XXVIII ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
A integração de cadeias produtivas com a abordagem da manufatura sustentável.
Rio de Janeiro, RJ, Brasil, 13 a 16 de outubro de 2008
UMA REFLEXÃO SOBRE A
RESPONSABILIDADE SOCIAL DAS
EMPRESAS AÉREAS
Sérgio Baltar Fandiño (COPPE-UFRJ)
[email protected]
Milena Bodmer (COPPE-UFRJ)
[email protected]
A relação entre o transporte aéreo e a responsabilidade social das
empresas aéreas brasileiras é apresentada a partir de relatos sobre a
evolução deste modo de transporte e seus impactos. Neste sentido
serão abordadas algumas conceituaçõess e contribuições para este
tema. A partir disso, mostram-se recomendações com base na
experiência e nos indicadores Ethos de responsabilidade social
empresarial. Finalmente, as conclusões apontam para a importância
da responsabilidade social e ambiental, não só como reflexão para
consciência, como também para a normatização de regras e
procedimentos de monitoramento e avaliação das empresas do setor
visando a sustentabilidade do planeta.
Palavras-chaves: Responsabilidade Social, Sustentabilidade, Empresas
Aéreas
XXVIII ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
A integração de cadeias produtivas com a abordagem da manufatura sustentável.
Rio de Janeiro, RJ, Brasil, 13 a 16 de outubro de 2008
1. Introdução
Até pouco tempo atrás, as grandes empresas aéreas dedicavam todas as suas forças para a
ampliação de suas linhas aéreas e números de vôos, sem se importarem muito com os efeitos
negativos da sua operação, o que denota a falta de responsabilidade social. Um dos fatores
desta ampliação é a expansão das fronteiras das cidades, com a renovação e a ocupação de
novos espaços (GONDIM et al 2002). O crescimento das cidades devido à economia de
aglomeração e mecanismos de troca intensificados pela globalização acabam por estimular a
demanda por transporte aéreo e, consequentemente, contribuindo, por um lado, para indução
de desenvolvimento. Por outro lado, o aumento de transporte aéreo entra em conflito com o
desenvolvimento sustentável devido à natureza da sua produção, dependente dos derivados de
petróleo e altamente poluente. O contraste entre o desenvolvimento econômico e os impactos
ambientais conferem para a aviação um dilema que tem que ser tratado; ou seja, que atitude
deverão ter as empresas brasileiras de transporte aéreo para conviver harmonicamente com
progresso que visa desenvolvimento e com responsabilidade social e ambiental.
Assim, a aviação aparece como ponto nodal deste processo dinâmico pela agilidade no
deslocamento de passageiros e transporte de mercadorias, contudo, o tráfego aéreo apresentase como um grande agente poluidor do meio ambiente devido ao volume de emissão de CO2
na atmosfera pelas aeronaves. Neste sentido, o objetivo deste artigo é mostrar a dualidade que
existe entre a responsabilidade social das empresas aéreas e suas atividades fins. Ou seja, as
empresas procurando meios para se tornarem socialmente responsáveis, em contrapartida o
aumento do número de vôos polui cada vez mais o meio ambiente. Este contraste vem
aumentando nos últimos anos com a demanda cada vez maior do transporte aéreo.
A evolução dos negócios no setor aéreo vem aumentando o desenvolvimento do setor. Mesmo
com a crise de 2001, provocada pelo o atentado ao World Trade Center, o setor vem atingindo
grande expansão. No Brasil de 2001 a 2005 o setor teve um aumento de mais de 20% no
número de passageiros transportados (ANAC 2006).
Apesar da expansão, a gestão das empresas aéreas pouco mudou. A entrada da empresa Gol
Linhas Aéreas, em 2001, acentuou mais o problema de algumas empresas que funcionavam
no modelo antigo; inchadas e lentas em suas estratégias. Segundo dados da Agência Nacional
de Aviação Civil de 2000 a 2007 dez empresas encerraram suas atividades. Neste sentido,
uma abordagem considerando a gestão de empresas internacionais avançadas poderia mostrar
uma saída para a evolução da administração de empresas aéreas brasileiras visando a
introdução da responsabilidade social.
