índice
4
ADM - Aeroportos de Moçambique
6
CFM - Caminhos-de-Ferro de Moçambique
10
INCM - Instituto Nacional das Comunicações de Moçambique
18
Transportes e Comunicações
em Conselho Coordenador em Nacala
20
Transporte urbano de passageiros reorganiza-se
22
LAM - Linhas Aéreas de Moçambique
24
Paulo Zucula empossa novos quadros para cargos de chefia
26
Instituto Nacional de Meteorologia e a gestão conjunta de
calamidades naturais em Moçambique
Paginação e Design Gráfico
Logistel, SA
www.logistel.pt
32
TDM - Telecomunicações de Moçambique
Colaboração
Logistel, SA
Logistec, SA
36
Bicicleta, custos energéticos e saúde
40
Transporte Intermodal e Políticas de Transporte
Impressão
Madeira & Madeira SA
50
Camiões sobre plataformas ferroviárias
Tiragem
2 000 Exemplares
52
Transporte Marítimo de Linhas Regulares Contentorizadas
54
A Macrologística ao serviço do Desenvolvimento
56
Aviação Civil e Protocolo de Quioto
60
A Segurança do Transporte Aéreo e Globalização
62
Prevenção e Segurança Rodoviária
64
Utilização de Biocombustíveis nos Transportes
66
Cabotagem Marítima em Moçambique
68
Gás Natural no Transporte Rodoviário
70
BREVES
Ficha Técnica
Propriedade
Ministério dos Transportes e Comunicações
Rua Mártires de Inhaminga, 336. C. Postal, 276.
Telefones (258) 21430152/5.
Fax (258) 21431028.
E-mail, [email protected].
Maputo
Director
Verlopes Pascoal Nhampossa
Colaboradores
Aeroportos de Moçambique, E.P. (ADM);
Escola Nacional de Aeronáutica (ENA);
Instituto Nacional das Comunicações
de Moçambique (INCM);
Instituto Nacional de Meteorologia (INAM);
Portos e Caminhos de Ferro de
Moçambique, E.P. (CFM);
Telecomunicações de Moçambique (TDM);
Transportes Públicos de Maputo (TPM).
Distribuição
Gratuíta
Aposta na segurança e na modernização das suas infra-estruturas
Investimento na modernização e na sustentabilidade
Empreendimento estimula desenvolvimento da região
Os desafios do Futuro
Regista crescimento e aposta na modernização
Aposta na transmissão em fibra óptica
Transporte combinado em andamento
Estratégias de crescimento e concentração de activos
Objectivo Mobilizador de toda a Sociedade: O que fazer?
EDITORIAL
Paulo Francisco Zucula, Ministro dos Transportes e Comunicações
Em qualquer dos ângulos com que se olhe o processo de
desenvolvimento de qualquer País, coloca-se sempre a
importância dos transportes e das comunicações. Isto
foi sempre válido em qualquer época histórica e sempre
o será no futuro. Moçambique, um País ainda a sair
dos escombros de destruição, embarcou numa aposta
sem precedentes para eliminar a pobreza absoluta no
seio da sua Sociedade. Qualquer estratégia ou critérios
de priorização que se adoptem para arrancar o povo
moçambicano da senda da miséria, os transportes e
comunicações lá estarão sempre a desempenhar um
papel central e imprescindível.
LEME
O acesso aos serviços básicos de educação, saúde,
água, habitação, etc., não se materializa sem os transportes e sem as comunicações.
As trocas comerciais não se efectuam sem que haja o
seu escoamento nem o conhecimento da sua existência
e validade. A segurança pública é deficiente ou incipiente se as comunicações e os transportes funcionam
deficientemente. Por estas e por outras razões, não
seria exagero considerar que o sector de transportes
e comunicações na governação do País funciona como
a coluna vertebral da economia.
A coluna vertebral é daquelas peças do corpo que
enquanto funciona convenientemente nem questionamos a sua existência.
Mas basta ter só uma vértebra deficiente para
afectar o desempenho global do corpo e o seu
arranjo implica sempre intervenções complexas
com riscos múltiplos. A família do Ministério
dos Transportes e Comunicações (MTC) tem
consciência de que o sector hoje sofre de várias
enfermidades e tem vários obstáculos a vencer.
Entre eles, destacam-se os custos dos combustíveis, a escassez de recursos financeiros e
humanos qualificados, a poluição, a qualidade e a
segurança dos transportes, a sua organização e
a sua gestão, etc. O MTC reconhece que o País é
abençoado na vertente dos transportes e comunicações. A criatividade da população, a iniciativa
do sector privado, a localização estratégica na
SADC, uma costa longa que nos permite usar
o mar, o potencial agrícola, mineiro e turístico,
etc. O reconhecimento destes desafios e destas
oportunidades fez surgir a revista LEME como
plataforma onde se podem debater ideias de
como vencer as barreiras e abraçar as oportunidades. Como veículo de debate, a LEME pretende
ser um instrumento que facilita a informação e a
formação, onde se destacam as realizações, as
dificuldades e as projecções do que fazer. A LEME
vai tentar cobrir a lacuna informativa existente
entre a família do MTC e o público em geral, bem
como procurar servir como ponte entre o nosso
sector e os outros sectores afins. Nesta fase a
LEME virá ao público três vezes ao ano, mas com
a ambição de aumentar a sua frequência e a
comunicação com o publico em geral.
O LEME é nosso, e para nós. Aqui são bem vindas
ideias, debates e sugestões. Na LEME vamos
procurar montar, polir e executar políticas e
estratégias que efectivamente contribuam para
construir um amanhã de esperança, risonho e
promissor.
Publicação do Ministério dos Transportes e Comunicações
Aeroportos de Moçambique
aposta na Segurança e na Modernização
das suas infra-estruturas
A empresa Aeroportos de Moçambique está a implementar o programa de ampliação e modernização das suas infra-estruturas aeroportuárias por forma a adequá-las à operacionalidade actual e
às previsões do crescimento do tráfego Nacional e internacional do País.
A Empresa Aeroportos de Moçambique E.P., gere 19
aeroportos e aeródromos espalhados por todas as
províncias do País. Destes, três são internacionais,
nomeadamente Maputo, Beira e Nampula; cinco são
aeródromos principais, nomeadamente Vilankulo,
Quelimane, Tete, Pemba e Lichinga e os restantes onze
são aeródromos secundários.
Modernização e Ampliação do
Aeroporto Internacional de Maputo
No ano 2000 foi lançado um concurso para a concessão
do Aeroporto Internacional de Maputo, tendo sido
seleccionado o consórcio liderado pela empresa de
aeroportos da África do Sul, ACSA.
4
Este processo, contudo, foi interrompido pelo facto de se
ter concluído que a figura de concessão iria inviabilizar
a empresa ADM, E.P. no seu todo, dada a necessidade
de subsidiar, através do Aeroporto Internacional de
Maputo, vários outros aeroportos/aeródromos do
País que tem tido uma exploração deficitária. Devido à
necessidade de assegurar o desenvolvimento e a modernização preconizados para o Aeroporto Internacional
de Maputo, salvaguardando a continuidade dos outros
aeroportos/aeródromos, considerou-se importante
adoptar outro modelo de desenvolvimento.
Os trabalhos a executar visam, essencialmente: a
construção de um novo terminal internacional de passageiros e respectiva plataforma de estacionamento de
LEME
Presidente da República, no acto do lançamento da primeira pedra da
ampliação e modernização do Aeroporto Internacional de Maputo.
aeronaves; a ampliação para o lado terra do terminal
existente e a transformação deste em terminal doméstico e em zona comercial livre; construção de um novo
terminal de carga e respectivos acessos e parque
de viaturas; construção de nova torre de controlo e
respectivos acessos e parque de estacionamento de
viaturas; Construção de novo pavilhão VIP Presidencial
e respectivos acessos e parque de estacionamento de
viaturas, entre outros melhoramentos.
A obra foi adjudicada à AFECC, em 27 de Outubro de
2006, e está avaliada em cerca de 73 milhões de
dólares. A fiscalização será garantida pelo consórcio,
formado pelas firmas SEED/NACO/SSI, vencedor do
concurso lançado para o efeito.
LEME
No que se refere ao ponto de situação da implementação
do Projecto, está em curso a contrução do Terminal
de Carga, visando criar condições para a transferência
dos serviços realizados no terminal existente e permitir
a demolição deste para no seu lugar se dar início à
construção do Terminal Internacional de Passageiros.
As obras, iniciadas a 9 de Abril do corrente ano, têm
permitido empregar, até ao momento, 188 trabalhadores, dos quais 53 chineses e 135 moçambicanos,
esperando-se que as mesmas estejam concluídas até
Outubro de 2008.
Aeródromo de Pemba
Com o objectivo de aumentar a capacidade de acolhimento, considerando um tráfego de quinhentos
mil passageiros/ano, a empresa Aeroportos de
Moçambique apostou na reabilitação e na expansão do
Aeródromo de Pemba.
O aeródromo de Pemba movimenta actualmente
um tráfego de oitenta e cinco mil passageiros/ano,
universo superior à sua capacidade.
Nova Aerogare de Vilankulo
A Aerogare existente movimenta já hoje um tráfego
de mais de sessenta e dois mil passageiros ano. A sua
capacidade está já ultrapassada. Estima-se que no
futuro, o tráfego de passageiros poderá ser superior a
duzentos mil passageiros/ano, o que coloca a necessidade da construção de uma nova aerogare.
Na sequência do concurso lançado no ano passado,
para o efeito, foi seleccionada a empresa AFECC para
elaborar o projecto e executar as obras. Com vista
ao financiamento total desta acção, estão em curso
negociações, com a AFD – Agência Francesa de
Desenvolvimento, estando previsto que a AFD tome a
decisão final a este respeito.
Aeroportos da Beira, Quelimane e Tete
O projecto consiste na reposição e modernização das
infra – estruturas básicas dos três aeroportos da
Região Centro do País e no melhoramento dos equipamentos, de acordo com as recomendações da ICAO.
Este projecto será financiado por fundos provenientes
da DANIDA. O respectivo concurso foi lançado em
2007. Prevê-se a conclusão do projecto em 17 meses,
contados a partir de Fevereiro deste ano de 2008.
Transformação do Aeródromo Militar de Nacala
Em Outubro de 2006, a Empresa Aeroportos de
Moçambique, E.P. assinou um acordo de financiamento
com a USTDA, para a realização do estudo de Viabilidade
para a Ampliação e Modernização dos Aeródromos de
Pemba ou Nacala. Em Novembro do mesmo ano foi
lançado um concurso para a selecção de uma empresa
americana para a realização deste estudo. A empresa
AAROTEC - Infrastructure Group Inc. foi seleccionada e
foi assinado o respectivo contrato.
Este estudo consistiu, fundamentalmente no exame do
potencial de crescimento dos Aeroportos de Pemba e
Nacala; Na avaliação do impacto do desenvolvimento
dos Aeródrmos de Pemba ou Nacala nos outros
Aeródromos; na elaboração do plano director de desenvolvimento para o Aeródromo de Nacala.
A AAROTEC - Infrastructure Group Inc submeteu o relatório final do estudo em Março de 2008. O Conselho de
Administração da ADM, E.P. aprovou o relatório em Maio.
Este relatório estima em 60 milhões de dólares o valor do
projecto. Estão em curso contactos com várias entidades
para angariação de financiamento, incluindo-se a possibilidade da participação do sector privado.
Publicação do Ministério dos Transportes e Comunicações
5
Caminhos de Ferro de Moçambique
Investimento na Modernização e na Sustentabilidade
A Empresa Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM) alcançou resultados operacionais
positivos nos exercícios económicos dos últimos quatro anos, fruto de uma filosofia que assenta,
num maior rigor na gestão, diversificação de receitas, redução de custos e controlo dos orçamentos
colocados à disposição de cada sector de actividade da Empresa.
Apesar da conjuntura económica regional e internacional motivada pela subida galopante dos preços do
petróleo, o CFM assume-se hoje como uma Empresa
sólida, consolidada, económica e financeiramente
viável e, sobretudo, com todas condições criadas para
cumprir o seu plano estratégico de desenvolvimento
concebido em 1998.
Depois de concluída a concessão das linhas dos
sistemas ferroviários Centro e Norte do País, o Governo
Moçambicano decidiu não alargar a experiência para
o sistema ferroviário Sul, tendo o CFM apostado no
investimento de cerca de 20 milhões de dólares para
renovação da linha de Ressano Garcia, por forma a
torná-la mais competitiva no contexto Regional.
6
LEME
Este investimento cobriu ainda a reabilitação do Nó
da Machava, da fábrica de travessas de betão, no
Umbelúzi, das estações ferroviárias ao longo da linha
de Ressano além de intervenções das linhas de Goba,
Ramal de Salamanga e acesso ao porto de Maputo.
Paralelamente, o Conselho de Administração do
CFM aprovou um orçamento adicional de 31 milhões
de dólares para melhorar o desempenho da área
ferroviária, nomeadamente no recondicionamento e
reconversão de 45 locomotivas, reabilitação e requalificação das oficinas gerais do CFM Sul, além da
capacitação da rede com meios de tracção suficientes
para responder à demanda, através do aluguer, de
longa duração, de dez locomotivas à India.
Ligado a este esforço, o CFM reintroduziu o serviço
público de transporte de passageiros na área periurbana de Maputo, operação subsidiada pela Empresa
em cerca de 85 por cento no âmbito da sua responsabilidade social.
Presentemente e ainda no mesmo contexto, o CFM
está em processo de aquisição de seis automotoras
para o sistema ferroviário Sul, cada uma das quais com
capacidade para 210 passageiros. As carruagens que
actualmente servem a área peri-urbana de Maputo vão
reforçar as carreiras de longo curso, nomeadamente
para Ressano Garcia e Chicualacuala.
No âmbito do desenvolvimento de uma zona económica especial, na Província de Maputo, foi desenhado
o projecto Ponta Dobela, que prevê a construção,
manutenção e operação de um porto no Distrito de
Matutuine. Ocupando uma área de 22.382 hectares,
o projecto contempla também o desenvolvimento da
actividade industrial, comercial, turística e outras facilidades específicas de uma zona franca industrial, com
um investimento estimado em 500 milhões de dólares,
dos quais 15 milhões serão desembolsados pelo CFM.
Numa primeira fase, será construído um depósito
LEME
Sede da Empresa Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique
para o armazenamento de combustíveis destinados à
distribuição na região, seguindo-se, posteriormente, a
implementação de um porto comercial para manuseamento sobretudo de minerais.
Um dos resultados do projecto de restruturação dos
Portos e Caminhos de Ferro foi a introdução do processo
de transformação e mudança não só da visão como do
modelo de negócio da Empresa, que passou a investir
num sistema moderno e integrado de informação.
Outra janela está aberta à vigilância do shipping internacional que hoje marca toda a corrente de transportes,
para o que se aposta na exploração do potencial da
costa, das baías, enseadas, portos e toda a complementaridade que essa cadeia pode construir não só entre si
como com as indústrias marítima e do turismo.
Com esta visão de futuro, o CFM criou, em parceria
com um parceiro do Reino Unido, uma empresa de
leasing de equipamento ferroviário de tracção e de
reboque, denominada Xitimela Leasing Limited, com
sede nas Maurícias. Paralelamente, os CFM possuem
actualmente acções em outras 15 empresas, dez das
quais do sector ferro-portuário e as restantes nos
ramos do turismo, aluguer de equipamentos, infraestruturas rodoviárias e materiais de construção, tudo
no contexto da diversificação de actividades e negócios
preconizada no programa de restruturação dos Portos
e Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM).
Publicação do Ministério dos Transportes e Comunicações
7
EMPREENDIMENTO ESTIMULA
DESENVOLVIMENTO DA REGIÃO
Sistema ferroviário do Centro
Na região Centro do País, a Companhia dos Caminhos de Ferro da Beira SARL iniciou, em Dezembro
de 2004, a exploração da linha de Machipanda, para a 8 de Março assumir a responsabilidade sobre
a linha de Sena, num projecto orçado em 110 milhões de dólares, financiados pelo Banco Mundial.
8
LEME
Concebido para decorrer até 2009, o projecto vai
envolver um investimento no desenvolvimento de infraestruturas na ordem dos 157 milhões de dólares,
estando a ser executado com recurso a capacidades
internas, nomeadamente recursos tecnológicos,
materiais e humanos. Olhando para a perspectiva de
acomodar o tráfego adicional de carvão de Moatize, em
Tete, o investimento em infra-estruturas no sistema
ferro-portuário Centro poderá atingir os 400 milhões
de dólares nos próximos tempos, numa operação
que inclui a construção de um terminal de carvão e
a dragagem do porto da Beira. Para a dragagem de
emergência do canal de acesso ao porto da Beira
foram investidos 18 milhões de dólares, seis milhões
dos quais desembolsados pelo CFM. Com vista a solucionar de uma vez por todas a questão da dragagem do
porto da Beira, a Dinamarca está a apoiar Moçambique
na aquisição de uma draga oceânica capaz de dragar
anualmente cerca de 2,5 milhões de metros cúbicos
de sedimentos, com uma implicação financeira de 36,6
milhões de dólares. Paralelamente, o Governo criou um
Fundo Nacional de Dragagem, gerido pelos CFM e que
é alimentado com contribuições provenientes das taxas
de ajudas à navegação, comparticipações directas do
Orçamento do Estado, fundos próprios da Emodraga e
comparticipações do CFM que actualmente atingem os
2,5 milhões de dólares, com a perspectiva de se atingir,
no futuro, os quatro milhões de dólares por ano.
Em 2002, o CFM iniciou, com meios humanos,
materiais e financeiros próprios, a reconstrução da
linha-férrea de Sena, tendo o apoio externo surgido
apenas depois de concluídos os trabalhos. O projecto
da linha de Sena compreende a reconstrução de 670
quilómetros de via entre Dondo, em Sofala e Moatize,
em Tete, incluindo os ramais Nhamitanga-Marromeu
e Dona Ana – Vila Nova da Fronteira. O cronograma
dos trabalhos prevê o arranque da operação no troço
Beira-Inhaminga-Inhamitanga-Marromeu até Setembro
de 2008 e a chegada a Moatize em 2009, para o que
foram mobilizados empreiteiros moçambicanos, zimbabweanos, sul-africanos e indianos.
No primeiro trimestre do corrente ano foram concluídas as obras de reabilitação do porto de Quelimane,
com um investimento de 14 milhões de dólares disponibilizados pelo banco alemão KfW e pelo CFM.
À luz deste projecto foi reabilitada as infra e super
estruturas do cais, tabuleiro, pavimentos, sistemas de
drenagem, de abastecimento de água e electricidade,
armazéns, escritórios e vedação de todo o perímetro do
Porto, bem como a aquisição de uma grua de grande
porte a ser utilizada pelos concessionários do porto, a
Cornelder Quelimane.
LEME
9
Publicação do Ministério dos Transportes e Comunicações
Instituto nacional das Cominicações
de Moçambique
os desafios do futuro
O Instituto Nacional das Comunicações de Moçambique (INCM) tem por finalidade, em conformidade
com o artigo 4 do Decreto N.º 32/2001, de 6 de Novembro, regular e fiscalizar o sector das comunicações, bem como a gestão do espectro de frequências radioeléctricas. A instituição conta hoje com
cerca de 100 trabalhadores, distribuídos pela Sede (Maputo) e Delegações Regionais Centro (Beira)
e Norte (Nampula).
O INCM está sujeito à tutela do Ministro responsável
pela área das comunicações, gozando da autonomia
administrativa (capacidade para praticar actos administrativos próprios), financeira (capacidade de decidir
as suas despesas e seu orçamento) e patrimonial
(capacidade de ter património próprio) e dos poderes
de actuação e de atribuições adequadas para a tomada
de decisões pelo mesmo.
Neste artigo apresentamos as grandes conquistas
alcançadas por esta Autoridade Reguladora, os
principais indicadores dos sectores postal e de telecomunicações, os programas traçados, os desafios e
horizontes futuros.
serviços de telecomunicações e produzindo a riqueza).
Tentando sumarizar os grandes marcos alcançados
pelo INCM e pelo País, no domínio da regulação dos
sectores postal e de telecomunicações, apresentam-se
alguns aspectos de planificação de organização geral e
de regulamentação.
Assim: no domínio da organização geral, podem ser
destacados, como marcos positivos, os seguintes:
-A definição de objectivos e metas a atingir no
quadriénio 2004-2007;
-A aprovação de uma estrutura orgânica do INCM
mais consentânea com a realidade circundante;
Regular para desenvolver o País
10
LEME
No âmbito do amplo programa de reforma do Sector
das Telecomunicações, adoptado pelo Governo,
procedeu-se a uma profunda liberalização do mercado,
abrindo espaço para o desenvolvimento multifacetado
do mesmo. Isto exigiu uma repartição clara do papel
e das funções de cada interveniente, nomeadamente
o Governo (com a responsabilidade da definição das
políticas e estratégias), o INCM (servindo de árbitro e
guardião e garante da aplicação das leis do sector) e os
operadores (com a responsabilidade de implementar
as Leis, provendo o País com as melhores soluções e
-O desenvolvimento de uma relação institucional com
os operadores que resultou no maior respeito e
reconhecimento por estes do lugar e papel da autoridade reguladora;
-A formação de vários quadros e especialistas com
vista a responder de forma mais eficaz às exigências
presentes e futuras;
-O início da criação de condições de trabalho, incluindo infra-estruturas e equipamentos, que dignificam
a autoridade reguladora.
LEME
No domínio da legislação, são dignos de destaque, entre
outros, os seguintes aspectos:
-A preparação, em estreita colaboração com a tutela,
de vários instrumentos legais subsequentemente
aprovados pelo Parlamento e/ou pelo Governo;
-A preparação, aprovação e implementação do quadro
legal que estabeleceu o novo Plano de Numeração;
-O licenciamento de vários operadores postais e de
telecomunicações, dando corpo à realidade da abertura do mercado e conferindo maior competividade
e melhoria de serviços;
-O estabelecimento de um sistema de monitoria
e controlo do espectro radioeléctrico moderno,
conferindo ao País maior capacidade de gestão
deste recurso escasso e de neutralizar possíveis
violadores da Lei e Ordem e da nossa Soberania;
- Condução com sucesso do estabelecimento do
tarifário de interligação baseado nos custos prospectivos incrementais de longo prazo e no consenso dos
próprios operadores de telecomunicações.
Entre os aspectos ainda não resolvidos satisfatoriamente, contam-se:
- O alinhamento de vários aspectos de legislação com
a nova realidade do desenvolvimento caracterizado
pela convergência tecnológica;
- O desenho da estratégia de desenvolvimento do INCM
de forma a melhor se enquadrar na realidade actual
e responder cabalmente às exigências do fim do
monopólio na telefonia fixa.
Nos próximos anos, a meta é atingir novos patamares
de exigência na regulação, à luz das orientações do
Governo e do Plano Estratégico da instituição, de forma
a atrair mais investimento Nacional e estrangeiro no
sector e assegurar que os moçambicanos beneficiem
do melhor em termos de infra-estruturas e serviços
postais e de telecomunicações.
Na foto, de esquerda para direita:
Administrador Rufino Nombora, Administradora Maria Cremilda
Massingue, Presidente do Conselho de Administração Salomão Manhiça,
Administrador Guilherme Mavila, Administrador Américo Muchanga
Génese do regime regulatório do INCM
Com o advento da Independência Nacional, foi imperativa a criação de instituições que expressem a
realidade político-económica então recém-formada
em Moçambique. A separação dos Correios e das
Telecomunicações registada em 1982, constitui um
dos marcos dessa incontornável transformação das
instituições que desembocou no aparecimento de diferentes unidades com claras e distintas atribuições e
competências.
Os Decretos 22/92, de 10 de Setembro, 23/92,
de 10 de Setembro, e 24/92, de 10 de Setembro,
que criam, respectivamente, o Instituto Nacional das
Comunicações de Moçambique (INCM), a Empresa
Nacional Telecomunicações de Moçambique, abreviadamente designada por Telecomunicações de
Moçambique, E.P. (TDM) e Empresa Nacional Correios
de Moçambique, E.P. abreviadamente designada por
Correios de Moçambique, E.P. (CDM), vieram cristalizar uma nova abordagem, distinguindo claramente
entre funções políticas, regulativas e operacionais,
e imprimindo, desse modo, um maior dinamismo no
desenvolvimento posterior dos Sectores Postal e de
Telecomunicações.
Publicação do Ministério dos Transportes e Comunicações
11
Se bem que os dois últimos Decretos concorrem para
a introdução de um novo regime jurídico, o preconizado pela Lei N.º 17/91, de 3 de Agosto, aplicável às
empresas estatais originando profundas alterações na
gestão das empresas dotadas de capital do Estado, o
primeiro Decreto, N.º 22/92, inovava, então, o leque
das instituições com a formação de uma Autoridade
Reguladora, com actividades específicas que se
resumem no que é conhecido por regulação — o estabelecimento de regras pelo Estado, utilizando o seu poder
coercivo no mercado, a fiscalização do cumprimento
dessas regras e a punição de actos ilegais.
