FEDERAÇÃO DAS INDUSTRIAS NO ESTADO DE
MATO GROSSO
FIEMT
PROJETO LOGÍSTICA DE TRANSPORTES
NO
CENTRO OESTE SUL-AMERICANO
Cuiabá, julho de 2.000
PROJETO LOGÍSTICA DE TRANSPORTES NO CENTRO OESTE SULAMERICANO
Realização
FEDERAÇÃO DAS INDUSTRIAS NO ESTADO DE MATO GROSSO - FIEMT
Presidente
Carlos Antônio de Borges Garcia
Apoio
Programa ALAVANCAGEM DO MERCOESTE – SENAI – Departamento Nacional
Autoria e Coordenação
Serafim Carvalho Melo
Elaboração
Consultor Elias Antunes
Colaboradores
Professor Carlos Victor Timo Ribeiro
Professor Ms. Luís Miguel Miranda
José Epaminondas Mattos Conceição
Estagiária
Gislaine Menezes Souza
ÍNDICE
Apresentação
I Introdução
5
6
II EIXOS DE INTEGRAÇÃO REGIONAL DO CENTRO OESTE SUL AMERICANO 8
1. EIXOS LESTE – OIXO
8
1.1 Eixo Rodoviário Cuiabá – Santa Cruz de la Sierra – Arica
9
1.1.1 Via Cáceres – San Matias – San Vicente
9
1.1.2 Via Cáceres - Porto Esperidião - San Vicente
9
1. 2 Eixo Rodoviário Cuiabá – Santa Cruz de la Sierra – Iquique
11
1. 3 Eixo Rodoviário Cuiabá – Santa Cruz de la Sierra – Ilo - Matarani
12
1.3.1 Eixo Rodo-Ferroviário Cuiabá – Santa Cruz de la Sierra – Puno – Matarani
13
1.4 Eixo Rodo-Ferroviário Corumbá – Santa Cruz de la Sierra
13
1.4.1 Modal Ferroviário
14
1.4.1.1 FERROVIA NOVOESTE S.A
14
1.4.1.2 EMPRESA FERROCARRIL ORIENTAL – EFCO S.A
14
1.4.1.3 EMPRESA FERROCARRIL ANDINA – EFCA S.A.
14
1.4.1.4 A LIGAÇÃO FERROVIÁRIA AIQUILE - SANTA CRUZ DE LA SIERRA
1.4.2 Modal Rodoviário
1.4.2.1. Eixo Rodoviário Corumbá – Santa Cruz de la Sierra
15
16
16
1.5 Eixo Ferroviário Barranqueras - Resistência – Salta – Socompa – Antofagasta
17
5.1 1 Eixo Rodoviário Barranqueras - Resistência – Antofagasta
17
2. EIXOS NORTE – SUL
2.1 Eixo Fluvial Hidrovia Paraguai – Paraná
2.2 Eixo Rodoviário Porto Velho – La Paz - Santa Cruz de la Sierra – Yacuiba – Salta
2.3 Eixo Rodoviário Rio Branco - La Paz
2.4 Eixo Rodoviário Porto Velho – Rio Branco – Ilo – Matarani
18
18
20
20
21
3. EIXOS INTERNOS TRANSVERSAIS SUB-REGIONAIS
21
3.1 Eixo Rodoviário Ilo – Santa Cruz de la Sierra – Asunción
22
3.2 Eixo Rodoviário Potosí – Tupiza – Villazón - La Quiaca – Salta
22
3.3 Eixo Rodoviário Cuiabá – Santa Cruz de la Sierra – Salta
CONCLUSÕES
ANEXOS:
Mapa de Integração do Centro Oeste Sul-Americano
Eixos de Integração Leste – Oeste
Eixos de Integração Norte – Sul
23
24
Apresentação
No próximo mês de setembro completam sete anos a realização por esta Federação, em parceria com
o Governo do Estado, da memorável “Viagem pela Integração Sul-Americana”, quando 54 pessoas,
entre representantes do Governo de Mato Grosso, da Assembléia Legislativa, professores
universitários, empresários, diretores desta instituição, rotarianos e jornalistas, saíram de Cuiabá, em
dois ônibus-leito, cruzaram a Bolívia, o deserto, os Andes e chegaram à costa do Pacífico, em Arica e
Iquique no norte do Chile e em Tacna e Ilo no sul do Peru. Não se conhecia nada pela frente. Nem os
mapas rodoviários indicavam os caminhos por onde passamos e nem os profissionais das agências de
viagens de Mato Grosso, dispunham de informações para organiza-la.
Com aquela viagem, como que redescobrimos a América, tal o potencial de mercado complementar
existente, do ponto de vista das trocas comerciais intra-regionais, do turismo e da cultura, ainda
desconhecido pela grande maioria de seus habitantes e praticamente inexplorado.
Este Projeto de Logística de Transportes no Centro Oeste Sul-Americano que estamos apresentando é
a continuação daquela viagem, e da não menos memorável, Cuiabá-Tacna-Lima, realizada em
setembro de 1.999, também de ônibus, e de tantos outros eventos internacionais realizados em Cuiabá
e nas demais cidades dessa região que posteriormente viemos a conhecer. Dentre estas, Filadélfia e
Assunção no Paraguai, Jujuy, Salta, Resistência e Barranqueras na Argentina, Antofagasta,
Mejillones e Tocopilla no Chile, Arequipa, Matarani, Nazca, Ica e Lima no Peru, Santa Cruz de la
Sierra, Cochabamba, Oruro e La Paz na Bolívia e naturalmente, as cidades dos Estados do noroeste e
centro oeste do Brasil.
Este trabalho, entre outros objetivos, visa identificar, as possibilidades imediatas e futuras de novas
alternativas de mercado intra-regional existentes nesta região. Daí, a imperiosa necessidade de se
conhecer em detalhe a infra-estrutura de transportes disponível e suas reais condições, representada
pelos Eixos de Integração Regional, bem como, de se dispor de um mapa com informações precisas e
atualizadas como o Mapa de Integração do Centro Oeste Sul- Americano, na escala de 1:6.000.000,
que faz parte deste projeto.
A integração física e econômica dessa grande e rica região, que é o Centro Oeste Sul-Americano,
formado pelo Paraguai, norte da Argentina, norte do Chile, sul do Peru, noroeste e centro oeste do
Brasil e pela Bolívia, haverá de promover também a sua integração cultural, social e política,
corrigindo assim, um equívoco histórico cometido contra os povos sul-americanos, ao lhes impor
crescerem isolados e de costas uns para os outros. Nesse processo, Mato Grosso e Cuiabá,
desempenharão um importante papel pela estratégica posição geográfica que ocupam. Nela situa-se o
Centro Geodésico da América do Sul e é ponto intermediário entre as duas costas marítimas. Nele
brotam as águas da hidrovia Paraguai Paraná, espinha dorsal do Mercosul e da integração interior sulamericana, pela união das três bacias hidrográficas do continente. Esse conjunto de atributos poderá
lhes conferir no futuro a condição de entroncamento ferro-hidro-rodoviário sul-americano.
