1
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE SANTA CRUZ
FRANCIS JOSÉ PEREIRA
COMPORTAMENTO DO CONSUMIDOR DE DIESEL E ESTRATÉGIAS DE
MARKETING PARA A DEMANDA DE BIODIESEL
ILHÉUS – BAHIA
2008
2
FRANCIS JOSÉ PEREIRA
COMPORTAMENTO DO CONSUMIDOR DE DIESEL E ESTRATÉGIAS DE
MARKETING PARA A DEMANDA DE BIODIESEL
Dissertação apresentada para a obtenção do
título de Mestre em Desenvolvimento Regional
e Meio Ambiente, à Universidade Estadual de
Santa Cruz – UESC.
Área de concentração: Planejamento e Gestão
Ambiental
Orientadora: Profa. Mônica de Moura Pires
ILHÉUS – BA
2008
3
DEDICATÓRIA
Aos meus pais, Lodária e Francisco, que, na sua simplicidade e amor pela vida, me
indicaram os melhores caminhos para viver com dignidade em um mundo tão complexo.
A Mirian, minha irmã, que sempre norteou os meus caminhos para o
desenvolvimento pessoal e profissional.
A minha primogênita, Maria Fernanda que, nos últimos doze meses, permitiu que as
suas cantigas de ninar renovassem as minhas energias para concluir mais este trabalho.
Realmente o meu mundo ficou muito melhor desde que você chegou por aqui.
Para Daniela, minha esposa, por compreender as ausências necessárias para a
construção deste projeto e por todo amor e carinho que destina para as nossas vidas.
E a todas as crianças, filhas de caminhoneiros, que, por circunstâncias da vida,
acompanham seus pais no difícil exercício desta profissão. Que o futuro delas seja melhor
do que a realidade dos seus pais.
4
AGRADECIMENTOS
Acreditar que é possível construir um mundo melhor foi um dos fatores que
motivaram a construção deste trabalho. Não teria sentido este momento sem a colaboração
daqueles que compartilham do mesmo sentimento. Assim, expresso meus agradecimentos:
Ao amigo e profissional de marketing Lierbert Reis Júnior (in memoriam), com
quem aprendi os primeiros fundamentos da comunicação e do marketing. Hoje, atuar como
professor e consultor de marketing é fruto dos seus ensinamentos.
A minha orientadora, professora Mônica de Moura Pires, pela colaboração e
orientação. O seu profissionalismo e a sua forma de conduzir as orientações foram
fundamentais para o meu aprendizado.
Ao professor Guilhardes de Jesus Júnior,
por indicar e contribuir para a
viabilização da parceria com um programa de mestrado que realmente poderia contribuir
para o nosso desenvolvimento. Você estava certo!
Ao professor Neylor Calasans Rego, extensivo a todos os professores do programa,
obrigado pelos encaminhamentos necessários para a conclusão do mestrado.
Aos colegas do programa, a minha gratidão pelas experiências compartilhadas em
sala de aula.
À Universidade Estadual do Sudoeste da Bahia, pela oportunidade de ampliar meus
conhecimentos e retribuir à sociedade.
Aos gestores da Faculdade de Tecnologia e Ciências, pelo incentivo ao meu
desenvolvimento profissional.
Agradeço a Deus e aos meus familiares.
5
SUMÁRIO
Resumo.................................................................................................................... i
Abstract................................................................................................................... ii
Lista de tabelas....................................................................................................... iii
Lista de figuras....................................................................................................... iv
Lista de siglas......................................................................................................... vi
1
INTRODUÇÃO
1
1.1
Uma visão geral da temática..................................................................................
1
1.2
Implicações da ação antrópica na natureza............................................................
2
1.3
Tecnologia e desenvolvimento...............................................................................
3
1.4
O problema.............................................................................................................
5
1.5
Objetivos................................................................................................................
8
1.5.1
Geral.......................................................................................................................
8
1.5.2
Específicos.............................................................................................................. 9
1.5.3
Estrutura do trabalho..............................................................................................
9
2
11
2.1
EMERGÊNCIA E EVOLUÇÃO DAS RELAÇÕES ENTRE PRODUÇÃO,
DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E IMPACTOS AMBIENTAIS
DAS FONTES DE ENERGIA
Produção e meio ambiente.....................................................................................
2.1.2
Desenvolvimento sustentável.................................................................................
15
2.2
O desenvolvimento da indústria nacional............................................................... 25
2.2.1
A influência dos governos na indústria nacional e o surgimento da indústria
11
automobilística......................................................................................................... 30
2.2.2
A indústria automobilística nacional e o meio ambiente......................................... 35
2.3
Fontes de energia e meio ambiente.......................................................................... 40
2.3.1
Biodiesel: conceitos fundamentais.......................................................................... 48
6
2.3.2
O programa nacional de produção e uso do biodiesel............................................. 54
2.3.3
Aspectos ambientais a partir do uso do biodiesel.................................................... 57
3
REFERENCIAL TEÓRICO
3.1
Modelos teóricos...................................................................................................... 59
3.1.1
Teoria microeconômica........................................................................................... 59
3.1.2.1 Teoria do consumidor.............................................................................................. 60
3.1.3
Princípios da Administração mercadológica........................................................... 62
3.1.3.1 Definição de marketing........................................................................................... 64
3.1.3.2 O ambiente de marketing......................................................................................... 66
3.1.3.3 Administração mercadológica................................................................................. 68
3.1.4
Comportamento do consumidor.............................................................................. 70
3.1.5
O modelo estímulo – resposta................................................................................. 72
3.1.6
Fatores que influenciam o comportamento ............................................................ 73
3.1.7
A decisão de compra............................................................................................... 77
4
PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
4.1
Público alvo da pesquisa de campo......................................................................... 80
4.2
Caracterização da área de estudo............................................................................ 82
4.3
Método da pesquisa................................................................................................. 83
4.4
Amostragem............................................................................................................ 85
4.5
Tamanho da amostra............................................................................................... 86
5
RESULTADOS E DISCUSSÕES
5.1
Perfil sócio demográfico da amostra....................................................................... 88
5.2
Fatores que influenciam a decisão de compra do combustível............................... 90
5.3
Uso do veículo e poluição ambiental....................................................................... 98
5.4
Nível de informação e decisão em relação ao biodiesel.......................................... 103
6
CONSIDERAÇÕES FINAIS
6.1
Recomendação às estratégias de marketing............................................................. 109
80
88
107
REFERÊNCIAS.................................................................................................... 113
ANEXO................................................................................................................... 117
7
COMPORTAMENTO DO CONSUMIDOR DE DIESEL E ESTRATÉGIAS DE
MARKETING PARA A DEMANDA DE BIODIESEL
RESUMO
Os fatores econômicos, ambientais e sociais representam o principal foco das discussões e
pesquisas sobre biodiesel produzido a partir de óleos vegetais in natura. As questões a
respeito de produção do biodiesel, geração de emprego e renda, e determinados aspectos
econômicos são relativamente contempladas no Programa Nacional de Produção e Uso do
Biodiesel. No entanto, estudos sobre o comportamento do consumidor que utilizará o
biodiesel ainda estão ausentes de tais discussões. A partir da compreensão de que o
conhecimento desse comportamento é relevante na formação de opinião pública em relação
ao biodiesel, e pode influenciar o consumo do produto e o fortalecimento e a estruturação
do mercado, este trabalho foi realizado com o objetivo de identificar e analisar os fatores
que influenciam o processo de decisão de compra dos consumidores de diesel e sua
interface com o consumo do biodiesel. Após um estudo exploratório, definiu-se como
método a pesquisa descritiva. Como técnica de coleta de dados utilizou-se a entrevista
estruturada, com a utilização de formulário. O público-alvo formou-se de consumidores de
diesel que utilizam como meio de transporte de mercadorias o caminhão, nas suas
diferentes variações. A amostra foi definida a partir técnica probabilística simples, que
indicou 850 entrevistas, realizadas em posto de abastecimento localizado na cidade de
Vitória da Conquista, Bahia. Os resultados indicam que as vantagens ambientais da
utilização do biodiesel não representam fator de forte influência na decisão de consumo dos
caminhoneiros entrevistados. No entanto, preço, qualidade e desempenho do combustível
influenciam mais fortemente na decisão de compra dos consumidores de diesel. Apesar da
ampla divulgação midiática do biodiesel, o consumidor alvo, neste estudo os
caminhoneiros, tem pouco conhecimento a respeito do biodiesel e de suas vantagens para o
meio ambiente. Assim, para a elaboração de estratégias de marketing mais efetivas, devem
ser considerados os fatores de maior influência sobre o consumo, pois assim haverá um
melhor atendimento dos objetivos propostos no Programa Nacional de Produção e Uso do
Biodiesel.
PALAVRAS-CHAVE: biocombustível, fontes de energia renovável, comportamento do
consumidor, marketing.
8
DIESEL CONSUMER BEHAVIOUR AND MARKETING STRATEGIES
FOR BIODIESEL DEMAND
ABSTRACT
The economical, environmental and social factors represent the main objective of the
discussion and researches about biodiesel produced from vegetal oils in natura. Issues
related to biodiesel productions, employment and income makimg, and some economical
aspects are present in the National Production and Biodiesel Use Program. However,
studies about consumer behaviour have not been discussed yet. Since knowledge of such
behaviour is relevant to the public opinion formation in relation to biodiesel, and it can also
influence on the product consumption, as well as on the market strengthening and
structuring; this work aimed to identify and analyze factors which influence decisionmaking process for consumers to buy diesel and its interface with the consumption of
biodiesel. After an exploratory study, it was defined the descriptive research as the method
of study. As data collection technique, structured interview and application form were used.
The target public was the diesel consumers who use a truck in its different variations as a
means of transporting goods. The sample was designed from the simple probabilistic
technique which showed 850 interviews carried out in gas station in Vitória da Conquista
city, Bahia. The results indicate that the environmental benefits from biodiesel using do not
represent a strong influence factor on the decision of consumption of the interviewed truck
drivers. Nevertheless, price, quality and fuel performance influence more significantly on
the diesel consumers purchase decission. Despite the wide biodiesel dissemination by
media use, the target consumers, in this case the truck drivers, have little knowledge about
biodiesel and about its benefits for the environment. Thus, to create more efective
marketing strategies, factors having a higher influence on the consumption must be
considered, in doing so, there will be a better meeting of the objectives proposed in the
National Production and Biodiesel Use Program.
KEYWORDS: biofuel, renewable energy sources, consumer behaviour, marketing.
9
LISTA DE TABELAS
1
Biodiesel no Brasil até definição do marco regulatório..........................................
7
2
Os números da indústria automobilística brasileira.................................................
36
3
Os números da produção automobilística brasileira em unidades..........................
37
4
Frota estimada de autoveículos no Brasil-2006.......................................................
37
5
Emplacamento de veículos no Brasil em dezembro 2007 e acumulado anual........
40
6
Evolução da produção de automóveis por combustível no Brasil entre 1957 e
2006.........................................................................................................................
81
7
Licenciamento de caminhões novos no Brasil por categoria 2002 a 2006..............
82
8
Nível de instrução e fator de indicação dos colegas................................................
93
9
Motivo de fazer revisão no motor............................................................................ 100
10 Nível de instrução e motivo de realizar revisão no motor do veículo..................... 102
11 Nível de instrução e motivo que levaria a utilizar o biodiesel................................. 103
12 Motivo que o levaria a utilizar biodiesel................................................................. 105
10
LISTA DE FIGURAS
1
Evolução do consumo de combustíveis no setor de transporte no Brasil
1970 a 2006............................................................................................................. 6
2
Representação do desenvolvimento sustentável...................................................... 23
3
Oferta Mundial de energia em 1973 (a) e em 2004 (b)........................................... 41
4
Estrutura da oferta interna de energia renovável e não renovável no Brasil, no
mundo e nos países membros da OECD................................................................. 47
5
Matriz da oferta de energia elétrica no Brasil – 2006.............................................. 48
6
Processo de transesterificação de óleos vegetais..................................................... 50
7
Distribuição da produção nacional de biodiesel de acordo com os principais
enfoques estratégicos............................................................................................... 53
8
Fatores relevantes para a produção e uso do biodiesel............................................ 54
9
Regulamentação do biodiesel no Brasil................................................................... 57
10 Visão sistêmica de uma organização....................................................................... 64
11 Forças ambientais que afetam as organizações....................................................... 67
12 O conceito da administração mercadológica APIC................................................. 68
13 O processo da administração de marketing............................................................. 70
14 Modelo de estímulo-resposta................................................................................... 73
15 Fatores que influenciam o comportamento de compra............................................ 77
16 Processo de decisão de compra............................................................................... 78
17 Processo de decisão de compra organizacional....................................................... 79
18 Estado de origem dos entrevistados......................................................................... 89
19 Vínculo de trabalho dos entrevistados..................................................................... 89
20 Influência fator marca (a) e a influência do fator qualidade (b) no processo de
decisão de abastecimento com diesel...................................................................... 91
21 Influência do fator indicação de colegas................................................................. 92
11
22 Influência do fator condições de pagamento (a) e a influência externa na decisão
de abastecimento com diesel................................................................................... 94
23 Média mensal de consumo de diesel do entrevistado.............................................. 98
24 Como ficou sabendo sobre biodiesel....................................................................... 104
12
LISTA DE SIGLAS
GEE
Gases do efeito estufa
ANFAVEA
Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
CTF
Controle total de frotas
DENATRAN
Departamento Nacional de Trânsito
FENABRAVE Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores
GEIA
Grupo Executivo da Indústria Automobilística
IPCC
Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas
OPEP
Organização dos Países Exportadores de Petróleo
CO2
Monóxido de carbono
OIE
Oferta interna de energia
OCDE
Organização de Cooperação e Desenvolvimento Econômico
ONU
Organização das Nações Unidas
OVEG
Programa Nacional de Energia de Óleos Vegetais
PIB
Produto Interno Bruto
PNPB
Programa Nacional de Produção e uso do Biodiesel
MME
Ministério das Minas e Energia
ANP
Agência Nacional do Petróleo
IPI
Imposto sobre Produtos Industrializados
SEST
Serviço Social do Transporte
SENAT
Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte
13
1.
1.1.
INTRODUÇÃO
Uma visão geral da temática
A publicação do Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC), em
fevereiro de 2007, trouxe à discussão questões relacionadas à preservação do meio
ambiente que, ao longo da última década, vem sendo fortemente debatida pela comunidade
mundial. Mais uma vez, o uso dos recursos naturais como forma de garantir a sobrevivência
das gerações futuras é o tema mais relevante dessas discussões.
A cada relatório oficial divulgado nos meios de comunicação, travam-se novas
discussões na sociedade civil, em instituições públicas e privadas e em organizações não
governamentais. No entanto, poucas são as transformações observadas no mundo real ou,
mesmo, na adoção de políticas públicas que resultem efetivamente em mudanças relevantes
para os problemas ambientais observados.
Registra-se o despertar de alguns profissionais da área de comunicação para essa
temática desde os anos de 1960, nos encontros da Biosfera (Paris, 1968) e também do Meio
Ambiente (Estolcomo, 1972). Esses eventos constituíram um marco na influência da
produção midiática, voltada para as questões do meio ambiente. No entanto, com a
Conferência Rio-92 é que se percebeu uma maior divulgação a respeito da temática
ambiental na mídia. Porém, tais discussões, segundo Vieira (1996), acabaram por reforçar o
pensamento vigente de alguns grupos da sociedade, segundo o qual o debate sobre meio
ambiente era simplesmente um modismo.
Naquela Conferência, a produção midiática contribuiu para a propagação de
conceitos superficiais que não colaboravam para discussões de aspectos mais relevantes e
fundamentais que envolvem o meio ambiente. O desenvolvimento sustentável, por
exemplo, um dos temas centrais dos debates, após a Rio-92, passou a ser uma frase de
efeito utilizada sem critério por diferentes meios de comunicação, políticos, empresas e até
mesmo formadores de opinião.
Um dos fatores que contribuíram para que houvesse o uso inadequado de tal
conceito foi a publicação, nos veículos de comunicação daquela época, apenas de aspectos
político-econômicos do problema ambiental. Para Ramos (1996), essa postura reduziu a
14
questão multidisciplinar do tema, pelo fato de ignorar as questões sociais e científicas,
ficando, assim, distante da visão mais sistêmica do problema. Esses fatos evidenciaram os
riscos de discutir tais questões ambientais a partir de objetivos de determinados grupos
sociais, resumindo-se a interesses próprios ou para projeção na mídia.
Atualmente, nas discussões a respeito de desenvolvimento sustentável, um dos
aspectos que mais têm despertado o interesse da comunidade científica mundial é a redução
da emissão dos gases provocadores do efeito estufa (GEE) na atmosfera. No entanto, essa
questão deve perpassar aspectos relativos à origem do problema.
1.2.
Implicações da ação antrópica na natureza
Os debates em torno dos GEE estão relacionados, principalmente, à interferência
antrópica no clima. Segundo Cano (1998), a fonte de todos os bens é a natureza; é dela que
o homem obtém todos os bens naturais e dela provêm as fontes primárias de energia. Para
este autor, há três grupos de recursos da natureza utilizados pelo homem: o primeiro,
referente ao solo e ao subsolo que fornecem ao homem os vegetais e os minerais, o segundo
que diz respeito aos recursos hidrológicos, fornecedores de água e energia, alimentos,
matérias-primas e vias de transporte e o último, o clima, que, na sua visão, propicia e
condiciona a cultura de determinadas espécies vegetais e animais.
Ao longo do desenvolvimento da humanidade, os diferentes grupos sociais se
preocupavam em obter produtos que atendessem às suas necessidades básicas de
sobrevivência. Na sociedade antiga, afirma Cano (1998), o ser humano tinha como objetivo
atender às suas necessidades mínimas, o que contribuiria para a sua preservação. Com o
avanço das civilizações, as necessidades do homem passaram a contemplar outras
categorias de necessidades, tornando-se cada vez mais ilimitadas. Dessa forma, o homem
contemporâneo passou a ter um novo comportamento, desejando alimento, roupa, abrigo,
transporte, saúde, educação, lazer e etc., como forma de manutenção na sociedade, bem
como de pertencimento a determinado grupo social.
Assim, a busca permanente pela satisfação das necessidades faz com que o homem
desenvolva mecanismos e processos produtivos, para que possa responder a essas
demandas. Nesse sentido, Cano (1998) aborda que, na sociedade pretérita, o objetivo da
15
produção era unicamente a satisfação das necessidades para o consumo imediato, enquanto,
na sociedade moderna e capitalista, o ato de produzir desvincula-se do consumo. Isso
porque as firmas têm como objetivo decorrente da produção os ganhos (lucros), que são
transformados nos atos de consumir e investir (comprando e aplicando sobras).
Conforme registra a história, inicialmente, os avanços tecnológicos, que ocorreram
ao longo do tempo, eram instrumentos auxiliares na disposição de expandir a produção.
Dessa forma, a tecnologia disponível era ainda incipiente e reduzida, o que, segundo Cano
(1998), não oferecia para esses grupamentos humanos alternativas de produção.
1.3 Tecnologia e desenvolvimento
Ao longo do desenvolvimento da sociedade, importantes avanços tecnológicos
contribuíram diretamente para a melhoria da qualidade de vida do homem. Segundo Souza
(2003), independentemente do Renascimento, que renovou a ciência, a literatura e outras
artes, e do Mercantilismo, doutrina econômica dos séculos XVI e XVII, que advogava que
a riqueza de um Estado estava na acumulação de reservas de ouro e prata, no dinamismo da
atividade industrial e no incremento das exportações, foi com a Revolução Industrial, na
Inglaterra, no período de 1750 e 1850, que se abriu o caminho para o desenvolvimento
moderno. Assim, foram introduzidas várias inovações tecnológicas na produção,
provocando a redução dos custos e o aumento da oferta dos bens de maneira dispersa na
economia mundial.
A invenção da máquina a vapor de Watt, no final do século XVIII e o navio a vapor
Fulton, no final do século XIX, foram, no entendimento de Cano (1998), fatores
determinantes na primeira Revolução Industrial. Assim, a partir da invenção de
equipamentos movidos a vapor, a invenção da eletricidade, o telégrafo e o maior uso da
ciência nos processos produtivos e, em meados da década de 1970, o desenvolvimento da
microeletrônica e da informática, verificam-se grandes transformações nos métodos de
produção, transporte e comunicações das economias.
Pari
passu
a
esse
processo
evolutivo,
foram
desenvolvidos
processos
administrativos, ainda que de forma rudimentar, que contribuiriam de forma relevante para
a consolidação do processo de industrialização. Segundo Maximiano, citado por Carvalho
16
(2000), o ato de administrar é uma prática que existe desde os primeiros agrupamentos
humanos e que a moderna teoria geral da administração representa a formulação desses
conceitos que surgiram e vêm se aprimorando há muito tempo. Carvalho (2000) salienta,
ainda, que, até então, a maioria dos administradores operou com tentativas e erros,
sobretudo pela falta de uma teoria formal da administração. As primeiras tentativas de
sistematização e formalização aconteceram, basicamente, ao final do século XIX e início do
século XX.
Com as novas tecnologias e os processos administrativos direcionados para a
substituição do empirismo nos processos, começou a aumentar a eficiência da produção.
Cada vez mais insumos eram transformados em produtos para atender às necessidades do
mercado. Quanto mais mercadorias eram produzidas, mais se acirrava a competição entre
empresas e mais se procurava estimular o consumo; conseqüentemente, mais recursos
naturais eram demandados. Na seqüência deste processo, uma das ferramentas
fundamentais adotadas pela administração foi o marketing, com o objetivo de sistematizar e
direcionar as ações mercadológicas das firmas. Segundo Dias et al. (2003), o conceito de
marketing surgiu na década de 1950, quando a industrialização acirrou a competição entre
as empresas, impondo novos desafios pela disputa dos mercados.
Assim, o apenas produzir não garantia o consumo, uma vez que os consumidores
passaram a ter possibilidades de escolha em face da concorrência no mercado. O que antes
era realizado para atender às necessidades essenciais dos indivíduos passou a ser objeto de
estímulo ao consumo, evidenciando-se os primeiros sinais da sociedade consumista
estimulada
principalmente
pelas
estratégias
de
marketing.
Nesse
processo
de
industrialização e estímulo ao consumo, a ação do homem na natureza implicou em
alterações relevantes no meio ambiente e, atualmente, tal inferência e intervenção passaram
a colocar em risco a sua própria existência no planeta.
Um exemplo dessa ação é o aumento dos gases provocadores do efeito estufa, que
vem implicando na redução da camada de ozônio, o que acaba por provocar um
aquecimento global. Na década de 1970, alguns pesquisadores começaram a perceber a
existência desse fenômeno e o atribuíram ao aumento do nível de dióxido de carbono
lançado na atmosfera, especialmente pelas indústrias, conseqüentemente pelos países mais
desenvolvidos. Mas, em 1988 é que esse tema passou a ser discutido pelos países que
17
fazem parte do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC), criado pela
Organização das Nações Unidas (ONU). Nesse grupo de estudos, cientistas de diferentes
partes do mundo participam de pesquisas que objetivam identificar a origem do
aquecimento global. Nos primeiros relatórios apresentados, verificava-se que o índice de
emissão dos GEE na atmosfera era alto, de acordo com os padrões utilizados por
pesquisadores, e com tendência a aumentar nos próximos anos, o que provocaria intensas
mudanças climáticas no planeta.
1.4.
O problema
Muito da emissão dos GEE é de origem da queima de combustíveis fósseis e da
biomassa utilizados nos processos produtivos e ou de consumo. Um exemplo desse tipo de
influência antrópica é a indústria automobilística, que contribui para emissão de CO2 na
atmosfera, tanto no seu processo produtivo quanto na utilização dos seus produtos pelos
consumidores. Atualmente, o Brasil possui uma frota de 42,3 milhões de veículos (dados
do Departamento Nacional Trânsito - DENATRAN1 - para o ano de 2006) divididos entre
automóveis, bonde, caminhão, caminhão trator, caminhonete, camioneta, chassi plataforma,
ciclomotor, microônibus, motocicleta, motoneta, ônibus, quadriciclo, reboque, semireboque, sidecar, trator de esteira, trator de rodas, triciclo e utilitários. O país está entre os
dez maiores produtores mundiais de veículos e, segundo a Associação dos Fabricantes de
Veículos Automotores2 (ANFAVEA), esse setor tem expressiva participação no Produto
Interno Bruto (PIB) Industrial do Brasil.
Esses indicativos evidenciam a relevância da indústria automobilística na emissão
de CO2 na atmosfera, decorrente tanto do processo produtivo quanto do uso do produto
gerado. Percebe-se, então, a necessidade de realização de pesquisas que identifiquem
alternativas energéticas que sejam menos poluentes e, com isso, possibilitem a redução de
gases poluentes e provocadores do efeito estufa na atmosfera (Figura 1). Nesse sentido,
muito tem sido pesquisado, nos últimos anos, norteando-se por tais perspectivas. Nesse
1
2
Disponível no site http://www.denatran.gov.br. Acesso em: 6 abr. 2007.
Disponível no site www.anfavea.com.br. Acesso em: 05 abr. 2007.
18
contexto, o desenvolvimento de combustíveis alternativos, como, por exemplo, o biodiesel3
desponta nesse novo cenário econômico.
ESTRUTURA DO CONSUMO NO SETOR DE
TRANSPORTES (%)
60
ÓLEO DIESEL
50
40
GASOLINA
30
20
ÁLC OOL
OUTROS
10
GÁS NATURAL
2006
2003
2000
1997
1994
1991
1988
1985
1982
1979
1976
1973
1970
0
Figura 1 – Evolução do consumo de combustíveis no setor de transportes no Brasil, 1970 a
2006
Fonte: Ministério das Minas e Energia (2007)
Ao mesmo tempo em que o biodiesel desponta como alternativa para a redução da
emissão de CO2, entre a produção e o uso efetivo de tal alternativa de energia há, ainda,
um longo caminho a ser percorrido pelo Brasil. Nos últimos anos, as questões ambientais
passaram a ser o ponto fundamental no enfoque de alternativas energéticas menos
poluentes, pois a mudança de paradigma de produção e consumo provoca também efeitos
importantes sobre a geração de emprego e renda para a população, bem como seus
impactos sobre a cadeia alimentar. Para Hinrichs (2003), os benefícios ambientais
decorrentes do processo de produção do biodiesel estimulam, direta e indiretamente, a
geração de emprego e renda, especialmente pela possibilidade de inserção de regiões pouco
desenvolvidas do país.
3
Biodiesel é um combustível obtido a partir da reação de transesterificação de óleos e gorduras vegetais ou
animais in natura ou residuais, com álcool, na presença de um catalisador.
19
Segundo Hinrichs (2003), em 1982, o governo brasileiro, por meio do Ministério da
Indústria e Comércio, implementou o Programa Nacional de Energia de Óleos Vegetais
(OVEG) que tinha como objetivo geral avaliar a viabilidade da utilização de óleos vegetais
como combustíveis para a indústria automobilística. No entanto, posteriormente, as
pesquisas foram suspensas. Os primeiros estudos em torno de combustíveis de origem
vegetal iniciaram-se na década de 1920, conforme demonstrado na tabela 1.
Tabela 1 – Biodiesel no Brasil até a definição do marco regulatório
PERÍODO
ÓRGÃOS ENVOLVIDOS
AÇÃO
DÉCADA DE 20
Instituto Nacional de Tecnologia – IPT
Combustíveis alternativos e
renováveis
DÉCADA DE 70
Instituto de Pesquisas Tecnológicas – IPT
CEPLAC
Óleos vegetais como combustíveis
UFCE
Desenvolveu o biodiesel
PRODIESEL
Programa de óleos vegetais
DÉCADA DE 80
OVEG
OUTUBRO DE
2002
PROBIODIESEL - MCT
Tecnologias de produção e mercado 2010 – B10 e até 2020 – B20
2010 – B10 e até 2020 – B20
JULHO DE 2003
Programa Combustível Verde - MME
ANO 2003
Grupo de Trabalho Interministerial (GTI)
Meta de produção 1,5 milhão de t
biodiesel
Casa Civil – 11 ministérios
6/12/2004
Ministério de Minas e Energia - MME
Lançamento do Programa Nacional
de Produção e Uso de Biodiesel
Marco Regulatório
Fonte: adaptado de PIRES, (2007)
O biodiesel, como combustível alternativo para uso em veículos automotores,
ressurge novamente nas discussões iniciadas desde a década de 1960, não apenas para os
aspectos econômicos, mas para os sociais e ambientais, ampliando, assim, a abrangência da
produção de biocombustíveis. Dessa forma, a viabilização desse projeto prevê benefícios a
curto e a longo prazo. A partir desse entendimento, com a realização deste trabalho,
propõe-se ampliar a discussão sobre a temática, evidenciando, principalmente, os aspectos
relacionados a questões ambientais e econômicas, uma vez que a inserção do biodiesel na
20
matriz energética brasileira vem propiciando o surgimento de um novo produto no
mercado. Essas questões são analisadas tomando como referência o desenvolvimento das
estratégias de marketing. Portanto, procura-se compreender e identificar os fatores
determinantes na decisão de procura do consumidor, tomando-se como referência para
análise o demandante do diesel, fazendo-se uma interface com o consumidor de biodiesel e
subsidiar a elaboração de políticas públicas eficientes para o setor, bem como o
direcionamento de pesquisas e processos que envolvam a administração mercadológica.
Ainda sob este aspecto, é salutar acrescentar que os fatores econômicos, ambientais
e sociais representam o principal foco das discussões e pesquisas sobre biodiesel produzido
a partir de óleos vegetais in natura. Quanto aos fatores econômicos, a produção deste óleo,
oriundo de diferentes oleaginosas, poderá ser uma alternativa de investimento. No contexto
social, a produção de determinadas matérias-primas, com destaque para a mamona, poderá
contribuir nos projetos relacionados à agricultura familiar, sobretudo na região semi-árida
nordestina. Quanto às questões ambientais, espera-se que a produção de oleaginosas para
geração de energia respeite as condições edafoclimáticas e que as técnicas de produção
empregadas sejam eficientes, do ponto de vista econômico, utilizando racionalmente os
recursos naturais disponíveis.
Nessas condições, os governos federal e estadual têm sustentado as discussões a
respeito do biodiesel, identificando em tal produto uma grande oportunidade para o
desenvolvimento do país. As questões a respeito da produção do biodiesel, geração de
emprego e renda, e determinados aspectos econômicos são relativamente contempladas no
Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel. No entanto, estudos sobre o
comportamento do consumidor que utilizará o biodiesel ainda são ausentes de tais
discussões. O conhecimento desse comportamento poderá ser relevante na formação de
opinião pública em relação ao biodiesel, influenciando a demanda pelo produto e
dinamizando a estruturação do mercado.
1.5.
Objetivos
1.5.1
Geral
21
Analisar os fatores que influenciam o processo de decisão de compra dos
consumidores de diesel, a fim de compreender o consumo do biodiesel.
1.5.2 Específicos
- Identificar os principais fatores que influenciam o comportamento dos
consumidores de diesel.
- Descrever como os consumidores de diesel vêem a inserção do biodiesel no
mercado em relação à questão ambiental e como essa variável pode influenciar a decisão de
compra.
- Identificar como é definido o processo de compra do diesel nos postos de
combustíveis
- Traçar o perfil do consumidor de diesel, relacionando-o ao de biodiesel;
1.5.3 Estrutura do trabalho
O presente estudo foi estruturado em 5 capítulos. O Capítulo 1, de forma
introdutória, registrou uma visão geral da temática em torno do desenvolvimento e da ação
antrópica no clima. Ao apresentar o desenvolvimento da indústria mundial, tendo como
exemplo a indústria automobilística, a questão da poluição ambiental é abordada de forma a
despertar para o problema do consumo de bens e serviços e do uso de energia de fonte não
renovável como geradora dos GEE. Diante de tal situação, colocam-se, de forma resumida,
as discussões em torno da busca de fontes de energia renováveis e o biodiesel nesse
cenário. A seguir delineiam-se o problema e os objetivos gerais e específicos.
