CURSO DE FORMAÇÃO DE
COMISSÁRIO DE VOO
COMISSÁRIO DE VOO
Objetivos
Apresentar uma visão geral da função de Comissário de Vôo e a sua preparação, passando
por pontos, como a importância da função de comissário de vôo em relação ao
atendimento ao passageiro e à segurança de vôo, e a importância do preparo constante,
dedicação e bom aproveitamento nos treinamentos.
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COMISSÁRIO DE VOO
Histórico
A profissão de comissário de bordo ou
aeromoça para mulheres, surgiu em 1930 por
reivindicação de uma mulher, Ellen Church (na
foto à direita). Apaixonada por aviação e por não
poder pilotar uma aeronave por ser mulher, a
enfermeira sugeriu à Boeing Air Transport que
colocasse enfermeiras a bordo dos aviões para
cuidar da saúde e segurança dos passageiros
durante o voo.
As primeiras moças contratadas deveriam ser
solteiras, não terem filhos, obedecer a um padrão de peso e altura, porém possuiam salários
muito baixos. A idéia fez muito sucesso, pois as mulheres a bordo passavam segurança aos
passageiros, já que a mulher era considerada uma figura de fragilidade, e tendo mulheres
trabalhando a bordo passava a idéia aos viajantes de que o avião não era tão perigoso
quanto pensavam.
Devido a Segunda Guerra Mundial e com a convocação das enfermeiras para os campos de
batalha, as companhias aéreas então começaram a colocar mulheres de nível superior a
bordo. Tudo isso sem perder o charme e a elegância, já que esta profissional representaria a
empresa. A profissão se popularizou e perdeu o símbolo sensual que possuía. Foi então que
surgiu o “comissário“.
Hoje é uma das profissões que mais cresce no Brasil, devido a ascensão da aviação
brasileira e o baixo custo de passagens aéreas.
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Regulamentação Profissional
Lei N.º 7.183 : DE 05 DE ABRIL DE 1984
Regula o exercício da profissão de aeronauta e dá outras providências.
Art. 6º - São tripulantes:
COMANDANTE: piloto responsável pela operação e segurança da aeronave - exerce a
autoridade que a legislação aeronáutica lhe atribui;
CO-PILOTO: piloto que auxilia o comandante na operação da aeronave;
MECÂNICO DE VOO: auxiliar do comandante, encarregado da operação e controle de
sistemas diversos conforme especificação dos manuais técnicos da aeronave;
NAVEGADOR: auxiliar do comandante, encarregado da navegação da aeronave quando a
rota e o equipamento o exigirem, a critério do órgão competente do Ministério da
Aeronáutica (Defesa);
RADIOPERADOR DE VOO: auxiliar do comandante, encarregado do serviço de
radiocomunicações nos casos previstos pelo órgão competente do Ministério da
Aeronáutica (Defesa);
COMISSÁRIO: é o auxiliar do comandante, encarregado do cumprimento das normas
relativas à segurança e atendimento dos passageiros a bordo e da guarda de bagagens,
documentos, valores e malas postais que lhe tenham sido confiados pelo comandante.
§ 1º - A guarda dos valores fica condicionada à existência de local apropriado e seguro
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na aeronave, sendo responsabilidade do empregador atestar a segurança do local.
§ 2º - A guarda de cargas e malas postais em terra somente será confiada ao comissário
quando no local inexistir serviço próprio para essa finalidade.
Art. 7º - Consideram-se também tripulantes, para os efeitos desta Lei, os operadores de
equipamentos especiais instalados em aeronaves homologadas para serviços aéreos
especializados, devidamente autorizados pelo Ministério da Aeronáutica (Defesa).
Lei 7.565 de 19/12/1986
O atual CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA foi aprovado e sancionado pela
Lei nº 7.565 de 19 de dezembro de 1986, lei que contém os princípios fundamentais para a
regulamentação da aviação civil brasileira, onde estão contidas matérias relativas à
navegação aérea, tráfego aéreo, infra - estrutura aeronáutica, tripulação, aeronave, serviços
aéreos, contratos de transporte aéreo, responsabilidade civil de transportadores aéreos,
infrações e providências administrativas, prazos extintos, etc...
O CBA é apresentado em 11 Títulos, divididos em capítulos e seções, somando um total
de 324 artigos.
Toda aeronave terá a bordo um Comandante, membro da tripulação, designado pelo
proprietário ou explorador e que será seu preposto durante a viagem.
Parágrafo único. O nome do Comandante e dos demais tripulantes constarão do Diário de
Bordo.
- O comandante é responsável pela operação e segurança da aeronave.
§ 1º O comandante será também responsável pela guarda de valores, mercadorias,
bagagens despachadas e mala postal, desde que lhe sejam asseguradas pelo proprietário ou
explorador condições de verificar a quantidade e estado das mesmas.
§ 2º Os demais membros da tripulação ficam subordinados, técnica e disciplinarmente,
ao Comandante da aeronave.
§ 3º Durante a viagem, o Comandante é o responsável, no que se refere à tripulação, pelo
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cumprimento da regulamentação profissional no tocante a:
I - limites da jornada de trabalho;
II - limites de voo;
III - intervalos de repouso;
IV - fornecimento de alimentos.
- O Comandante exerce a autoridade inerente à função desde o momento em que se
apresenta para o voo até o momento em que entrega a aeronave, concluída a viagem.
Parágrafo único: No caso de pouso forçado, a autoridade do Comandante persiste até que
as autoridades competentes assumam a responsabilidade pela aeronave, pessoas e coisas
transportadas.
- Durante o período de tempo previsto no artigo 167, o Comandante exerce autoridade
sobre as pessoas e coisas que se encontrem a bordo da aeronave e poderá:
I - Desembarcar qualquer delas, desde que comprometa a boa ordem, a disciplina, ponha
em risco a segurança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo.
II - Tomar as medidas necessárias à proteção da aeronave e das pessoas ou bens
transportados;
III - Alijar a carga ou parte dela, quando indispensável à segurança de voo (art. 16, §3º).
Parágrafo único: O Comandante e o explorador da aeronave não serão responsáveis por
prejuízos ou conseqüências decorrentes de adoção das medidas disciplinares previstas neste
artigo, sem excesso do poder.
- Poderá o Comandante, sob sua responsabilidade, adiar ou suspender a partida da
aeronave, quando julgar indispensável à segurança do voo.
- O comandante poderá delegar a outro membro da tripulação as atribuições que lhe
competem, menos as que se relacionem com a segurança do voo.
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REGULAMENTO BRASILEIRO DE HOMOLOGAÇÃO AERONÁUTICA
RBHA 63- COMISSÁRIO DE VOO
[63.65 – APLICABILIDADE E REQUISITOS GERAIS PARA ELEGIBILIDADE
(a) Esta subparte estabelece os requisitos a serem atendidos para a concessão da licença
de comissário de voo e as prerrogativas e condições para o exercício das funções
pertinentes.]