Serafim Carvalho Melo
I. Introdução
Para efeito deste trabalho, entendemos por Centro Oeste Sul Americano a região compreendida pelos
estados brasileiros do MT, MS, GO, DF, TO, AC e RO, toda a Bolívia, o sul do Peru, o Norte do
Chile, todo o Paraguai e as regiões do Norte e Noroeste da Argentina. Essa imensa região, com uma
enorme diversidade climática e topográfica e variada riqueza cultural, tem um ponto em comum: um
profundo isolamento e desconhecimento mútuos. Prova disso é o pequeno número de pontos de
ligação existentes nas fronteiras desses seis países. Se os contarmos todos, quase que caberão nos
dedos de nossas duas mãos!
As últimas décadas, porém, têm presenciado o surgimento de um movimento de aproximação e
redescobrimento recíproco, com ações tanto em âmbito oficial como no da iniciativa privada. Como
não podia deixar de ser, têm surgido concepções grandiosas, envolvendo o espaço continental
compreendido entre os dois oceanos, Atlântico e Pacífico, com projetos de grande porte e complexa
engenharia financeira. Mas, já existe um consenso de que o primeiro passo para a integração
continental é a integração regional e essa está sendo buscada com todo o empenho nas diferentes
regiões da América do Sul.
Particularmente, em Mato Grosso, situado no coração do continente, em cuja capital situa-se o centro
Geodésico da América do Sul, o movimento pela integração regional tem-se intensificado nos últimos
anos. Na área privada, cujas iniciativas têm sido determinantes para a realização dessa integração,
observa-se uma grande movimentação na busca de oportunidades factíveis e de mútuo interesse,
começando por aquelas mais fáceis de concretizar e procurando ir gerando a necessária massa crítica
para os grandes empreendimentos.
Para aprofundar o conhecimento das condições básicas que permitam a circulação de pessoas e
produtos entre nossas fronteiras e regiões e a fim de disponibilizar essas informações a todos, sem
reservas, a FIEMT promoveu, com o apoio do Programa Alavancagem do MERCOESTE do SENAI Departamento Nacional e da Secretaria de Industria, Comércio e Mineração do Governo de Mato
Grosso, um amplo levantamento da situação dos assim chamados "Eixos de Integração Regional do
Centro Oeste Sul-americano". Nos meses de março, abril e maio do corrente ano, foram realizadas
três grandes viagens com os seguintes roteiros:
•
A primeira viagem cobriu a Hidrovia Paraguai – Paraná, a partir de Asunción, com visitas aos
portos de Asunción e Villeta, no Paraguai, Formosa, Barranqueras, Las Palmas e Buenos
Aires, na Argentina, e Nueva Palmira, no Uruguai. Ao mesmo tempo, foram visitados também
os setores terrestres rodo-ferroviários da região, com destaque para a malha ferroviária
argentina que liga a Hidrovia a Salta e ao porto chileno de Antofagasta, bem como a malha
rodoviária que liga a Argentina ao Chile, Bolívia e Paraguai.
•
A segunda viagem teve início em Antofagasta e estendeu-se pelos demais portos do Norte
chileno, a saber, Tocopilla, Patillos, Iquique e Arica, cobrindo suas ligações rodo-ferroviárias
com a Argentina, Bolívia e Peru, bem como suas ligações marítimas com os portos do
Atlântico e os outros do Pacífico. Essa viagem estendeu-se ainda ao Sul do Peru, cobrindo as
cidades de Tacna, Moquegua e Arequipa e os portos peruanos de Ilo e Matarani; foram
igualmente estudadas as ligações rodo-ferroviárias do Peru com o Chile e a Bolívia, as hidrorodoviárias do Peru com o Brasil e suas ligações marítimas com os portos do Atlântico e os
outros do Pacífico.
•
Finalmente, a terceira viagem teve início em Corumbá, MS, e estendeu-se por todo o território
boliviano, a partir de Puerto Suárez e o complexo de Puerto Aguirre, a cidade-pivô ("hub") de
Santa Cruz de la Sierra, Sucre, Potosí, Oruro, La Paz e Desaguadero, na fronteira com o Peru e
a cidade de Puno no Peru. Foram estudados os problemas de acesso pela Bolívia à Hidrovia
Paraguai – Paraná, as ligações rodo-ferroviárias Brasil/Bolívia e entre a Bolívia e os demais
vizinhos Peru, Chile e Argentina, bem como os problemas da não interligação entre as duas
redes ferroviárias bolivianas. Foi estudada, ainda, a malha rodoviária boliviana, elo
fundamental nos Eixos de Integração com todos os países fronteiriços. Desnecessário seria
ressaltar aqui a importância que nós, do Mato Grosso, atribuímos à nossa extensa fronteira
com a Bolívia, principalmente à ligação Cáceres/San Matias, cujo asfaltamento é fundamental
para a consolidação dessa importante via de integração.
•
Nessas três viagens foram, ainda, observadas as deficiências nas áreas do transporte aéreo,
que nos obrigam a enormes voltas para chegarmos a regiões vizinhas tão próximas e cuja correção
é essencial para o incremento dos negócios, com destaque para o turismo.
•
Em todas as viagens foram realizados encontros com as autoridades e empresários locais, sem
cujo precioso apoio teria sido praticamente impossível cumprir programa tão extenso em
prazos tão curtos.
•
Como já havíamos constatado em viagens e eventos anteriormente organizados tanto pela
FIEMT, quanto pelos representantes dos diversos países irmãos, há um potencial muito grande
de negócios que poderão ser realizados de parte a parte e cuja intensificação ajudará a
pressionar os agentes responsáveis pelas melhorias necessárias na infra-estrutura.
•
No tocante ao potencial de comércio, apenas para mencionar alguns poucos ítens, gostaríamos
de começar por aqueles que já importamos, em sua maioria de outras fontes:
- Produtos petroquímicos: combustíveis e derivados
- Adubos e fertilizantes, inclusive insumos
- Azeitonas e azeite de oliva, orégano, alho e aspargo
- Borato de cálcio: ulexita
- Sal, para consumo humano e animal
- Peixes e frutos do mar
- Farinha de peixe
- Vinhos e outras bebidas típicas, como pisco
- Frutas de clima temperado: uvas, maçãs, peras, cítricos
produtos típicos da agropecuária andina a serem testados no mercado local: ervas aromáticas, quínua,
milho gigante, carnes de lhama, alpaca e outros.
Do lado da exportação, temos igualmente uma grande variedade de produtos, conforme indicamos
abaixo:
-
Carne de gado e couros
Carne de frango
Carne suína
Rações para aves, animais e peixes
Soja e seus derivados: farelo e óleo
Frutas tropicais: abacaxi, mamão, acerola, goiaba, banana, manga, maracujá, e melancia
Compotas de frutas típicas regionais
Madeiras e derivados: compensados, móveis, casas pré-fabricadas
Palmito
Peixes de água doce.
II. EIXOS DE INTEGRAÇÃO REGIONAL DO CENTRO OESTE SUL AMERICANO
Nosso estudo procurou elaborar um diagnóstico da situação atual da infra-estrutura necessária à
consolidação da integração regional, com destaque para aquelas questões que, embora pequenas sob o
ponto de vista macro, são fundamentais sob a ótica da competitividade. Para esse diagnóstico,
buscou-se fazer uma análise das condições operacionais dos assim chamados "Eixos de Integração
Regional", conceito hoje bastante difundido, porém, com o seguinte diferencial: no presente trabalho
colocou-se o foco na região Centro Oeste da América do Sul, irradiando em direção às regiões a ela
"periféricas", até as costas do Pacífico e do Atlântico e a desembocadura do Prata.