No Capítulo 2 contextualiza-se a evolução das relações entre produção,
desenvolvimento econômico e os impactos ambientais decorrentes da demanda por fontes
de energia. Faz-se uma análise histórica da evolução dos processos produtivos,
especificamente no que diz respeito à busca de insumos para a transformação em produtos
acabados. Em seguida, discute-se o desenvolvimento da sociedade e o desenvolvimento
sustentável como forma de garantir a continuidade do desenvolvimento. Apresentam-se
22
informações
referentes
à
indústria
automobilística
nacional,
como
agente
de
desenvolvimento. Na seqüência, discutem-se as fontes de energia, imprescindíveis para o
processo de desenvolvimento, além das implicações ambientais do seu consumo.
Apresenta-se, então, o biodiesel como uma alternativa, analisando-se os aspectos positivos
e limitações como fonte de energia para o Brasil.
O referencial teórico, Capítulo 3, parte da teoria do consumidor, analisada à luz da
teoria microeconômica e sua interdisciplinaridade com a administração mercadológica, do
processo de decisão de compra e dos fatores que influenciam o comportamento dos
consumidores.
No Capítulo 4 procura-se descrever a metodologia e todos os procedimentos
adotados na pesquisa, caracterizando a área de estudo, o público-alvo, o método e a técnica
implementados, a forma de coleta de dados e até as técnicas para sua apuração e
interpretação. No Capítulo 5 encontram-se as análises e a discussão dos resultados obtidos e
o Capítulo 6 refere-se às recomendações e às considerações finais.
23
2 EMERGÊNCIA E EVOLUÇÃO DAS RELAÇÕES ENTRE PRODUÇÃO,
DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E IMPACTOS AMBIENTAIS DAS
FONTES DE ENERGIA
2.1 Produção e meio ambiente
Ao longo do desenvolvimento da sociedade, a utilização de processos
administrativos para ofertar produtos e serviços que atendessem às necessidades dos seres
humanos sempre foi parte no dia-a-dia dos agrupamentos sociais.
Os conceitos atuais da administração são oriundos de pensamentos registrados na
história antiga da humanidade. Dentre os inúmeros registros, alguns se destacaram.
Segundo Carvalho e Andrade (2000), “uma das mais antigas menções a respeito da
utilização de algum princípio de administração está documentado na bíblia, no livro do
Êxodo”. Esses autores registram, nessa passagem bíblica, que Jetro, ao observar Moisés
cuidando das demandas que o seu povo trazia, orientou-o a buscar homens com capacidade
e transformá-los em chefes de 10, 100 e 1.000 pessoas. Essa recomendação foi há mais de
3.500 anos e, até hoje, mantém-se atual, ou seja, o gestor deverá concentrar-se nas questões
mais importantes, enquanto os assuntos de rotinas devem ser desenvolvidos por seus
subordinados ou auxiliares.
Nesse contexto histórico, aqueles que assumiram a responsabilidade de administrar
os processos produtivos de bens e serviços utilizaram conhecimentos empíricos, uma vez
que não existia uma teoria formal relacionada à administração. Sobre essa situação,
Carvalho e Andrade (2000) defendem que “as primeiras tentativas de sistematização e
formalização só ocorreram no final do século XIX e início do século XX”. Evidentemente,
a utilização desse conhecimento, ainda que incipiente, leva os gestores a buscarem, na
natureza, diferentes recursos para seus processos produtivos.
De acordo com Cano (1998, p.27), “É a natureza, em primeiro plano, a fonte de
todos os bens. É dela que o homem obtém todos os bens naturais - animais, vegetais e
minerais -, e dela provêm as fontes primárias de energia: a luz e o calor solar, o vento, as
quedas d’água, as marés etc.”.
24
Em um primeiro momento, as inovações tecnológicas que contribuíram para as
atividades dos seres humanos somente aconteciam em longos períodos. Para Cano (1998), o
conhecimento técnico-científico, ou seja, a tecnologia, à disposição do homem, por ser
precário e reduzido, não lhe oferecia muitas alternativas de produção. Posteriormente, o
processo de manipulação, ou transformação, dos recursos naturais passou a ocorrer a partir
da utilização de três elementos fundamentais – trabalho, recursos naturais e capital denominados pela teoria convencional de “fatores de produção”. O trabalho representa o
esforço humano na organização e na execução do processo de produção; os recursos
naturais estão associados ao seu estoque, muitas vezes definidos como terra e capital, e
significam o conjunto de recursos físicos e financeiros disponíveis e que têm por finalidade
diminuir o esforço e aumentar a eficiência do homem no processo produtivo (CANO,
1998).
Àquela época, os recursos naturais pareciam infinitos e o homem, mesmo ciente da
sua limitação, utilizava-os, muitas vezes, sem uma maior preocupação com os possíveis
impactos sobre a sua preservação e uso pelas gerações futuras. Na contemporaneidade,
porém, a utilização desses recursos passou a ser discutida em fóruns mundiais, pois os
avanços tecnológicos levaram a demandá-los desenfreadamente, em função da reprodução
do atual modelo de produção e consumo das sociedades. Nesse sentido, “O acesso a novas
tecnologias permite grandes lucros para as empresas e isso leva a gastar grandes somas de
recursos financeiros em P&D de novos produtos e novos processos de produção” (SOUZA,
2003, p. 20).
A busca permanente por produtos que possam atender às necessidades humanas
contribuiu para o surgimento e a estruturação de firmas cada vez mais especializadas em
atender às necessidades básicas do ser humano, mas também estimulou o consumo de
outros produtos que aguçam o atendimento de outras necessidades, muitas vezes
“imateriais”. Segundo Souza (2003), nas economias desenvolvidas e nas classes sociais
mais ricas dos países em desenvolvimento, em geral, o consumo ultrapassa as necessidades
fisiológicas dos indivíduos. Como fator agravante dessa questão, a autora indica o uso de
elementos como publicidade e ditames da moda. Do ponto de vista dessas organizações, as
25
demandas humanas não são pensadas de forma harmônica com a natureza de onde vêm os
insumos para os processos produtivos.
Conforme registraram Carvalho e Andrade (2000), desde 1890 até os dias atuais,
foram constantes as interferências e as ações das empresas, no que diz respeito aos
processos de produção e estímulo ao consumo de bens e serviços, e a utilização dos
recursos naturais. Com o avanço da tecnologia imputada aos processos produtivos,
sobretudo à produção em escala, ampliou-se a fabricação de produtos artificiais e sintéticos,
o que contribuiu para o aumento no consumo de energias não renováveis, em substituição a
fontes renováveis, como animal, eólica, carvão, etc. Nesse contexto, um novo modelo
econômico começou a ser desenhado.
Num curto espaço de tempo, observou-se, no mundo ocidental, uma
grande migração do campo para os meios urbanos em processo de
industrialização. Estas cidades, além de portos para a chegada de carvão e
comercialização dos produtos eram, também, centros de produção e
consumo. Como conseqüência inicia-se uma grande mudança no
pensamento econômico e as relações de mercado passam a ser
estabelecidas pela lei da oferta e da procura (PORTILHO, s.d).
A cada etapa do processo de desenvolvimento, as firmas passam a preocupar-se
com seus resultados financeiros, estimulando permanentemente a reprodução do sistema.
Mais do que produzir mercadorias ou serviços, as empresas precisam de consumidores
dispostos a adquiri-los. “Aos poucos, a principal ferramenta da indústria passa a ser menos
a produção das mercadorias do que a produção de demandas para estas mercadorias”
(PORTILHO, s.d). O resultado desse sistema é um consumo excessivo dentro dos
agrupamentos sociais. No consumo reproduz-se nas relações estabelecidas das pessoas com
os objetos, com a coletividade e com o mundo, servindo de base ao sistema cultural
(PORTILHO, s.d). Assim, a utilidade não é fator mais relevante na escolha e, sim, o valor
de posse que o objeto passa a ter, ou seja, parte-se do argumento teórico das trocas
simbólicas. Segundo Souza (2003, p.21), “A teoria econômica supõe que as firmas e os
consumidores sejam racionais em suas decisões, isto é, que os empresários procurem o
máximo de lucro e os consumidores o máximo de satisfação no consumo de bens e
serviços”.
26
Ao estimular as trocas, as empresas focam suas ações estratégicas no aumento do
volume de vendas. Assim, criam-se necessidades maiores de fatores de produção que, ao
longo do tempo, acabam por produzir impactos ambientais em função da intensidade de
demanda pelos recursos naturais. Nessa relação, a gestão administrativa voltada para a
utilização das estratégias de marketing passou a ser relevante, pois, segundo Dalrymple e
Parsons (2003), “o marketing é uma das mais poderosas ferramentas empregadas pelas
organizações em sua luta eterna pelo crescimento e sobrevivência”. Ainda nesta mesma
linha analítica, Souza (2003) afirma que o produtor procura minimizar custos e vender seus
produtos aos preços mais altos possíveis, resultando, assim, em uma maior lucratividade
para o negócio.
Se, por um lado, os avanços tecnológicos contribuíram diretamente para o
crescimento econômico da sociedade, conforme Souza (2003, p.319), por outro lado, a
sociedade, em certa medida, não conseguiu se apropriar desse processo e transformá-lo em
desenvolvimento econômico. Muitos dos estudos a respeito de crescimento, realizados no
período de pós-guerra até o fim dos anos 1960, restringiam suas análises aos indicadores de
crescimento de produto real ou crescimento real per capita. Considerava-se um país como
desenvolvido em função da taxa de crescimento da renda per capita. Por longo tempo, as
terminologias “crescimento” e “desenvolvimento” foram utilizados de maneira análoga.
Souza (2003), no entanto, apresenta distinção entre o conceito de crescimento
econômico e desenvolvimento econômico, pois,, enquanto o crescimento econômico
compreende a expansão do produto real da economia, durante certo período de tempo, sem
implicar, necessariamente em mudanças estruturais e em distribuição de renda, o
desenvolvimento econômico abrange, “[...] mudança de estrutura, como crescimento da
participação do produto industrial no produto total, melhoria dos indicadores sociais e da
distribuição de renda (redução da mortalidade infantil e analfabetismo queda do número de
pobres na população total etc.)” (SOUZA, 2003, p.318).
Diante dessa realidade, o termo crescimento econômico empregado atualmente deve
ser compreendido como um crescimento contínuo do produto nacional ao longo do tempo.
27
A primeira condição do desenvolvimento é a de que a taxa de crescimento
do produto seja sistematicamente superior à taxa do crescimento
demográfico, isto é, que a renda per capita esteja crescendo. Em segundo
lugar, é necessário que esteja ocorrendo uma melhoria da distribuição de
renda em favor das classes menos favorecidas. Isso pode ser observado
pelo aumento na participação das classes inferiores de renda no total da
renda nacional e redução dos números de pobres em relação à população
total, queda do desemprego etc. O desenvolvimento inclui, ainda,
aperfeiçoamentos institucionais. É um fenômeno de longo prazo,
implicando a ampliação da economia de mercado e a elevação geral da
produtividade dos fatores (SOUZA, 2003, p.330)
Mesmo avaliando as questões sociais e a qualidade de vida da sociedade para
mensurar o desenvolvimento econômico, as questões relacionadas à degradação ambiental,
fruto da ação antrópica na natureza, geralmente, não são incluídas nesse tipo de análise.
A preocupação com a inclusão da variável ambiental nas análises a respeito de
desenvolvimento só é percebida, mais fortemente, nos estudos a partir do final da década de
1960. Isso ocorre porque um grupo de pesquisadores, preocupado com as implicações
ambientais decorrentes do desenvolvimento, critica de forma incisiva o modelo da
sociedade industrial. Da preocupação desses cientistas realizou-se, em 1970, o Clube de
Roma e, dois anos depois, a Conferência de Estolcomo, com o propósito de debater a
questão ambiental e dar encaminhamentos para a adoção de novos mecanismos que
preservem o meio ambiente. Para Cavalcanti (1995), a publicação do estudo Limites do
Crescimento, oriundo do Clube de Roma, em 1970 e a conferência de Estolcomo, realizada
em 1972, foram frutos dos debates, realizados nos anos de 1960, sobre a degradação do
ambiental. Esses estudos analisavam as implicações da industrialização dos países, o
emprego dos recursos naturais e os impactos gerados pelo uso do meio ambiente.
2.1.2 Desenvolvimento sustentável
A partir do momento em que a variável ambiental passou a ser inserida nas
discussões em torno do desenvolvimento, as empresas começaram a se preocupar com os
aspectos que ultrapassavam o social e econômico, para o ambientalmente correto. Todas as
abordagens procuram deixar claro que o desenvolvimento é importante para a
sobrevivência do homem, de forma a garantir a qualidade de vida das gerações presentes e
28
futuras. No relatório de Brudtland4, um dos mais importantes para inserir uma consciência
ambiental na humanidade, evidencia-se a complexidade dessa questão. Para Cavalcanti
(1995), esse relatório parte de uma visão complexa das causas dos problemas
socioeconômicos e ecológicos da sociedade global, partindo-se das necessidades presentes,
mas preocupando-se com o futuro da humanidade. Assim, “[...] sublinha a interligação
entre economia, tecnologia, sociedade e política e chama também atenção para uma nova
postura ética, caracterizada pela responsabilidade tanto entre as gerações quanto entre os
membros contemporâneos da sociedade atual” (CAVALCANTI, 1995, p. 33).
Segundo Souza (1993), entre os pontos discutidos nesse relatório destacam-se o
crescimento do desmatamento, a pobreza, as mudanças climáticas, a extinção de espécies, a
crise da dívida e a destruição da camada de ozônio. No relatório foram incluídas, também,
orientações de conduta a serem seguidas pelo estado nacional. Algumas recomendações a
este documento são:
[...] a) limitação do crescimento populacional; b) garantia da alimentação
a longo prazo; c) preservação da biodiversidade e dos ecossistemas; d)
diminuição do consumo de energia e desenvolvimento de tecnologias que
admitem o uso de fontes energéticas renováveis; e) aumento de produção
industrial nos países não-industrializados à base de tecnologias
ecologicamente adaptadas; f) controle de urbanização selvagem e
integração entre campo e cidades menores; g) as necessidades básicas
devem ser satisfeitas (CAVALCANTI, 1995, p. 33).
A essas recomendações acrescentaram-se também as metas que deveriam ser
consideradas, em âmbito internacional, para que os objetivos traçados fossem alcançados.
Assim, “[...] h) as organizações do desenvolvimento devem adotar a estratégia do
desenvolvimento sustentável; i) a comunidade internacional deve proteger os ecossistemas
supranacionais como a Antártica, oceanos, o espaço; j) guerras devem ser banidas; k) a
ONU deve implantar um programa de desenvolvimento sustentável” (CAVALCANTI,
1995, p.33).
4
O relatório de Brudtland de 1987 é o resultado do trabalho da Comissão Mundial da ONU sobre o Meio
Ambiente e Desenvolvimento (UNCED). Os presidentes desta comissão eram Gro Harlem Brundtland e
Mansour Khalid, daí o nome do relatório final (CAVALCANTI, 1995).
29
De maneira geral, o relatório reafirmou as linhas fundamentais que compõem o
conceito de desenvolvimento sustentável. Com base nessas discussões, Stamato (2004)
define desenvolvimento sustentável como “[...] aquele que atende às necessidades do
presente sem comprometer a possibilidade de as gerações futuras atenderem as suas
próprias necessidades”. Acrescenta, ainda, dois conceitos chaves nessa definição: “[...] a) o
conceito de ‘necessidades’, sobretudo as necessidades essenciais dos pobres do mundo, que
devem receber a máxima prioridade; b) a noção das limitações que o estágio da tecnologia
e da organização social impõe ao meio ambiente, impedindo-o de atender às necessidades
presentes e futuras” (STAMATO, 2004, p.8).
As discussões que levaram às conclusões de Brudtland foram precedidas de
importantes acontecimentos que influenciaram os estudos em torno da sustentabilidade.
Posteriormente, fatos relevantes marcaram o caminhar da humanidade, na busca da
implementação de políticas e mecanismos que viabilizassem um mundo sustentável. As
recomendações da comissão de Brudtland contribuíram diretamente para a pauta de
discussão da Conferência sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, realizada no Rio de
Janeiro, em junho de 1992. Na ocasião, comemorou-se o vigésimo aniversário da
Conferência de Estolcomo e publicou-se a Carta da Terra, posteriormente denominada de
Declaração do Rio, e também foi criada a Agenda 215.
Além dessas referências históricas, que registram a preocupação mundial com a
degradação ambiental, muitos trabalhos a respeito de desenvolvimento sustentável foram
produzidos em diferentes núcleos sociais, na tentativa de compreender melhor as
contradições oriundas da expansão do sistema capitalista. Para Stamato (2004), os
organismos internacionais e importantes teóricos vêm trabalhando no aperfeiçoamento e na
aplicabilidade do enfoque de desenvolvimento sustentável.
Para Zhouri (2005), os trabalhos fundados no desenvolvimento sustentável
apresentam a crise ambiental como um conjunto de “problemas ambientais” com que a
humanidade se defronta ao ameaçar os limites da biosfera. A autora complementa
5
A Agenda 21 é um plano de ação definido na Conferência sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento,
realizada no Rio de Janeiro, em 1992 (Rio-92), que tem como objetivo colocar em prática os programas
direcionados para amenizar a degradação ambiental e transformar em realidade os princípios da declaração do
Rio.
30
afirmando que “a idéia de que “o homem” se defronta com os limites ecológicos à sua
existência não passa de uma abstração vazia de sentido”. Reforça o seu pensamento
abordando que:
Desde sempre, a atividade humana de transformação da natureza só pode
se efetivar pela mediação de relações de produção determinadas
específicas, as quais condicionam a magnitude e a qualidade dos impactos
que a atividade humana exerce sobre a natureza, exatamente por
condicionar a forma e os fins com que os homens, divididos em classes,
organizam sua produção material e seu intercâmbio com a natureza
(ZHOURI, 2005, p. 31).
Conforme reforça a autora, a ideologia do desenvolvimento sustentável advoga que
o desenvolvimento capitalista deve ser redirecionado de forma a promover a progressiva
diminuição das desigualdades sociais e de acesso aos “recursos” naturais. Complementa
afirmando que:
Mais uma vez, é preciso dizer que a crença nessa possibilidade decorre de
abstração que se faz “daquilo” que se desenvolve. Com efeito, não apenas
a questão da sustentabilidade de uma determinada forma de vida social,
mas também o problema correlato da distribuição social do acesso e do
uso das condições naturais e de suas conseqüências “positivas” e
“negativas”, deriva das formas de propriedade e relações de produção
vigentes (ZHOURI, 2005, p. 36).
No que diz respeito à origem da preocupação com a degradação ambiental e o uso
sustentável dos recursos naturais para a produção de mercadorias, registra-se que, ao longo
do desenvolvimento dos agrupamentos sociais, de alguma forma essa preocupação se fez
presente, não sendo, portanto, algo recente, pois,
Investigações históricas mais recentes demonstram que não é, em
absoluto, invenção das últimas décadas a idéia de que o uso das condições
naturais para a produção de mercadorias deve ser feito de forma
politicamente planejada, de forma a controlar o “imediatismo” inerente a
uma economia de acumulação de riqueza abstrata (ZHOURI, 2005, p.38).
A autora complementa dizendo que, no século XIX, intelectuais e políticos já
elaboravam propostas e ações voltadas “à gestão racional” das condições naturais como
recursos estratégicos em projetos de desenvolvimento econômico nacional. Em função do
31
momento da história, Zhouri (2005) ressalta que essas idéias estavam condenadas a
permanecer no âmbito da especulação ou dos experimentos localizados e efêmeros.
Somente com os avanços tecnológicos, a preocupação com o desenvolvimento sustentável
se faz presente de forma mais efetiva;
[...] somente no último terço do século passado o desenvolvimento do
sistema mundial de produção de mercadorias atingiu um grau em que a
destruição intensa e global das condições naturais de produção de
mercadorias e da vida levou as elites políticas a afirmar de forma mais
generalizada a idéia de programas que objetivam a gestão política
“racional” das condições naturais de produção (ZHOURI, 2005, p. 39).
De acordo com esse pensamento, Stamato (2004) argumenta que passa a existir uma
solidariedade incondicional entre as gerações, pois “[...] o que está em jogo é a patente
preocupação de associação dos aspectos econômicos à problemática social e ambiental”.
Conclui dizendo que “[...] trata-se, portanto, de refletir sobre um novo projeto de
civilização à luz da justiça social, da prudência ecológica e da eficiência econômica”.
Segundo a autora, basicamente, duas posições influenciaram nesse comportamento:
[...] A primeira argumentava sobre a necessidade de parar os processos de
crescimento. Essa tendência – teoria do Crescimento Zero – foi
mundialmente conhecida a partir do Relatório do Clube de Roma sobre o
Dilema da Humanidade e que apontava para uma reflexão emergente
sobre os limites da natureza. O modelo analítico desse estudo ressalta os
aspectos determinantes e os limites impostos para o crescimento
econômico, discorrendo sobre a problemática em nível mundial,
procurando agrupar em um sistema elementos sócio-políticos, técnicos e
econômicos atuantes uns sobre os outros (STAMATO, 2004, p.7).
A segunda estava relacionada “a projetos e programas de desenvolvimento em
países do terceiro mundo”. Para Maimon, apud Stamato (2004), a partir dessa ótica, a
questão ambiental praticamente foi criada pelos países desenvolvidos com o único
pensamento de “frear a ascensão do Terceiro Mundo e que, quando a renda per capita
aumentasse retornar-se-ia à discussão sobre deterioração ambiental”. Assim, segundo
Stamato (2004), foram suscitadas, nesses estudos, questões de âmbito mundial e de balanço
do século, no contexto da relação entre os povos e de aspectos normativos que gerenciarão
o futuro, numa economia altamente globalizada.
32
As análises e os estudos em torno dessa temática indicam que é necessário um
reposicionamento no que diz respeito ao desenvolvimento. Os agrupamentos humanos
sempre estarão buscando atender às suas necessidades básicas a partir da utilização dos
recursos naturais disponíveis na natureza. A cada período, novas necessidades serão
identificadas e novos produtos serão desenvolvidos para atender a essas demandas e,
evidentemente, os insumos continuarão sendo retirados do meio ambiente. Sobre esse
aspecto, Miranda et al.(1998) afirmam que, em função dos valores contemporâneos, não se
pode limitar a qualidade de vida à disponibilidade de bens e serviços (materiais, ambientais
e espirituais), mas a democracia e a liberdade, a integração participativa do cidadão na vida
política e social devem constituir também objetivos das sociedades contemporâneas.
A explosão demográfica, segundo Stamato (2004), é mais um dos fatores que
colocam a relação da sociedade humana “com o meio ambiente em clima crescente de
tensão”, e o que “está em jogo é a sobrevivência da espécie”. E complementa “[...],
entretanto, novas necessidades afloram à consciência e ao dia-a-dia da humanidade,
algumas delas supérfluas e provocadas artificialmente”. Para a mesma autora:
O desenvolvimento do homem – seja indivíduo seja sociedade – não se
perfaz com o simples crescimento econômico. É imprescindível uma
conversão da mente – a “metanóia” de que falavam os gregos – para
arrancá-lo à beira do abismo sem perspectiva que se chama consumismo.
Os aspectos sociais do desenvolvimento estão a clamar por maior atenção
da parte dos administradores; os aspectos culturais afirmam-se como
complemento (e não simples suplemento) às necessidades básicas do ser
humano. (STAMATO, 2004, p.8)
Stamato (2004) defende, ainda, que o meio ambiente é fonte de recursos para o
desenvolvimento, sendo terminologias recíprocas que não se entendem isoladas. A autora
compara o homem a um administrador de casa, que tem a função de conhecer melhor para
utilizá-la por mais tempo e assim cumprir a sua finalidade e assegurar a própria espécie;
uma mentalidade tipicamente ecológica. O desenvolvimento se processará em função do
homem e não à custa da sobrevivência do próprio homem.
Para que o desenvolvimento sustentável aconteça de forma efetiva é necessário que
as variáveis socioeconômicas e ambientais estejam incluídas e sejam analisadas. Pois, para
Cavalcanti (1995), a modernização não acompanhada da intervenção do Estado racional e
33
das correções da sociedade civil, desestrutura a composição social, a economia territorial e
seu contexto ecológico. Acrescenta, ainda, que, em uma perspectiva multidimensional,
necessita-se do envolvimento entre economia, ecologia e política. Nesse sentido, o ponto
central dessas discussões está na teoria do desenvolvimento sustentável. Essa mesma
sistematização está em Zhouri (2005), quando analisa a ideologia do desenvolvimento
sustentável sob a ótica das tarefas teórico-práticas fundamentais do presente. Conduzida
com esse rigor, a reprodução social deve ser compatível com a natureza limitada.
Para viabilização desse desenvolvimento, será necessário, segundo Miranda et al.
(1998), que exista também uma relação entre as “condições e as características dos
ecossistemas e o modelo de organização da sociedade e da economia, com suas bases
estruturais, resultante, no final das contas, de escolhas políticas”. Na visão desses autores, o
conceito de desenvolvimento sustentável deve incluir áreas específicas e interligadas,
conforme descrevem na sua obra:
[...] o conceito encerraria três grandes conjuntos interligados e com
características e papéis diferentes no processo de desenvolvimento,
diferenciando os componentes econômicos, sociais e ambientais da
proposta:
- elevação da qualidade de vida e a equidade social constituem objetivos
centrais do modelo de desenvolvimento, orientação e propósito final de
todo esforço de desenvolvimento no curto, médio e longo prazos.
- a eficiência econômica e o crescimento econômico constituem prérequisitos fundamentais, sem os quais não é possível elevar a qualidade de
vida com equidade. Dessa forma, representa uma condição necessária,
embora não suficiente, do desenvolvimento sustentável.
- a conservação ambiental é um condicionante decisivo da
sustentabilidade do desenvolvimento e da manutenção no longo prazo,
sem a qual não é possível assegurar qualidade de vida às gerações futuras
e equidade social sustentável e contínua no tempo e no espaço
(MIRANDA et al., 1998, p. 58).
Dessa forma, os aspectos midiáticos ou não, em torno do desenvolvimento
sustentável, tendem a simplificar a problemática dessa questão, passando a idéia de ser algo
viável e imediato. A transição do antigo modelo de desenvolvimento para o modelo
sustentável não pode ser entendida de forma simplista, pois envolve abordagens sistêmicas
e holísticas, sendo, portanto, bem mais complexo do que aparenta ser. Para Miranda et al.
(1998), “[...] o desenvolvimento sustentável requer uma mudança importante nos padrões
34
básicos de organização da economia e da sociedade e das suas relações com a natureza,
envolvendo grandes dificuldades técnicas, políticas e culturais”. Profundas transformações
são necessárias para que a sustentabilidade passe a fazer parte do processo, pois, para esses
autores:
O desenvolvimento sustentável constitui um novo estilo de
desenvolvimento baseado nos postulados de equidade social, conservação
ambiental e eficiência e ampliação da base econômica. Dessa forma
demanda uma profunda reestruturação do atual modelo de
desenvolvimento predominante (pelo menos no Brasil e, especialmente,
no Nordeste), com diferentes níveis e intensidades de desigualdade social
e pobreza, degradação do meio ambiente e ineficiência econômica
(MIRANDA et al,1998, p.60).
Para Miranda et al. (1998), torna-se relevante enfrentar a rigidez e as restrições
estruturais, que envolvem tempo e iniciativas transformadoras da base da organização da
sociedade e da economia. Assim, o desenvolvimento sustentável deve ser uma meta a ser
alcançada que, muitas vezes, não ocorre de forma imediata pelo fato de que “[...] a rigidez
estrutural do modelo econômico-social prevalecente, o desenvolvimento sustentável
termina sendo um objetivo a ser alcançado a médio e a longo prazo, à medida que
amadurecem as mudanças dos fundamentos estruturais, durante a transição entre os estilos”
(MIRANDA et al., 1998, p.61).
Qualquer forma ou ação que desconsiderem esses pontos poderão colocar em risco
o posicionamento da sociedade em relação ao desenvolvimento sustentável, segundo esses
autores. Ademais, eles apresentam o desenvolvimento sustentável como o processo que
leva a uma ampliação da área de interseção dos três círculos, combinando eqüidade
social, conservação ambiental e racionalidade ou eficiência econômica (Figura 2). E,
quanto maior a área de inserção, mais sustentável o desenvolvimento e maior a
compatibilização dos objetivos econômicos, sociais e ambientais. Quanto mais estreita a
referida área, maior o grau de insustentabilidade do desenvolvimento em determinada
realidade.
35
PADRÃO DE
CONSUMO
ELEMENTOS DE
EQUIDADE
SOCIAL
AUSÊNCIA DE
REALISMO
ECONÔMICO
ELEMENTOS DE
CONSERVACIONAISTAS
DESENVOLVIMENTO
SUSTENTÁVEL
DEGRADAÇÃO DO
MEIO AMBIENTE
POBREZA E
DESIGUALDADE
ELEMENTOS
DE RACIONALIDADE
ECONÔMICA
ESTRUTURA DE
DISTRIBUIÇÃO
DE RENDA
BASE
TECNOLÓGICA
Figura 2 – Representação do desenvolvimento sustentável.
Fonte: Adaptado de Miranda et al. (1998).
Portanto, uma mudança na estrutura de base do desenvolvimento será possível, de
acordo com Miranda et al. (1998), se houver “melhoria conjunta da oferta de bens e
serviços e emprego e renda, paralelamente à conservação dos recursos e à melhoria da
qualidade do meio ambiente”. Torna-se, assim, necessária uma transformação na base do
desenvolvimento, pois:
[...] as bases do desenvolvimento devem ser alteradas – favorecidas por
mudanças na estrutura produtiva e, sobretudo, no padrão tecnológico –
para que se obtenha, ao mesmo tempo, uma melhoria da qualidade pela
via econômica e pela via ambiental [...] a trajetória deve contribuir para
otimizar, com diferentes ritmos e características, os avanços permanentes
e sustentáveis na equidade social, na conservação ambiental e na
racionalidade econômica, ampliando a participação e consolidando a
democracia (MIRANDA et al., 1998, p.66).
36
Diante dessa realidade, as empresas representam uma das principais variáveis para
que se atinja o desenvolvimento sustentável. Nesse novo ambiente, Donaire (1994) afirma
que as empresas vêm desempenhando novos papéis, decorrentes de mudanças nos valores e
ideologias da sociedade. Acrescenta também que a sociedade tem exigido, por parte das
organizações, um posicionamento mais adequado e responsável no sentido de minimizar as
diferenças entre os resultados econômicos e sociais.
Um exemplo da importância das firmas no processo de produzir bens e serviços a
partir da compreensão e da utilização coerente das variáveis ambientais, sociais e
econômicas, objetivando a sustentabilidade, é o Dow Jones Sustainability Index6, que
avalia as empresas participantes em relação à sua intervenção no meio ambiente, o que
contribui para a valorização da firma no mercado financeiro mundial. No período de
2004/2005, foram avaliados mais de 2.500 empresas, 60 ramos industriais, 34 países e
selecionadas 318 empresas que representam um valor de mercado de US$ 6,5 trilhões7. O
resultado da divulgação contribui diretamente para a valorização das empresas no mercado
Fazem parte desse índice avaliativo os fatores desempenho financeiro, econômicos,
sociais e ambientais, além das estratégias empresariais, no que diz respeito a riscos e
oportunidades. A inclusão de uma empresa no índice contribui para agregar valor no
empreendimento, principalmente no que diz respeito ao reconhecimento público de seus
investimentos nos campos econômico, ambiental e social, despertando, ainda, interesses do
seu público, tanto interno quanto externo. As empresas incluídas são avaliadas nessas três
dimensões e, ainda, em relação a 28 temas e 84 itens8.