Algumas reflexões precisam ser encaminhadas; do tipo: como o transporte aéreo pode
contribuir para a mudança climática, o consumo eficiente de combustível, dada a importância
econômica da aviação; como o setor pode contribuir para o melhor clima, se o órgão central
da aviação civil - a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) adotar medidas mais
rígidas. São essas reflexões que contribuíram como o alicerce deste artigo que foi
desenvolvido a partir de uma análise exploratória de dados do setor de aviação civil do Brasil
e no mundo, com seus modelos de gestão e práticas da boa responsabilidade social.
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A integração de cadeias produtivas com a abordagem da manufatura sustentável.
Rio de Janeiro, RJ, Brasil, 13 a 16 de outubro de 2008
2. A evolução da aviação e o desenvolvimento sustentável
Desde a criação da Varig em 1927, que fazia ligações regionais no Rio Grande do Sul, até a
chegada da Gol em 2001 com uma operação “low-cost, low-fare”, as empresas aéreas
evoluíram sob os aspectos da tecnologia dos equipamentos, da otimização e segurança das
operações, e dos treinamentos simulados próximos a realidade do vôo.
Neste sentido, também o sistema de aviação civil brasileiro sofreu mudanças, principalmente
o órgão normatizador da aviação civil no Brasil, o DAC, criado em 1931 no governo Getúlio
Vargas com o nome de Departamento de Aeronáutica Civil, passando em 1941 para a
subordinação do antigo Ministério da Aeronáutica como Departamento de Aviação Civil, e na
sua nova realidade desde 2005 como ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil, uma
autarquia federal da união, que é o órgão regulador da aviação civil no Brasil.
Segundo os últimos dados do anuário de transporte aéreo publicado pelo antigo órgão
normatizador, o Departamento de Aviação Civil, o ano de 2004 foi de retomada de
crescimento e consolidação da economia brasileira, uma vez que, auxiliada por ambiente
externo favorável e políticas fiscal e monetária austeras, avançou em várias direções. No
âmbito externo a grande preocupação foi com a economia norte-americana (a desvalorização
do dólar ante as principais moedas, grandes déficits fiscais) e com a subida do preço do
petróleo.
Com o crescimento do PIB na ordem de 5,2%, a economia brasileira colecionou recordes em
2004, como o crescimento de 6,2% na Indústria, com forte retomada da demanda doméstica
que cresceu 4,3%. Foi o melhor resultado desde 1995. Em valores correntes, o PIB brasileiro
alcançou o valor de R$ 1.799 bilhões, e o PIB per capita, cresceu em 3,7 % no ano,
alcançando o valor de R$ 9.995,72 (IBGE, 2004).
Ainda segundo o IBGE (2004) a reativação da demanda doméstica obteve destaque no ano de
2004, e ocorreu, principalmente, pela expansão da concessão de crédito para as pessoas físicas
em 22,2% e de um aumento em seus rendimentos na ordem de 1,5%. A demanda interna
aquecida incentivou o investimento para aumentar a capacidade produtiva do país. Por isso, o
salto dos investimentos no país em 2004 foi de 10,9%, taxa que não se via no Brasil desde
1994.
O Real se valorizou perante a moeda norte americana, o que fez com que os segmentos
exportadores exercessem pressão para atuações do governo tentando conter a queda do dólar.
Assim, a taxa de juros foi o principal instrumento de política monetária utilizado para conter o
crescimento da inflação durante o ano, sendo que a apreciação do real frente ao dólar norte
americano também contribuiu para a redução dos índices de inflação no período. A inflação
oficial do ano de 2004 foi de 6,27% IPC/FGV (FGV, 2004).