Para maior facilidade de desenvolvimento, os eixos foram subdivididos em três grupos:
1. Eixos Leste - Oeste
2. Eixos Norte – Sul
3. Eixos Internos Transversais Sub-Regionais
1. EIXOS LESTE - OESTE
São identificados 5 eixos básicos, com algumas ramificações nessa direção. É importante observar
que, do ponto de vista da integração regional do Centro Oeste Sul Americano, todos esses 5 eixos têm
em sua vasta retroárea, até as margens do Atlântico, alguns dos Estados brasileiros mais
desenvolvidos, os quais, mais do que competidores, deveriam funcionar como impulsionadores dessa
integração. Esses 5 eixos são:
1.1
Eixo Rodoviário Cuiabá – Santa Cruz de la Sierra – Arica
1.2
Eixo Rodoviário Cuiabá – Santa Cruz de la Sierra – Iquique
1.3
Eixo Rodoviário Cuiabá – Santa Cruz de la Sierra – Ilo – Matarani
1.4
Eixo Rodo-Ferroviário Corumbá – Santa Cruz de la Sierra
1.5.
Eixo Ferroviário Barranqueras – Resistência – Salta – Socompa – Antofagasta.
1.1 Eixo Rodoviário Cuiabá – Santa Cruz de la Sierra – Arica
1 . 1. 1 Via Cáceres - San Matías - San Vicente (*)
No Brasil – 290 Km
Cuiabá – Cáceres
Cáceres – Fronteira
Na Bolívia – 1.644 Km
Fronteira – San Matias
San Matias – San Vicente
San Vicente – San Ignácio de Velasco
San Ignácio de Velasco – Concepcion
Concepcion – San Javier
San Javier – San Ramon
San Ramon – Santa Cruz de la Sierra
Santa Cruz de la Sierra – Cochabamba
Cochabamba – Patacamaya
Patacamaya – Tambo Quemado – Chungará
No Chile – 196 Km
Chungará – Arica
Total
Asfalto
200
50
Cascalho
Terra
40
10
32
192
468
252
180
196
1.570
178
102
162
60
8
510
50
Total Km
200
90
10
178
102
162
60
40
192
468
252
180
196
2.130
Há ainda, a alternativa via Los Troncos - Guabira, sem passar por Santa Cruz, reduzindo a extensão
de 158 km em território boliviano. Ou seja, de 1.644 km para 1.486 km. A distância de 2.130 km para
1.972 km. Porém há os inconvenientes da travessia do Rio Grande por balsa e da estrada de terra com
tráfego menos difícil, no período sem chuvas. (quadro abaixo)
Na Bolívia
San Ramon – Los Troncos
Los Troncos – Guabira
Guabira – Cochabamba
Total
Asfalto
41
Cascalho
Terra
68
26
94
367
408
Total Km
41
68
393
502
1. 1. 2 Via Cáceres - Porto Esperidião - San Vicente
No Brasil – 503 Km
Cuiabá – Cáceres
Cáceres – Porto Esperidião
Porto Esperidião – BR 174/MT 265
Asfalto
200
100
5
Cascalho
Terra
Total Km
200
100
5
BR 174/MT 265 – Fronteira - SanVicente (**)
Total
Extensão Total
305
1.625
198
198
530
198
503
2.155
(*) Cuiabá San Vicente via San Matias, são 478 Km, sendo 250 Km com asfalto e 228 km sem
asfalto. Essa alternativa, no eixo Cuiabá - Santa Cruz de la Sierra será daqui para frente considerada
prioritária por representar a opção de maior interesse comum da Bolívia e de Mato Grosso. (**) A
partir de San Vicente, idem 1.1.1
1.1.3 OBSERVAÇÕES:
A) Problemas identificados:
a. Inexistência de aduana na fronteira.
b. Falta de segurança na região da fronteira.
c. Passagem por San Matias prejudicada pela situação da ponte de madeira sobre o rio Jauru,
com limite de peso para veículos de até 12 toneladas.
d. Trânsito díficil no trecho sem asfalto e às vezes até interrompido em época de chuva.
e. Exigência de transbordo das cargas na fronteira Brasil/Bolívia.
f. Morosidade de tramitação na fronteira Bolívia/Chile.
B) Potencial do polo concentrador/distribuidor do Porto de Cáceres
a. O Porto de Cáceres, dotado de modernas instalações, é um importante fator no escoamento
dos produtos da região, principalmente soja e derivados (capacidade combinada próxima a um
milhão de toneladas/ano), mas também no recebimento de produtos consumidos localmente e
em sua retroárea, como trigo e farinha, óleo, bem como de insumos (adubos e fertilizantes),
sal e produtos petroquímicos.
b. Suas limitações de calado representam, sob certo ponto de vista, uma reserva de espaço para o
manuseio de cargas de clientes que operam em escalas menores, mas que exploram um nicho
de mercado muito importante para os pequenos e médios produtores da região.
c. O asfaltamento e a consolidação das ligações rodoviárias com a Bolívia dará ao Porto de
Cáceres ainda maior flexibilidade em seu papel de polo concentrador/distribuidor de cargas de
exportação e importação no ponto de junção dos modais hidro e rodoviário do sistema Centro
Oeste.
d. Futuro ponto de conexão rodo-hidroviário das bacias do Prata e Amazonas.
C).Potencial do porto de Arica:
a. Sendo a Bolívia o principal cliente do Porto de Arica, com mais de 60% de todo o seu
movimento, há um grande fluxo de transporte nos dois sentidos. O principal produto
importado para a Bolívia é o trigo, com 108.000 toneladas em 1.999, representando 29% do
total. Os produtos exportados em 1.999, foram a soja e seus derivados com 220.000 toneladas,
representando 45% do total e produtos minerais com 150.000 toneladas, 31% do total.
b. Com uma capacidade instalada de cerca de 2,4 milhões de toneladas/ano, o porto de Arica
está movimentando pouco abaixo de 1,4 milhão de toneladas nos últimos anos, portanto, com
uma ociosidade que poderá ser vantajosamente utilizada.
c. Distante apenas 67 km de Tacna, no Sul do Peru, pela Rodovia Pan-americana e também
conectado pelo ramal ferroviário (bitola 1,40m) operado pela ENAPU S.A.
d. Ligado por ferrovia à Bolívia, bitola de 1,0 m, com 620 km até La Paz, recebe de Oruro, pela
EFCA S.A. produtos derivados de soja e minerais para exportação e despacha trigo e outros
produtos importados.
e. A oferta de serviços marítimos (navios/mês) tem privilegiado as rotas da Europa e dos EUA,
com 27 e 35 freqüências mensais, respectivamente.
D) Via San Matias a distância total fica reduzida em 25 Km. Por este Eixo, Cuiabá Santa Cruz de la
Sierra, em que pese as dificuldades apontadas e a concorrência da ferrovia Corumbá Santa
Cruz de la Sierra, passaram nos últimos três anos em média, do Brasil para a Bolívia, US$160
milhões/ano, em máquinas, implementos agrícola, gãos e manufaturados. Deste valor, US$18
milhões provenientes de Mato Grosso.
