASO LISBOA LINHA 503D ­ ESTRADA DE FERRO ­ BOTAFOGO ­ EXTRAORDINÁRIO ­ MICROÔNIBUS URB. S/AR TRANSPORTES SAO SILVESTRE S.A. URCA ­ LEBLON (VIA JOQUEI) CIRCULAR ­ REGULAR ­ ÔNIBUS URBANO TRANSPORTES SAO SILVESTRE S.A. URCA ­ LEBLON (VIA COPACABANA) CIRCULAR ­ REGULAR ­ ÔNIBUS URBANO TRANSPORTES SAO SILVESTRE S.A. VIDIGAL ­ METRO BOTAFOGO (V.COPACABANA) (CIRCULAR) ­ REGULAR ­ ÔNIBUS URBANO TRANSPORTES AMIGOS UNIDOS S.A. LINHA 511 ­ LINHA 512 ­ LINHA 521 ­ LINHA 522 ­ VIDIGAL ­ METRO BOTAFOGO (VIA JOQUEI) CIRCULAR ­ REGULAR ­ ÔNIBUS URBANO TRANSPORTES AMIGOS UNIDOS S.A. LINHA 557 ­ ITANHANGA ­ COPACABANA (CIRCULAR) ­ REGULAR ­ MICROÔNIBUS URB. S/AR TRANSPORTES AMIGOS UNIDOS S.A. ITANHANGA ­ COPACABANA (CIRCULAR) ­ REGULAR ­ ÔNIBUS URBANO TRANSPORTES AMIGOS UNIDOS S.A. LINHA 557 ­ LINHA 584 ­ COSME VELHO ­ LEBLON (VIA COPACABANA) CIRCULAR ­ REGULAR ­ ÔNIBUS URBANO TRANSPORTES SAO SILVESTRE S.A. LINHA 591 ­ HOTEL NACIONAL ­ LEME (VIA COPACABANA) (CIRCULAR) ­ REGULAR ­ ÔNIBUS URBANO TRANSPORTES AMIGOS UNIDOS S.A. SAO CONRADO ­ LEME (VIA JOQUEI) (CIRCULAR) ­ REGULAR ­ ÔNIBUS URBANO TRANSPORTES AMIGOS UNIDOS S.A. GAVEA ­ LEME (VIA COPACABANA) ­ REGULAR ­ ÔNIBUS URBANO TRANSPORTES AMIGOS UNIDOS S.A. LINHA 592 ­ LINHA 593 ­ Fonte: <http://www.rioonibus.com/guia_de_itinerarios/index.asp> – acesso em 11/08/08
194 MAPA DAS LINHAS DE METRÔ PARA A ZONA SUL Fonte: <http://www.metrorio.com.br/mapa_port.zip> ­ acesso em 11/08/08
195 INTEGRAÇÕES METRÔ­ÔNIBUS Fonte: <http://www.metrorio.com.br/mapa_port.zip> ­ acesso em 11/08/08
196 LINHAS ESPECIAIS DO METRÔ Fonte: <http://www.metrorio.com.br/mapa_port.zip> ­ acesso em 11/08/08
197 PONTOS TURÍSTICOS POR ONDE O METRÔ PASSA Fonte: <http://www.metrorio.com.br/mapa_port.zip> ­ acesso em 11/08/08
198 RELAÇÃO DOS QUIOSQUES DO RIO­ORLA DO LEME À COPACABANA Antonio’s Lanches (QL 05) Posto 1. Entre as Ruas Martin Afonso e Aureliano Leal Sanduíches, pizzas, caldos e petiscos. Diariamente, 24h Bar Luiz: (QC 10) Em frente à Rua Fernandes Mendes, próximo ao Copacabana Palace. Cardápio com os tradicionais salsichões, Kassler e saboroso chope Diariamente, 8­1h Bob’s (QC 18) Em frente à Rua Siqueira Campos Fast food com o mesmo cardápio das outras lojas, saladas e sanduíches Diariamente, 9h­23h Cafeteria Nestlé (QC 09) Em frente à Rua Fernando Mendes, próximo ao Copacabana Palace. Variada oferta de cafés. O destaque é o brownie com sorvete. Seg­Sex, 8­1h Sáb­Dom, 8­3h Champanheria Copacabana (QC 28 ) Em frente às Ruas Santa Clara e Constante Ramos ­ Posto 4 Champanhes variados (nacionais e internacionais), Adega climatizada (vinhos variados), pratos e petiscos (especialidade