O setor externo foi mais uma vez a principal fonte de sustentação da atividade econômica,
segundo a FGV (2004), com as exportações aumentando 32,2 % em relação a 2003,
totalizando US$ 96,475 bilhões. As importações se elevaram em 30,0 %, acumulando US$
62,779 bilhões em 2003, resultando num superávit na Balança Comercial de US$ 33,7 bilhões
em 2004, contra US$ 23,5 bilhões de 2003. Há que ser registrada a elevação do nível de
reservas cambiais combinada com a redução da divida externa, cuja relação, no final de 2004
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equivalia a 24,5%, enquanto que no ano anterior era de apenas 22,9% (há cinco anos atrás as
reservas equivaliam a apenas 15,2% da dívida externa total).
A atividade econômica do país afeta diretamente o desempenho da atividade do transporte
aéreo, sendo que o preço do combustível e a trajetória do câmbio são as variáveis que mais
influenciam os custos incidentes nas operações do setor. O combustível é o insumo de maior
peso na composição dos custos, 27% e, vindo em seguida com 22% de representatividade,
outros insumos da atividade, cujos custos são atrelados à moeda norte-americana (DAC,
2005).
O preço médio do combustível de aviação pago pelas empresas aéreas em 2004 aumentou,
aproximadamente, 31,54% em relação ao preço médio de 2003. Essa variação no preço do
QAV (querosene de aviação) afetou os custos da indústria da aviação em aproximados 8,5%.
O resultado das medidas adotadas para o segmento doméstico, com o objetivo de adequar a
indústria à realidade de mercado, em especial, a adequação da oferta de assentos à demanda
disponível, conforme dispôs a Portaria nº 243/GC5, de 13 março 2003, pode ser constatado na
recuperação observada na indústria no acumulado do ano de 2004, quando comparado ao ano
anterior, segundo dados do DAC.
No Brasil, aproximadamente 90% da receita das empresas aéreas é proveninete do valor pago
pelas passagens. As outras atividades, contribuem muito pouco para a composição da receita
final, conforme tabela 1, o que colabora com o crescimento do setor de trasporte de
passageiros.
Item
1999
Passagens
83,7
Fretamentos
5,2
Correios
0,7
Carga
9,7
Outros
0,7
Total
100,0
Fonte: DAC (2005)
2000
85,2
5,3
0,8
8,5
0,3
100,0
2001
85,8
4,2
1,9
7,8
0,3
100,0
2002
88,3
2,5
1,8
7,2
0,2
100,0
2003
88,1
2,6
2,5
6,5
0,3
100,0
2004
87,0
3,0
2,1
7,3
0,6
100,0
Tabela 1: Composição da receita por setor da atividade
A evolução do tráfego aéreo doméstico é uma realidade. A tabela 2 que mostra a evolução do
número de passageiros transportados pelo setor, segundo dados do DAC (2006). De 2001 a
2005, a TAM, lider so setor, quase dobrou o número e passageiros transportados,
principalmente pela crise na VARIG e pelo aumento de novas rotas. Outro aspecto importante
é o crescimento de empresas, como a GOL, que surge em 2001 e que alcança em 5 anos 800%
de aumento no número de passageiros, principalmente pelo valor diferenciado da sua tarifa; e
da TOTAL, que também em 5 anos aumenta o número de passgeiros transportados em mais
de 500%, com o incremento de rotas regionais.