1. 2. Eixo Rodoviário Cuiabá – Santa Cruz de la Sierra – Iquique
No Brasil – 290 Km
Cuiabá – Cáceres
Cáceres – Fronteira
Na Bolívia – 1.598 Km
Fronteira – San Matias
San Matias – San Vicente
San Vicente – San Ignácio de Velasco
San Ignácio de Velasco – Concepcion
Concepcion – San Javier
San Javier – San Ramon
San Ramon – Santa Cruz de la Sierra
Santa Cruz de la Sierra – Cochabamba
Cochabamba – Oruro
Oruro – Toledo – Pisiga (*)
No Chile – 234 Km
Pisiga – Iquique
Total
Asfalto
200
50
Cascalho
Terra
40
Total Km
200
90
10
32
192
468
200
234
1.376
186
10
178
102
162
60
40
192
468
200
186
696
234
2.122
178
102
162
60
8
50
(*) O trecho Oruro Toledo, de 54 Km, em fase de conclusão do asfalto, reduzirá para 34 Km.
1.2.1. OBSERVAÇÕES:
A) - Problemas identificados neste eixo a partir de Santa Cruz de la Sierra:
a. De Santa Cruz de la Sierra, 416 m de altitude, para Cochabamba, 2.558 m de altitude, a partir
do Rio Chapare, local quase intransitável na época das chuvas, de novembro a março, com
transbordamentos de rios, quedas de pontes e de barreiras, os caminhões gastam normalmente
cerca de 5 horas de subida contínua até Cochabamba. Igualmente, entre Cochabamba e Oruro,
o trecho entre Confital e Caihuasi de 3.821 m de altitude, tem rampas de 7% a 8%, exigindo
mais 5 horas de subida contínua, forçando tremendamente os motores.
b. No trecho Oruro – Pisiga, de 186 km, com destino a Iquique, embora as rampas máximas não
passem de 2%, chega-se a consumir 12 horas de viagem devido às más condições da estrada.
Por esse motivo, muitos caminhoneiros bolivianos elegem como alternativa para Iquique, o
eixo Santa Cruz de la Sierra – Antofagasta de 1.492 km, via Sucre, Uyiuni, Ollague, Iquique.
Essa alternativa, apesar de muito mais longa de 1.928 km contra 1.171 km e apesar da
sinuosidade do traçado em grande parte de seu trajeto, apresenta uma topografia com
percursos ascendentes de meia hora a uma hora por trecho, totalizando em torno de 3,5 horas
de subida contra as 10 horas descritas no item anterior, via Cochabamba.
B) Potencial do Porto de Iquique
a. A ZOFRI – Zona Franca de Iquique – responde por cerca de 65% do movimento portuário e
está se transformando em um moderno centro de logística.
b. O porto movimenta cerca de 90.000 contêineres por ano, a um custo entre US$ 150.00 e
US$180.00/TEU.
c. A operação dos atracadouros 3 e 4, entregues por concessão a um grupo privado, a ter início a
partir do mês de julho de 2.000, prevê que o volume atual de 1,2 milhão de ton/ano atualmente
movimentadas eleve-se para cerca de 1,8 milhão de ton/ano nos próximos anos.
1.3 Eixo Rodoviário Cuiabá – Santa Cruz de la Sierra – Ilo - Matarani
No Brasil – 290 Km
Cuiabá – Cáceres
Cáceres – Fronteira
Na Bolívia – 1.710 Km
Fronteira – San Matias
San Matias – San Vicente
San Vicente – San Ignácio de Velasco
San Ignácio de Velasco – Concepcion
Concepcion – San Javier
San Javier – San Ramon
San Ramon – Santa Cruz de la Sierra
Santa Cruz de la Sierra – Cochabamba
Cochabamba – La Paz
La Paz – Desaguadero Fronteira/Peru
No Peru – 359 Km
Desaguadero Fronteira/Peru – Moquegua –
Ilo
Total
Alternativamente
Desaguadero – Moquegua – Matarani
Total via Moquegua
Desaguadero – Puno
Puno – Arequipa
Arequipa – Matarani
Total via Arequipa
.
Asfalto
200
50
Cascalho
Terra
40
10
32
192
468
383
115
178
102
162
60
8
359
1.799
472
1.912
150
212
108
1.910
Total Km
200
90
10
178
102
162
60
40
192
468
383
115
359
510
50
510
50
510
50
2.359
472
2.472
150
212
108
2.470
1.3.1. Eixo Rodo-Ferroviário Cuiabá – Santa Cruz de la Sierra – Puno - Matarani
Modal
Rodoviário: Cuiabá – Puno
Ferroviário:
Puno
–
Matarani
Total
Brasil
290
Bolívia
1710
Peru
150
499
Total Km.
2.150
499
290
1710
649
2.649
1.3.2. OBSERVAÇÕES
A) - Problemas identificados, neste eixo, a partir de Santa Cruz de la Sierra:
a. A atual ponte internacional em Desaguadero, na fronteira Bolívia/Peru, é totalmente ocupada
pela feira popular binacional realizada às terças-feiras e sextas-feiras, o que impede a
passagem dos caminhões de carga por boa parte do dia. Aguarda-se para breve a conclusão da
nova ponte a jusante.
b. Os caminhoneiros também reclamam da grande morosidade na tramitação da documentação
na fronteira Bolívia/Peru.
c. O transbordo ferroviário que se fazia entre os terminais ferroviários de Guaqui, na Bolívia, e
de Puno, no Peru, através do ferry-boat que ligava os dois lados do lago Titicaca, está
temporariamente suspenso. Aliás, as diferenças de bitola, 1,432 m da Peru Rail e 1,00 m da
boliviana EFCA S.A., são um complicador adicional para a integração ferroviária entre as
duas redes.
B) - Potencial dos portos de Ilo e Matarani
a. O Porto de Ilo, cuja movimentação anual não tem ultrapassado as 200.000 toneladas nos
últimos dois anos, tem sido o primeiro porto do Sul do Peru em termos de movimentação de
contêineres, média de 8.000 TEU´s nos últimos dois anos.
b. Enquanto isso, o Porto de Matarani, o primeiro porto peruano a ser privatizado, está
desenvolvendo um ambicioso programa de modernização das instalações e equipamentos e de
conquista de novas cargas, com foco no manuseio de cargas a granel, minerais e agrícolas.
Tendo movimentado pouco menos que 1,2 milhão de toneladas em 1999, Matarani fez este
ano as primeiras exportações de soja boliviana, em grãos e farelo, utilizando o transporte
bimodal rodo-ferroviário. A soja é transportada de Santa Cruz de la Sierra até Puno por
caminhão e de Puno até Matarani pela também recentemente privatizada Peru Rail. O Porto de
Matarani representa, seguramente, o surgimento de um forte concorrente ao papel até aqui
desempenhado pelo porto chileno de Arica na exportação da soja boliviana pelo Pacífico.
1.4 Eixo Rodo-Ferroviário Corumbá – Santa Cruz de la Sierra.
O complexo rodo-hidro-ferroviário da região de Corumbá - Puerto Suárez é mais um
importante polo concentrador/distribuidor da região Centro Oeste. Principalmente se se levar
em conta que esse polo atende a algumas das regiões mais ricas do Brasil e da Bolívia.