frutos do mar). Diariamente, 9h­2h China in Copa (QC 14) Em frente à Rua Paula Freitas Especialidades em peixe agridoce e Chop Suey de frango. Diariamente, 8h­meia­noite Choperia Brahma QC 19) Próximo à Rua Siqueira Campos. Choperia Brahma QC 27) Entre as Ruas Constante Ramos e Santa Clara. Copa e Arte (QC 13 ) Em frente à Rua Paula Freitas Crepes e sanduíches. Diariamente, 9h­meia­noite Espaço Carioca (QL 01 ) Em frente à Praça Almirante Júlio de Noronha. Início do Leme. Grelhados em geral, peixes especiais, chope escuro. Diariamente, 7h­2h Estrela de Luz (QL 06 ) Entre as Ruas Martin Afonso e Aureliano Leal. Na altura do Posto 1 Frutos do Mar. Diariamente, 24h Habib's(QC 16) Em frente à Rua Hilário de Gouveia Fast food árabe. Diariamente, 10h­22h Hortifruti (QC 15) Em frente à Rua Hilário de Gouveia ­ Posto 3 Sanduíches, frutas, sucos e saladas. Diariamente, 24h Mc Donald´s(QC 12) Próximo à Rua República do Peru.
199 O cardápio é diferente do tradicional, com as opções de sanduíches reduzidas. Banheiro com plataforma de acesso para deficientes físicos. Seg­Sex, 11h­meia­noite Sáb­Dom, 11­2h. Durante o verão, o funcionamento é 24 horas. Mania Di Massa (QC 11) Em frente à Rua República do Peru Pizzas, massas e petiscos. Diariamente, 9­2h Pizzaria Rainbow (QC 08) Em frente à Rua Rodolfo Dantas, próximo ao Copacabana Palace. A pizza que leva o nome do quiosque é uma boa dica. Diariamente, 24h Rainbow Steak House(QC 07) Próximo ao Copacabana Palace. Destaque para a picanha no espeto e o frango empanado no queijo. Recanto do Sol (QL 02) Em frente à Praça Almirante Júlio de Noronha. Início do Leme. Aperitivos e Espetinhos diversos. Diariamente, 24h Siri Mole (QC 31, 32) Em frente à Rua Bolívar Comida baiana, com destaque para o acarajé. Entre as sugestões, o arrumadinho de carne­de­sol Food from Bahia and seafood. Seg­Sex, 10­meia­noite Sáb­Dom, 10h ao último cliente. TGI Friday’s (QL 9, 10) Em frente à Av. Princesa Isabel ­ Início do Leme Banheiro com plataforma de acesso para deficientes físicos. São dois quiosques conjugados com cardápio tradicional das lojas. Seg­Sex, 12h ao último cliente Sáb­Dom, 9h ao último cliente Viena (QC 17) Em frente à Rua Siqueira Campos. Sanduíches, pizzas, cafés, sorvetes, salgadinhos, pratos rápidos e caipirinhas. Diariamente, 8h­23h30 Vivenda do Camarão (QC 20) Entre as Ruas Siqueira Campos e Figueiredo de Magalhães. Cardápio variado à base de camarão de frutos do mar. Seg­Sex, 9h­meia­noite Sáb­Dom, 10h ao último cliente. Fonte: RIOTUR <http://www.rio.rj.gov.br/riotur/pt/guia/?Canal=263> ­ acesso em 04/11/08
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