Delegação Regional Norte representa as províncias de Niassa,
Cabo-Delgado e Nampula
Principais realizações do INCM
As grandes realizações do INCM enquadram-se nos
domínios geral e regulatório. No domínio da organização
geral, podemos destacar, como marcos positivos, os
seguintes:
-
A definição de objectivos e metas a atingir no
quadriénio 2004-2007;
-
A aprovação de uma estrutura orgânica do INCM
mais consentânea com a realidade circundante;
- Conselho de Administração, Conselho Fiscal,
Direcção Geral composta de três direcções, 5
gabinetes, 7 departamentos, 4 repartições e 3 delegações regionais - Norte (com sede em Nampula),
Centro (com sede na Beira) e Sul (representada
pela própria sede em Maputo, prevendo a Lei uma
delegação autónoma;
12
- O desenvolvimento de uma relação institucional com
os operadores que resultou no maior respeito e
reconhecimento por estes do lugar e papel da autoridade reguladora;
- A formação de vários quadros e especialistas, com
vista a responder de forma mais eficaz às exigências
presentes e futuras;
LEME
-
O início da criação de condições de trabalho, incluindo infra-estruturas e equipamentos, que dignificam
a autoridade reguladora;
- Construção do Edifício-Sede do INCM iniciada em
Dezembro de 2006, cuja conclusão é prevista em
2008.
É de referir que: a Delegação Regional Norte representa
as províncias de Niassa, Cabo-Delgado e Nampula; a
Delegação Regional Centro, as províncias de Sofala,
Manica, Tete e Zambézia; a Delegação Regional Sul,
as províncias de Inhambane, Gaza, Maputo Província e
Maputo Cidade.
Ainda no contexto da organização geral, foram elaborados e fixados diversos dispositivos normativos, visando
clarificar e regular vários procedimentos internos.
A capacitação institucional tem sido chave de sucesso
do desenvolvimento do INCM, sendo de destacar a
realização de programas de formação clássica e de
cursos especiais de curta duração. Especial atenção
tem sido dada à formação em matérias especializadas
de intervenção do INCM, que se realiza no âmbito dos
acordos de cooperação técnica com autoridades reguladoras do Brasil, Portugal, organizações regionais e
internacionais.
LEME
No domínio da legislação, são dignos de destaque, entre
outros, os seguintes aspectos:
-A preparação, em estreita colaboração com a tutela,
de vários instrumentos legais subsequentemente
aprovados pelo Parlamento e/ou pelo Governo;
-A preparação, aprovação e implementação do quadro
legal que estabeleceu o novo Plano de Numeração;
- O licenciamento de vários operadores postais e de
telecomunicações, dando corpo à realidade da abertura do mercado e conferindo maior competividade
e melhoria dos serviços;
-O estabelecimento de um sistema de monitoria
e controlo do espectro radioeléctrico moderno,
conferindo ao País maior capacidade de gestão
deste recurso escasso e de neutralizar possíveis
violadores da Lei e Ordem e da nossa Soberania;
discriminatório e transparência.
Em Dezembro de 2007 foi aplicado novo tarifário, decorrente do comum acordo dos operadores (Resolução
N.º 13 CA/INCM707, de 19 de Dezembro de 2007).
Paralelamente e quanto ao serviço de acesso
universal às telecomunicações, o Conselho de
Ministros aprovou, em 19 de Dezembro de 2006,
a criação do Fundo de Serviço de Acesso Universal,
tendo sido importante a participação do INCM na
preparação dos documentos de base.
Com base nos dispositivos legais previstos no
Regulamento Básico de Utilização de Radiocomunicações, aprovado pelo Decreto N.º 23/93, de 5
de Outubro, o INCM elaborou, em 2006, a proposta
do regulamento de homologação, a enriquecer com a
auscultação das sensibilidades dos stakeholders, em
particular, dos operadores para posterior envio ao
Conselho Consultivo do MTC e ao Conselho de Ministros
para aprovação.
- Condução com sucesso do estabelecimento do
tarifário de interligação baseado nos custos prospectivos incrementais de longo prazo e no consenso dos
próprios operadores de telecomunicações.
Foram realizadas várias acções contempladas na
Lei N.º 14/99, de 1 de Novembro, visando assegurar
a continuidade efectiva do processo de liberalização
do mercado das telecomunicações. Especialmente, o
INCM elaborou vários instrumentos legais, aprovados
pelo Conselho de Ministros.
Neste âmbito e como exemplo, foi aprovada pela
Assembleia da República a Lei Nº 8/2004, de 21 de
Julho (Lei Base das Telecomunicações), revogando a
Lei N.º 14/99, de 1 de Novembro. Esta Lei tem por
objectivo principal clarificar melhor o papel de cada
interveniente no mercado de telecomunicações, em
constante mudança, nomeadamente do Governo, da
Autoridade Reguladora e dos operadores e provedores
de serviços.
Nos últimos anos o INCM continuou a dedicar especial
atenção à elaboração de novos instrumentos legais e à
aplicação da legislação existente, de forma a garantir
um ambiente de competição sã, tratamento não
Em 2007 o INCM concluiu a implementação do Projecto
de instalação do Sistema de Gestão e Monitorização
do Espectro Radioeléctrico, abreviadamente conhecido
por SGME. O sistema enquadra-se no processo de
revitalização do sector das comunicações Nacionais e
tem por objectivo dotar o Estado Moçambicano de um
instrumento eficaz que lhe permita gerir, administrar e
proteger o espectro radioeléctrico. O SGME vem desencorajar o uso ilegal do espectro radioeléctrico que tem
sido uma das causas da vulnerabilidade da segurança
de alguns sectores e de prejuízos à economia do País.
O Sistema SGME visa gerir e monitorar as comunicações terrestres, aéreas, marítimas e orbitais, através
da detecção, identificação e posterior tratamento
informatizado dos sinais emitidos em todo o território
Nacional e áreas limítrofes.
Publicação do Ministério dos Transportes e Comunicações
13
SMC : Centro de Gestão do Espectro
NCC: Centro Nacional de Controlo
FMS: Estação Fixa de Monitorização
MMS: Estação Móvel de Monitorização
Sistema de Gestão de Monitoria do Espectro Radioeléctrico
Este Sistema vem, para além do objectivo genérico
acima referido, dotar o País de uma ferramenta importante e necessária para:
- Detectar o uso indevido do espectro radioeléctrico
(equipamentos e sistemas de comunicações ilegais
e comunicações interditas);
- Colaborar com as Forças de Defesa e Segurança
Nacionais no garante da segurança Nacional e
sobretudo no combate à criminalidade e terrorismo,
participando em acções de comprovação técnica de
emissões, quando solicitados;
14
- Solucionar casos de interferências prejudiciais nos
e entre os sistemas de comunicações;
- Realizar a comprovação técnica de emissões radioeléctricas Nacionais e transfronteiriças;
- Gerir a distribuição e uso eficiente de frequências
em território Nacional;
LEME
Este Sistema trará, como resultados, a melhoria
da qualidade das comunicações efectuadas pelos
serviços, a diminuição e desencorajamento do uso
ilegal do espectro como um recurso escasso, o controlo
eficiente das nossas fronteiras e, consequentemente,
constituirá um factor de melhoria da qualidade de vida
das populações.
As tecnologias de comunicações constituem um
elemento essencial e de grande importância no
desenvolvimento em geral dos sectores industriais,
transportes, agrários, de defesa e segurança, de
prevenção de calamidades e emergências e de
prestação de serviços. A criação de um clima de
comunicações eficientes e seguras e essencialmente
livres de interferências, irá também dinamizar o
sector económico Nacional, através da massificação
do uso de tecnologias inovadoras e principalmente
na atracção de potenciais investidores para as zonas
rurais. Encontram-se em estado avançado as obras de
construção do edifício-sede de raiz do INCM. As obras
foram iniciadas em Dezembro de 2006 e prevê-se a
sua conclusão no ano em curso, após a observação
LEME
das cinco fases de construção: preliminar, fundações,
superestrutura, acabamentos e arranjos exteriores. O
novo edifício-sede do INCM será um complexo composto
de um edifício principal de 5 pisos de escritórios (área
útil de cerca de 5000m2), um anfiteatro (área útil de
cerca de 550m2) um restaurante (área útil de cerca
de 200m2), ginásio e sauna (área útil de cerca de
150m2). No exterior será construído um parque de
estacionamento para 100 viaturas, uma piscina e
um campo de jogos. O INCM funciona, hoje, num dos
edifícios da capital do País com problemas sérios de
escassez de espaço físico. Com a conclusão das obras
em curso, esta instituição poderá proporcionar aos
seus funcionários melhores condições de trabalho.
Principais indicadores dos sectores postal
e de Telecomunicações
Segundo um estudo encomendado pelo INCM, o
mercado das telecomunicações em Moçambique
está, nos últimos tempos, a registar um crescimento
acelerado, tendo passado de 8.6% para 12.59% de
penetração telefónica em 2005 e 2006, respectivamente. Encontram-se neste momento licenciadas
e registadas duas empresas de telefonia móvel, a
Moçambique Celular (mCel) e a VM, SARL (Vodacom)
e uma Empresa operadora de serviços de telefonia fixa,
a Telecomunicações de Moçambique, SARL (TDM),
dezassete empresas especializadas na transmissão de
dados e Internet, dez no serviço de acesso à Internet,
duas na televisão por cabo, cinco no acesso fixo via
rádio, entre outros operadores. No que concerne à
área postal, o INCM licenciou, só em 2007, dez novos
operadores.
De entre os vários indicadores de sucesso de
Moçambique nas comunicações, são de destacar a
introdução da concorrência no sector de telefonia
móvel, a rápida expansão da cobertura geográfica da
mesma, o crescimento da teledensidade global (móvel
e fixo) de 1,40 linhas, em 2002, para 12,63 linhas,
em 20071; o crescimento global dos subscritores (do
móvel e do fixo) de 547.576, em 2002, para cerca de
1
3.500.000, em finais de 2007; a introdução de novas
tecnologias destinadas a fornecer novos serviços e o
desenvolvimento de uma política Nacional coerente das
Tecnologias de Informação e Comunicações; a redução
dos preços do equipamento terminal, permitindo que
um número cada vez maior de consumidores tenha
capacidade de adquirir e de usufruir dos respectivos
benefícios; a entrada de novos operadores de transmissão de dados e prestadores de serviços de Internet
e outros serviços de valor acrescentado, contribuindo
para o desenvolvimento tecnológico e socioeconómico
do País.
No entanto, o Sector Postal continuou a avançar num
ritmo desacelerado, apresentando hoje apenas 14
operadores e prestadores de serviços. Além disso,
há uma distribuição desproporcional dos mesmos
ditada por factores económicos que levam à maior
concentração das empresas em Maputo. À excepção
da EDMA, LDA, sediada na Beira, capital provincial de
Sofala, os restantes treze operadores encontram-se
na capital do País.
15
O novo edifício-sede do INCM
5 pisos de escritórios, um anfiteatro, um restaurante, ginásio e sauna,
parque de estacionamento para 100 viaturas, uma piscina e um campo
de jogos.
Teledensidade é o número de linhas telefónicas por 100 habitantes
Publicação do Ministério dos Transportes e Comunicações
Os grandes desafios do INCM
São vários os desafios do INCM, mas, de entre eles, há
os críticos para o fortalecimento da visibilidade institucional, ou seja:
16
a)Auto-afirmação do INCM, como autoridade reguladora das áreas postal e de telecomunicações;
b) Fortalecimento da fiscalização;
c) Contribuição para a implementação efetiva do
serviço de acesso universal;
d) Contribuição para a melhoria da qualidade de cobertura da telefonia móvel no País;
e) Contribuição para a expansão dos serviços de telefonia aos distritos que ainda não os têm 2 ;
f) Criação do modelo de licença unificada de telecomunicações face ao crescente movimento de
convergência tecnológica de redes e serviços;
g) Realização de campanhas de informação e divulgação dirigidas aos operadores e ao público em
geral, com vista a estimular a migração do actual
sistema analógico para o sistema digital;
h) Criação de comités de consulta, um válido mecanismo de ligação com a sociedade, particularmente
com os destinatários dos actos do INCM, compostos
por pessoas com conhecimentos adequados para
representar os interesses e os pontos de vista dos
utilizadores, dos consumidores, dos operadores e
prestadores de serviços de telecomunicações, com
o fim de aconselhar o Instituto em questões técnicas
específicas.
2
A grande meta definida para o sector no Quinquénio do Governo (2005-2009)
é expandir as telecomunicações para mais zonas do País.
LEME
O quadro legal exige a esta Instituição Pública uma
actuação de modo a que, num mercado em constante
mudança como o de Moçambique, sejam promovidos
tipos e qualidade de serviços postais, de telecomunicações e radiocomunicações, tendo em conta o interesse
público. Este mesmo quadro legal impõe aos operadores e prestadores de serviços nessas áreas formas
regradas e civilizadas de funcionamento, sendo a aplicação das mesmas fiscalizada pelo INCM.
O fortalecimento da visibilidade institucional e o aprofundamento do reconhecimento público do Regulador
moçambicano são apenas meios porque o cumprimento cabal das atribuições do INCM é o fim por que
se luta, uma vez que esta instituição está ao serviço
do desenvolvimento das empresas, de outras organizações, das pessoas e do País.
Transportes e Comunicações em
Conselho Coordenador em Nacala
O Ministério dos Transportes e Comunicações realizou, de 3 a 5 de Setembro do corrente ano, o seu
XXVI Conselho Coordenador, na Cidade portuária de Nacala, na Província de Nampula, sob o lema:
“Transportes e Comunicações:
Repensando no seu Papel para o Desenvolvimento e Combate à Pobreza”.
18
LEME
LEME
Ministro dos Transportes e Comunicações com quadros do Ministério
O evento teve como objectivo fazer o balanço da
implementação das deliberações do XXV Conselho
Coordenador, realizado em Agosto de 2007, em
Namaacha, Província de Maputo, com vista a imprimir
maior celeridade no ritmo de desenvolvimento do
Sector dos Transportes e Comunicações para o ano
de 2009.
O desempenho do Sector em 2007, a avaliação do
grau do cumprimento do Programa Quinquenal do
Governo (2005/2009), o Plano Económico Social
para 2009 e a Proposta do Plano Estratégico do
Sector dos Transportes e Comunicações, constituíram
documentos de destaque, analisados no encontro,
para além de reflexões sobre os diferentes ramos do
sector.
Analisou-se, igualmente, o grau de implementação da
Matriz do Sector Privado, aprovado na 10.ª Conferência
Anual do sector Privado (CASP 2007), para além de
várias iniciativas de capacitação dos participantes,
como liderança e comunicação e formação de equipas
(Team – building).
A escolha de Nacala como local da realização do
evento enquadrou-se na implementação da iniciativa
de desenvolvimento distrital, para além de constituir
uma oportunidade para os diferentes participantes do
Conselho Coordenador estabelecerem um contacto
Ministro dos Transportes e Comunicações,
Eng.º Paulo Zucula, orientou o Conselho Coordenador do Sector, em Nacala
com a realidade local, tendo-se realizado visitas a
diversas infra-estruturas do Sector dos Transportes
e Comunicações, implantadas em Nacala, com referência para o Porto.
Outro aspecto a salientar no Conselho Coordenador
do MTC foi a orientação das suas actividades para a
redefinição do papel do Sector no desenvolvimento
e combate à pobreza, facto destacado no respectivo
lema do evento.
Participaram no Conselho Coordenador dirigentes
e quadros do MTC, representantes dos Institutos e
Empresas do Sector, Sindicatos, Associações dos
operadores e outros convidados de instituições públicas
e privadas.
19
Entrega de Diplomas de Honra
Publicação do Ministério dos Transportes e Comunicações
Transporte urbano de passageiros
reorganiza-se
O Ministério dos Transportes e Comunicações vai introduzir novas medidas para a reorganização do
sistema do transporte urbano de passageiros, como forma de responder às actuais exigências da
dinâmica do mercado de transportes nas principais urbes do País.
20
LEME
Com efeito, o Conselho de Ministros aprovou, em 1 de
Abril do corrente ano, a Estratégia de reorganização
e gestão do sistema de transportes públicos urbanos
que enquadra o transporte como a coluna vertebral
do desenvolvimento do País, por ser um factor importante na motivação dos investimentos, determinação
dos preços da matéria-prima e produtos acabados e
acondicionamento dos parâmetros de actividades de
recreação e lazer, para além do reconhecimento do
papel social desenvolvido pelo transporte urbano para
a materialização dos demais direitos dos cidadãos.
A estratégia prevê melhorias no sistema de mobilidade
e acessibilidade, administração do trânsito, minimização de distâncias e tempo, atenção especial aos
grupos sociais mais vulneráveis, para além da melhor
gestão dos transportes públicos.
De entre as medidas a implementar o destaque vai para
a introdução da operação multi-modal, combinando o
transporte rodoviário, ferroviário e o marítimo, reforma
do sistema tarifário, passando a privilegiar o serviço
pré-pago e integração tarifária entre os operadores,
bem como o maior envolvimento dos Municípios na
solução dos problemas de transporte, reforma do
sistema de assistência técnica e aprovisionamento
de peças, entre outras. Actualmente, a gestão dos
transportes públicos urbanos na capital do País e
na cidade-satélite da Matola está a cargo do sector
público, através da Empresa Pública Transportes
Públicos Urbanos (TPM) e do sector privado representado por várias Associações de Maputo e arredores
congregados ou não na Federação Moçambicana dos
Transportadores Rodoviário (FEMATRO), sendo caracterizado por exiguidade e envelhecimento das frotas
dos equipamentos, deficiente assistência técnica e
frequente congestionamento do tráfego.
Na Empresa Transporte Público de Maputo (TPM, E.P.)
destaque vai para a sua reestruturação que resultou
em três novas unidades empresariais, nomeadamente
a Transportes Público de Maputo Cidade, a Transportes
Público da Matola, tuteladas pelos respectivos municípios e uma unidade autónoma de assistência técnica,
Tecno - Assist.
Para o efeito, o Ministério dos Transportes e
Comunicações está já a trabalhar com os Municípios
e o Sector Privado, com vista à operacionalização da
estratégia aprovada.
LAM REGISTA CRESCIMENTO E APOSTA
NA MODERNIZAÇÃO
A companhia aérea Nacional, LAM, registou um crescimento de 29% no número de passageiros
transportados no mercado doméstico e 6% nas rotas regionais, durante o 1º semestre de 2008,
comparativamente ao mesmo período do ano passado.
22
LEME
Estes dados foram apresentados durante o encontro
de avaliação do Plano Estratégico da Empresa para o
triénio 2008-2010 que decorreu em Agosto último
na cidade da Matola. “O desafio é atingirmos a meta
histórica dos 500 mil passageiros no final de 2008”,
afirmou o Presidente do Conselho de Administração da
Empresa, Eng. José Viegas.
Durante o encontro, os quadros seniores da
Empresa analisaram, ainda, o impacto do aumento
do preço do combustível, bem como as medidas
implementadas que se resumiram num reajuste da
rede de exploração, com uma redução em 13% da
oferta de lugares e no aumento do preço das passagens em 10% “que fica muito além dos aumentos
registados nos 6 meses do corrente ano, sendo
que o combustível representa já cerca de 55% dos
custos operacionais”. A implementação do bilhete e
check in electrónico a 100% foi uma das conquistas
da Empresa, uma vez que “passamos a poupar cerca
de 9 dólares no processamento dos mesmos, para
além dos ganhos em matéria ambiental que conseguimos com a diminuição dos gastos em papel”,
afirmou o Dr. Jeremias Tchamo, Administrador
Financeiro da Empresa.
No âmbito das perspectivas desenhadas para o 2º
Semestre do corrente ano, destacam-se o processo
de renovação da frota, num investimento orçado
em aproximadamente 100 milhões de dólares.
“Esperamos, brevemente, oferecer aos nossos
clientes novas experiências, com a chegada de duas
aeronaves de última geração, com capacidade para
transportar 75 passageiros e que consomem menos
30% do que os actuais BOEING 737-200 e poluem
muito menos o meio ambiente. Estamos confiantes
que a renovação da frota vai-nos trazer ganhos de
produtividade e também permitir maiores poupanças
no combustível”, frisou o PCA da Empresa. Para
fazer face ao processo de modernização em curso,
a Empresa já iniciou a formação do seu pessoal, em
particular das áreas técnicas, tendo como horizonte
o crescimento da Empresa, que no inicio do ano realinhou a sua estratégia com o objectivo de ser um forte
competidor no Mercado regional.
“Estabelecemos um programa de formação que prevê a
expansão e crescimento da LAM a médio/longo-prazo
e vamos formar pilotos, de raiz, estando já em curso a
selecção de 20 jovens para frequentarem o curso de
pilotagem numa academia na Etiópia. O acordo nesse
sentido já foi formalizado e representa um investimento
de 950 mil dólares no capital humano”, afirmou o
Administrador Técnico Operacional, Comandante João
Abreu. A Empresa prevê também que, até ao fim do
ano, já tenha implementado o sistema de reservas e
vendas de bilhetes através da Internet, bem como a
expansão dos serviços da sua actual linha do cliente,
para uma filosofia de Central de Atendimento, acessível
a partir de qualquer ponto do mundo.
“A entrada de novas aeronaves na frota, a introdução
das vendas através da Internet e a extensão dos
serviços que oferecemos na nossa linha do cliente
irão revolucionar, certamente, o negócio da aviação
Nacional, criando assim as condições necessárias
para que a Empresa seja mais competitiva e eficiente”,
afirmou o PCA da LAM, o Eng.º José Viegas.
Paulo Zucula empossa novos
quadros para cargos de chefia
O Ministro dos Transportes e Comunicações, Eng.º Paulo Francisco Zucula, conferiu posse, no dia 15
de Agosto do ano corrente, à Chefe do Gabinete do Ministro, Dr.ª Ema Chicoco e à Chefe do Departamento Jurídico, Dr.ª Sérgia Langa.
Paulo Zucula, ladeado pela Chefe do Gabinete, Ema Chicoco (à sua direita) e a Chefe do Departamento Jurídico, Sérgia Langa
24
Ema Chicoco, licenciada em Direito pela Universidade
Eduardo Mondlane, até à data da sua nomeação
exercia as funções de Chefe do Departamento das
Comunicações do Ministério dos Transportes e
Comunicações e substitui António Augusto Bulande
que chefiava o Gabinete do Ministro há pouco mais de
três anos.
Sérgia Langa, formada em Direito pela Universidade
Eduardo Mondlane, até à data da sua nomeação era
Técnica afecta ao Departamento Jurídico e vai preencher a vaga deixada por Albano Lourenço Júnior,
LEME
nomeado para o cargo de Secretário Permanente do
Ministério dos Transportes e Comunicações.
Falando na cerimónia de tomada de posse dos novos
quadros, o Ministro dos Transportes e Comunicações
referiu que a nomeação dos novos quadros enquadra-se
num processo normal de reestruturação do Sector.
Sobre os desafios que se colocam aos quadros
empossados, o Ministro destacou a celeridade na
tramitação dos pedidos dos cidadãos que demandam
os serviços prestados no Ministério dos Transportes
e Comunicações, para além de cultivar o espírito de
trabalho em equipa.
LEME
25
Publicação do Ministério dos Transportes e Comunicações
Instituto Nacional de Meteorologia e a
Gestão Conjunta de Calamidades
Naturais em Moçambique
Com vista a imprimir uma maior intervenção no que diz respeito ao monitoramento e Gestão de
Calamidades Naturais em Moçambique foi criado, após as cheias de 2000, o Centro Nacional
Operativo de Emergência (CENOE), que é um órgão multi-sectorial composto por várias institutições
que trabalham directamente na gestão de calamidades naturais.
Neste âmbito, o Instituto Nacional de Meteorologia
destacou dois técnicos, que estão a trabalhar na
produção de previsões de risco para as bacias hidrográficas e monitoramento de outros factores climáticos
nas regiões afectadas.
A brigada destacada do INAM no CENOE tem por missão
produzir previsões de risco para as bacias hidrográficas
usando como parâmetro a quantidade de precipitação
e as zonas de ocorrência de chuvas; monitoramento
dos eventos climáticos tais como: ciclones tropicais e
depressões que atravessam o canal de Moçambique,
bem como estudar e criar cenários em coordenação
com a Direcção Nacional de Águas e ARA-Zambeze,
para monitorar a subida e descida dos caudais nas
diversas bacias.