Corumbá - Ladário, do lado brasileiro, e Puerto Suárez - Puerto Aguirre, do lado boliviano,
integrados à rede ferroviária de ambos os lados e à rede rodoviária já consolidada do lado
brasileiro, com perspectivas de melhoria da mesma do lado boliviano, e servidos pela
Hidrovia Paraguai - Paraná, têm um potencial com certeza não suficientemente avaliado.
1.4.1. Modal ferroviário
1.4.1.1. FERROVIA NOVOESTE S.A.
•
São 1.300 km de Bauru a Corumbá, em bitola métrica, ou 1.788 km de Puerto Suarez a
Santos, além do ramal Campo Grande – Ponta Porã, de 340 km, também em bitola métrica.
Cumpre o papel de alimentadora tanto da Hidrovia como da EFCO S.A. com os mais variados
produtos de exportação brasileiros: grãos, produtos siderúrgicos, celulose e papel, produtos
alimentícios, máquinas e equipamentos. Poderá ter uma crescente participação como
escoadora da produção local e regional de grãos, minérios e cimento, bem como, de receptora
das exportações argentinas: combustíveis, produtos petroquímicos, siderúrgicos, trigo, farinha,
sal e tanino, e das bolivianas: ulexita, sal e concentrados metálicos. Prevêem-se ainda futuros
incrementos na movimentação de cargas paraguaias, chilenas e peruanas: sal, salitre e
concentrados de metais não ferrosos.
1.4.1.2. EMPRESA FERROCARRIL ORIENTAL – EFCO S.A
•
Opera a Rede Oriental, em contraposição à Rede Andina, do sistema ferroviário boliviano,
com 1.377 km de extensão com bitola métrica. Tem duas linhas principais:
a.
a de Santa Cruz de la Sierra a Quijarro com 640 km de extensão, que se conecta com a
brasileira Novoeste em Corumbá;
b. a de Santa Cruz de la Sierra a Yacuiba, com 539 km de extensão, de onde se conecta, através
de Pocitos, com a malha ferroviária argentina, ligando-se à rede que serve as diversas regiões
da Argentina e podendo atingir, através de Salta - Socompa, Antofagasta no Chile.
Nos últimos dois anos, a EFCO S.A. tem movimentado entre um milhão e 1,1 milhão de ton/ano, com
o item soja e derivados compreendendo cerca de 44,0% do total.
1.4.1.3. EMPRESA FERROCARRIL ANDINA – EFCA S.A.
Opera a Rede Andina do sistema ferroviário boliviano, com 2.275 km de extensão com bitola métrica.
Tem uma malha bastante diversificada, mas com grandes limitações operacionais. Seu desempenho,
que já atingiu 700.000 toneladas em 1998, não passará das 500.000 toneladas este ano. As principais
linhas da EFCA S.A. são:
a.
Linha La Paz – Guaqui, às margens do lago Titicaca; fazia operação de transbordo através de
ferry boat, atualmente suspensa, com a ferrovia peruana, cujo terminal fica em Puno.
b. Linha La Paz – Arica. São 620 km de extensão de bitola métrica. Transporta entre 280 mil a
300 mil toneladas por ano de cargas exportadas ou importadas pela Bolívia através desse porto
chileno. A ferrovia transporta hoje cerca de 40% da soja boliviana exportada por esse porto. A
capacidade de transporte nessa linha é de cerca de 25.000 toneladas/mês.
c.
Linha La Paz - Cochabamba - Oruro - Uyuni - Antofagasta, apresentando a seguinte situação:
- Trecho Cochabamba – Oruro está com sua operação temporariamente suspensa por falta de
carga; ademais, entre La Cumbre e Cochabamba, situa-se a "zona roja", conhecida pelas
freqüentes inundações, exigindo contínuos e vultosos investimentos na recuperação e
manutenção da via permanente.
- Trecho Potosí – Sucre foi desativado.
- Trecho Oruro - Uyuni – Avaroa – Ollagüe (fronteira Bolívia/Chile) em diante opera
regularmente.
d. Linha Uyuni – Villazón - La Quiaca (fronteira Bolívia/Argentina) – linha interrompida em La
Quiaca por queda de barreiras.
e.
Os dois sistemas ferroviários bolivianos sem conexão entre si, tem uma extensão total de
3.652 km, com bitola de 1 m e capacidade máxima de peso de 15 TM por eixo.
1.4.1.4. A LIGAÇÃO FERROVIÁRIA AIQUILE – SANTA CRUZ DE LA SIERRA
Existem diversos estudos enfocando a viabilidade de uma ligação ferroviária das duas redes
bolivianas atuais. As cifras variam entre US$700 milhões a US$1,0 bilhão, somente para os cerca de
390 km desse trecho novo. Além disso, seriam necessárias mais algumas centenas de US$ milhões no
reaparelhamento das linhas existentes e na aquisição de materiais rodante e de tração, vagões e
locomotivas. Apesar das dificuldades de curto prazo, não há dúvida de que, mesmo sob as condições
naturais desfavoráveis de grande parte do território boliviano e dos demais países vizinhos, o
transporte ferroviário será cada vez mais importante para consolidação da Integração Regional e do
Comércio Intra-Regional.
As dificuldades atuais para exportar grandes volumes de produtos para os asiáticos a partir do Brasil,
não se encontram nos portos da costa do Pacífico como se costuma alegar no Brasil, mas sim, nas
limitações da capacidade das ferrovias que chegam até eles, impostas pelas atuais condições destas na
travessia dos Andes.
1.4.2. Modal rodoviário
1.4.2.1. Eixo Rodoviário Corumbá – Santa Cruz de la Sierra
No Brasil – 13 Km
Corumbá – Puerto Suarez
Na Bolívia – 641 Km
Puerto Suarez – San José
San José – Pailon (*)
Pailon – Santa Cruz de la Sierra
Total
Asfalto
13
51
64
Cascalho
Terra
Total Km
13
371
219
371
219
51
654
590
(*) De San José a Pailon inicia-se a pavimentação de 219 km. Uma alternativa em estudo seria
encascalhar toda a extensão de 590 km, em vez do seu asfaltamento parcial.
A partir de Santa Cruz de la Sierra, a continuação das rotas com destino aos portos do Pacífico é igual
ao descrito nos ítens 1.1., 1.2. e 1.3.
1.4.3. OBSERVAÇÕES
A) - Problemas identificados neste trecho:
a- Os empresários bolivianos apontam problemas na liberação de suas cargas em Corumbá e nas
inspeções fito-sanitárias realizadas pela AGESA – Armazéns Gerais Alfandegários S/A
b- O canal de Tamengo, acesso boliviano aos portos da Hidrovia, está necessitando de uma
"dragagem de limpeza" ou mesmo de derrocamento se for o caso, que mantenha a necessária
profundidade de 10 pés. Ademais, a atual localização da tomada d´água de Corumbá, onde a
profundidade é de apenas 6 pés, é outra limitação à circulação de barcaças maiores.
c-
As tarifas ferroviárias do lado boliviano são consideradas muito elevadas. A esse respeito,
segundo a Câmara de Exportadores de Santa Cruz de la Sierra – CADEX, os fretes ferroviários
estariam nos seguintes níveis (US$cents/t/km):
- Argentina - 2.0 ~ 2.5
- Bolívia - 4.5 ~ 5.0
- Brasil - 1.5.
