LeaderSHIP 2015
Definição do futuro do sector europeu da construção naval e
da reparação naval - Competitividade através da excelência
Introdução
Com o LeaderSHIP 2015, o sector europeu da construção naval deu início a
um ambicioso programa para garantir a sua prosperidade a longo prazo num
mercado em crescimento dinâmico. O sector europeu da construção naval é
constituído por um grande número de empresas e entidades - estaleiros
navais, fabricantes de equipamento, serviços de engenharia e outros
fornecedores de conhecimento - envolvidos numa vasta gama de actividades
marítimas, desde a construção de navios novos até à reparação e
reconversão e à engenharia mecânica, assim como uma grande variedade de
serviços especializados, incluindo tecnologias offshore. Muitas destas
empresas são PME.
Nos sectores industriais de alta tecnologia, como a construção naval, o êxito
baseia-se, sobretudo, no conhecimento. Só na Europa existe uma rede tão
densa de estaleiros navais, fornecedores de equipamento, centros de
investigação e outros fornecedores de tecnologias avançadas e serviços de
engenharia. Esta vantagem particular dá ao sector da construção naval
europeia boas razões para ter confiança quanto ao seu futuro. No que
respeita
às
actividades
económicas
baseadas
no
conhecimento,
o
LeaderSHIP 2015 dá uma resposta com especificidade sectorial à estratégia
de longo prazo da UE para uma renovação económica, social e ambiental,
como apresentado no Conselho de Lisboa de Março de 2000. A estratégia de
Lisboa lança as fundações para uma melhor competitividade, novas
oportunidades de negócio e um desenvolvimento económico equilibrado,
através de um investimento maior e mais direccionado no conhecimento e na
inovação e numa interacção mais estreita entre o sector e as instituições de
investigação. Entre outros, são elementos-chave da estratégia - confirmada
mais uma vez nas conclusões do Conselho de Salonica de Junho de 2003 e
na recentíssima Iniciativa Crescimento e Investimento da Comissão - um
maior investimento em I&D, com uma meta de 3% do PIB, um melhor acesso
das empresas ao financiamento, um menor peso da regulamentação, a
1
atracção de jovens para empregos na indústria numa Europa alargada. O
LeaderSHIP 2015 faz recomendações concretas sobre todos estes pontos.
No roteiro do LeaderSHIP 2015, apresentado à Comissão Europeia em
Outubro de 2002, o sector sublinhou a sua visão a mais longo prazo,
apresentando uma robusta estratégia com vista a dar respostas aos
principais desafios e a garantir um papel de liderança na construção naval
mundial até 2015. O Presidente Prodi saudou esta iniciativa e ofereceu-lhe
todo o seu apoio. O LeaderSHIP 2015 é agora reconhecido pelo Comissário
Liikanen como uma das questões prioritárias para a transposição sectorial da
política
industrial
revista
da
Comissão,
que
visa
melhorar
as
condições-quadro para as empresas e facilitar os necessários processos de
ajustamento.
A construção naval é de importância estratégica em vários sentidos.
Desenvolve
tecnologias
avançadas
que
oferecem
efeitos
derivados
(spin-offs) consideráveis a outros sectores; fornece meios de transporte
essenciais para o comércio internacional; e fornece navios avançados para
marinhas modernas, um elemento-chave para operações militares eficazes. É
por isso que vários países em todo o mundo consideram a construção naval
como um sector industrial particularmente sensível que continua a receber
apoio político.
Infelizmente, nem todos os intervenientes na matéria respeitam os princípios
da concorrência leal. A União Europeia utiliza todas as medidas da política
comercial disponíveis para garantir uma concorrência leal no mercado global.
No entanto, essas medidas têm de ser complementadas com acções
concretas e um apoio político decisivo de forma a garantir a competitividade
em toda a linha. A Comissão Europeia saudou o facto de todos os
interessados participarem no Grupo Consultivo LeaderSHIP 2015 com o
objectivo de elaborarem acções concretas e propostas políticas adequadas
em estreito diálogo.
O presente relatório resume os resultados desse processo construtivo, com
base em oito áreas-chave identificadas pelo Grupo Consultivo em que são
necessárias novas medidas específicas, respondendo directamente às
2
questões
e
objectivos
avançados
no
roteiro
LeaderSHIP
2015,
nomeadamente os seguintes:
•
•
•
•
•
Manter e continuar a desenvolver uma posição forte em segmentos do
mercado seleccionados de valor mais elevado
Garantir a liderança mundial na inovação de produtos e processos
Desenvolver uma forte orientação para o cliente
Continuar a melhorar a estrutura em rede do sector
Optimizar os processos de produção e focar cada vez mais a atenção em
produtos baseados no conhecimento.
O LeaderSHIP 2015 demonstrou ser uma abordagem eficaz na identificação
de linhas de acção, com vista a reforçar o carácter vibrante, o dinamismo e a
competitividade a nível mundial do sector, garantindo desse modo um
crescimento sustentado. Através do LeaderSHIP 2015 são levadas em
consideração as condições específicas resultantes das características únicas
do sector da construção naval. Lançado num momento crucial, o
LeaderSHIP 2015 faz as primeiras recomendações para enfrentar os desafios
actuais, as quais deveriam ser implementadas rapidamente. Assim, o
LeaderSHIP 2015 serve como bom exemplo para uma política industrial
europeia eficiente a nível sectorial.
Dados-chave da indústria de construção naval europeia
¾ Um volume anual de cerca de € 34.000 milhões, mais de
metade dos quais através de exportações
¾ Uma rede industrial de mais de 9.000 empresas
¾ Uma força de trabalho de mais de 350.000 pessoas
¾ Um impulsionador-chave da excelência no sector marítimo,
com 10% do volume de negócios atribuídos à investigação,
desenvolvimento e inovação, através de um nível elevado de
criação de protótipos e da predominância de produtos únicos.
¾ Fortes posições no mercado mundial de navios complexos e
reparação de navios.
3
Estabelecimento de condições de concorrência equitativas a nível
mundial na construção naval
A construção e reparação naval comercial sempre operou num mercado
verdadeiramente global, com os estaleiros a concorrerem a contratos dentro
e fora dos seus próprios países. Esta exposição, desde muito cedo e a todos
os níveis, às forças da globalização e a inexistência de uma disciplina
anti-dumping tornaram a construção naval substancialmente diferente da
maioria das outras indústrias transformadoras.
Os investimentos estratégicos com apoio estatal na Ásia levaram a um
desequilíbrio entre a oferta e a procura. Se não for eliminada a tempo, a
sobrecapacidade deverá continuar a ser um problema grave para o sector,
afectando negativamente o enquadramento comercial aberto que caracteriza
o mercado altamente cíclico da construção naval mundial. É particularmente
certo o seu impacto nos preços de mercado. O excesso de capacidade de
produção, criado por razões estratégicas, é, pois, o problema-chave da
construção naval mundial.
O mercado não está a trabalhar de forma optimizada, devido a práticas
desleais, incluindo preços nocivos e a concessão de subsídios em diversos
países. Embora, na UE, exista uma forte disciplina quanto às ajudas estatais,
a nível internacional não se aplica qualquer disciplina específica. Mantém-se
uma capacidade insustentável e os estaleiros aceitam encomendas com
prejuízo para utilizar as capacidades de produção. As perdas resultantes
levam a novas intervenções estatais para salvar os estaleiros da bancarrota,
criando-se um ciclo vicioso.
Os níveis de preços muito baixos e em queda proporcionam aos proprietários
de navios um incentivo para fazerem novas encomendas. No entanto, os
baixos preços da construção de novos navios têm também uma influência
negativa no valor contabilístico da frota existente encomendada a preços
superiores.