(b) Para fazer jus a uma licença de comissário de voo uma pessoa deve:
(1) possuir 18 anos de idade;
(2) possuir o certificado de conclusão do ensino médio;
(3) ser capaz de ler, falar e entender a língua portuguesa;
(4) possuir o CCF de segunda classe específico para comissário, emitido segundo o
RBHA 67;
[(5) ter concluído, com aproveitamento, um curso homologado pelo ANAC;
(6) ter sido aprovada no exame de conhecimentos de que trata a seção 63.67 deste
regulamento,recebendo a respectiva certificação;
(7) após ter cumprido um programa de treinamento aprovado pelo ANAC e requisitos
de experiência requeridos pela seção 63.69 ter sido aprovada em verificação de
competência;
(8) atender aos requisitos desta subparte aplicáveis ao certificado de habilitação técnica
por ele desejado.
(Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33, 15/02/06)
[63.67] – REQUISITOS DE CONHECIMENTO
[(a) O requerente de uma licença de comissário de voo deve demonstrar um nível de
conhecimento apropriado às prerrogativas concedidas ao detentor de uma licença de
comissário de voo pelo menos nos seguintes assuntos:
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(1) regulamentação aeronáutica: normas e regulamentos pertinentes ao detentor de uma
licença de comissário de voo; normas e regulamentos que governam a operação de
aeronaves civis relativas às funções de um comissário de voo.
(2) aspectos psicológicos e fisiológicos da atividade do comissário de voo:
(i) relações inter-pessoais;
(ii) higiene; e
(iii) medicina aeroespacial.
(3) emergências:
(i) a bordo de aeronaves;
(ii) sobrevivência em áreas habitadas e desabitadas; e
(iii) primeiros socorros.
(4) conhecimentos gerais de aeronaves:
(i) conhecimentos técnicos sobre aeronaves;
(ii) teoria de voo.
(5) navegação aérea e meteorologia.
(6) desempenho humano: desempenho humano relativo ao comissário de voo.
(b) Adicionalmente aos requisitos estabelecidos no parágrafo (a) desta seção, o
requerente a um certificado de habilitação técnica de tipo deve ter concluído com
aproveitamento um programa de treinamento
inicial aprovado pelo ANAC para empresa homologada segundo o RBHA 121 ou 135.]
(Port. 301/DGAC, 01/04/04; DOU 102, 28/05/04) (Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33,
15/02/06)
[63.69] – REQUISITOS DE EXPERIÊNCIA E TREINAMENTO
[(a) O requerente de uma licença/certificado de habilitação técnica deve:
(1) ter completado, sob a supervisão de um comissário qualificado como supervisor, no
específico tipo de avião e na específica função a bordo, experiência em operações segundo
o RBHA 121 ou RBHA 135 e em conformidade com o programa de treinamento do
operador em um nível apropriado às prerrogativas
concedidas ao detentor de uma licença de comissário de voo.
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(2) ter concluído um mínimo de 14 (quatorze) horas de voo de operação em rota para
consolidação dos conhecimentos e habilidades requeridos para um comissário de voo;
(b) O requerente não pode compor tripulação enquanto estiver na condição descrita nesta
seção.]
(Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33, 15/02/06)
[63.71] – REQUISITOS DE PERÍCIA
[(a) O requerente de uma licença de comissário de voo ou de um certificado de
habilitação técnica deve ser aprovado em um exame de competência demonstrando uma
combinação de conhecimento, habilidades
e atitudes de acordo com os níveis de desempenho estabelecidos para executar as tarefas no
padrão requerido pelo programa de treinamento aprovado pelo ANAC para empresa
homologada segundo o RBHA 121 ou 135.
(b) A verificação de competência deve ser aplicada por inspetores de aviação civil ou
examinadores credenciados, conforme aplicável, no específico tipo de avião, nas seguintes
áreas, deveres e responsabilidades
que lhe serão atribuídos:
(1) autoridade do piloto em comando;
(2) tratamento com os passageiros, incluindo procedimentos que devem ser seguidos ao
lidar com pessoas com deficiência, com pessoas perturbadas e com outras pessoas cuja
conduta possa colocar em
risco a segurança;
(3) atribuições, funções e responsabilidades dos tripulantes durante amerissagem e
evacuação de pessoas que possam necessitar de assistência de uma outra pessoa para
mover-se rapidamente para uma saída numa emergência;
(4) instruções aos passageiros;
(5) localização e operação de extintor portátil e outros itens de equipamentos de
emergência;
(6) uso apropriado de equipamentos e controles da cabine;
(7) localização e operação do equipamento de oxigênio para os passageiros;
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(8) localização e operação de todas as saídas normais e de emergência, incluindo rampas
de evacuação e cordas de escape; e
(9) acomodação em assento de pessoas que podem necessitar assistência de outra pessoa
para mover- se rapidamente para uma saída numa emergência como previsto pelo manual
de operações do detentor de certificado.]
(Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33, 15/02/06)
[63.73] – CURSO DE FORMAÇÃO DE COMISSÁRIO DE VOO. REQUISITOS
GERAIS PARA AS ENTIDADES
As entidades que pretendam ministrar o curso de comissário de voo devem submeter-se
ao processo de homologação de cursos estabelecido pelo RBHA 141 ou RBHA 142 e
aquelas que já oferecem o curso homologado obrigam-se a cumprir um programa de
instrução aprovado pelo ANAC.]
(Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33, 15/02/06)
[63.75– CONCESSÃO DE HABILITAÇÃO TÉCNICA DE TIPO
A concessão de uma habilitação adicional de tipo a um detentor de licença de comissário
de voo é condicionada à:
(a) aprovação em um teste escrito apropriado ao tipo de avião para o qual o certificado de
habilitação técnica adicional está sendo solicitado, de acordo com as áreas de conhecimento
estabelecidas no programa de treinamento aprovado segundo o RBHA 121 ou 135 para a
empresa à qual o comissário de
voo está vinculado;
(b) realização, sob a supervisão de um supervisor qualificado, no tipo de avião para o
qual o certificado de habilitação técnica adicional está sendo solicitado, as horas
programadas de treinamento inicial ou de transição aprovado segundo o RBHA 121 ou 135
para a empresa à qual o comissário de voo está vinculado; e
(c) aprovação em um exame de competência por um INSPAC ou examinador
credenciado indicado pelo ANAC, no tipo de avião para o qual o certificado de habilitação
técnica adicional está sendo solicitado.
(Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33, 15/02/06)
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[63.77 - PRERROGATIVAS DO DETENTOR DA LICENÇA E CONDIÇÕES QUE
DEVEM SER OBSERVADAS PARA EXERCÊ-LAS
Observado o cumprimento dos requisitos estabelecidos neste regulamento, as
prerrogativas de um detentor de uma licença de comissário de voo são atuar como
comissário de voo de qualquer tipo de aeronave empregada na prestação de serviços aéreos
públicos com configuração para passageiros com mais de 19 assentos, na qual o detentor
tenha demonstrado um nível de conhecimento e perícia aplicável à operação segura desta
aeronave, como auxiliar do comandante, encarregado do cumprimento das
normas relativas à segurança e atendimento dos passageiros a bordo e da guarda de
bagagens, documento, valores e malas postais que lhe tenham sido confiados pelo
comandante]
(Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33, 15/02/06)
[63.79– REVALIDAÇÃO DAS HABILITAÇÕES TÉCNICAS DE COMISSÁRIO DE
VOO
O detentor de um certificado de habilitação técnica de comissário de voo pode solicitar a
revalidação do seu certificado se atender aos requisitos de conhecimento e perícia:
(a) para solicitantes com o tipo de aeronave a ser revalidado válido:
(1) cumprir o programa de treinamento periódico aprovado para a empresa de transporte
aéreo a qual estiver vinculado;
(2) demonstrar que mantém seus conhecimentos atualizados através de aprovação em
exame teórico no equipamento a ser revalidado;
(3) ser aprovado em um exame de competência por um INSPAC ou examinador
credenciado indicado pelo ANAC, no tipo de avião para o qual a revalidação do certificado
de habilitação técnica está sendo solicitada.