Alguns dos itens avaliados na dimensão econômica são a governança corporativa, as
relações com investidores, o planejamento estratégico, os indicadores, o gerenciamento de
riscos e crises, o código de conduta, o atendimento à legislação, o relacionamento com
clientes, as vendas no atacado e varejo, o gerenciamento do preço e as oportunidades de
mercado. No aspecto social, incluem-se as práticas trabalhistas, o desenvolvimento do
capital humano, a atração e a retenção de talentos, a gestão do conhecimento, os
fornecedores, o comprometimento com as partes interessadas, a cidadania e a filantropia e
6
O Dow Jones Sustainability Index é uma iniciativa conjunta do Dow Jones Indexes e do San Group. Foi
lançado em 1999 como o primeiro indicador de desempenho financeiro das empresas líderes em
sustentabilidade em nível global.
7
Dados levantados nos relatórios do 10º. Encontro Anual CEMIG-APIMEC ( 2007).
8
Dados levantados nos relatórios do 10º. Encontro Anual CEMIG-APIMEC (2007).
37
os relatórios sociais. Em relação à questão ambiental, alguns dos pontos avaliados são a
política, a eco-eficiência, os relatórios ambientais, o sistema de gestão ambiental, a
performance ambiental e estratégia em relação ao clima.
2.2 O desenvolvimento da indústria nacional
A industrialização mundial implicou em transformações nos mais diferentes
contextos, como o político, o econômico, o social e o tecnológico. Os países que, ao longo
do tempo, vêm impondo um ritmo mais acelerado no progresso industrial são Inglaterra,
França, Bélgica, Holanda, Alemanha, Itália e, posteriormente, Estados Unidos e Japão,
entre outros países asiáticos. Esses países tornaram-se grandes potências mundiais, com
destaque para os Estados Unidos. Anteriormente à expansão do capitalismo mercantilista, a
Revolução Industrial e também o descobrimento de outros territórios, dentre os quais o
brasileiro, foram fatores de grande importância para o desenvolvimento industrial. Sobre
isso Brumm (1987) afirma que o Brasil e os demais países da América Latina e, também, os
da África e Ásia, surgiram, na história do Ocidente, quando da expansão do capitalismo
mercantil europeu nos séculos XV e XVI. O mesmo autor acrescenta que:
A colonização do Brasil é dirigida oficialmente pelo governo português e
processa-se, no decorrer de três séculos, sob a influência dominante dos
interesses do capitalismo mercantil. [...] O Brasil é considerado uma
grande fonte extrativista, integrada na engrenagem do sistema
mercantilista, explorada em função da Metrópole e destinada a fornecer
produtos primários para abastecer os centros econômicos da Europa
(BRUMM, 1987, p.20).
O descobrimento do Brasil, a sua forma de colonização e os objetivos do
colonizador contribuíram para a sua dependência ao capital externo, conforme salientado
por Brum (1987). Em consonância com essa afirmativa, Souza (2007) reitera que o Brasil
nasceu como um projeto colonial da metrópole portuguesa, portanto, sob o signo da
dependência externa. Para este autor, foi com a subordinação econômica de Portugal ao
38
capitalismo inglês do início do século XVIII e também baseado no Tratado de Methuem9
que a colônia brasileira passou a depender de Portugal e Inglaterra. Assim:
[...] a nova colônia passou a servir a dois senhores: o ouro que era aqui
extraído servia para Portugal pagar suas dívidas com a Inglaterra, ao
mesmo tempo em que o Brasil passou a ser um importante escoadouro
dos produtos industriais que, através de Portugal, vinham da Inglaterra
(SOUZA, 2007, p.1).
É neste ambiente que a economia brasileira inicia a sua estruturação. Ou seja, a
prioridade era atender às demandas estrangeiras e não à da sociedade local. Como
conseqüência, a dinâmica da sociedade do Brasil era fortemente influenciada pelo
pensamento do império português e do mundo. Era esse o pensamento econômico
predominante do país nos três primeiros séculos após a sua descoberta (BRUM, 1987).
A independência política aconteceu somente no início do século XIX e, segundo
Brum (1987), ocorreu justamente quando a Europa ingressava na era da Revolução
Industrial liderada pela Inglaterra. Mesmo com a independência política, o Brasil
continuava dependente dos interesses dominantes, uma vez que a Inglaterra foi ocupando e
assumindo o lugar de Portugal, no que diz respeito ao domínio sobre o Brasil (SOUZA,
2007). Mesmo com uma nova realidade:
A sociedade politicamente autônoma não consegue elaborar e
implementar um projeto nacional próprio. Conseqüentemente, continua a
ser reflexo das necessidades, interesses e ações de outros centros do
poder – Inglaterra e França principalmente. Do mesmo modo que no
período colonial, também durante o império o Brasil continua a
desempenhar uma função complementar: produção e exportação de
alguns gêneros alimentícios e matérias primas tropicais e importação de
produtos manufaturados (BRUM, 1987, p.22).
Nesse momento, a base da economia do país resumia-se na produção e exportação
de café, um reflexo da condição de economia agroexportadora do período colonial. Souza
9
Segundo Souza (2007), este tratado comercial foi firmado, em 1703, entre Portugal e Inglaterra, e por meio
dele Portugal dava preferência aos produtos industriais ingleses, enquanto a Inglaterra favorecia os vinhos e
os azeites portugueses. Este mesmo autor cita o pensamento de Celso Furtado: “esse acordo significou para
Portugal renunciar a todo desenvolvimento manofatureiro e implicou em transferir para a Inglaterra o impulso
dinâmico criado pela produção aurífera no Brasil ( Furtado, Celso. Formação econômica do Brasil. 11.ed.São
Paulo: Nacional, 1971, p.34).
39
(2007) acrescenta que “[...] nessa economia, cabia aos bancos ingleses aportar os recursos
financeiros para a produção, transporte e comercialização do café10 e, aos industriais
ingleses fornecer produtos manufaturados ao Brasil. O poder econômico e político
concentravam-se na aristocracia rural e nenhum movimento político e social da época
abalou essa dominação”. Portanto, segundo Brum (1987), a economia brasileira
inicialmente “[...] esteve atrelada à demanda externa, sem que houvesse preocupação em
orientar a produção para a satisfação às necessidades essenciais da população do país”.
Com o passar dos anos, especificamente na década de 1920, na sociedade brasileira
passou a existir um descontentamento com esse modelo econômico11. Inicia-se, então, a
primeira crise nacional, denominada por alguns autores como crise de transição. Nesse
contexto, a Primeira Guerra Mundial também contribuiu diretamente para que a
dependência externa passasse a ser questionada (BRUM, 2007). Assim:
Alguns setores da sociedade passam a preocupar-se com a superação do
atraso histórico e com a necessidade de imprimir um novo ritmo e um
novo rumo ao país. A emancipação política passa a ser percebida mais
como ficção do que como realidade efetiva. Apresenta-se, então, o
desafio de buscar a construção da verdadeira independência. Para isso
faz-se mister edificar a independência econômica e a independência
cultural. Pensar em independência econômica é apontar no rumo da
industrialização (BRUM, 1987, p.33).
A partir de então, teve inicio um momento de transformações em diferentes níveis
da sociedade, com destaque para o fortalecimento da industrialização da economia. Para
Brum (1987, p. 35), “as mudanças mais importantes que se operam na sociedade brasileira,
a partir da primeira Guerra Mundial, ocorreram no plano econômico, naturalmente com
repercussões nos demais campos da sociedade”. Acrescenta dizendo que “de um lado
esgotaram-se as possibilidades de crescimento da economia baseada na expansão da
10
Este autor cita, na sua obra, o acordo de Taubaté que, segundo ele, foi firmado entre os cafeicultores e
estados produtores de café, em 1906, para a defesa e a valorização do produto, e implicava na tomada de
empréstimo, junto aos bancos ingleses, para viabilizar a aquisição de excedentes. Cita como fonte: Furtado,
Celso. Formação Econômica do Brasil. 11.ed. São Paulo: Nacional, 1977, p.179-185).
11
Segundo Brum (1987), coincidentemente, o ano do centenário da emancipação política brasileira - 1922 pode ser tomado como o ano-chave desse processo de transição histórica da sociedade brasileira. É ele
assinalado pela eclosão de alguns acontecimentos simbolicamente marcantes desta fase, com desdobramentos
importantes no futuro. São eles: semana de arte moderna [...] fundação do partido comunista brasileiro [...]
criação do centro D. Vital [...] revolta do forte de Copacabana.
40
produção de bens primários destinados à exportação, particularmente o café. De outro se
intensifica o processo de industrialização”.
O café, como o principal produto da economia nacional, contribuiu de forma
relevante para o crescimento do país, conforme Souza (2007, p. 3) e, para “...a transição do
trabalho escravo para o assalariado”, transferindo “...para o Centro-Sul o núcleo central do
desenvolvimento econômico do país”. No entanto, a forte dependência da economia
brasileira em relação ao café, na geração de divisas para o país, contribuiu para a condição
de refém ao próprio sistema. Tanto que, no início do século XX, aconteceu a crise de
superprodução do café, que provocou a intervenção do governo federal, a partir do uso de
recursos federais, para garantir a compra e a armazenagem do produto, a fim de garantir
preço. Essa decisão beneficiou, principalmente, os grandes fazendeiros de café, ficando
conhecida como Acordo de Taubaté. Por outro lado, Souza (2007, p. 3) acredita que “ [...]
a economia exportadora do café já se esgotara no começo do século. Sua continuidade, a
partir de então, decorreu do artifício de compra do excedente estabelecida no Acordo de
Taubaté, em 1906, o qual engendrou um forte endividamento externo do país”.
A crise desse modelo econômico do Brasil, no ano de 1930, ocorreu em função das
suas contradições que Souza (2007) analisa da seguinte forma:
A primeira contradição decorre da vulnerabilidade característica de um
modelo que, além de depender da exportação de praticamente um único
produto primário, ainda se subordina à lógica do financiamento externo e
do abastecimento do mercado interno por produtos industriais
importados. Diante de qualquer crise mundial, uma economia com essas
características tende a ser fortemente impactada. [...] o violento processo
de urbanização resultante da intensificação do comércio exterior não se
fazia acompanhar por um avanço correspondente da industrialização,
resultando em desemprego e inflação (SOUZA, 2007, p. 3).
Paralelamente ao ciclo do café, alguns movimentos de industrialização aconteceram
no país, mas não conseguiram se desenvolver12. Brum (1987), em seu estudo sobre o
12
Nos estudos de Souza (2007), ele denomina essas tentativas de surtos industriais. Para ele, foram os
seguintes: 1) no século XVIII, durante o ciclo da mineração; 2) na década de 1840, depois da instituição das
tarifas alfandegárias Alves Branco; 3) na década de 1890, depois da primeira fase da República, os ministros
da fazenda, Rui Barbosa e Serzedelo Correia, adotaram um programa industrializante; 4) durante a primeira
Guerra Mundial, graças ao protecionismo natural ensejado pelo conflito bélico.
41
desenvolvimento econômico brasileiro, assinala que, durante o Império e a República, em
função das circunstâncias e de alguns impulsos intermitentes, algumas indústrias surgiram,
mas não foram suficientes para influenciar e alterar o modelo da economia exportadora do
país. Para Lima (2007, p.20), “o processo industrial brasileiro era marginal, quando
comparado com a atenção e volume de recursos movimentados pela exploração do setor
agrícola, voltado para o abastecimento dos mercados internacionais, principalmente pela
economia cafeeira”. Na obra de Souza (2007) são apresentadas as seguintes razões para que
a industrialização não se consolidasse neste período:
[...] 1. a prática do livre comércio com a Inglaterra abria nossas fronteiras
para os produtos industriais ingleses, inviabilizando a implantação da
indústria infante no país; 2. a política de valorização do café garantia
enorme rentabilidade para esse setor, deslocando para ele quase todos os
capitais e recursos governamentais; 3. a preponderância da concentração
fundiária limitava o desenvolvimento do mercado interno para produtos
industriais; 4. a política estatal, hegemonizada pelos cafeicultores
paulistas, era totalmente hostil à indústria, salvo nos momentos iniciais
da república. (SOUZA, 2007, p.4)
Mesmo as tentativas de industrialização não tendo alcançado êxito, para Souza
(2003, p.4), a partir de 1924, “a indústria, que ainda não lograra um desenvolvimento autosustentado, entrou em decadência”. Essa situação, somada à crise cafeeira que manteve as
exportações do café sem maiores ganhos, enfraqueceu a economia nacional que dependia
praticamente desse produto. Como agravante, em outubro de 1929, a Bolsa de Nova Iorque
quebrou, desencadeando, na visão de alguns pesquisadores, a Grande Depressão da
economia mundial. Assim, o café, principal produto de exportação brasileiro, sofreu
conseqüências imediatas. Outro fator que também influenciou neste contexto foi a crise
econômica dos EUA e da Europa, cujas medidas de recuperação influenciaram diretamente
a queda drástica no preço do café e do volume de exportações (BRUM, 2007). Dessa
forma, o café deixou de atrair investimentos. Os efeitos imediatos dessa crise mundial na
economia podem ser resumidos em dois aspectos:
[...] a) caíram violentamente os preços internacionais dos produtos
primários, acarretando uma forte queda nas exportações de países, como
o Brasil, que baseavam suas economias na produção e exportação desses
produtos; b) tornaram-se escassos os créditos que vinham contribuindo
42
para financiar a retenção dos estoques do café, com base no acordo de
Taubaté (SOUZA, 2007, p.5).
A crise do café – cujo desfecho foi em 1929 -, somada ao bloqueio econômico
internacional, provocado pela guerra, que dificultava as importações de produtos
industrializados, evidenciou a necessidade de mudança do modelo econômico até aqui
voltado para o mercado externo, para o outro, com direcionamento para o mercado interno.
Os núcleos sociais que defendem a criação de novas fontes geradoras de renda defendiam o
processo de industrialização por entenderem que esta seria a melhor opção para tirar o país
do atraso colonial que impedia o seu crescimento (BRUM, 1987). Assim:
O centro dinâmico da economia brasileira se desloca. Essa mudança tem
dimensões bastante profundas, pois durante quatro séculos a economia
estivera orientada exclusivamente para e pelo exterior, mantendo as
características agrárias da sociedade, e, agora, o centro dinâmico da
economia se desloca em direção ao mercado interno, cada vez maior e
mais firme, fortalecendo o crescimento industrial e urbano (BRUM,
1987, p.37).
Nesse contexto, teve início, pós 1930, a industrialização brasileira, por meio da
substituição de importações, uma vez que passou a produzir internamente os produtos que
até então eram importados (SOUZA, 2007).
2.2.1 A influência dos governos na industrialização nacional e o surgimento da
indústria automobilística
Paralelamente à crise econômica (1930), Getúlio Vargas assumiu a presidência do
país, para um mandato que se iniciava em 3 de novembro de 1930 e estava previsto para
encerrar em 1934. Mas, por uma decisão da Constituinte da época, aprovou-se um mandato
de mais quatro anos, devendo terminar em 1938, fato que não aconteceu em função da
imposição pelo presidente do “Estado Novo”13. O seu programa de governo baseava-se em
quatro pontos fundamentais: a garantia do direito de voto, a proteção a economia nacional,
13
O Estado Novo foi um regime ditatorial cujas características eram a centralização do poder e a maior
interferência do Estado, na área do desenvolvimento econômico (LIMA, 2007).
43
a proteção ao trabalho e o ensino público (SOUZA, 2007). Para que esses objetivos fossem
alcançados, seria necessário fazer negociações, pois:
As novas forças que assumem o poder e os novos interesses que
representam, sem suficiente sustentação própria, têm necessidade de
barganhar, tanto com os interesses do latifúndio agrário, quanto com o
capital estrangeiro, agora sobre influência dos estados Unidos da
América, apesar da postura urbano-industrial e nacionalista que o
governo Getúlio Vargas procura assumir e se esforça para manter
(BRUM, 1987, p.51).
Contrariando o pensamento de alguns grupos. que entendiam que o país somente
teria condições de crescer quando os países centrais retomassem o seu crescimento, o
governo de Getúlio, segundo Souza (2007, p.13), defendia que “ [...] a economia brasileira
poderia e deveria retomar o crescimento independentemente da dinâmica da economia
mundial, e de que, para isso seria necessário mudar o modelo econômico”. Com esta
filosofia e com a implementação de ações práticas, a industrialização desse período
contribuiu para o crescimento econômico. Para Lima (2007), essa missão foi a primeira que
se preocupou em estudar, analítica e sistematicamente, a estrutura da economia brasileira,
objetivando contribuir para o desenvolvimento nacional nesse momento de mudança da
política econômica.
Evidentemente, as mudanças propostas enfrentaram diferentes obstáculos dentro do
contexto sócio-político do país, com destaque para a postura daqueles que defendiam a
economia agroexportadora e que, naquele momento, perdia o seu espaço. Até mesmo
aqueles que defendiam o projeto tentariam dificultá-lo. Segundo Souza (2007, p.17),
“malogrado o levante de São Paulo, o governo Getúlio enfrentaria três anos depois, em
1935, um outro levante, dessa vez promovido por setores que queriam fazer mudanças, mas
estavam insatisfeitos com o seu ritmo”. Em 1946, deixou a presidência e assumiu o
candidato que tinha o seu apoio, Eurico Gaspar Dutra, que apesar de ter alterado, no seu
início de gestão, pontos fundamentais do programa de Vargas, manteve importantes
decisões do projeto do governo anterior no que diz respeito ao processo de industrialização
do Brasil (SOUZA, 2007).
De volta à presidência, em 1950, Getúlio Vargas, direcionou seus esforços para
conquistar definitivamente a independência econômica do país. No entendimento de Souza
44
(2007), isso aconteceria somente com a implantação da indústria de base conforme se
verificou no período anterior. A proposta de Vargas:
[...] consegue, apesar de tudo, êxitos relativos, saindo vitoriosa, depois de
árduas lutas, nos setores considerados fundamentais para a segurança do
país (siderurgia e petróleo). As vitórias mais expressivas do nacionalismo
brasileiro são representadas pela implantação da indústria pesada, através
da criação da Companhia Siderúrgica Nacional, com a usina de Volta
Redonda, iniciada em 1941, e a declaração do monopólio estatal do
petróleo e a criação da Petrobrás, através da lei nº 2.004, de 3 de
novembro de 1953 (BRUM, 1987, p.58).
O seu projeto nacionalista para o desenvolvimento nacional acabou esbarrando nos
importantes avanços tecnológicos e no advento da sociedade de consumo que:
[...] levavam à rápida obsolescência dos equipamentos industriais,
principalmente nos ramos ligados aos bens de consumo “ de luxo” (setor
II b). Nessa mesma época, Japão e a Alemanha, que haviam tido seu
aparelho produtivo destruído durante a guerra, o estavam reconstruindo
com tecnologias mais modernas descobertas durante o período bélico. A
eventual manutenção nos EUA de equipamentos com tecnologia do
começo do século – portanto, obsoleta – poderia eliminar da competição
as empresas que o possuíam (SOUZA, 2007, p. 25).
Em função dessa realidade, e para evitar grandes prejuízos para as empresas, os
americanos procuraram direcionar a sua tecnologia intermediária para países que
estivessem em condições de absorvê-las. A partir de então, afirma Souza (2007, p.25),
inicia-se uma “[...] importante ofensiva do capital estrangeiro em direção a esses países,
tendo as grandes corporações estadudinenses como ponta-de-lança”. Mas, no Brasil, país
que se enquadrava no perfil desejado pelos EUA, houve resistência política e social dos
grupos que defendiam o caráter nacionalista do governo presidido por Getúlio Vargas. Um
dos acontecimentos que marcaram esse momento foi a campanha “O Petróleo é nosso”14
que tinha como causa a defesa da nacionalização e do controle da extração do petróleo no
território brasileiro. Com essa postura, Getúlio Vargas passou a ser a principal dificuldade
no que diz respeito ao avanço do capital estrangeiro no país, sobretudo o americano. Sob
14
A criação da Petrobrás representou uma grande referência do processo nacionalista, pois era um item de
defesa nacional, redução da dependência e crescimento da função econômica do Estado (LIMA, 2007).
45
pressão do governo americano e de forças de oposição ao seu governo, ele preferiu
suicidar-se a renunciar ao mandato de presidente do país. Esse ato, apesar de trágico,
comoveu a nação e contribuiu para impedir um golpe que já estava planejado, pois garantiu
a vitória nas urnas do seu candidato a sucessão, Juscelino Kubitscheck, ou JK.
Ao assumir a presidência, JK apresentou um Plano de Metas que, segundo Souza
(2007), “ [...] mandara elaborar com base nos estudos feitos pelo grupo do BNDE- Cepal
que visava superar os pontos de estrangulamento identificados pelos estudos da Comissão
Mista Brasil-Estados, criada na época de Getúlio Vargas”. Concentrava-se em quatro
pontos fundamentais:
[...] 1- investimentos estatais em infra-estrutura, principalmente
transporte e energia elétrica, sendo que na área de transporte, a ênfase
passava da ferrovia para a rodovia; 2- incentivo ao aumento da produção
de bens de capital, como máquinas e equipamentos, e de bens
intermediários, como aço, carvão, cimento, zinco, etc; 3- incentivo à
introdução dos setores de bens de consumo duráveis; 4- estímulo à
produção de alimentos ( SOUZA, 1987, p.30)
Defendeu, publicamente, que o seu plano econômico possibilitaria o avanço do país
equivalente a 50 anos, em um período mínimo de 5 anos. Brum (1987, p. 60) lembra que “o
otimismo do presidente busca popularizar através do slogan Cinqüenta Anos em Cinco,
expressando o desejo oficial de acelerar a marcha do país [...]”. Após a sua implementação:
O plano foi executado na íntegra. Dos 355,8 bilhões de cruzeiros
previstos para investir-se no período 1957-61, 93,4% se destinavam ao
investimento em energia, transporte e indústria de base (onde se incluía
siderurgia, cimento, metais não ferrosos, fertilizantes, ou seja, insumos
básicos fundamentais). As metas foram praticamente cumpridas
(SOUZA, 2007, p.30)
No entendimento de Lima (2007), o maior período de desenvolvimento industrial
do país aconteceu a partir da execução do plano de metas apresentado por JK. Acrescenta
reforçando que “o plano de metas foi, senão o melhor, um dos melhores planos concebidos
em prol da industrialização brasileira, assim como, do ponto de vista da sua execução,
seguramente foi o melhor que atingiu as suas metas de realização de propostas, ou o que
mais se aproximou delas” (LIMA, 2007).
46
Mas, nos estudos de Brum (1987), são apontadas críticas ao modelo vigente da
política econômica de JK, pois:
A pressa em percorrer a distância e recuperar o atraso do país, a
deficiente e distorcida concepção de desenvolvimento, a sujeição aos
interesses e pressões do capitalismo internacional e da burguesia nacional
associada ou aliada ao capital estrangeiro, levam o governo JK à adoção
de um modelo econômico que estimula e aprofunda a desnacionalização
da economia do país, quer prejudicando o crescimento da indústria
nacional de bens de produção, a indústria de base, quer incentivando a
transferência do controle acionário de empresas brasileiras para as
corporações estrangeiras, principalmente nos ramos mais dinâmicos e
rentáveis. A indústria nacional fica relegada praticamente à sua própria
sorte, sofrendo a concorrência dos grupos externos atraídos pelos
incentivos e vantagens oficiais (BRUM, 1987, p.61).
Em contraponto a essa crítica, Souza (2007, p.30) lembra que “costuma-se
apresentar o governo de JK como patrocinador da penetração do capital estrangeiro em
nosso país”. E reitera dizendo que “o período de 1954 a 1964 é de grandes embates entre
duas concepções acerca dos rumos da economia brasileira”. Dessa forma, “esses combates
tomaram conta de toda a sociedade brasileira no período e penetraram no interior do
governo JK. Assim é que, ao mesmo tempo em que, em várias ações, Juscelino reafirmava
seu compromisso com o projeto nacional getulista, em outras abria espaço para a
penetração do capital estrangeiro” (SOUZA, 2007, p.30).
Mesmo com essas considerações, Souza (2007) concorda que, certamente, o início
da escalada do capital estrangeiro no país aconteceu no governo de JK. Um dos segmentos
que aproveitaram a oportunidade para se instalar no país foi a indústria automobilística.
Para BRUM (1987, p. 61), neste momento, “... opta-se pela indústria de bens de consumo
duráveis, automóveis e eletrodomésticos principalmente” e para atender aos “anseios da
burguesia cosmopolitista, implementa-se um modelo econômico que busca atrair e forçar as
empresas estrangeiras a investir no país”. Além de conceder vantagens, como as isenções
fiscais, foram permitidas as importações de máquinas e equipamentos ultrapassados. Dessa
forma, a indústria automobilística se estruturou no país (BRUM, 1987). Ou seja:
Sob a forma de empréstimos e financiamentos, houve um aumento
sistemático a cada ano (com exceção de 1960), passando de US$ 231
milhões em 1956 para US$ 529 milhões em 1961. Cerca de 70% desses
47
capitais, nas duas modalidades, entraram sob a forma de máquinas e
equipamentos, compostos basicamente de fábricas usadas, obsoletas, nos
EUA, mas “modernas” aqui, voltadas para a produção de bens de “luxo”,
destacando-se a indústria automobilística. O investimento nessa indústria,
em conseqüência, aumentou 764% entre 1954-55 e 1958-59 (SOUZA,
2007, p. 31).
2.2.2 A indústria automobilística nacional e o meio ambiente
No cinqüentenário da indústria automobilística, no ano de 2006, o segmento
comemorou a melhor marca na sua história no Brasil, ao completar mais dois milhões e
meio de veículos produzidos no ano anterior. Segundo a Associação Nacional dos
Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), em 16 de agosto de 1956, Juscelino
Kubitschek criou o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), objetivando
estimular a fabricação local e não somente a montagem de veículos no Brasil. Essa
iniciativa foi um dos grandes pilares para o desenvolvimento do setor no Brasil e também
para o aumento da produção mundial de veículos automotores.
Ao longo de sua história, essa indústria acumulou números surpreendentes. São 24
montadoras que são abastecidas por mais de quinhentas autopeças. O seu complexo
industrial tem capacidade instalada para a produção de 3,5 milhões de veículos e 98 mil
máquinas agrícolas/ano. A produção é comercializada, em todo o Brasil, por uma rede de
3,6 mil concessionários. Em seu conjunto, emprega, de forma direta ou indireta, mais de 1,3
milhão de pessoas. Faturou, em 2005, US$ 42,5 bilhões, incluindo autopeças e US$ 18,1
bilhões em exportação, contribuindo para o saldo de comércio exterior de US$ 9,2 bilhões.
Após a implantação da primeira fábrica, em 1957, até dezembro de 2005, foram
produzidos, no Brasil, 36,1 milhões de automóveis, 6,8 milhões de comerciais leves, 2,8
milhões de caminhões e 613 mil ônibus, totalizando 46,4 milhões de veículos. Na produção
de máquinas agrícolas, entre 1960 e 1995, foi produzido 1,3 milhão de tratores de roda,
74,8 mil tratores de esteira, 145,4 mil colheitadeiras, 59,5 mil retroescavadeira, 126,1 mil
cultivadores motorizados, somando-se 1,8 milhão de máquinas produzidas. A geração de
tributos (PIS, ICMS, IPI E CONFINS) também é expressiva; somente no ano de 2005
chegou a R$ 21 bilhões (ANFAVEA, 2007). Pelos dados da Tabela 2 percebe-se a
importância da indústria automobilística para a economia brasileira.
48
Tabela 2 Números da indústria automobilística brasileira
REFERÊNCIA
CONTEXTO
Unidades industriais
(veículos, máquinas agrícolas e
outros)
Fábricas: 45;
regiões: 4;
estados: 7; municípios: 26
Capacidade/ano
Autoveículos: 3,5 milhões; máquinas agrícolas: 98 mil
Comércio exterior 2005
Exportações: US$ 18,1 bilhões; importações: US$ 8,9 bilhões;
saldo: US$ 9,2 bilhões
Emprego (direto + indireto)
1,3 milhão de pessoas
Empresas
Montadoras: 24; autopeças: 500; concessionárias: 3.600
Faturamento 2005
US$ 42,3 bilhões
(montadoras + autopeças)
Investimento 1994 – 2005
US$ 32 bilhões
(montadoras + autopeças)
PIB 2005 (montadoras + autopeças)
PIB industrial: 14,9% - PIB total: 5,3%
Produtos
Automóveis, comerciais leves, caminhões e chassis para ônibus,
tratores de roda e de esteira, cultivadores motorizados, colheitadeiras,
retroescavadeiras e outros
Ranking mundial 2005
Veículos produção: 9º; mercado interno: 9º;
exportações: 11º
Relações intersetoriais
200 mil empresas
Tecnologia
Engenharia automotiva própria
Tributos – veículos - 2005
IPI, ICMS, PIS, COFINS R$ 21 bilhões
Fonte: adaptado de ANFAVEA, (2007)
Apesar do seu potencial, a Anfavea (2007) reitera que, da mesma forma que outros
segmentos, muitas foram as dificuldades enfrentadas, até se chegar a esse patamar de
resultados. Atravessaram o regime militar, viram nascer a democracia, enfrentaram
diferentes planos econômicos e também a abertura econômica. O volume total da produção
nacional das empresas afiliadas à Anfavea, no período entre 1957 a 2005, está descrito na
tabela 3.
49
Tabela 3 Números da produção automobilística brasileira em unidades
VEÍCULOS
Produção acumulada, de 1957 a 2005
Automóveis
UNIDADES
46 milhões
36.105.689
Comerciais leves
Caminhões
Ônibus
TOTAL
MÁQUINAS AGRÍCOLAS
Produção acumulada, de 1960 a 2005
6.894.293
2.843.980
613.757
46.457.719
UNIDADES
1,8 milhão
Tratores de roda
1.378.094
Tratores de esteira
74.822
Colheitadeiras
145.495
Retroescavadeiras
59.572
Culitvadores motorizados
126.119
TOTAL
Fonte: adaptado de ANFAVEA, (2007)
1.784.102
Segundo o Anuário da Indústria Automobilística Brasileira de 2007, a frota
estimada de veículos, no ano de 2006, distribuía-se como descrito na Tabela 4.
Tabela 4 Frota estimada de autoveículos no Brasil, 2006
AUTOMOVEIS
Brasil
19.212
COMERCIAIS LEVES
3.061
CAMINHÕES
1411
ONIBUS
386
TOTAL
24.059
DISTRIBUIÇÃO EM PERCENTAGEM DE FROTA DE AUTOVEÍCULOS POR UNIDADE DA FEDERAÇÃO
São Paulo
37,13
31,65
27,54
31,01
35,77
Minas Gerais
Rio de Janeiro
10,19
9,05
10,83
6,42
11,43
4,93
11,32
9,46
10,36
8,48
Paraná
8,28
8,52
11,27
6,5
8,46
Rio Grande do Sul
8,39
7,26
9,13
7,39
8,27
Santa Catarina
5,21
4,73
6,39
3,63
5,19
Goiás
2,87
4,11
3,87
2,89
3,08
Bahia
2,71
3,86
3,53
5,42
2,95
Pernambuco
2,24
2,54
2,87
3,06
2,33
Distrito Federal
2,47
1,87
0,85
2,09
2,29
Ceará
1,73
2,39
2,05
2,27
1,84
Espírito Santo
1,58
1,96
2,52
2,43
1,7
Mato Grosso do Sul
1,16
1,94
1,91
1,1
1,31
Mato Grosso
0,96
2,23
2,58
1,2
1,22
Outros estados
6,02
9,69
9,15
10,23
6,74
100
100
100
100
100
Brasil
Fonte: adaptado da ANFAVEA, (2007).