Ao passo que a maioria dos sectores está efectivamente abrangida pelas
regras comerciais multilaterais existentes, a construção naval, devido às suas
características próprias, não se adequa facilmente à aplicação dessas regras.
Actualmente, a construção naval não está sujeita a uma disciplina
4
anti-dumping ou a direitos alfandegários. Em conclusão, o sector da
construção naval é praticamente a única indústria sem este tipo de protecção
eficaz contra práticas comerciais desleais.
A indústria de construção naval da UE enfrenta muitas formas de distorções
comerciais: diferentes formas de subsídios directos e indirectos e outras
medidas de apoio, praticadas especialmente por um dos grandes países da
construção naval, como o perdão de dívidas, a conversão de dívidas em
capital e a bonificação de juros por bancos pertencentes ao ou controlados
pelo Estado; práticas desleais na formação de preços, sob a forma de
dumping; áreas cinzentas relativas ao financiamento da construção naval;
reserva do mercado nacional para estaleiros locais; restrições do acesso ao
mercado, tais como restrições gerais às importações, impostos sobre as
importações e preferências dadas aos navios construídos no país para
serviços de navegação nacionais; empréstimos e garantias de empréstimos a
armadores abaixo das condições normais do mercado. Em geral, qualquer
ajuda aos armadores pode também constituir uma ajuda aos estaleiros, se se
verificar uma condição, de direito ou de facto, de compra de novos navios no
país. Nos casos em que tal ligação não exista sob nenhuma forma, essas
ajudas estatais normalmente apenas beneficiam os armadores nacionais.
A indústria de construção naval da UE entende que um acordo internacional
de construção naval, a celebrar a nível da OCDE, deveria regulamentar os
subsídios e as práticas nocivas na formação de preços. Devia incluir
disposições no sentido de que as ajudas à restruturação apenas possam ser
concedidas em troca de uma redução significativa da actividade do estaleiro
beneficiário, tal como é prática corrente na UE. Qualquer acordo tem também
de prever um remédio eficaz em caso de incumprimento das obrigações do
acordo.
Além disso, o actual acordo sectorial da OCDE sobre créditos à exportação
para navios, assim como outros acordos da OCDE com ele relacionados,
precisa de uma interpretação clara e inequívoca, de forma a excluir qualquer
potencial distorção do mercado e a discriminação dos construtores navais da
UE. Recomenda-se que a UE procure uma implementação unificada destas
5
regras em todos os países signatários e o alargamento das regras a todas as
regiões com construção naval.
Outros elementos que deveriam levar a condições equitativas na construção
naval a nível mundial têm de ser desenvolvidos a nível da OMC, com a
aplicação integral do Acordo sobre as subvenções e medidas de
compensação à construção naval.
Condições equitativas na construção naval a nível mundial
Problemas:
¾ A construção naval mundial sofre de um desequilíbrio
persistente entre a oferta e a procura.
¾ As práticas de fixação de preços nocivos aumentam a
distorção da concorrência.
¾ A redução e a contenção dos preços daí resultantes estão a
levar a perdas e, em última instância, a subsídios estatais e a
proteccionismo sob várias formas.
¾ As regras comerciais internacionais são difíceis de aplicar à
construção naval.
Recomendações:
¾ Continuação da orientação actual da política comercial da UE
com determinação
¾ Aplicação integral da regulamentação da OMC à construção
naval
¾ Desenvolvimento de disciplinas da OCDE que possam ser
aplicadas através de um novo acordo sobre a construção
naval até 2005 e uma interpretação inequívoca da
regulamentação existente
6
Aperfeiçoamento do investimento em investigação, desenvolvimento e
inovação na indústria da construção naval europeia
O investimento em investigação, desenvolvimento e inovação (“IDI”) é crucial
para a renovação do crescimento económico, o reforço da competitividade e
o aumento do emprego. O artigo 157.º do Tratado UE sublinha o objectivo
comunitário de reforçar a base científica e tecnológica das indústrias da UE e
de incentivá-las a tornarem-se mais competitivas a nível internacional. Este
objectivo
foi
repetidamente
sublinhado
e
complementado
com
recomendações concretas pelo Conselho Europeu nas cimeiras de Lisboa,
Barcelona e, muito recentemente, Salonica. A IDI é de particular importância
para uma indústria de alta tecnologia como a construção naval. Embora os
construtores navais europeus estejam actualmente já a investir anualmente
cerca de 10% do seu volume de negócios nesta área, são necessários mais
esforços para se cumprir eficazmente este objectivo comunitário.
A este respeito, reconhece-se que os programas-quadro de investigação da
Comunidade Europeia têm apoiado cada vez mais os esforços de IDI da
indústria de construção naval europeia. Este apoio proporciona benefícios
especiais, reunindo uma massa crítica de investigação europeia para
desenvolver soluções a mais longo prazo para problemas relativos à
formação, ambiente, segurança e competitividade e levar em consideração
as perspectivas mais amplas a nível comercial, ambiental e regulamentar. O
projecto “InterSHIP”, sendo o maior projecto integrado apoiado pelo
programa-quadro comunitário em termos de transportes de superfície, pode
servir como um bom exemplo. Com base nas experiências encorajantes
feitas no âmbito do Fórum das Indústrias Marítimas e nos crescentes
requisitos tecnológicos, é essencial continuar a centrar a atenção numa visão
estratégica de longo prazo para a IDI relativa à construção naval. Esta visão
tem de ser comensurável com o longo ciclo de vida operacional dos navios e
deve incentivar uma participação activa sustentada de todos os interessados
nas questões marítimas, de forma a abordar todos os problemas (industriais,
regulamentares, operacionais, etc.) no âmbito do quadro mais amplo da IDI
da construção naval. Essa visão pode ser usada para orientar o
desenvolvimento das políticas, para afectar recursos de forma eficaz e para
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garantir o máximo benefício a longo prazo para a indústria de construção
naval europeia.
No entanto, um obstáculo fundamental a um melhor investimento em IDI
continua a resultar da aplicação da regulamentação comunitária vigente. O
quadro comunitário para as ajudas estatais à investigação e desenvolvimento
tem sido eficaz para garantir as regras de concorrência da UE, mas, devido a
certas características do sector, a construção naval não conseguiu receber
ajuda adequada nesta base. Assim, são necessárias novas formas e meios
para se coadunar os interesses da IDI e as necessidades do sector,
garantindo simultaneamente o respeito integral dos princípios do mercado
interno. A Comunidade já reconheceu este problema em 1998, altura em que
foi introduzido um novo instrumento destinado a proporcionar ajudas ao
investimento para inovações. No entanto, esta disposição enfrentou
dificuldades de carácter prático na implementação e, de facto, nunca foi
aplicada.
As possíveis soluções poderão derivar do facto de que, na construção naval,
uma parte significativa das actividades de inovação está integrada no próprio
processo de concepção e produção, ao passo que, em muitos outros
sectores, as actividades de IDI são realizadas antes de começar a produção
em série.
Os navios novos são grandes produtos sofisticados, geralmente lançados
como produtos únicos ou em séries muito reduzidas. Os construtores de
navios e os fornecedores têm de realizar actividades de IDI antes de uma
encomenda específica para definir sistemas e componentes inovadores. Ao
mesmo tempo, os clientes pedem navios talhados para as suas concepções
empresariais específicas. A adopção de soluções inovadoras e específicas
durante a fase de concepção cria vantagens competitivas cruciais e é a única
forma de os construtores navais europeus terem êxito ao concorrerem com
construtores navais do Extremo Oriente que oferecem soluções “prontas a
usar”.
Os navios são vendidos com base no seu tipo de concepção, o que está
longe de representar uma definição de produto completa. Assim, a maior
8
parte do desenvolvimento de um produto e das actividades de inovação é
realizada após a assinatura do contrato de venda. Na verdade, só após a
celebração do contrato é que o estaleiro pode clarificar as necessidades de
IDI específicas que surgem durante a fase de concepção. Estas actividades
têm de ser realizadas no prazo mais curto possível com os custos mais
baixos possíveis.