(b) para solicitantes com o tipo de aeronave a ser revalidado vencido:
(1) cumprir o programa de treinamento de requalificação aprovado para a empresa de
transporte aéreo a qual estiver vinculado;
(2) demonstrar que mantém seus conhecimentos atualizados através de aprovação em
exame teórico no equipamento a ser revalidado; e
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(3) Ser aprovado em um exame de competência por um INSPAC ou examinador
credenciado indicado pelo ANAC, no tipo de avião para o qual a revalidação do certificado
de habilitação técnica está sendo solicitada.]
(Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33, 15/02/06)
[63.81
-
VALIDAÇÃO
DE
LICENÇAS
E
HABILITAÇÕES
TÉCNICAS
ESTRANGEIRAS PERTENCENTES A BRASILEIROS
(a) O brasileiro nato ou naturalizado detentor de uma licença e/ou habilitação técnica
emitida por país contratante da OACI pode solicitar a validação destes documentos pelo
ANAC, desde que os requisitos exigidos para concessão no país emitente sejam iguais ou
superiores aos estabelecidos por este regulamento.
(b) A comprovação da equivalência dos requisitos deve ser expedida, sob a forma de
declaração, pela autoridade aeronáutica concedente da licença e/ou habilitação, através de
requerimento do interessado,
e encaminhada ao ANAC pelo próprio órgão expedidor através dos serviços oficiais de
correspondência, contendo expressamente as seguintes informações:
(1) número, data de expedição e prazo de validade da licença;
(2) habilitações técnicas correspondentes e respectivas validades;
(3) experiência requerida para a concessão;
(4) instrução de voo e/ou curso realizado;
(5) outras informações, quando pertinente.
(c) O solicitante deve requerer a validação através de formulário- requerimento
padronizado, instruído com os documentos a serem validados e o documento com que
requereu a declaração de equivalência de requisitos, sendo-lhe devolvidos os originais, por
ocasião da apresentação, se acompanhados de fotocópias.
(d) A validação da licença e/ou habilitação é feita através de emissão do documento
brasileiro equivalente, desde que atendidos, adicionalmente, os seguintes requisitos:
(1) para licenças de comissário de voo, o solicitante deve:
(i) ter sido aprovado em exame de regulamentação aeronáutica apropriado para a licença
de mecânico de voo; e
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(ii) apresentar certificado de capacidade física brasileiro específico para comissário,
válido.
(2) Para habilitações técnicas o solicitante deve:
(i) ser aprovado em exame teórico do equipamento a ser convalidado;
(ii) apresentar certificado de capacidade física brasileiro específico para comissário,
válido;
(iii) Ser aprovado em um exame de competência por um INSPAC, no tipo de aeronave
para o qual a validação da licença e/ou certificado de habilitação técnica está sendo
solicitada, conforme a seção 63.71 deste regulamento.
(e) Para fins de atendimento aos requisitos de conhecimentos e experiência exigidos para
a emissão de licenças e habilitações segundo este regulamento podem ser validados cursos
e horas de voo realizados no exterior, em um país contratante da OACI, desde que tais
cursos e horas de voo sejam comprovados
de acordo com os preceitos estabelecidos nesta seção.
*Onde se lê DAC considere ANAC.
(Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33, 15/02/06)
REGULAMENTO BRASILEIRO DE HOMOLOGAÇÃO AERONÁUTICA
RBHA 121 - COMISSÁRIO DE VOO
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) colocou em audiência púbica o
Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 121 (RBAC 121), que trata dos requisitos
operacionais para as operações domésticas das companhias aéreas brasileiras, em voos
regulares e não-regulares. O principal objetivo com o regulamento é reforçar a segurança
no transporte aéreo no Brasil, exigindo maior controle das empresas aéreas sobre suas
operações.
Até as 18h do dia 8 de janeiro de 2010, qualquer cidadão poderá enviar suas
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contribuições para a proposta da agência, que está disponível na íntegra na página da
Agência Internet: (www.anac.gov.br/transparencia/audienciasPublicasEmAndamento.asp).
A proposta do RBAC 121 é a modernização do Regulamento Brasileiro de Homologação
Aeronáutica (RBHA) de mesmo número e com o mesmo tema, publicado em março de
2003. A revisão de todos os RBHA vem sendo feita pela Anac, conforme determina a lei,
para que as normas brasileiras sejam adequadas às exigências atuais da aviação e permitam
o desenvolvimento do setor. Dos cerca de 56 regulamentos da aviação brasileira, 13 já
foram revistos e transformados em RBAC. Mais de 300 novos requisitos foram incluídos
na proposta da Anac para o RBAC 121.
O regulamento atual já é seguido, desde 2004, pelas companhias aéreas brasileiras com
aeronaves acima de 30 assentos que realizam voos regulares (aqueles com venda de
passagens para uma rota e horário previamente definidos). Pela proposta da agência
reguladora, haverá uma fase de transição para abranger também as aeronaves de menor
porte. O novo RBAC 121 deverá reger todas as companhias com aeronaves acima de 19
assentos até 2014 e até 2019, aeronaves acima de 9 assentos. Já as companhias que somente
operam voos não regulares (como táxi-aéreo, fretamento etc.) com aeronaves de menor
porte continuarão sendo regidas pelo RBHA 135, que em breve será também revisado pela
Anac.
De acordo com a Anac, a proposta do RBAC 121 está alinhada com o regulamento FAR
121 dos Estados Unidos, além de contemplar harmonização com as normas para a aviação
latino-americana.