Neste contexto, verifica-se um contributo notável das
previsões meteorológicas para a gestão das bacias
hidrográficas não só no vale do Zambeze, como
também noutras bacias hidrográficas onde, nas épocas
chuvosas as cheias e outros eventos do tempo e clima,
têm sido frequentes.
26
LEME
Com as previsões de risco, adoptou-se a classificação
das quantidades de precipitação que se regista em cada
região, que consiste em: previsões sem risco – quando
se regista precipitação abaixo de 25mm; precipitação
de risco baixo – quando se regista a precipitação acima
de 25mm e abaixo de 50mm; risco médio – quando se
observa a precipitação acima de 50mm e abaixo de
80mm e previsões de alto risco – quando se verifica a
precipitação acima de 80mm.
Ainda no mesmo âmbito de Gestão de Calamidades
Naturais, o Instituto Nacional de Meteorologia, em
coordenação com a Direcção Nacional de Águas e a
Administração Regional de Águas, na bacia do Zambeze,
produz uma previsão - resumo semanal da situação
das bacias nos dias posteriores, usando informação
meteorológica, a informação das bacias afluentes e as
descargas da Hidroélectrica de Cahora Bassa.
CPLP Reforça Capacidade Institucional do Domínio
de Clima, Recursos Naturais e Ambiente
Tendo como pano de fundo o
reforço da capacidade institucional e cooperação entre os
países da Comunidade dos
Países de Língua Portuguesa,
Moçambique participou, de
2 a 7 de Março do ano corrente, na Ilha do Sal, em
Cabo Verde, no Seminário Internacional sobre Clima
e Recurso Naturais nos países de língua oficial portuguesa. A delegação moçambicana foi chefiada pelo
Engº. Moisés Vicente Benessene, Director do INAM e
integrando o Eng.º Belarmino M. Chivambo, chefe do
Departamento dos Recursos Hídricos da DNA, Engº.
Francisco Raul Nostado, Chefe do Departamento de
Formação e Desenvolvimento Institucional do INAM
e Engº. Dennis Peter Faisca Guiamba, Oficial da
Informação do INGC.
LEME
O encontro debruçou-se sobre: o reforço da cooperação entre os países de Língua Oficial Portuguesa
e Macau/China no domínio do Clima, Recursos
Naturais e Ambiente; o estádio de desenvolvimento das
pesquisas nas áreas do Clima e do Desenvolvimento
Sustentável; a Monitorização Climática e Ambiental; as
Energias Alternativas; as Vulnerabilidades; a Prevenção
e o Combate aos efeitos da Variabilidade e Alterações
Climáticas, Cenários e Medidas de Adaptação.
Outras actividades de relevo levadas ao término no
Primeiro Semeste
O Instituto Nacional de Meteorologia, INAM, está a
desenvolver trabalhos de expansão e de melhoria da
sua rede de observação meteorológica.
Com efeito, mais duas estações meteorológicas
entraram em funcionamento, nomeadamente a de Caia
e Milange, para além de se ter concluido, no Primeiro
Semestre deste ano, as obras de reconversão do
edifício da Aerologia em escritórios.
Ainda no semestre em balanço, o INAM introduziu
melhorias no seu sistema das telecomunicações
meteorológicas, tendo concluído já: a instalação do
sistema GPRS (General Pocket Radio Service) e SMS
em Caia, a actualização do circuito digital da Beira de
64Kbps para 128Kbps; a reconfiguração do Accesso
Múltiplo por Divisão de Código ( CDMA ) de Chimoio
para usar o Servidor da empresa Telecomunicações de
Moçambique (TDM) e a instalação de Internet usando
ADSL (Banda Larga) da TDM em Lichinga.
Perspectivas para o Segundo Semestre de 2008
Dentro dos esforços de modo a restituir a rede Nacional
de Estações Meteorológicas afectada maioritariamente
durante o conflito armado estão perspectivadas:
a conclusão das obras e apetrechamento das estações
de Mutarara, Metangula e Mecula e o posterior lançamento de concursos para a aquisição de equipamentos;
a reabilitação da estação sinóptica de Chicualacuala;
a operacionalização dos três Centros Regionais de
Meteorologia para reciclagens técnicas de funcionários
da sede do INAM e das Províncias, e para a formação
de inspectores de qualidade nas Províncias.
Ainda sobre a carteira de realizações para o Segundo
Semestre, prevê-se o treinamento de dois meteorologistas em Meteorologia Aeronáutica, na África do Sul, a
instalação de estação sinóptica automática no Aeroporto
de Vilankulo, a introdução de novos e modernos métodos
de gestão e organização de actividades, o desenvolvimento de novos produtos e estabelecimento de relações
de tipo novo com clientes.
No âmbito do fortalecimento da ligação entre o INAM
e as comunidades, prevê-se entre outras iniciativas, a
realização de campanhas de educação e consciencialização pública através dos órgãos de comunicação
social, ONGs e autoridades locais, realização de uma
exposição alusiva ao dia da Meteorologia, a realização
de inquéritos sobre a qualidade de serviços prestados
pelo INAM, seminários para a divulgação dos prognósticos do tempo e clima, continuação da Implementação
do projecto RANET e a instalação do sistema de envio
de sms nas estações de rádio comunitárias.
Publicação do Ministério dos Transportes e Comunicações
27
TDM aposta na transmissão em Fibra
Óptica
O desenvolvimento que as Tecnologias de Informação e Comunicação conheceram nos últimos anos,
particularmente no final do século XX com o desenvolvimento da Internet, por um lado e, por outro
lado, com o facto do País ter alcançado a paz, o que propiciou a estabilidade, a reconstrução e um
crescimento económico acelerado, foram factores decisivos para que a TDM repensasse a edificação
de uma Rede Nacional de Telecomunicações, ainda mais sólida e operante e de grande capacidade,
por forma a dar resposta às crescentes necessidades dos vários sectores de actividade e, por sua
vez, catalisar o desenvolvimento económico e social do País.
Foi nesse contexto que a empresa Telecomunicações de
Moçambique decidiu, como prioridade, o estabelecimento
de uma Espinha Dorsal da Rede Nacional de Transmissão
(Backbone Transmission Network) com base em cabos de
fibra óptica, exemplo do que acontece com outros operadores de telecomunicações. Esta solução não apresenta
os inconvenientes da transmissão via satélite e oferece
vantagens significativas como, por exemplo, grande capacidade, transmissão de todo o tipo de sinais (voz, dados,
Internet, televisão, rádio, etc.), melhor qualidade e maior
fiabilidade. É, por isso mesmo, muitas vezes designada por
“Auto Estrada de Informação”.
O Estágio Actual da Implementação da Espinha
Dorsal
28
LEME
A primeira etapa da implementação do Backbone
consistiu na ligação, através de um cabo submarino
de fibra óptica entre Maputo e Beira, com pontos de
amarração em Xai-Xai, Inhambane e Vilankulo, o qual foi
concluído em 2002. Note-se que o projecto para esta
fase foi elaborado quando o País ainda estava na situação de conflito armado, daí a decisão por uma ligação
submarina.
Procurando formas de acelerar a edificação deste
importante programa, o Conselho de Administração
da TDM decidiu prosseguir com a implementação do
Backbone e, em 2004, deu início à segunda fase, a qual
consistiu na ligação entre Beira e Quelimane através
da colocação de cabos de fibra terrestres entre Beira
e Caia e por via aérea entre Chimuara e Quelimane,
tendo esta sido concluída e inaugurada oficialmente em
Março de 2007.
Entretanto, tendo em conta necessidades do País,
sobretudo no domínio da Internet, foi feita a ligação
à África do Sul em cabo de fibra óptica, em Ressano
Garcia, em Maio de 2006.
A terceira fase consistiu na ligação envolvendo os
seguintes troços: Quelimane/Mocuba/ e Nampula/
Cuamba/Mocuba, tendo sido oficialmente inaugurada
em Abril de 2008.
Actualmente e já na sua fase conclusiva, decorrem os
trabalhos de instalação dos cabos de fibra óptica entre
os seguintes troços: Chimoio/Tete/Caia; Nampula/
Pemba e Cuamba/Lichinga. Faz parte também dos
trabalhos em curso a ligação em fibra óptica ao Malawi.
Note-se que depois de concluídos os troços acima referidos, o que se espera que aconteça antes do final do
primeiro trimestre de 2009, todas as capitais provinciais estarão definitivamente ligadas entre si através de
uma infra-estrutura em fibra óptica.
Entretanto, acaba de ser assinado um contrato que
permitirá a implementação de um projecto que tem
como objectivo central assegurar a redundância,
através da criação dos chamados anéis ópticos.
Esta configuração permite assegurar que não haja
interrupção das comunicações em caso de avaria
em qualquer ponto da rede ou corte por acidente ou
sabotagem do cabo de fibra óptica. No âmbito desse
contrato será igualmente feita a ligação em fibra óptica
à Suazilândia e ao Zimbabwé.
A implementação do Backbone representa inúmeras
vantagens para o País, tais como a possibilidade de
interligar todas as capitais provinciais, localidades e
distritos em simultâneo e em tempo real, fornecendolhes uma significativa melhoria na qualidade de
serviço, produtos e soluções de comunicações; serve
de suporte ideal para o desenvolvimento e disseminação das Tecnologias de Informação e Comunicação,
contribui significativamente na redução dos custos
de comunicações, facilita a integração regional do
nosso País, bem como a nossa plena participação na
Sociedade de Informação, para além de que a partir
desta infra-estrutura, tornar-se-á mais fácil proceder à
ligação à sede dos distritos bem como a outros pólos
de desenvolvimento.
Em resumo, todo este esforço demonstra claramente
a preocupação central da TDM que é a que consta no
slogan da empresa: “Pôr as pessoas a comunicar e
desenvolver Moçambique”.
REDE NACIONAL DE TELECOMUNICAÇÕES
E A MISSÃO DA TDM
A Empresa Telecomunicações de Moçambique foi
criada, como Empresa Estatal, em 1981, através do
Decreto N.º 5/81 de 10 de Junho.
É interessante notar que, já nessa altura, se entendia
que a satisfação crescente do acesso às comunicações pelas populações e pelos diferentes sectores
produtivos exigia a edificação de uma rede de telecomunicações sólida e operante. De facto, pode-se ler no
preâmbulo do Decreto acima referido, o seguinte:
30
“É, assim, necessário iniciar-se a edificação de uma
rede de telecomunicações. Na verdade, a realização
dos objectivos sociais e económicos... depende também
da criação de uma infra-estrutura sólida e operante...”
A progressiva implantação de uma rede Nacional de
telecomunicações deverá satisfazer a procura resultante do desenvolvimento de todos os sectores de
actividade...”.
LEME
O que é uma Rede de Telecomunicações?
Uma rede de Telecomunicações consiste essencialmente em três componentes, designadamente a rede de
Comutação, que é uma rede de centrais que concentra
a inteligência de toda a rede; a rede de Transmissão
interliga todas as centrais entre si e é igualmente designada por rede de longa distância e a rede de Acesso
liga os clientes à rede de telecomunicações.
É neste contexto que a TDM iniciou, nos anos oitenta, a
implantação em Moçambique da rede de transmissão
de longa distância baseada essencialmente num
conjunto de Estações Terrenas de Comunicações por
satélite ligadas às respectivas centrais e estas ligadas
às redes de acesso aos clientes. Esta tecnologia tinha
como vantagem, o facto de o seu custo ser ainda moderado face ao tráfego, que era modesto e independente
da distância e da tipologia do terreno.
Note-se, igualmente, que esta era a única opção tecnicamente viável dado que, na altura, o País se debatia
com a situação de conflito armado. Importa também
referir que a transmissão por satélite apresenta alguns
inconvenientes como, por exemplo, o facto de o satélite
não ser propriedade de Moçambique poder afectar a
segurança e soberania Nacional; os custos unitários de
aluguer de espaço no satélite serem elevados e, consequentemente, à medida que o tráfego vai aumentando
como consequência do desenvolvimento do País, a
factura a pagar também aumenta; a limitação considerável da capacidade disponível; o atraso na propagação
do sinal; a vulnerabilidade da qualidade da transmissão,
na medida que ela está sujeita a interferências atmosféricas, entre outras limitantes.
Bicicleta, custos energéticos e saúde
Ao longo da história o transporte sempre desempenhou um papel preponderante no desenvolvimento
económico, social e cultural dos povos do mundo. É o transporte que permite trocas comerciais e dita,
com certa força, o valor das mercadorias transportadas. É o transporte que permite o acesso aos
serviços básicos que os cidadãos têm como direito universal consagrado na legislação de quase todos
os países e em tratados internacionais.
32
LEME
É o transporte que viabiliza a busca de conhecimento
existente e que tanto precisamos para uma vida
socialmente agradável. As trocas de experiências, a
assimilação de valores morais, culturais e éticos passa
pela necessidade de interacção entre os indivíduos,
concorrendo-se, assim, para a universalização e valorização do que temos e somos.
Com efeito, desde que o ser humano se estabeleceu na terra que necessita de se locomover,
fazendo-se transportar de um sítio para outro, para se
alimentar, protecção e defesa ou para se agregar em
comunidades com interesses comuns. Sem dúvida
que as primeiras formas de se fazer transportar
basearam-se nos meios de locomoção do próprio ser.
Com a evolução dos tempos cresceu a necessidade de
se ganhar tempo como forma de melhorar a busca de
sobrevivência, protecção, conquistas de espaço, etc.
Foram estes os momentos que desafiaram a inteligência
dos primeiros homens (que a par das “descobertas” de
fogo, de formas de trabalhar o ferro, do sedentarismo,
etc.) tiveram de “inventar” formas mais rápidas de
locomoção.
Embora não existam registos precisos sobre o surgimento do transporte, por este não ter sido um acto,
mas sim um processo, crê-se que uma das primeiras
formas de transporte surgiu para responder à necessidade de efectuar trocas comerciais entre povos
distantes do local de produção. Numa primeira fase, a
humanidade teria recorrido à tracção animal.
Apesar de bastante primitivo, o transporte com
recurso a este tipo de tracção é considerado uma
das ideias bastante importantes para a evolução dos
restantes modos de transporte. É que o homem dessa
era, com as suas limitações, conseguiu lançar uma
semente que levaria a uma sociedade global, onde os
povos pudessem cooperar, complementarem os seus
sistemas de produção, viver longe dos seus locais de
trabalho, a fim de se poderem deslocar, receber e
enviar mercadorias para grandes distâncias.
Com o advento da urbanização, caracterizada
essencialmente por um povoamento aglomerado, o
Modelo de bicicleta foi concebido por Leonardo da Vinci em 1490
LEME
factor distância começa a ser associado ao tempo
perdido durante o percurso, facto que conduziu à
necessidade de transporte de passageiros, cuja característica é a valorização da velocidade, preocupação que
desafiou as mentes da Humanidade de então. Apesar
de não ser consensual, alguma literatura indica que o
primeiro serviço público de transporte de passageiros
foi idealizado em França, por volta de 1662, quando
foi inaugurado um sistema regular de carruagens
de madeira, puxada por quatro animais, ligando dois
extremos de Paris, baptizado com o nome de ônibus,
que em latim significa para todos.
O transporte não motorizado não se cingia apenas à
tracção animal. Durante vários Séculos, o Homem foi
explorando a possibilidade de criar um meio de transporte movido a tracção do próprio homem que veio a
evoluir até à bicicleta. Vários autores defendem que
a bicicleta surgiu pela mão do Conde francês Mede
de Silrac e outros autores consideram que a sua
criação foi posterior. No entanto existem registos de
que os antigos egípcios já conheciam aquele meio de
locomoção ou, pelo menos, já idealizavam nos seus
hieroglíficos a figura de um veículo de duas rodas com
uma barra sobreposta.
Em 1966, monges italianos, no restauro de manuscritos
de Leonardo da Vinci, descobriram também desenhos
datados de 1490, em que se podia distinguir uma
máquina muito semelhante às modernas bicicletas,
dotada inclusivamente de pedais e tracção por corrente.
O transporte não motorizado viu-se substituído com a
Revolução Industrial, nos meados do Século XVIII, altura
em que a humanidade conhece a mecanização. Com a
energia mecânica, surgiu a importância do combustível,
desde o carvão e a hulha, passando pelo petróleo até
à electricidade. Tendo cada uma das fontes de energia
ordenado o sistema produtivo mundial.
Já nos finais do Século XIX, movido por responder à
necessidade de lazer, saúde e deslocação para distâncias muito curtas, a humanidade volta a resgatar o
transporte não motorizado, a bicicleta moderna. A
partir desta altura, cada uma com razões específicas,
desde a necessidade do exercício físico, lazer até
mesmo transporte de baixo custo, ricos e pobres têm
estado a colorir as ruas de grandes cidades e áreas
rurais, pedalando animados para diversos destinos.
Em face das novas tendências, catalisados pela
escalada dos preços dos combustíveis fósseis, uma
profunda reflexão se impõe, sobre a massificação do
uso de meios alternativos de transporte, que possam
reduzir a pressão sobre os combustíveis fósseis.
Bicicleta como meio de transporte alternativo
Os vestígios do surgimento da bicicleta relegam-nos a
crer que a bicicleta teria surgido, numa primeira fase,
fabricada com recurso a rodas de madeira, movendo-se
com recurso a fricção, através de energia proveniente
do “ciclista” que, numa primeira fase, se apoiava no solo
e, posteriormente, no sistema de pedais. Em 1790, o
Conde francês Sivrac inventou uma máquina a que deu
o nome de “celerífero” e que alguns historiadores consideram ser este instrumento, o antepassado da actual
bicicleta moderna.
O “celerífero” não tinha movimento de direcção, já que a
roda dianteira era fixa, nem pedais, o que obrigava o utilizador a empurrá-lo com os pés, ou seja, o “ciclista” andava
a pé, mas sentado sobre o “celerífero”. Curiosamente,
apesar de pouco cómodo e bastante desconfortável,
quando comparado com outros modos de transporte
33
No ano de 1855 o francês Erneste Michaux inventa
o pedal, que foi instalado num veículo de duas rodas
traseiras e uma dianteira. Os pedais eram ligados à
roda dianteira e o invento ficou conhecido como velocípede, palavra oriunda do latim velocidade mais pé ou
velocidade movida a pé. Alguns consideram-no bicicleta
moderna e, na verdade ficou posteriormente chamado
de triciclo.
disponíveis na altura, esse tipo de transporte era utilizado para percorrer pequenas distâncias. As razões da
opção, provavelmente continuam válidas até hoje.
Por volta de 1816, o Barão alemão Karl F. Drais
adaptou uma direcção ao “celerífero” que passou a ser
denominada de guidão. Junto com o primeiro guidão
apareceu a draisiana, uma das primeiras bicicletas.
Apesar desse novo equipamento, ainda assim, a bicicleta precisava de crescer mais para se tornar um
meio de uso massivo.
Em Abril de 1818, o próprio Barão Drais apresenta o
seu invento no parque de Luxemburgo, Paris, e meses
mais tarde faz o trajecto Beaune-Dijon, França. Esse
invento é mais parecido com a actual bicicleta, porém
de forma dinâmica bem diferente e de material mais
pesado, pois era feita com uma liga de antimónio, metal
bem pesado.
34
LEME
Em 1840, o escocês Kirkpatrick Macmillan adapta ao
eixo traseiro duas bielas ligadas por uma barra de ferro.
Isto provocou o avanço da roda traseira, dando-lhe maior
estabilidade e possibilidade de mobilidade rápida.
Com esse mecanismo a bicicleta ficou mais segura e
estável, pois nas curvas evitava o antigo jogo do corpo
para o lado oposto ao movimento a fim de manter
estável o equilíbrio, já que o equipamento em si era
bastante pesado.
Do percurso histórico feito a cima, sobre a origem
da bicicleta, podemos constatar que a génese deste
meio está associada, não só à procura de resposta
ao problema do transporte (deslocação de pessoas e
bens), mas também à de oferecer uma alternativa de
lazer, desporto e saúde.
Assim sendo, é insustentável a associação da bicicleta
à classe social do seu utilizador. É consensual que a
bicicleta é de todos e para todos.
Os níveis de crescimento urbano que vem caracterizando nos últimos tempos os países, sobretudo os
países em vias de desenvolvimento, traz consigo uma
série de consequências de carácter socioeconómico
aos principais aglomerados urbanos que se traduz
entre outras situações pela ausência de sincronia entre
o crescimento urbano e a malha viária. Os espaços
viários tornam-se inadequados para comportar de
maneira harmónica a quantidade crescente de veículos
motorizados e pessoas que realizam as suas deslocações quotidianas.
LEME
Actualmente, a redução da utilização do automóvel
tornou-se uma condição necessária para garantir a
mobilidade urbana. Nas viagens de curta duração,
a bicicleta tem estado a substituir o automóvel, com
vantagens tanto para o ciclista, como para a comunidade em geral. Se a problemática de trânsito não é
suficiente para a massificação do uso da bicicleta numa
determinada comunidade, inúmeros estudos científicos focam a importância da prática do exercício físico
regular na saúde humana, quer ao nível fisiológico, quer
ao nível psicológico. A lista de benefícios potenciais ou
comprovados, resultantes da utilização da bicicleta
são de natureza diversa, abrangendo benefícios económicos, sociais, ecológicos etc.
Do ponto de vista económico, não há dúvidas que
andar de bicicleta é mais barato do que o uso de
qualquer outro meio de transporte. Numa sociedade
em que os seus sistemas produtivos são ordenados
em função da maior ou menor disponibilidade dos
combustíveis fósseis, usar um meio de transporte
não motorizado é, sem dúvida, um grande contributo.
Do ponto de vista ecológico, a diminuição da poluição
sonora e da emissão de gases nocivos lançados para
a atmosfera pelos veículos automóveis é um dos
ganhos provenientes do uso da bicicleta. A bicicleta
pode ser utilizada para a deslocação a longas distâncias. Considerando a força de tracção, actualmente
existem três tipos de bicicletas, nomeadamente, a
bicicleta a motor, a eléctrica e a bicicleta convencional. A bicicleta a motor, trata-se de um meio misto,
em que se lhe aplica um motor auxiliar a gasolina,
de baixo consumo, situando-se em média de gasto
de 1.5 litros em cada 80 Km. Por seu turno, a bicicleta eléctrica é movida com recurso a uma pilha
recarregável.
As bicicletas a motor e eléctrica têm a facilidade em
subir, fazer face ao vento contrário ou transportar
cargas. O pequeno motor eléctrico e a pilha recarregável permitem fazer metade do esforço, ou menos,
necessário numa bicicleta convencional. No entanto,
um uso mais regular da bicicleta convencional proporciona maior oportunidade de exercício para os seus
utilizadores.
Publicação do Ministério dos Transportes e Comunicações
35
TRANSPORTE INTERMODAL E POLÍTICAS
DE TRANSPORTE
Rui Rodrigues
Jornalista e especialista em transportes
36
LEME
REDES DE TRANSPORTE
INTERMODALIDADE: CONCEITOS
O transporte pode ser considerado como um sistema
constituído pelas infra-estruturas, pelos veículos e pela
respectiva exploração. Existem vários modos de transporte como seja o marítimo, o rodoviário, o ferroviário
e o aéreo. Todos possuem uma rede que, no caso da
rodovia, é constituída pelas auto-estradas e estradas
convencionais, enquanto a ferrovia é servida pela rede
convencional, suburbanos e Alta velocidade. Cada uma
destas redes é organizada por nós que, na ferrovia, são
as estações, no marítimo são os portos e no aéreo são
os aeroportos. Os nós podem ser considerados como
pontos onde é possível mudar de rede. Os diferentes
sistemas de transporte devem promover ao máximo,
a coordenação dos seus modos e respectivas redes.
Para que tal seja melhorado, é necessário interligar
todos os seus nós. As redes de transporte mais
eficientes serão aquelas que permitam tirar partido, de
uma forma integrada, das vantagens que cada modo
de transporte apresenta, reduzindo, assim, os custos
económicos, os ambientais e devendo, simultaneamente, ser conjugadas com políticas que invistam num
correcto ordenamento do território.
Todos os países deveriam possuir um sistema integrado de transportes que teriam, como principais
objectivos, a ligação dos sectores produtivos, entre si,
aos grandes centros de consumo e uma eficaz acessibilidade a todo o território. Uma boa rede de transportes
é uma condição necessária para o desenvolvimento do
País; contudo não é suficiente.
O transporte intermodal representa o movimento
de mercadorias que utiliza dois ou mais modos
de transporte, sem manipular a mercadoria nos
intercâmbios de modo. O termo intermodalidade
corresponde a um sistema em que dois ou mais
modos de transporte intervêm no movimento de
mercadorias de uma forma integrada. O transporte combinado é um conceito utilizado para
designar o transporte intermodal de mercadorias
onde a maioria d o itinerário percorrido se efectua
de comboio, ou por via marítima e, o menos
possível, por rodovia, sendo esta utilizada só na
etapa inicial e final. As empresas procuram novas
soluções que lhes reduzam os custos, combinando
as possibilidades: camião-comboio, barco-comboio,
avião-comboio-camião, etc.