Este processo implica um risco industrial e tecnológico muito significativo
para o estaleiro. O grosso das actividades de IDI na construção naval é
sempre parte integrante do desenvolvimento, concepção e construção de
protótipos de navios que, sem excepção, são mais tarde utilizados
comercialmente.
O mercado de navios complexos, em que se concentram os estaleiros
europeus, caracteriza-se, em particular, por uma procura limitada no número
de navios, a construção de protótipos com muito poucos navios idênticos, um
processo de produção por medida e baseado no conhecimento, um volume
considerável de despesas técnicas e um elevado número de subcontratantes
especializados. Nos navios complexos, até 70-80% do seu valor e das
inovações pertinentes foram desenvolvidos e implementados pelos estaleiros
juntamente com os fornecedores no seio de uma ampla rede de agentes que
operam através de uma engenharia concorrente.
Estas condições de operação estão a provocar uma carga económica e
financeira significativa na indústria de construção naval da UE. Um número
crescente de construtores navais europeus opera em e depende de nichos de
mercado de alta tecnologia, que exigem investimentos em IDI em constante
crescimento para a manutenção da liderança actualmente detida.
Nas actuais condições da regulamentação, os sistemas de apoio à IDI
apenas têm sido utilizados em grau muito limitado. As especificidades da
indústria de construção naval no que respeita às actividades de concepção
funcionais
e
de
planificação
dos
detalhes
não
se
reflectem
na
regulamentação aplicável. O objecto de qualquer contrato de construção
naval
é
um
navio,
mas
não
os
conhecimentos
de
investigação,
desenvolvimento e inovação que são indubitavelmente necessários para
9
construir esse navio. Consequentemente, as actividades de IDI específicas
da construção naval, incluindo a concepção, testes e ensaios de novas
classes de navios, têm de ser adequadamente reconhecidas em termos
práticos em qualquer sistema de apoio, incluindo conceitos específicos da
construção naval adequados e os custos particulares não recorrentes que
deles resultam. O melhor quadro para esta situação seria ao abrigo de
disposições de ajuda à inovação.
Considerando que, em qualquer outra indústria, o desenvolvimento de novos
produtos, incluindo protótipos, é habitualmente considerado como uma
actividade de desenvolvimento anterior à concorrência, podendo receber
apoios até 25%, é necessário garantir que a construção naval goze,
basicamente, das mesmas condições que outros sectores.
Embora mantendo os conceitos básicos do quadro regulamentar em vigor e
sem prejuízo da concorrência do mercado interno, as especificidades do
sector da construção naval não deveriam ser um obstáculo à aplicação dos
níveis de ajuda usados em outros sectores com actividades comparáveis. Isto
pode exigir a clarificação das despesas elegíveis, incluindo os custos com
protótipos, e o estabelecimento de um incentivo para a adopção de soluções
técnicas inovadoras em todo o sector europeu da construção naval e do
equipamento marítimo.
Isto produziria efeitos positivos para a manutenção e melhoria da liderança
tecnológica dos construtores navais europeus e ajudaria a garantir a sua forte
posição em mercados de navios complexos de alta tecnologia. Os estaleiros
europeus aumentariam os seus investimentos em saber-fazer de engenharia
e no desenvolvimento de novos navios, criando novas oportunidades
comerciais. As barreiras que actualmente dificultam a aplicação integral dos
sistemas de apoio à IDI desapareceriam. A melhoria dos sistemas de apoio à
IDI permitiriam à indústria de construção naval europeia passar para um nível
tecnológico ainda mais elevado, vendendo ideias mais ambiciosas e
realizando-as de acordo com as obrigações contratuais. Tornar-se-ia possível
aceitar o risco técnico de novas actividades de desenvolvimento e inovação
e, simultaneamente, os requisitos do cliente quanto a soluções inovadoras
poderiam
ser
satisfeitos
de
uma
forma
economicamente
viável.
10
Consequentemente, o objectivo do artigo 157.º de reforçar a competitividade
da economia europeia incentivando a exploração da investigação, inovação e
desenvolvimento tecnológico poderia ser perseguido de forma mais
adequada no sector da construção naval.
A inexistência de um quadro de regulamentação adequado que possa ser
aplicado eficazmente poderia levar a que os construtores navais europeus
tivessem cada vez menos meios de oferecer soluções tecnológicas altamente
desenvolvidas. Consequentemente, o desenvolvimento de novos tipos de
navios deixaria de ser rentável. Dado o risco ligado às actividades de IDI em
geral e a crescente indisponibilidade das instituições financeiras para
financiarem projectos inovadores, os estaleiros poderiam não ser capazes de
corresponder a exigências cada vez mais elevadas dos seus clientes. Em
combinação com os já magros lucros, as receitas poderiam diminuir ainda
mais e existe um sério risco de as tecnologias de construção naval da UE
serem apanhadas numa espiral descendente, caso não sejam tomadas
medidas adequadas para fomentar o investimento em IDI.
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Melhoria do Investimento, Investigação, Desenvolvimento e
Inovação (IDI)
Problemas:
¾ Os construtores navais europeus têm de concorrer
internacionalmente
através
de
soluções
tecnológicas
avançadas e não através de custos baixos. Assim, o
investimento em IDI é fundamental.
¾ Na IDI, a contribuição naval difere de outras indústrias
transformadoras, mas isto não se reflecte na aplicação da
regulamentação comunitária em vigor.
¾ A criação de conhecimentos sobre a construção naval, quase
sempre integrados no desenvolvimento de protótipos, não é
suficientemente apoiada.
Recomendações:
¾ A dimensão europeia da IDI na construção naval deveria ser
reforçada através da integração e concentração de esforços,
com vista a criar Plataformas de Tecnologia. O trabalho em
curso no quadro do Fórum das Indústrias Marítimas deveria
constituir a base para esta abordagem.
¾ A construção naval deveria, substancialmente, gozar das
mesmas condições que outras indústrias que se dedicam a
contratos de trabalho de IDI semelhantes.
¾ Os níveis de ajuda têm de reflectir os riscos tecnológicos
reais assumidos em todas as fases da concepção,
desenvolvimento e produção.
¾ Têm de ser desenvolvidas, quando for necessário, novas
definições, nomeadamente no que respeita à ajuda à
renovação.
¾ O apoio ao investimento em IDI tem de visar a melhoria da
liderança tecnológica europeia e deveria recompensar a
assunção de riscos.
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Desenvolvimento de sistemas avançados de financiamento e garantia
Para a conclusão com êxito de um contrato de nova construção ou de grande
reconversão, os estaleiros têm de estar envolvidos activamente no
financiamento do projecto. Os armadores necessitam de empréstimos até
80% do preço do contrato numa moeda à sua escolha - normalmente, a
moeda das suas receitas - continuando o dólar norte-americano a ser
predominante.
Normalmente, o valor da produção anual de um estaleiro ultrapassa o seu
próprio valor como empresa em funcionamento e um navio parcialmente
construído não é reconhecido como um activo. Com grandes volumes de
equipamento comprado, o valor acrescentado pelas actividades próprias do
estaleiro corresponde à parte mais pequena do montante total do contrato,
embora o estaleiro tenha de assumir toda a responsabilidade pelo conjunto
do projecto. A maioria dos armadores exige garantias bancárias para
qualquer pagamento parcial feito durante a construção do navio, aumentando
assim ainda mais o montante necessário para o financiamento total do
projecto.
Alguns bancos comerciais estão a reduzir o seu interesse na construção
naval e, assim, o seu envolvimento numa indústria vital, mas volátil. Esse
menor interesse levará a uma menor especialização na matéria, o que, por
sua vez, acelera este processo.