A esse respeito, a melhoria das condições do trecho rodoviário entre Pailón e Puerto Suárez trará mais
competitividade a esse modal, com efeitos benéficos sobre o mercado de fretes. Em 1.999 apenas
cerca de 1.000 caminhões de carga arriscaram-se a fazer esse percurso em terra
B) - Potencial do eixo:
a- O desenvolvimento integrado da região servida por esse eixo a partir do polo
concentrador/distribuidor Corumbá - Puerto Suárez, poderá gerar massa crítica suficiente para
viabilizar o desenvolvimento das jazidas de El Mutún, minério de ferro e de manganês, e até
uma versão moderna do antigo plano de construção de Puerto Busch.
b- Melhorias nas condições da logística de transportes internos na Bolívia poderão aumentar seu
potencial de utilização da capacidade disponível dos portos do Pacífico, principalmente
Iquique, Arica, Ilo e Matarani.
c-
Essas mesmas melhorias poderão aumentar a geração de receitas de prestação de serviços,
através da atração de mais cargas importadas ou exportadas, da ou para a retroárea brasileira.
1.5. Eixo Ferroviário Barranqueras - Resistência – Salta – Socompa - Antofagasta.
Como quinto eixo na direção geral Leste-Oeste, o terminal ferroviário da Belgrano Cargas S.A.
desempenha juntamente com o porto fluvial de Barranqueras o importante papel de polo
concentrador/distribuidor não somente de cargas movimentadas pela Hidrovia, procedentes de, ou
destinados a vários países, mas também de produtos em circulação, importados e exportados, desde a
região central e do noroeste argentino, especialmente a zona de influência de Salta, na Argentina, até
o porto chileno de Antofagasta.
Na Argentina
Barranqueras – Salta
Salta – Paso Socompa
No Chile
Paso Socompa – Antofagasta
Total
Ferroviário Km
845
571
334
1.750
Além da ligação com o Chile, a Belgrano Cargas S.A. conecta-se com a EFCO S.A. da Bolívia, como
já apresentado antes (vide 1.4.1.2.).
1.5.1. Eixo Rodoviário Barranqueras - Resistência - Antofagasta
Com 1.605 km, já bastante consolidado e conectado com o Sudeste e o Sul do Brasil.
Na Argentina – 1.100 Km
Barranqueras - Resistência – Salta
Salta – Paso Sico
No Chile – 500 Km
Paso Sico – Antofagasta
Total
Alternativa via Jujuy
Na Argentina – 1300 Km
Barranqueras – Resistência - Salta
Salta – Jujuy
Asfalto
800
100
380
1280
800
110
Cascalho
Terra
200
Total Km
800
300
120
320
500
1.600
800
110
Jujuy – Paso Jama
No Chile – 500 Km
Paso Jama – Antofagasta
Total
130
260
390
500
1540
260
500
1.800
No futuro, passando pela Província de Jujuy ou ao norte dela, poderá se estabelecer outros Eixos de
Integração com o Chile, principalmente Antofagasta e Iquique, com as regiões sul e sudoeste da
Bolívia, em especial, com os Departamentos de Tarija e Potosí e com o Chaco paraguaio, através de
Puente Misión La Paz, conectando-se com as localidades paraguaias de Mariscal Estigarribia e
Filadélfia até Porto Murtinho, Mato Grosso do Sul na fronteira com o Brasil ou até Assunção.
Não se menciona aqui o ambicioso projeto "Megapuerto de Mejillones", cuja execução depende do
reaparelhamento prévio das estruturas alimentadoras dos grandes volumes de cargas principalmente
as ferrovias que o viabilizariam.
1.5.1. OBSERVAÇÕES:
A)- Problemas identificados neste trecho:
a. A ferrovia tem perdido carga para seus concorrentes rodoviaristas.
b. O “Paso de Socompa” reduz negativamente a opção ferroviária e as possíveis vantagens
comparativas do porto de Antofagasta.
B)- Potencial do eixo:
a. Existe um potencial muito grande para a utilização do transporte bimodal hidro-ferroviário no
sentido da importação pelo Brasil de produtos argentinos e mesmo chilenos entre outros, trigo
e farinha, vinhos, feijão, produtos petroquímicos, sal, salitre, boratos e concentrados de metais
não ferrosos.
b.
Igualmente, no sentido inverso, produtos brasileiros para consumo na região: cimento,
minério de ferro e minério de manganês, frutas tropicais, cervejas e refrigerantes, etc.
2. EIXOS NORTE – SUL
São identificados 4 eixos básicos nessa direção:
2. 1
Eixo Fluvial Hidrovia Paraguai – Paraná
2. 2
Eixo Rodoviário Porto Velho – La Paz – Santa Cruz de la Sierra – Yacuiba - Salta
2.3
Eixo Rodoviário Rio Branco – La Paz
2.4
Eixo Rodoviário Porto Velho – Rio Branco – Ilo - Matarani
2.1. Eixo Fluvial Hidrovia Paraguai – Paraná
Os 3.442 km de extensão da Hidrovia, desde seus atuais 5,5 pés de profundidade em Cáceres até seu
calado de dimensões marítimas na desembocadura do Prata, mais do que um desafio são uma
reprovação ao pouco uso que dela se tem feito para a intensificação da integração regional. Na
realidade, a Hidrovia apresenta três níveis bem distintos que exigem critérios operacionais também
totalmente diferenciados: 32 pés de calado da desembocadura até o porto argentino de General San
Martin, 22 pés até Santa Fé e mínimo de 6 a 8 pés até Corumbá, Mato Grosso do Sul e, com
limitações de calado, até Cáceres, Mato Grosso.
Enquanto no Mississipi vemos grandes comboios com 300 m de comprimento e 66 m de largura,
formados por 30 barcaças com 2.000 toneladas cada, operando desde o delta até Baton Rouge, aqui na
Hidrovia sonha-se com comboios de 16 barcaças com 1.500 toneladas cada, que possam subir até
Corumbá.
Além dos cinco importantes eixos no sentido Leste – Oeste discutidos até aqui, todos eles
profundamente vinculados a portos da Hidrovia, podem-se citar diversos outros portos que também
irradiam sua influência integradora em todos os sentidos: os portos paraguaios de Asunción e Villeta,
os argentinos de Formosa e o recém-instalado de Las Palmas, todos eles com uma enorme capacidade
disponível, a atestar que muito já se investiu em infra-estrutura portuária, havendo, portanto, espaço
para uma maior e melhor utilização dessa capacidade ainda ociosa.
É necessário, porém, um esforço adicional no sentido de se proceder a adaptação técnica dos
equipamentos, barcaças e empurradores, principalmente, às condições específicas da Hidrovia.
Estudos por especialistas envolvendo o projeto e os materiais empregados na construção das
embarcações poderão resultar em grandes economias, tanto de custos de construção, quanto de
operação, com razoáveis ganhos de eficiência e segurança operacional. Nessa linha de ação, saiu na
frente a empresa Cinco Bacia, com sede em Corumbá, Mato Grosso do Sul, ao lançar no dia 10 de
junho, o “Empurrador Nazira”, com navegação azimutal, três motores, cada um de 400 HP de
potência, concebido e construído para navegar exclusivamente no trecho de 600 km do Rio Paraguai,
entre Corumbá, Mato Grosso do Sul e Cáceres, Mato Grosso.