O transporte combinado permite coordenar os
meios de transporte por estrada, ferrovia, mar e,
recentemente, aéreo, facilitando a sua intermodalidade. Os meios que utiliza são contentores,
caixas móveis, camiões e semi-reboques sobre
carruagens e barco. Já se utiliza o transporte de
camiões sobre vagões. Em França, esta operação
tem o nome de Ferroutage.
Logística é um termo de origem militar que estava
associado à técnica de deslocação e transporte
das tropas e seu abastecimento. É uma actividade
ligada ao processo de planeamento e gestão de
uma cadeia de abastecimento.
LEME
A logística teve um grande desenvolvimento após os
anos 70, devido à globalização da economia e teve como
objectivo a redução dos custos de produção, armazenamento e transporte. Plataformas logísticas são pontos
ou áreas de cadeias de transporte e logística onde se
concentram actividades de carga, descarga, armazenamento, etiquetagem, etc. É uma zona delimitada no
interior da qual se exercem, por diferentes operadores,
todas as actividades relativas ao transporte, logística e
distribuição de mercadorias.
Porto seco é um terminal intermodal de mercadorias,
rodo-ferroviário, situado no interior de um país e que
possui uma ligação directa a um porto marítimo.
O processo de mudança de modo de transporte
poderá tornar todo o sistema menos eficiente, implicar
um aumento dos custos, provocar demoras e menor
fiabilidade nos prazos de entrega, devido aos processos
administrativos burocráticos. Será necessário reduzir
tais custos e apostar numa correcta gestão da armazenagem e da informação. Além disso, será necessário
normalizar e unificar as várias unidades de carga de
transporte intermodal dos diferentes países, por
exemplo, contentores.Para que tudo seja um sucesso é
necessário possuir uma rede de infraestruturas, novas
tecnologias, simplificação de processos administrativos e redução dos custos na mudança de modo de
transporte.
INTERMODALIDADE: VANTAGENS
A principal vantagem do transporte intermodal consiste
em combinar as potencialidades dos diferentes modos
de transporte. Desta combinação podem resultar importantes reduções dos custos económicos, segurança
rodoviária, poluição, consumo de energia, redução do
tráfego rodoviário. Permite, caso seja utilizado o modo
ferroviário ou marítimo que o transporte seja efectuado
ao fim de semana ou de noite, com segurança.
O transporte intermodal só poderá ser uma realidade
se for competitivo perante o transporte rodoviário
(unimodal) e, para que tal aconteça, será decisivo que
no processo de mudança de modo de transporte,
este seja eficaz e de baixo custo; caso contrário, este
sistema poderá ser um falhanço.
37
O novo sistema da Modalohr
Publicação do Ministério dos Transportes e Comunicações
No gráfico, podemos comparar a relação de custos de
transporte com a distância a percorrer, ou seja, para
grandes distâncias, o comboio e o navio são os transportes mais económicos.
O transporte marítimo é lento, mas desloca grandes
quantidades de bens por baixo preço. O transporte
rodoviário tem limitações de carga, custo significativo
e grande impacto negativo nas infra - estruturas de
que se serve, mas é o único que permite transporte de
porta a porta, pelo que só deve ser usado em curtas
deslocações, na origem e destino da cadeia. O avião é o
mais rápido e caro, para longas distâncias.
Por fim, o modo ferroviário é mais económico, fiável e
polui muito menos que o camião, podendo, além disso,
minorar a saturação das vias rodoviárias.
Actualmente, calcula-se que cerca de 95% do total
de transporte tem por base a utilização do petróleo.
Qualquer futuro sistema de transporte que seja concebido terá que entrar em linha de conta com uma nova
realidade que todos os Governos vão ter que encarar
nas próximas décadas: o preço do petróleo barato
terminou e não se espera que no futuro a situação se
altere. Em 1998, o petróleo custava 12 dólares por
barril, hoje já atinge mais de 100 dólares.
O novo sistema da Modalohr
38
LEME
CAMIÕES SOBRE PLATAFORMAS
FERROVIÁRIAS
Transporte Combinado em Andamento
Rui Rodrigues
Jornalista e especialista em transportes
Com a globalização, as trocas comerciais entre os diferentes países sofreram enormes aumentos
de tráfego, tendo as empresas a oportunidade de aceder a um mercado muito mais vasto. Esta
nova realidade originou a procura de alguns meios de transporte de mercadorias, de acordo com as
vantagens que cada um possuía. Os barcos podem transportar cargas pesadas, contudo, são lentos.
Os aviões são rápidos, mas caros. Por outro lado, os camiões permitem a entrega da mercadoria
no local de destino e possuem grande flexibilidade, tendo sido o meio mais utilizado e, devido a isso,
a saturação das estradas passou a ser um grande problema. Finalmente, os comboios são mais
económicos, fiáveis e poluem muito menos que o camião, podendo, além disso, minorar a saturação
das vias rodoviárias.
Estudo efectuado pela Universidade de Kaslsruhe (Alemanha) demonstrou que os custos originados
pelos acidentes de tráfego e deterioração ambiental representavam quase cerca de 4,6 % do PIB dos
17 países europeus estudados. Desse valor, 92% tinha origem no transporte rodoviário e somente
1,7 % no ferroviário, demonstrando estes valores as vantagens deste modo de transporte.
Neste momento, as empresas procuram novas soluções, combinando camião-comboio, barco-comboio,
avião-comboio-camião etc. No futuro, estas permitirão
entrar em novas actividades associadas ao transporte,
como a distribuição e armazenagem.
40
Actualmente, este sector orienta-se para uma actividade cada vez mais especializada e para maiores
distâncias e vêm-se concentrando no Transporte
Combinado e no Transporte de Cargas.
O transporte de cargas homogéneas é um tipo de
transporte de mercadorias, tais como, automóveis,
carvão, cimento, madeira, etc. O transporte combinado
permite coordenar os meios de transporte por estrada,
LEME
ferrovia, mar e, recentemente, aéreo, facilitando a sua
intermodalidade. Os meios que utiliza são contentores,
caixas móveis, camiões e semi-reboques sobre carruagens e barco. Já se utiliza, também, o transporte de
camiões sobre vagões. Em França, esta operação tem
o nome de Ferroutage.
O pouco sucesso que estes sistemas têm tido deve-se
à limitação de se adaptar apenas o transporte de
determinados tipos de camiões e à forte resistência
das empresas de camionagem, que vêem nele uma
ameaça à sua actividade. O maior sucesso regista-se
na Suíça e Áustria, já que estes governos implementaram medidas para a obrigatoriedade deste meio de
transporte.
LEME
CAMIÕES SOBRE PLATAFORMAS FERROVIÁRIAS
A empresa Modalohr, após dez anos de estudos, desenvolveu um novo conceito de sistema ferro-rodoviário
que responde às actuais necessidades das empresas
através de soluções simples, baratas, fiáveis e adaptadas às infra-estruturas existentes. O novo sistema
da Modalohr é inovador, pois permite transportar
qualquer tipo de camiões e atrelados, com carga e
descarga muito rápidas, realizadas pelos próprios
motoristas, sendo o tempo da operação independente
do número de veículos. Este sistema possibilita que os
motoristas trabalhem apenas nos terminais, ou sejam
transportados juntamente com a carga, em vagões
com restaurante e cama.
Um terminal Modalohr é barato e simples de construir
porque basta colocar uma linha quase ao mesmo nível
(altura) da rodovia. Não é necessário pórtico. O tempo
de carga e descarga de 30 camiões pode ser efectuado
em cerca de 20 minutos.
Carga e descarga é rápida (20 min) e independente do nº camiões.
Uma linha férrea que
transporte anualmente
1 milhão de toneladas
de carga corresponderá,
em média, a cerca de
40 mil camiões, ou seja,
110 por dia.
1. Descarga dos camiões
2. Carregamento dos semi-reboques
3. Carregamento dos “tractores” 4. Partida do comboio
41
Publicação do Ministério dos Transportes e Comunicações
Camiões completos (aceita maioria dos camiões até 4 m de altura)
ou Semi-reboques (não é necessário material específico)
Vagões Modalohr
Tipo de bogie
Y33
Y25
Cada vagão rebaixado permite o carregamento de
camiões de 4 metros de altura no Gabarit das linhas
ferroviárias existentes (UIC GB1). Gabarit é a secção
transversal de referência que permite determinar
o contorno máximo do material motor e respectivo
reboque. O carregamento dos camiões é efectuado
directamente através do tractor num plano horizontal
e na diagonal, o que possibilita um transbordo muito
rápido. O sistema de articulação e de “abertura” dos
vagões é inteiramente mecânico e muito simples, o
que permite reduzir os custos e dar grande fiabilidade ao sistema. O terminal de carga e descargas é
barato pois pode ser constituído por uma superfície
1. Descarga do camião
42
LEME
Velocidade máxima
120 Km/h
120 Km/h
Carga/eixo
17 Ton/eixo
22,5 Ton/eixo
betuminosa que envolve os carris e estando ambos
quase ao mesmo nível.
A carga e descarga dos camiões sobre os vagões
Modalohr necessita de um terminal especializado
que convém ser construído num local afastado dos
centros urbanos. É constituído por uma só via-férrea
e por uma superfície betuminosa à altura dos carris
e não é necessária a utilização de qualquer pórtico
para movimentar as caixas de carga ou contentores.
Não existe problema e interferências com a catenária, o que possibilita a utilização de uma locomotiva
eléctrica. O facto do carregamento se efectuar na
diagonal permite que o carregamento de cada camião
seja independente dos restantes.
2. Separação da caixa de carga
LEME
3. Rotação da caixa de carga
A carga e descarga dos camiões sobre os vagões
Modalohr necessita de um terminal especializado que
convém ser construído num local afastado dos centros
urbanos. É constituído por uma só via-férrea e por uma
superfície betuminosa à altura dos carris e não é necessária a utilização de qualquer pórtico para movimentar
as caixas de carga ou contentores.
Não existe problema e interferências com a catenária,
o que possibilita a utilização de uma locomotiva eléctrica. O facto do carregamento se efectuar na diagonal
permite que o carregamento de cada camião seja
independente dos restantes. O tempo de carga de 30
camiões é o mesmo que o de um só.
4. Partida do comboio
A carga e descarga completa pode ser efectuada em
apenas 30 minutos. Outra das vantagens é a carga e
descarga em paragens intermédias podendo manterse os restantes camiões nas mesmas posições. A
distância entre dois terminais não deve ser inferior a
350 Km. O sistema Modalohr tem condições para ser
um êxito comercial, pois oferece soluções standard
e responde às actuais necessidades das empresas.
Contudo, para ter maior implementação no mercado,
deveria, a nosso ver, ter vantagens fiscais, uma que
o transporte combinado permite grandes poupanças
de energia e reduz a poluição, o que beneficiará o
ambiente.
Trajecto utilizando a rodovia = 44 Horas.
Trajecto utilizando a rodovia + Ferrovia = Ganho de 22 Horas
Publicação do Ministério dos Transportes e Comunicações
43
Transporte marítimo de linhas
regulares contentorizadas
Estratégias de crescimento e concentração de activos
Yan Alix
Director dos Mestrados em Logística
Professor de Gestão Marítima-Portuária
Escola de Gestão da Normandia- França
Programa IPER, Le Havre- França
A mundialização das trocas comerciais é um dado adquirido na economia do século XXI. A uniformização
das práticas de consumo continua a favorecer a emergência de um mercado único no qual as empresas
multinacionais localizam e deslocalizam as suas unidades de produção/distribuição ao sabor das
vantagens comparativas de cada uma das regiões do mundo. As trocas de produtos, sejam elas
contabilizadas em termos de tonelagem ou em valor constante, permanecem superiores à produção
industrial e de manufactura mundial.
44
LEME
Este mercado global assenta na “performance” económica e na fiabilidade logística de uma rede multimodal
de transporte de envergadura planetária. A indústria do
transporte contentorizado serve, assim, os interesses
de uma mundialização das trocas, baseando-se nelas
para sustentar o seu próprio crescimento.
Estandardizar práticas, homogeneizar serviços, procurar
economias de escala e de envergadura estão na base
de um mercado de contentorização dominado pelas
empresas marítimas cada vez mais concentradas. Estas
empresas, tendencialmente gigantes, reforçam os seus
poderes recorrendo a parcerias técnicas (alianças estratégicas, conferências/consórcios, serviços conjuntos/
partilhas de slots, etc). Os recentes movimentos estratégicos entre operadores de linhas regulares pretende
demonstrar a amplitude da concentração dos activos
marítimos nas mãos de um grupo restrito de actores
privados, sendo que estes optam por estratégias idênticas de massificação dos activos, das capacidades e dos
serviços comerciais. Quer se trate da Maersk Line, da
CMA-CGM ou ainda da MSC, todos procuram combinar
lógicas integradoras verticais ou horizontais ao longo da
cadeia internacional de transporte, para alcançar não só
o domínio comummente chamado marítimo, mas mais
ainda, o de “porta-à-porta”.
As estratégias de crescimento podem dividir-se em 5
pontos que combinam:
- a fusão dos actores;
- a aquisição dos concorrentes e/ou dos parceiros;
- a construção naval e gigantismo naval;
- a compra de capacidades em segunda-mão;
- as alianças estratégicas e partilhas de
capacidades /espaços nos principais” trades”
Pela sua implicação directa na mundialização da
produção e das trocas, o sector do transporte contentorizado não pára de aumentar desde o início dos anos
1960. As práticas técnicas, tecnológicas e logísticas
do transporte de mercadorias foram-se transformando
à medida que o standard contentorizado ganhava
terreno. Na última década, o sucesso da contentorização, segundo os dados sobre a capacidade total
desenvolvida entre 1996 e 2005, acelerou (Quadro
1). O mercado da contentorização duplicou com uma
capacidade instalada próxima dos 8 milhões de TEU’s
para um total superior às 4000 unidades celulares.
A taxa de crescimento anual da última década ronda
os 10% de TEU’s, no que respeita a navios celulares
contentorizados.
LEME
Quadro 1
Capacidade de contentorização total das 100 primeiras
empresas marítimas de linhas regulares (emTEU’s)
Ano
1996
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Capacidade total da frota
3 195 000
4 818 000
5 239 000
5 701 000
6 335 000
7 005 000
7 691 000
Fonte : Yann ALIX segundo as compilações da BRS Alphaliner
A perenidade comercial de uma actividade de transporte de linhas regulares depende directamente da
saúde das taxas de frete, barómetro da flutuação
entre a oferta e a procura de serviços de transporte.
No sistema actual, em busca de mais concentração e
massificação, as empresas mais capazes de sobreviver
são as que dispõem da capacidade financeira e comercial para resistir às quedas cíclicas das taxas de frete.
A concentração dos actores na indústria da linha regular
contentorizada resulta dessas pressões concorrenciais
sobre mercados flutuantes no tempo e no espaço. Em
períodos de euforia tarifária, quando as taxas de frete
estão tendencialmente em alta, as empresas ganham
geralmente importantes dividendos. Os leaders do
sector procuram então densificar as suas actividades
através de estratégias de crescimento imediato. A
reactividade no mercado manifesta-se por grandes
operações de fusões/aquisições que solucionam, a
curto prazo, a urgente necessidade de desenvolver
capacidade em segmentos portadores. O sector é,
neste caso, alvo de uma contracção com ataques
económicos e bolsistas contra companhias com estruturas financeiras debilitadas. Esta solução parece ser
uma resposta capitalista ao ajusto imediato das capacidades sobre operações comerciais, especialmente
remuneradores. Os grandes operadores não hesitam
em assumir riscos comerciais e sobretudo financeiros
para sustentar o seu desenvolvimento imediato.
Aquisições/fusões dos parceiros e dos
concorrentes
Dois exemplos, entre outros, encontram-se na oferta
pública de aquisição (OPA) do número 1 mundial (Maersk
Line) sobre o número 3 (P&O Nedloyd), sendo este
também resultado do produto de uma fusão de activos
há menos de uma década (1). A Maersk Line, operador
de mais de um milhão de TEU’s de capacidade, tomou
o controle dos 428.000 TEU’s do grupo P&O Nedloyd
passando a operar uma frota mundial superior a 500
navios. A oferta financeira de 2,3 mil milhões de euros
permitiu ao gigante dinamarquês uma quota total no
mercado mundial de contentorização dos 12,4% para
17,8% (2) (calculados em numero de TEU’s movimentados). A integração da P&O Nedloyd levanta questões
estratégicas, tais como as concorrências intra-grupos
em alguns mercados, as sobrecargas de capacidades
noutros e ainda as soluções informáticas necessárias à
integração de dois grupos empresariais com culturas
distintas. Da mesma forma, esta aquisição coloca o
problema da posição dominante que virá a ocupar a
nova entidade Maersk, em alguns segmentos marítimos tais como nas rotas entre a Europa do Oeste e os
portos da Costa Leste dos Estados Unidos por exemplo,
ou os portos da Costa Oeste de Africa. A Comunidade
Europeia e a Administração Americana estão de olhos
postos nas potenciais desvios comerciais e tarifarias
que resultarão desta tomada de posição da Maersk (3).
Um segundo exemplo, a CMA CGM (4), leader francês e
5° mundial do transporte contentorizado, adquiriu os
activos marítimos do Grupo Bolloré.
A entidade Delmas, actor histórico dos serviços entre a
Europa e a África permanece debaixo do controlo de um
operador francês em busca de rotas complementares
nos mercados africanos (5). Os 50 navios de Delmas
(23 em propriedade), permitem à CMA-CGM tornarse número 3 mundial com uma frota total a operar
de 230 navios no horizonte de 2008. Nesta óptica, a
CMA-CGM reforça a sua capacidade de transporte em
forte crescimento nestes últimos anos, consequência
da chegada massiva dos grandes navios resultantes de
ambiciosas encomendas (6), como resposta ao posicionamento precoce da empresa no mercado chinês (7). A
Publicação do Ministério dos Transportes e Comunicações
45
CMA-CGM compra a Delmas num contexto económico
muito favorável. A CMA-CGM reinveste os seus lucros
nas capacidades em segunda-mão, em mercados que
não constavam na estratégia de cobertura do operador
francês. A indústria marítima, em época de crescimento
das actividades, apresenta-se como um “predador” que
procura aumentar de imediato o seu posicionamento
concorrencial. A vítima da compra concluída encerra
as suas actividades, na maior parte das vezes, com
uma mais-valia muito confortável, derivada da raridade
das capacidades disponíveis e do aumento da procura
concomitantemente exercida sobre os valores nominais
de cada unidade concedida. Neste caso, a concentração
dos serviços marítimos faz-se “com proveito de todos”,
com empresas marítimas que desaparecem, deixando
os seus accionistas felizes, pois largamente remunerados tendo em conta o contexto de crescimento do
mercado. As empresas que dominam apostam no médio
e longo prazo, pagando a peso de ouro um desenvolvimento rápido, mas perene, em diferentes ”trades”.No
top 10 dos operadores marítimos, a quota-parte atingirá
doravante cerca de 60% da oferta total a nível mundial
(após integração da P&O Nedloyd e Delmas), contra
43,6% há dez anos atrás (Quadro 2). Esta concentração
pelos leaders mundiais mostra ser ainda mais rápida e
espectacular quando se observa que o Top 20 mundial
concentrava apenas 35% da capacidade total desenvolvida em 1985 e 38,8% em 1990.
Quadro 2
Quota-parte dos leaders mundiais no total da frota
mundial de contentores
Ano
1996
2000
2005
46
% do Top 10
43,6 %
52,7 %
56,4 %
% do Top 25
71,1 %
79,8 %
86,4 %
Fonte : Yann ALIX segundo as compilações de BRS Alphaliner e de
Containerisation International
Concentração por compra de unidades
especializadas nos trades nichos
Outra situação, sanção idêntica: a concentração marítima constrói-se igualmente em altura de flutuação,
quando as taxas de frete perdem valor face à concomitância de uma sobre-capacidade da frota mundial
LEME
(aspecto da oferta) e de uma redução da procura
mundial de serviços (aspecto da procura). O armador
italo-suiço MSC e o canadiano CP Ships continuam a
ser dois exemplos emblemáticos de um crescimento
adquirido em contexto de dificuldades económicas/
financeiras/logísticas de concorrentes de tamanho
modesto, incapazes de resistir à guerra tarifária e à
implementação de novos serviços de Global Carriers.
Em cada período de “temporização” do mercado, a
CP Ships foi integrando várias empresas, todas elas
especialistas dos mercados de nicho, com frotas
muitas vezes, pouco consequentes, tanto em número
de navios como em capacidade nominal. Desta forma,
numa década, 9 operadores passaram a pertencer ao
especialista canadiano, levando-o a ocupar o lugar 15
da classificação mundial (Quadro 3). A CP Ships tornouse, em menos de dez anos, um especialista
Quadro 3
A estratégia de concentração por aquisição de especialisas históricos de rotas secundarias: Canadian Pacific
Ships.
Ano
1993
1995
1997
1998
1999
2000
2002
Nome da empresa maritima adquirida
Canada Maritime
CAST
Lykes Lines et Contship Containerlines
ANZDL et Ivaran Lines
TMM
Christiansen Lines
Italian Line
Fonte : Yann ALIX
Todas as empresas absorvidas conservaram o seu
objecto social e as suas especialidades em segmentos
onde estavam na origem posicionadas. O objectivo estratégico da CP Ships consistiu em posicionar-se através
do desenvolvimento de capacidades nos mercados
regionais julgados complementares para a oferta de
serviços especializados do operador canadiano.
Esta visibilidade comercial preservada (denominação
da empresa, cor distinta) não impediu que aparecesse outra forma de contracção do mercado com o
desaparecimento de entidades comerciais que vêm
beneficiar alguns novos “global carriers dos mercados
secundários”.
LEME
A oferta dos serviços marítimos não ficou, por isso,
reduzida; pelo contrário, o novo desenvolvimento
das capacidades navais desta maneira concentrado
implicou normalmente uma estimulante concorrência sobre os trades remuneradores, fora das
grandes rivalidades do mercado Este-Oeste. Este
crescimento por aquisição de especialistas regionais não impediu que a CP Ships fosse comprada em
2005/2006 pela empresa alemã TUI, cujo ramo
de contentorização é mais conhecido sob a denominação Hapag-Lloyd. O operador alemão juntou-se
assim às 3 outras empresas europeias presentes no
Top 5, deixando a Evergreen ocupar o único lugar
asiático na classificação, apresentando uma taxa de
crescimento anual, todavia, inferior aos seus concorrentes directos (Quadro 4).
Quadro 4
Evolução dos principais operadores marítimos de linhas regulares:
Frota e quota de mercado para os anos 2000 e 2006
Empresa
Maersk Line
MSC
CMA-CGM
Evergreen
Hapag-Lloyd
Janeiro de 2000
Ranking TEU’s
1
620 300
5
224 600
12
122 800
2
317 300
14
102 800
% do trotal
12,0
4,4
2,4
6,2
2,0
Janeiro de 2006
Ranking
TEU’s
1
1 665 300
2
784 300
3
508 000
4
478 000
5
412 400
% do total
18,2
23,2
5,6
5,2
4,5
Crescimento
por ano
17,9
23,2
26,7
7,1
26,1
Fonte : BRS Alphaliner – Liner Market Shares
Os resultados falam por si com um processo de
concentração que se confirma pela passagem de 12%
a mais de 18% do total da capacidade mundial para o
dinamarquês Maersk Line. Por outro lado, o número 2,
a empresa ítalo-suiça MSC, passou de 4,4% a 8,6%,
triplicando a sua capacidade nominal em 5 anos. A
subida em potência da MSC concretizou outra forma
de concentração horizontal do sector.
Crescimento pela compra de
capacidades em segunda mão
O armador italo-suiço tornou-se especialista nas
compras de unidades de contentorização de ocasião,
adquirindo navios aptos a servir a sua expansão nos
mercados Norte/Sul. A MSC constituiu uma frota
e uma capacidade de transporte a uma velocidade
incrível, comprando dezenas de navios, atingindo os
200 navios no início de 2000. Esta estratégia deu
origem ao reforço de uma estrutura oligopolistica do
sector, dado a compra de navios ter sido efectuada
junto dos leaders mundiais em curso de modernização
das suas frotas e também pela via da integração de
capacidades derivadas de empresas de segunda linha,
destinadas a desaparecer. Ao invés da CP Ships, a MSC
não tentou adquirir empresas marítimas por inteiro.