Todos estes factores conduzem a dificuldades crescentes para a organização
do financiamento dos navios, tanto durante a construção (o financiamento
pré-entrega) como após o navio ser entregue ao seu proprietário (o
financiamento pós-entrega). Estes problemas, embora possam variar em
função do tipo de navio, constituem uma séria barreira à competitividade dos
construtores navais da UE.
Três questões são cruciais para as necessidades de financiamento dos
estaleiros europeus: garantias cobrindo o período entre o calendário de
financiamento pós-entrega e os empréstimos normais com base em
hipotecas por bancos comerciais; garantias para o financiamento pré-entrega
do projecto, abrangendo o capital circulante e as garantias de reembolso
13
emitidas pelos bancos do construtor; e um instrumento de cobertura dos
riscos cambiais.
Na abordagem destas questões, têm de se aplicar alguns princípios-chave:
todos os instrumentos têm de ser auto-sustentados e transparentes. Os
prémios aplicáveis têm de reflectir o risco que está a ser assumido. A
operação dos instrumentos tem de ser eficaz, devendo as decisões ser claras
e previsíveis. Qualquer acção proposta tem de cumprir estritamente a
regulamentação da UE. A regulamentação da OMC e da OCDE deve
também ser respeitada.
Na maior parte dos países com construção naval, as instituições estatais
fornecem apoio ao financiamento de barcos, embora com variações
consideráveis. Enquanto a US Maritime Administration garante empréstimos
pós-entrega até 87,5% do valor do contrato por um período de 25 anos e o
Banco KEXIM coreano oferece pacotes completos de financiamento,
abrangendo empréstimos pré- e pós-entrega e garantias, até um nível de
90% do preço do contrato, só alguns Estados-Membros da UE operam
fundos especializados.
Na maioria dos Estados-Membros, as garantias pelos organismos de crédito
à exportação (OCE) estão disponíveis para o financiamento de projectos de
construção naval. No entanto, os OCE foram concebidos para realizar
empréstimos para encomendas de exportação para países que apresentam
um risco político ou económico. Para a grande maioria dos armadores que
fazem encomendas a estaleiros europeus não existe tal “risco do país”.
Nestes casos, uma garantia do crédito à exportação ou não existe ou não é a
resposta adequada para cobrir a diferença entre as reais necessidades de
financiamento do proprietário e os empréstimos hipotecários facultados por
bancos comerciais.
Assim, é conveniente explorar a possibilidade de estabelecer um fundo de
garantia a nível da UE, a gerir para um organismo europeu de uma forma que
seja compatível com as regras do mercado comum e os princípios da OCDE.
Os prémios deveriam reflectir a qualidade do armador, o tipo de propriedade,
a utilização do navio, o tipo e a duração do afretamento e outros factores que
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possam influenciar o nível de risco do empréstimo. Para este fim, poderia
aplicar-se um sistema com um número limitado de categorias de
classificação. A diferenciação das taxas com base nessa classificação
garantirá que o sistema de garantias cumpre as regras da OCDE.
Uma
solução
alternativa
poderia
ser
a
aplicação,
por
todos
os
Estados-Membros da UE, de uma norma comum (ou aproximada) para os
sistemas de garantia, segundo os princípios-chave acima indicados. No
entanto, a harmonização de tais instrumentos financeiros é um exercício
muito difícil. De qualquer modo, as ferramentas implementadas deveriam
reflectir as necessidades práticas, garantindo um processo de decisão rápido
e eficaz.
No que respeita ao financiamento pré-entrega, poderia seguir-se uma
abordagem similar. É absolutamente essencial uma garantia que cubra a
diferença entre o preço de custo real e os pagamentos parciais feitos pelo
proprietário, acrescida do valor do saldo das garantias bancárias dadas para
esses pagamentos. Mais uma vez, seria conveniente, como alternativa mesmo que difícil de conseguir - um instrumento de garantia a nível europeu,
com normas comuns ou aproximadas nos Estados-Membros da UE.
No que respeita à gestão dos riscos cambiais, a situação na UE varia
grandemente. Certos países, como a Alemanha, a Bélgica e a Espanha, já
não oferecem instrumentos a este respeito, ao passo que outros países,
nomeadamente a França, o Reino Unido e os Países Baixos, operam
instrumentos específicos. Para garantir condições leais e equitativas, também
relativamente a concorrentes de fora da UE, parece essencial um seguro que
abranja os riscos corridos nos concursos e contratos em moedas
estrangeiras. Uma vez que os bancos não oferecem tal instrumento a um
custo razoável, as companhias de seguros de crédito à exportação, cobertas
por resseguros adequados, são a escolha óbvia. Uma vez que as taxas de
câmbio são em grande parte dominadas pela política de juros nas principais
moedas, um papel-chave nos resseguros dos riscos cambiais poderia caber a
uma entidade europeia.
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Sistemas de financiamento e garantia avançados
Problemas:
¾ Os projectos de construção naval são capital-intensivos, mas
os estaleiros não estão bem preparados para organizar todos
os elementos de financiamento necessários.
¾ Vários bancos comerciais estão a abandonar o financiamento
de navios.
¾ Os concorrentes de fora da UE podem recorrer a instrumentos
de financiamento avançados com apoio estatal.
¾ Os princípios de financiamento das exportações não são
totalmente aplicáveis aos projectos de construção naval.
Recomendações:
¾ Explorar a possibilidade de estabelecer um fundo de garantia
a nível da UE para o financiamento pré- e pós-entrega. A
alternativa de harmonizar as normas nos Estados-Membros
da UE, em conformidade com as regras do mercado comum e
da OCDE, poderia também ser considerada, embora difícil de
realizar integralmente. Qualquer instrumento deste tipo tem
de ser de fácil aplicação.
¾ As empresas de seguros de crédito à exportação, cobertas
por resseguros adequados, deveriam oferecer instrumentos
de cobertura dos riscos cambiais.
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Promoção de navios mais seguros e ecológicos
Ao longo da última década, a União Europeia perfilou-se mais nas áreas da
segurança marítima e da protecção do ambiente marinho, elaborando um
número apreciável de leis. A indústria de construção naval e de reparação
naval na UE apoiou sempre a adopção dessa legislação, em particular no
que respeita à criação de uma Agência Europeia de Segurança Marítima
(AESM) e ao reforço do regime de Inspecção pelo Estado do Porto.
A indústria é de opinião que os navios modernos são concebidos e
construídos de forma a resistir com segurança às condições meteorológicas
mais adversas e que uma manutenção adequada realizada por estaleiros
fiáveis poderia ter evitado desastres ecológicos recentes. Infelizmente, o
estado actual dos negócios nos sectores da construção naval e da reparação
naval caracteriza-se, nos últimos anos, por baixas taxas de frete e por uma
diminuição significativa dos preços de construção de navios novos. Estas
tendências podem vir a afectar a qualidade dos navios novos e a manutenção
da frota existente. Perdas recentes de navios mostraram deficiências
significativas tanto estruturais como operacionais. Existe uma clara
tendência, na concepção de navios, para reduzir os custos de construção
e/ou de operação. É necessário analisar em que medida estas alterações
estão a comprometer a integridade do navio e da sua carga em condições
meteorológicas difíceis.
Nestas circunstâncias, é necessário um reforço dos requisitos de segurança
marítima na UE e a nível mundial para garantir navios mais seguros, para
minimizar a perda de tripulantes e para proteger o ambiente marinho.