50
Diante desse panorama, as empresas buscam planejar suas ações futuras,
direcionando-as, principalmente, para o preço do petróleo e as questões ambientais, uma
vez que tais fatores poderão garantir o futuro do segmento, pois influenciam diretamente a
formação de opinião dos seus consumidores, por estarem cada vez mais presentes nas
discussões midiáticas (ANFAVEA, 2007).
Mesmo com a reconhecida importância para o desenvolvimento econômico
brasileiro, é impossível negar a sua parcela de responsabilidade na poluição do meio
ambiente, seja na transformação dos insumos em produto industrializado ou na utilização
dos mesmos pelos seus consumidores. Ao longo de sua história, a indústria automobilística
mundial, na qual o Brasil ocupa um lugar de grande influência, sempre foi criticada não
somente pela questão ambiental, mas também pelos fatores sociais inerentes à sua
existência. Uma dessas críticas aborda que:
Quando foi inventado, o carro tinha a finalidade de proporcionar a alguns
burgueses muito ricos um privilégio totalmente inédito: o de circular
muito mais rapidamente do que todos os demais. Ninguém até então
tinha sequer sonhado com isso: a velocidade de todas as charretes era
essencialmente a mesma, fosse você rico ou pobre; as carruagens dos
ricos não eram muito mais velozes do que as carroças dos camponeses e
os trens carregavam todos à mesma velocidade (eles não possuíam
velocidades diferentes até começarem a competir com o automóvel e o
avião). Assim, até a virada do século, a elite não viajava a uma
velocidade diferente do povo. O automóvel iria mudar tudo isso: pela
primeira vez as diferenças de classes seriam estendidas à velocidade e
aos meios de transporte (GORZ, 2005, p.74).
Os veículos, na visão de Gorz (2005, p.76), “[...] obriga(m) o proprietário a
consumir e usar uma variedade de serviços comerciais e produtos industriais que somente
podem ser oferecidos por terceiros. A autonomia aparente do proprietário esconde a sua
radical dependência”. Acrescenta dizendo que “[...] os magnatas do petróleo foram os
primeiros a perceber o ganho que poderia ser extraído da difusão em larga escala do
automóvel: se o povo pudesse ser levado a circular em carros a motor, poderia vender-lhe o
combustível necessário à sua propulsão”. Diante disso, “pela primeira vez na história as
pessoas passariam a depender de uma fonte mercantilizada de energia para sua locomoção.
Haveria tantos clientes para a indústria de petróleo quanto houvesse motoristas - e, uma vez
51
que haveria tantos motoristas quanto houvesse famílias, a população inteira se
transformaria em clientes dos magnatas do petróleo” (GORZ, 2005, p.74).
Por outro lado, as implicações sociais e ambientais da indústria automobilística
podem ter a seguinte compreensão:
[...] a produção e o uso do automóvel movido pela queima de
combustíveis fósseis, em torno do qual se estrutura um complexo
conjunto de atividades que estão no cerne da economia de acumulação,
implicam necessariamente a produção de impactos ambientais
extraordinários. Mais: a distribuição espacial das unidades de produção e
consumo faz-se em função do uso do automóvel e, nessa medida, torna
esse uso praticamente obrigatório, invalidando alternativas menos
agressivas de locomoção (ZHOURI, 2005, p.33).
A crescente preocupação com as implicações ambientais a partir do final do século
XX atingiu os diferentes âmbitos da sociedade, sejam eles econômicos, políticos, sociais,
científicos, tecnológicos e etc., o que contribuiu para as discussões a respeito da crise
ecológica mundial. Os debates mais acirrados centravam-se na redução da camada de
ozônio, no aquecimento planetário devido ao efeito estufa, nas mudanças climáticas, na
diminuição da biodiversidade, na ameaça a diferentes ecossistemas e na contaminação do
ar, dos solos, da água, dos rios e dos oceanos (DIAS, 2007). Assim, a sociedade começou a
cobrar das indústrias um posicionamento em relação a tal cenário de produção. Para
Donaire (1994, p.69), “[...] a preocupação ecológica tem ganhado um destaque significativo
em face da sua relevância para a qualidade de vida das populações, o que tem exigido das
empresas um novo posicionamento em sua interação com o meio ambiente”. Sobre esta
questão:
Há certa concordância na comunidade científica e em parcelas
significativas da população de que as causas destes problemas ambientais
devem-se ao aumento extraordinário da população do planeta, ao
consumo individual abusivo de parcelas significativas da população [...] e
a continuação da utilização de processos e tecnologias de produção
incompatíveis com a preservação dos recursos naturais (DIAS, 2007, p.1)
Diante dessas evidências, tanto a indústria automobilística brasileira quanto a
mundial buscam alternativas para demonstrar, para a sociedade, que desenvolvem ações
direcionadas para a preservação ambiental. No caso específico do Brasil, outro fator que
também justifica essa mudança é o potencial de consumo do segmento, conforme se pode
52
observar nos dados Tabela 5. Por meio da tabela, percebe-se que o volume de veículos
emplacados no Brasil, no mês de dezembro de 2007, foi de 413.143 e, ao longo do mesmo
ano, alcançou 4.248.275 veículos emplacados.
Tabela 5 Emplacamento de veículos no Brasil, em dezembro de 2007 e acumulado anual
SEGMENTO
DEZEMBRO
ACUMULADO 2007
Autos (a)
Comerciais leves (b)
192.595
38.719
1.977.135
364.924
a+b
Caminhões (c)
Ônibus (d)
231.314
8.937
2.007
2.342.059
98.695
22.151
10.944
120.846
Subtotal
242.258
2.462.905
Motos
Implementos rodoviários
Outros
164.427
2.748
3.710
1.708.640
35.620
41.110
413.143
4.248.275
(c + d)
TOTAL
Fonte: adaptado da FENABRAVE, (2008).
Para atender a esta nova exigência do mercado consumidor, as indústrias
automobilísticas incluem no seu planejamento estratégico ações voltadas para o social e,
principalmente, para as questões ambientais. Um exemplo disso são as pesquisas que vêm
sendo realizadas e os testes para a transição suave e parcial dos combustíveis fósseis pelos
renováveis, no ritmo e na vocação de cada país (ANFAVEA, 2007).
2.3 Fontes de energia e meio ambiente
A disponibilidade de fontes de energia é fundamental para o desenvolvimento de
uma sociedade, uma vez que contribui diretamente para a geração e a produção de bens,
movimentando a economia de um país. Dessa forma, o comportamento consumista da
sociedade moderna está diretamente vinculado à disponibilidade de energia (Figura 3).
53
1973
6.034 106 tep
Europeus
não
pertencente
s
1,6%
Ásia America
África
China 6,1% Latina
3,5%
3,7%
7,2%
Antiga União
Soviética
14,4%
2004
11.059 106 tep
OECD
62,4%
Oriente
Médio
1,1%
China
14,8%
Ásia
11,5%
Europeus
não
pertencente
s
0,9%
(a)
America
Latina
4,4%
Antiga União
Soviética
8,9%
África
5,3%
OECD
49,9%
Oriente
Médio
4,3%
(b)
Figura 3 Oferta mundial de energia, em 1973 (a) e em 2004 (b).
Fonte: Ministério das Minas e Energia (2007).
Hinrichs (2003), ao abordar a utilização de energia, destaca que a sua presença em
todos os setores da sociedade, e que o seu uso, libertou a sociedade de trabalhos
desgastantes, permitindo, de certa forma, uma vida mais confortável, pois: “Os seres
humanos já dependeram de sua força muscular para gerar energia necessária para a
realização de seus trabalhos. Hoje, menos de 1% do trabalho feito nos países
industrializados depende da força muscular como fonte de energia” (HINRICHS, 2003,
p.2).
Diferentes foram as fontes de energia utilizadas até aqui. Por um longo período, a
humanidade utilizou sua própria força ou o auxílio de animais, da água e do vento para
produzir energia, objetivando que as suas necessidades fossem atendidas. No período préindustrial, utilizava fontes renováveis, como hídrica, eólica, solar e a biomassa. Já no século
XVIII, em função do processo de industrialização, passou a utilizar energia de origem não
renovável, como a queima de combustíveis fósseis, com o objetivo de produzir vapor para
as máquinas inventadas e também para a fundição de ferro (HIRINCHS, 2003).
54
Nesse contexto surgiu o petróleo15, uma fonte de energia não-renovável, de origem
fóssil, sendo a principal matéria-prima das indústrias que atuam no segmento petrolífero e
petroquímico. PARENTE (2005), nos seus estudos, apresenta este combustível como
tecnicamente oportuno e que deverá ser utilizado até a exaustão de suas reservas ou da
própria natureza. Acrescenta também que o fato de ter uma densidade energética elevada,
bem acima do melhor carvão mineral, somado à vantagem de ser líquido, contribuiu para
que se tornasse não somente a fonte de todos os combustíveis líquidos, mas também
matéria-prima de inúmeros produtos disponibilizados para consumo da sociedade moderna.
Aos poucos, o petróleo foi substituindo o carvão nas indústrias e nas usinas de
energia e o seu consumo aumentou após a invenção do motor de combustão interna, no ano
de 1870. Nesse sentido, Brum (1987, p.1690) afirma que “se no século XIX o carvão fora a
principal fonte utilizada, no século XX, o mundo passa a ser movido principalmente pelo
petróleo”. Alguns autores denominam este período como a Era do Petróleo. Assim:
O petróleo alimentou a maior parte do aumento do consumo global de
energia desde a Segunda Guerra Mundial. Em 1950, o petróleo era
responsável por menos de um terço do uso de energia mundial e hoje esta
parcela já é de quase metade do total. O baixo custo do petróleo e sua
adaptabilidade para diversos usos – de aquecimento a transporte e
produção de energia elétrica – o tornaram a escolha mais adequada para
uma economia em expansão (HIRINCHS, 2003, p. 18).
No entanto, em 1973, o mundo conheceu o poder dos países produtores de petróleo,
localizados no Oriente Médio, que são os principais produtores e distribuidores mundiais de
petróleo. Reunidos na Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP), desde o
ano de 1963, decidiram embargar o fornecimento de petróleo aos Estados Unidos e países
da Europa, em resposta ao apoio destes a Israel durante a Guerra Yon Kippur. A primeira
crise do petróleo, como ficou conhecida, aconteceu pelo fato de a OPEP, em represália aos
americanos e europeus, ter decretado a quadruplicação dos preços do óleo bruto. Em função
da brusca e acentuada elevação nos preços da principal fonte de energia mundial, a
15
O marco inicial da indústria mundial do petróleo ocorreu em 1859, quando o coronel Drake, um dos
fundadores da empresa americana Sêneca Oil Co., desenvolveu a tecnologia de perfuração. Essa mesma
empresa também desenvolveu a tecnologia de separação do petróleo por meio de aquecimento. (JÚNIOR,
Osmani Prates Silveira, 2002).
55
economia foi abalada diretamente, com mais impacto nos países subdesenvolvidos ou em
vias de desenvolvimento importadores de petróleo, entre eles o Brasil (BRUM, 1987).
Esse fato, no entendimento de Brum (1987, p.169), “[...] parece indicar o fim de
uma era e o início da outra. Termina a era do petróleo abundante e barato e começa a era do
petróleo mais caro e escasso”. Parente (2005), em consonância com as palavras de Brum
(1987), acrescenta que o ano de 1973 foi um marco na história energética mundial.
Segundo ele, o homem começou a se preocupar com a produção e o consumo de energia,
sobretudo as de origem não renováveis, como é o caso do petróleo, pois esta havia se
tornado fundamental no desenvolvimento dos países16.
Apesar de outros acontecimentos históricos17, registrados após 1973, que também
influenciaram o mercado mundial, foi nesse ano que se evidenciou, de forma mais concreta,
que o petróleo é um recurso energético finito. A sociedade mundial despertou para a
necessidade de identificar fontes alternativas de energia. Parente (2005) registra os esforços
realizados por diferentes países para a superação da crise. Trabalhavam em duas vias: uma
direcionada para a conservação da energia e a outra para o uso de fontes alternativas. No
Brasil, ainda sentindo os reflexos da crise de 1973, definiram-se as seguintes estratégias:
[...] ampliação do aproveitamento da energia hidráulica [...]
intensificação de pesquisas e prospecções, buscando a descoberta de
petróleo, através da Petrobrás, quer em terra firme quer na plataforma
continental, ampliação dos chamados contratos de risco, já admitidos em
1975, que permitem a pesquisa e prospecção de petróleo no país por
companhias estrangeiras; ampliação e intensificação do Programa
Nacional de Álcool (Pró-Álcool) [...] elaboração e implantação de
projetos voltados para a maior e melhor utilização do nosso carvão;
racionalização do uso de derivados de petróleo [...] implantação do
Programa Nuclear Brasileiro [...] estimulo ao aproveitamento de outras
fontes energéticas (biomassa, xisto, energia solar, energia eólica etc);
maior economia e racionalização do uso de energia de diferentes origens,
particularmente através da pesquisa tecnológica e da substituição do
transporte individual pelo transporte coletivo (BRUM, 1987, p.170).
16
Dias (2007) relata que, nos anos 1970, a crise do petróleo foi tão grave que assumiu seu ponto culminante
com a alta dos preços do óleo, promovida pelos países árabes. A crise foi de tal gravidade que, na Europa,
ocorreram algumas proibições de circulação de automóveis, havendo casos em que as ruas ficavam desertas
em alguns momentos, como na Alemanha. A partir desse período, o preço do petróleo passou a ser um
importante item na agenda política internacional.
17
Refere-se, principalmente, à Revolução Iraniana de 1979 e à Guerra do Golfo Pérsico, em 1991, que
também fizeram com que a sociedade mundial atentasse para o quanto a energia é crucial para o
funcionamento da sociedade (HINRICHS,2003).
56
A crise energética de 1973, ao despertar a necessidade de fontes alternativas de
energia, evidenciou também os danos ao meio ambiente a partir do uso de fontes nãorenováveis de energia. O aumento do uso de combustíveis fósseis, desde o início da era
industrial, provocou um aumento em torno de 30% da concentração de dióxido de carbono
atmosférico e, provavelmente, a elevação da temperatura global de dióxido de carbono na
atmosfera. Atualmente pode-se considerar que aproximadamente 90% das fontes
comerciais de energia utilizadas no mundo sejam oriundas de combustíveis fósseis
(HINRICHS, 2003). Destes, “o combustível de uso mais comum, o petróleo, parece ter as
menores reservas globais, mas continua sendo a mercadoria que mais dependemos. De fato,
a dependência do petróleo especialmente para o transporte, deixa muitos países vulneráveis
à um desastre econômico de grandes proporções em caso da interrupção do fornecimento”
(HINRICHS, 2003, p.146).
A queima de combustível fóssil, especificamente o petróleo, interfere nas mudanças
climáticas globais, causadas pelos crescentes níveis de dióxido de carbono e outros gases
que se acumulam na atmosfera do planeta. Estima-se que mais de cinco bilhões de
toneladas de carbono sejam anualmente adicionados à atmosfera, em função da queima de
combustíveis fósseis18. A sua utilização como fonte de energia para veículos automotores
produz diferentes danos ao meio ambiente. Os principais poluentes encontrados na emissão
dos automóveis são monóxido de carbono (CO), hidrocarburetos e óxidos de nitrogênio. O
CO é formado na combustão incompleta do combustível no motor, quando não há oxigênio
disponível suficiente. Além dessas emissões, a conversão de combustível em energia útil
também produz resíduos de calor e libera, na água e no ar atmosférico, uma série de
poluentes (HINRICHS, 2003).
Segundo Conejero (2006), a emissão desses gases contribui diretamente para o
efeito estufa19 da Terra. No seu entendimento, o efeito estufa é benéfico para o planeta na
18
É importante registrar que os gases causadores do efeito estufa (GEE) são compostos, geralmente, por
moléculas que se encontram naturalmente na atmosfera. As mais relevantes são dióxido de carbono (CO2),
vapor de água (H20), metano (CH4), ozônio (CO3) e óxido nitroso (N2O). Esses gases têm essa nomenclatura
em função da sua capacidade de reter calor.
19
Segundo Hinrichs (2003), o efeito estufa é causado por gases presentes na atmosfera terrestre e que
absorvem determinados comprimentos de onda da radiação infravermelha emitida pelo planeta que, de outra
forma, iriam ser irradiados para o espaço exterior. Em torno de 50% da energia que entra na atmosfera é
absorvida pelas nuvens e pelas partículas ou é refletida de volta ao espaço. O restante é absorvido pela
superfície terrestre. Uma parte desse calor absorvido é, então, irradiada de volta à Terra. O aumento na
concentração de CO2 faz com que mais calor fique retido dento da atmosfera do planeta
57
medida em que sua ausência implicaria a não existência de vida na Terra. Embora benéfico
nesse sentido, a sua intensificação poderá causar danos ambientais e, conseqüentemente,
econômicos. A emissão adicional dos gases de efeito estufa (GEE), gerada pela produção
agrícola, pecuária e industrial, bem como dos hábitos de consumo da sociedade, contribui
ativamente para o seu aumento na atmosfera, ocasionando o aquecimento global. Essa
interferência antrópica sobre o clima é um dos principais fatores pela busca de alternativas
de produção e consumo de energia. No entanto:
Os cientistas têm os mais diferentes pontos de vista com relação a esta
questão e não existe consenso sobre quais atitudes, se é que existe
alguma possível, devem se tomadas. Todavia, os resultados de estudos
recentes levaram o United Nations Intergovernmental Painel on Climate
Change (IPCC)20 a concluir que “existe uma nítida influência humana
sobre o clima global através das emissões de gases estufa”. A
justificativa para esta afirmação vem, em parte, da grande semelhança
entre as previsões feitas por computador (para uma atmosfera aquecida
por gases estufa) e real perfil de temperatura da Terra (HINRICHS, 2003,
p.218).
Diante dessas evidências, diferentes movimentos sociais e governamentais vêm
buscando mobilizar a comunidade internacional para o desenvolvimento de ações que
possam amenizar a interferência antropogênica no planeta, a partir da redução das emissões
dos GEE na atmosfera. Um dos principais movimentos, e talvez o mais polêmico, é o
Protocolo de Quioto. Fruto de uma reunião realizada em dezembro de 1997, na cidade de
Quioto no Japão, que contou com a presença de mais de 167 nações, esse documento foi a
primeira tentativa internacional de, legalmente, estabelecer limites para as emissões de
gases, o efeito estufa, pelos países desenvolvidos. Ficou acordada, como meta, a redução,
até 2008, da emissão combinada de gases de efeito estufa pelos países desenvolvidos em
5%, com relação ao nível das emissões ocorridas em 1990 (HINRICHS, 2003). Mesmo
20
N.T.: Painel Intergovernamental sobre Mudança Climática da Organização das Nações Unidas, criado, em
1998, pela Organização Meteorológica Mundial (OMM) e pelo Programa das Nações Unidas para Meio
Ambiente (PNUMA), após a realização, em Toronto, Canadá, da Conferência Mundial sobre Mudanças
Atmosféricas: “The Changing Atmosphere Implications for Global Security”. É constituído por cientistas de
diversos países e áreas de conhecimento, sendo dividido em três grupos de trabalho complementares e uma
força-tarefa que estuda os gases relacionados com o “efeito estufa”. Foi criado em função do reconhecimento,
pela Organização das Nações Unidas e pela comunidade acadêmica internacional, da enorme complexidade
do sistema climático, do elevado risco trazido pela mudança climática e da urgente necessidade da existência
de uma fonte de informação técnica, científica e socioeconômica sobre as causas e os impactos decorrentes da
mudança climática e, também, de uma análise imparcial das possíveis medidas de resposta, incluindo a
análise de custo/benefício da ação em comparação à da não-implementação de nenhuma ação.
58
com a assinatura do documento, os termos de responsabilidades somente começariam a
vigorar no momento em que, no mínimo, 55% do total de países emissores estivessem
fazendo parte do acordo. Somente começou a vigorar:
Após mais de dez anos de negociações internacionais, o Protocolo entrou
em vigor em 16 de fevereiro e 2005, com a assinatura de 141 países –
que representam 61,6% das emissões de 1990-, embora sem a
participação dos Estados Unidos21, principal emissor de gases do efeito
estufa do mundo, e da Austrália, maior produtor mundial de carvão
mineral (CONEJERO, 2006, p.122).
A sensibilização mundial em relação à busca de fontes alternativas de energia
contribuiu, de alguma forma, para que se compreendesse que é possível ter crescimento
econômico utilizando-se fontes de energias renováveis e também otimizando o consumo
dos nossos limitados recursos. Hinrichs (2003, p.477) defende que “ [...] reduzir a demanda
é muito mais barato do que aumentar a oferta de energia”. Mas, é necessária a utilização da
biomassa para que os objetivos acordados pelos países participantes do Protocolo de Quioto
sejam alcançados. Assim, surge uma crescente demanda por combustíveis renováveis,
como por exemplo, o biodiesel.
Segundo o Ministério das Minas e Energia (2007), por meio da resenha energética
brasileira do exercício de 2006, o Brasil tem grande potencial para a produção de energia
renovável. Do total da oferta interna de energia (OIE), 101,4 milhões, ou 44,9%, são de
energia renovável. Essa proporção é uma das mais altas do mundo e contrasta
significativamente com a média mundial, que é de 13,2% e mais ainda quando comparada
com os resultados dos países, na sua maioria considerados desenvolvidos, que fazem parte
da Organização de Cooperação e Desenvolvimento Econômicos (OCDE)22, que é de apenas
6,1% (Figura 4)
21
Apesar de o governo federal dos EUA não ser favorável à assinatura do Protocolo, 14 estados americanos já
possuem regulamentações específicas para a redução de GEE.
22
Segundo o Ministério das Minas e Energia (2007), fazem parte da Organisation de Coopération et de
Développement Économiques os seguintes países: Alemanha, Austrália, Áustria, Bélgica, Canadá, Coréia do
Sul, Dinamarca, Espanha, Estados Unidos, Finlândia, França, Grécia, Holanda, Hungria, Irlanda, Islândia,
Itália, Japão, Luxemburgo, México, Noruega, Nova Zelândia, Polônia, Portugal, Reino Unido, República
Eslovaca, República Tcheca, Suíça, Suécia e Turquia. Além desses, também integra a OCDE a União
Européia.
59
ESTRUTURA DA OFERTA INTERNA DE
ENERGIA BRASIL (2006)
RENOVÁVEL
44,9%
NÃO
RENOVÁVEL
55,1%
ESTRUTURA DA OFERTA INTERNA DE ENERGIA
MUNDO (2004)
ESTRUTURA DA OFERTA INTERNA DE ENERGIA
PAÍSES MEMBROS DA OCDE (2004)
RENOVÁVEL
6,1%
RENOVÁVEL
13,2%
NÃO
RENOVÁVEL
86,8%
NÃO
RENOVÁVEL
93,9%
Figura 4 Estrutura da oferta interna de energia renovável e não renovável no Brasil, no
mundo e nos países membros da OECD, 2006.
Fonte: Ministério das Minas e Energia (2007).
Em relação ao potencial brasileiro para a produção de energia renovável, Vichi e
Mello (2007, p. 501) reiteram que “a matriz energética brasileira é, em sua maior parte,
renovável e não necessariamente baseada em combustíveis renováveis tradicionais, como a
madeira. Baseia-se em eletricidade de origem hidráulica e em combustíveis como o etanol”
(Figura 5). Esses autores evidenciam a sua preocupação com o fortalecimento e a
diversificação da matriz energética brasileira. No entendimento dele,s é necessário que o
país “[...] incorpore outras fontes – como a biomassa, em especial o etanol e o biodiesel, e
as energias solar e eólica”.
60
MATRIZ DE OFERTA DE ENERGIA ELÉTRICA
2006 (% e TWh)
IMPORTAÇÃO
9,0%
GÁS INDUSTRIAL
0,8%
T OT AL
H ID R O
G ÁS N A T UR A L
D ER . P ET
N UC LE A R
C A R V ÃO
B IO M A S S A
G ÁS IN D .
IM P O R T A ÇÃO
T Wh
4 5 9 ,6
3 4 7 ,8
18 ,5
10 ,9
13 ,8
8 ,5
15 ,2
3 ,7
4 1,2
BIOMASSA
3,3%
HIDRO
75,7%
DERIVADOS DE
PETRÓLEO
2,4%
CARVÃO MINERAL
1,8%
GÁS NATURAL
4,0%
NUCLEAR
3,0%
Nota: inclui
autoprodutores
(41,7 TWh)
9,1%
Figura 5 Matriz da oferta de energia elétrica (% e em TWh), Brasil, 2006.
Fonte: Ministério das Minas e Energia (2007).
2.3.1 Biodiesel: conceitos fundamentais
Antes mesmo das primeiras discussões sobre a crise ambiental que atingiu o
planeta, levando a humanidade a buscar fontes de energias alternativas, Rudolf Diesel,
inventor dos motores de ciclo diesel, empregou, inicialmente, para o funcionamento dos
motores, óleos vegetais, o que proporcionaria, sob seu ponto de vista, o desenvolvimento da
agricultura dos países que a adotassem. Na opinião dele, essa possibilidade parecia um
sonho, mas, no futuro, com absoluta certeza, sua utilização como fonte de energia dos
motores a diesel poderia adquirir grande importância para a sociedade (BAHIAVIVA,
2005). Passados quase cem anos, o mundo volta suas atenções de forma mais efetiva para a
61
busca das fontes de energia oriundas da biomassa23, confirmando, assim, o pensamento de
Diesel.
Entre as inúmeras fontes de biomassa já disponíveis, as que despertam mais a
atenção dos pesquisadores são as de origem vegetal, com destaque para o biodiesel. A
atenção para essas fontes se justifica uma vez que elas “[...] proporcionam uma geração
descentralizada de energia e um apoio à agricultura familiar, criando melhores condições de
vida (infra-estrutura) em regiões carentes, valorizando as potencialidades regionais e
oferecendo alternativas a problemas econômicos e sócio-ambientais de difícil solução”
(Ramos et al., 2003, p.29).
Na mesma linha destes últimos autores, Parente (2007) afirma que o biodiesel é um
dos energéticos mais importantes e aguça a curiosidade de um contingente enorme de
pessoas que têm preocupações não somente com os assuntos energéticos, mas também
econômicos, sociais e ambientais.
Como definição: “O biodiesel é um combustível
derivado de fontes naturais e renováveis como os vegetais. Ele pode ser obtido a partir do
processamento de sementes de girassol, soja, dendê, castanha, buriti, amendoim, mamona,
algodão, entre outros vegetais. O biodiesel pode ser obtido a partir de gordura animal e de
óleo vegetal já utilizado em frituras” (VICHI; MELLO, 2003, p.495).
Na definição de Parente (2007), além do que Vichi e Mello apresentam, ele
acrescenta que o biodiesel é biodegradável e ambientalmente correto. É produzido a partir
de uma mistura de ésteres metílicos ou etílicos de ácido graxos, a partir da reação de
transesterificação de qualquer triglicerídeo com um álcool de cadeia curta, metanol ou
etanol, respectivamente. Segundo Vichi e Mello (2003), de maneira simplista, o óleo
vegetal é filtrado, processado com materiais alcalinos para remover gorduras ácidas e,
então, misturado com álcool e um catalisador. Da reação formam-se ésteres e glicerol que
são separados (Figura 6). Ramos et al. (2003) acrescentam que o biodiesel é um substituto
natural do diesel de petróleo.
23
Segundo Vichi e Mello (2003), a energia oriunda da biomassa é a energia derivada de matéria viva como os
grãos, as árvores e as plantas aquáticas; essa matéria viva é também encontrada nos resíduos agrícolas,
florestais e nos resíduos sólidos municipais. “[...] é uma fonte de energia que é tão antiga quanto a
humanidade e tão nova quanto o jornal de hoje”.
62
OLEOS VEGETAIS
soja
m a m ona
d e nd ê
p a lm a
outr a s
METANOL OU ETANOL
+
CATALIZADOR
TRA N SESTERI FI CA ÇÃ O
GLICERINA
BI ODI ESEL
Figura 6 Processo de transesterificação de óleos vegetais.
Fonte: elaboração própria.
Segundo a Lei nº 11.09724, de 13 de janeiro de 2005, o biodiesel “ é um
biocombustível derivado de biomassa renovável para uso em motores a combustão interna
com ignição por compressão ou, conforme regulamento, para a geração de outro tipo de
energia, que possa substituir parcial ou totalmente combustíveis de origem fóssil”. O
Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel25 apresenta o biodiesel como um
combustível substituto ou complementar ao óleo diesel de petróleo utilizado em motores a
diesel. Nesse sentido, o biodiesel tem potencialidade para substituir os derivados de
petróleo que são a fonte principal para a combustão dos motores de ignição conhecidos
como motores de ciclo diesel. O processo substitutivo poderá acontecer sem maiores
problemas, uma vez que existe grande compatibilidade entre o biodiesel e o diesel
convencional, caracterizando-o como uma alternativa para atender a maior parte da frota de
24
25
Conhecida também como a Lei do Biodiesel.
Disponível em www.biodiesel.gov.br
63
veículos a diesel existente no mercado, sem qualquer necessidade de investimentos
tecnológicos para o desenvolvimento de motores (Ramos et al., 2003). Assim:
Uma das grandes vantagens do biodiesel de boa qualidade é sua
adaptabilidade aos motores já existentes do ciclo diesel. Enquanto a
aplicação de outros combustíveis mais limpos que os convencionais,
como o gás natural e o biogás, requer adaptação ou troca de motores, a
combustão de biodiesel pode dispensar alterações, fornecendo uma
alternativa de combustível renovável capaz de atender toda a frota hoje
movida a diesel mineral (MARQUES Jr., 2006, p.132).
Mesmo com essas características de adaptabilidade, esses autores ressaltam que:
Biodiesel com características físico-químicas inadequadas, se usado puro
ou mesmo em misturas maiores que 5%, pode causar uma variedade de
problemas referentes à performance do motor, além de entupimentos dos
filtros, carbonização dos injetores, furo e quebra dos anéis do pistão,
ressecamento e ruptura dos selos e degradação severa do óleo lubrificante
do motor. Por essa razão é recomendada a realização de testes e uma
especificação mais detalhada do biodiesel puro, para garantir que não
ocorram problemas com os motores convencionais (MARQUES;
JOSEPH, 2006, p.133).
Em relação à sua utilização, pode ser feita como combustível puro ou 100%
(denominado de B100), em mistura com o diesel convencional, podendo variar de 5% (B5)
a 20% (B20)26 e também como aditivo ao combustível principal, em proporções baixas,
geralmente de 1% a 4% do volume total (VICHI;MELLO,2003). No Brasil, segundo o
Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel, ele pode ser usado puro ou misturado
ao diesel27.
Mesmo com a Lei do Biodiesel, outorgada em 2005, as pesquisas vêm sendo
realizadas há muito tempo, culminando com o patenteamento do trabalho realizado pelo
professor Expedito Parente, juntamente com a sua equipe na Universidade Federal do
Ceará, registro da patente PI-8007957, no ano de 1982.
26
Cada 1 litro de diesel deve conter 5% de biodiesel, no caso de B5 ou 20% de biodiesel, no caso de B20. O
B100 é a referência do biodiesel puro.