O exemplo dado pela MSC tornou-se pertinente sobretudo a partir de 2001/2002. O operador italo-suiço
consolidou os seus activos graças à nova estratégia
de crescimento fundada na compra de nove navios
de grande porte. Ao contrário dos seus concorrentes
directos, a MSC lançou-se numa politica de crescimento,
através do aumento das suas encomendas. Combinou
a sua estratégia histórica de compra de capacidades
disponíveis no mercado com projecção a prazo, com a
compra de navios novos.
A consolidação pelo domínio das
encomendas das grandes unidades de
contentorização
As perspectivas de consolidação da actividade contentorizada mundial permanecem tão importantes que os
Publicação do Ministério dos Transportes e Comunicações
47
Quadro 5
Evolução do número do porta-contentores e da capacidade de transporte
de MSC.
É imperativo situar esta vaga
de construção naval dentro
do seu panorama histórico.
O volume de encomendas da
Maersk em 2005 (477 020
TEU’s) ultrapassou largamente
a capacidade total desenvolvida
pela empresa em 1995 (360
000 TEU’s). Da mesma forma,
o total de todas as encomendas
acumuladas no dia 1 de Janeiro
de 2005 representava 53% da
frota total existente.
Há que anotar igualmente a
subida irreversível da China
SCL na classificação mundial
com encomendas dignas do
Top 5 (40 unidades para 262
500TEU’s). Para além do Top
10, apenas a Mitsui OSK Line
(14.º no ranking), a CSAV (em
15.º) e a Yang Ming Line (em
18.º) apresentam encomendas
superiores a 100 000 TEU’s.
Fonte : Yann ALIX
48
LEME
leaders globais impõem-se como os maiores actores no
que concerne às encomendas de navios novos. Perto
de 45% da capacidade mundial de contentorização,
em termos de encomendas, em Janeiro de 2005, são
detidas pelos 5 principais armadores, o que equivale a
1,45 milhões de TEU’s para um total de 253 navios. A
Maersk Line tem encomendados 86 navios, contra 46
da MSC, seguida da CMA-CGM com 45 e por fim P&O
Nedloyd com lista para outros 40 (Esquema 1).
Nenhuma empresa fora do Top
25 possui encomendas acima
dos 16.000 TEU’s, a capacidade dos dois navios entregues
à MSC e à CSL em 2004! Por
fim, as empresas compreendidas entre o 11.º e 100.º
lugar apresentam encomendas
totais ligeiramente superiores ao milhão de TEU’s, ou
seja, cerca de um terço do total global.
Este processo de crescimento pela construção naval
não parece querer acalmar, apesar dos receios de
derrocada das taxas de frete devida à sobrecapacidade (Quadro 6).
LEME
Esquema 1
Quadro 6
Encomenda de navios porta-contentores – Situação existente em finais de 2006
Navios
2006
459
2007
516
2008
463
2009
308
2010
53
Fonte: BRS Alphaliner
Esta concentração perspectivada no contexto do
desenvolvimento de capacidades futuras é encarada
como um argumento novo da composição progressiva
de uma concentração dos leaders marítimos. Estes
últimos, todavia, beneficiados pelos processos de
fusão/aquisição, dispõem também das encomendas
mais ambiciosas. A consequência directa desta situação poderá traduzir-se por um quase monopólio no
mercado mundial Este-Oeste do domínio acrescido dos
termos de troca.
As quota-partes de mercado continuarão a crescer prejudicando actores de pequeno e média dimensão, incapazes
de resistir às pressões concorrenciais das economias
de escala e de envergadura geradas, entre outras, pelo
gigantismo naval e pela massificação das actividades.
Nesse sentido, somos levados a constatar que apenas
as grandes firmas mundiais têm suportes financeiros
suficientes para sustentar o lançamento em série de
navios gigantes superiores a 7.500 TEU’s (Quadro 7).
Publicação do Ministério dos Transportes e Comunicações
49
Quadro 7
Capacidade desenvolvida para os navios porta-contentores superiores a 7 500 TEU’s de capacidade nominal – 2006/201
2006
Unidades
86
2007
TEU’s
708 300
Unidades TEU’s
146
1 236 000
2008
Unidades TEU’s
188
1 620 200
2009
Unidades TEU’s
239
2 080 400
2009
Unidades TEU’s
256
2 242800
A CMA-CGM, a MSC e as empresas chinesas receberam navios com capacidades superiores a 9500 TEU’s, no
início de 2006. A Maersk Line estabeleceu um record com o lançamento da Emma Maersk com capacidade para
13.000 TEU’s, o equivalente a 3 navios Panamax, os maiores fabricados desde há 20 anos!
progressivo dos especialistas regionais incapazes de
sustentar a pressão tarifária imposta pelos seus novos
concorrentes. A lógica do “todo-contentor” reforça
também esta evolução pela substituição de navios
combinados com custos de exploração demasiado altos
para sustentar a concentração contentorizada. Embora
haja especificações regionais fortes, como por exemplo
circuitos de reboque/caixas móveis nos mercados do
Maghreb, esta transposição para o contentor simples
parece ser para breve a mais válida opção.
EMMA MAERSK quando foi lançando em Odense, na Dinamarca
50
As encomendas e os reposicionamentos de capacidade
igual ou superior a 7500 TEU’s alteram as próprias
configurações das rotas dos mercados localizados
fora das rotas Este-Oeste. A utilização crescente de
feeders a partir de pontos nodais das redes de navios
gigantes provoca novas relações marítimas e portuárias em regiões como a Bacia Mediterrânica, o espaço
Caraíbas ou as rotas intra-asiáticas.
A nova classificação dos navios mais pequenos gera
concorrências de capacidades «históricas» em mercados
secundários, detidos na sua maioria por empresas
regionais especializadas. Este fluxo de capacidades
nas mãos dos leaders mundiais encoraja uma espécie
de oligopolização do mercado com o desaparecimento
LEME
Alianças estratégicas e parcerias
técnico-comerciais: outra forma de
concentração do mercado da linha
regular
Para terminar, convém voltar às modalidades da organização técnica e comercial do transporte de linhas
regulares para completar a demonstração desta
concentração marítima. De facto, os acordos de parcerias como os consórcios, as conferências e as partilhas
de capacidades têm todas como ambição controlar os
riscos inerentes à versatilidade dos fluxos e das taxas
de frete. As estabilizações tarifárias e concorrenciais
trazem alguma segurança num mercado altamente
capitalista. A trocas de slot tentam travar os incontornáveis desequilíbrios de fluxos entre rotas marítimas.
Por outro lado, a racionalização do desenvolvimento
das capacidades, inscreve-se, sobretudo, na vontade de
controlo máximo das condições flutuantes do mercado.
Consolida a ideia implícita de uma organização em oligopólio com uma planificação quase concertada nos fluxos
e nas capacidades disponíveis para o mercado actual e
mais ainda, para o mercado futuro. Convém mencionar
o peso crescente das alianças estratégicas nas quotas
de mercado sobre os segmentos Leste-Oeste para se
ficar convencido da dificuldade que representa resistir
quando se está em posição de outsider independente.
As três grandes alianças mundiais (Grand Alliance, NW
Alliance, CHKY Alliance) + Maersk Sealand controlavam
mais de 70% das capacidades desenvolvidas no final de
2004 nas três rotas Este-Oeste.
Porto da Cidade da Beira
52
conclusão
Esta concentração das capacidades e dos fluxos traz
aos actores das alianças um poder de mercado cada
vez mais difícil de se contestar. Os operadores independentes com meios técnicos e financeiros muito inferiores
poderão apenas resistir nos mercados secundários.
No entanto, o desaparecimento ou a compra de transportadores marítimos históricos como CMBT, SITRAM
ou SOTONAM têm tendência para influenciar a oferta
global dos prestadores especializados em África.
A situação revela ter contornos cada vez mais mundiais
com posicionamentos massivos dos leaders mundiais
em mercados Norte-Sul, controlados, até hoje, por uma
fracção de especialistas históricos.
Daí surgir a pergunta da concentração em continuar
na lógica de integração e de massificação dos leaders
mundiais. Quais vão ser as consequências destas concentrações nos mercados africanos? Será a rota portuária
modificada pelo jogo de concentração dos actores?
Como é que a emergência em força dos transportadores
chineses pode alterar os termos de concorrência na rota
dos mercados africanos? Inúmeras perguntas que deveriam ser talvez colocadas noutro debate: o do peso dos
operadores privados de terminais que vêm posicionarse, por sua vez, nos mais importantes portos de África.
Será que os países africanos vão saber aproveitar esta
nova concorrência portuária, de forma a estimular um
mercado concorrencial nos grandes trades marítimos
com a Europa e Ásia?
1) No início de 1997,as duas empresas unificadas ocuparam mesmo o 1º lugar em termos de capacidade total disponível.
2) Les échos, Maersk Sealand oferece 2,3 Mil Milhões de Euros para adquirir P&O 12 Maio 2005
3) Jornal da Marinha Mercante, Maersk/Royal P&O Nedlloyd inferior ou superior a 25% dos mercados pertinentes 20 Maio
2005 pag 4
4) O primeiro grupo Francês de linhas regulares contentorizadas resultou de uma fusão entre a Companhia Marítima de
Afretamentos (CMA) e a Companhia Geral Marítima (CGM) em 1996
5) Le Monde- a CMA-CGM poder-se-à tornar no 3º armador mundial ,18 Junho 2005
6) Um total de 45 navios e mais de 200 000 TEUs de capacidade anunciados pelos responsáveis da CMA-CGM no fim do
ano de 2004
7) A China representa um terço do tráfico contentorizado da CMA-CGM no fim do ano de 2004, com perspectivas de crescimento no sentido do das exportações, que atingem 22%! Ver sobre este assunnto The Giant’s Long March. CMA-CGM
Magazine nº 25 Janeiro 2005, 8-11
LEME
A MACROLOGÍSTICA AO SERVIÇO DO
DESENVOLVIMENTO
Paulo Pereira
Numa época em que se assiste a grandes transformações do sistema económico mundial, os governos
e as sociedades civis têm de ser capazes de criar condições para que o tecido económico nacional
possa competir numa economia globalizada.
54
LEME
Neste cenário de mutações constantes, o sucesso
depende cada vez mais da eficiência dos sistemas
logísticos nacionais, suportados em redes complexas
de transporte intermodais cuja gestão requer novas
tecnologias de informação, localização e comunicação.
O sector da Logística em Moçambique que deverá
ser suportado por sistemas de transportes racionais,
competitivos e sustentáveis, será factor determinante
para a dinamização do tecido produtivo Nacional,
mesmo quando a este desafio é acrescentada a dificuldade imposta pela geografia moçambicana.
Os subsistemas logísticos de apoio ao consumo e à
produção apoiam-se actualmente, em estruturas muito
deficientes e desarticuladas que provocam índices
baixíssimos de performance logística e fazem disparar
os custos logísticos dos produtos, com penalização
para os consumidores.
Neste contexto e, tendo em conta os princípios centrais
contidos no protocolo sobre transportes da SADC
(Southern Africa Development Countries), Moçambique
vive um momento de grandes decisões em matéria de
infra-estruturas de transportes e logística que podem
catapultar definitivamente o País para o pelotão da
frente dos países africanos, no que concerne ao desenvolvimento económico e social.
O pensamento estratégico moçambicano deve ter
presente o seu relacionamento externo, designada-
LEME
mente com os parceiros da SADC. Este não pode,
porém, comprometer a existência do desenvolvimento
dos corredores de transporte, de âmbitos regional e
Nacional. Estes sob o ponto de vista logístico, potenciam a ligação entre a procura e a oferta.
Eles são desenhados para ligar a indústria extractiva directamente ao transporte marítimo-portuário
potenciando, ao longo do seu trajecto, as actividades
de natureza agro-indusrial e industrial. Este conceito
reforça a aposta nas plataformas logísticas de pendor
internacional e numa rede de distribuição assente em
infra-estruturas nodais de transporte, que permitam
optimizar os fluxos de mercadorias e incrementar a
coesão social e territorial. A rede de plataformas logísticas a construir surge da actual necessidade de dotar
Moçambique com espaços de concentração de actividades logísticas, é localizar estrategicamente junto
dos principais pólos de produção, de consumo, das
fronteiras, dos portos, dos aeroportos e dos grandes
nós ferroviários.
Uma plataforma logística é, por definição, uma zona
delimitada onde os distintos operadores exercem
todas as actividades, de valor acrescentado, relativas
ao transporte, à logística e à distribuição das mercadorias, tanto em tráfego Nacional como internacional.
Os parâmetros base para o desenho de qualquer plataforma deve obedecer aos seguintes requisitos:
Localização – Em função da sua proximidade a zonas
de produção e/ou consumo, bem como de infra-estruturas portuárias, aeroportuárias e das principais áreas
transfronteiriças de fluxos de mercadorias;
Acessos – Ligação indispensável a elementos estruturantes da rede rodoviária Nacional;
Dimensão – Tendo por base as necessidades actuais
e considerando a disponibilidade de espaço destinado
a usos logísticos para futuras ampliações e operações
intermodais;
Intermodalidade – É factor determinante a ligação
ferroviária com os principais destinos Nacionais e internacionais; Custo – Quer para a instalação quer para a operação
e exploração da plataforma;
Especialização – Capacidade de promover a concentração empresarial, de forma a obter sinergias e
economias de escala entre empresas;
Serviços Associados – Para além da oferta de
serviços standard às empresas, procurar nomeadamente espaços de concentração tecnológica, centros
de formação, serviços empresariais e urbanos e de
promoção comercial.
A tipologia das plataformas compreende, entre outras,
as seguintes:
ZAL (Zonas de Actividade Logísticas) – São plataformas logísticas agregadas a portos e situadas
adjacentemente a terminais marítimos de contentores
que devem fomentar a intermodalidade;
Centros de Carga Aérea – Plataformas especializadas
de mercadorias no intercâmbio modal terra/ar;
Porto seco – Plataforma localizada em terra, permite
efectuar a ligação entre um porto marítimo e a respectiva origem/destino;
Plataforma de Distribuição Urbana – Plataforma que
se destina à criação de grandes centros de distribuição
e ao ordenamento dos fluxos de transporte de mercadorias de abastecimento às grandes cidades.
Torna-se, assim, evidente que o conceito de plataforma logística envolve a adição de valor. Em suma,
a aposta clara na construção destas infra-estruturas
de transporte e de logística implica uma profunda
mudança em todo o sistema logístico moçambicano,
contribuindo para a constituição de um novo cluster
de actividade, que aumente a competitividade em
diversos sectores da economia e promova a captação
de novos investimentos, criando assim emprego e
riqueza para o País.
Publicação do Ministério dos Transportes e Comunicações
55
Aviação civil e Protocolo de Quioto
Miguel Caetano
O Protocolo negociado em Quioto, Japão, constitui um tratado internacional, sobre a égide das Nações
Unidas, com compromissos mais rígidos para a redução da emissão dos gases que provocam o efeito
estufa, que visa diminuir substancialmente as concentrações dos principais gases que contribuem
para o efeito de estufa, tais como o dióxido de carbono, o metano e o monóxido de azoto, numa tentativa de reduzir a temperatura planetária em 1,4ºC e 5,8ºC até 2100. Tendo este revisões periódicas
e estando aberto a alterações.
56
LEME
Uma das alterações do Protocolo de Quioto, que
estará em discussão em Bali, no mês de Dezembro,
é a inclusão do sector da aviação civil no esquema de
redução das emissões de dióxido de carbono (CO2)
a partir de 2012, sem um período experimental a
anteceder.
De acordo com o Instituto Nacional de Aviação Civil de
Portugal, só para os voos dentro da União Europeia
está prevista uma redução de 36% das emissões
relativamente ao período tomado como base, ou seja,
2004-2005, equivalente a 31 milhões de toneladas
de CO2 e de 45% até 2020, isto é, 44 milhões de
toneladas.
Giovanni Bisignani, Director Geral e CEO da IATA Associação Internacional de Transporte Aéreo, tendo
consciência disso mesmo afirma que “o passo mais
importante que podemos hoje dar para reduzir as
emissões aéreas é tornar realidade o sonho de um
“céu único europeu” no prazo de cinco anos”. Isto
mesmo foi escrito em carta enviada à Chanceler alemã
Angela Merkel, após a conclusão da Cimeira Mundial
de Transporte Aéreo, em Vancouver, em que este foi
um dos principais temas. Apelando, deste modo ao G8,
para que este assuma o compromisso político de criar
um “Céu Único Europeu” até 2012.
Na missiva, Bisignani sublinha que a indústria aérea
pode apenas cumprir o seu objectivo de se tornar um
sector de “emissões zero”, “se os políticos substituírem
promessas ambientais vazias por resultados reais”,
sendo o “Céu Único Europeu” uma forma de aumentar
drasticamente a eficiência das companhias aéreas.
Segurança do transporte aéreo e
Globalização
O anúncio a 10 de Agosto de 2006 de novas ameaças terroristas no solo inglês, um ano após as
explosões efectivas do Metro de Londres, gerou o pânico entre os passageiros de Heathrow e colocou
de novo a problemática do preço da segurança nos transportes e mais especificamente nos transportes aéreos.
“Safety” versus Globalização
58
LEME
A Convenção de Chicago de 1944, ratificada hoje por 189
países (cada um com um voto), pretendeu resolver as
questões ligadas ao “Safety”, através de regras comuns
no que concerne aos aviões, funcionamento das companhias e organização do espaço aéreo. Esta Convenção,
regida pela Organização da Aviação Civil Internacional
(OACI), órgão dependente das Nações Unidas, defende a
ideia segundo a qual cada membro é soberano e responsável pela manutenção e segurança dos voos que deles
dependem, tendo assim, cada Estado, autoridade para
conceder às suas transportadoras nacionais o Certificado
de Operadores de Aeronaves (COA) e responsabilidade
na salvaguarda da segurança aérea mundial. Na prática,
esta decisão revelou-se insuficiente e tacitamente condicionada por barreiras diplomáticas, influências políticas
e económicas, internas. O SAFA (Safety Assessment
of Foreign Aircraft) instaurado pela ICAO (Internacional
Civil Aviation Organization) visa detectar, via auditorias
surpresa, as empresas de aviação que não respeitam
as normas de segurança. Países como Inglaterra e
França foram pioneiros na divulgação de uma lista negra
proibindo certas companhias aéreas, consideradas
menos seguras, de cruzar os “céus” da Comunidade
Europeia. Esta decisão, a par da Directiva europeia de
2006 (mandatory reporting system), torna obrigatória
a comunicação dos Acidentes/Incidentes, tendo por
objectivo minimizar catástrofes aéreas, evitando novos
casos “West Caribbean” (avião colombiano que se despenhou em Agosto de 2005 na Venezuela). Na base deste
acidente, esteve, principalmente, a falta de comunicação.
As autoridades francesas da Direcção Geral da Aviação
Civil (DGAC), responsáveis pelo procedimento casual de
auditoria aos 54 pontos dos aparelhos em escala, não
foram informadas da existência recente de um relatório colombiano alertando para o não cumprimento de
regras de segurança da transportadora privada. A DGAC
autorizou, erradamente, a descolagem do avião sem que
sejam averiguadas as então desconhecidas deficiências
em causa no relatório. Num mundo predominado pelas
telecomunicações, estes lapsos parecem não terem
mais lugar, no entanto, existem vários exemplos de
falhas que custaram a vida a centenas de pessoas.
Será nesse sentido que a transferência para um organismo imparcial com fortes poderes a nível mundial,
LEME
do controlo do cumprimento das normas deverá ser
rapidamente considerada para o bem dos passageiros e, numa visão mais alargada do problema, da
estabilidade planetária. Actualmente, 60 % do tráfego
aéreo mundial é detido pelas grandes companhias
que por sua vez, registam apenas 20% dos acidentes
ocorridos, a questão que aqui é levantada concerne
a adaptação deste sistema institucional e de regulamentação à mundialização e ao crescimento anual
do tráfego aéreo de 6% com a imergência de novas
companhias low cost em países menos fiscalizados.
Por detrás da constatação da desigualdade dos níveis
de exigência em matéria de regulamentação existe
também a problemática da segurança das próprias
infra-estruturas aeroportuárias contra intervenções
ilícitas. Se a impressionante capacidade tecnológica
do aeroporto Kennedy, NY, EUA, possibilitou a intrusão
de “Kamikazes islamistas”, qual será a capacidade de
outros aeroportos em evitar que tal suceda? Quais
são as defesas e as garantias dadas por países sem
os recursos financeiros, técnicos e humanos da
Grã-Bretanha ou de Israel?
“Security” versus Globalização
A polícia britânica interceptou, em Agosto de 2006,
onze ingleses de confissão muçulmana, suspeitos de
preparem dez atentados contra aviões anglo-saxões
com partida de Londres e destino a cidades norteamericanas. A arma, um líquido explosivo, dissimulado
na bagagem de mão, teria sido detonada em voo, provocando milhares de mortes, criando um cenário mais
mortífero que o sucedido em 11 de Setembro de 2001
nos Estados-Unidos. As medidas de segurança aeroportuárias foram de imediato reforçadas, causando atrasos
e cancelamentos em voos nacionais e internacionais,
alterando o tráfego aéreo e prejudicando o funcionamento das transportadoras, então altamente abaladas
pelos prejuízos financeiros induzidos. Estima-se que a
British Airways cancelou nessa semana 1200 ligações,
o equivalente a uma perda de cerca de 75 milhões
de euros. Independentemente do esforço financeiro
em matéria de segurança por parte das sociedades
privadas gestoras de alguns aeroportos internacionais
(estima-se que o investimento atingiu os 4.4 milhões de
euros desde 2001), a British Airport Authority (BAA),
comprada recentemente pela empresa de construção
espanhola Ferrovial, foi severamente apontada pela falta
de soluções reactivas e pela sua lentidão na resolução
do caos instalado em Heathrow. Seguiu-se a revolta
dos patrões contra a ausência de tropas policiais em
ajuda ao pessoal aeroportuário e a sua ameaça de
recurso aos tribunais para serem indemnizados pelas
perdas registadas. Relativamente à “Security”, tem sido
exercida uma grande pressão mundial, por parte da
ICAO e na Europa por parte da ECAC e da Comunidade
Europeia, através de inspecções, inquéritos e auditorias
quer às autoridades da Aviação Civil de cada país, quer
às companhias aéreas, quer aos aeroportos, para que
as estruturas de segurança, os procedimentos, as infraestruturas e os equipamentos de detecção satisfaçam
os requisitos pré-estabelecidos e em evolução permanente. Não podemos esquecer, todavia, que existe, a
nível mundial, um confronto técnico constante entre os
elementos das organizações terroristas e as organizações da estrutura da aviação civil, com a presença de
especialistas em ambos os lados da barricada. O custo
da segurança neste contexto de globalização deverá
encontrar soluções para além do investimento privado
das empresas gestoras, criando taxas adicionais no
preço das passagens ou conforme defendeu em entrevista concedida ao jornal francês Le Monde de 19 de
Agosto de 2006, Giovanni Bisignani, Presidente da
Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA),
atribuindo ao Estado o custo desta segurança, subsidiando os aeroportos como vem a acontecer com os
estádios e estações de caminhos-de-ferro.
O perigo não reside exclusivamente, hoje, nas deficiências técnicas. Transcendendo qualquer questão de
engenharia, o medo das avarias dos anos 60 foi substituído, nos anos 2000, pela ameaça do terrorismo. À
medida que a escala de violência aumenta e que se aprofunda a separação das ideologias dos povos e nações,
os avanços tecnológicos não chegam para desmotivar
ou abortar definitivamente a iniciativa terrorista. Ainda
segundo o Presidente da IATA, a melhoria do controlo
da segurança nos aeroportos passa, de certa forma,
pelo financiamento e pela operação das actividades
Publicação do Ministério dos Transportes e Comunicações
59
por parte do Estado numa eficiente coordenação entre
os agentes no terreno, os recursos policiais, de defesa
Nacional e os serviços de inteligência.
Para isto acontecer, haverá que definir, entre outras
matérias, as responsabilidades, as competências, os
deveres e a legitimidade das sociedades anónimas que
exploram alguns aeroportos.
60
LEME
Em terra, na perspectiva de se vir a atingir fluxos acrescidos de passageiros, o recurso às mais recentes
tecnologias deverá ser democratizado, em ordem
a assegurar-se o controlo das bagagens de mão e,
principalmente, as de porão. A segurança de um
país, em matéria de aviação, inicia-se no aeroporto
de embarque do passageiro. Em termos práticos, a
segurança dos EUA começa em qualquer aeroporto
europeu e reciprocamente, no entanto, o embarque
de um passageiro num qualquer pequeno aeroporto
europeu, antes de uma escala num hub com destino
aos Estados Unidos, é hoje sujeito a um único rastreio.
Existe de facto o paradoxo entre a defesa da livre
circulação numa aldeia planetária e a necessidade de
protecção e de barreiras para a garantir. Na mesma
lógica da abertura das fronteiras e da globalização
apoiada pelo avanço tecnológico, os “check in” automáticos e a compra electrónica de bilhetes, representam
uma nova preocupação.