EMPRESAS
TAM
GOL
VARIG
2001
2002
2003
2004
2005
5.858.670
814.616
5.694.859
7.300.274
369.312
5.368.564
6.044.667
3.500.241
5.615.013
7.123.494
4.405.059
6.063.204
10.178.422
6.361.388
6.639.862
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BRA
TOTAL
22.609
RICO
47.167
RIO SUL
1.757.369
TRIP
25.483
OCEANAIR
PANTANAL
78.210
NORDESTE
572.591
WEBJET
PUMA
ATA
META
31.779
PASSAREDO
11.646
CRUISER
MEGA
ABAETÉ
2.339
TEAM
VASP
2.869.128
TAVAJ
30.064
PENTA
60.221
TRANSBRASIL
1.851.156
Total
de
passageiros
19.727.908
Fonte: DAC (2006)
38.404
56.879
1.788.148
16.553
74.589
838.656
57.558
50.624
556.383
38.466
24.736
51.171
213.789
66.461
118.628
164.468
54.634
63.929
54.103
134.000
2.738
9.314
16.464
24.909
4.703
20.916
20.633
1.873
2.501
1.639
2.643.838
27.578
15.958
2.321.364
26.875
7.957
2.330.874
8.756
8.048
18.572.976
18.541.574
20.634.395
260.405
134.964
131.404
128.802
98.147
79.631
56.072
40.665
34.147
16.176
15.557
8.625
7.857
6.861
2.054
1.901
1.366
24.204.306
Tabela 2: Passageiros transportados
A globalização tem grande influência no processo de evolução do transporte aéreo. O número
de acordos no setor, o chamado code share, entre empresas nacionais e de outros países é uma
prática constante. Mas, mesmo com toda esta evolução no setor existe uma grande lacuna no
que tange a responsabilidade social das empresas aéreas.
Além disso, o crescimento da frota, e o número de vôos (ANAC 2006) intensificam as
operações e colocam em risco a sustentabilidade do planeta. Neste sentido, o pensamento de
evolução neste setor deveria passar pela construção de aeronaves com motores menos
poluentes ou uma melhor distribuição da malha aérea para que as empresas tenham menos
vôos, porém com mais passageiros. Se não for assim, o quadro atual de evolução e poluição
torna-se insustentável.
Toda a movimentação do setor, envolve serviços onde as empresas aéreas não contemplam
em contrato o item responsabilidade social para. A terceirização no setor é uma realidade nas
mais diversas áreas. Das empresas que prestam serviço de limpeza, aos fabricantes de turbina,
passando pelos responsáveis da composição do combustível de aviação, as empresas aéreas
tem pouco poder de negocição. Um contrato mais rígido, com preocupação no impacto
ambiental poderia aumentar os custos, cenário menos desejado neste momento.
3. Impactos do transporte aéreo
A realidade imposta ao setor de aviação, pelas mudanças econômicas e sociais no mundo,
levou as empresas a confrontar-se com problemas básicos de falta de planejamento estratégico
adequado – fato evidenciado com o excesso de oferta, a elevação do preço do combustível e a
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política tarifária praticada para o mercado doméstico, assim como os efeitos ainda sentidos
dos atentados de 11 de setembro de 2001 no mercado internacional, que foram fatores
decisivos no resultado global do setor: prejuízo de R$ 855 milhões (DAC, 2001).
Segundo a ANAC, nos últimos oito anos, dez empresas deixaram de operar, a saber:
Transpbrasil, Vasp, BRA, Rio-Sul, Nordeste, Nacional, Airvias, Tavaj, Varig e Fly. Mas,
mesmo com esta instabilidade do setor, outras empresas surgiram, com melhores preços, o
que aumentou a demanada e por consquencia uma maior oferta de vôos (DAC, 2006), o que
leva a uma maior poluição atmosférica e sonora.
Segundo Rocha (2008) outros gases de efeito estufa (como óxidos de nitrogênio e vapor de
água) lançados na atmosfera pelos aviões podem potencializar os efeitos do CO2 sobre o
clima por conta das grandes altitudes em que são emitidos. A emissão de dióxido de carbono é
de 6,5 kg de carbono por passageiro da decolagem ao pouso e 0,02 kg por
passageiro/kilometro (KAREN et al, 2008). A comunidade científica ainda está avaliando o
grau de interferência desses gases no processo de aquecimento global.
No relatório do Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC), da Organização
das Nações Unidas (ONU), as emissões do transporte aéreo devem aumentar devido ao
aumento do uso dessa modalidade de transporte, mas também porque existe uma assimetria.
Enquanto o setor cresce, em média, 5% ao ano, os avanços em economia de combustível não
superam os 1% a 2% anuais, o que não é suficiente para contrabalançar os 5% de aumento de
uso de transporte áereo.