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REGULAMENTO BRASILEIRO DE HOMOLOGAÇÃO AERONÁUTICA
RBHA 135 - COMISSÁRIO DE VOO
SUMÁRIO
SUBPARTE A - GERAL
135.1 Aplicabilidade
135.2 Programa de conformidade para operadores transicionando para o RBAC 121;
alguns novos operadores
135.3 Regras especiais aplicáveis a operações sujeitas a este regulamento
135.4 [Reservado]
135.5 [Reservado]
135.7 Aplicabilidade das regras para operadores não autorizados
135.9 a 135.11 [Reservado]
135.12 Tripulantes treinados previamente
135.13 a 135.17 [Reservado]
135.19 Operações de emergência
135.21 Requisitos do manual
135.23 Conteúdo do manual
135.25 Requisitos das aeronaves
135.27 Documentos requeridos a bordo da aeronave
135.29 Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional
135.31 a 135.39 [Reservado]
135.41 Transporte de substâncias psicoativas
135.43 [Reservado]
SUBPARTE B - OPERAÇÕES DE VOO
135.61 Geral
135.62 [Reservado]
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135.63 Requisitos de conservação de registros
135.64 Guarda de contratos e suas emendas: operações não-regulares
135.65 Livro(s) de registros da tripulação e da aeronave
135.67 Informação sobre condições meteorológicas potencialmente perigosas e
irregularidades em instalações de comunicações ou navegação
135.68 [Reservado]
135.69 Restrições ou suspensão de operação: continuação de um voo em uma
emergência
135.71 Verificação de aeronavegabilidade
135.73 Inspeções e exames da ANAC
135.75 Assento dianteiro do observador: admissão ao compartimento dos pilotos:
credencial de inspetor
135.77 Responsabilidade pelo controle operacional
135.79 Requisitos de localização de voo
135.80 Informações sobre equipamentos de emergência e sobrevivência
135.81 Informações operacionais e alterações das mesmas
135.83 Informações operacionais requeridas
135.85 Transporte de pessoas sem atender às provisões de transporte de passageiros deste
regulamento
Data da emissão: 25 de agosto de 2010 RBAC nº 135
Emenda nº 00
Origem: SSO 2/193
135.87 Transporte de carga incluindo bagagem de mão
135.89 Requisitos para piloto: uso de oxigênio
135.91 Oxigênio medicinal para uso dos passageiros
135.93 Piloto automático: altitudes mínimas de utilização
135.95 Pessoal de solo: limitações de emprego
135.97 Aeronaves e facilidades para obtenção de experiência recente
135.99 Composição de tripulação de voo
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135.100 Obrigações dos tripulantes de voo
135.101 Piloto segundo em comando requerido em voos IFR
135.103 Permanência de passageiros a bordo no solo
135.105 Requisitos de exceção de segundo em comando: utilização do sistema de piloto
automático aprovado
135.107 Requisitos de comissário de voo
135.109 Piloto em comando e segundo em comando: designação
135.111 Piloto segundo em comando requerido para operação categoria II
135.113 Ocupação de assento para piloto
135.115 Manipulação dos controles
135.117 Instruções verbais aos passageiros antes da decolagem
135.119 Proibição do transporte de armas a bordo
135.120 Proibição de interferência com tripulantes
135.121 Bebidas alcoólicas
135.122 Guarda de alimentos, bebidas e equipamentos de serviços aos passageiros
durante movimentação da aeronave na superfície e nas decolagens e pousos
135.123 Deveres em emergências e evacuações de emergência
135.125 Segurança da aeronave
135.127 Requisitos de avisos aos passageiros e proibição de fumo a bordo
135.128 Uso dos cintos de segurança e de cadeiras de segurança para crianças
135.129 Assentos de saída
SUBPARTE C - AERONAVES E EQUIPAMENTOS
135.141 Aplicabilidade
135.143 Requisitos gerais
135.144 Dispositivos eletrônicos portáteis
135.145 Voos de avaliação operacional
135.147 Controles de voo duplicados
135.148 [Reservado]
135.149 Requisitos de equipamento: geral
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135.150 Sistemas de aviso aos passageiros e de interfone para os tripulantes
135.151 Gravador de voz na cabine
135.152 Gravadores de dados de voo
135.152a Gravadores digitais de dados de voo para aviões com 10 a 19 assentos
135.153 Sistema de alarme de proximidade do solo (GPWS)
135.154 Sistema de percepção e alarme de proximidade do solo (E-GPWS)
135.155 Extintores de incêndio: aeronaves transportando passageiros
135.157 Requisitos para equipamentos de oxigênio
135.158 Sistema de indicação do aquecimento do “pitot”
135.159 Requisitos de equipamentos: transporte de passageiros em voo VFR noturno
135.161 Equipamentos de comunicações e navegação: transporte de passageiros em voo
VFR noturno ou VFR diurno em áreas controladas
135.163 Requisitos de equipamentos: aeronaves transportando passageiros em voo IFR
135.165 Equipamentos de comunicações e navegação: voos sobre grandes extensões de
água ou IFR
135.166 Equipamentos de emergência: operação sobre terreno desabitado ou selva
135.167 Equipamentos de emergência: operação sobre grandes extensões d’água e
operações “off-shore” com helicópteros
135.169 Requisitos adicionais de aeronavegabilidade
135.170 Materiais para interiores
135.171 Cintos de segurança e de ombro: instalação nos assentos de tripulantes
135.173 Requisitos para equipamentos de detecção de trovoadas
135.175 Requisitos para radar meteorológico de bordo
135.177 Requisitos de equipamentos de emergência
Data da emissão: 25 de agosto de 2010 RBAC nº 135
Emenda nº 00
Origem: SSO 3/193
135.178 Equipamentos adicionais de emergência
135.179 Instrumentos e equipamentos inoperantes
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135.180 Sistema embarcado de prevenção de colisões (ACAS)
135.181 Requisitos de desempenho: aeronave operando IFR
135.183 Requisitos de desempenho: aeronaves terrestres operando sobre água
135.185 Peso vazio e centro de gravidade: atualização requerida
SUBPARTE D - LIMITAÇÕES PARA OPERAÇÕES VFR E IFR. REQUISITOS DE
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS
135.201 Aplicabilidade
135.203 VFR: altitudes mínimas
135.205 VFR: requisitos de visibilidade
135.207 VFR: requisito de referencias de superfície para helicópteros
135.209 Autonomia para voo VFR
135.211 Voo VFR: limitações operacionais
135.213 Previsões e informações meteorológicas
135.215 Voo IFR: limitações operacionais
135.217 IFR: limitações de decolagem
135.219 IFR: mínimos meteorológicos do aeródromo de destino
135.221 IFR: mínimos meteorológicos do aeródromo de alternativa
135.223 IFR: requisitos de autonomia para aeródromo de alternativa
135.225 IFR: mínimos meteorológicos para decolagem, aproximação e pouso
135.227 Condições de gelo: limitações operacionais
135.229 Requisitos de aeródromo
SUBPARTE E - REQUISITOS PARA TRIPULANTES DE VOO
135.241 Aplicabilidade
135.242 Tripulação de voo: geral
135.243 Qualificações para piloto em comando
135.244 Experiência operacional: piloto em comando
135.245 Pré-requisitos para segundo em comando
135.247 Experiência recente: piloto em comando
135.249 [Reservado]
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SUBPARTE F - TRIPULAÇÕES: LIMITAÇÕES DE TEMPO DE VOO E
REQUISITOS DE DESCANSO
135.261 Aplicabilidade
135.263 Limitações de tempo de voo e requisitos de descanso
SUBPARTE G - REQUISITOS PARA EXAMES DOS TRIPULANTES
135.291 Aplicabilidade
135.293 Requisitos de exame inicial e periódico para pilotos
135.295 Requisitos de exame inicial e periódico para comissários
135.297 Piloto: requisitos para exame de proficiência em voo por instrumentos
135.299 Piloto em comando: exames em rota e em aeródromos
135.301 Tripulantes: padrões para aceitação de exames e testes