Neste contexto, propõem-se quatro linhas de acção concretas para continuar
a
melhorar
a
segurança
do
transporte
marítimo
e
restaurar
um
enquadramento competitivo normal nos sectores dos transportes marítimos e
da construção naval:
A primeira linha de acção é continuar os esforços comunitários para proibir
nas águas da UE, através de uma política obrigatória, os navios que estejam
abaixo dos padrões. As propostas da Comissão Europeia de, entre outras
coisas, reforçar o regime de Inspecção pelo Estado do Porto, acelerar a
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extinção progressiva dos navios-tanque de casco simples e reforçar e
desenvolver os requisitos do sistema de avaliação condicional para os navios
mais velhos terão um efeito claro a este respeito. O sector apoia totalmente a
nova regulamentação proposta pela UE e considera essencial o papel da
AESM.
A segunda linha de acção diz respeito às responsabilidades acrescidas a
enfrentar pelos operadores. A indústria entende que, com base em regras
claras, os operadores e responsáveis têm de estar sujeitos a sanções e
deveriam ser excluídos da actividade. Em termos de mercado, esta acção
resultaria no incentivo de “transportes marítimos de qualidade” por meio de
compensações de mercado adequadas, estimulando uma tendência para o
investimento em navios melhores e mais seguros.
A terceira linha de acção possível é promover um sistema mais transparente,
uniforme, eficaz e independente de inspecções técnicas dos navios. Em
particular, têm de ser avaliadas as condições em que se realiza o trabalho
das empresas de classificação e têm de ser adoptadas todas as medidas
possíveis para aumentar a efectividade do sistema. A independência das
empresas de classificação em relação a pressões comerciais é uma condição
necessária para um sistema saudável das inspecções de navios. A este
respeito, é necessário garantir uma aplicação estrita da legislação
comunitária já existente, e recentemente alterada, sobre as empresas de
classificação.
A quarta linha de acção é promover um sistema de avaliação da qualidade
aplicável aos estaleiros a nível mundial. Tal sistema deveria poder identificar
e classificar os estaleiros que satisfazem os requisitos de boas práticas do
sector e que entregam navios que satisfazem os requisitos mínimos de
qualidade. Esta medida incentivaria padrões ambientais e de segurança mais
elevados e forneceria um guia útil para os armadores, operadores e
inspectores, indicando os estaleiros cujos navios correm o risco de passarem
a estar muito em breve abaixo dos padrões ou que suportam custos elevados
de manutenção e de reparação.
18
Os padrões de segurança para a construção e manutenção de navios
estabelecidos pelas empresas de classificação não devem ser usados por
estas organizações como instrumentos comerciais, dando origem a uma
“corrida para o fundo”. Deve ser previsto um possível papel da OMI neste
contexto e terá de ser atentamente acompanhada a aplicação adequada da
legislação da UE.
Estas acções devem ser desenvolvidas a nível comunitário, mas também no
quadro dos fóruns internacionais competentes. O sector saúda o facto de a
UE estar disposta a desempenhar um papel mais activo na OMI e espera
que, após a UE adoptar as novas normas, estas sejam também rapidamente
implementadas pela OMI. A Comissão Europeia saúda a oferta do sector em
proporcionar apoio técnico, em particular à AESM. Para este fim, será
constituído um comité conjunto de peritos, dedicado principalmente às tarefas
seguintes: avaliar o impacto industrial da legislação da UE existente ou
pendente relativa ao transporte marítimo e, em particular, à segurança
marítima; analisar possíveis novas propostas para reforçar a segurança
marítima; e apoiar a UE no seio da OMI. Neste contexto, foram já feitos os
primeiros esforços, no quadro do LeaderSHIP 2015.
Finalmente, deve mencionar-se que os sectores dos transportes marítimos e
a construção naval, em conjunto, podem desempenhar um importante papel
no aumento da segurança geral dos transportes europeus e na redução do
impacto negativo sobre o meio ambiente, através de um programa de
transporte marítimo de curta distância (Short Sea Shipping - SSS). O SSS e a
indústria de construção naval europeia podem oferecer-se mutuamente
novas oportunidades de mercado. O transporte marítimo de curta distância e
a sua integração intermodal requerem, em geral, navios novos ou
especialmente adaptados e concepções navais avançadas e flexíveis, que
são parte das competências dos estaleiros europeus. A dimensão
relativamente menor destes navios dá uma vantagem aos estaleiros
domésticos. Para desenvolver e explorar integralmente esta oportunidade de
um sistema de transportes de superfície sustentável através de toda a
Europa, os políticos da UE têm de criar um enquadramento adequado,
levando em conta as condições específicas das águas costeiras europeias.
19
Promoção de navios mais seguros e mais ecológicos
Problemas:
¾ As baixas taxas de frete e a diminuição dos preços da
construção de navios novos têm um efeito nocivo na
segurança marítima e na protecção do ambiente marítimo.
¾ Os operadores sem escrúpulos continuam a poder operar
impunemente no mercado.
¾ O sistema de inspecção da qualidade da concepção,
construção e reparação precisa de ser melhorado.
¾ Não se está ainda a usar todo o potencial do transporte
marítimo de curta distância.
Recomendações:
¾ A legislação já existente e futura da UE tem de ser
estritamente implementada e “exportada” para o âmbito
internacional.
¾ É necessário promover um sistema de inspecções técnicas
dos
navios
mais
transparente,
uniforme,
eficaz
e
independente.
¾ Deve ser desenvolvido um sistema de avaliação da qualidade
dos estaleiros a nível mundial, abrangendo a construção de
navios novos e a reparação.
¾ A manutenção e o reforço das capacidades de reparação
naval na Europa são importantes para garantir um elevado
nível de segurança dos transportes e de protecção ambiental.
¾ Deve ser criado um comité de peritos para dar apoio técnico à
Comissão Europeia e à AESM.
¾ O grande potencial de transporte marítimo de curta distância
tem de ser explorado através de condições-quadro adequadas
a nível político e económico.
20
Uma abordagem europeia das necessidades da construção naval militar
Os construtores navais militares europeus fornecem um equipamento
essencial para a estratégia de defesa europeia. Os produtores europeus não
detêm em nenhuma outra área da indústria do armamento uma liderança tão
forte a nível mundial em termos de rentabilidade. Em comparação com os
estaleiros navais militares dos EUA, os construtores navais europeus estão a
produzir plataformas que são até 2,5 – 3 vezes mais rentáveis. No que
respeita a produtos tecnologicamente avançados, os estaleiros navais
militares europeus são lideres incontestados em algumas áreas, tais como os
submarinos convencionais e os barcos de patrulha rápidos. Esta liderança
deve-se, em certa medida, à forte fertilização cruzada entre a construção
naval para a marinha de guerra e a construção naval para a marinha
mercante, que é altamente competitiva.
No entanto, em comparação com outros sectores da defesa, a construção
naval militar europeia é dominada por empresas nacionais. Sem uma maior
cooperação e consolidação, os europeus correm o risco de serem
marginalizados em termos globais, o que pode reduzir futuras opções de
defesa da UE. A criação de uma forte intervenção europeia integrada ajudará
a competitividade da Europa também no que respeita à sua actual posição
dominante nos mercados internacionais de exportação de navios militares.
Merecem atenção imediata três áreas-chave: a cooperação industrial entre
estaleiros e entre os estaleiros e os fornecedores, o acesso aos mercados de
exportação e a consolidação do sector.
Uma cooperação alargada continua a ser dificultada por requisitos
operacionais divergentes entre as diversas marinhas de guerra nacionais. A
normalização dos componentes e subsistemas poderia e deveria ser
amplamente aumentada, o que levaria a uma redução considerável dos
custos totais de propriedade. Os ciclos de encomendas também diferem,
provocando nos estaleiros um fluxo de trabalho irregular. As primeiras
experiências com programas comuns que foram lançados com vista à
redução de custos e à partida de custos não-periódicos levaram a resultados
encorajadores, mas são possíveis melhorias substanciais.