Estas facilidades não permitem um contacto visual com
o passageiro antes da sua entrada na zona restrita
do aeroporto nem o reconhecimento do mesmo à
chegada a bordo do aparelho. Idealmente, um sistema
de informação biométrica, incluindo a foto no cartão de
embarque, facilitaria este processo, sem, porém, ser
minimizada a importância da formação dos recursos
humanos em matéria de despistagem do perfil do
passageiro de risco, embora o “profiling” não seja ainda
condição sine qua non da Regulamentação Europeia.
Por fim, qualquer pessoa ou veículo (transporte motorizado de catering e outros), presente na área restrita,
deveria ser sujeito a controlos de identidade cada
vez mais firmes. Nos céus, entre outras medidas, o
reforço da segurança poderá passar pela controversa
presença de um agente policial em cada avião (air
marshal), pela formação da tripulação em matéria de
defesa, por cabinas de pilotagem devidamente protegidas e por sistemas de detecção da qualidade do ar
capazes de prevenir um ataque químico. Muitas destas
acções já são obrigatórias em vários países, incluindo
Portugal, no que respeita à protecção no acesso às
cabines de pilotagem, mas haverá que pressionar
outras companhias e os principais construtores para
que estas normas possam ser unânimes e acessíveis
a todos.
Em conclusão e relativamente às normas de segurança,
“Security”, é cada vez mais extensa a lista de artigos
proibidos a bordo das cabines em voos:
• Líquidos: Bebidas, perfumes, etc.
• Géis: Champôs, gel para o cabelo, gelatinas alimentares, etc.
• Cremes: Óleos bronzeadores, pasta de dentes,
cremes alimentares, etc.
• Cosméticos líquidos e batons
• Sprays e qualquer outro produto da mesma
consistência
Relembramos que já foram temporariamente proibidos
os aparelhos electrónicos como os telemóveis, computadores portáteis, consolas de jogo, etc.
Doravante, apenas uma única bagagem de mão será
autorizada e há que contar com demoras na hora do
“check in” e na passagem pelos controlos de segurança devido às novas modalidades de embarque de
passageiros. O transporte aéreo constituiu, desde
sempre, um dos grandes apoiantes da globalização.
A sua segurança contra actos de intervenção ilícita
deverá ser pensada em conjunto de forma a preserválo das ameaças terroristas cujo objectivo é destabilizar
a liberdade de movimento das pessoas e dos bens.
Enfim, estabelecer as regras de segurança, normalizar
procedimentos, formar e comunicar, são passos indispensáveis que deverão ser assumidos e fiscalizados
pelas entidades competentes existentes ou a criar.
Prevenção e Segurança Rodoviária
Objectivo mobilizador de toda a Sociedade: o que fazer?
José Manuel Trigoso
Quando utilizamos a via pública, somos confrontados
com um conjunto de situações muito diversificadas
que nos são colocadas pelo ambiente rodoviário, em
constante mutação e às quais temos que responder
de forma adequada. De acordo com vários estudos, um
condutor toma, em média, 12 decisões por minuto, ou
seja uma decisão em cada 5 segundos.
62
LEME
Quando, num dado momento e num dado local, as situações que nos são colocadas ultrapassarem a nossa
capacidade de tomar a decisão adequada, verifica-se
uma ruptura no equilíbrio do sistema. Essa ruptura é
um acidente rodoviário. Esses acidentes dão origem
à morte anual de 1.300.000 pessoas, provocando
também, anualmente, o tratamento hospitalar de
cerca de 50.000.000. Expressando-nos de outra
forma, são 3.500 mortos e 135.000 feridos em cada
dia que passa, ou 145 mortos e 5.600 feridos por
cada hora. Estes números são aterradores, mas são
sobretudo escandalosos. Porquê? Porque são evitáveis! Não são, meramente consequência da sorte ou
do azar, mas sim da qualidade do sistema rodoviário.
Na Europa, o sistema de transporte rodoviário, cujos
índices de sinistralidade são inferiores aos do resto
do mundo, apresenta taxas de mortalidade quase 30
vezes superiores às dos sistemas de transporte aéreo
e ferroviário.
O que fazer?
Reduzir as dificuldades impostas pelo ambiente rodoviário e aumentar as capacidades dos seus utilizadores.
Como poderemos reduzir as
dificuldades impostas pelo ambiente
rodoviário?
- Melhorando a gestão do sistema de transportes e
o ordenamento do território, com vista a reduzir a
exposição ao risco (por exemplo, mais transportes
públicos, menores distâncias nas deslocações para
o trabalho e para a escola), a reduzir o risco de
acidente, face ao volume de trânsito existente (por
exemplo: segregação de vias de trânsito, passagens
desniveladas para peões, iluminação nocturna,
medidas de acalmia de trânsito, maior capacidade
LEME
de travagem dos veículos), a reduzir o risco de danos
corporais, em consequência de acidentes rodoviários
(por exemplo, rails de protecção, dispositivos de
amortecimento de colisões, cintos de segurança,
capacetes de protecção, sistema de emergência
médica).
- Concebendo, construindo e conservando infra-estruturas rodoviárias que proporcionem uma circulação
em segurança a todos os tipos de utentes a que
se destinam, ou seja, estradas que permitam a
segregação entre os diversos tipos de veículos,
que favoreçam a prática de velocidades adequadas
a cada situação que disponham de equipamentos
apropriados à protecção dos diversos tipos de
utentes vulneráveis que induzam comportamentos
adequados nos diferentes tipos de condutores e
nos peões e que, também, estejam equipadas com
dispositivos que, em caso de acidente, contribuam,
de forma decisiva, para a redução dos danos corporais resultantes.
- Estabelecendo um quadro legal que defina, de
forma clara e racional, as regras que regulam o
Cidade de Maputo
comportamento dos utentes, aplicando uma fiscalização rigorosa dessas regras e organizando um
sistema que assegure a aplicação das correspondentes sanções, em tempo útil. Sanções essas que
simultaneamente, sejam proporcionais à gravidade
da infracção cometida, desencorajando a prática
de infracções e, simultaneamente, que sejam
pedagógicas, a fim de reduzir reincidências.
E o que fazer para aumentar as
capacidades dos utentes?
- Concebendo e implementando um processo de
educação contínua.
De facto, a atitude e a competência dos utentes
depende da sua educação, como cidadãos, e do seu
treino, como utentes da estrada. Devemos, pois,
promover uma educação rodoviária, entendida esta
como um processo pedagógico que induza no indivíduo
as motivações, as atitudes, os conhecimentos e as
competências indispensáveis à interiorização e enraizamento de padrões de comportamento que visem a
segurança no trânsito.
A educação deve ser um processo contínuo em todas
as etapas do desenvolvimento do indivíduo, desde
a idade pré-escolar até aos níveis mais elevados de
escolaridade e estendendo-se ao longo das diferentes
fases da sua vida, enquanto condutor. Nesta perspectiva, a educação rodoviária só poderá ser bem
sucedida se for integrada no contexto da formação
global do indivíduo. Consequentemente, não pode
prescindir da acção conjunta de diversas instituições
e agentes educativos com intervenção nesta área,
nomeadamente a Família e a Escola.
Para se conseguir, com eficácia, uma Política Nacional de Segurança Rodoviária, é necessário conceber,
elaborar e implementar um Plano Nacional de Prevenção Rodoviária que analise a situação, defina objectivos e acções, estabeleça prioridades, determine
e quantifique prazos e meios e estabeleça responsabilidades na coordenação, na execução e na avaliação das medidas.
Publicação do Ministério dos Transportes e Comunicações
63
Utilização de BioCombustíveis
nos Transportes
João Reis Simões
O sector dos transportes é responsável, em muitos
países, por uma parte muito significativa das emissões
poluentes, em particular das que produzem efeito de
estufa e, portanto, contribuem para as alterações
climáticas.
As formas de energia dominantes nos transportes são
derivadas do petróleo: gasolina e gasóleo. A utilização
do gás natural, sendo relativamente mais recente,
apenas atingiu uma parcela importante numa quantidade reduzida de países. Qualquer destas duas formas
de energia primária, não renováveis, são finitas, admitindo-se que, algures, em meados do presente século,
poderão vir a esgotar-se.
64
LEME
Os impactos das alterações climáticas, que cada vez
se farão sentir de modo mais intenso e frequente,
levaram à análise de formas de energia alternativas,
com particular interesse para as renováveis, electricidade produzida em centrais nucleares, solares
(fotovoltáicas), eólicas, a partir da energia das ondas
ou biocombustíveis.
Para os transportes, a energia eléctrica assim gerada,
permite a produção de hidrogénio, através da electrólise da água. Os veículos disporão de células de
combustível, onde o hidrogénio reage com o oxigénio
do ar, produzindo energia eléctrica e vapor de água. A
tracção será feita por motores eléctricos.
Relativamente aos biocombustíveis, nos transportes,
temos o éster metílico, que poderá ser utilizado em
motores de ciclo Diesel, puro ou misturado no gasóleo
e o álcool etílico, puro ou misturado na gasolina, para
utilização em motores de ciclo Otto. Estas soluções têm
sido desenvolvidas como contributo para a redução
das emissões com efeito de estufa, dado que a parcela
das emissões que lhes corresponde é absorvida pelas
novas plantações.
LEME
No entanto, o impacte social que esta nova fileira
agrícola pode ter em Moçambique é tanto ou mais
importante do que o impacte ambiental, na medida
em que permite fixar pessoas no interior do País.
A produção de álcool etílico pode conseguir-se a partir
de milho, cana de açucar, de beterraba sacarina, etc.
A produção de éster metílico pode conseguir-se a partir
de oleaginosas, dendê, mamona, algodão (caroço),
amendoim, brassica, girassol, colza, soja, etc. A escolha
de cada uma das plantas referidas depende da qualidade dos solos e da pluviosidade das zonas agrícolas a
utilizar. No caso do éster metílico, a sua produção faz-se
através da reacção química entre o óleo e o álcool metílico (transesterificação), resultando, ainda da reacção,
glicerina, que é um produto de fácil comercialização. As
unidades industriais de produção dos biocombustíveis
devem ser agregadas à zona agrícola de modo que
toda a mais valia possa ser captada pela população do
agregado habitacional.
O País que mais recentemente enveredou por um
projecto nacional de produção de éster metílico, à semelhança do que fizera há alguns anos atrás para o álcool,
foi o Brasil, podendo ser seguidas algumas das soluções
aí concebidas, em particular a contratualização com
famílias que habitam em zonas interiores. Por exemplo,
para o dendê admitem-se valores de produtividade de
4.500 L/ha, considerando-se que com 5 ha se pode
remunerar uma família. Para produzir biodiesel será
necessário dispor de 10% daquele volume de álcool.
O biodiesel assim produzido pode ser utilizado
localmente, nos tractores e outros veículos, ou comercializado, para o que será certamente necessário
fazer intervir a SONANGOL. Se a produção for elevada
é admissível a exportação para países com reduzida
área agrícola disponível. O biodiesel pode ser misturado
com o gasóleo, em várias percentagens, sendo as mais
comuns - 5% (B5), 10% (B10), 20% (B20) – tendo sido
demonstrado que até 30% não é necessário realizar
qualquer alteração nos motores. Para percentagens
superiores até aos 100% é necessário que os motores
tenham, no seu sistema de lubrificação, borrachas
(vedantes) que suportem o ataque do éster metílico.
Para veículos e motores antigos, a utilização de biodiesel
deve fazer-se com precaução, pois a capacidade detergente do éster metílico irá remover todos os resíduos
depositados nos depósitos e introduzi-los no circuito de
alimentação, o que pode provocar a colmatagem dos
filtros de combustível ou o mau funcionamento das
bombas injectoras e dos injectores. Deverá começarse por baixas percentagens e progredir depois para as
mais elevadas.
65
Cabotagem marítima em Moçambique
O sector de Cabotagem Marítima tem sido muito pouco debatido em Moçambique, pelo que pouca
gente tem um conhecimento claro acerca da sua importância e das suas potencialidades.
66
LEME
A Cabotagem Marítima significa a navegação entre
portos numa determinada zona geográfica, utilizando
normalmente navios de pequeno porte que navegam
ao longo da costa. Se a mesma for efectuada exclusivamente ao longo dos portos de um país denomina-se
Cabotagem Nacional, se abranger os portos de vários
países denomina-se Cabotagem Internacional. Este
sector é considerado como um dos instrumentos
fundamentais para a dinamização da economia de um
país. No caso de Moçambique que possui uma larga
extensão de costa, este tipo de navegação revela ser
um potencial prestador de serviço de transporte, uma
vez que é um meio de transporte mais barato, mais
eficiente e de maior capacidade que os seus concorrentes ferroviário ou rodoviário. Por outro lado, o
transporte marítimo de cabotagem permite a criação
de trabalho especializado e a obtenção de um know-how
necessário ao desenvolvimento do transporte marítimo através de todo o cluster marítimo. A cabotagem
abarca mais do que uma mera operação comercial de
navios, na medida em que constitui um instrumento
relevante na dinamização da economia, na poupança de
divisas, e na consolidação das actividades que compõe
o cluster marítimo. Por esta razão, muitos países, um
pouco por todo o mundo, têm estabelecido políticas de
apoio à existência e desenvolvimento das suas cabotagens nacionais. Algumas tentativas de regulamentação
e de apoio à Cabotagem Nacional já foram tentadas
em Moçambique, as quais todavia não foram suficientemente consistentes e eficazes para alcançarem
o objectivo pretendido. A título de exemplo, a própria
União Europeia e até os Estados Unidos da América
estabeleceram regras de participação e exercício
das respectivas cabotagens marítimas bastante mais
elaboradas e orientadas para esse objectivo. O esforço
de investimento efectuado nos portos, acompanhado
das concessões dos terminais portuários ao longo de
uma costa com cerca de 2500 quilómetros, constitui
um bem público
muito
valioso
que
importa
rentabilizar.
Como
noutros
países, sobretudo
europeus, existe
uma
política
activa no sentido
da transferência
de cargas do modo rodoviário para o marítimo, através
de um maior controlo e restrição ao uso da rodovia e,
por outro lado, a eliminação de estrangulamentos que
afectam o transporte marítimo ao nível burocrático e
administrativo.
Em termos comerciais, o mercado moçambicano
depende essencialmente do preço. O cliente está muito
bem informado do preço que é praticado não apenas
pelo transporte marítimo como pelos outros modos de
transporte. O tempo de passagem do navio pelo porto,
turn around, é um factor importante para a eficiência
do transporte marítimo. Moçambique vive actualmente uma fase de desenvolvimento positivo devido
à concessão dos terminais a entidades privadas. Este
desenvolvimento permite perspectivar uma evolução
positiva também para a cabotagem.
Presentemente, em Moçambique, o ambiente para
uma empresa que actua no mercado de cabotagem
evoluiu muitíssimo, uma vez que os portos estão cada
vez mais especializados no tratamento de entradas e
saídas de cargas, fazendo com que o factor tempo em
porto, tanto do navio, como da carga, diminua, o que
acaba por ser um factor de preferência tanto da parte
do armador como do cliente.
CIDADES DO FUTURO AMIGAS DO AMBIENTE
Começam a sair do “papel” as ecocidades comprometidas com a defesa do planeta Terra. Faltava o Mundo
sentir no bolso os prejuízos causados pelo ser humano ao meio ambiente para que grandes projectos de sustentabilidade se tornassem uma realidade.
Toquio, Japão
68
LEME
Diante da ameaça que o aquecimento global inflige à
economia e à prosperidade social, diversos países
estão a investir na criação de cidades ditas sustentáveis. Outra motivação tem a ver com as projecções de
que o planeta Terra terá metade da população a viver
em centros urbanos ainda neste século.
Também chamadas ecocidades ou Cidades Verdes,
todas elas têm, por meio de um conjunto de iniciativas
adoptadas, um objectivo em comum: serem livres da
emissão de carbono, um dos principais causadores do
aquecimento e das mudanças climáticas.
Algumas cidades serão erguidas do zero, totalmente
novas. Outras irão requalificar locais abandonados,
poluídos e/ou problemáticos.
Mais do que uma ingénua ideia conduzida por quem
quer fazer do Mundo um lugar melhor para viver, as
cidades sustentáveis são, na sua maioria, um sinónimo
de negócio, de empreendimento lucrativo.
Neste âmbito, milhões de dólares, circulam por
projectos que envolvem governos, multinacionais e
empresas privadas.
Actualmente, a China e os Emirados Árabes Unidos
lideram a “corrida” pela construção de cidades sustentáveis. O curioso é que estes dois países são alguns dos
maiores responsáveis pela grave situação ambiental
do planeta.
Se os Emirados Árabes Unidos são donos das maiores
reservas de petróleo da Terra, sendo este combustível
fóssil um dos grandes causadores do aquecimento
global, a China é um dos países com as maiores taxas
de poluição ambientais.
LEME
Oásis moderno
Masdar é o nome da ecocidade dos Emirados Árabes
Unidos. Ficará no território de Abu Dhabi, uma rica
cidade-estado cujo Governo pretende investir, inicialmente, 15 biliões de dólares no projecto, até 2016.
A meta é que ela seja livre de emissão de carbono. Carros
movidos a combustível fóssil não poderão circular e os
prédios comerciais e residências funcionarão à base
de painéis solares, nos quais será investido 1 bilião de
dólares. Toda a água utilizada e o lixo produzido pela
população serão reciclados.
Masdar vai abrigar universidades, centro de pesquisa e
mais de 1500 empresas que contarão com um atractivo pacote de incentivos. A cidade terá uma população
de 50 mil pessoas.
Reunidos nesta empreitada ecológica estão fabricantes
de automóveis, como a Mitsubishi e a Rolls-Royce e,
multinacionais do sector de energia, como a Shell e a
BP.
No seu site da Internet, a Rolls-Royce menciona que
assinou com o Governo de Abu Dhabi um acordo para
juntos identificarem “oportunidades comerciais nos
sectores aeroespacial, marinho, industrial e de energias renováveis”.
Se o vizinho emirado do Dubai cria gigantescos empreendimentos turísticos para se preparar para a era do fim
dos combustíveis fósseis, Abu Dhabi viu nos projectos
sustentáveis o seu grande trunfo para o futuro.
Por isso, o seu Governo criou a empresa Abu Dhabi
Future Energy para desenvolver mais projectos sustentáveis e tecnologias de energias renováveis, atitude que
faz parte de uma política de diversificação da economia
da cidade-estado traçada a partir de 2004.
World Trade Center, Dubai
69
Publicação do Ministério dos Transportes e Comunicações
Projecto chinês
Já na China, nasce Dongtan. Quando estiver pronta, em
2010, a nova urbe fará contraste com o restante do
País que acolhe 1,5 biliões de habitantes e abriga 16
das 20 cidades mais poluídas do Mundo. Trata-se de
um desafio enorme patrocinado pelo Governo chinês e
posto em prática pela segunda maior construtora do
País, Shangai Industrial Investment Corporation (SIIC).
A SIIC, por sua vez, contratou o escritório britânico de
arquitectura Arup que opera em projectos sustentáveis
em vários pontos do globo. A ecocidade de Dongtan
ficará na ilha de Chongming, no rio Yangtze, apenas a 25
quilómetros de Shangai, uma das metrópoles chinesas
mais industrializadas e a “campeã” em poluição.
Os números do investimento ainda são mantidos em
segredo, mas não devem ser baixos para uma cidade
que será ligada ao continente por um túnel de 9 quilómetros e mais uma ponte que será uma das maiores
do Mundo, quando os seus 13 quilómetros estiverem
prontos. Inicialmente, Dongtan terá 10 mil habitantes,
mas a projecção é de que por volta de 2050, abrigue
meio milhão. Tomar uma ecocidade economicamente
viável também é um desafio. Assim como Masdar,
Dongtan investirá em infraestruturas para que as
casas dos seus habitantes estejam a cerca de sete
minutos a pé de escolas, hospitais e paragens de transporte público. Apenas serão permitidos carros, motos e
autocarros movidos a combustível renovável e limpo, ou
electricidade. Os prédios serão projectados de forma a
receber o máximo de luz solar, para evitar gastos com
energia eléctrica e sistemas de aquecimento.
Actualmente, a China e os Emirados Árabes Unidos lideram a “corrida” pela construção de cidades sustentáveis. O curioso é que estes
dois paises são alguns dos maiores responsáveis pela grave situação ambiental do planeta.
Hong Kong Wan Chai
70
LEME
LEME
Teatro Nacional, Pequim
Não serão altos, para que não seja necessário gastar
energia com elevadores. A energia virá de fontes alternativas e renováveis como o vento, o biogás e a biomassa
– até a casca do arroz entrará neste processo. Boa
parte do lixo será reciclado e utilizado como fertilizante.
Há vários projectos de cidades sustentáveis no Mundo,
inclusive na própria China, onde outras construções
estão previstas, caso a empreitada de Dongtan dê
certo.
O Governo britânico mostrou-se interessado no assunto
e anunciou planos similares para o Reino Unido depois
que os seus representantes conheceram o projecto de
Dongtan. Recentemente, foi divulgada uma lista de 15
ecocidades a serem construídas ao longo da próxima
década em diferentes áreas do País. Os planos do
Governo incluem 3 milhões de novos lares sustentáveis
até 2020.
Primeiros exemplos
Apesar de parecer novidade, estas empreitadas
ecológicas já existem há algum tempo, embora em
proporções menores. Um dos primeiros projectos
de urbes sustentáveis no Mundo surgiu na década
passada na cidade canadiana de Okotokos, onde o
plano de desenvolvimento é baseado na capacidade do
rio Sheep que corre na região. O fornecimento de água
inclui medidas de conservação, uma fábrica de tratamento de resíduos e acções para conservar o leito do
rio. Nesta zona fica a comunidade Solar Drake Landing,
inaugurada em 2005 com a contribuição de 2 milhões
de dólares do Governo canadiano. Trata-se de um bairro
planeado para armazenar energia solar soba a terra
durante o Verão e distribuí-la para o sistema de aquecimento de cada casa no Inverno. Para orgulho dos seus
idealizadores, a Solar Drake Landing é uma espécie
de referência no assunto ecocidade. Como fica numa
região que recebe por ano quase tanta energia solar
quanto a Itália e Grécia, sugere que o mesmo poderia
ser feito em países onde esta fonte é abundante.
A Suécia também entrou no negócio quando, em 1990,
começou a recuperar uma antiga zona industrial na sua
capital, Estocolmo. Ali foi erguido um bairro de casas
dotadas de painéis solares e construídas com materiais
ambientalmente correctos para não emitirem carbono.
Chamado de Hammarby Sjostad, o bairro acolhe 10 mil
moradores, mas espera-se que tenha capacidade para
acolher 25 mil em 2015.
O ritmo das construções não deve diminuir. Prova
disto é que na última edição da Conferência Mundial
sobre Desenvolvimento de Cidades (CMDC), realizada
no início deste ano em Porto Alegre (Brasil), foi apresentada a proposta para um prémio chamado Cidades
Inclusivas.
A ideia é fazer com que a ecocidade vitoriosa ganhe
exposição mundial, divulgue as suas práticas para
o resto do Mundo e incentive mais projectos deste
género.
Publicação do Ministério dos Transportes e Comunicações
71
Gás natural no transporte rodoviário
O Ministério dos Transportes e Comunicações de Moçambique, está a ponderar adoptar a introdução
do gás natural nos transportes colectivos, em colaboração com o Ministério do Desenvolvimento
Económico italiano.
72
Esta medida visa reduzir a dependência do mercado
Nacional da importação de combustíveis, bem como
permitir uma melhor conservação do meio ambiente
no que respeita à emissão de gases com efeitos de
estufa. A introdução do gás natural e a respectiva
conversão de viaturas para passarem a usar este
recurso energético existente em Moçambique,
em quantidades estimadas em 3,6 biliões de pés
cúbicos, distribuídos pelas reservas de Temane e
Pande, na Província de Inhambane, sul do País. Para
além de ajudar a reduzir o efeito negativo da alta do
preço do petróleo, a utilização do gás natural tem
também vantagens para o ambiente e para a saúde
humana.
Em 2007, começaram a funcionar em Moçambique
os primeiros quatro autocarros movidos a gás natural,
todos da empresa pública TPM – Transportes Públicos
de Maputo. A utilização do gás natural envolve menos
custos comparativamente ao combustível tradicional,
tendo em conta que uma quantidade equivalente a um
LEME
litro de gás custa 18 meticais (0,99 euros) e 42 meticais (1,18 euros) pagos pelo litro de gasóleo e gasolina,
respectivamente.
A utilização de gás natural nos transportes públicos
poderá ser massificada para contornar o crescente
custo do petróleo. Os transportadores privados de
passageiros, manifestam-se animados com a medida.