No Brasil, segundo a Infraero, em virtude do feriado prolongado do dia 1º de maio, a média
nacional de vôos atrasados com 30, 45 e 60 minutos nos aeroportos da rede foi de 19,71%;
10,26% e 7,17%, respectivamente, até o dia 05 de maio de 2008. Os números indicam que,
mesmo com o novo parâmetro de atraso (30 min), a média de atraso nos últimos meses
manteve-se semelhante, conforme a figura 3
Vôos em todos os
Aeroportos da rede
30 minutos
45 minutos
60 minutos
Jan
24,96%
16,10%
10,97%
Fev
18,66%
11,42%
7,61%
Mar
20,22%
12,36%
8,16%
Abr
18,13%
10,84%
6,84%
Até dia 5 de maio
19,71%
10,26%
7,17%
Fonte: : INFRAERO (2008)
Tabela 3: Atraso de vôos
Os atrasos nos vôos podem acontecer por inúmeros motivos, porém uma aeronvae que
permanece no solo por mais tempo com o motor funcionando, ou uma espera em órbita
contribuem para um aumento da poluição atmosférica.
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4. Responsabilidade social e desenvolvimento sustentável
Para a aviação civil brasileira o assunto é novo, uma vez que as empresas adotam modernas
tecnologias, voam em novas rotas, ampliam suas operações, mas falta vivência na área de
desenvolvimento sustentável.
Segundo o Instituto Ethos (1999) as empresas são agentes de promoção do desenvolvimento
econômico e do avanço tecnológico e devem ter compromisso com a promoção do
desenvolvimento global. A crescente interdependência, o bem-estar da humanidade dependem
de ações corporativas em nível local, regional e nacional.
Torres (2003) relata que algumas organizações brasileiras têm levado em conta suas relações
com a comunidade, com o meio ambiente e com seu próprio corpo de funcionários e que estas
relações tornaram-se uma questão de estratégia financeira e de sobrevivência empresarial, e
ao se pensar a longo prazo: a responsabilidade social desenvolve humanização e ética.
A responsabilidade social é um processo dinâmico, pois problemas e soluções vão
aparecendo e se alterando; e no transporte aéreo o dinamismo é a base do setor. Portanto a
aviação precisa ser tratada no contexto amplo de uma política de desenvolvimento
sustentável. E o conceito de desenvolvimento sustentável, segundo relatório da Comissão
Brundtland (1987) é aquele que satisfaz as necessidades das gerações atuais, sem por em
perigo a capacidade das gerações futuras satisfazerem as suas.
4.1.
Conceituações e algumas experiências
Segundo Simon (1976) apud Silva (2005) a participação empresarial com o assunto meio
ambiente tem suas raízes em 1976 no movimento surgido nos EUA, “the crisis of confidence
in American Business” (a crise da confiança nos negócios americanos) e teve suas concepções
básicas iniciadas na Conferência de Estocolmo em 1972. Segundo Vinha (2000) o marco
histórico foi a Conferência das Nações Unidas para o Meio Ambiente e Desenvolvimento no
Rio de Janeiro, em 1992.
Segundo Corrêa (2003), responsabilidade social empresarial é o compromisso contínuo nos
negócios pelo comportamento ético que contribua para o desenvolvimento econômico, social
e ambiental, pressupondo a realização de decisões empresariais que sejam resultado da
reflexão sobre seus impactos sobre a qualidade de vida atual e futura de todos que sejam
afetados pela operação da empresa.
Para Holliday et al (2002), a necessidade de envolvimento empresarial nas questões
ambientais e sociais tornou-se mais evidente. Na década de 1990, empresas como a Shell e a
Nike encontravam-se despreparadas para levar a conscientização dos consumidores até as
salas dos conselhos de administração. A Shell foi atingida com mais intensidade ao pretender
descartar sua plataforma flutuante de exploração de petróleo Brent Spar e por mostrar-se
insensível aos direitos das minorias em suas operações na Nigéria.