21
Os Estados-Membros e as suas armadas têm de chegar a acordo quanto a
um conjunto mínimo de requisitos operacionais comuns e a uma
harmonização dos ciclos de encomendas, de acordo com a Comunicação da
Comissão sobre “Defesa europeia – Questões ligadas à indústria e ao
mercado”, de Março de 2003. Estes requisitos mínimos devem basear-se nos
objectivos de Petersberg e nos “Helsinki Headline Goals”. Os esforços iniciais
com vista a requisitos comuns devem centrar-se em navios de superfície de
menor dimensão, abaixo da dimensão das fragatas, e devem posteriormente
exceder esta dimensão. A normalização dos componentes e subsistemas
deve basear-se numa abordagem voluntária e sistemática. A normalização
deve, em certa medida, abranger também uma abordagem conjunta da
garantia da qualidade e do apoio durante o ciclo de vida. As empresas de
classificação têm um papel importante na normalização, com base na sua
experiência na construção naval comercial. O objectivo último destes
esforços tem de ser a interoperabilidade dos sistemas, navios e frotas,
levando a reduções significativas dos custos de propriedade. A cooperação
deve ser organizada em volta de um número limitado de grandes projectos,
utilizando a reunião de recursos de I&D e um mercado único europeu de
equipamento de defesa.
Os mercados de exportação podem ser bastante limitados e específicos. No
entanto, estes mercados são cruciais para a recuperação dos custos de
desenvolvimento feitos à cabeça. A inexistência de regras de exportação
harmonizadas nos Estados-Membros, devido a tradições diferentes e a
objectivos geopolíticos divergentes, leva à distorção da concorrência e a
barreiras a uma maior cooperação industrial. A falta de aplicação integral das
regras do mercado comum ao comércio intra-UE pode ter efeitos negativos
similares.
Assim, as regras de exportação (e a sua aplicação e interpretação) têm de
ser harmonizadas entre os Estados-Membros.
Os estaleiros militares europeus servem sobretudo um mercado nacional
limitado, com um elevado grau de adaptação ao cliente e requisitos navais
apertados e específicos. Em alguns Estados-Membros, os estaleiros militares
são propriedade do Estado ou controlados pelo Estado, embora isto não
22
exclua a utilização de paradigmas comerciais. É necessário analisar em mais
pormenor os pontos fortes e fracos do sector na UE, incluindo a questão das
compensações, ou seja, acordos contratuais compensatórios relativos às
encomendas de construção naval militar. Existem diferenças estruturais
consideráveis entre os produtores europeus, com os grandes organismos
pertencentes ao Estado a concorrer nos mesmos mercados com estaleiros
privados, de média dimensão, que reclamam que a propriedade privada é
uma premissa para se ter êxito em qualquer esforço de consolidação.
Neste contexto, deveria ser apoiada a privatização dos estaleiros de
construção naval militar detidos pelo Estado, embora se reconheça
inteiramente que não deve ser dada qualquer preferência particular a
qualquer forma de propriedade. A criação de um mercado comum para o
equipamento de defesa, incluindo a constituição de um organismo conjunto
para as compras, é crucial. Isso favoreceria a consolidação a prazo mais
longo.
Uma abordagem europeia das necessidades da construção naval
militar
Problemas:
¾ Uma maior cooperação entre os estaleiros militares é
dificultada por requisitos operacionais divergentes entre as
marinhas nacionais.
¾ Potencialmente, a inexistência de regras de exportação
harmonizadas, assim como a sua aplicação e interpretação,
distorce a concorrência.
¾ A ausência de um mercado verdadeiramente comum para o
equipamento de defesa torna difícil a consolidação do sector.
Recomendações:
¾ Devem ser estabelecidos requisitos conjuntos para se
constituir um certo número de grandes projectos que
permitam a cooperação entre estaleiros e levem à
interoperabilidade de sistemas, navios e frotas.
¾ Os Estados-Membros devem abordar a questão da
harmonização das regras de exportação.
¾ Têm de ser desenvolvidas regras comuns para criar um
mercado europeu para o equipamento de defesa, com base no
pedido
do
Conselho
de
se
criar
uma
agência
intergovernamental na área do desenvolvimento das
capacidades
de
defesa,
investigação,
aquisição
e
armamentos.
23
Protecção dos direitos de propriedade intelectual do sector europeu da
construção naval
Os estaleiros europeus e os seus fornecedores confrontam-se com uma
crescente concorrência internacional. Nesta situação, a competitividade só
pode ser mantida através de concepções inovadoras de navios, subsistemas
optimizados e métodos sofisticados de concepção, produção e planeamento.
A tecnologia com base no conhecimento cria-se numa das primeiras fases do
relacionamento entre os estaleiros e os seus fornecedores. Os estaleiros têm
de revelar aos seus fornecedores soluções e requisitos técnicos detalhados
de forma a calcular o projecto com segurança, tanto em termos técnicos
como comerciais. Além disso, os estaleiros e os fornecedores têm de garantir
uma gestão adequada das interfaces a todos os níveis e de cooperarem
estreitamente nos pormenores técnicos de cada dispositivo ou subsistema
pertinente. Os estaleiros navais têm também de partilhar os seus
conhecimentos com as empresas de classificação, que realizam diversas
funções. As relações entre os estaleiros e os armadores caracterizam-se
igualmente por uma troca ampla e directa de informações pormenorizadas
sobre o navio. Os armadores recolhem essas informações, por exemplo, ao
receberem as especificações técnicas dos estaleiros, os planos gerais, etc. E
fazem circular essa informação em todo o mundo com vista às suas
oportunidades comerciais e técnicas. Finalmente, os estaleiros estão a
cooperar estreitamente com universidades e outros peritos, especialmente na
área da concepção assistida por computador, da produção integrada por
computador e de outras componentes das TI, com vista a explorar resultados
de I&D, revelando, por esse meio, saber-fazer correspondente dos estaleiros
navais.
Em resultado disso, os estaleiros enfrentam um risco permanente de violação
dos direitos de propriedade intelectual (DPI) próprios e de terceiros.
Actualmente, os direitos de autor, os projectos registados, as marcas e
patentes são os principais instrumentos para proteger os direitos de
propriedade intelectual. Medidas adicionais são os acordos de não
divulgação e de colaboração específica, embora as características únicas
24
que frequentemente se encontram em projectos de construção naval possam
tornar esses acordos onerosos e com perspectivas menos compensadoras.
Para explorar integralmente estes instrumentos já existentes, os estaleiros e
fornecedores têm de estar mais conscientes das ameaças para o seu
saber-fazer e das vantagens competitivas daí resultantes. A criação de bases
de dados de conhecimentos poderia tornar-se uma actividade central para os
estaleiros europeus alcançarem esse objectivo. Essas bases de dados
deveriam não só abranger as características e componentes específicos de
navios, mas também indicar as pessoas-chave e relações específicas
importantes entre clientes e fornecedores. As bases de dados de
conhecimentos ajudariam a constituir uma entidade para os DPI, que poderia
ser encarregada de salvaguardar e proteger os conhecimentos da construção
naval europeia. Daria aos estaleiros e fornecedores informações sobre os
conhecimentos disponíveis (a nível internacional, documentados e não
documentados) sobre componentes de navios específicos, os requisitos de
uma protecção dos DPI de soluções técnicas específicas, as patentes
existentes nas áreas técnicas pertinentes, a posição tecnológica dos
concorrentes e a potencial exposição dos estaleiros e fornecedores à
pirataria de produtos e outras ameaças. Todos os pedidos enviados a essa
entidade terão, naturalmente, de ser tratados confidencialmente. Os custos
de tal entidade para os DPI seriam partilhados entre os parceiros da
construção naval europeia. Através de uma entidade para os DPI, os
estaleiros e fornecedores melhorariam as suas possibilidades de reforçar os
seus direitos de propriedade intelectual a custos aceitáveis. Essa entidade
poderia mesmo pedir e deter patentes directamente, reduzindo assim ainda
mais, de forma significativa, os custos respectivos.