135.303 Autorização para credenciamento de piloto: requerimento e emissão
SUBPARTE H - TREINAMENTO
135.321 Aplicabilidade e termos usados
135.323 Programa de treinamento: geral
135.324 Programa de treinamento: regras especiais
135.325 Programa de treinamento e revisões: aceitação inicial e aprovação final
135.327 Programa de treinamento: currículo
135.329 Requisitos para treinamento de tripulantes
135.331 Treinamento de emergências para tripulantes
Data da emissão: 25 de agosto de 2010 RBAC nº 135
Emenda nº 00
Origem: SSO 4/193
135.335 Aprovação de simuladores de aeronave e outros dispositivos de treinamento
135.337 Qualificações: examinador em aeronave e examinador em simulador
135.338 Qualificações: instrutor de voo em aeronave e instrutor de voo em simulador
135.339 Treinamento inicial, de transição e exames: examinador em avião e examinador
em simulador
135.340 Treinamento inicial, de transição e exame: instrutor de voo em aeronave e
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instrutor de voo em simulador
135.341 Programa de treinamento: pilotos e comissários
135.343 Requisitos de treinamento inicial e periódico para tripulantes
135.345 Piloto: treinamento de solo inicial, de transição e de elevação de nível
135.347 Pilotos: treinamento em voo inicial, de transição, de elevação de nível e de
diferenças
135.349 Treinamento de solo inicial e de transição: comissários
135.351 Treinamentos periódicos
SUBPARTE I - LIMITAÇÕES OPERACIONAIS DE DESEMPENHO DOS AVIÕES
135.361 Aplicabilidade
135.363 Geral
135.365 Aviões categoria transporte com motores convencionais: limitações de peso
135.367 Limitações de decolagem de aviões categoria transporte com motores
convencionais
135.369 Aviões categoria transporte com motores convencionais: limitações em rota com
todos os motores funcionando
135.371 Aviões categoria transporte com motores convencionais: limitações em rota com
um motor inoperante
135.373 Aviões categoria transporte (RBAC 25) com quatro ou mais motores
convencionais: limitações em rota com dois motores inoperantes
135.375 Aviões categoria transporte com motores convencionais: limitações de pouso no
aeródromo de destino
135.377 Aviões categoria transporte com motores convencionais: limitações de pouso no
aeródromo de alternativa
135.377a Aviões de categoria transporte propulsados por motores a turbina: aterrissagem
em pistas molhadas e contaminadas
135.379 Aviões categoria transporte com motores a turbina: limitações de decolagem
135.381 Aviões categoria transporte com motores a turbina: limitações em rota com um
motor inoperante
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135.383 Aviões categoria transporte com motor a turbina: limitações em rota com dois
motores inoperantes
135.385 Aviões categoria transporte com motores a turbina: limitações de pouso no
aeródromo de destino
135.387 Aviões categoria transporte com motores a turbina: limitações de pouso em
aeródromo de alternativa
135.389 Aviões não incluídos na categoria transporte: limitações de decolagem
135.391 Aviões não incluídos na categoria transporte: limitações em rota com um motor
inoperante
135.393 Aviões não incluídos na categoria transporte: limitações de pouso no aeródromo
de destino.
135.395 Aviões não incluídos na categoria transporte: limitações de pouso no aeródromo
de alternativa
135.397 Pequenos aviões categoria transporte: limitações operacionais de desempenho
135.398 Limitações operacionais de desempenho: aviões categoria transporte regional
135.399 Pequenos aviões não incluídos na categoria transporte: limitações operacionais
de desempenho
SUBPARTE
J
-
MANUTENÇÃO,
MANUTENÇÃO
PREVENTIVA
E
MODIFICAÇÕES
135.411 Aplicabilidade
135.412 Instalações e recursos para manutenção, manutenção preventiva e modificações
135.413 Responsabilidade pela aeronavegabilidade
135.415 Relatório de dificuldades em serviço
135.416 [Reservado]
135.417 Relatório sumário de interrupção
135.419 Programa aprovado de inspeções nas aeronaves
135.421 Requisitos adicionais de manutenção
135.423 Organização da manutenção, manutenção preventiva e modificações
135.425 Programas de manutenção, manutenção preventiva e modificações
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135.427 Requisitos do manual
135.429 Requisitos para pessoal de inspeção obrigatória
135.431 Análise e supervisão continuada
135.433 Programas de treinamento de manutenção e de manutenção preventiva
135.435 Qualificações requeridas
135.437 Autoridade para executar e aprovar manutenção, manutenção preventiva e
modificações
135.439 Requisitos de registros de manutenção
135.441 Transferência de registros de manutenção
Data da emissão: 25 de agosto de 2010 RBAC nº 135
Emenda nº 00
Origem: SSO 5/193
135.443 Documentação de aeronavegabilidade e anotações nos registros de manutenção
da aeronave
SUBPARTE K - PROGRAMA DE TREINAMENTO EM ARTIGOS PERIGOSOS
135.501 Aplicabilidade e definições
135.503 Treinamento em artigos perigosos: geral
135.505 Treinamento requerido em artigos perigosos
135.507 Registro de treinamento em artigos perigosos
Para o RBAC 135 completo acesse:
http://www.anac.gov.br/transparencia/pdf/bps33s/RBAC%20135.pdf
PROCEDIMENTOS A SEREM REALIZADOS PELO COMISSÁRIO
Emergência é toda situação que foge à normalidade, pondo em risco a segurança do
avião, e, conseqüentemente, a de seus ocupantes.
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A principal razão da existência do comissário de bordo é exatamente a de agir com
eficiência (rapidez, critério, bom senso, conhecimento, decisão, etc.) em uma possível
situação de emergência. Existem emergências de diversos níveis, sendo, portanto difícil
classificá-las, porém sabemos que existem equipamentos que foram criados exclusivamente
em função, da segurança dos passageiros e tripulantes, e, para utilizá-los devemos estar
preparados a qualquer momento, conhecendo seu correto funcionamento, localização a
bordo, restrições, etc.
Situações acontecem, nas quais existe a suspeita de uma provável emergência, seja pela
indicação de uma possível pane, seja pela indicação visível de que algo não vai bem, e
poderá evoluir para uma emergência. Ao receber o alerta da cabine de comando, os
comissários devem ficar preparados e tratar de rememorar todos os procedimentos para um
pouso de emergência, bem como a operação de todas as saídas e equipamentos de
evacuação, se for esse o caso.
O comissário deverá estar alerta, desde o início do voo, até o final do mesmo, nunca
subestimando qualquer probabilidade de emergência. Uma situação de emergência de fato é
aquela em que o perigo existe e é imediato como, por exemplo, a despressurização, o fogo a
bordo, o funcionamento inadequado de componentes mecânicos do avião que
comprometam as condições de voo, e muitas outras.
Um pouso de emergência só é cogitado em casos extremos, ou seja, quando não houver a
menor possibilidade de se alcançar uma infra-estrutura aeroportuária, e pelos danos
estatísticos disponíveis, pode-se afirmar com toda a segurança, que a possibilidade de um
pouso de emergência no mar é bastante remota.
Vários fatores podem determinar a necessidade de um pouso de emergência, dentre estes
citaríamos:
•
Fogo a bordo, incluindo os motores, se os extintores não puderem ser acionados, ou
forem insuficientes;
•
Perda total da força elétrica;
•
Fumaça densa e de origem desconhecida;
•
Falta de combustível, inclusive por vazamento;
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•
Perda da potência dos motores, aquém do limite mínimo para a aeronave se manter
em voo;
•
Sabotagem.