27
Segundo Campos (2006), o biodiesel só será efetivamente vendido aos consumidores nos postos se
atenderem às especificações técnicas exigidas pela norma brasileira (Resolução ANP N° 42/04). Atualmente,
é obrigatória a mistura de B2 -2% de biodiesel e 98% de diesel, pela ANP, para comercialização no território
nacional.
64
“[...] o Governo Federal lançou o Programa Nacional de Energia de
Óleos Vegetais – Oveg, cujo objetivo central era avaliar a viabilidade da
utilização de óleos vegetais como combustíveis para a indústria
automobilística, e que era coordenado pelo Ministério da Indústria e
Comércio. Mas como em 1985 o preço do petróleo no mercado mundial
voltou a declinar, os investimentos pesados em pesquisas com óleos
vegetais foram abandonados (VICHI; MELLO, 2003, p. 499).
Em outros países, a utilização do biodiesel já é uma realidade. Como exemplo,
Ramos et al. (2003) destacam a Alemanha e os Estados Unidos. Na Alemanha existe uma
significativa frota de veículos leves, coletivos e de carga que já circulam pelo país
utilizando o biodiesel originário das plantações de colza, um tipo de oleaginosa cultivada
em alguns países da Europa, e mais de 1.000 postos de abastecimento. O autor registra,
ainda, que alguns países da Europa têm desenvolvido programas nacionais e os resultados
começam a aparecer. Somente entre 1998 e 2000 o consumo de biodiesel aumentou em
200.000 toneladas. Segundo Nappo (2006), a Alemanha é uma das grandes referências pelo
fato de que as políticas de incentivos são adequadas às necessidades do mercado. Somente
no ano de 2006 a produção ultrapassou a dois milhões de toneladas.
O mercado alemão experimentou o ingresso do biodiesel, utilizando as
frotas de táxis nas principais cidades. Os próprios veículos promoveram o
combustível com o uso de folhetos, ressaltando vantagens e
características operacionais. Bombas de abastecimento de combustíveis
foram instaladas nos postos, de maneira que o usuário tinha ao dispor,
duas saídas: uma para o diesel de petróleo e outra para o biodiesel. As
misturas poderiam ser realizadas em diversas proporções, segundo a
melhor escolha do comprador (DÁLIA, 2006, p.30).
Nos Estados Unidos, destacam Ramos et al. (2003, p.30) que as “ [...] leis aprovadas
nos estados de Minnesotta e na Carolina do Norte determinaram que, a partir de 1º de
janeiro de 2002, todo o diesel consumido deveria ter a incorporação de, pelo menos 2% de
biodiesel em base volumétrica”. Nappo (2006) registra que, em outubro de 2005, o
presidente Bush ratificou a lei que cria incentivos tributários para a produção e o consumo
do biodiesel. Com esses incentivos, a produção e os investimentos no produto começaram a
avançar (Figura 7).
65
EN FO Q UE AMBI EN TAL
2 % BIOCO MBUSTIVEIS
(EM 2 00 5 )
5 ,7 5 % DE BIO COMBUSTIV EIS
(EM 2 01 0 )
8 % DE BIO CO MBUSTÍV EIS
(EM 2 02 0 )
EN FO Q UE ESTRATÉGI CO
red uzir a d ep en d ên cia
d o p etróleo im p orta d o
d o orien te m éd io
EN FO Q UE SO CI AL
p rom over a
in clusã o socia l
g era n d o em p reg o
e ren d a n o ca m p o
Figura 7 Distribuição da produção mundial de biodiesel, de acordo com os principais
enfoques estratégicos.
Fonte: Elaboração própria a partir de Nappo (2006).
Mesmo com as iniciativas brasileiras surgidas na década de 1980, os investimentos
não foram expressivos28 nesse setor de importância vital para o país. No entanto, as
oscilações no mercado internacional do petróleo, somadas às pressões que o setor
automobilístico tem sofrido dos órgãos ambientais, contribuíram para que o governo atual
investisse no segmento, a fim de fomentar a produção e o consumo do biodiesel no Brasil
(RAMOS et al., 2003). Nesse contexto foi definido o Programa Nacional de Produção e
Uso do Biodiesel (PNPB)29.
28
Segundo Parente (2007), em 1980, foram requeridas, ao Instituto Nacional de Propriedade Industrial, duas
patentes de invenção, das quais somente uma foi homologada. A Patente PI 9007957, de 1980, foi a primeira
patente, em âmbito mundial, do biodiesel e do querosene vegetal de aviação, a qual entrou em domínio
público, pelo tempo e desuso.
29
Antes do PNPB, o governo brasileiro criou, por meio do Ministério de Ciência e Tecnologia, o Programa
Brasileiro de Biodiesel, o Probiodiesel, regulamentado pela Portaria MCT Nº702 de 30/10/2002. Este
66
2.3.2 O Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel
Na economia mundial, a energia renovável cada vez mais se confirma com um
grande diferencial para gerar vantagem competitiva. A produção do biodiesel, por exemplo,
é fundamental para os países, uma vez que, por um lado, contribui para a preservação
ambiental, atendendo ao que foi acordado em Quioto e, por outro, nos aspectos estratégicos
e econômicos, especificamente para a busca da auto-suficiência energética e geração de
emprego e renda. Rodrigues (2003, p.16) acrescenta que “como política e estratégia
energética, o Brasil procura diversificar as fontes de energia, buscando fortalecer a
participação de fontes renováveis no abastecimento do mercado interno, como forma de
prover segurança energética de forma sustentável”. Essas abordagens estão ilustradas na
Figura 8.
REDUÇÃO DO S GEE
FATORES AMBIENTAIS
E ECOLÓGICOS
EFEI TO ESTUFA
PROTO CO LO DE KYOTO
AUSÊNCI A D E ENXO FRE
BIODIESEL
EMPREGO E RENDA
FATORES
MERCADOLÓGICOS
E ECONÔMICOS
AUTO SUFI CIÊNCIA
ENERGÉTICA
SUBSTITUI ÇÃO
DO PETRÓ LEO
FO RTALECIMENTO
DA MATRIZ ENERGÉTI CA
VANTAGEM CO MPETITIVA
Figura 8 Fatores relevantes para a produção e o uso do biodiesel
Fonte: Elaboração própria a partir de Nappo (2006).
A partir desse entendimento e considerando as potencialidades do Brasil para a
produção e a comercialização do biodiesel, como diversidade de matérias-primas e
capacidade de expandir a produção de oleaginosas, o Governo Federal criou o PNPB para
programa objetiva o desenvolvimento integrado em redes de produção, industrialização e uso de biodiesel e
de misturas com diesel, a partir de óleos vegetais puros e residuais, produzidos regionalmente. São parceiros
deste projeto universidades, centros de pesquisas, empresas e outros ministérios do governo que, juntos,
integram a denominada Rede Brasileira de Biodiesel.
67
introduzir o biodiesel na matriz energética brasileira ,objetivando aproveitar essas
potencialidades. Vários estudos foram realizados antes da sua implementação:
Em julho de 2003, foi criado, por Decreto presidencial, um Grupo de
Trabalho Interministerial (GTI), coordenado pela Casa Civil da
Presidência da República e integrado por representantes de 11
ministérios, objetivando analisar a viabilidade da produção e uso do
biodiesel no Brasil. Como metodologia, optou-se por um ciclo de
audiências, tendo sido ouvidos e consultados representantes de institutos
de ciência e tecnologia, universidades, fabricantes de óleos vegetais,
produtores e trabalhadores rurais, agricultores familiares, indústria
automobilística, fabricantes de autopeças e parlamentares envolvidos
com o assunto. Também se buscou conhecer a experiência internacional,
como a legislação européia e a produção e uso de biodiesel na Alemanha
e França, os dois maiores mercados de biodiesel (RODRIGUES, 2006, p.
16).
Após os trabalhos iniciais, o PNPB introduziu o biodiesel no mercado de
combustível brasileiro, de forma que atendesse ao critério de sustentabilidade - tanto
técnica quanto econômica – para a sua produção e uso, observando-se os aspectos sociais
para o desenvolvimento regional a partir da geração de emprego e renda (MME, 2006). A
expectativa do governo federal é produzir um biodiesel economicamente viável,
respeitando o meio ambiente e de forma inclusiva. As principais diretrizes desse Programa
são:
a) introdução do biodiesel na matriz energética nacional de forma sustentável,
permitindo a diversificação das fontes de energia, o crescimento da participação das fontes
renováveis e a segurança energética;
b) geração de emprego e renda, especialmente no campo, para a agricultura familiar,
na produção de matérias-primas oleaginosas;
c) redução de disparidades regionais, permitindo o desenvolvimento das regiões
mais carentes do país: Norte, Nordeste e Semi-Árido;
d) diminuição das emissões de poluentes e dos gastos relacionados ao combate aos
chamados males da poluição, especialmente nos grandes centros urbanos;
e) economia de divisas, com a redução de importações de diesel;
f) concessão de incentivos fiscais e implementação de políticas públicas
direcionadas a regiões e produtores carentes, propiciando financiamento e assistência
68
técnica e conferindo sustentabilidade econômica, social e ambiental à produção do
biodiesel;
g) regulamentação flexível, permitindo uso de distintas matérias-primas oleaginosas
e rotas tecnológicas (transesterificação etílica ou metílica, craqueamento, etc.).
Com essa proposta, o governo federal espera também que não aconteça com o
biodiesel o que aconteceu com o etanol, quando se concentrou a produção na cana-deaçúcar. Nesse sentido, a diversidade de matérias-primas no território brasileiro, segundo
Rodrigues (2006), é uma vantagem, mas, ao mesmo tempo, um desafio. A vantagem está
no fato de permitir a descentralização do processo produtivo e a participação de
agricultores de diferentes regiões. O desafio é selecionar fontes que apresentem melhores
vantagens e perspectivas para que sejam direcionadas políticas públicas para o
desenvolvimento tecnológico, as pesquisas, a logística e a distribuição.
O marco regulatório da inserção do biodiesel na matriz energética brasileira é a lei
11.097/2005, publicada no Diário Oficial da União de 13 de janeiro de 2005. Nesse marco
foram estabelecidos os atos legais e os percentuais de mistura do biodiesel ao diesel de
petróleo, a forma de utilização e o regime tributário diferenciado por região de plantio, por
oleaginosa e por categoria de produção (agronegócio e agricultura familiar), criação do selo
Combustível Social e a isenção de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). Na
regulamentação feita pela Agência Nacional de Petróleo (ANP), responsável pela regulação
e fiscalização do novo produto, foi criada a figura do produtor de biodiesel e definidas as
especificações do combustível e a estrutura da cadeia de comercialização.
No PNPB ficou legalmente estabelecida a mistura de 2% de biodiesel ao diesel de
petróleo, denominada B2 e aumentos percentuais sucessivos ao longo do tempo. A
legislação, segundo Campos e Carmélio (2006, p.56), “[...] estabeleceu que, a partir de
janeiro de 2008, a mistura B2 passa a ser obrigatória no território nacional. Assim, todo o
óleo diesel comercializado no País deverá conter, necessariamente, 2% de biodiesel. Em
janeiro de 2013, este percentual passará para 5%”. Na Figura 9 tem-se, de forma resumida,
o processo de regulamentação do biodiesel.
.
M ARCO REG ULATÓ RI O
LEI 11.097/ 05
69
M I STURA CO M PULSO RI A - B2
M I STURA FACULTATI VA - ATÉ B5
B2
MISTU RA VOLUNTÁRI A
M I ST U R A C O M P U LSÓ R I A
B5
>
BIODIESEL
FASE 1
JAN / 2 0 0 5
FASE 2
JAN / 2 0 0 8
TEM PO N ECESSÁRIO
PARA O RG AN IZ AÇÃ O
D A CAD EIA PRO DUTI VA
FASE 3
JAN / 2 0 1 3
B2 :
ESTRUTURADO R DO M ERCA DO
B5:
REG U LADO R DO M ERCAD O
M ERCADO
MADURO
Figura 9 Regulamentação do biodiesel no Brasil.
Fonte: Elaboração própria a partir de Nappo (2006).
Vieira coloca dessa forma: “Os desafios colocados pelo programa serão
satisfatoriamente superados à medida que o Governo sinalize claramente para as diretrizes a
serem seguidas. Os arranjos necessários para promover o equilíbrio do tripé energéticoambiental-social demandam uma ação efetiva das diferentes esferas de governo,
privilegiando aspectos técnicos” (VIEIRA, 2006, p.48).
2.3.3 Aspectos ambientais a partir do uso do biodiesel
Os ganhos ambientais a partir da utilização do biodiesel são fundamentais para a
redução da emissão dos GEE na atmosfera. Nos seus estudos, Vichi e Mello (2003, p.499)
demonstram que o biodiesel “[...] ao ser comparado com o diesel reduz em até 78% as
emissões de gás-carbônico (um dos grandes responsáveis pela ocorrência do efeito estufa)”.
Afirmam também que reduz “[...] em alguns casos, em 100% as emissões de enxofre”.
Finalizam destacando que a queima do biodiesel gera 90% menos particulados, aquela
cinza que forma fumaça negra. Ainda mesma linha analítica:
O biodiesel apresenta ótimo potencial de ganhos ambientais. Em média, a
emissão de poluentes no uso em motores é reduzida em comparação ao
diesel. Destaca-se a redução de SO2, particulados e hidrocarbonetos.
Ademais, por ser renovável, contribui positivamente para evitar o efeito
estufa. O CO2 emitido na queima do biodiesel é absorvido na etapa
agrícola de seu ciclo produtivo (CAMPOS; CARMELO, 2006, p. 57).
70
Nesse sentido, Ramos et al. (2003, p.34) entendem que “[...] a inserção de
combustíveis renováveis em nossa matriz energética precisa ser incentivada para frear as
emissões causadas pelo uso continuado dos combustíveis fósseis”. Apesar da importância
ambiental do biodiesel como fonte de energia, o PNPB parece negligenciar a questão ao
descrever, no item ambiental, que:
Estudos indicam os males do efeito estufa e o uso de combustíveis de
origem fóssil tem sido apontado como o principal responsável por isso.
Melhorar as condições ambientais, sobretudo nos grandes centros
metropolitanos, significa também melhorar a qualidade de vida da
população e evitar gastos dos governos e dos cidadãos no combate aos
males da poluição (PNPB, 2007).
A forma simplista como a questão ambiental é tratada é evidente também quando se
posicionam afirmando que a atenção ao meio ambiente é uma das formas mais eficazes de
projetar um país no cenário mundial. Além disso, a produção de biodiesel possibilita
pleitear financiamentos internacionais em condições favorecidas (PNPB, 2007). Em
momento algum estão previstas ações de incentivos para a questão ambiental, sendo este
um dos pontos negativos do programa.
71
3 REFERENCIAL TEÓRICO
3.1 Modelos teóricos
3.1.1 Teoria microeconômica
Existe forte interdisciplinaridade entre marketing e microeconomia. A compreensão
da relação entre essas duas disciplinas auxilia no entendimento sobre o consumidor. Os
primeiros estudos interdisciplinares, segundo Dias (2007), foram publicados nos anos de
1950 e discutiam a soberania do consumidor. A partir de então, o estudo do marketing
tornou-se multidisciplinar e a sua integração com outras áreas, como, por exemplo, a
economia, foi ampliada.
Pinheiro et al. (2005, p.15) registram que “de uma perspectiva histórica, as
pesquisas acerca do comportamento do consumidor foram inicialmente empreendidas pela
microeconomia [...]”, e finalizam abordando que se justifica tal fato, uma vez que “[...] a
sua área de interesse está circunscrita à avaliação das interações entre consumidores e
produtores em um determinado mercado”.
A microeconomia faz parte da teoria econômica e tem como princípio estudar o
comportamento dos consumidores e das empresas em seus mercados. Nesse sentido, essa
teoria procura identificar as decisões de compra dos indivíduos e sua disposição em pagar
por um determinado produto ou serviço. Acrescentam-se a isso os motivos que levam uma
empresa a produzir uma mercadoria, os preços a serem praticados e, por fim, de que
maneira os tipos de mercado nos quais as empresas e os consumidores atuam influenciam
as decisões de compra e de produção (GONÇALVES et al., 2006). Na compreensão de
Baídya (1999, p. 11), a microeconomia “[...] estuda o comportamento dos tomadores de
decisão como células unitárias, sejam como proprietários ou gerentes de firmas sejam como
indivíduos comuns diante da escolha do adquirir”. De forma mais completa:
A microeconomia trata do comportamento das unidades econômicas
individuais. Tais unidades abrangem consumidores, trabalhadores,
investidores, proprietários de terra, empresas – na realidade, quaisquer
indivíduos ou entidades que tenham participação no funcionamento da
nossa economia. A microeconomia explica como e por que essas
72
unidades tomam decisões econômicas. [...] Outra importante preocupação
da microeconomia é saber como as unidades econômicas (empresas)
interagem para formar unidades maiores – mercados e indústrias
(PINDYCK, 2002, p. 3).
Ao discutirem o objeto de estudo da microeconomia, Gonçalves et al. (2006)
deixam claro que a microeconomia ao considerar o comportamento dos agentes
econômicos adota uma perspectiva de otimização dos objetivos, mas sujeita a restrições
orçamentárias e tecnológicas. Assim, “supõe que os consumidores, limitados pela renda
disponível, procuram maximizar sua satisfação ao optar por consumir um determinado
conjunto de bens e serviços, enquanto as empresas buscam maximizar seus lucros,
limitadas pela tecnologia de produção, pelos desejos dos consumidores e pelo ambiente de
mercado (pela concorrência)” (GONÇALVES et al., 2006, p. 16).
Mesmo com os limites destacados por Gonçalves et al. (2006), Pindyck (2002) faz
uma ressalva ao descrever que os agentes econômicos procuram maximizar seus objetivos
observando suas limitações e restrições para atingir tais metas. Nesse sentido, a busca é
alocar eficientemente os recursos disponíveis frente à sua escassez. Dessa forma, a
microeconomia, segundo Pindyck (2002, p. 4), acabar por descrever “[...] as relações de
equilíbrio que consumidores, trabalhadores e empresas encontram e mostram como essas
relações podem ser feitas da melhor maneira”.
Assim, o enfoque principal da teoria microeconômica centra-se no comportamento
do consumidor e da empresa, bem como a tecnologia empregada na produção de bens e
mercadorias e ambientes de mercado no qual os agentes econômicos estão inseridos
(GONÇALVES et al., 2006). De maneira geral, os teóricos dividem a microeconomia em
três grandes partes: teoria do consumidor, teoria da firma e estudo do equilíbrio do mercado
(BAÍDYA, 1999). Neste estudo enfoca-se a teoria do consumidor, em função da dimensão
analisada e objetivos propostos.
3.1.2.1 Teoria do consumidor
O consumidor é definido como uma unidade do setor de consumo, representada
tanto por um indivíduo quanto por uma família, que possui um orçamento disponível para
73
gastos e tem todas as condições de decidir a respeito da sua utilização. Dentro do sistema
econômico, a decisão de compra do indivíduo é o elemento fundamental para o
desencadeamento do processo produtivo. Ao escolher um produto para atender às suas
necessidades, o denominado consumidor provocará uma cadeia de sucessivos
acontecimentos. De certa forma, as ações que definem o tipo e a quantidade de bem a ser
produzido inevitavelmente ficam condicionadas às decisões de compra do consumidor
(CARVALHO, 2000).
Partindo-se do conceito clássico da teoria microeconômica, os consumidores, dadas
as suas preferências e renda disponível (restrição orçamentária), procurarão adquirir bens e
serviços (cesta de mercadorias) que permitam maximizar sua satisfação, ou seja, o seu bemestar, realizando, assim, os processos de trocas na economia.
Baídya (1999) e Pindyck (2002) recomendam examinar a questão do
comportamento em três etapas. A primeira é constituída pelas preferências do consumidor e
consiste em encontrar uma forma prática de descrever por que as pessoas preferem uma
mercadoria a outra, ou seja, as escolhas dos indivíduos. A segunda refere-se às restrições
orçamentárias, uma vez que os consumidores terão de considerar os preços em função da
renda que dispõem. Por fim, as escolhas do consumidor, diante de suas preferências e da
limitação de renda, os levarão a adquirir mercadorias que maximizem sua satisfação.
Diante de uma denominada cesta de mercadorias, como os consumidores decidem
suas compras? Pindyck (2002, p.63) ressalta que “[...] usualmente, os consumidores
selecionam as cestas de mercadorias que os satisfaçam da melhor forma possível”. Nesse
sentido, estudar e analisar as preferências do consumidor são fundamentais para
compreender o processo de escolha.
De acordo com a teoria microeconômica, Vasconcellos (2000) apresenta três
premissas básicas: as preferências são completas, transitivas e reflexivas. Baídya (1999)
as identifica como “axiomas”: o primeiro da comparabilidade ou ordenabilidade, o
segundo da transitividade e o último, da racionalidade. Pindyck (2002, p. 63) descreve
cada uma delas da seguinte forma:
1- Integralidade. As preferências são completas. Isso significa em
outras palavras, que os consumidores podem comparar e ordenar
74
todas as cestas de mercadorias. [...] por indiferente indicamos que
qualquer uma das cestas deixaria o indivíduo igualmente satisfeito.
2- Transitividade. As preferências são transitivas. Transitividade
significa que se um consumidor prefere a cesta de mercadorias A a B
e prefere B a C, então ele também prefere A a C. A transitividade
representa assim como uma condição necessária para propiciar
consistência às escolhas do consumidor.
3- Mais é melhor que menos. Parte-se do pressuposto que todas as
mercadorias são desejáveis. Conseqüentemente, os consumidores
sempre preferem quantidades maiores de cada mercadoria30. Assim,
eles nunca ficam completamente satisfeitos ou saciados; mais é
sempre melhor, mesmo quando se trata de um pouquinho mais.
Essas premissas constituem a base da teoria do consumidor e, apesar de explicarem
completamente as preferências do consumidor, conferem certo grau de racionalidade às
escolhas. Diante do exposto, percebe-se que a teoria do consumidor é importante na
definição das estratégias de marketing. Mesmo assim, existem limitações que devem ser
consideradas na sua utilização. Primeiro porque ela não considera as diferenças individuais,
sociais e culturais que influenciam o comportamento do consumidor. Segundo, pelo fato de
que se trata de “[...] uma abordagem centrada nos efeitos do consumo de um bem no
consumidor, mas que não permite uma compreensão mais aprofundada dos processos
psicológicos que permeiam o comportamento de compra. Por pertencer à dimensão
subjetiva, a percepção de utilidade do consumidor é de difícil quantificação” (PINHEIRO
et al., 2005, p. 16).
Apesar dessas limitações, Pinheiro et al. (2005) destacam também que “[...] a teoria
levanta uma série de questões importantes para a compreensão do fenômeno de compra,
especialmente no que diz respeito ao uso de estímulos de marketing que objetivem
influenciar o comportamento de compra dos consumidores” (PINHEIRO et al., 2005, p.16).
3.1.3
Princípios da administração mercadológica
As abordagens realizadas até aqui permitiram uma reflexão em relação ao
desenvolvimento da sociedade e suas implicações ao meio ambiente. Procuramos abordar,
de forma geral, o desenvolvimento econômico e a influência antrópica sobre o meio
30
N.T.: Em inglês, os economistas empregam o termo monsatiation para denotar que os consumidores,
segundo essa suposição, não ficam saciados com o consumo de qualquer um dos bens considerados.
75
ambiente. Nesse contexto, a indústria automobilística se configura como um dos principais
segmentos da indústria nacional, empregada para exemplificar questões que envolvem o
uso de fontes alternativas de energia e suas relações com o meio ambiente. Por fim,
procuraremos compreender as fontes de energia que suprem a necessidade das indústrias e
apresentamos o biodiesel como uma fonte de energia renovável para os veículos
automotores, que poderá contribuir para a continuidade do desenvolvimento econômico e
social, de forma ambientalmente responsável.
É importante acrescentar ao que foi exposto que os processos da administração são
fundamentais e imprescindíveis para o desenvolvimento das firmas, no contexto analisado
neste trabalho. A sociedade vem se desenvolvendo mediante a criação de organizações
(especializadas) com capacidade de fornecer bens e serviços. Salazar (2001, p.7) enfatiza
que “as organizações são instrumentos vitais para a sociedade. Suas realizações nos campos
da indústria, educação, saúde e defesa nacional resultaram em enormes aumentos nos
padrões de vida”. Segundo esse autor “[...] a própria grandeza das organizações que
tratamos no dia-a-dia deveria ilustrar, para cada um de nós, o vasto poder econômico, social
e político que possuem separadamente”.
Carvalho (2000) lembra que as primeiras tentativas de sistematização e
formalização aconteceram no final do século XIX e que cada uma das teorias
administrativas surgiu como resposta aos problemas empresariais mais relevantes de sua
época.
Para Megginson et al. (1998, p.13), a administração pode ser definida como “ [...] o
trabalho com recursos humanos, financeiros e materiais para atingir objetivos
organizacionais através do desempenho das funções de planejar, organizar, liderar e
controlar”. Esse conceito evidencia que a finalidade da administração é definir e alcançar os
objetivos da empresa no seu mercado de atuação a partir da utilização de recursos humanos,
financeiros e materiais. Basta et al. (2005, p.15) confirmam esse entendimento ao
defenderem que “[...] uma organização é um organismo vivo que tem valores e propósitos
específicos, com uma missão e objetivos a atingir”. Compreende-se, então, que uma
organização é um sistema único formado por diferentes sistemas que tem atividades e
funções específicas: suprimentos, produção, finanças, recursos humanos e marketing
(Figura 10). O funcionamento de cada subsistema deverá interagir com os outros,
76
funcionando às vezes como cliente, às vezes como fornecedor, de forma harmônica,
integrada e sintonizada com os objetivos da empresa (BASTA et al., 2005).
^
EN TRADA
matérias primas
recursos humanos
recursos financeiros
infromações
equipamentos
energia
SUPRIM EN TOS
M ARKETIN G
SAÍDA
produtos
serviços
idéias
PROCESSO
^
FEEDBACK
Figura 10 Visão sistêmica de uma organização.
Fonte: elaboração própria; adaptada de Basta et al. (2007).
Mas, Bateman e Snell (1998) apresentam uma crítica a essa visão sistêmica do
processo administrativo, ao apresentarem, como limitação, a falta de direcionamento
quanto às funções e obrigações dos administradores. Por outro lado, Maximiano (1997)
aborda que o enfoque sistêmico trouxe conseqüências para o pensamento da teoria e prática
da administração, uma vez que: destacou a importância do pensamento holístico; instituiu
que o ambiente tem de ser considerado para que os objetivos sejam atingidos; demonstrou
que os processos administrativos devem estar sintonizados com o ambiente e que é
necessária uma visão global do processo para a eficácia das estratégias.
3.1. 3.1 Definição de marketing
Durante muito tempo, acreditava-se que o processo de marketing era basicamente
vendas ou simplesmente propaganda. Fato é que ,entre essa idéia inicial até as definições
mais recentes, o conceito de marketing31 evoluiu muito desde o seu surgimento.
31
Segundo Limeira (2003, p. 2), marketing é uma palavra em inglês, derivada de market, que significa
mercado. É utilizada para expressar a ação voltada para o mercado. Assim, entende-se que a empresa que
pratica o marketing tem mercado como a razão e o foco de suas ações.
77
O fator determinante para a concepção do conceito de marketing foi o avanço da
industrialização mundial, que acirrou a competição entre as firmas, provocando disputa
pelos mercados. Produzir e vender produtos ou serviços de qualidade a custos competitivos
já não garantiam que o cliente estaria efetivando a compra. Pelo fato de ter a opção de
escolham os consumidores passaram a selecionar a alternativa que mais proporcionasse a
relação custo e benefício. A partir de então, teve início uma nova etapa, na qual a decisão
final sobre a compra estava literalmente nas mãos dos clientes. A preocupação agora é com
a satisfação das necessidades dos consumidores. Diante dessa nova realidade, as empresas
perceberam a necessidade de empregar estratégias para estudar, de forma permanente, o
mercado, sobretudo no que diz respeito ao comportamento dos consumidores e passam a
orientar suas ações, com direcionamento voltado para o mercado consumidor (LIMEIRA,
2003).
Para Kotler e Armstrong (1995), se o profissional de marketing realiza um estudo
aprofundado para identificar as necessidades e o comportamento dos seus clientes,
desenvolve produtos ou serviços com valor superior, define bem seus preços, define boas
estratégias promocionais e de distribuição, e os produtos serão comercializados com certa
facilidade. A partir dessa afirmativa, ele define que “[...] marketing é um processo social e
gerencial através do qual os indivíduos obtêm aquilo que desejam e de que necessitam,
criando e trocando produtos e valores uns com os outros [...]”. Como definição, Dalrymple
e Parsons (2003) salientam que o objetivo do marketing é satisfazer às necessidades dos
clientes e que seu primeiro desafio é encontrar um grupo de clientes e identificar suas
necessidades para que bens e serviços sejam desenvolvidos de forma apropriada com as
expectativas.
Ao apresentar a sua definição, Berkowitz et al. (2003) concordam com as definições
anteriores e acrescentam que é de grande importância que as trocas sejam benéficas, de
forma a satisfazer as necessidades não somente de quem compra como daqueles que
vendem os produtos, serviços e idéias. De forma mais objetiva, Richers (1981) afirma que
marketing é a intenção de compreender e atender o mercado. De modo geral, “[...] o
conceito de marketing pode ser entendido como uma função empresarial que cria
continuamente valor para o cliente e gera vantagem competitiva duradoura para a empresa,
78
por meio da gestão estratégica das variáveis controláveis de marketing: produto, preço,
comunicação e distribuição (LIMEIRA, 2003, p.2).
Da mesma forma que as demais funções empresariais, o marketing abrange a
tomada de decisões, a gestão de recursos, a coordenação de processos e a avaliação de
resultados. Uma decisão imprescindível é a definição do composto mercadológico que deve
acontecer após o posicionamento de mercado da empresa. O composto mercadológico é
formado por quatro ferramentas, conhecidas também como os “4P” ou mix de marketing
que, reunidas, objetivam influenciar a demanda por seus produtos. Na sua obra, Kotler e
Armstrong (1998, p.31) definem mix de marketing como um “[...] grupo de variáveis
controláveis de marketing que a empresa utiliza para produzir a resposta que deseja o
mercado-alvo”.
Registra a história que James Culliton, em 1948, foi o pioneiro em utilizar
expressão marketing mix (composto mercadológico) para descrever os principais elementos
que interferem nas decisões de marketing. Mas, foi McCarthy, em 1960, quem resumiu
esses elementos do marketing mix, ficando, a partir de então, conhecidos como os 4P
(produto, preço, praça e promoção). No entendimento de McCarthy, a noção de serviço faz
parte da gestão de produtos, a pesquisa de marketing faz parte do planejamento e as forças
do ambiente são consideradas quando se elaboram estratégias de marketing (BASTA et al.,
2007).
É salutar ressaltar também que alguns dos conceitos aplicados ao marketing têm
origem em áreas como matemática, estatística, psicologia e sociologia. Essas áreas
contribuem para o surgimento de algumas terminologias utilizadas na prática empresarial,
como os conceitos de teoria da escolha individual, mercado de consumo e organizacional,
mercado-alvo, segmentação de mercado, necessidade inata e adquirida, satisfação, valor,
custo, vantagem competitiva, produto (atributos e benefícios), serviço, demanda de
mercado, potencial de mercado, demanda de produtos e ambiente de marketing (LIMEIRA,
2003).