Contudo, serão necessários, entre outros passos,
a conversão para gás de um motor a gasolina ou a
gasóleo a um preço que poderá atingir o equivalente a
cerca de 2500 dólares.
Os ambientalistas, estão satisfeitos com as perspectivas que o gás oferece, não só em termos económicos
mas também e sobretudo para a saúde pública.
É que a utilização da gasolina e do diesel, aos níveis
actuais e com tendência para aumentar, encerra
consigo um também crescente potencial para a ocorrência cada vez mais frequente de doenças de índole
respiratória.
BREVES
Governo reforça a frota dos TPM em
mais 100 novos autocarros
TPM no Distrito Municipal da Linha da
Catembe
Como resultado da estratégia adoptada pelo Governo
de Moçambique para aumentar a oferta do transporte
público de passageiros através do reforço dos meios
de transporte, no dia 29 de Abril do corrente ano,
procedeu-se a assinatura do contrato de financiamento
de 100 novos autocarros da marca VW 17.210, com
o BCI FOMENTO . Os primeiros começaram a operar já
em Maio, até finais de Novembro deste ano entrarão
em funcionamento os restantes.
Em meados de Junho, os TPM em coordenação com o
Conselho Municipal da Cidade de Maputo, procederam
à abertura da linha da Catembe, com a alocação de
um autocarro para assegurar o transporte público dos
passageiros do Distrito, o que irá contribuir para minimizar os sérios problemas de transporte existentes,
facilitando a circulação e a ligação entre os vários
bairros. Com a introdução desta linha, o público utente
deixará de depender exclusivamente dos transportadores semi-colectivos. A cerimónia da entrega formal
do autocarro dos TPM contou com a presença do
Presidente do Conselho Municipal de Maputo, Eneas
Comiche e de outras Autoridades Locais.
Contratação de novos trabalhadores
para a área de Tráfego
Maputo e Matola começam a sentir o
impacto do reforço da frota
74
LEME
Com a chegada gradual dos autocarros, encomendados pelo Governo, caminha-se para a prestação de
um serviço de transporte de passageiros que cada
vez mais responde a crescente procura nas cidades
de Maputo e Matola, tendo-se procedido à reactivação
progressiva de linhas que haviam sido encerradas
devido à falta de autocarros, nomeadamente Museu –
Laulane; Museu – Aeroporto; Praça dos Trabalhadores
– Acipol; Museu – Acipol; Museu - Magoanine - Via
Jardim; Museu - Missão Roque Via Hulene; Praça dos
Trabalhadores - Liberdade e Museu - Liberdade.
É expectativa dos TPM poderem contribuir para a diminuição pogressiva das grandes filas de passageiros
nas paragens e terminais, nas horas de ponta e para
a redução da depêndencia dos munícipes dos transportes semi-colectivos, conferindo maior segurança,
conforto , qualidade e pontualidade.
Contrariando a máxima preconceituosa de que “mulher
para cobrança não serve”, depois de uma aturada
controvérsia, decidiu apostar no potencial feminino,
admitindo 10 mulheres para a cobrança nos autocarros, adoptando pela primeira vez na história da
empresa, uma metodologia usada há bastante tempo
por empresas de muitos países.
Os TPM pretenderam comprovar por meio desta experiência, que, quando há mulher na cobrança, existe
menor incidência na práctica de infracções ou fraudes,
nas reclamações por parte de passageiros e nas
possibilidades destes optarem por actos de violência.
BREVESLEME
Perspectivas para o Segundo
Semestre
Para o segundo semestre do corrente ano, os TPM
perspectivam melhorias a través da implementação
das seguintes acções: Reabertura da carreira da
Texlom e introdução das linhas para Moza, CMC e
Carreiras especiais para Ministérios: introdução do
Sistema de Segurança Electrónica Digital; construção
de Alpendres nos terminais de Marracuene e Nkobe;
recuperação de autocarros imobilizados – MercedesBenz 1317, Yutong e MAN; manutenção e reparação
da frota em circulação; aquisição de máquina automática de lavagem de autocarros.
Açucar de Morromeu escoado por via
férrea
A produção da Açucareira de Morromeu, em Sofala,
voltará a ser escoada por via-férrea até ao final do ano,
com o projectado reinício de circulação de comboios
comerciais no troço da Linha de Sena , ligando a fábrica
ao Porto da Beira. Actualmente, 60% da produção é
escoada por batelão, num percurso de 1800 Kms . Os
restantes 40% chegam ao Porto da Beira por camião,
num percurso de 600 kms.
Segundo o projecto de reconstrução da Linha de Sena,
já foram reabilitados 330 km dos 670 km previstos.
O acesso ferroviário à Açucareira realiza-se pelo
ramal Inhamitanga-Morromeu, com 88 km de extensão,
actualmente também em fase de reabilitação. Com
a reabertura da Linha de Sena e a não utilização da
via rodoviária e fluvial, haverá uma redução substancial de custos. De facto, a eficiência deste último meio
de transporte está relacionada com as marés, no rio
Zambeze, pois, na maré vazia, há uma diminuição de
mais de 50% na carga transportada. Para o ano de
2008, e segundo as previsões, estima-se em 636 619
o número de toneladas de cana recebidas naquela
unidade industrial, contra as 552.466 toneladas em
2007, tendo o período de moagem sido iniciado em 19
de Maio, devendo terminar em 12 de Novembro.
O Projecto de reconstrução da linha de Sena foi lançado
pelo Governo Moçambicano em 1988. Devido aos
constantes actos de sabotagem, os trabalhos foram
posteriormente interrompidos, sendo retomados em
2002, tendo sido utilizados fundos próprios da Empresa
Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique
(CFM ) e de financiamentos da IDA (Agência Internacional
de Desenvolvimento).
Diversificação dos Serviços
A Empresa Transportes Públicos de Maputo (TPM)
procedeu em finais do ano passado ao lançamento de
cinco autocarros de luxo, destinados ao serviço especial de aluguer. Com 56 e 46 lugares, os autocarros
da marca Astra Tourism Bus (Euro II – Deluxe), visam
diversificar e melhorar os serviços prestados, atender 75
serviços turisticos e arrecadar mais receitas para a
Empresa. Desde a sua entrada em funcionamento, os
autocarros têm sido uma mais valia para a Empresa,
contribuindo de forma significativa para o aumento
dos proveitos. Refira-se que a Empresa procedeu à
contratação de cinco assistentes de bordo, para assegurar a prestação de um serviço mais personalizado e
de maior qualidade para os seus clientes. Através de
Concurso Internacional, foi seleccionado o Consórcio
RICON – formado pelas empresas indianas RITES Lda
e IRCON Int - para, juntamente com os CFM, formarem
a Companhia de Caminhos de Ferro da Beira SARL,
que, desde 2004 gere o sistema ferroviário da Beira,
do qual a Linha de Sena é parte integrante.
Publicação do Ministério dos Transportes e Comunicações
75
BREVES
A economia de Moçambique cresceu
6,7% no primeiro semestre
A economia de Moçambique cresceu 6,7% no primeiro
semestre deste ano, contra 8,8% do período homólogo
de 2007, uma taxa de crescimento inferior aos 7%
previstos pelo Governo.
A produção global cresceu 6,7%, apesar dos enormes
constrangimentos resultantes da conjuntura internacional, caracterizada pela subida do preço dos
combustíveis e alimentos.
O Conselho de Ministros de Moçambique concluiu,
ainda, na sua XIX Sessão Ordinária que a inflação média
foi contida na ordem dos 10,4%.
Tete melhora verificação efectiva
de mercadorias em trânsito para os
países vizinhos
A verificação das mercadorias em trânsito pelo Corredor
de Tete passará a ser feita com maior segurança e
comodidade com a recente entrada em funcionamento
de parte do terminal de viaturas em construção nas
instalações dos Serviços Provinciais das Alfândegas
naquele ponto do País.
Cerca de 500 camiões cruzam diariamente a província
de Tete, com destino ao Malawi, Zâmbia, Zimbabwe,
África do Sul ou Porto da Beira, tornando aquela Região
no maior corredor rodoviário de Moçambique.
O projecto de terminal de viaturas de Tete que incluiu a
construção de escritórios centrais, prevê ainda a edificação de um parque.
Construção de quatro pontes na
Zambézia e Tete
76
LEME
Já arrancou oficialmente o projecto de construção de
quatro pontes sobre os rios Licungo I e II, ligando os
distritos de Maganja da Costa e Namacura, e Cua-Cua,
entre as regiões de Mopeia e Luabo, na Zambézia, e
Cheza, que facilitará a circulação de pessoas e bens
entre Mutarara e diferentes regiões da Província de
Tete. As cerimónias do lançamento oficial do projecto
decorreram na sede distrital de Mopeia.
Das quatro pontes, três serão edificadas na Província
da Zambézia, sendo que duas ficarão sobre os rios
Licungo I e II, cada uma com 50,25 metros de comprimento e 6 de largura e, contam, ainda, com enormes
passeios, bem como acessos.
Aeródromo de Quelimane em obras de
modernização
O processo de selecção da empresa que vai executar
obras de reabilitação e expansão do Aeródromo
de Quelimane, na Zambézia, está já em curso, num
projecto da ADM – Aeroportos de Moçambique,
destinado a aumentar a capacidade de acolhimento e
desembaraço de tráfego.
O objectivo da ADM é maximizar o potencial de negócio,
tendo em vista a realização, em 2010, do Campeonato
Mundial de Futebol, na vizinha África do Sul.
O Aeródromo de Quelimane vem registando, nos
últimos tempos, um crescimento considerável de
tráfego, facto que torna necessário adequar as suas
infraestruturas às novas exigências que se colocam,
incluindo a melhoria das condições de segurança e
comodidade dos passageiros.
Obras da Linha de Sena serão
brevemente concluidas
Estão em fase de conclusão as obras a decorrer na
Linha de Sena, o que irá facilitar a ligação entre as
Províncias de Sofala e de Tete, faltando somente os
acabamentos de pintura das estruturas metálicas e a
colocação de travessas na linha férrea na Ponte Dona
Ana, numa extensão de 4 quilómetros.
Corredor de desenvolvimento do Norte
recebe mais locomotivas
A partir de Setembro, estarão ao serviço do Corredor
de Desenvolvimento do Norte (CDN) sedeado em
Nampula, mais seis locomotivas, quatro das quais já se
encontram em Maputo estando as restantes em tránsito da Índia, num investimento de 3,5 M Euros.
O CDN, que conta com o porto de águas profundas de
Nacala , está a desenvolver umaestratégia comercial que
envolve os 77 km de linha férrea de ligação ao Malawi.
Esta empresa tornou-se 100% moçambicana após a
aquisição das participações da Edlows e da American
Railways Corporation pelo BCI e pelo Grupo Insitec.
BREVESLEME
Melhorar sistemas de transportes
é essencial para o desenvolvimento
regional
A África Austral deverá dotar-se de sistemas de transportes rodoviário, ferroviário e marítimo seguros,
fiáveis e com interligação entre os diversos países da
região de modo a responder melhor ao processo de
integração económica, facilitando, entre outras necessidades, a mobilidade de pessoas e bens e as trocas
comerciais.
Dentro deste espírito surge o Corredor de
Desenvolvimento de Maputo, iniciativa de desenvolvimento espacial que liga Moçambique à África do Sul,
que tem como objectivos o desenvolvimento das infraestruturas de transportes e comunicações e que visa o
investimento na região e a cooperação públicoprivada
na sua gestão.
Para debater estes e outros temas teve lugar em
Maputo a reunião anual do MCLI - Maputo Corridor
Logistics Iniciative, com ligações aos Caminhos de
Ferro de Moçambique (CFM), Entidades que trabalham
em conjunto na promoção do Corredor de Maputo.
Desta reunião saíram, entre outras sugestões, recomendações para serem melhorados os serviços
prestados nos postos fronteiriços entre África do Sul,
Suazilândia e Moçambique no que respeita ao transporte ferroviário e rodoviário.
De recordar que a Iniciativa de Desenvolvimento Espacial
(SDI-em inglês no original) deu origem ao surgimento
de vários corredores de desenvolvimento regional, de
que é exemplo concreto o Corredor de Nacala, que liga
o Porto de Nacala, em Moçambique, ao Malawi, onde
70% da população vive ao longo do referido corredor,
tendo as autoridades dos dois países acordado na
necessidade de expansão e reabilitação das infra-estruturas de transportes. As vias-férreas existentes
já foram concessionadas, decorrendo, neste momento,
trabalhos de reabilitação.
Outro Corredor a considerar é o de Mtwara que liga
Moçambique ao Malawi, Tanzânia e Zâmbia. Neste,
deve-se incluir a modernização e expansão dos portos
de Mtwara, Mbamba Bay e Manda, ambos situados no
Lago Malawi/Nyasa/Niassa, assim como a modernização de várias infra-estruturas rodoviárias e
ferroviárias.
A Ponte do Unidade, concebida para atravessar o
Rio Rovuma, irá contribuir significativamente para
a melhoria da rede de estradas, sendo também de
grande importância a Estação de Energia Térmica de
Mchuchuma, o viaduto petrolífero Mtwara-Mbamba
Bay e o projecto de gás do Songo.
Cerca de 500 vias na Capital vão ser
identificadas
Inicia-se, brevemente, o processo de colocação de
placas de identificação com a nova toponímia em 500
vias na cidade de Maputo. Esta acção visa divulgar as
actuais designações das avenidas, ruas, pracetas
e travessas, bem como facilitar a localização dos
diversos pontos da urbe.
A fixação das placas de identificação foi uma empreitada
sujeita a concurso público, faltando apenas a promulgação dos novos topónimos por parte do Ministério da
Administração Estatal (MAE).
Não está ainda apurada a data de afixação das placas,
no entanto prevê-se o arranque da obra, logo após a
emissão de parecer do MAE. Enquanto não se inicia a
empreitada já adjudicada, o CMCM lançou ontem um
outro concurso com vista à selecção das empresas
que possam fabricar, fornecer e colocar placas de identificação nas demais vias públicas da cidade.
Actualmente, apenas 800 das cerca de 2700 vias
de acesso, registadas na cidade de Maputo, possuem
denominação. As restantes 1900 são identificadas por
números codificados, facto que se mostra bastante
constrangedor para os munícipes. No sentido de inverter
este cenário, a Assembleia Municipal aprovou um regulamento de atribuição de topónimos em 2006, tendo sido
criada, como consequência, a Comissão de Toponímia,
para o estudo e a atribuição de nomes às vias.
Publicação do Ministério dos Transportes e Comunicações
77
BREVES
Paralelamente, decorre um projecto para alteração
da designação dos distritos municipais, que actualmente é feita através de números. Pretende-se que os
Distritos Municipais 1, 2, 3, 4 e 5 mudem de designação e passem a ter nomes, facto que já se verifica
em Catembe e Inhaca.
Carboníferas disputam exclusividade
na linha de Sena
O potencial das reservas de carvão existentes na
Província de Tete está a concorrer para que um número
crescente de empresas licenciadas para exercer a
exploração e/ou exportação disputem a exclusividade
do uso da linha-férrea de Sena.
Juntamente com o Porto da Beira, constituem a cadeia
natural logística do transporte daquele mineral.
Os CFM – Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique,
já deixaram claro que para facilitar o desenvolvimento
do País e dos agentes económicos em questão, não irá
restringir o acesso às infraestruturas para qualquer
que seja o agente económico e que a linha-férrea e
o terminal do carvão vão ser explorados no conceito
básico de múltiplo utilizador.
Fibra Óptica e Projecto Rural em Tete
(TDM)
78
LEME
Nos dias 14 e 15 de Junho realizaram-se respectivamente, as cerimónias de lançamento do projecto de
Fibra Óptica “Chimoio-Tete-Caia” e a inauguração do
Projecto Rural Tete.
“A cerimónia de lançamento do projecto representa
um passo importante na implementação da espinha
dorsal da rede nacional de transmissão “backbone”,
na medida em que a implementação deste projecto vai
permitir garantir a extensão da fibra óptica a todas as
capitais provinciais”. O projecto de Fibra Óptica, lançado
em Canolonga, na cidade de Tete, foi orçamentado em
cerca de 15 milhões de Euros, montante financiado
pelo “Nordea Bank” da Dinamarca, através do apoio
concedido pela DANIDA, organização dinamarquesa de
apoio ao desenvolvimento.
No Distrito de Ulóngue, realizou-se a cerimónia de
inauguração do “Projecto Rural Tete” que cobre as localidades do Dómue, Calómuè e Unlónguè, no Distrito de
Angónia, Kambulatsitsi e Zóbuè, no Distrito de Moatize,
na vila sede de Tsangano, bem como Furancungo, no
distrito de Tsangano. Este projecto permite igualmente
modernizar as ligações entre Tete-Songo e TeteMoatize.
Inspecção cobre trezentas viaturas
No quadro da campanha de inspecção levada a cabo no
último fim-de-semana de Julho, foram inspeccionados,
em Maputo, cerca de 300 veículos (ligeiros e pesados)
pelo Instituto Nacional de Viação (INAV) visando a
sensibilização dos automobilistas para a necessidade
de manter os seus veículos automóveis em boas
condições mecânicas. Esta campanha, insere-se na
prevenção e redução da sinistralidade rodoviária, tendo
continuidade noutros centros urbanos do País, nomeadamente nas cidades da Matola e Beira.
Nos últimos 2 anos ocorreram 10.533 acidentes de
viação, dos quais resultaram 16.583 vítimas humanas,
(2797 mortes, 6652 feridos graves e 7134 ligeiros).
Uma das principais causas dos acidentes de viação
que ceifam centenas de vidas humanas, para além de
causarem avultados danos materiais, é a deficiência
mecânica dos veículos automóveis (relacionada com
problemas de travões, iluminação, pneumáticos, etc.).
British Airways e Iberia estudam
criação de novo gigante do ar
A BA e a IBERIA anunciaram estar a negociar uma
fusão. Caso o negócio se concretize nascerá um novo
gigante da aviação, com vendas totais estimadas em
16.420 milhões de Euros.
A operação, "unanimemente apoiada pelos conselhos
de administração das duas empresas", de acordo com
comunicado conjunto, pressupõe uma troca de acções,
mas mantém as insígnias das duas transportadoras no
activo. Aguarda-se o aval da Comissão Europeia e das
entidades reguladoras dos dois países para a concretização do negócio. A ligação entre as duas companhias
tem cerca de dez anos e começou com a cooperação
BREVESLEME
na aliança global “Oneworld” contando com o aumento
da participação da BA na IBERIA em 2007 de 9 para
13,5%. A IBERIA reforçou entretanto a presença na BA,
e detém directamente 2,99% do capital da empresa e
6,99%, via contratos derivados do preço das acções.
A companhia britânica, terceira maior de entre as
europeias, atingiu um volume de negócios de 10.900
milhões de Euros no exercício que terminou em 31 de
Dezembro de 2007, o que significa uma subida de 3,1%
face ao período homólogo do ano anterior. A IBERIA,
que foi suspensa na Bolsa de Madrid antes do anúncio,
facturou mais 2,5% em 2007, atingindo os 5520
milhões de Euros. A aproximação das duas companhias
começou em 2007, altura em que ainda se considerava
uma aliança tripartida, que incluía a American Airlines
que acabou por desistir da concentração.
Este anúncio é especialmente desfavorável ao gigante
formado pela Air France e KLM, que, em 2004 uniram
esforços no sentido de criar a maior companhia de
aviação do Mundo. Apesar de ganhar um concorrente
à altura, esta aliança mantém o primeiro lugar na indústria da aviação, com uma facturação acumulada de
24.100 milhões de Euros, no exercício fiscal de 2007.
Porto da Beira
Estão para breve obras no Porto de
Pesca da Beira
O Porto de Pesca da Beira, Província de Sofala, irá sofrer
obras de reabilitação muito em breve. Ultrapassados
os constrangimentos que vinham ditando o atraso no
início dos trabalhos, o Governo diz já ter o aval dos
doadores, nomeadamente, o BADEA – Banco Árabe
para o Desenvolvimento de África e o BID – Banco
Islâmico de Desenvolvimento, para a utilização do
montante disponibilizado mesmo que não cubra a totalidade da despesa necessária para o melhoramento
completo da infraestrutura. Uma avaliação realizada
por uma consultoria internacional, apontava que a
restauração completa do Porto de Pesca da Beira
custaria 20 milhões de dólares. Contudo, após o lançamento do concurso público para a adjudicação das
obras, concluiu-se que as mesmas custariam o dobro,
ou seja, mais de 40 milhões de dólares.
Empresa pública de Telefones Móveis
obteve em 2007, lucros de 9 milhões de
Euros
A operadora pública da Rede Móvel Moçambicana,
Mcel, obteve lucros de cerca de nove milhões de Euros
em 2007, o que se traduz num crescimento de resultados na ordem de 12% em relação a 2006.
No mesmo período, a operadora atingiu três milhões
de clientes e expandiu o seu sinal em cerca de 60%
do território Nacional. A quota de mercado que a Mcel
Publicação do Ministério dos Transportes e Comunicações
79
BREVES
controla passou de 76% em 2006 para 80% em
2007.
A Mcel aposta na expansão e modernização da sua base
tecnológica, prevendo para este ano, investimentos na
ordem dos 46 milhões de Euros e igual montante para
2009.
Além da Mcel maioritariamente detida pelo Estado e
com alguma participação de investidores privados,
opera ainda no mercado moçambicano das Redes
Móveis, a Vodacom Moçambique, que tem como accionista de referência o Grupo Vodacom sul-áfricano.
valor de 750 milhões de dólares (valor utilizado 1 300
Dólares por Tonelada).
A Petromac SA detém cerca de 35% do mercado.
Vários factores têm contribuído para a subida dos
preços nos mercados internacionais.
A OPEP (Organização dos Países Exportadores de
Petróleo) prevê um aumento de 1,3 milhões de barris
de petróleo de procura até 2012, prevendo que, após
essa data, o aumento da procura se cifre em 1,2
milhões. Nos países em desenvolvimento, a procura
futura estará intimamente ligada ao sector de transportes, ainda segundo a OPEP .
Face à crise internacional de petróleos, a petromac investe na logística
de combustíveis
Construção do pipeline Matola-RAS :
Obras iniciam-se em Novembro
Até 2010 a Petromac – Petróleos de Moçambique SA
irá investir , face ao aumento do preço do petróleo no
mercado internacional, mais de 145 milhões de dólares
na logística para o armazenamento de combustíveis.
Este investimento é necessário para o País ultrapassar
as dificuldades logísticas existentes, principalmente na
armazenagem, nos principais portos nacionais.
O parque de armazenagem e industrial, herdado
da década de 60 do século passado, está obsoleto,
pelo que é necessário um processo de reabilitação e
expansão do mesmo, de molde a tirar vantagem do
actual crescimento de combustíveis na região.
80
LEME
A Petromac SA tem compromissos com outros
parceiros para o investimento faseado a três anos,
de cerca de 100 milhões de dólares em instalações
de armazenagem oceânica costeira de Maputo, tendo
sido feito, na Beira, o lançamento de um novo sistema
de tanques com capacidade de 80 mil metros cúbicos,
no valor de 45 milhões de dólares. Por outro lado, irão
ser construídos tanques de armazenagem em Vandúzi
(Sete mil metros cúbicos), sendo que em Nacala, irão
ser reabilitados os tanques existentes e aumentada a
sua capacidade, prevendo-se também a construção
de novas linhas de transporte de combustível do Porto
para as áreas de armazenagem.
O consumo anual de combustíveis, em Moçambique é
de 400 mil metros cúbicos (700 milhões de litros) no
Atrasos na aprovação da versão final do relatório do
estudo do impacto ambiental (EIA) ditaram o adiamento
para Novembro deste ano da construção do oleoduto
que vai transportar derivados de petróleo do Porto da
Matola para a região industrial de Nelspruit, na África
do Sul.
Cobrindo uma extensão de 450 Km, o oleoduto terá
capacidade para transportar anualmente 3,5 milhões
de m3 de combustíveis, esperando-se a sua operacionalidade até 2011, segundo projecções da Petroline
Holdings, Pty.
A construção deste pipeline, surge após os graves
problemas que a partir de finais de 2005 marcaram o
fornecimento de combustíveis na África do Sul, gerando
impactos negativos em vários sectores da economia
daquele país. Esta obra visa reduzir consideravelmente
os custos de importação dos combustíveis.