Devido à sua validade relativamente longa e ao seu reconhecimento
internacional, as patentes continuam a ser um instrumento essencial que os
construtores navais europeus precisam de explorar o máximo possível,
incluindo nos países dos seus principais concorrentes. Além disso, os
armadores deveriam ser proibidos de operar navios que tenham a bordo
dispositivos construídos em violação de patentes existentes. No entanto, o
complexo e verdadeiramente globalizado mercado da construção naval
25
contrasta com o actual enquadramento da protecção das patentes (para
dispositivos em navios), estabelecido em 1925 e nunca mais alterado
substancialmente desde então. Actualmente, muitas das regras então
estabelecidas parecem anacrónicas e injustificadas. Um reexame do quadro
actual, o qual não permite às autoridades nacionais tomarem medidas contra
um navio que tenha um dispositivo construído em violação de uma patente e
que escale um porto em que tal patente esteja registada e protegida, poderia
dar aos estaleiros a ferramenta certa para protegerem as suas invenções e
inovações, fazendo disparar os investimentos em I&D e estimulando o
interesse dos estaleiros na aquisição de patentes.
Protecção dos direitos de propriedade intelectual europeus
Problemas:
¾ Os construtores navais e fornecedores europeus estão mais
dependentes da liderança tecnológica do que os concorrentes
do Extremo Oriente.
¾ A complexa e abrangente interacção, nos projectos de
construção naval, entre estaleiros, fornecedores, armadores,
empresas
de
classificação,
universidades
e
outros
fornecedores de serviços abre numerosas oportunidades para
a fuga de conhecimentos.
¾ O sector não tem uma cultura suficientemente estabelecida
quanto à protecção dos direitos de propriedade intelectual
(DPI).
Recomendações:
¾ Os instrumentos existentes para a protecção dos DPI
(direitos de autor, projectos registados, marcas, patentes,
acordos de não divulgação e de colaboração específica) têm
de ser explorados integralmente.
¾ Deveriam ser criadas e operadas, por entidades de DPI
específicas, bases de dados de conhecimentos para a
construção naval, contendo informações sobre as últimas
novidades, as patentes existentes, a situação concorrencial
específica para certos produtos e soluções e os detentores de
conhecimentos-chave.
¾ As normas internacionais relativas a patentes aplicáveis à
construção naval têm de ser examinadas e, possivelmente,
reforçadas.
26
Garantia do acesso a uma mão-de-obra especializada
A manutenção, transmissão e aperfeiçoamento do saber-fazer é da máxima
importância para a competitividade do sector da construção naval. Embora a
descentralização de competências nas áreas da educação e formação limite
o âmbito das iniciativas que vão do topo para a base a nível da UE, deveria
haver espaço para o apoio a actividades realizadas conjuntamente por
organizações interessadas na promoção do saber-fazer.
Actualmente, é dado apoio financeiro a iniciativas transnacionais pelo
programa Leonardo da Vinci. Este programa pode apoiar e já apoiou o
desenvolvimento de módulos de formação para o sector dos transportes
marítimos
e
para
os
estaleiros.
Através
do
co-financiamento
de
projectos-piloto e de bolsas de mobilidade, este programa contribui para a
melhoria das capacidades dos trabalhadores mais velhos do sector, a
transferência de conhecimentos e a reintegração no sector de pessoas com
experiência em transportes marítimos. Além disso, investiga quais serão os
futuros requisitos em termos de competências.
A UE promove também o intercâmbio e o desenvolvimento de conhecimentos
entre os investigadores e entre o sector da investigação e a indústria. O
principal instrumento para esse fim é o programa Marie Curie, que apoia a
formação no estrangeiro e a transferência de conhecimentos por meio de
bolsas a nível de pós-graduação e pós-doutoramento. A indústria marítima
pode beneficiar deste apoio para formar investigadores dentro do sector,
permitir o desenvolvimento de conhecimentos de investigação comerciais,
transferir conhecimentos da investigação para a indústria e facilitar o
intercâmbio de conhecimentos entre a indústria e as universidades.
As iniciativas susceptíveis de serem desenvolvidas a nível da UE podem
também dizer respeito à criação de centros para pós-graduados, com
actividades de investigação e ensino, ou à criação de centros regionais de
excelência, nos quais participariam tanto empresas como instituições de
educação. Essa situação poderia facilitar os intercâmbios de estudantes, a
transferência
de
conhecimentos,
a
difusão
de
boas
práticas
e
o
reconhecimento de qualificações em toda a UE. Ajudaria também a
27
desenvolver intercâmbios de experiências entre o pessoal técnico do sector
marítimo.
A evolução da indústria em direcção a uma estrutura com um número
reduzido de grandes empresas e muitos subcontratantes exige cada vez mais
novas atitudes de gestão para fomentar a adaptabilidade e a inovação. A
gestão tem de reforçar a sua capacidade de dirigir empresas baseadas em
funções relacionadas com projectos e não em funções organizadas
estaticamente. Esta abordagem seria um veículo para as inovações sociais e
técnicas necessárias para permitir à indústria continuar a oferecer emprego
de elevada qualidade a longo prazo.
O sector está agora a criar formalmente um comité para o diálogo social
sectorial, reconhecido pela Comissão, de acordo com a sua comunicação
sobre o diálogo social e nos termos do artigo 138.º do Tratado. Este desejado
desenvolvimento poderia conduzir a empreendimentos conjuntos e a acordos
no que respeita às técnicas e à inovação social no sentido mais amplo, em
particular no que respeita à adaptabilidade dos trabalhadores e empresas à
mudança e a implementação de estratégias de aprendizagem ao longo da
vida.
Assim, independentemente da abordagem escolhida, é necessário abordar
quatro aspectos-chave concretos: formação de gestores; promoção de
intercâmbios de especialistas de construção naval; apoio ao desenvolvimento
de técnicas; e uma política de comunicação adequada para atrair pessoal
especializado nas áreas da produção e da gestão.
A formação de gestores deveria ser oferecida tanto no contexto regional
como internacional. É preciso organizar uma interacção entre os gestores
mais antigos e os mais jovens. O intercâmbio de conhecimentos, incluindo,
em certa medida, a sua normalização, é importante. Finalmente, a formação
em gestão deveria incluir conhecimentos das políticas e regulamentações
da UE.
O pessoal técnico, de gestão e de investigação da indústria da construção
naval, incluindo os produtores de equipamento e os serviços, deveriam ter a
28
oportunidade de trabalhar e aprender em outro lugar na UE. O mesmo se
aplica aos estudantes e professores a vários níveis.
Uma plataforma específica da UE em que os empregadores e os
empregados se reúnam, por exemplo no quadro do diálogo social sectorial,
poderia promover o desenvolvimento das habilitações e uma inovação social
ajustada às necessidades regionais.
Uma campanha publicitária a nível da UE poderia ajudar a sublinhar a
importância de manter e continuar a desenvolver o sector da construção
naval e da reparação de navios. Campanhas publicitárias regionais poderiam
ser acrescentadas, para reforçar o efeito da campanha a nível de toda a UE.
Garantia do acesso a uma força de trabalho especializada
Problemas:
¾ A natureza do sector está a mudar, colocando novos desafios
no que respeita às competências.
¾ O intercâmbio de pessoal e de saber-fazer através da Europa
continua a ser limitado.
¾ O sector não tem transmitido suficientemente uma imagem
positiva e atraente.
Recomendações:
¾ Têm de ser desenvolvidos e implementados programas para a
formação em gestão específica da construção naval.