A decisão de se efetuar um pouso de emergência será sempre de responsabilidade do
comandante da aeronave.
O sucesso ou insucesso desta operação dependerá de muitos fatores, dentre os quais, das
condições meteorológicas, da luminosidade, do estado estrutural da aeronave, estado físico
e mental dos tripulantes e principalmente do grau de treinamento da tripulação.
Com relação ao último tópico, existem procedimentos padrões para as diferentes
situações, exaustivamente abordados tanto na teoria como através de treinamentos práticos.
Fica evidenciado que o trabalho de equipe é fundamental, mesmo nas situações
experimentais, como treinamento de prevenção de acidentes combate a incêndio,
sobrevivência no mar e na selva, etc. O que deverá nortear nossas ações será o espírito de
trabalho em equipe.
PROCEDIMENTOS BÁSICOS EM POSSÍVEIS SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA A
BORDO
Na aviação, são inúmeras as condições que podem determinar uma situação de
emergência.
Uma ocorrência perigosa pode envolver o avião, pois no complexo de sua construção e
funcionamento participam o combustível, o oxigênio, as baterias, que podem provocar
incêndios.
Durante a permanência do avião no solo pode haver colisões de viaturas ou de outro, em
manobra. A mínima falta de cuidados especiais pode nos surpreender, criando situações
críticas e pondo em risco não só a integridade do equipamento, como também dos
tripulantes e passageiros que nele se encontrarem.
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Carregamento e Partida dos Motores:
As ações de segurança nestes casos são de responsabilidade dos setores correspondentes,
respectivamente despacho de bagagens, tripulação técnica e manutenção. Compete ao
grupo de comissários total atenção para uma eventual emergência.
Durante o táxi:
Estamos sujeitos a estouros de pneus, princípios de incêndio, colisões. etc. Portanto nesta
ocasião os passageiros devem permanecer sentados com os cintos de segurança afivelados,
obedecendo aos avisos de não fumar. O comissário estará preferencialmente em sua
posição, atento a qualquer eventual anormalidade.
Decolagens e Pousos:
São nas decolagens e pousos que devemos redobrar os nossos cuidados, pois nestas
ocasiões há maior possibilidade de ocorrer um acidente que, geralmente, nos surpreende
não dando margem de tempo para raciocínios imediatos. Daí surge à necessidade de
condicionarmos nossos reflexos para toda e qualquer ocorrência perigosa, nestas horas nos
resta apenas um único objetivo (retirar os passageiros com maior segurança que o acidente
nos permitir, dentro do menor prazo de tempo possível, observando – se as normas gerais
de salvamento e aproveitando – se ao máximo o equipamento de emergência.
Segurança no abastecimento de Aeronave:
Independentemente do aviso luminoso “Não Fumar” estar aceso, alertar aos passageiros
que desembarcam ou permanecem a bordo sobre a proibição de fumar, de acender qualquer
objeto que produza faísca, durante o trajeto aeronave – terminal de desembarque, e no
período em que a aeronave permanece no solo.
Antes do início do abastecimento, informar aos passageiros a bordo sobre as medidas de
segurança (anúncios de bordo).
Havendo a necessidade de manter as luzes acesas, ou ligar qualquer interruptor, fazê-lo
antes do inicio do reabastecimento.
Providenciar que, pelo menos, duas das portas permaneçam abertas durante o
abastecimento, nas quais deverá existir um dos seguintes equipamentos: plataforma de
embarque (finger), escadas externas ou da aeronave, estendidas.
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Não havendo os equipamentos em questão, deixar as portas equipadas com
escorregadeiras armadas, além de manter tripulantes em condições de abri-las em uma
emergência.
Caso seja observada qualquer formação de vapor de combustível a bordo, providencie
para que o reabastecimento seja imediatamente interrompido, comunicando o fato ao
comandante.
Procedimentos de Segurança quando há presença de pessoas na “galley”:
“Esta é uma situação muito comum, ou seja, a presença de pessoas (tripulantes ou não)
na área da “galley’’, que vão para este local para descansar, conversar”, esticar as pernas”,
etc..., formando ás vezes um grupo numeroso, que contraria as normas de segurança”.
A maioria de nossas aeronaves possui máscaras de oxigênio do sistema fixo, em número
compatível com o número de comissários que irão ocupar aquela área, obedecendo à
mesma regra de sempre existir uma máscara a mais, ou seja, em “galley” pequena onde
existe um comissário. Somente atuando na função, existem duas máscaras (B – 734), em
“galley” maiores, onde é previsto um número maior de tripulantes atuando, como a traseira
do B – 767, se encontram quatro máscaras, porém a regra não é geral, havendo aeronaves
que não dispõe de nenhuma máscara neste local.
A possibilidade de uma despressurização deve sempre ser considerada e neste caso a
situação pode ser complicada ainda mais, na eventualidade de existirem muitas pessoas
ocupando este espaço, para as quais evidentemente não haverá máscaras em número
suficiente, ocasionando sérios transtornos.
Por isso, a melhor conduta é nunca permitir aglomerações nas “galleys”, além de
prejudicarem o andamento dos serviços, podem agravar uma situação que poderia ser
contornada de maneira bem mais lógica. Os meios para evitar que este fato venha a ocorrer
vão depender do bom senso e de cada um de nós, o importante é estarmos sempre atentos e
procurarmos manter as “galleys” em ordem, e as mais desobstruídas possíveis.
Com relação à “galleys” vale lembrar sempre que, estas áreas são consideradas de
extrema importância, não somente por abrigarem, na maioria das vezes, parte dos
equipamentos de emergência, mas também por tratar-se de áreas de evacuação, em virtude
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das portas existentes. Em nome da segurança, deve permanecer na área a pessoa
devidamente habilitada (comissários/as) durante decolagem e pouso, permitindo assim,
numa possível evacuação de emergência, a rápida abertura da porta, o acionamento do
“slide” e a imediata coordenação da evacuação através daquela saída. Mesmo que haja
poltronas de passageiros desocupadas próximas á “galley”, o comissário deverá ocupar o
seu assento.
Todas as cortinas da “galley” devem estar abertas e presas durante as decolagens e
pousos, para não atrapalharem numa eventual emergência, bem como a área de acesso ás
portas, que deverão estar desobstruídas e livres de objetos soltos, como transportadoras
metálicas, térmicas demais objetos utilizados no serviço de bordo. Esses objetos estarão
devidamente travados e guardados, durante as decolagens, os pousos e também durante as
turbulências. Todo o sistema elétrico das “galley” deve permanecer desligado durante toda
decolagem ou pouso.
Reabastecimento simultâneo ao embarque e desembarque de passageiros:
Eis aí uma situação extremamente perigosa que, pelas normas em vigor, não deverá
acontecer. Quanto aos passageiros que desembarcam, eles serão orientados através do
“speech” de bordo, a não fumarem ou se utilizarem qualquer objeto que produza faísca, em
todo o trajeto entre a aeronave e o terminal de passageiros atenderão a orientação, o que já
não acontecerá com aqueles que estão embarcando, visto que ainda não foram alertados
com relação a esse perigo.