Com um investimento estimado em 537 milhões de
dólares, o projecto compreende, além de melhoramentos a nível do terminal de combustíveis do Porto
da Matola, a construção de 64 Km de pipeline em território moçambicano até à fronteira com a África do Sul,
bem como 135 Km da fronteira até Nelspruit e, ainda,
249 Km que ligam à região de Kendal.
Prevêm-se três pontos de toma, sendo o principal,
no Porto da Matola e os restantes em Nelspruit e
Kendal, sendo este último de ligação à rede Nacional
BREVES
de distribuição de combustíveis, já disponível. O ponto
de toma de Nelspruit terá uma capacidade entre 500
mil e 1500 m3 de combustíveis por ano, os remanescentes 2 mil a 3 mil m3 serão levados ao ponto
de toma de Kendal, para alimentar a Rede Nacional de
distribuição. Actualmente, o terminal de combustíveis
da Matola tem capacidade para manusear um milhão
de toneladas/ano, prevendo-se que após a conclusão
da intervenção no quadro deste projecto, a mesma se
eleve para cinco milhões de toneladas de combustíveis
em igual período.
Ponte sobre o rio zambeze
Transporte de cargas via-férrea
aumentou de Janeiro a Maio
435 Trabalhadores, entre engenheiros e operários de
todas as categorias – 387 moçambicanos, trabalham
noite e dia para terem a obra pronta no próximo ano.
Quem passa pelas margens do Zambeze tem assim
oportunidade de admirar esta imponente infra-estrutura
com os seus robustos alicerces e a sua extraordinária
presença arquitectónica que enche de orgulho todos
aqueles que têm contribuído para que o sonho se torne
realidade.
As três linhas, Sul, Centro e Norte, que integram o
sistema ferroviário de Moçambique, transportaram
mais de 1,65 milhões de toneladas de carga diversa de
Janeiro a Maio, um aumento homólogo de 9,2.
Da totalidade da carga, 1.477 milhões de toneladas
foram transportadas nas linhas de Ressano Garcia,
Goba e Limpopo, linhas que continuam sob gestão
directa da empresa pública de Portos e Caminhos-deFerro de Moçambique (CFM).
De acordo com um relatório da CFM, enquanto a carga
transportada internamente registou um aumento de
97,8 mil toneladas, o tráfego internacional baixou 42,4
mil toneladas devido à crise económica no Zimbabué.
Contribuíram para este decréscimo as quedas registadas no ferro-crómio, amianto, açúcar e adubos
transportados.
82
No entanto, verificou-se um crescimento nos volumes
de tráfego Nacional, com mais 22,4 mil toneladas de
açúcar, melaço, recovagens, algodão e pedra, transportados, este ano, comparativamente a 2007.
No tráfego Nacional aumentaram os volumes de pedra
transportada, enquanto que no Internacional houve um
incremento nos volumes de carvão, aço, magnetite,
ferro-crómio, soja, bentonite, adubos, enxofre, combustível, pedra e melaço transportados através da linha de
Ressano Garcia.
LEME
Muita gente duvidou que a construção da ponte sobre
o Rio Zambeze que liga Caia a Chimuara, nas províncias de Sofala e Zambézia, se tornasse uma realidade.
Apesar do arranque das obras, nem todos davam
como certa a sua conclusão. No entanto, os resultados
estão à vista. Esta maravilha da engenharia fascina
todos aqueles que por lá passam, pois muitos não acreditavam que aquela majestosa obra de arte seria um
dia edificada.
Telecom sediada em Moçambique
O Governo Moçambicano assinou um acordo com a
Associação de Telecomunicações da África Austral
para implantação da sede da SATA.
O acordo, visa tornar Moçambique, num centro de decisões sobre oportunidades de investimento, dentro do
sector das telecomunicações.
O Ministro dos Transportes e Comunicações, afirmou
recentemente que Moçambique está agora a contribuir activamente para a integração regional no sector
das telecomunicações e consequente desenvolvimento
económico.
A Associação foi criada em 2002, na sequência
da supressão da Comissão dos Transportes e
Comunicações da África do Sul que operava a partir de
Gaberone – Botswana.
A Associação de Telecomunicações da África Austral
que operava temporariamente em Maputo escolheu
agora esta cidade para permanência da sua sede.
BREVESLEME
Dragagem vai renovar confiança dos
utilizadores
trajecto percorrido pelos operadores daquele país, ter
sido relativamente mais curto.
Foram lançados, no quadro do relançamento do porto
da Beira, projectos para a dragagem de emergência
do canal de acesso ao porto e, respectivas bacias de
manobras, numa operação orçada em 18 milhões de
dólares, 6 milhões dos quais suportados pela empresa
CFM - Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique e
os restantes 12 milhões pelo Governo da Holanda.
Paralelamente, a Dinamarca está a financiar a aquisição
de uma draga oceânica com capacidade para remover
2,5 milhões de metros cúbicos de sedimentos por ano,
a qual vai igualmente operar no porto da Beira.
Actualmente, os operadores Nacionais de carga
rodoviária vivem um novo desafio, designadamente o
transporte de condensados de gás de Temane, uma
mercadoria descrita como sendo, extremamente
perigosa.
Contudo, há já alguns anos que este produto é transportado e nunca houve um grande acidente, revelando
que os motoristas estão bem treinados.
Aliada a esta intervenção, a Dinamarca vai investir,
adicionalmente, 36,6 milhões de dólares na recapacitação do Trem Naval do CFM de apoio à navegação ao
nível daquele porto.
Com vista a resolver de forma definitiva o problema do
sector de dragagens no País, o Governo decidiu estabelecer o Fundo Nacional de Dragagens (FND), gerido
pelo CFM.
O FND terá a contribuição de taxas de ajuda à navegação, com participações directas do Orçamento do
Estado, proveitos próprios da EMODRAGA e contribuições do CFM.
Transportadores atentos à conquista
de mercado
A qualidade das companhias Nacionais de transportes
está à vista, ganhando concursos internacionais para
transportar carga para vários países estrangeiros,
mostrando a competência internacional para concorrer
no contexto da integração regional na SADC.
Semáforos reduzem caos na condução
O caos vinha caracterizando a condução rodoviária
devido, às avarias constantes dos sinais luminosos de
regulação do trânsito em diversas ruas, avenidas e
cruzamentos da cidade de Maputo. Em reconhecimento
desta situação, as autoridades municipais iniciaram,
este ano, um programa de colocação de novos semáforos com o objectivo de resolver definitivamente o
problema de congestionamentos que se verificam,
particularmente nas horas consideradas de ponta. Já
é possível conduzir com relativa segurança. A aposta
das autoridades municipais é de colocar em todos os
cruzamentos das artérias da cidade de Maputo os
sinais luminosos reguladores do trânsito.
Há já alguns anos, esta aptidão tinha sido realçada, no
âmbito da construção do gasoduto Pande-Secunda,
em que as companhias moçambicanas terminaram as
operações de transporte de tubos e outros materiais
com uma antecipação de cerca de três meses, contra
os dois de atraso do lado sul-africano, tendo em conta o
Publicação do Ministério dos Transportes e Comunicações
83
BREVES
INAV emite 24 mil cartas de condução
O INAV – Instituto Nacional de Viação, já emitiu mais
de 24 mil novas Cartas de Condução, num modelo
aprovado pela Comunidade de Desenvolvimento da
África Austral – SADC. Esta carta é segura e de difícil
falsificação, permitindo ao condutor circular sem restrições na SADC. A produção da nova Carta de Condução
iniciou-se em Novembro do ano passado, abrangendo,
numa primeira fase, as cidades de Maputo, Matola e
da Beira. As cartas antigas podem ser trocadas até
2010. Quem tiver uma carta com validade até 2011,
pode trocá-la até 2010. Contudo, nada impede que
possa trocá-la agora. O INAV informa que a produção
da nova carta demora apenas alguns minutos.
Moçambique prevê gastar em 2008
700 milhões de dólares a importar
combustíveis
Os gastos na aquisição e importação de combustíveis
para Moçambique no próximo ano de 2008, poderão
ascender os cerca de 700 milhões de dólares, segundo
as projecções apresentadas pelo Governo.
As razões do aumento do volume dos gastos que até
agora rondavam entre os 200 milhões de dólares
por ano, prendem-se com o facto do agravamento de
preços dos combustíveis no mercado internacional ser
constante. Apesar de se pensar na introdução de uso
de biocombustíveis no País, cujo começo não está para
breve, em nenhum momento os tais biocombustíveis,
vão substituir os combustíveis actualmente usados,
apesar do efeito de estufa que estão a causar ao nosso
ambiente.
Projecto de produção de Biocombustível
84
LEME
O Estado poderá arrecadar 57 milhões de dólares
de receitas fiscais, a partir de 2011, na produção do
projecto que ocupará uma área de 18 mil hectares
para a produção de cana-de-açúcar. Este projecto é da
sociedade Mozambique Principle Energy, de capital maioritariamente das Maurícias, no posto administrativo de
Dombe, distrito de Sussundenga, província de Manica.
Prevê-se que venha a produzir cerca de 213 milhões
de litros de bio-combustíveis para o mercado Nacional
e regional, a partir de 2012, prevendo o Estado a arrecadação de receitas fiscais para o Estado e emprego
na ordem de 2.668 postos de trabalho.
TPM reactivam rotas
Os TPM – Transportes Públicos de Maputo, estão a
reactivar as rotas que tinham encerrado devido à
falta de autocarros como reflexo da chegada de novos
autocarros. Os munícipes do bairro da Liberdade, na
Matola, voltaram a ter um autocarro que vai ligar entre
aquela zona residencial e a baixa da cidade de Maputo,
facto que não se verificava há alguns anos.
As rotas Laulane - Museu e Aeroporto - Museu são
outras ligações que os TPM reabriram recentemente,
após a chegada dos novos autocarros importados da
África do Sul pelo Governo, para reforçar a diminuta
frota da transportadora rodoviária pública da capital.
No âmbito do programa estabelecido, os TPM deverão
receber 100 unidades novas até Outubro, das quais 20
já estão em circulação. Com a chegada dos últimos dez
autocarros, os TPM passam a contar com 99 viaturas,
mas apenas uma média de cinquenta é que é diariamente colocada nas estradas. À medida da chegada
dos novos autocarros, os TPM vão reactivando as
rotas encerradas e abrir outras que tenham acessos
adequados para os autocarros, tendo como principal
objectivo, para já, a zona da Mozal e de Magoanine
“CMC”, cuja estrada está em construção, como exemplos das que serão abrangidas pela expansão.
Os 100 autocarros que agora estão a ser entregues
foram prometidos aos munícipes de Maputo aquando
da visita de trabalho que o Ministro dos Transportes e
Comunicações, Paulo Zucula, efectuou aos TPM, a 17
de Março passado. Na ocasião, o Ministro anunciou
que o Estado estava em processo de aquisição de 100
viaturas que chegariam em cinco lotes de 20 cada,
acrescentando que a ideia é atacar a grave crise da
diminuta frota dos TPM e, simultaneamente, reforçar
a capacidade das suas oficinas para garantir a manutenção dos autocarros.
BREVESLEME
Desafios da integração
Até 2009, os CFM – Portos e Caminhos de Ferro de
Moçambique estarão equipados com meios humanos
e materiais para operar com padrões de segurança
reconhecidos internacionalmente, investindo actualmente na reabilitação das linhas, como na formação
do pessoal e na adequação de outras infraestruturas
que compõem a unidade. Num projecto orçado em 31
milhões de dólares, os CFM vão reabilitar 670 vagões,
num projecto orçado em 31 milhões de dólares, a ser
adjudicado a uma companhia estrangeira, além de
um outro lote de 150 vagões actualmente em reparação nas Oficinas Gerais da empresa, em Maputo.
A empresa estrangeira que se vai ocupar da reabilitação dos 670 vagões deverá ter, além da necessária
competência técnica, capacidade de mobilizar carga
para ser transportada pelos vagões reabilitados, numa
perspectiva de curto e médio prazos, se reaverem os
30 milhões de dólares que serão investidos na recuperação do material circulante. O objectivo dos CFM é
acabar com o gasto anual de cerca de 600 mil randes
em despesas com o aluguer de vagões aos Caminhos
de Ferro Sul-Africanos, Spoornet. O ideal seria ter pelo
menos 2000 vagões em circulação, para fazer face à
crescente demanda de transporte de carga, situação
que poderá agravar-se com o incremento dos volumes
de comércio no âmbito da integração regional.
Transporte de carga
A partir de 2009, o transporte de carga na linhaférrea de Ressano Garcia estima-se atingir 9 milhões
de toneladas por ano, será um dos frutos da evolução
alicerçada no desejo manifestado pelos Governos de
Moçambique e da África do Sul de incrementarem o
comércio bilateral entre os dois Países.
É o resultado da aposta na reabilitação e estabilização
da linha, num investimento orçado em 20 milhões
de dólares, a capacidade da ferrovia vai evoluir de
4 milhões de toneladas por ano, em 2007, para 7
milhões de toneladas até finais de 2008. Deste investimento destacam-se as intervenções no chamado nó
ferroviário da Machava, a reposição da capacidade
produtiva da fábrica de travessas de betão do Umbelúzi,
a renovação das estações ferroviárias e a reabilitação
da Linha Maputo - Ressano Garcia, numa extensão de
88 quilómetros, conferindo-lhe uma capacidade de 20
toneladas por eixo.
Foram reabilitadas 14 linhas de manobras e reforçadas as linhas na estação da Machava que dão acesso
ao porto da Matola, onde funcionam os terminais de
carvão, de combustíveis, de alumínios e de cereais a
granel. A empresa tem, também, dois projectos de
recuperação de locomotivas, o primeiro dos quais
envolve um lote de 6 unidades a serem reparadas no
País, com um investimento orçado em 2,8 milhões
de dólares e, um segundo, orçado em 31 milhões de
dólares que comporta outras 45 locomotivas, a serem
reacondicionadas na África do Sul.
A British Airways junta-se à RollsRoyce para encontrar alternativa ao
petróleo
Influenciada pela escalada do preço do petróleo a
indústria da aviação poderá estar a atravessar uma
das piores crises dos últimos anos.
A dependência do petróleo está a criar inúmeras dificuldades sendo que todos os planos são poucos para
fazer face a esta situação. A inércia não é solução e
alguns planos já estão a ser traçados, como é o caso
do projecto que envolve a British Airways e a RollsRoyce que vão iniciar um programa de testes para
investigar a viabilidade de combustíveis alternativos
para a indústria da aviação, arrancando com um rigoroso processo, ao convidar fornecedores para oferecer
amostras de combustíveis alternativos para testar em
motores Rolls-Royce RB211 de um Boeing 747 da
British Airways. Estes testes serão realizados num
banco de ensaio nas instalações da Rolls-Royce em
Derbi, Inglaterra. Nestes testes, irão tentar identificar
alternativas viáveis com potencial de reduzir emissões
de carbono e a diminuição da dependência do petróleo,
onde serão escolhidos quatro combustíveis alternativos que irão ser submetidos a testes em laboratórios
antes de serem testados nos motores Rolls-Royce em
2009. Estima-se que os testes estarão concluídos no
Publicação do Ministério dos Transportes e Comunicações
85
BREVES
final de Março de 2009, altura em que os resultados
serão analisados. A British Airways espera que com o
combustível alternativo conseguir reduzir em 30% as
emissões de dióxido de carbono até 2010.
LAM recebe certificação da IATA
A LAM - Linhas Aéreas de Moçambique, foi recentemente certificada pela Associação Internacional dos
Transportadores Aéreos (IATA) como uma empresa que
cumpre todos os requesitos de excelência em termos
de segurança operacional, através do seu programa
IOSA - IATA (Operational Safety Audit). A IOSA é um
programa de auditoria defenido pela IATA e reconhecido
internacionalmente que preconiza os melhores padrões
de segurança operacional e no qual são auditados 928
requesitos, em particular os processos de gestão e
procedimentos operacionais das companhias aéreas.
contexto da liberalização internacional desta actividade.
Os mecanismos de partilha do mercado de transporte
aéreo, no geral, estão definidos na Convenção Sobre a
Aviação Civil Internacional de Chicago, mas a nível do
Continente Africano foi estabelecida na Declaração de
Yammoussoukro.
Ligação aérea entre Maputo e Luanda
está para breve
As cidades de Maputo e Luanda deverão passar a estar
ligadas por voos directos a partir de Novembro.
A LAM - Linhas Aérea de Moçambique e a TAAG Linhas Aéreas de Angola estão a articular calendários
com as exigências da IATA – Associação Internacional
de Transporte Aéreo, para que as capitais dos dois
países passem a ter ligações aéreas directas já a
partir de Novembro deste ano. Actualmente, viajar
entre Moçambique e Angola implica apanhar dois voos
entre Maputo e Joanesburgo, na África do Sul e daí
para Luanda e vice-versa.
A LAM reforça a frota de aeronaves
Presidente do CA da LAM, Eng. José Viegas
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Liberalização do transporte aéreo:
Espaço aéreo aberto ao tráfego
internacional
Já está liberalizado o espaço aéreo Nacional ao tráfego
internacional de transporte de passageiros, carga e
encomendas postais. Moçambique foi subscritor da
Declaração de Yommoussokro que preconiza a liberalização do transporte aéreo no Continente Africano. De
acordo com o documento, a medida enquadra-se nas
reformas em curso no ramo dos transportes aéreos, no
LEME
A LAM - Linhas Aéreas de Moçambique, reforçou a sua
frota de aeronaves com a chegada de mais uma aeronave do tipo Boeing 737-200, baptizada com o nome
de Quirimbas, um paradisíaco arquipélago com enorme
potencial turístico. A LAM passa a contar na sua frota
com um total de quatro aeronaves, cada uma com uma
capacidade para transportar 108 passageiros, reforçando assim a capacidade de oferecer uma elevada
qualidade de serviços e continuar a ser uma referência
na indústria de aviação civil mundial.
LAM assina acordos de Interline com a
SAA e TAP
A LAM – Linhas Aéreas de Moçambique, a TAP –
Transportes Aéreos de Portugal e a SAA – South African
Airways, assinaram o acordo de Interline, permitindo
que os clientes destas companhias possam adquirir as
suas viagens, fazendo uso do sistema de bilhete electrónico, nas rotas operadas pelas três companhias nas
BREVESLEME
respectivas lojas de venda espalhadas no mundo.
Os acordos Interline são um instrumento da IATA Associação Internacional dos Transportadores Aéreos,
no sentido de permitir uma maior cooperação entre
as companhias nas áreas de distribuição e vendas de
produtos e serviços.
Recorde-se que a LAM já implementou com sucesso o
bilhete electrónico que vem substituir o bilhete convencional e está inserido na estratégia da companhia
aérea Nacional, como um factor essencial para uma
maior competitividade e crescimento da empresa.
A LAM em Pemba
A companhia aérea, LAM - Linhas Aéreas de
Moçambique, no âmbito do seu ciclo de melhoria
contínua e de forma a oferecer maior conforto e comodidade aos seus clientes, inaugurou este ano um novo
Terminal de Vendas na cidade de Pemba, num edifício
de dois pisos, que representa um investimento de
600.000 USD. O Terminal está equipado com tecnologia de ponta e preparada para oferecer o maior
conforto e comodidade aos clientes.
De referir que este edifício, abrange uma biblioteca,
baptizada com o nome de Ângelo Alberto Chichava que
foi uma figura ímpar na indústria da aviação Nacional
Moçambicana.
Somente bilhetes electrónicos
No âmbito do processo de modernização em curso, a
LAM - Linhas Aéreas de Moçambique, passou a emitir a
partir do dia 1 de Junho, somente os bilhetes de viagem
em formato electrónico. A companhia aérea Nacional
cumpre as directrizes da IATA - Associação Internacional
dos Transportadores Aéreos que definiu como prazo
limite o dia 31 de Maio para que as empresas filiadas
nesta Associação deixassem de emitir os bilhetes de
viagem em papel que segundo dados avançados pela
IATA, vão permitir às companhias aéreas reduzirem os
custos no processamento dos históricos bilhetes de
papel.
A LAM adopta medidas no âmbito
estrutural e comercial
Atendendo ao aumento do preço dos combustíveis, a
LAM – Linhas Aéreas de Moçambique, vê-se forçada
a adoptar medidas de âmbito estrutural e comercial,
de forma a não penalizar os esforços que vêm sendo
desenvolvidos, no sentido de melhorar a competitividade da empresa. Tendo como base os resultados
financeiros preliminares relativos ao exercício de 2007,
os quais mostram sinais de recuperação, o Conselho
de Administração, definiu como prioridade a consolidação dos mesmos e a modernização da empresa,
estando para o efeito a desenvolver todos os esforços
neste sentido. Ao longo do presente ano, o preço do
combustível passou de 35% para cerca de 50%. Como
consequência do agravamento deste elemento de custo
operacional, a facturação teve um aumento na ordem
dos 950 mil dólares mensais. Neste sentido, a LAM
vê-se na contingência de definir acções correctivas,
visando atingir os objectivos preconizados, como a
consolidação dos resultados financeiros, a manutenção
dos padrões de segurança e a melhoria contínua da
qualidade de serviço que presta aos seus clientes, facto
que necessariamente passa pela tomada de decisões
economicamente viáveis.
Moçambique Maningue Nice
A LAM – Linhas Aéreas de Moçambique lançou o
produto, designado Moçambique Maningue Nice. O
Moçambique Maningue Nice é um produto que permite
aos clientes visitarem mais do que um destino no País,
pagando somente um valor acrescentado por cada
destino adicional. Deste modo, a LAM reforça a sua
aposta na dinamização do turismo interno oferecendo
o produto Moçambique Maningue Nice a possibilidade
dos moçambicanos “irem para fora cá dentro”.
Mais operadores aéreos
A partir deste ano algumas rotas regionais terão mais
operadores do transporte aéreo, quebrando-se assim
os monopólios até aqui detidos por certas companhias
Publicação do Ministério dos Transportes e Comunicações
87
BREVES
da região. A abertura das rotas regionais é uma medida
inscrita no quadro do processo de integração regional
tendo em vista custos de transporte mais acessíveis,
tendo em vista a utilização das infraestruturas existentes o que poderá favorecer a economia.
Em construção no aeroporto de
Maputo: Terminal de carga pronto até
Outubro
O novo terminal de carga do Aeroporto Internacional
de Maputo deverá estar pronto até finais de Outubro,
segundo a ADM – Aeroportos de Moçambique.
As restantes componentes do projecto de modernização e ampliação do aeroporto de Mavalane deverão
estar concluídas em princípios de 2010.
Com estas novas infraestruturas, o aeroporto de
Maputo ficará com uma capacidade para atender 900
mil passageiros por ano, contra a actual estimada
em 300 mil, com a perspectiva de, posteriormente, a
mesma ser alargada para um limite de três milhões de
passageiros por ano.
Nova empresa de handling
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LEME
A ADM - Aeroportos de Moçambique e a LAM - Linhas
Aéreas de Moçambique, assinaram um acordo
de parceria com a Tri Handling Services, das Ilhas
Maurícias, com vista à constituição de uma nova
empresa de handling, denominada Mozambique Airport
Handling Services. A criação da Mozambique Airport
Handling Services enquadra-se na estratégia de reestruturação em curso na LAM que abrange as áreas de
check in de passageiros, manuseio de bagagem, carga,
correio, bem como de todo o equipamento de terra
necessário para a operação das aeronaves.
Este acordo possibilita a autonomização da área de
handling nos aeroportos de Maputo e Beira. A LAM e a
ADM esperam elevar o padrão de qualidade dos serviços
prestados, tornando-os destinos mais atractivos.
Esta parceria vai dedicar-se ao ground handling, isto
é, um serviço que consiste em prestar uma assistência interna aos passageiros e à carga a partir do
momento em que é feito o check in, passando pela sala
de embarque até à porta do avião. A assistência a ser
prestada aos passageiros estende-se também ao local
de destino e à viagem no sentido inverso.
Com a criação desta empresa a LAM deixa de ter exclusividade, o que atesta também que a transportadora
aérea Nacional pretende virar-se exclusivamente para
aquela que é a sua vocação, a de transportar passageiros e carga, passando a actividade de handling a ser
complementar ao serviço da companhia.
Este acordo estabelece ainda que os 220 trabalhadores da LAM que actualmente fazem o ground
handling, serão transferidos para a nova empresa, com
a garantia de que irão usufruir das mesmas condições
que tinham até então.
Portugal e Moçambique assinam
acordo para reforço de ligações
aéreas
Portugal e Moçambique assinaram um acordo de
princípio para aumentar o número de ligações aéreas
entre os dois Países.
O anúncio foi feito à margem das cerimónias oficiais
que marcaram o início da visita de Estado de Cavaco
Silva a Moçambique. Fonte da presidência portuguesa
disse aos jornalistas que para já, a partir de Julho, os
voos semanais passarão de quatro para cinco.
Quanto a uma intensificação do tráfego aéreo, o
mesmo responsável disse ainda que a existência de
novas rotas dependerá das negociações que a LAM e
a TAP irão iniciar, justificando-se com os pedidos crescentes de empresários portugueses que investem em
Moçambique, principalmente no sector do Turismo.
Aeroporto de Maputo