3.1.3.2 O ambiente de marketing
79
Os fatores externos ou internos que interferem na capacidade de gestão das firmas,
influenciando no resultado das suas estratégias de marketing, constituem o que se denomina
de ambiente de marketing. As forças de influência que estão próximas à empresa são
definidas como forças do microambiente e são formadas, basicamente, pela própria
empresa, pelos fornecedores, pelos canais de marketing, clientes, concorrentes e os
públicos em geral. Aquelas que estão mais distantes da empresa, mas que afetam o
microambiente, são denominadas forças de macroambinente. Fazem parte desta última as
forças demográficas, econômicas, naturais, tecnológicas, políticas e culturais (KOTLER e
ARMSTRONG, 1998).
Os mercados vivem em permanente mutação, sendo necessário, então, que as
empresas monitorem de forma permanente o seu ambiente de marketing. A identificação de
oportunidades e ameaças permite um melhor gerenciamento das estratégias de marketing,
além de identificar e interpretar possíveis tendências. Alguns desses fatores ambientais
escapam ao controle da gestão de marketing, sendo, portanto, incontroláveis: forças sociais,
tecnológicas, econômicas, competitivas e reguladoras (Figura 11).
ORGAN IZAÇÃO
d ep a rta men to d e ma rketin g
FORN ECEDORES
CLIEN TES
outros d ep rta m en tos
em p reg a d os
FORÇAS AMBI ENTAI S
SOCIAI S
ECONÔ MI CAS
deslocamentos
demograficos
condições
macroeconômicas
mudança de
tecnologia
mudanças
culturais
renda do
consumidor
impacto da
tecnologia
sobre o
valor para
o cliente
TECNO LOGI CAS
Figura 11 Forças ambientais que afetam as organizações.
Fonte: BERKOWITZ et al. (2003).
COMPETITI VAS
formas
alternativas de
concorrência
componentes
da concorrência
REGULADORAS
leis protetoras
da concorrência
leis que afetam as
ações do
mix de marketing
autoregulamentação
80
3.1.3.3 A administração mercadológica
Mesmo gerenciando as variáveis controláveis do mix de marketing, a administração
mercadológica não é tão simples. As firmas desenvolvem suas atividades em um complexo
ambiente de marketing, formado por forças incontroláveis. Assim, precisam se adaptar
permanentemente ao mundo em mutação. Para que isso aconteça, é fundamental buscar
informações nesse ambiente, para que sejam identificadas ameaças e oportunidades e
definir as estratégias a serem adotadas. A utilização das informações que vêm do ambiente
de marketing é imprescindível para a administração mercadológica que:
[...] é definida como a análise, planejamento, implementação e controle
dos programas destinados a criar, desenvolver e manter trocas de
benefícios com os compradores-alvo a fim de atingir os objetivos
organizacionais. Portanto, a administração de marketing envolve uma
demanda administrada, que por sua vez envolve relacionamentos
administrados com o cliente (KOTLER e ARMSTRONG, 1998, p.8).
Para um melhor entendimento e a compreensão dessa definição, na Figura 12 é
apresentado um esquema representativo, denominado de análise, planejamento,
implementação e controle (APIC32).
A
ATEN DER AS N ECESSIDADES
DO S CO N SU M IDO RES
P
ESTRATÉGI AS
I
TRO CAS
C
ATEN DER AO S O BJETIVO S
O RGAN IZACIO N AIS
Figura 12 O conceito da administração de marketing – APIC.
Fonte: elaboração própria.
32
Observando algumas dificuldades da compreensão desse conceito por parte dos discentes de graduação, o
autor deste trabalho adaptou o conceito da administração de marketing, criando a sigla do APIC, a fim de
colaborar no processo ensino aprendizagem dos seus discentes de graduação. O APIC foi utilizado pela
primeira vez no ano de 2001.
81
A administração mercadológica é dividida em duas áreas de responsabilidade: uma
estratégica e outra operacional. Na área estratégica, as decisões incluem a análise e a
segmentação de mercado, a definição de produtos e serviços, a definição de preços e canais
de distribuição e as estratégias de comunicação e promoção. As ações táticas e
operacionais33 compõem a responsabilidade operacional de marketing. Para o sucesso da
administração mercadológica, as duas áreas de responsabilidades têm de ser consideradas
em todo o processo, a partir de um trabalho inter-relacionado. Algumas empresas acreditam
que somente a operacional é importante para as suas ações de marketing e deixam a
estratégica para a direção da empresa. Essa postura é um equívoco e poderá implicar em
decisões precipitadas, sem a análise adequada das variáveis de mercado, influenciando
assim os seus resultados (LIMEIRA, 2003).
Na etapa da análise, a empresa deverá buscar as informações no ambiente de
marketing e, a partir de então, identificar as ameaças e oportunidades para a sua atividade.
Sendo ameaças, a empresa deverá buscar estratégias que possam reverter a situação e, até
mesmo, sair do mercado quando as possibilidades de revertê-las estiverem esgotadas e
qualquer tentativa poderá implicar em prejuízos maiores. Com a leitura ambiental e a
definição do cenário, a empresa deverá criar um planejamento de marketing em que serão
definidas as suas estratégias para atingir os objetivos previamente definidos. Uma vez
definido o planejamento, é necessária sua implementação, fazendo com que as estratégias
sejam transformadas em ações de marketing. Por fim, essas ações precisam ser avaliadas de
forma permanente, para que seus resultados previamente estabelecidos sejam alcançados.
Assim, o controle mercadológico objetiva avaliar as estratégias e realizar ações para
correção ou adequação do plano de marketing, quando necessário. Esse processo de
funcionamento do APIC é demonstrado na Figura 13.
33
Ações táticas e operacionais: execução de vendas, desenho e produção dos materiais de comunicação,
atração, desenvolvimento e controle dos canais de vendas, gerenciamento de estoques nos canais, ações
promocionais, como descontos em vendas, prêmios, brindes e amostra grátis (LMEIRA, 2003).
82
AMBI ENTE
DE
MARKETI NG
A
IN FORMAÇÕES
AN ÁLI SE
AMEAÇAS
E OU
OPORTUNI DADES
DECISÃO DA EMPRESA
P
PLAN EJAM EN TO
NÍVEL ESTRATÉGICO
NÍVEL OPERACIONAL
I
I M PLEM EN TAÇÃO
C
CO N TRO LE
Figura 13 O processo da administração de marketing.
Fonte: elaboração própria.
3.1.4
Comportamento do consumidor34
É na responsabilidade estratégica da administração de marketing que o
comportamento35 do consumidor deverá ser analisado e estudado, para direcionar as ações
de marketing. No ambiente existem diferentes estímulos que incitam o consumidor, como,
por exemplo, produto, preço, ponto, promoção, etc. e fatores que afetam o meio ambiente: a
tecnologia empregada, o ambiente econômico em que a empresa está inserida, a cultura e os
aspectos políticos. Na visão de Basta et al. (2005), os estímulos agem sobre o consumidor
que tem suas próprias características culturais, sociais, pessoais e psicológicas. Abordam
34
Para Sheth, Mittal e Newman, citados por Bretzke (2003), a utilização do termo consumidor, para referir-se
a mercado de bens de consumo, é didática, pois, na prática, o termo amplamente utilizado nas lojas, bancos e
prestadores de serviços é cliente. Para Bretzke (2003, p.38), “cliente designa uma pessoa ou unidade
organizacional que desempenha um papel no processo de troca ou transação com uma empresa ou
organização”. Apesar dessa abordagem e como a própria autora informa que a maioria dos livros didáticos
trabalha com a terminologia consumidor, optamos em utilizá-lo neste trabalho.
35
Para Basta et al. (2005) comportamento é o conjunto das reações que se podem observar num indivíduo,
estando em seu ambiente e em dadas circunstâncias; é o reflexo de sua personalidade, percepção, motivação,
atitudes e aprendizagem.
83
que “[...] dependo do estímulo, o resultado dessa reação pode levar o consumidor a uma
decisão de compra”.
O conhecimento do comportamento do consumidor permite que as empresas tenham
vantagem competitiva sobre seus concorrentes, pois esta informação permitirá o
desenvolvimento de estratégias mais realistas sobre o público alvo e sobre o processo de
decisão de compra (KOTLER; ARMSTRONG, 1998). Nesse sentido, Bretzke (2003, p. 49)
orienta que o gestor de marketing “[...] deve prestar atenção nos tipos de cliente, em suas
necessidades e expectativas de atendimento e no relacionamento individual que deseja ter
com ele”.
Estudar o comportamento do consumidor, nas observações de Solomon (2002, p.
24), é identificar e avaliar “[...] os processos envolvidos quando indivíduos ou grupos
selecionam, compram, usam ou dispõem de produtos, serviços, idéias ou experiências para
satisfazer necessidades e desejos”. Esse estudo que é realizado não somente em relação ao
que é comprado pelos consumidores, mas também por que, quando, onde, com que
freqüência e o significado específico, permite entender as suas ações de compra e também
conhecer o papel do consumo na sua vida (BASTA et al., 2005).
Além desses aspectos os estudos tornaram-se parte importante do planejamento
estratégico de marketing, uma vez que todas as ações estratégicas objetivam atender às
necessidades do consumidor. Solomon (2004, p. 25) descreve que os “[...] dados sobre os
consumidores auxiliam as organizações a definir o mercado e a identificar ameaças e
oportunidades para uma marca”.
Por muito tempo, a base dos estudos de comportamento se limitava a analisar o
momento em que o consumidor efetivamente realizava o pagamento da compra e recebia
em troca um bem ou serviço. A evolução do entendimento do comportamento evidenciou
que se trata de um processo contínuo, que envolve outras etapas, apesar do momento da
troca ser um dos mais almejados das estratégias de marketing. Nesse sentido, Solomon
(2002, p.24) afirma que, mesmo que “[...] a troca continue sendo uma parte importante do
comportamento do consumidor, a visão mais abrangente enfatiza todo o processo de
consumo [...]”. Nessa proposta de visão mais abrangente, o autor inclui as questões que
influenciam o consumidor não somente no momento da troca, mas, antes, durante e depois
84
da compra. Berkowitz et al. (2003, p. 176) reiteram essa compreensão quando afirmam que
“quando um consumidor compra um produto, isso não é um ato, mas sim um processo”.
Para um melhor detalhamento do comportamento dos consumidores, alguns
pesquisadores os classificam em dois tipos. O primeiro é denominado consumidor final ou
usuário final e o segundo, o consumidor organizacional. O consumidor final compra bens e
serviços para o seu próprio uso e o outro, formado basicamente por organizações com ou
sem fins lucrativos, precisa comprar insumos, produtos e equipamentos para desenvolverem
as suas atividades (BASTA et al., 2005).
3.1.5 O modelo estímulo-resposta
É no ambiente de marketing que existe uma grande interação entre estímulos e
respostas. Para Basta et al. (2005), os estímulos que incitam o consumidor podem ser
representados por ações do mix de marketing (4P) e também por outros fatores que afetam
o meio ambiente, como, por exemplo, “[...] a evolução tecnológica (gerando novos e mais
sofisticados produtos), a economia (cujas políticas podem criar novas necessidades), a
cultura (capaz de influenciar fortemente o consumo) e os aspectos políticos (a estabilidade
política ou a falta desta, altera o modo de consumo)” (BASTA, et al., 2005, p. 53).
A esses estímulos acrescentam-se as características culturais, sociais, pessoais e
psicológicas que fazem parte da natureza humana. Dependendo da sua intensidade, esses
estímulos podem levar o consumidor a uma decisão de compra. Para Bretzke (2003, p.50),
os estímulos dos 4P, somados ao do ambiente de marketing, “[...] provocam impacto no
cliente, o qual irá prestar atenção, reter e reagir às informações de acordo com suas
características pessoais, percorrendo um processo de decisão que levará a uma resposta”.
Para melhor entendimento, um modelo de estímulo-resposta, no qual existe uma
seqüência de etapas que ao serem analisadas identificarão os aspectos que levam o
consumidor à decisão de compra, está ilustrado na Figura 14.
85
ESTÍMULO DE
MARKETI N G
PRODUTO
PREÇO
PONTO
PROMOÇÃO
CARACTERÍSTICAS
OUTROS
ESTÍ MULOS
+
CULTURAIS
SOCIAIS
PESSOAIS
PSICOLÓGICAS
ECONÔMICOS
TECNOlÓGICOS
CULTURAIS
POLÍTICOS
AGEM
CON SUMIDOR
CLI EN TE
PROCESSO DE DECISÃO DE COM PRA
RECON HECIMEN TO DO PROBLEMA
BUSCA DAS IN FORMAÇÕES
AVALIAÇÃO DAS ALTERN ATIVAS
DECISÃO DE COMPRA
COMPORTAMEN TO PÓS- COMPRA
Figura 14 Modelo estímulo-resposta.
Fonte: elaboração própria a partir de Kotler e Armstrong (1998), Basta et al. (2005).
3.1.6
Fatores que influenciam o comportamento
No que diz respeito aos fatores que influenciam o comportamento dos
consumidores, Cobra (1992) afirma que, para diferentes estudiosos, as decisões de compra
sempre são influenciadas por quatro fatores principais: culturais, sociais, pessoais e
psicológicos. Kotler e Armstrong (1998) deixam claro que é necessário compreender como
o comportamento de compra é afetado por suas características específicas e seu processo
individual de decisão. A busca por essa compreensão, como destaca Bretzke (2003), é um
dos grandes desafios dos profissionais de marketing, pois é necessário “[...] compreender
como esses fatores se combinam, se excluem ou se somam para gerar uma atitude favorável
no cliente e isolar os mais importantes e passiveis de serem modificados pelas decisões do
composto de marketing, a fim de atuar positivamente sobre um determinado segmento de
clientes” (BRETZKE, 2003, p.51).
86
Os principais componentes que identificam as características do consumidor podem
ser definidos como:
a) Fatores culturais
A cultura, segundo Koltler e Armstrong (1998), Cobra (1992) e Basta et al. (2005),
é a causa mais determinante do comportamento da pessoa e, na sua maioria, é aprendida
dentro do seu contexto social. A cultura poderá ser subdividida em subculturas que, na
opinião de Basta et al. (2005), “é um segmento da sociedade baseado em variáveis
demográficas, como nacionalidade, religião, localização geográfica, raça, idade, sexo e até
profissão”. Além destes, também a classe social é fator de influência. Este fator, na visão
de Kotler e Armstrong (1998, p.98), “[...] são divisões relativamente permanentes e
homogêneas da sociedade, cujos membros partilham valores, interesses e comportamentos
semelhantes”.
b) Fatores sociais
O homem, como um ser social, necessita viver em grupos e estes podem influenciar
e moldar o comportamento de consumo daqueles que os compõem. Bretzke (2003, p.59)
esclarece que “o comportamento o ser humano é baseado na aprendizagem propiciada pela
interação social entre as pessoas”. Os grupos de referência, geralmente, são compostos
por família, amigos, colegas de trabalho e vizinhos (grupos primários); organizações
religiosas e de classe e clubes de lazer (secundários); partidos políticos (grupos formais) e,
ainda, grupos informais como, por exemplo, encontro de formandos (Basta et al., 2005). Os
autores são unânimes em afirmar que a família é o mais importante para o estudo do
comportamento do consumidor, uma vez que ela é o principal núcleo de consumo. Ao
conviver em grupo, uma pessoa participa de muitos grupos sociais e sua posição em cada
um desses grupos pode ser definida em termos do papel e do status social.
c) Fatores pessoais
Fazem parte dos fatores pessoais a idade e o ciclo de vida, a ocupação, a situação
econômica, o estilo de vida e a personalidade e o autoconceito. A idade e o ciclo de vida
influenciam diretamente na mudança de hábitos de compra ao longo da vida dos
consumidores; a ocupação influencia os bens e os serviços adquiridos; a situação
econômica afeta diretamente a escolha de um produto ou serviço; o estilo de vida
identifica a maneira como uma pessoa vive, refletindo o que ela pensa de si mesma e o que
87
é valorizado por ela e, por último, a personalidade e os autoconceitos. Por personalidade
entende-se o conjunto de traços psicológicos únicos que levam a reações relativamente
coerentes e duradouras com o ambiente do indivíduo e autoconceitos têm como premissa
básica que as posses refletem a sua identidade (KOTLER; ARMSTRONG, 1998;
BRETZKE, 2003; COBRA; 1992).
d) Fatores psicológicos
Motivação, personalidade, percepção, aprendizagem, crenças e atitudes são fatores
psicológicos que influenciam no comportamento dos consumidores. A motivação que
orienta o comportamento humano é discutida por diferentes linhas de pensamento, como a
behaviorista, a cognitivista, a psicanalítica, a de Herzberg e a humanista. Na primeira,
behaviorista, a motivação tem como ponto central o conceito de impulso; na segunda,
cognitivista, reconhece que o comportamento depende tanto das escolhas conscientes do
indivíduo quanto de acontecimentos do meio, sobre qual não se tem controle e que o
influenciam, ou seja, a motivação depende do modo como a pessoa percebe os fatores de
influência. A psicanalítica sustenta que o comportamento humano é determinado por
motivações inconscientes e por impulsos instintivos. Na quarta, Herzberg, estabeleceu dois
fatores: os que causam insatisfação e os que causam satisfação, em que a ausência de um
fator de insatisfação não é suficiente para motivar alguém a consumir e a sua presença
afasta o consumidor. Na última, a humanista, o ser humano é motivado pelas necessidades
internas e externas que se manifestam fisiológica e psicologicamente, tendo como principal
pensador Abraham Maslow. Segundo a sua abordagem, as necessidades do ser humano são
priorizadas e hierarquizadas. Essa teoria é fundamentada, basicamente, em três hipóteses:
temos diferentes necessidades que podem ser hierarquizadas segundo a sua importância;
procuramos satisfazer à necessidade que nos pareça mais importante e, uma vez satisfeita a
necessidade mais importante, procuramos satisfazer às necessidades seguintes. A hierarquia
das necessidades apresentadas por este entendimento humanista, conhecida também como
“Pirâmide de Maslow”, tem a seguinte escala hierárquica: necessidades fisiológicas
(comida, água, abrigo), necessidades de segurança (segurança e proteção), necessidades
sociais (sensação de pertencer, amor), necessidades de estima (reconhecimento e status) e
necessidades de auto-realização (desenvolvimento e realização pessoal) (BASTA et al.,
2005).
88
A percepção, para Kotler e Armstrong (1998, p.103), “é o processo pelo qual as
pessoas selecionam, organizam e interpretam informações para formarem uma imagem
significativa do mundo”. Para Basta et al. (2005), o consumidor pode ter diferentes
percepções em função dos processos de atenção seletiva, distorção seletiva e retenção
seletiva.
O aprendizado, na visão de Karsaklian (2000), ocorre quando o consumidor, após
conhecer o produto, começa, a partir de etapas sucessivas, a assimilar os seus diferentes
aspectos: a resolução extensiva do problema (REP), na qual o consumidor depara-se com
um novo conceito de produto e não sabe que benefícios pode tirar dele, necessitando,
assim, de informações; a resolução limitada do problema (RLP), em que o consumidor se
depara com uma marca desconhecida em uma categoria que ele já conhece e a resolução
rotineira do problema (RRP), na qual ele conhece a categoria de produtos e as principais
marcas e a sua atitude tende a ser estável e não questionar a sua capacidade de julgamento.
Ainda sobre o aprendizado, são apresentados quatro mecanismos diferentes: o
cognitivo, que acontece a partir da aquisição de informação de origem da comunicação oral
ou escrita; o clássico, em que o aprendizado acontece por associação; o condicionamento
instrumental, no qual as pessoas aprendem a reagir de determinada maneira quando
observam uma compensação e o último, a moldagem, que tem como premissa o
aprendizado a partir da observação de outras pessoas (SHETH, 2001).
Entende-se como crença aquilo em que se acredita, com ou sem fundamento. As
atitudes são avaliações, sentimentos e tendências relativamente consistentes quanto a um
objeto ou uma idéia. Expressam, ainda, a sua inclinação favorável ou desfavorável em
relação a um objeto. Existem três dimensões implícitas à atitude: o conhecimento
(cognição), o sentimento (afeto) e a ação (conação) (KOTLER e ARMSTRONG, 1998;
BASTA et al. 2005).
Além dos fatores que influenciam o comportamento dos consumidores finais, há
também os que influenciam os consumidores organizacionais. Neste grupo estão todos os
compradores de uma nação, exceto os consumidores finais. Compram e arrendam grandes
volumes de capital em equipamentos e matérias-primas, peças, suprimentos e serviços
empresariais (BERKOWITZ et al., 2003). Apesar da diferença entre os consumidores finais
e organizacionais, Bretzke (2003, p.52) ressalta que “[...] muitos fatores atuam em ambos
89
os mercados, porém com intensidade e efeitos diferentes, como é o caso dos fatores
pessoais e psicológicos”.
Kotler e Armstrong (1998, p.132) registram que, da mesma forma que no mercado
de consumo, os “[...] vários fatores ambientais, individuais e interpessoais afetam os
compradores organizacionais, assim como fatores organizacionais que só acontecem no
ambiente de negócios”. Na Figura 15 verifica-se, na parte superior, os fatores que afetam o
mercado de consumo e, na parte inferior, aqueles que afetam o mercado de negócios.
M ERCADO DE CO NSUMO
MERCADO
CULTURAL
nível de oferta
cultura
emprego
subcultura
crédito
classe social
ação
concorrência
SOCIAL
PESSOAL
grupos de
referência
Idade
ciclo de vida
família
instrução
papéis e
posições sociais
estilo de vida
personalidade e
autoconceitos
nível da demanda
custo do dinheiro
negociação
fornecedor
política fiscal
disponibilidade
dos recusros
condições
de fornecimento
tecnologia
ORGANIZACIONAL
SOCIAL
APRENDIZADO
PESSOAL
cultura corporativa
autoridade
idade
política
status
instrução
procedimentos
prestígio do cargo
cargo ocupado
estrutura
influência dos
outros papeis
no centro
de compra
estilo de decisão
organizacional
sistemas
MOTIVAÇÃO
PERCEPÇÃO
M ERCADO DE NEGÓCIOS
MERCADO
PSICOLÓGICOS
CRENÇAS
ATITUDES
personalidade
autoconceitos
Figura 15 Fatores que influenciam o comportamento de compra.
Fonte: Bretzke (2003).
3.1.7
A decisão de compra
O processo de compra de produtos realizado pelos consumidores tem início no
momento em que este reconhece a sua necessidade (CHURCHILL, 2000). Segundo Kotler
e Armstrong (1998, p.108), esse processo começa “[...] com o reconhecimento da
necessidade, ou seja, o comprador reconhecendo o problema ou necessidade. Ele percebe a
90
diferença entre o seu estado real e algum estado desejado”. Para os estágios que compõem
este processo, no qual o comprador faz as escolhas sobre que produtos e serviços deve
comprar, Berkowitz et al., (2003) utiliza a mesma nomenclatura de outros estudiosos, ou
seja, processo de decisão de compra.
Bretzke (2003, p. 80) comenta, na etapa inicial, que “[...] certos estímulos de
marketing ou do ambiente chamam atenção de uma pessoa despertando uma necessidade,
que é um sentimento de discrepância entre o estado atual e o desejado (Figura 16)”. Ao
todo fazem parte deste processo cinco estágios: reconhecimento do problema/necessidade,
busca de informação, avaliação das alternativas, decisão de compra e comportamento póscompra (BERKOWITZ et al., 2003). Na fase pós-compra, Basta et al. (2005) destacam que
existem passos fundamentais que definem a fidelização do cliente: confirmação da decisão,
avaliação da experiência, satisfação ou insatisfação, abandono, reclamação ou lealdade.
RECON HECIM EN TO
DO PROBLEM A:
BUSCA DE
IN FORM AÇÕES:
AVALIAÇÃO DAS
ALTERN ATIVAS:
DECISÃO DE
COM PRA:
COMPORTAM EN TO
PÓS- COM PRA:
percebendo uma
necessida de
procura ndo
va lor
ava lia ndo o
va lor
compra ndo
va lor
va lor no consumo
ou no uso
Figura 16 Processo de decisão de compra.
Fonte: Berkowitz et al. (2003 ).
As semelhanças entre consumidores finais e organizacionais se justificam uma vez
que as decisões são de responsabilidade das pessoas. Porém, conforme aborda Bretzke
(2003, p.83), “[...] no mercado de negócios os procedimentos de compra são mais
estruturados, envolvendo profissionais especializados e treinados para essa atividade, pois
enfrentam decisões de compra muito mais complexas”. Por outro lado, acrescenta que “os
fornecedores passam, normalmente, por um processo de avaliação e homologação, que é
mais ou menos rígido, de acordo com o tipo de produto e risco envolvidos”. Este processo
de decisão de compra é descrito na Figura 17.
91
1- IDEN TIFICAÇÃO DO PROBLEM A
2- DESCRIÇÃO DA N ECESSIDADE
3- ESPECIFICAÇÃO TÉCN ICA
4- IDEN TIFICAÇÃO FORN ECEDORES
5- SOLICITAÇÃO DE PROPOSTA
6- SELEÇÃO DE FORN ECEDOR
7- ESPECIFICAÇÃO ROTIN EIRA DO PEDIDO
8- REVISÃO DE DESEM PEN HO
Figura 17 Processo de decisão de compra – organizacional.
Fonte: Bretzke (2003).
92
4 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
4.1 Público alvo da pesquisa de campo
O objetivo principal deste trabalho é explicar a decisão de consumo do biodiesel
pelos consumidores, tomando como norteador o diesel. Para tanto, se fez pesquisa de
campo, procurando responder tal questão.
A primeira etapa deste trabalho foi delimitar o público-alvo da pesquisa de campo.
Tomaram-se como referência as informações dispostas na Figura 1, que apresenta a
evolução do consumo de combustível no setor de transporte brasileiro, no período de 1970
a 2006. De acordo com essa figura, percebe-se que o diesel é o combustível mais
consumido no país, seja para escoamento da produção ou para oferta dos serviços de
transporte de pessoas. Diante dessas informações, definiu-se como alvo de estudo o
consumidor de diesel, que utiliza como veículo o caminhão, nas suas diferentes variações.
Outros fatores também foram relevantes para essa escolha, em especial:
1- a evolução da produção de automóveis, em especial o segmento de caminhões que
utilizam o diesel como combustível, no período de 1957 a 2006 (Tabela 6);
2- o volume de licenciamento dos caminhões no Brasil, no período de 2002 a 2006
(Tabela 7);
3- a falta de estudos a respeito do comportamento dos consumidores de diesel, após o
lançamento do PNPB;
4- o diesel é uma fonte de energia não-renovável;
5- o aumento no consumo de diesel implica em maior emissão de GEE.
93
Tabela 6 Evolução da produção de automóveis por combustível no Brasil, entre 1957 e
2006
ANO
CAMINHÕES
ÔNIBUS
GASOLINA ÁLCOOL DIESEL GASOLINA
ÁLCCOL
TOTAL DE VEÍCULOS
DIESEL GASOLINA ÁLCOOL
FLEX
DIESEL
1957
9.416
0
6.843
208
0
2.038
21.661
0
0
8.881
1958
15.247
0
11.751
144
0
3.530
45.702
0
0
15.281
1959
26.166
0
10.491
328
0
2.675
82.459
0
0
13.655
1960
27.090
0
10.720
552
0
3.325
118.701
0
0
14.340
1961
19.394
0
7.497
178
0
3.424
134.656
0
0
10.928
1962
26.222
0
9.952
151
0
3.345
177.270
0
0
13.924
1963
14.270
0
7.286
109
0
2.365
163.030
0
0
11.161
1964
14.732
0
7.058
63
0
2.641
171.771
0
0
11.936
1965
14.103
0
7.725
27
0
3.104
173.397
0
0
11.790
1966
19.296
0
11.802
43
0
3.912
207.995
0
0
16.614
1967
16.549
0
10.592
24
0
4.641
209.678
0
0
15.809
1968
23.403
0
17.239
6
0
7.038
254.489
0
0
25.226
1969
21.067
0
19.502
7
0
5.672
327.636
0
0
26.064
1970
17.150
0
21.238
25
0
4.033
390.225
0
0
25.864
1971
16.327
0
22.541
15
0
4.378
489.536
0
0
27.428
1972
23.245
0
30.312
36
0
5.194
586.077
0
0
36.094
1973
30.108
0
39.094
56
0
6.306
704.331
0
0
46.045
1974
34.405
0
45.008
112
0
8.150
852.123
0
0
53.797
1975
21.506
0
57.182
127
0
9.999
862.159
0
0
68.076
1976
11.198
0
72.693
12
0
12.047
900.373
0
0
86.238
1977
3.257
0
98.111
4
0
13.824
806.563
0
0
114.630
1978
1.336
0
84.933
2
0
14.338
960.311
0
0
103.703
1979
2.682
10
90.359
5
0
12.827
1.003.861
4.624
0
119.481
1980
3.938
14
98.065
0
0
14.465
778.464
254.015
0
132.695
1981
4.697
1.126
70.527
1
7
13.385
532.450
128.828
0
119.563
1982
628
904
45.166
0
3
9.817
452.462
237.585
0
169.223
1983
411
2.069
33.007
0
0
6.206
204.353
592.984
0
99.117
1984
84
2.590
45.823
0
15
7.325
195.224
560.492
0
108.936
1985
68
1.908
62.793
0
0
8.385
204.506
642.147
0
120.053
1986
544
1.452
82.548
0
0
11.218
219.347
699.183
0
137.802
1987
1.044
549
72.612
0
0
13.639
307.377
460.555
0
152.139
1988
232
121
71.457
0
0
18.427
344.190
569.310
0
155.256
1989
231
40
62.438
0
0
14.553
456.365
398.275
0
158.612
1990
308
0
51.289
0
0
15.031
701.860
83.259
0
129.347
1991
170
0
49.125
0
0
23.012
676.976
150.877
0
132.366
1992
303
0
31.722
0
0
24.286
749.195
193.441
0
131.225
1993
139
0
47.737
0
0
18.894
968.348
264.651
0
158.436
1994
60
0
64.077
0
0
17.435
1.259.228
142.760
0
179.401
1995
6
0
70.489
0
0
21.647
1.439.384
40.484
0
149.140
1996
0
0
48.712
0
0
17.343
1.660.059
7.732
0
136.537
1977
0
0
63.744
0
0
21.556
1.881.245
1.273
0
187.185
1998
0
0
63.773
0
0
21.458
1.388.852
1.451
0
195.988
1999
0
0
55.277
0
0
14.934
1.176.935
11.314
0
168.465
2000
116
0
71.570
0
0
22.672
1.471.166
10.106
0
209.968
2001
22
0
77.409
0
0
23.163
1.615.498
19.032
0
182.586
94
Continua
ANO
CAMINHÕES
ÔNIBUS
GASOLINA ÁLCOOL DIESEL GASOLINA
2002
0
0
2003
2
2004
0
2005
2006
ÁLCCOL
TOTAL DE VEÍCULOS
DIESEL GASOLINA ÁLCOOL
FLEX
DIESEL
0
158.518
34.919
49.264
182.323
51.012
332.507
251.541
1.334.189
51.476
857.899
287.276
977.134
775
1.391.636
241.489
68.558
0
0
22.826
1.576.418
56.594
0
78.958
0
0
26.990
1.561.285
0
107.338
0
0
28.758
1.682.167
0
0
118.000
0
0
35.387
0
0
106.001
0
0
33.809
Fonte: ANFAVEA, 2007
Tabela 7 Licenciamento de caminhões novos no Brasil, por categoria, 2002-2006
ANO
SEMILEVES
2002
7.304
2003
5.875
2004
7.577
2005
7.782
2006
7.795
Fonte: ANFAVEA, 2007
Todas
essas
LEVES
19.427
17.839
20.137
19.854
19.329
informações
MÉDIOS
9.907
8.486
8.642
8.448
9.538
SEMIPESADOS
15.276
16.882
22.364
23.222
20.416
delinearam
o
público
PESADOS
13.972
17.209
24.285
21.028
19.180
alvo
da
TOTAL
65.886
66.291
83.005
80.334
76.258
pesquisa
e,
conseqüentemente, as entrevistas realizadas com os caminhoneiros. Foram entrevistados
tanto os autônomos como os empregados de empresas transportadoras ou terceirizados.