¾ Têm de ser analisados e satisfeitos novos requisitos quanto
às competências, de preferência através de um diálogo social
sectorial.
¾ O intercâmbio de pessoal e de saber-fazer precisa de ser
organizado a todos os níveis, desde as oficinas às
universidades.
¾ Tem de ser implementada uma campanha publicitária
demonstrando a vitalidade e a sustentabilidade do sector da
construção naval.
¾ Centros regionais de excelência poderiam fornecer um
contributo crucial para a realização das recomendações acima
indicadas.
29
Construção de uma estrutura industrial sustentada
As considerações sobre a futura estrutura da indústria de construção naval
europeia têm de abranger todas as áreas de actividade, desde a construção
de todos os tipos de navios mercantes ou militares até projectos de
reparação e reconversão e ao fabrico de sistemas e componentes-chave,
porque
todas
estas
actividades
estão
estreitamente
ligadas.
As
considerações quanto à segurança estabelecem necessidades claras para
certas capacidades de construção naval, tendo em conta as tarefas tanto
para a navegação comercial como para a defesa. As capacidades de
manutenção e reparação devem seguramente ser consideradas como
indispensáveis, devido aos requisitos de segurança e à natureza topográfica
da Europa.
Os estaleiros europeus actualmente em operação no mercado mundial
diferem consideravelmente em termos de dimensão e de nível tecnológico
aplicado. Em geral, tanto os estaleiros de grande como de pequena
dimensão podem ser operados de forma rentável. Embora a construção naval
deva continuar a ser um sector com uma intensidade de mão-de-obra
relativamente elevada, a mão-de-obra pode, em certa medida, ser substituída
por tecnologia, tornando economicamente viáveis padrões tecnológicos mais
baixos em ambientes com baixos custos de mão-de-obra e empreendimentos
de alta tecnologia em ambientes de custo elevado da mão-de-obra. As
oportunidades são menores na reparação e na reconversão, uma vez que as
tarefas são menos susceptíveis de repetição.
Os marcos de um desenvolvimento são e sustentado do sector a nível
mundial são investimentos razoáveis que satisfaçam a verdadeira procura do
mercado. As instalações economicamente menos eficientes deveriam
abandonar o mercado e os investimentos deveriam concentrar-se em
segmentos onde possam ser obtidos retornos suficientes. Estes aspectos
fundamentais para um equilíbrio entre a oferta e a procura seriam
normalmente predominantes, se os mecanismos de mercado pudessem
funcionar. No entanto, na ausência de um acordo internacional e tendo em
conta a persistente intervenção estatal em alguns países concorrentes, a
30
Europa precisa de desenvolver uma abordagem que responda às suas
necessidades e preocupações específicas.
A construção naval tem características próprias no que respeita aos seus
produtos e aos seus métodos de produção. Além de uma grande volatilidade
do mercado e da natureza cíclica do sector, os estaleiros navais têm de
enfrentar objectivos contraditórios: para optimizarem a produtividade, os
estaleiros têm de se especializar; para serem capazes de fazer frente à
volatilidade do mercado e aos ciclos de negócios, os estaleiros deveriam
diversificar-se. Por razões históricas, os estaleiros navais da Europa são, em
média, de dimensão consideravelmente inferior à dos estaleiros do Extremo
Oriente. Em princípio, isto é uma vantagem competitiva, no que respeita à
especialização em certos produtos. Ao mesmo tempo, a volatilidade do
mercado constitui uma séria ameaça para os estaleiros altamente
especializados. A diminuição da procura em segmentos de mercado
específicos pode obrigar um estaleiro especializado a envolver-se em
produtos alternativos para os quais está menos adequado e a juntar-se a
outros estaleiros.
A nível de empresa, as mudanças estruturais estão já a produzir-se. Elas
dizem respeito, especialmente, ao relacionamento entre o estaleiro e os
fornecedores. Actualmente, cabem aos fornecedores cerca de 70-80% da
produção de um estaleiro. Os estaleiros europeus têm adoptado esta
evolução activamente, criando desse modo a base para uma indústria
europeia
de
equipamento
marítimo
plena
de
vida.
No
futuro,
o
relacionamento entre os estaleiros e os fornecedores evoluirá no sentido de
parcerias de projectos, afastando-se da relação tradicional entre cliente e
fornecedor.
Na Europa existe uma grande diversidade de estaleiros e de produtos,
especialmente se se levar também em conta a situação dos futuros
Estados-Membros da UE. O emprego total na construção para a marinha
mercante nos países candidatos é cerca de 20% mais elevado do que no
conjunto da UE-15, ao passo que a produção realizada é apenas ligeiramente
superior a um quarto do valor da referência da UE-15. Com custos de
mão-de-obra ainda muito inferiores, os estaleiros navais dos países
31
candidatos centram-se numa carteira de produtos diferente. Os diferentes
conjuntos de vantagens competitivas incentivam já uma ampla cooperação
entre estaleiros de Estados-Membros actuais e futuros da UE. No entanto,
isto não pode esconder o facto de que o processo de alargamento da UE
aumentará a necessidade de uma consolidação industrial geral na Europa. A
experiência do passado em processos de reestruturação fundamentais, como
na Alemanha de Leste, indica que as políticas não estão ainda optimizadas a
este respeito. A reestruturação da indústria tem de dar mais ênfase aos
investidores comerciais, que proporcionam um saber-fazer adicional e um
melhor acesso ao mercado.
Se se tornar inevitável o encerramento de alguns estaleiros, isso deverá ser
feito e apoiado na perspectiva da criação de novos investimentos. A alteração
das normas actuais da UE sobre ajudas ao encerramento de estaleiros de
construção naval (cobrindo o encerramento parcial e total), com base na ideia
de
uma
“ajuda
à
consolidação”
e
possivelmente
uma
abordagem
transnacional, é uma primeira proposta com o objectivo de se iniciarem
medidas pró-activas e se corrigirem deficiências do passado.
A futura política para o sector deverá ser revista sem enviesamentos e com
uma clara compreensão das consequências. Dois caminhos extremos,
ambos indesejáveis, ilustram os perigos possíveis. Na ausência de medidas
específicas
para
a
construção
naval
deveria
mesmo
levar
ao
desaparecimento dos estaleiros de construção para a marinha mercante na
Europa em menos de uma década. Por outro lado, um proteccionismo
extremo, como, por exemplo, o exercido nos EUA, levará inevitavelmente a
uma perda irreversível de competitividade.
32
Construção de uma estrutura industrial sustentada
Problemas:
¾ Embora a construção naval e a reparação de navios sejam,
por muitas razões, uma indústria estratégica para a Europa, a
estrutura do sector não está optimizada de forma a alcançar
os resultados desejados.
¾ As distorções do comércio internacional, as decisões de
investimento problemáticas, em particular na Ásia, e a
alteração dos padrões de negócios têm de ser enfrentadas
com uma resposta europeia abrangente.
¾ O alargamento da UE criará necessidades adicionais para a
consolidação
do
sector,
mas
proporcionará
também
oportunidades.
¾ Os esforços de reestruturação no passado nem sempre
produziram resultados sustentáveis.
Recomendações:
¾ A não-acção não é uma opção, do mesmo modo que não o é o
proteccionismo: a UE a 25 tem de continuar a desenvolver a
sua abordagem política do sector, em conformidade com os
seus princípios sobre políticas industriais.
¾ Deve ser facilitado um processo de consolidação entre os
produtores europeus, através de incentivos para eliminar
capacidades de produção menos eficientes e, desse modo, da
libertação de recursos para novos investimentos.
¾ As actuais regras de ajuda ao encerramento de empresas na
UE deve ser analisado com vista a facilitar uma abordagem
mais pró-activa, com base na ideia de uma “ajuda à
consolidação”.
33