Para que a empresa possa atender aos objetivos de lucro e permanecer no mercado, o
comportamento empresarial têm sido constantemente reformulado, recriando maneiras de
estender benefícios à sociedade. Recentemente, uma perspectiva mais ampliada vem
conquistando adeptos, o chamado "Diálogo com Grupos Envolvidos" ou “Stakeholder
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Dialogue”, que é um processo em que os interesses dos grupos envolvidos são ouvidos e as
informações compartilhadas, a ponto de se construir um relacionamento necessário para evitar
futuros conflitos (The Environment Council, 2002).
O recente engajamento empresarial revê esta relação em prol dos benefícios sociais e da
preservação ambiental e tem proporcionado às empresas um valioso suporte e aprovação dos
consumidores e trabalhadores (Pinto, 2003).
Uma das maiores empresas farmacêuticas do mundo, a Merck, formou uma parceria com um
centro de pesquisas da Costa Rica, a INBio, para estudar e preservar insetos e plantas na
floresta tropical porque se sentiu ameaçada com sua destruição. A Merck fornece, desde 1991,
fundos e tecnologia ao INBio, este coleta a biodiversidade para maiores explorações
científicas e descobertas de novas drogas e ambos contribuem para o apoio à floresta tropical
porto-riquenha. É um acordo entre um país tropical, uma corporação multinacional e uma
universidade com benefícios evidentes para todos os envolvidos (Mcintosh et ali, 2001).
Em função da conscientização pública e do surgimento da legislação ambiental cresce a
necessidade das companhias em se adequar às preocupações ambientalistas para serem
percebidas como “verdes” (Banerjee, 2002).
A única empresa aérea brasileira com iniciativa de responsabilidade social parece ser a Gol,
quando divulga a realização dos vôos com crianças de orfanato, mas que não deixa de
representar um nível mais primário de cunho assistencialista.
Na aviação brasileira os exemplos de desenvolvimento sustentável não foram encontrados
numa análise exploratória. Em contrapartida, na Suíça, atualmente, estão sendo realizados
testes de “vôos verdes”, com introdução de novas tecnologias para economizar combustível,
segundo a National Aerospace Laboratory (2008). A principal novidade é uma melhor
comunicação entre os pilotos e os controladores de vôo para evitar as “filas” de aviões à
espera de autorização para pousos e decolagens. Durante a espera, as aeronaves são obrigadas
a voar em círculos, queimando combustível desnecessariamente. Com a tecnologia dos vôos
verdes, os controladores têm como organizar melhor ou mesmo eliminar a necessidade de
uma “fila” de aviões no céu.
Existem também empresas estrangeiras que realizam vôos neutros em carbono, plantando
árvores que absorvam uma equivalente à quantidade de CO2 emitida. Embora seja uma
medida apenas paliativa, deve ser valorizada. Mas, no Brasil, isso ainda não ocorre.
4.2.
Recomendações para o setor de aviação civil
Em 2003 a Organização de Aviação Civil Internacional - OACI e a International Air
Transport Association - IATA produziram materiais de orientação recomendando medidas
operacionais para minimização de uso de combustível e redução de emissões. No ambito
nacional, segundo a Anac, para diminuir as emissões, as empresas devem otimizar as
trajetórias dos vôos e adotar um melhor gerenciamento no solo, por meio da redução do
tempo em que os motores ficam acionados, além de investirem em aviões mais eficientes.
Entretanto, segundo o jornal valor econômico a política do governo federal é de aumento do
número de linhas aéreos e de empresas.
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A gestão empresarial que tenha como referência apenas os interesses dos acionistas revela-se
insuficiente no novo contexto. Ele requer uma gestão balizada pelos interesses e contribuições
de um conjunto maior de partes interessadas (stakeholders). A busca de excelência pelas
empresas passa a ter como objetivos a qualidade nas relações e a sustentabilidade econômica,
social e ambiental. Os Indicadores Ethos propõem-se a ser uma ferramenta para a promoção
desses objetivos. Estes indicadores poderiam funcionar como uma recomendação inicial por
parte do órgão central de aviação civil no Brasil para que as empresas áreas iniciassem um
novo ciclo de responsabilidade social e desenvolvimento sustentável.
