PreviNE
Segundo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
Boletim Informativo de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Região Nordeste
MARÇO DE 2013
ano 2 - Edição nº 08
Falha de Motor em Bimotor Leve
Você acabou de decolar do Campo de Marte e ocorreu uma falha de um dos
motores do seu Sêneca... será que sua aeronave vai ter condições de subir ou talvez
permitir um retorno à pista?
Você tem absoluta certeza?
Um dos grandes conceitos da aviação que devem ser desmistificados é a
operação em Bimotor Leve.
Pilotos de aviões bimotores leves, em algumas ocasiões, não se dão conta das
características de homologação de suas aeronaves e quase sempre ao final dos voos
de proficiência técnica, muitos deles se surpreendem ao tomarem conhecimento sobre
a capacidade operacional destas aeronaves.
prevenção, iNvestIGAÇÃO, Cuidar da Aviação é a nossa obrigação!!!
SERIPA II
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Mas quais são os aviões bimotores leves?
Aeronaves leves são aquelas em que o peso máximo de decolagem (Maximum
Gross Takeoff Weight) não ultrapassa 12,500 lbs (5.670 Kg) e são, normalmente,
propulsadas por motores convencionais e à hélice.
Sua operação requer um único piloto. São exemplos dessa categoria de
aeronaves: Aeroboero, Cessna 152, Cessna 172, Piper PA28, etc.
Dentro dessa categoria, encontramos também os Bimotores Leves
(Multimotores), que no Brasil requerem a habilitação de MLTE para sua operação.
São exemplos de multimotores leves: Sêneca, Baron etc.
Via de regra, quem voa estes modelos de aeronaves "multimotoras"
supervalorizam a condição de estarem voando com mais de um motor, mas que não se
preocuparam em estudar quais foram os procedimentos aplicados na certificação
destas aeronaves.
Quais foram os parâmetros cumpridos na fase de certificação destas aeronaves?
Pouca gente se pergunta isto...
Entre gráficos de certificação e parâmetros de operação podemos tirar algumas
conclusões, pelo menos intrigantes, quanto à performance destes equipamentos.
Consultado o Manual da Aeronave Sêneca é possível extrair o seguinte
comentário apresentado no capítulo que versa sobre operação monomotor:
“Certas combinações de peso do avião, configuração, condições atmosféricas e
velocidade, poderão acarretar uma razão de subida negativa.”
Em outras palavras, a “razão de subida negativa” mencionada no texto acima
deve ser interpretada como “vai descer!”, ou "vai cair", ou ainda "você tá numa
enrascada!!!".
Perceba que é justamente o fabricante quem está afirmando que não garante a
subida monomotor!!! Não precisa estar acima do Peso Máximo de Decolagem, basta
que tais “combinações” acima sejam atendidas para que sua aeronave DESÇA!!!,
quando na realidade o seu maior interesse logo após a decolagem é que ela suba ou
que pelo menos, na pior situação, apresente condições para um voo nivelado.
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Esta assertiva tem um fator bastante preocupante, pois, via de regra, nos
exercícios aplicados nas centenas de voos de cheque que tinham por objetivo avaliar a
reação da aeronave num eventual monomotor logo após a decolagem, invariavelmente
servia para demonstrar para seus comandantes que a subida monomotor na “Blue
Line”, quase sempre levava a aeronave numa condição de descida suave ou na melhor
das hipóteses, era possível manter o nivelamento.
Atente para que nestas ocasiões a aeronave transportava apenas dois/três
ocupantes e o tanque de combustível estava normalmente abastecido pela metade
(configuração normalmente empregada para um voo de cheque).
Bem, o assunto tem suas particularidades e muita discussão já foi feita em torno
do tema. Cabe a você, como bom leitor, confrontar os argumentos acima com seus
conhecimentos e tirar proveito disto tudo para realizar um voo seguro.
Para reforçar estes argumentos acima, segue na página seguinte o gráfico de
certificação que representa a Tração Necessária e a Disponível x Velocidade em Voo
Nivelado.
Os aviões MLTE, durante seu processo de certificação, devem atender aos
parâmetros estipulados no gráfico a seguir e esta informação nem sempre chega de
forma "mastigada" aos operadores destes equipamentos. Analisando o gráfico referido,
você poderá observar que existem duas linhas tracejadas que representam a tração
disponível para a situação bimotor e monomotor.
O grande erro da maioria dos pilotos de MLTE baseia-se no raciocínio que é feito
quando interpretam a situação de monomotor. Uma conta simples é feita e segue esta
lógica: "com dois motores eu tenho 100% de tração, então no caso de perda de um dos
motores eu terei 50% disponível."