Outro aspecto importante da Hidrovia é a possibilidade de operações combinadas fluvio-marítimas,
tanto com o Atlântico, quanto com o Pacífico. Produtos de interesse das regiões situadas ao longo da
Hidrovia, por exemplo, poderão ser embarcados nos portos chilenos ou peruanos do Pacífico e
entregues nos portos fluviais com conexões rodo-ferroviárias para seus destinos finais. O exemplo
marcante de operação combinada flúvio-marítima, foi o transporte das turbinas e geradores da Usina
Termo Elétrica de Cuiabá, a gás natural, desde Hamburgo na Alemanha, com transbordo no porto de
Buenos Aires na Argentina, até o porto de Cáceres em Mato Grosso, e deste em carreta especial até
Cuiabá, em estrada asfaltada, numa distância de 200 Km.
2.2. Eixo Rodoviário Porto Velho - La Paz - Santa Cruz de la Sierra – Yacuiba - Salta
No Brasil – 340 Km
Porto Velho – Abunã
Abunã – Guajara Mirim
Acesso à Balsa
Na Bolívia – 2.475 Km
Guayaramerim – Riberalta
Riberalta – Rurrenabaque
Asfalto
215
122
3
Cascalho
86
515
Terra
Total Km
215
122
3
86
515
Rurrenabaque – Yucumo (*)
105
Yucumo – Quiquibey
18
23
Quiquibey – Bella Vista
65
Bella Vista – Santa Barbara
118
Santa Barbara – La Paz
97
La Paz – Cochabamba
383
Cochabamba – Santa Cruz de la
468
Sierra
Santa Cruz de la Sierra – Abapó
144
Abapó – Camiri
Camiri – Boyuibe – Villamontes
163
Villamontes – Yacuiba
140
Na Argentina – 427 Km
Yacuiba – Salta
427
Total
2.180
912
(*) Das 16 pontes projetadas para este trecho, 14 já estão prontas.
105
41
65
118
97
383
468
150
144
150
163
140
150
427
3.242
Terra
81
Total Km
234
2.3. Eixo Rodoviário Rio Branco - La Paz
No Brasil – 234 Km
Rio Branco – Brasiléia - Cobija
Na Bolívia – 1.003 Km
Cobija – Porvenir
Porvenir – Chivé
Chivé – Puerto Heath
Puerto Heart – Ixiamas
Ixiamas – San Buenaventura
San Buenaventura – Santa Barbara
Santa Barbara – La Paz
Total
Asfalto
153
Cascalho
33
41
50
244
51
291
47
422
153
38
248
51
571
33
153
38
248
102
332
97
1.237
2.4. Eixo Rodoviário Porto Velho - Rio Branco -Ilo – Matarani.
No Brasil – 923 Km
Porto Velho – Abunã
Abunã – Rio Branco
Rio Branco – Brasiléia
Brasiléia – Assis Brasil – Iñapari
No Peru – 1.188 Km via Moquegua
Iñapari – Ibéria - Puerto Maldonado
Puerto Maldonado – San Gaban - Juliaca
Juliaca – Puno
Puno – Moquegua
Moquegua – Ilo
Total
No Peru – 1.241 Km – via Arequipa
Juliaca – Arequipa
Arequipa – Matarani
Total
3
Asfalto
215
310
295
Cascalho
70
44
262
99
1.295
350
108
1.348
Terra
Total Km
215
310
295
103
77
26
180
233
300
257
559
233
550
44
262
99
2.111
559
350
108
2.164
257
EIXOS INTERNOS TRANSVERSAIS SUB-REGIONAIS
À medida em que a malha viária se adensa, vão tomando forma novos eixos sub-regionais muito
importantes para a consolidação da Integração Regional. Alguns já foram mencionados nos capítulos
anteriores, mas merecem destaque os seguintes:
3.1
3.2
3.3
Eixo Rodoviário Ilo – Santa Cruz de la Sierra - Asunción
Eixo Rodoviário Potosi – Tupiza Villazón – La Quiaca - Salta
Eixo Rodoviário Cuiabá – Santa Cruz de la Sierra - Salta
3.1. Eixo Rodoviário Ilo – Santa Cruz de la Sierra – Asunción
Combinação de vários eixos já descritos, acrescido do trecho em território paraguaio:
No Peru – 359 Km
Asfalto
Cascalho
Terra
Total Km
Ilo – Desaguadero
Na Bolívia – 1.526 Km
Desaguadero – Santa Cruz de la Sierra
Santa Cruz de la Sierra – Villamontes
Villamontes – Fronteira
No Paraguai – 794 Km
Fronteira – Infante Rivarola
Infante Rivarola – La Pátria
La Pátria – Mariscal Estigarribia
Mariscal Estigarribia – Assunção
Total
Alternativamente via Oruro - Potosí
No Peru – 359 Km
Ilo – Desaguadero
Na Bolívia – 1.234 Km
Desaguadero – La Paz
La Paz – Oruro
Oruro – Potosí
Potosí – Tarija
Tarija – Villamontes
Villamontes – Fronteira
No Paraguai – 794 Km
Fronteira – Mariscal Estigarribia
Assunção
Total
359
359
966
307
966
460
100
153
100
7
120
130
537
2.169
–
100
410
7
120
130
537
2.679
359
359
115
230
146
115
230
321
368
100
100
125
368
100
100
537
1.387
693
50
257
794
307
2.387
Há que se levar em conta, que embora a distância da alternativa Oruro - Potosi seja menor, em 292
Km, ela tem 1.000 Km de estrada sem asfalto numa área muito acidentada, enquanto por Santa Cruz
de la Sierra são 510 Km sem asfalto, em área relativamente plana.
3.2. Eixo Rodoviário Potosí – Tupiza – Villazón - La Quiaca - Salta
Na Bolívia – 337 Km
Potosí – Tupiza
Tupiza –Villazón/La Quiaca
Na Argentina – 390 Km
La Quiaca – Salta
Total
Asfalto
Cascalho
256
81
390
390
Terra
Total Km
256
81
390
727
337
3.3 Eixo Rodoviário Cuiabá – Santa Cruz de la Sierra - Salta
No Brasil – 290 Km
Cuiabá – Fronteira - San Matias
Na Bolívia – 1.344 Km
Fronteira - San Matias – Santa Cruz
Santa Cruz de la Sierra –Yacuiba
Na Argentina – 427 Km
Yacuiba – Salta
Total
Asfalto
250
Cascalho
Terra
40
Total Km
290
224
447
510
10
153
744
600
203
427
2.061
427
1.348
510
CONCLUSÕES
A idéia deste projeto surgiu durante o curso de especialização promovido pela Universidade de
Cuiabá, denominado Negociações Internacionais, na disciplina Logística de Transportes, que
realizamos em 1998, através de bolsa da Federação das Indústrias no Estado de Mato Grosso FIEMT, do qual resultou a monografia "Perspectivas de Mato Grosso no Comércio Internacional".
Desde então, buscou-se viabilizar a sua execução através da sensibilização do Governo do Estado e
do Programa Alavancagem do Mercoeste do SENAI – Departamento Nacional, ambos também
interessados na promoção do desenvolvimento da Integração Regional e do Comércio Intra-regional e
Internacional.