4.2 Caracterização da área de estudo
As entrevistas foram realizadas na cidade de Vitória da Conquista, localizada no
sudoeste do estado da Bahia. Trata-se de uma localidade situada em ponto estratégico, o
que facilita a circulação de caminhões de diferentes regiões do país. Segundo Lopes (2003),
a área urbana da cidade está entre dois grandes eixos rodoviários. No sentido Norte-Sul, a
rodovia BR-116 (Rio-Bahia) permite o acesso tanto ao Centro-Sul como ao Norte e ao
Nordeste. No sentido Leste-Oeste, a BA-415 (sentido Itabuna) permite o acesso ao litoral e
a BA-262 (sentido Brumado) permite acesso ao Oeste do estado e é a principal rota de
entrada da região Centro-Oeste do país.
A área de estudo está localizada em uma região que facilita o transporte e a
distribuição de cargas para o país, haja vista que, nos últimos anos, a cidade tem atraído
95
grandes empresas de logística e distribuição de cargas das diferentes regiões do país. Não
somente empresas especializadas são atraídas para a cidade, mas também restaurantes,
mecânica, autopeças, centros de apoio ao transporte, postos de gasolina para atendimento
aos caminhoneiros e órgãos governamentais, como, por exemplo, SEST/SENAT36. Dentro
desse eixo rodoviário, a BR-116 funciona como um verdadeiro centro de direcionamento
das rotas de carga. É nela que se concentram os principais postos de paradas37 e apoio aos
caminhoneiros.
Para a escolha do local da coleta dos dados, utilizou-se como critério a infraestrutura de serviços agregados que são oferecidos aos caminhoneiros. Realizou-se, então,
um levantamento empírico utilizando este critério. Após esse procedimento, foram
selecionados dois postos de combustível. O primeiro, denominado Pé da Serra que, além da
estrutura de abastecimento e serviços complementares, tem uma unidade do SEST/SENAT
instalada na sua área, que oferece serviços médicos e odontológicos, além de recreação. O
outro, conhecido como Posto São Jorge, é um dos preferidos dos caminhoneiros, por sua
excelente estrutura de apoio, como segurança, serviço bancário, banheiros, restaurante,
farmácia, cabeleireiro, oficina mecânica, borracharia e controle de acesso. Nesse posto,
cerca de 400 caminhões realizam parada diariamente, e boa parte dos caminhoneiros,
também por motivo de segurança, pernoitam neste local38.
Em função do grande fluxo de veículos nesse posto, decidiu-se realizar ali a maioria
das entrevistas. Ademais, no local circulam caminhoneiros oriundos de diferentes cidades
do Brasil e a estrutura disponibilizada permitiu ao entrevistador realizar as entrevistas de
forma mais segura.
4.3 Método de pesquisa
Em um primeiro momento, utilizou-se o método exploratório para o levantamento
de informações a partir de fontes secundárias. Esse procedimento é defendido por Mattar
36
SEST SENAT – Serviço Nacional do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte
Termo muito utilizado pelos caminhoneiros para identificar os locais onde abastecem ou param para
descansar, pernoitar e se alimentar.
38
A administração do posto mantém uma equipe de segurança que atua de forma proativa, não permitindo a
circulação de garotas de programa, vendedores “camelôs” e pessoas que possam levar desordem ao ambiente
ou “fazer ponto” no posto. Esse procedimento desperta a sensação de segurança dos usuários, pois,
geralmente, nos ambientes em que “tem ponto” ocorrem assaltos aos caminhoneiros.
37
96
(2005), pois “[...] visa prover o pesquisador de um maior conhecimento sobre o tema ou
problema de pesquisa em perspectiva”. Parente (2003) destaca que a pesquisa exploratória
“[...] trata de questões não muito bem definidas, sobre as quais não haja nenhuma, ou
apenas, pouca pesquisa anterior”. Portanto, a realização da pesquisa exploratória contribuiu
diretamente para a definição das linhas analíticas deste estudo.
Uma vez analisados os dados levantados no estudo exploratório, optou-se por
utilizar a pesquisa descritiva que Parente (2003, p.371) definiu como “[...] aquela na qual os
problemas a serem investigados estão bem definidos e, em geral, procura-se obter
resultados quantitativos sobre aspectos do comportamento humano ou sobre o perfil dos
consumidores”. Para Sâmara (2002, p.30), o método descrito “[...] buscará uma análise
quantitativa das relações de consumo [...]”. Acrescenta que esses estudos devem ser
realizados “[...] a partir da elaboração de amostras da população, utilizando-se a estatística
para este fim, pois o que se pretende é extrapolar os resultados obtidos na amostra em
estudo para uma determinada população”.
Como técnica de coleta de dados, optou-se por utilizar a entrevista, pois esta é um
das mais utilizadas no âmbito das ciências sociais, além de ser uma técnica muito eficiente
para a obtenção de dados em profundidade acerca do comportamento humano. A sua
realização possibilita a obtenção de dados referentes aos mais diversos aspectos da vida
social e os dados obtidos são suscetíveis de classificação e de quantificação. Permite, ainda,
uma maior flexibilidade, pois o entrevistador pode esclarecer o significado das perguntas e
adaptar-se mais facilmente às pessoas e às circunstâncias em que se desenvolve a entrevista
(GIL, 1994).
Alguns autores apresentam limitações a esta técnica, mas, para evitar equívocos ou
distorções na sua aplicação, seguiu-se o ensinamento de Nogueira (1977, p.113), no qual o
que se deve fazer ao aplicar a técnica de entrevista é “[...] tomar as precauções possíveis
com o fim de evitar as falhas apontadas e aumentar a validade dos dados obtidos por este
expediente”. O mesmo autor acrescenta que, não obstante as críticas que se possam fazer à
entrevista, é uma técnica indispensável como instrumento de trabalho no campo das
pesquisas sociais (NOGUEIRA, 1977). Gil (1994, p.113) ressalta que, em função da sua
flexibilidade, “[...] é adotada como técnica fundamental de investigação nos mais diversos
97
campos e pode-se afirmar que parte importante do desenvolvimento das ciências sociais nas
últimas décadas foi obtida graças à sua utilização”.
Após analisar os dados do perfil e do local da amostra, optou-se em realizar
entrevista do tipo estruturada, em que a ordem das perguntas e sua formulação são iguais
para todos os entrevistados. Esse tipo de entrevistas, por permitir o tratamento quantitativo
dos dados, é mais adequado para o desenvolvimento de levantamentos sociais (GIL, 1994).
Foi utilizado um formulário como instrumento para a coleta de dados, uma vez que
o mesmo seria preenchido pelo próprio pesquisador, à medida que recebesse as respostas do
entrevistado. Nogueira (1977, p.129) destaca que “[...] o formulário oferece também a
vantagem de poder ser aplicado a um grupo mais heterogêneo [...]”, como é o caso do
público-alvo deste trabalho. Nogueira (1977, p.136) acrescenta que não “[...] é
recomendável que se dê caráter definitivo a um formulário, antes de submetê-lo à
experiência”. Assim, antes de iniciar os trabalhos de campo, foram realizados pré-testes
com o objetivo de identificar os possíveis ajustes e a estrutura do formulário que foi
definido para a realização das entrevistas estruturadas. Para a sua definição, foram
considerados também os objetivos propostos neste trabalho.
Com duração média de 10 minutos cada, as entrevistas realizadas no período de
junho a outubro de 2007. Os dados coletados a partir deste método foram tabulados em
planilha de Excel e submetidos a análises da estatística descritiva. O programa utilizado
para processamento das análises foi o SPSS versão 11.5 for Windows.
4.4 Amostragem
No entendimento de Samara (2002), uma das vantagens de se trabalhar com
amostras é que, dependendo das proporções de uma população em estudo, é quase
impossível pesquisar todo o universo. Mattar (2005) acrescenta que a idéia básica de
amostragem está em que a coleta de dados, em alguns elementos de uma determinada
população, bem como a sua análise, poderá proporcionar relevantes informações de toda a
população. Nesse sentido, o autor entende que a amostragem tem uma relação direta com a
essência do processo de pesquisa descritiva por levantamentos, ou seja, pesquisar apenas
uma parte da população para inferir conhecimento para o todo, em vez de efetuar um censo.
98
Nas pesquisas de marketing, a maioria dos estudos é desenvolvida a partir de
amostragem. Portanto, o planejamento da amostra da pesquisa requer atenção máxima, pois
é de fundamental importância determinar com precisão as características da população da
qual será extraída a amostra (SAMARA, 2002). Na mesma linha de pensamento, Mattar
(2005, p.267) aborda que a “essência de uma boa amostra consiste em estabelecer meios
para inferir, o mais precisamente possível, as características da população através das
medidas das características da amostra”.
As técnicas amostrais podem ser divididas em dois grupos. Um refere-se à amostra
probabilística que tem quatro formas de obtenção: simples, estratificada, sistemática e por
conglomerado; no outro, amostras não-probabilísticas que podem ser por conveniência, por
julgamento e por cota (SAMARA, 2002). Define-se a amostra probabilística como aquela
em que cada elemento da população tem uma chance conhecida e diferente de zero de ser
selecionado para compor a amostra. As não probabilísticas são definidas como aquelas em
que a seleção dos elementos da população para compor a amostra depende, ao menos em
parte, do julgamento do pesquisador ou do entrevistador no campo. Como implicação
dessas técnicas para as pesquisas de marketing, tem-se que as probabilísticas permitem o
controle do erro amostral e as não probabilísticas não permitem esse controle (MATTAR,
2005).
4.5 Tamanho da amostra
A amostra é parte do universo ou população escolhida segundo algum critério de
representatividade. Essa representatividade pode ser alcançada utilizando-se a técnica de
amostragem probabilística. Neste trabalho, utilizou-se a técnica de amostragem aleatória
simples sem reposição. Nesse tipo de amostragem, os elementos do universo da pesquisa
têm a mesma chance de serem escolhidos. Os elementos farão parte da amostra
aleatoriamente ou ao acaso, isto é, todos os elementos têm probabilidade igual de serem
sorteados. O dimensionamento da amostra se deu utilizando-se a expressão matemática
para população infinita (COSTA NETO, 2000), já que esta foi considerada como
desconhecida:
99
2
z  )
)
n ≥  α / 2  p(1 − p)
 e0 
em que n = tamanho da amostra necessária; Zα/2 = valor da tabela correspondente à área sob
a distribuição normal padronizada, para um nível de confiança de 90%; p = proporção da
população para a principal variável, de 0,5 e q = (1-p); e0 = erro amostral admitido de 3%.
O cálculo do tamanho da amostra, sem informações a priori do universo, utilizandose para a variável proporção de 50%, erro amostral de 3% e nível de confiança de 90%,
verificou-se que o tamanho da amostra seria de 752 entrevistas. No entanto, foram
entrevistados 850 caminhoneiros, que compuseram a amostra analisada. Adotou-se, assim,
o critério da variável mais relevante que, neste estudo, foi o preço, que representou 33,4%
das respostas relativas ao uso de biodiesel como combustível. Portanto, a partir dessa
amostra, aferiu-se o erro amostral, de 2,7% aproximadamente, e nível de confiança de 90%,
conforme a seguinte expressão matemática:
e = Zα / 2
pˆ (1 − pˆ )
n
100
5. RESULTADOS E DISCUSSÃO
5.1 Perfil sócio-demográfico da amostra
Todos os entrevistados eram homens, o que confirma o dado secundário de que a
profissão de motorista de caminhão é, na maioria das vezes, exercida por eles. Destes,
77,8% são casados, 18,4% solteiros, 0,5% viúvos e o restante, 3,4%, responderam a outras
classificações, como “juntado”, divorciado, “amasiado” e “largado”39. O fato de a maioria
ser formada por casados permitiu encontrar, em algumas ocasiões, a presença da esposa e,
até mesmo, dos filhos que o acompanhava nas viagens, transformando a boléia em uma
extensão da própria casa. Interessante observar que, em algumas entrevistas, as esposas dos
motoristas autônomos assumiam a responsabilidade de controlar e, até mesmo, influenciar
nos gastos com o diesel e em outras despesas do caminhão. No entanto, não representaram
uma quantidade relevante dos pesquisados.
Dos entrevistados, 19,2% estão na faixa etária de 31 a 35 anos e 17,6%, entre 36 e
40 anos. Esses percentuais mostram que, na faixa de idade de 31 a 40 anos, chegam a
36,8%. Acima de 60 anos, somente 1,2% dos entrevistados e, de 18 a 25 anos, 4,4%. No
que diz respeito ao nível de instrução, 74% têm o ensino fundamental e 24,8%, o ensino
médio40.
A maioria dos entrevistados é originária do sul e sudeste do Brasil, sendo 20,5% de
Santa Catarina, 17,1% de São Paulo, 18,6% de Minas Gerais e 13,4% do Paraná (Figura
18). Os nordestinos representaram 17,2%. Estes dados refletem a distribuição no Brasil da
frota de autoveículos (caminhões), que foi apresentada na Tabela 4, segundo a qual o maior
percentual é dos estados de São Paulo, Minas Gerais, Paraná e Rio Grande do Sul.
39
Respostas transcritas da mesma forma que foram coletadas.
Em função do perfil dos entrevistados e da nova classificação do nível de instrução, optou-se por perguntar
aos entrevistados até que ano escolar ele estudou. A partir das respostas, ele foi enquadrado em um nível, sem
definir se ele completou ou não cada um dos níveis de instrução. Como nível fundamental, considerou-se até
a oitava série e o ensino médio, quando mencionado segundo grau.
40
PERCENTUAL
101
25,0%
20,0%
15,0%
10,0%
5,0%
0,0%
20,5%
18,6%
17,1%
13,4%
7,2%
8,1%
3,6%
1,3%
1,3%
3,8%
5,0%
1
ESTADO DE ORIGEM
Santa Catarina
Paraná
Rio Gde do Sul
São Paulo
Rio de Janeiro
Espírito Santo
Minas Gerais
Bahia
Sergipe
Pernambuco
Outros
Figura 18 Estado de origem dos entrevistados.
Fonte: Dados da pesquisa de campo.
No que diz respeito ao tempo de profissão, 26% responderam de 6 a 10 anos,
seguidos por 20,8%, com 11 a 15 anos e 20,1%, acima de 25 anos. Do total de
entrevistados, 64,4% têm vínculo empregatício com empresas e 35,1% são autônomos
(Figura 19).
64,4%
PERCENTUAL
70,0%
60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
35,0%
20,0%
10,0%
0,6%
0,0%
1
VÍNCULO COM O TRABALHO
autonômo
motorista de empresa
Figura 19 Vínculo de trabalho dos entrevistados.
Fonte: Dados da pesquisa de campo.
outros
102
5.2 Fatores que influenciam a decisão de compra do combustível
Para avaliar os fatores que influenciam o processo de decisão de compra dos
motoristas, foram selecionadas 12 variáveis que fazem parte do dia-a-dia dos motoristas e
que podem influenciar na hora da escolha pelo abastecimento com diesel. Essas variáveis
foram: qualidade do combustível, marca do diesel, condições de pagamento, indicação de
colegas, preço, localização geográfica do posto, propaganda na estrada, propaganda de
rádio, propaganda televisiva, propaganda de px (rádio amador), conforto e segurança do
posto.
Uma das grandes preocupações dos motoristas é “ficar na estrada”41. Em muitas
entrevistas essa questão foi abordada de forma incisiva, evidenciando que, de todos os
problemas enfrentados, este é o que causa maior transtorno e prejuízos financeiros, pois
influencia diretamente no valor que recebem pelo frete das mercadorias transportadas.
Assim, justificam que a qualidade e a marca do diesel são os fatores mais relevantes no
momento do consumo. Quanto à qualidade do diesel, 81,2% afirmaram que este fator tem
forte influência na decisão de abastecimento (Figura 20) e interfere diretamente no risco de
ficar na estrada. Afirmam que a utilização do diesel sem qualidade pode provocar danos ao
motor, fazendo com que o caminhão não tenha um desempenho satisfatório e, muitas vezes,
fique sem condições de rodar, gerando prejuízos.
Em consonância com a qualidade, a marca do diesel, para 54,9% dos entrevistados,
representa forte influência na decisão; 36,4% responderam não ter influência e 8,7%,
disseram ter fraca influência (Figura 20). É importante registrar que uma marca pode
abranger até quatro níveis de significados. O primeiro diz respeito aos benefícios que são o
resultado esperado com o uso do produto; o segundo, os atributos que são as características
estéticas e funcionais do produto; o terceiro são os valores associados pela marca, como
questões familiares, sociais, ambientais e etc. e o último, a personalidade, representada
pelos traços de personalidade associados à marca (KOTLER, 1998). As respostas a esta
questão permitem enquadrar a opinião dos caminhoneiros, em relação à marca, no nível de
significância relacionado aos benefícios, uma vez que eles buscam resultado satisfatório a
41
“Ficar na estrada” é um termo muito utilizado pela classe para referir-se a qualquer problema que contribua
para que o caminhão tenha algum problema e fique impossibilitado de deslocamento gerando com isso
transtornos para os motoristas.
103
partir do uso do diesel, o que contribui para melhores desempenho e rentabilidade no
exercício da sua atividade.
Durante as entrevistas, foi possível perceber que as bandeiras42 são compreendidas
como sinônimo de qualidade e, portanto, não existem diferenças significativas entre as
marcas. O estudo de Basta et al. (2005) justifica esta constatação, pois uma marca ou
bandeira terá maior valoração quando seus clientes forem fiéis, seja pela qualidade
comprovada ou por possuírem outros atrativos. Para os caminhoneiros, os postos que têm
bandeiras desconhecidas representam um risco à qualidade do diesel e, portanto, são
geralmente evitados. Assim, é possível concluir que, entre as marcas conhecidas, ou
tradicionais, não existe influência na escolha, pois os consumidores entendem que qualquer
uma tem a qualidade desejável. Fica evidenciado também que, neste segmento, que tem
como característica a “concorrência monopolística”, as estratégias de marketing para a
diferenciação do produto são de fundamental importância para influenciar na decisão de
compra dos consumidores. A diferenciação da concorrência apóia-se, principalmente, na
ampliação dos produtos e, nesse sentido, as empresas devem acrescentar às suas ofertas
benefícios que não somente satisfaçam às necessidades, mas, sobretudo, que superem as
expectativas dos consumidores (BASTA et al., 2005).
100,0%
54,9%
50,0%
36,4%
40,0%
30,0%
20,0%
8,7%
10,0%
PERCENTUAL
PERCENTUAL
60,0%
80,0%
81,2%
60,0%
40,0%
20,0%
5,4%
13,4%
0,0%
0,0%
1
1
INFLUÊNCIA DO FATOR: MARCA DO COMBUSTÍVEL
INFLUENCIA DO FATOR: QUALIDADE DO COMBUSTÍVEL
forte
fraco
sem influência
(a)
forte
fraco
Sem influência
(b)
Figura 20 Influência do fator marca (a) e influência do fator qualidade (b) no processo de
decisão de abastecimento com diesel.
Fonte: Dados da pesquisa de campo.
A formação de opinião em relação à qualidade e à marca do diesel acontece, muitas
vezes, por grupos de referência. Percebeu-se, durante as entrevistas, que existe uma espécie
42
Referência que os caminhoneiros utilizam para identificar uma marca de posto de abastecimento de diesel.
104
de sistema de informação entre eles que indica as melhores opções de marca e qualidade do
diesel para “não ficar na estrada”. Essa observação foi comprovada na questão em que foi
perguntado se a indicação de colegas influenciava na hora da decisão de abastecimento. A
maioria, 60,5%, afirmou que este fator tem forte influência na sua decisão (Figura 21).
Esses dados estão em consonância com os de Pinheiro et al. (2005), segundo os
quais o comportamento do consumidor é um processo social e, evidentemente, sofre a
influência dos grupos humanos sobre os indivíduos. Dessa maneira, os consumidores agem,
em grande parte, a partir de determinados padrões, a fim de se inserir em um grupo social.
Segundo esses autores, é dentro dos grupos de referência que alguns membros se destacam
por suas habilidades pessoais, conhecimento ou características individuais, exercendo,
assim, uma influência sobre o comportamento de outros indivíduos. Denominam-se as
pessoas que têm esta habilidade como líderes de opinião que influenciam no
comportamento dos consumidores. Basta et al. (2005) ressaltam que o grau de influência de
um grupo de referência depende da natureza do indivíduo, do objeto de consumo e de
outros fatores sociais específicos, como, por exemplo, a informação que ele tem sobre o
produto desejado e sua experiência de utilização do mesmo.
PERCENTUAL
70,0%
60,5%
60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
16,2%
20,0%
10,0%
23,3%
0,0%
1
INFLUÊNCIA DO FATOR: INDICAÇÃO DOS COLEGAS
forte
fraco
Figura 21 Influência do fator indicação dos colegas
Fonte: Dados da pesquisa de campo.
sem influência
105
Na mesma questão, cruzando-se as respostas fornecidas com os dados sobre o nível
de instrução dos entrevistados, evidenciou-se que aqueles que têm ensino fundamental,
45,3%, são mais suscetíveis à influência de colegas, quando a classificação deste fator foi
definida como de forte influência (Tabela 8).
Tabela 8 Nível de instrução e fator indicação dos colegas
FORTE
NÍVEL DE INSTRUÇÃO
analfabeto
fundamental (até 8 série)
médio (antigo 2º. grau)
superior
não sabe
TOTAL
Fonte: Dados da pesquisa de campo.
0,4%
45,3%
14,6%
0,2%
0,0%
FRACO
0,0%
10,8%
5,4%
0,0%
0,0%
SEM
INFLUÊNCIA
0,0%
17,9%
4,8%
0,5%
0,1%
TOTAL
0,4%
74,0%
24,8%
0,7%
0,1%
100,0%
Foram comuns os comentários sobre a remuneração que recebem pelo frete, no caso
dos autônomos e ou terceirizados e de salários e avaliação de desempenho, pelos motoristas
de empresas de transportes. A cada comentário foi possível observar o quanto o controle
dos gastos direciona as decisões pelo abastecimento. No entanto, a decisão pelo menor
preço do diesel acontece somente entre marcas de confiança, por motivo de prevenção.
Assim, a influência do fator preço revelou-se para 84,2% dos pesquisados. Esses resultados
indicam que a diferenciação, nos postos classificados como seguros pelos motoristas,
utilizando o preço como variável, poderá exercer maior influência na decisão de compra. O
que justifica também esta afirmativa é fato de que o preço é um dos elementos do
marketing mix (composto mercadológico: produto, preço, ponto e promoção), definido, em
1960, por McCarthy, e representa um estímulo de marketing para influenciar a resposta de
compra dos consumidores. A decisão de compra dos consumidores é muito influenciada
pela variável preço, conforme demonstrou esta questão e, conforme afirma Dias (2007),
geralmente, o preço constitui um impeditivo que poderá reduzir o consumo ou influenciar
na decisão de onde consumir.
Na mesma linha perguntou-se sobre o nível de influência das condições de
pagamento dos postos de abastecimento. Percebeu-se que parte dos caminhoneiros que têm
vínculo com empresas, apesar de opinarem que o fator preço tem forte influência na
106
decisão do abastecimento, no momento da abordagem do fator condição de pagamento,
demonstrou que o mesmo é indiferente. O que pode explicar esta resposta é o fato de que as
empresas trabalham com alguns tipos de convênios, como cartões de abastecimento,
credenciamento, nota pré-datada e o controle total de frotas (CTF). Assim, segundo eles, o
abastecimento somente acontece nos locais onde são aceitos os convênios ou naqueles
credenciados pela empresa (Figura 22).
Esta constatação tem influência direta na decisão de abastecer com diesel o
caminhão e passou-se a considerá-la como dado relevante neste estudo. A comprovação
desta análise pode ser observada nas respostas para a questão da influência das condições
de pagamento, tendo 49,3% respondido que tem forte influência, mas 10,5% consideram
fraca e 40,2%, como sem influência.
Entre os que responderam que a decisão pelo local do abastecimento é feita de
acordo com a orientação da empresa, para aqueles empregados em empresas de transporte,
26,5% informaram que abastecem nos postos que aceitam o CTF; 12,2% fazem o
abastecimento com nota; 4,1% somente em postos credenciados e 0,8%, com cartão diesel.
Ou seja, este fator representa o total de 43,6% das decisões do abastecimento de diesel
(Figura 22). Importante acrescentar que alguns motoristas deste perfil ressaltaram que,
apesar da decisão da empresa pelo local de abastecimento, são eles quem avaliam os locais
credenciados. Dessa forma, se o posto de abastecimento não oferece uma estrutura mínima
que proporcione conforto e segurança ao motorista, eles mesmos interferem para que a
PERCENTUAL
60,0%
50,0%
49,3%
40,2%
40,0%
30,0%
20,0%
10,5%
10,0%
PERCENTUAL
empresa substitua este local e credencie outro que ofereça tais condições.
56,4%
60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
20,0%
26,5%
12,2%
4,1%
10,0%
0,0%
0,8%
1
0,0%
1
INFLUÊNCIA DO FATOR: AGENTE EXTERNO
INFLUÊNCIA DO FATOR: CONDIÇÃO DE PAGAMENTO
forte
fraco
sem influência
(a)
CTF
NOTA
CARTÃO DIESEL
OUTRAS FORMAS
CREDENCIAMENTO
(b)
Figura 22 Influência do fator condições de pagamento (a) e influência externa na decisão do
abastecimento de diesel.
Fonte: Dados da pesquisa de campo.
107
Ainda levantando informações sobre o processo de decisão de abastecimento, outros
fatores também evidenciaram a importância do conforto e da segurança no dia-a-dia das
estradas para este público estudado. O fator localização geográfica do posto, ou seja, a
cidade ou o posto de abastecimento onde realizam suas “paradas”, influencia 70,1% dos
entrevistados na sua decisão de abastecimento do diesel, o que indica forte influência desse
fator. Alguns dos entrevistados fizeram questão de acrescentar fatores como “mão de
direção”, “descida”, “final da banguela”43 ou “subida”, que também influenciam na parada,
uma vez que manobrar um caminhão é uma tarefa muitas vezes difícil e perigosa. Para
93,3% dos entrevistados, o conforto do posto exerce forte influência na decisão do
abastecimento e 93,6% destacaram que a segurança também influencia na sua decisão.
Em relação à influência midiática no processo de decisão pelo abastecimento,
verificou-se que, ao contrário de outros segmentos, em que a mídia televisiva tem audiência
expressiva, a propaganda na televisão, para 61,3% dos entrevistados, não exerce influência.
É salutar acrescentar que a própria atividade não permite um tempo maior dos motoristas
para assistirem à programação televisiva. Geralmente, assistem a programação televisiva
nos locais de paradas, nos intervalos para almoço ou jantar e, esporadicamente, quando
passam finais de semana em outros locais que não seja a boléia do caminhão.
Da mesma forma que a mídia televisiva, a radiofônica não exerce forte influência
para 59,1% da amostra. Para 16,6%, tem fraca influência e forte influência para 24,4%. As
dificuldades em sintonizar as rádios na estrada, o baixo custo de aquisição de equipamentos
de som, CD e DVD, até mesmo de origem “pirata”, fazem com que boa parte prefira o
“som” ao rádio, já que é difícil sintonizá-lo com o caminhão em movimento. Alguns
acrescentaram que escutam rádio quando estão na zona urbana e nas paradas noturnas, onde
têm este veículo de comunicação como companhia durante a noite e no amanhecer do dia.
Conhecidos popularmente como “px”, os transceptores de rádio que operam na
faixa dos onze metros, conhecida como faixa do cidadão, é um meio alternativo de
comunicação entre os caminhoneiros. Por se tratar de uma mídia específica deste público e
entendendo que a indicação de colegas contribui para a decisão de consumo do diesel,
questionou-se sobre o seu nível de influência. Das respostas encontradas, 67,5%
43
Banguela é um termo muito utilizado pelos caminhoneiros, quando se aproveita de uma descida para deixar
o veículo andar mais solto, seguindo a inclinação da pista. Esse procedimento é perigoso e não recomendado
pelas autoridades e técnicos de trânsito, mas muito utilizado pelos motoristas de caminhão.
108
consideram que esse meio não tem influência na sua decisão. Observou-se, nos comentários
dos entrevistados, que, apesar de ajudar na segurança e, de certa forma, diminuir a solidão
da estrada, o seu uso inadequado e até mesmo ilegal fizeram com que muitos deixassem de
utilizá-lo como meio de comunicação. Alguns fizeram questão de afirmar que a linguagem
imprópria em todos os sentidos não permite que boa parte dos caminhoneiros confie neste
meio de comunicação.
O último meio avaliado foi a propaganda na estrada. Para 45,5% dos entrevistados,
este é um fator de forte influência. Mas, 35,4% o consideraram sem influência, seguido de
fraca influência para 19,1%. Esses dados permitem concluir que, apesar de ter forte
influência, 54,1% o avaliaram como sendo de fraca ou sem influência. Para os que
classificaram como fator de forte influência, percebeu-se que o utilizam, principalmente,
para comparar os preços entre as bandeiras conhecidas, uma vez que a busca pelo menor
preço faz parte da sua rotina.
Os dados apresentados nessas questões evidenciam também um dos maiores
desafios das estratégias de marketing que é a definição da mensagem e do meio de
comunicação com o consumidor, de forma a influenciar a sua decisão e, conseqüentemente,
fazer com que se torne fiel a uma determinada marca. Galindo (2002) entende que o desafio
da comunicação é estabelecer e manter uma constante sintonia entre emissor e receptor, a
fim de garantir o máximo de fidelidade e o mínimo de ruído entre ambos. Sob essa mesma
perspectiva, Limeira (2003) defende que o efeito de uma comunicação de marketing, que
envolve, além de outros fatores, a definição dos veículos e da mensagem, somente poderá
ser mensurado a partir da impressão causada na mente do consumidor. Acrescenta que os
meios de comunicação devem ser escolhidos de acordo com as características do públicoalvo e dos objetivos da comunicação de um determinado produto. Assim, considerar a
influência das mídias sobre o público-alvo deste estudo é de suma importância para a
definição das estratégias que poderão influenciar na sua decisão de consumo.
De maneira geral, os motoristas são influenciados pela qualidade do diesel e não
percebem diferença significativa entre marcas tradicionais e mais conhecidas no mercado.
Procuram o diesel de qualidade em função do receio de utilizar um combustível de
procedência desconhecida que poderá fazer com que “fiquem na estrada”, em função dos
danos ao motor do veículo. Os grupos de referência, ou seja, os colegas de trabalho, têm
109
forte influência na escolha do abastecimento, pois a qualidade e a economia de uma
determinada marca que é percebida por eles é divulgada e extensivamente discutida entre
eles nas suas paradas.
O fator preço exerce forte influência na decisão do caminhoneiro, mas sempre entre
as marcas conhecidas do mercado. Procuram o menor preço, pois o gasto com o diesel
influencia diretamente na sua rentabilidade. No entanto, o alto custo de manutenção do
veículo e o risco de ficar na estrada fazem com que a maioria escolha o menor preço entre
as marcas de confiança.
A condição de pagamento tem forte influência, mas, para aqueles que têm vínculo
com empresas de transporte, este fator não exerce influência direta, pois quem define as
condições de pagamento é a empresa. Outro fator que interfere na decisão do abastecimento
diz respeito à localização geográfica da parada para o abastecimento e também os serviços
que são oferecidos, como, por exemplo, o conforto e a segurança dos postos de
abastecimento.