Portanto, muito cuidado com relação a este aspecto, pelas normas existentes esse
procedimento é proibido.
Embarque e desembarque de passageiros com um dos motores/turbina em
funcionamento:
Após o pouso e estacionamento da aeronave, normalmente os motores são desligados.
Muitas vezes, pela ausência de fonte externa no aeroporto em questão, pane de APU, pane
no dispositivo de partida, ou outra razão qualquer, um dos motores é mantido ligado.
Nesta condição, o motor que permanece em funcionamento será sempre o que estiver ao
lado oposto ao embarque e desembarque, para evitar qualquer risco. No entanto, devemos
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ficar atentos porque para embarcar ou desembarcar as bagagens e cargas, o processo será
invertido, pois normalmente as portas dos porões de carga ficam ao lado contrário ao das
portas principais, e algum passageiro retardatário, quer descendo ou subindo no avião,
poderá expor – se a sérios danos.
Essas considerações de segurança devem- se ao fato de que a turbina em funcionamento
apresenta uma área de sucção á frente, e outra zona de perigo de gás de escapamento atrás
que, dependendo da aeronave, estende – se por uma área bastante ampla.
No caso de aviões á hélice, estas deverão estar absolutamente paradas durante os
procedimentos de embarque e desembarque de passageiros.
Alijamento de combustível:
Quando este procedimento tiver a necessidade de ser efetuado, os comissários serão
previamente avisados para que possam preparar a cabine. Esta preparação consistirá em
desligar todo o sistema elétrico das “galleys”, proibir o uso de cigarro na cabine de
passageiros, não permitir o uso de interruptores que produzam faíscas ao serem acionados,
assim como desligar as luzes, se para tal forem orientados.
Turbulência:
Ao atravessarmos zona de turbulência, provavelmente, os comissários serão avisados
com antecedência pelo comandante da aeronave, que dispõe de radar meteorológico, e na
maioria das vezes pode prever esta condição, bem como a intensidade da mesma. Existem
as chamadas turbulências de céu claro, impossíveis de serem detectadas com antecedência,
e para as quais devemos estar sempre alerta. Impedir a aglomeração de passageiros em
qualquer parte da aeronave, é a norma adequada para se prevenir danos maiores, caso uma
turbulência de céu claro se apresente; aliás, evitar esta aglomeração é sempre desejável, em
qualquer tipo de situação, e diante da possibilidade de turbulência.
Durante uma turbulência todos os compartimentos das “galleys” deverão estar fechados e
travados, e o aviso de usar cintos de segurança deve ser obedecido. Muitos passageiros e
mesmo tripulantes já sofreram traumas físicos violentos por permanecerem em pé, andando
pela cabine, enquanto os avisos de usar cintos permanecem acesos.
O chefe de equipe deverá consultar sempre o comandante diante desta situação,
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procurando checar se a previsão é de turbulência severa, por qual período de tempo é
estimada, para que possa tomar uma decisão consciente e adequada quanto ao
procedimento dos comissários na cabine de passageiros. Observem que carrinhos ou
“trolleys” no meio do corredor, transportando materiais tais como garrafas, copos, latas,
jarras, muitas vezes com café quente e água em temperatura muito alta, podem machucar
com gravidade as pessoas.
Será efetuado “speech” informando aos passageiros para que permaneçam sentados em
seus lugares, e que obedeçam aos avisos de atar cintos de segurança.
Fumaça, vapores e gases tóxicos na cabine
O aparecimento desta condição a bordo de aeronaves em voo será sempre grave, diante
das limitações de nossas possíveis ações.
A fumaça densa prejudica não só os órgãos da respiração, que ficarão seriamente
comprometidos como praticamente impedirá a visualização da área onde ocorrer.
Os gases de uma maneira geral têm a característica de ocuparem uniformemente todo o
compartimento no qual se encerram.
A nocividade dos gases depende daquilo que cada um individualmente poderá ocasionar
nos diversos órgãos do corpo, e estas conseqüências vão desde a impossibilidade de respirar
á lesões cutâneas, da indução a mal estar e vômitos, ao risco de explosão da cabine.
No caso de fumaça e vapores tóxicos, sabemos que estas substâncias tendem a ocupar as
camadas mais altas dentro da cabine (o ar frio fica embaixo), portanto, até que possamos
lançar mão das garrafas de oxigênio, devemos abaixar e deslocar – nos rente ao chão,
cobrindo nariz e boca com panos umedecidos. Para os gases a situação é mais perigosa,
visto que ocupam integralmente o ambiente.
Diante do acima exposto é fácil deduzir a importância de se efetuar a abertura das saídas
de ar antes do início do voo, assim como manter os painéis de renovação de ar
absolutamente desobstruídos.
As ações na cabine de comando, para a remoção de fumaça, vapores e gases tóxicos,
serão as seguintes:
•
Imediatamente após ser detectado o problema, descer para o nível aproximado de
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10.000 pés;
•
Providenciar a abertura de válvulas para a despressurização da cabine
•
(descompressão), pois junto com o ar sairão à fumaça ou gases;
•
Reduzir adequadamente a velocidade.
Se instruídos para tal pelo comandante, deveremos abrir as janelas de emergência, para
proporcionar ventilação ao ambiente.
É importante frisar que no caso de executar a ventilação, seja pela abertura das saídas de
ar, seja pela abertura das janelas de emergência todo cuidado especial deverá ser tomado se
o problema for proveniente de fumaça de incêndio, pois a rápida entrada de oxigênio
poderá levar a explosão do recinto.
Quanto à utilização das garrafas portáteis de oxigênio, somente as que possuem máscara
“full – face” fornecerão proteção adequada neste caso. As equipadas com máscaras oronasais, bem como as máscaras do sistema fixo, que são também oro- nasais, misturam o
oxigênio ao ar ambiente, não sendo, portanto adequadas para estas ocasiões.
Em linhas gerais, nossa conduta diz muito a respeito de prevenção, para que não surjam
situações deste tipo; na situação já instalada, proteção aos órgãos de visão e respiração,
executando paralelamente as orientações prescritas pela cabine de comando.
MEDICINA AEROESPACIAL
É a ciência que estuda os efeitos da altitude no organismo do homem, bem como os
meios de proteção a estes efeitos.
FATORES ESTRESSANTES DO VOO
Hipóxia,hiperventilação,
disbarismos,
ruídos
e
vibrações,
baixa
umidade
do
ar,radiações,oscilações da temperatura e luminosidade, alterações do ritmo circadiano (Jet
Lag) e a fadiga aérea (tensão emocional).
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CARACTERÍSTICAS PESSOAIS REQUERIDAS PARA A FUNÇÃO
Comissários de voo ou no caso das mulheres as aeromoças, são profissionais
responsáveis por garantir um ambiente de tranqüilidade, conforto e segurança para os
passageiros, seja servindo um drinque de boas-vindas a bordo, administrando conflitos e
comportamentos inconvenientes, ou zelando pela vida do passageiro, em caso de acidente.
São agentes de segurança a bordo e por isso estão preparados para qualquer emergência.