Desde 1993, quando se realizou a memorável "Viagem Pela Integração Sul-Americana", a FIEMT,
em parceria com o Governo de Mato Grosso, tem realizado e apoiado importantes iniciativas na busca
de novas alternativas de mercado para essa região. Via de regra, se deparava constantemente com as
dificuldades decorrentes do desconhecimento da questão do transporte e da carência de mapas
atualizados indicando as estradas existentes. É comum encontrar essas cartas com edições novas
repetindo dados desatualizados ou omitindo as alterações ocorridas.
Esse projeto, pela sua concepção, objetiva exatamente suprir os atores do Comércio Internacional de
informações, a maioria delas, obtidas na fonte com os responsáveis pelos diversos setores ligados
direta ou indiretamente à questão do Comércio Internacional.
A partir dos modais de transportes terrestres e aquaviário existentes na região, procurou-se identificar
"in loco" junto aos operadores e transportadores de cargas as dificuldades existentes que têm
bloqueado ou inviabilizado as trocas comerciais intra-regionais. Além desses, buscou-se também o
contato com entidades empresariais e governos regionais.
Para melhor sistematização do trabalho e levando em conta a quase inexistência de dados técnicos
sobre os diferentes modais de transportes nessa região, deu-se maior ênfase à Hidrovia Paraguai –
Paraná e a alguns de seus portos, às ferrovias que a ela chegam, aos portos do Pacífico, desde o de
Antofagasta no Chile ao de Matarani no Peru e aos principais eixos rodoviários no Centro Oeste SulAmericano, compreendidos pelas regiões: todo o Paraguai, Norte e Noroeste da Argentina, Norte do
Chile, Sul do Peru, Centro Oeste e Noroeste do Brasil e por toda a Bolívia. As três viagens
previamente programadas para essas visitas técnicas, dentro da exigüidade do prazo de execução do
projeto, foram realizadas por terra ou de avião pelo Coordenador do Projeto com o Consultor
contratado, totalizando 33 dias de viagens.
Além das informações técnicas sobre a infra-estrutura de transporte existente, procurou-se também
identificar possíveis produtos com potencial de mercado nas diferentes regiões, a fim de promover a
sua comercialização intra-regional.
Ao longo da realização desse trabalho, pode-se desmistificar algumas afirmações muito comuns no
Brasil, que de certa forma contrariam as teses que propugnam pela Integração Regional. A primeira
delas é a não utilização dos portos do Pacífico para a exportação de produtos brasileiros. Isto pode
não se constituir em um projeto nacional para o Brasil, mas é sem dúvida estratégica para a
consolidação do desenvolvimento regional e do comércio intra-regional e internacional. A outra se
refere à capacidade dos portos visitados, que juntos poderiam movimentar mais de 15 milhões de
toneladas por ano de cargas diversas, procedentes de diferentes regiões; entretanto, isso não pode
ocorrer devido à limitada capacidade disponível das atuais ferrovias que lhes dão acesso, cruzando os
Andes. Uma terceira trata-se da possibilidade imediata da combinação de fretes marítimos da costa do
Pacífico com os da Hidrovia Paraguai – Paraná até seu porto mais à montante, situado em Cáceres,
Mato Grosso.
A posição central da Bolívia, na América do Sul é tão importante que lhe confere um estratégico
papel nesse processo de integração, quanto à necessidade imperiosa de implantação de uma rede de
infra-estrutura básica de transportes terrestres, aéreo de cargas e de passageiros e de comunicação, de
interesse comum dos países vizinhos. Por isso mesmo, a sua realização deveria ser considerada de
forma conjunta pelos respectivos governantes.
Ao repassarmos um a um os principais eixos de integração, algumas conclusões surgem naturalmente:
1.
Mesmo sem novos investimentos, a infra-estrutura atualmente existente não está sendo
suficientemente utilizada. Para dinamizar o uso racional do que já existe, é importante
intensificar os contatos entre as pessoas e as instituições. Nesse sentido, a realização de Rodas
de Negócios, Feiras e Seminários se constituem em importantes iniciativas para consecução
desses objetivos.
2. Fica evidente pelo exame dos detalhes apresentados na descrição dos eixos antes referidos,
que há necessidade de investimentos pontuais a serem feitos com urgência, principalmente na
parte em terra, rodovias e ferrovias.
3.
Os portos, tanto marítimos como fluviais, têm recebido grandes investimentos;
evidentemente, a contínua modernização das instalações e a disponibilização de novos
equipamentos portuários são tarefas permanentes.
4. Uma medida muito conveniente é o estudo de modelos de barcaças adaptados às condições da
Hidrovia. Outro aspecto é a adoção de materiais mais leves que permitam o aumento da carga
útil. Sem omitir constantes medidas de preservação ambiental e segurança operacional.
5.
Os fretes e tarifas praticados em grande parte da região são ainda em geral bastante altos;
preferimos não os usar no presente trabalho por não acreditar que a situação atual sirva de
referência e por ter observado que, onde floresce a concorrência, há um grande esforço no
sentido da racionalização dos custos com uma conseqüente tendência de queda daqueles,
fretes e tarifas.
6.
A presença dos órgãos públicos no cumprimento de suas funções geralmente não tem sido
suficiente. E isso é válido para a segurança das pessoas, para o seguro trânsito dos bens e
produtos e sua pronta liberação pelos diferentes órgãos fiscalizadores.
7. Além das dificuldades apontadas de natureza estrutural que têm impedido a consolidação da
Integração Regional, há ainda aquelas de caráter cultural, pois historicamente, os povos sulamericanos sempre estiveram de costas uns para os outros . Ademais, todos os projetos de
desenvolvimento regional, inclusive a produção industrial na região, não levaram em conta
essa abertura econômica, na velocidade em que ela se realiza.
8.
O Brasil particularmente, que dos países sul-americanos é o que tem menos cultura de
Comércio Exterior, deveria rever sua política externa no que se refere às trocas comerciais,
levando em conta a perspectiva do Comércio intra-regional sul-americano, praticado pelas
micro, pequenas e médias empresas das regiões fronteiriças.
9. O Mapa de Integração do Centro Oeste Sul Americano destaca a importância que a Bolívia
assume nesse contexto: é o único país que faz fronteiras com todos os demais; e é também por
intermédio da Bolívia que muitos produtos chegarão aos territórios dos demais países irmãos.
Realizar tal intermediação tem grandes vantagens, pois gerará empregos para seus cidadãos e
garantirá receitas da prestação de serviços. Mas tem também um grande ônus: estruturar-se
para essa função demanda pesados investimentos e manter a infra-estrutura em funcionamento
implica em custos. Acreditamos que se a Bolívia definir uma política clara de opção por esse
tipo de empreendimento, todos os demais países fronteiriços se disporão a cooperar
positivamente com ela para o necessário equacionamento financeiro dos projetos e sua
implantação, pois o interesse é de todos. Dessa forma, pode-se afirmar sem sombra de dúvida
que grande parte do sucesso de nossa Integração Regional depende de uma atitude corajosa de
nossos irmãos bolivianos.
10 A integração sul-americana ou a integração dos blocos econômicos Mercosul e Pacto
Andino, deve ser precedida pela integração física do centro oeste sul-americano, sob pena de
se correr o risco daquela se consolidar pelas costas marítimas do continente ou mesmo
terrestre, a partir de São Paulo em direção à Lima via Buenos Aires Santiago, impondo-se
assim, um isolamento em escala continental a esta grande e rica região, a exemplo do que até
agora tem ocorrido.
Pela integração a que todos aspiramos!!!!