A partir do quadro atual da aviação brasileira, foi feita uma adaptação dos Indicadores Ethos
setorial de responsabilidade social empresarial do setor de transporte rodoviário de
passageiros para o transporte aéreo, com enfase no desenvolvimento sustentável.
Assunto
Questionamentos para a empresa aérea
Meio ambiente
Existe comprometimento da empresa com a causa ambiental? A empresa tem
controle sobre os impactos e responsabilidade ambiental em toda a sua área de
operação ou concessão?
Está estabelecida e opera em conformidade com o estatuto da cidade quanto ao
meio ambiente?
Participa de programas de redução de consumo e de emissão de poluentes
veiculares proposto por entidades do setor?
Desenvolve programa de preservação ou recuperação de área verde no entorno
das suas unidades de negócio?
Investe e participa de ações de educação ambiental voltadas para as
comunidades integrantes da sua área de operação ou concessão?
Utiliza os espaços internos do avião para promover campanhas de
conscientização do usuário sobre poluição e preservação do meio ambiente?
Desenvolve programa de redução de emissão de poluentes das suas aeronaves
ou de terceiros a seu serviço quanto a: ruídos (limites de decibéis de acordo
com a legislação), e redução de CO2 e outros gases?.
Investe na aquisição de novas tecnologias e de equipamentos ecologicamente
corretos?
Desenvolve projeto para aproveitamento de água pluvial e/ou reaproveitamento
de água potável nas operações de limpeza da frota e hangares?
Possui estação de tratamento (armazenagem, destinação e reaproveitamento) de
efluentes líquidos oriundos da lavagem de aeronaves, motores e outros
equipamentos?
Possui estação de tratamento (armazenagem, destinação e reaproveitamento) de
resíduos graxos – tinta, óleo, solvente, e estopa?
Desenvolve programa de armazenagem, destinação e reaproveitamento de
resíduos recicláveis? (sucata) – pneus lâmpadas, papel, filtro, ferro, alumínio,
plástico
Disponibiliza indicadores de desempenho dos produtos adquiridos, a fim de
permitir aos fornecedores parâmetros técnicos comparativos de desempenho e
qualidade?
Estabelece parceria com fornecedores para desenvolvimento de novas
tecnologias de segurança, desempenho e meio ambiente?
Abre as portas da empresa para que os fornecedores testem novas tecnologias e
novos equipamentos de segurança, desempenho e meio ambiente?
Respondeu, nos últimos três anos, a processos relacionados a saúde e segurança
do cliente?
Educação
e
conscientização ambiental
Fornecedores
Consumidores e clientes–
política de comunicação
comercial
Teve nos últimos cinco anos, aeronaves retiradas de circulação por pressão de
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XXVIII ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
A integração de cadeias produtivas com a abordagem da manufatura sustentável.
Rio de Janeiro, RJ, Brasil, 13 a 16 de outubro de 2008
clientes ou de órgão fiscalizadores?
Na
participação
em
projetos
sociais
governamentais
Adaptado de Ethos (2003)
Participa ativamente de campanhas e projetos promovidos pelo governo/poder
concedente, sobre segurança na aviação, cidadania, meio ambiente e segurança?
Tabela 4: Indicadores Ethos para empresas aéreas
4.3.
Dificuldades e barreiras
As expectativas da Agência Nacional de Aviação Civil apontam para um crescimento de cerca
de 18% do setor de transporte aéreo no Brasil, em 2008. Expansão, maior ou menor, deve se
dar em todo o mundo, o que tem preocupado os cientistas, uma vez que as emissões de gás
carbônico (principal responsável pelo agravamento do aquecimento global) pelos aviões – por
conta da queima de combustível fóssil - respondem por 2% do total de emissões provenientes
de atividades humanas.