Os meios de comunicação influenciam indiretamente nos processos de decisão, haja
vista os resultados apresentados. Os dados em relação à influência da TV, rádio,
propaganda na estrada e “px” permitem concluir que, embora exerçam uma forte influência
em parte dos entrevistados, a comunicação informal, apesar de não ser a mais confiável
para uma decisão de consumo é o principal meio de propagação de informações e,
conseqüentemente, formação de opinião. As experiências com o uso de determinada marca
de diesel ou com os serviços oferecidos pelos postos de abastecimento são
permanentemente discutidas nos grupos durante as paradas.
Constatou-se forte influência da comunicação informal na decisão de compra. No
entanto, não se pode descartar a influência da TV e do rádio, pois estes veículos têm parcela
expressiva na formação de opinião, haja vista que muitos comentam sobre as suas
experiências e, para justificá-las, acrescentam que “até no rádio e ou na TV já falaram sobre
a opinião dele”. Fazem referências a esses meios para dar mais veracidade às suas palavras.
110
5.3 Uso do veículo e poluição ambiental
O transporte de carga no mercado brasileiro contribui diretamente para o consumo
de diesel, em toda a extensão do território nacional. Nas entrevistas realizadas foi possível
identificar a média de volume de diesel consumido mensalmente por caminhão. A
predominância nesta questão, 28,1%, foi para uma média mensal de 5.001 a 7.000 litros
consumidos mensalmente. A seguir, 3.001 a 5.000 litros, para 23,5%; 7.001 a 9.000 litros
para 18,8%; de 9.001 a 11.000 litros para 11,3% e até 3.000 litros para 10,5% (Figura 23).
Observando-se os estados de origem dos entrevistados é possível perceber a coerência
destas médias, uma vez que muitos dos deslocamentos referem-se ao trecho entre o
PERCENTUAL
sul/sudeste e nordeste.
30,0%
25,0%
20,0%
15,0%
10,0%
5,0%
0,0%
23,5%
10,5%
28,1%
18,8%
11,3%
4,4%
1,5% 1,2% 0,7%
1
MEDIA MENSAL DO CONSUMO DE DIESEL
até 3.000
3001 a 5000
5001 a 7000
7001 a 9000
9001 a 11000
11001 a 13000
13001 a 15000
acima de 15000
n.sabe/n.respondeu
Figura 23 Média mensal de consumo de diesel dos entrevistados.
Fonte: Dados da pesquisa de campo.
Durante as entrevistas, a maioria dos motoristas, principalmente os autônomos,
demonstrou que controla, mesmo que de forma empírica, o consumo do seu veículo, para
que seja possível garantir a sua rentabilidade. Por outro lado, alguns dos motoristas de
empresas acrescentaram à sua resposta que é muito importante conhecer a “média do
111
diesel”44, pois o desempenho do motorista e o do caminhão interferem no reconhecimento
da empresa. Ou seja, o motorista que consegue dar “uma média de diesel” dentro dos
padrões estabelecidos é recompensado na forma de incentivos.
Um fator que contribui para o aumento do consumo do diesel é a falta de
conservação das estradas brasileiras, na opinião de 98% dos entrevistados. A necessidade
de reduzir a marcha do veículo, para transpor buracos ou irregularidades na pista, faz com
que o motor aumente o consumo, afetando diretamente o desempenho do veículo no trecho
a ser percorrido. Além do motor, outros componentes do caminhão também são afetados.
Trata-se, então, de uma força política, oriunda do ambiente de mercado, que contribui
negativamente para o maior consumo do diesel, afetando, assim, não somente os gastos de
viagem dos motoristas, mas também aumentando a emissão dos GEE na atmosfera.
Em relação à poluição ao meio ambiente, a partir da utilização do diesel como
combustível, o maior número de entrevistados, 78%, acredita que este combustível provoca
algum tipo de poluição e somente 17,6% responderam não provocar. Percebe-se, na maioria
das respostas, que os entrevistados não responderam prontamente ao questionamento,
indicando que não existe pleno conhecimento a respeito do assunto. Mesmo assim,
responderam acreditar que provoca danos ao meio ambiente, mas não sabem, porém, como
acontece este processo. Os resultados das questões apresentados a seguir confirmam esta
abordagem.
Além da preocupação com a falta de qualidade do diesel ou com a marca
desconhecida, a manutenção do motor também é um item ao qual eles destinam boa parte
do seu tempo. Ficar na estrada, seja pela qualidade inferior do diesel ou pela falta de
manutenção do motor, é sinônimo de prejuízo. A partir desta compreensão e objetivando
identificar se os motoristas compreendem a importância de ações preventivas para a
redução da poluição ambiental, questionamos se eram realizadas manutenções periódicas
no motor do veículo.
Na condição de autônomo ou de motorista de empresa, a maioria, 95,6%, respondeu
que realiza manutenção periódica. No entanto, dos que responderam sim, 2,9% justificaram
que utilizam esse procedimento para reduzir a emissão de poluentes do diesel e 1,5% para
44
Termo muito utilizado pelos motoristas para falar sobre quantos quilômetros são rodados com um litro de
diesel.
112
diminuir os impactos ambientais. Portanto, 4,4% realizam manutenção preventiva em
função de questões ambientais (Tabela 9); 33,1% dos entrevistados indicaram outros
motivos, sendo os mais presentes nas respostas a fumaça do motor e a segurança. Ter o
motor “fumaçando” é um dos indicativos da possibilidade de que se está utilizando diesel
adulterado (de bandeira ruim) e as providências para corrigir esta situação são tomadas sem
considerar a preocupação com o meio ambiente, mas sim a eficiência do motor.
Tabela 9 Motivo para fazer revisão no motor
MOTIVOS
Outros
Aumentar a vida útil do motor
Reduzir o desgaste do veículo
Economizar combustível
Melhorar o desempenho do motor
Não faz manutenção
Reduzir a emissão de poluentes do diesel
Diminuir os impactos ambientais
TOTAL
Fonte: Dados da pesquisa de campo.
PERCENTUAL
33,1%
18,7%
15,5%
13,2%
11,2%
3,9%
2,9%
1,5%
100,0%
Essas questões evidenciaram que existe um consumo considerável de diesel e que a
falta de conservação das estradas brasileiras é um fator político que contribui diretamente
para o aumento do consumo e, conseqüentemente, da emissão dos GEE na atmosfera. A
poluição ambiental é compreendida de forma simplista pela maioria e a manutenção
preventiva do motor do caminhão é realizada buscando contemplar três objetivos, sejam
eles dos autônomos ou das empresas de transporte. O primeiro refere-se à segurança, no
sentido de que a manutenção preventiva contribui para diminuir os riscos de ficar na estrada
aguardando por manutenção, o que implica em elevados gastos; o segundo, para evitar que
o motor fique “fumaçando”, o que, para eles, indica gasto elevado de diesel e o último, em
função do desempenho do motor, uma vez que este também tem relação direta com a
rentabilidade do transporte.
A questão ambiental não é a preocupação principal dos caminhoneiros, pois, diante
desses indicativos, fica evidente que a sua prioridade é garantir o desempenho do veículo
113
para uma melhor rentabilidade financeira. Observa-se, então, que o caminhoneiro ou a
empresa de transporte têm como preocupação central a rentabilidade da sua atividade e, em
segundo plano, a consciência ambiental.
O que de certa forma justifica esta postura, no que diz respeito às empresas
transportadoras, é apresentando por Dias (2007), que afirma que algumas empresas ainda
utilizam o conceito do marketing tradicional, que objetivava exclusivamente alcançar seus
objetivos a partir da satisfação dos consumidores. Ou seja, ainda não incorporam a
melhoria da qualidade de vida na sociedade. O desenvolvimento sustentável ainda não é
considerado o componente fundamental para a gestão de suas empresas, conforme proposto
pela Comissão de Brundtland, da ONU, em 1987.
Por outro lado, os caminhoneiros, autônomos ou terceirizados, não priorizam as
questões ambientais, muito provavelmente pela falta de acesso à informação, uma vez que a
divulgação midiática da questão nem sempre prioriza a sua linguagem. O seu nível de
instrução, em média de 8 anos de estudos, também influencia esse aspecto, pois, no Brasil,
a questão ambiental ainda não é pauta obrigatória nas escolas. Segundo Dias (2007), no
Brasil, somente com a promulgação da Constituição Federal de 1998, o meio ambiente
apareceu, pela primeira vez, como um direito fundamental da pessoa humana.
Para um melhor entendimento da influência da educação neste contexto, realizou-se
o cruzamento entre o nível de instrução dos entrevistados e os motivos que os levam a fazer
revisão do motor. Foi possível, então, levantar indicativos da importância da educação
ambiental para a formação de opinião e a conscientização em relação às questões
ambientais. Nas respostas encontradas, até mesmo os motoristas com nível fundamental,
médio ou superior, não consideram este fator como um dos motivos de fundamentais a
serem considerados na hora de fazer revisão do motor do seu veículo.
Somando-se todas as respostas das duas questões que abordam a preocupação
ambiental (reduzir a emissão de poluentes do diesel e diminuir os impactos ambientais),
constatou-se que apenas 4,4%, entre todos os níveis de instrução, indicaram esta
preocupação como fundamental no momento de decidir a realização da revisão. É possível
observar esta análise na tabela a seguir, em que é demonstrado também que os fatores de
influência para a revisão do motor são, basicamente, a melhoria do desempenho, a redução
do desgaste do motor, a economia de combustível e o aumento da vida útil do motor. Todos
114
estes fatores estão relacionados diretamente à rentabilidade da atividade dos caminhoneiros
ou das empresas de transporte, estando em consonância com outros dados analisados
anteriormente (Tabela 10).
Tabela 10 Nível de instrução e motivo de realizar revisão no motor do veículo.
FATOR
ANALFABETO
Reduzir emissão de
poluentes do diesel
0,0%
Reduzir o desgaste do
motor
0,0%
Diminuir os
impactos ambientais
0,0%
Melhorar o
desempenho do motor
0,0%
Economia de
combustível
0,1%
Aumentar a vida útil
do motor
0,1%
Outros
0,1%
Não sabe
0,0%
Total
0,4%
Fonte: Dados da pesquisa de campo.
FUNDAMENTAL
(até 8ª. série)
MÉDIO
(antigo 2º.
grau)
SUPERIOR
NÃO
SABE
1,5%
1,4%
0,0%
0,0%
11,6%
3,9%
0,0%
0,0%
1,4%
0,1%
0,0%
0,0%
9,2%
1,9%
0,1%
0,0%
8,8%
4,2%
0,0%
0,0%
13,4%
24,5%
3,5%
74,0%
5,2%
7,8%
0,4%
24,8%
0,0%
0,6%
0,0%
0,7%
0,0%
0,1%
0,0%
0,1%
Da mesma forma que os fatores ambientais analisados na Tabela 10 não são
determinantes para a realização da manutenção preventiva no motor, não serão decisivos
para a utilização do biodiesel. Este resultado demonstra, novamente, a importância da
educação ambiental para a conscientização em relação à adoção de medidas que amenizem
a poluição ambiental oriunda dessa atividade. Somando-se as respostas daqueles que têm o
nível de instrução fundamental com os de nível médio e superior, o total atinge 9,8% das
respostas que indicaram o fator preservação ambiental como um dos motivos principais
para utilizar o biodiesel. As demais respostas se resumiram na preocupação em garantir o
bom desempenho do veículo e também na economia das despesas com os deslocamentos,
haja vista, que o fator preço é um dos que mais influenciarão na utilização do biodiesel.
Os resultados discutidos nesta análise são apresentados na Tabela 11, evidenciando
que é de suma importância que as questões ambientais sejam incluídas de forma mais
115
eficiente e até mesmo obrigatória nas instituições de ensino do Brasil. O futuro de todas as
ações em torno da preservação ambiental depende, principalmente, da conscientização da
população. Os resultados encontrados neste estudo demonstram esta necessidade.
Tabela 11 Nível de instrução e motivo que levaria a utilizar biodiesel
FATOR
ANALFABETO
FUNDAMENTAL
(até 8ª. série)
Desempenho
0,0%
Economia
0,0%
Preço
0,1%
Influência de amigos
0,0%
Propaganda
0,0%
Preservar o meio
0,0%
ambiente
Disponibilidade do
0,1%
produto
Obrigatoriedade
0,0%
Decisão da empresa
0,0%
Outro
0,0%
Sem resposta
0,1%
total
0,4%
Fonte: Dados da pesquisa de campo.
3,3%
2,2%
23,6%
0,4%
0,2%
MÉDIO
SUPERIOR
(antigo 2º.
grau)
1,3%
0,0%
1,1%
0,0%
9,4%
0,1%
0,4%
0,0%
0,0%
0,0%
NÃO
SABE
0,0%
0,0%
0,1%
0,0%
0,0%
5,4%
4,0%
0,4%
0,0%
2,5%
0,9%
0,0%
0,0%
2,1%
2,9%
6,2%
25,1%
74,0%
0,7%
0,9%
1,8%
4,4%
24,8%
0,0%
0,0%
0,0%
0,2%
0,7%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,1%
5.4 Nível de informação e decisão em relação ao Biodiesel
Considerando-se que os entrevistados representam demanda potencial para o
biodiesel, buscou-se identificar o seu nível de conhecimento e opinião a respeito desse
combustível. No primeiro questionamento, perguntou-se se sabiam o que era o biodiesel.
Para 73,2%, a resposta foi afirmativa. Como fonte de informação sobre o biodiesel, dos que
responderam sim à questão, 40,5% indicaram a televisão (Figura 24). Esta resposta está em
sintonia com a questão da influência da televisão na decisão do abastecimento, uma vez que
a maioria respondeu que não, mas, nas paradas, que geralmente acontecem em horário de
almoço ou de jantar, assiste aos telejornais. Amigos representaram 10,5% e frentistas 2,6%
das respostas. A mídia radiofônica foi indicada por 2,2% e a mídia impressa
(jornais/revistas), por somente 1,9% dos entrevistados. Outras fontes de informação foram
citadas por 15,3%.
116
PERCENTUAL
50,0%
40,0%
40,5%
27,1%
30,0%
20,0%
15,3%
10,5%
10,0%
2,2%
2,6%
1,9%
0,0%
1
COMO FICOU SABENDO SOBRE O BIODIESEL
TV
Rádio
Jornal/revista
Frentistas
Outros meios
Sem resposta
Amigos
Figura 24 Formas de obtenção de informações a respeito do biodiesel.
Fonte: Dados da pesquisa de campo.
A seguir, perguntou-se o que era o biodiesel. Foram encontradas diferentes
definições. Algumas até, de certa forma, coerentes, mas nenhuma das respostas conseguiu
definir, ainda que de forma simplista, o que é biodiesel. Foram agrupadas algumas das
respostas para facilitar o entendimento e foi encontrada a predominância daqueles que não
souberam responder, em 26,8%. Como óleo de mamona, foram 18,7% das respostas; de
origem vegetal, para 8,8% e o que polui menos, 8,2%. A partir desses dados, foi possível
perceber que existe falta de conhecimento do que de fato é o biodiesel. As respostas em
torno da mamona somente confirmam que esta é a matéria-prima mais divulgada na mídia,
o que, evidentemente, influencia este resultado.
Em relação ao uso do biodiesel, 36,6% responderam que já abasteceram o veículo
com esse combustível, enquanto 36,4% ainda não e 27,1% não sabem se já utilizaram ou
não. Esses percentuais refletem certo desconhecimento quanto ao biodiesel e a pouca
efetividade, ainda, do programa brasileiro de biodiesel. Observou-se que 27,1% não sabem
se utilizaram ou não e a maioria comentou que não sabe se tem ou não biodiesel adicionado
ao diesel comum. A proximidade entre as respostas positivas e negativas demonstra que os
caminhoneiros não sabem se estão utilizando ou não o biodiesel.
Para reforçar esta análise, perguntou-se, aos que já utilizaram, se perceberam
alguma diferença em relação ao diesel puro e a maioria, 20,2%, respondeu ter observado
117
diferenças. As principais diferenças observadas, segundo eles, foram no desempenho do
motor, que apresentou melhora para 2,9%, piora para 6,4%, enquanto para 8,9% foram
percebidas outras diferenças, com destaque para o menor volume de “fumaça” e o cheiro de
“batata frita” ou “óleo de fritura”.
Então, quais motivos justificariam o abastecimento de seus veículos com biodiesel?
Para 9,8 % dos entrevistados, seria preservar o meio ambiente, no entanto, o preço é o fator
mais relevante para 33,4% dos motoristas (Tabela 12). Somente quando o preço do
biodiesel fosse menor do que o diesel é que 62,4% afirmaram que utilizariam o biodiesel.
Como justificativa para o menor preço em relação ao diesel ,os entrevistados destacaram o
fato de ser um produto nacional e também que deve proporcionar economia para o
caminhoneiro. Alguns indicaram também que, por ser um produto “da natureza”, tem de ser
mais barato.
Tabela 12 Motivos que levariam os caminhoneiros a consumirem o biodiesel
MOTIVOS
%
Preço
Sem resposta
Preservar o meio ambiente
Outro
Desempenho
Decisão da empresa
Disponibilidade do produto
Economia
Obrigatoriedade
Influência de amigos
Propaganda
33,4
29,8
9,8
8,0
4,6
3,9
3,5
3,3
2,8
0,7
0,2
TOTAL
100,00
Fonte: Dados da pesquisa de campo.
No geral, percebeu-se que o público estudado não tem um entendimento do que é a
proposta do biodiesel, haja vista a diversidade de definições apresentadas. A mídia, com
destaque para os programas jornalísticos, influenciou na massificação e na popularização da
terminologia biodiesel, mas sem contribuir para um entendimento em torno dos objetivos
deste combustível alternativo. As abordagens midiáticas em torno do biodiesel a partir do
óleo de mamona contribuíram somente para um entendimento mais popular do biodiesel,
ou seja, que é de mamona.
118
Independente do marco regulatório do biodiesel no Brasil, os caminhoneiros ainda
não têm opinião formada em relação aos resultados a partir da utilização do biodiesel em
seu veículo. O fato de somente se adotar uma mistura (diesel + biodiesel) não permite que o
caminhoneiro avalie de forma efetiva o desempenho do veículo. No entanto, aqueles que
informaram perceber diferenças entre o biodiesel e o diesel puro, a maioria destacou a
diminuição da fumaça e a presença do “cheiro de fritura”, seguidas por um pior
desempenho do motor. Ao decidirem pelo uso do biodiesel, a questão ambiental não é um
fator de grande relevância para a sua decisão. O preço predominou nas respostas daqueles
que responderam a esta questão.
119
6 - CONSIDERAÇÕES FINAIS
O desenvolvimento econômico é imprescindível para a sociedade e a utilização de
fontes de energia é vital para que este objetivo seja alcançado. A demanda mundial por
energia apresenta indicativos de crescimento para os próximos anos, existindo, portanto,
fortes evidências de que ela será satisfeita por combustíveis de origem fósseis. O despertar
da humanidade para os valores ambientais poderá reverter este indicativo, desde que exista
um pensamento convergente entre as economias mundiais.
As discussões em torno deste assunto, de certa forma, já contribuem para algumas
mudanças na gestão das empresas, como, por exemplo, o estimulo e a prática do
desenvolvimento sustentável. Adotar estratégias que permitam o desenvolvimento
econômico e contribuam para a geração de emprego e renda sem degradar o meio ambiente
são fundamentos básicos desse novo modelo de gestão. É necessário conquistar mercados,
mas sempre de forma ambientalmente responsável. O que se propõe para as firmas é a
utilização de insumos ou fontes de energia de forma a preservar o meio ambiente e os
recursos de fontes não-renováveis.
As pesquisas em torno das fontes de energia renovável têm acontecido em
diferentes regiões do nosso planeta. A maioria é otimista em apontar que o uso de energia
renovável poderá contribuir significativamente para atender à demanda mundial de energia.
Atentos a essa movimentação e considerando-se que as questões ambientais passam a gerar
vantagem competitiva para as firmas, diferentes segmentos começam a investir em pesquisa
e desenvolvimento de produtos, de acordo com esta realidade de mercado. Como exemplo,
cita-se a indústria automobilística que, para uma grande parte dos pesquisadores, é um dos
principais agentes que contribuem para o aumento da emissão dos GEE na atmosfera,
gerando profundas mudanças climáticas.
Esta questão não é somente uma preocupação das empresas privadas, mas também
responsabilidade dos governos, que devem intervir e estimular as firmas a buscarem o seu
desenvolvimento, mas sempre voltadas para a preservação ambiental. Haja vista que, desde
as primeiras discussões em torno da questão, diferentes reuniões intergovernamentais
aconteceram, não somente para trocar experiências, mas para buscar alternativas de
120
desenvolvimento que respeitem a humanidade, de forma a usar os recursos, mas sem
comprometer a vida das gerações futuras.
O biodiesel, como fonte de energia renovável, poderá contribuir, e muito, para a
preservação ambiental. Mas, para que seja possível atingir este objetivo, é necessário que
diferentes variáveis sejam consideradas, pois se trata de um novo produto que será
disponibilizado no mercado para o consumo. É necessário, portanto, conhecer o
comportamento dos consumidores, seus impactos e externalidades.
Identificou-se, neste estudo, um público-alvo com grande conhecimento sobre a
utilização de diesel, que circula diariamente pelas estradas do Brasil e que consome grande
quantidade deste combustível no exercício da profissão de motorista de veículos
automotivos. O dia-a-dia desse grupo é uma fonte imprescindível para qualquer estratégia
de mercado do PNPB, pois estes, de uma forma ou de outra, serão os que, de fato, utilizarão
o biodiesel. Ora, se, hoje, estes já têm uma vivência prática com o diesel comum, por que
mudariam para o biodiesel?
Os resultados mostraram que a questão ambiental não é o fator de influência na
decisão dos consumidores analisados. O que, de fato, a maioria busca são o menor preço e
um combustível de qualidade, que contribua para o melhor desempenho do motor ao longo
da sua rota de viagem. Há que se registrar, nesta conclusão, que este público, detentor de
informações relevantes sobre consumo de combustível, ainda não sabe, de fato, o que é o
biodiesel. A diversidade das respostas para esta questão comprovou que, mesmo sendo
discutido há muito tempo na mídia, este público não tem pleno conhecimento do que seja
de fato este combustível de fonte renovável.
Entende-se, portanto, que, para o sucesso desse projeto, é de fundamental
importância que o comportamento dos consumidores de diesel seja mais bem
compreendido e considerado no momento das decisões mercadológicas para a inserção do
biodiesel na matriz energética brasileira. Vale ressaltar que o governo brasileiro, a partir do
marco regulatório do biodiesel, já o considera como parte desta matriz, mas, até o presente
momento, pouco se considerou o comportamento dos consumidores de diesel para a
definição das linhas de trabalho relacionadas às estratégias de marketing, haja vista o nível
de desinformação encontrado neste estudo.
121
Identificou-se que não somente o motorista autônomo tem um comportamento de
consumo que poderá afetar todo o projeto. As empresas de transporte, em grande parte, são
responsáveis pela decisão em relação ao consumo do diesel, uma vez que têm a
responsabilidade de decidir onde e como os seus motoristas devem abastecer os seus
veículos e utilizam diferentes métodos para controlar os gastos, como, por exemplo, o CTF.
Da mesma forma que o autônomo, as empresas de transporte também priorizam os fatores
preço e desempenho em detrimento das questões da preservação ambiental, no que diz
respeito à utilização do diesel. Nesse contexto, mesmo com uma pequena parcela dos
consumidores, autônomos ou não, adotando um comportamento ambientalmente correto, o
que de fato influencia são esses dois fatores.
Conclui-se, portanto, que os estudos do comportamento dos consumidores de diesel
são relevantes para o desenvolvimento do programa do biodiesel. Não somente o
comportamento consumidor, neste caso o motorista autônomo, deverá ser considerado, mas
também o comportamento do comprador organizacional que, conforme demonstraram os
resultados, representa um grupo significativo que influencia e decide como e onde
consumir o diesel.
Os dados levantados evidenciaram também que é preciso investir não somente na
implementação do programa de forma compulsória, mas também na educação ambiental,
para que as futuras gerações saibam de fato quais são os benefícios dessa fonte de energia
alternativa e que este seja o principal motivo do seu consumo.
Assim, todas as estratégias de marketing que envolvam a questão do biodiesel
devem ser desenvolvidas considerando-se estes fatores de influência. O ideal é desenvolver
um produto que seja economicamente viável para este público consumidor, ambientalmente
aceitável e socialmente justo. Ao conseguir viabilizar estas propostas, as estratégias de
marketing conseguirão mais facilmente estimular o seu consumo.
6.1 Recomendações às estratégias de marketing
Diante dos resultados encontrados e para que os objetivos sociais, ambientais,
estratégicos e econômicos do projeto do biodiesel sejam alcançados, recomenda-se
considerar, de forma prioritária, o comportamento dos consumidores nas estratégias de
marketing que vão divulgar e estimular o consumo do biodiesel.
122
Para um melhor direcionamento dessas recomendações, elas serão apresentadas
utilizando o APIC, que resume o conceito da administração mercadológica. A ANÁLISE
do ambiente de marketing, especificamente no que diz respeito à questão do
comportamento do consumidor, demonstrou que é importante considerar os seguintes
fatores de influência da decisão de consumo:
1-
os motoristas de caminhão são pessoas experientes e conhecem
profundamente a sua atividade, sobretudo no que diz respeito à questão
do diesel;
2-
a maioria dos motoristas tem vínculos com empresas de transporte e,
portanto, a sua decisão de abastecimento é influenciada também pelo
planejamento da empresa, no que diz respeito aos locais de parada e de
abastecimento;
3-
as empresas, como consumidoras organizacionais, objetivam o menor
custo e o maior desempenho no consumo do diesel;
4-
tanto os motoristas autônomos quanto os de empresa preocupam-se com a
questão da segurança e do desempenho do consumo do diesel;
5-
os consumidores não observam diferenças significativas entre as marcas
conhecidas do mercado e, entre estas, o fator preço é o que influencia na
decisão, seguido pela qualidade do diesel;
6-
a localização geográfica, a segurança e o conforto dos postos de
abastecimento contribuem para a decisão do local de parada para
abastecimento;
7-
um forte fator de influência na decisão do consumo é a comunicação
informal, realizada entre os motoristas e que contribui para a formação de
opinião e decisão de consumo;
8-
a influência midiática, apesar de ser importante, não é a principal. Entre a
mídia televisiva, radiofônica, “px” e placas na estrada, esta última foi a
mais presente nas respostas, no que diz respeito a influenciar a decisão de
consumo;
9-
a maioria acredita que o diesel provoca algum tipo de poluição no meio
ambiente, mas, ao fazerem a manutenção do motor do veículo, a maior
123
preocupação não é com as questões ambientais e sim com o desempenho
e a economia do combustível;
10-
a maioria dos entrevistados também afirmou que sabe o que é biodiesel.
Entre este grupo, a mídia televisiva foi a principal fonte para adquirir esse
conhecimento;
11-
as diferentes definições de biodiesel apresentadas pelos entrevistados
demonstraram que existe um desconhecimento geral do que, de fato, é o
biodiesel;
12-
as principais diferenças entre o diesel puro e o biodiesel, percebidas por
aqueles que já utilizaram o biodiesel, foram: pior desempenho do motor,
menor volume de fumaça e cheiro de “óleo de fritura”;
13-
em função do pequeno percentual de biodiesel que foi inserido no diesel,
conforme o marco regulatório brasileiro, percebe-se que os próprios
motoristas têm dificuldades em perceber, de forma mais concreta, as
diferenças entre um e outro;
14-
para escolher entre o biodiesel e o diesel comum, o fator de maior
influência, para a maioria, é o preço. O benefício ambiental representa
uma parcela bem menor das respostas;
15-
dos que responderam em relação ao custo do biodiesel, a maioria entende
que deve ter um preço menor do que o diesel.
Ao definir o PLANEJAMENTO das estratégias de marketing, estas variáveis
comportamentais deverão ser consideradas para estruturar o composto mercadológico, ou
seja, definir o produto de acordo com a expectativa e a necessidade dos seus
consumidores, para que o mesmo tenha um posicionamento de mercado direcionado para a
realidade de quem estará consumindo. Ao definir o preço, buscar alternativas para que o
biodiesel seja economicamente viável e que contribua para o desempenho dos veículos,
além de proporcionar melhor rentabilidade para o motorista autônomo ou para as empresas
de transporte. A promoção deverá considerar os principais meios de comunicação
utilizados pelo público-alvo, com destaque para a comunicação informal, característica
principal deste consumidor objeto deste estudo. Desenvolver mensagens que considerem a
124
linguagem desse grupo de consumidores contribuirá para o melhor esclarecimento do que
realmente é o biodiesel e os seus benefícios econômicos, sociais e ambientais. E, no que diz
respeito ao ponto de distribuição, buscar a melhor estruturação da distribuição do biodiesel,
de forma que esteja nas diferentes regiões do país, pois, ao estimular a demanda com as
estratégias de marketing e comunicação, é imprescindível o acesso ao produto nos seus
locais de venda.
Após a análise dos fatores que influenciam o comportamento, a definição e o
planejamento do composto mercadológico, é necessária a sua IMPLEMENTAÇÃO no
mercado, acompanhada, evidentemente, pelas estratégias de CONTROLE. Ou seja, pelo
fato de se estar trabalhando com uma variável comportamental, que é o ser humano, é
importante o monitoramento permanente das estratégias, no que diz respeito a avaliar como
elas estão sendo absorvidas e também os resultados esperados. Este controle permitirá
intervenções para garantir os objetivos propostos. Evidentemente, essas recomendações,
pelo fato de estarem considerando somente o aspecto do comportamento dos consumidores,
devem ser analisadas em conjunto com outras variáveis, para um melhor direcionamento
mercadológico do biodiesel.
Os indicativos de comportamento, as análises e as discussões realizadas neste
trabalho poderão despertar novas pesquisas em torno desta questão. As abordagens sobre o
desenvolvimento econômico, o consumo de energia, o meio ambiente, as estratégias de
marketing e o comportamento dos consumidores têm em comum o caráter multidisciplinar
e, portanto, não se esgotam neste estudo. Acredita-se que PNPB poderá alcançar os seus
objetivos, mas é necessário que diferentes áreas do conhecimento contribuam de forma
efetiva para a viabilização desse projeto. É preciso compreender o comportamento do ser
humano como consumidor, para uma melhor definição das estratégias de marketing que
devem, não somente estimular o consumo, mas fazê-lo de forma consciente e respeitando
os valores ambientais.
Por acreditar nesta construção coletiva é que, modestamente, esperamos contribuir
com novas descobertas que permitam o desenvolvimento socioeconômico, sem colocar em
risco as futuras gerações.
125
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ANEXO - Instrumento de coleta de dados
P436
Pereira, Francis José.
Comportamento do consumidor de diesel e estratégias de marketing para a demanda de biodiesel / Francis José Pereira. – Ilhéus, BA: UESC/PRODEMA, 2008.
vi, 118f. : il. ; anexo.
Orientadora: Mônica de Moura Pires.
Dissertação (Mestrado) – Universidade Estadual de
Santa Cruz. Programa Regional de Pós-Graduação em
Desenvolvimento e Meio Ambiente.
Bibliografia: f. 113-118.
1. Comportamento do consumidor – Aspectos ambientais. 2. Biocombustível. 3. Óleos vegetais como combustível. 4. Energia – Fontes alternativas. 5. Biodiesel –
Aspectos econômicos. 6. Marketing. I. Título.
CDD 658.8343