TÁ ERRADO!!!
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É justamente isso que o gráfico abaixo torna claro para um bom observador. Se
considerarmos o Excesso de Tração para a situação BIMOTOR como sendo 100%
(seta maior), observe que na condição MONOMOTOR (seta menor) o excesso é bem
inferior a 50% (compare o tamanho das duas setas na figura abaixo). Isto certamente
vai implicar numa performance bastante "pobre" e bem abaixo dos 50% erradamente
esperados.
Na tabela abaixo, você poderá entender melhor o assunto, onde as informações do
gráfico acima foram convertidas em dados numéricos e adaptadas para alguns
modelos de aviões bimotores leves.
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A tabela anterior mostra com “crueldade” que numa eventual falha de um dos
motores, a perda de desempenho na subida monomotor, dependendo do modelo de
aeronave, pode ser superior a 80%.
Se lá no início da matéria estivéssemos voando um Sêneca, então teríamos
perdido 89,78% no desempenho de subida monomotor!!!
Aqui cabe então o ditado de hangar que reza que "por ter dois motores, um
Sêneca tem duas vezes mais chances de ter uma pane". Se bem analisado, este ditado
tem um ótimo fundamento...
Assim, não há intenção de proibir os comandantes de voarem tais modelos de
aeronaves, mas colocá-los num estado adequado de alerta para que sempre façam um
bom planejamento de voo, um rigoroso cheque dos motores antes da decolagem e que
numa hipótese de monomotor logo após a decolagem, saibam exatamente o que
esperar da aeronave a fim de melhor poder tomar suas decisões para minimizar os
efeitos de uma eventual emergência.
Enfim, tenha sempre o capricho de estudar com profundidade sua aeronave,
tenha certeza de que ela o levará para onde você pretende ir e que você nunca seja
surpreendido por uma situação para a qual nunca havia estudado, treinado ou
praticado.
Adaptado do site Asas do Conhecimento, por Cmte Davi Branco e TCel Av R/R
Sergio Koch.
http://www.sites.google.com/site/invacivil/temas-jadiscutidos/monomotor-em-bimotor-leve, acessado em 18.03.2103
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SERIPA II realiza levantamento de Risco Aviário
em Mossoró - RN
O Segundo Serviço Regional de Investigação de Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos realizou no dia 20 de março de 2013 levantamento de Risco Aviário do
Aeroporto Governador Dix-Sept Rosado, localizado na cidade de Mossoró, no estado
do Rio Grande do Norte.
A tarefa constituiu em identificar todos os focos atrativos de aves numa região
localizada no entorno do aeroporto, conforme previsto em legislação específica do
Comando da Aeronáutica. Esta missão é mais uma das atividades de prevenção do
Programa de Trabalho Anual do SERIPA II para o ano de 2013.
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O trabalho, executado por uma equipe de três militares do SERIPA II, contou com
a colaboração das seguintes instituições: INFRAERO, Secretaria de Desenvolvimento
Urbano, Subsecretaria de Gestão Ambiental e Procuradoria Geral do Município de
Mossoró. Foram identificados diversos locais com potencial de atração de aves, cujas
informações serão condensadas em um relatório que será encaminhado ao CENIPA,
para que as ações requeridas possam, posteriormente, ser adotadas pelos respectivos
órgãos competentes.
Em aproveitamento, os representantes do SERIPA II distribuíram cartazes
temáticos relativos à prevenção de acidentes aeronáuticos e divulgaram algumas
facilidades do site do CENIPA na internet, tais como a comunicação de acidentes
aeronáuticos, reportes de colisões com aves e consulta de dados estatísticos
referentes à aviação civil brasileira.
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SERIPA II realiza jornada itinerante de
prevenção
O Segundo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos iniciou nos dias 22 e 23 de março, no auditório da INFRAERO-MACEIÓ, o
ciclo de jornadas de prevenção de acidentes aeronáuticos do ano de 2013.
Durante o período, especialistas do SERIPA II ministraram palestras para órgãos
de segurança pública do Estado de Alagoas, bem como para a comunidade
aeronáutica local.
O objetivo desse evento foi desenvolver atividades educativas para elevar o nível
de segurança da aviação naquele estado, visando à redução de acidentes
aeronáuticos, com a consequente preservação de vidas humanas.
Os temas desenvolvidos abordaram assuntos relacionados ao panorama
estatístico de segurança operacional na Região Nordeste, a importância da
comunicação entre os tripulantes para a condução segura do voo e, por último, ao risco
aviário.
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