Conforme a ANAC, a quantidade de CO2 emitida em cada vôo depende do tipo de aeronave,
mas, em média, atinge 70 gramas por passageiro por quilômetro. Em uma viagem de ida e
volta de Porto Alegre a Recife uma aeornave emite 1,9 tonelada de gás carbônico por
passageiro. Essa mesma quantidade de CO2, que o homem levou apenas algumas horas para
emitir, levaria 37 anos para ser absorvida por 13 árvores da Mata Atlântica em seu processo
de fotossíntese (ONG Iniciativa Verde, 2008).
No relatório do Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC), da Organização
das Nações Unidas (ONU), as emissões do transporte aéreo devem aumentar devido ao
aumento do uso dessa modalidade de transporte, mas também porque existe uma assimetria.
Enquanto o setor cresce, em média, 5% ao ano, os avanços em economia de combustível não
superam os 1% a 2% anuais, o que não é suficiente para contrabalançar os 5% de aumento de
uso de transporte áereo.
Um dos traços mais impactantes da recente evolução da economia mundial tem sido a
integração dos mercados e queda das barreiras comerciais. Para grande parte das empresas,
isso significou a inserção, muitas vezes forçada, na competição em escala planetária. Em
curto espaço de tempo, elas viram-se compelidas a mudar radicalmente suas estratégias de
negócio e padrões gerenciais para enfrentar os desafios e aproveitar as oportunidades
decorrentes da ampliação de seus mercados potenciais, do surgimento de novos concorrentes
e novas demandas da sociedade.
Na era da informação, da nova economia, são profundas as mudanças no modo de as
sociedades se organizarem. Alteram-se os papéis dos Estados nacionais, das empresas e das
pessoas. Esse contexto apresenta como desafio para as empresas a conquista de níveis cada
vez maiores de competitividade e produtividade, e introduz a preocupação crescente com a
legitimidade social de sua atuação.
Como resposta, as empresas passam a investir em qualidade, num aprendizado dinâmico que
se volta inicialmente para os produtos, evolui para a abordagem dos processos, até chegar ao
tratamento abrangente das relações compreendidas na atividade empresarial, com os
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empregados, os fornecedores, os consumidores e clientes, a comunidade, a sociedade e o meio
ambiente.
5 – Conclusão
A Anac garante que a frota de aeronaves comerciais do Brasil é uma das mais modernas do
mundo. A agência lembra que uma aeronave produzida na década de 70 emitia 50% mais
gases de efeito estufa por passageiro por quilômetro do que os aviões utilizados atualmente
pelas linhas aéreas brasileiras. Boa parte dessa modernização se deve à competição entre as
empresas fabricantes em busca de aviões com menores custo operacional e consumo de
combustível. O consumidor também pode estimular positivamente esse processo, preferindo
voar com empresas que utilizem aeronaves tecnologicamente mais eficientes e menos
poluentes.
Num país de dimensões continentais como o Brasil, em que alternativas menos poluentes
como os transportes ferroviários e hidroviários são pouco desenvolvidos, as viagens de avião
muitas vezes são inevitáveis. Diante deste quadro, a obrigação de uma certificação verde por
parte das empresas aéreas brasileiras, seria um importante instrumento a ser adotado pela
ANAC e pelo Ministério do Meio Ambiente diante da evolução do setor.
Uma profunda reflexão sobre o futuro do planeta, passa por uma conscientização de governos,
empresas aéreas e consumidores. O momento atual exige regras e ações efetivas com grande
dinamismo. Uma empresa de transporte aéreo no Brasil tem algumas formalidades para ser
homologada, mas outras exigências deveriam fazer parte do protocolo inicial, como uma
certificação verde de caráter obrigatório sob a supervisção da Agencia Nacional de Aviação
Civil e do Ministério do Meio Ambiente.
Mesmo com o pequeno percentual, de 2% do total de emissões provenientes de atividades
humanas, nas emissões de CO2, o crescimento do setor a cada ano aponta para a necessidade
de recomendações específicas. Neste sentido, a introdução de um programa de
responsabilidade social para as empresas aéreas, assim como um monitoramento efetivo é
uma necessidade urgente. Esta concepção inicial com os indicadores do instituto Ethos seria
um modelo interessante para a saída deste estado de inércia que se encontra o setor.
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