Pelo seu lado fascinante, de conhecer muitas cidades e países, fora de uma rotina de
escritório e de uma jornada tradicional de trabalho, a profissão de comissário de bordo atrai
muitos jovens. A rotina do trabalho, porém, é de alta responsabilidade. O comissário não
pode aparentar cansaço e o bom humor é imprescindível. É ele quem assegura a imagem da
qualidade dos serviços das empresas.
Quais as características necessárias para ser comissário ou aeromoça?
Para ser comissário de voo ou aeromoça, em primeiro lugar a pessoa precisa ser muito
atenciosa e simpática, boa aparência também é imprescindível. Mas acima de tudo a pessoa
tem que ter uma boa resistência física e disponibilidade para estar sempre viajando.
Características desejáveis:
Autocontrole;
boa aparência;
boa saúde;
capacidade de adaptação a novas situações;
capacidade de comunicação;
capacidade de decisão;
capacidade de lidar com o público;
desembaraço;
discrição;
equilíbrio emocional;
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firmeza;
gosto por servir;
habilidade para mediar conflitos;
iniciativa;
paciência;
senso de responsabilidade;
simpatia
Características Físicas :
Acuidade Visual;
Acuidade Olfativa;
Acuidade Auditiva;
Agilidade;
Resistência Física;
Rapidez
Características Psicológicas:
Capacidade de tomar decisões; Iniciativa;
Capacidade de planejamento;
Atenção concentrada e para detalhes;
Atenção difusa;
Raciocínio lógico e verbal;
Expressão oral;
Expressão escrita;
Capacidade de adaptação a trabalho em ambiente confinado;
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Habilidade nas relações interpessoais, bom humor;
Precisão e exatidão;
Capacidade de executar tarefas repetidas;
Capacidade de trabalhar em equipe;
Capacidade de organização;
Rapidez de percepção;
Rapidez de raciocínio;
Capacidade de agir rapidamente; Equilíbrio emocional;
Empatia;
Capacidade de se abster de juízos de valor e de atitudes preconceituosas;
Flexibilidade;
Memória;
Capacidade de adaptação a situações novas e disciplina.
OPORTUNIDADE: AVIAÇÃO CIVIL
O aumento na demanda pelo transporte aéreo no Brasil, aliado aos investimentos em
infraestrutura previstos para os aeroportos brasileiros até a Copa de 2014, torna o momento
oportuno para quem deseja trabalhar em companhias do setor de aviação civil.
O salário de comissário de bordo, por exemplo, fica em torno de R$ 2,5 mil. Já agentes
de aeroportos (balcão de check-in e auxílio ao embarque e desembarque) recebem
remuneração média de R$ 1,4 mil.
Mercado aquecido - Dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) confirmam a
tendência de expansão do setor aéreo. No primeiro semestre deste ano, houve expansão de
27,58% na demanda doméstica e de 13,42% na internacional, em comparação com o
mesmo período do ano passado. Com o aquecimento do mercado, as companhias aéreas
também investem em aquisições de novas aeronaves, o que irá demandar ainda mais
profissionais nos próximos anos.
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Maior empresa aérea brasileira, a TAM finalizou o ano passado com 132 aeronaves e,
este ano, inaugurou o movimento de expansão da frota com a encomenda de 25 aviões da
Airbus, em um negócio de quase US$ 3 bilhões. As novas aeronaves serão entregues entre
2014 e 2016.
A Azul também vai receber cinco jatos Embraer 195 extras ainda este ano e a expectativa
é fechar 2010 com 26 aeronaves, 2011 com 38 aeronaves, 2012 com 50 e 2013 com 62. De
acordo com o diretor de Recursos Humanos e Desenvolvimento Organizacional da
empresa, Johannes Castellano, até o fim deste ano, a Azul vai contratar 130 pessoas por
mês.
IMPORTÂNCIA DA CAPACITAÇÃO E RECICLAGEM DE PROFISSIONAIS
Pensar sobre a carreira profissional tornou-se foco das atenções de todos nós. Quem
nunca pensou nisso? Estou na carreira certa, utilizando todo meu potencial e habilidades?
Estou em consonância com minha missão de vida? Ando apaixonado pelo meu trabalho?
Trabalhar não é apenas uma necessidade de sobrevivência, mas, também, uma forma de
expressar nosso diferencial humano, de nos realizarmos. Ter um projeto profissional não
significa somente uma ambição de sucesso, mas, ainda, a possibilidade de nos
desenvolvermos enquanto indivíduos.
Capacitarmo-nos e reciclarmos continuamente nossos conhecimentos, não significa
apenas a necessidade de acompanharmos o ciclo de mudanças que ocorrem no mundo dos
negócios; significa, antes, traçar metas de vida e profissionais para, então, estabelecermos
um planejamento de educação contínua com o intuito de atingirmos nossos objetivos. Em
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outras palavras, é nos perguntar para onde vai nossa profissão e viabilizarmos o caminho
para lá, de modo a traçar a rota e estabelecer um plano de carreira.
Capacitação e reciclagem profissional são exigências de um mercado competitivo e em
constante mutação desde que focados com objetivos claros e definidos.
As próprias empresas têm demonstrado preocupação com o desenvolvimento de carreira
de seus funcionários ao investirem esforços para manter essas pessoas alinhadas aos
objetivos
organizacionais.
Empregados
que
vislumbram
a
possibilidade
de
desenvolvimento e aprimoramento pessoal e profissional, tendem a ter melhor resultado
para a própria organização.
Pessoas de sucesso são aquelas que, geralmente, buscam de maneira focada e objetiva
um constante desenvolvimento pessoal (autoconhecimento) alinhado ao profissional
(atualizações constantes, informações e cursos para uma melhor capacitação técnica), que
possibilitem uma visão sistêmica.
PREPARAÇÃO DO COMISSÁRIODE VOO
Certificado de Capacida Física
Procedimentos afins para obtenção e revalidação de Certificados de Capacidade
Física(CCF).
(a) Os membros das tripulações de voo devem estar portando os seus respectivos CCF,
atualizados, para que possam exercer as atribuições pertinentes às respectivas licenças.
(b) A inspeção de saúde deve ser realizada em todo candidato e, periodicamente, no
pessoal de voo,
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segundo critérios estabelecidos neste regulamento.
(c) A inspeção de saúde representa uma avaliação das condições psicofísicas e de aptidão
do pessoal
mencionado no parágrafo (a) desta seção, tanto na situação de admissão como nos
exames periódicos regulamentares, respectivamente.
(d) Essa avaliação comporta exames clínicos e complementares "lato sensu", devendo o
médico examinador levar em conta a finalidade do exame do inspecionando e as atribuições
que lhe são conferidas pelo CCF que possui ou possuirá.
(e) Para a emissão e revalidação do certificado de capacidade física é exigido que o
inspecionando encontre-se hígido, física e psiquicamente.
(f) Em casos especiais, o interessado pode requerer um novo julgamento, em grau de
recurso, em primeira instância, ao Centro de Medicina Aeroespacial (CEMAL), se
incapacitado definitivamente por qualquer Junta Especial de Saúde (JES) e, se tal
incapacidade foi dada pelo Centro de Medicina Aeroespacial (CEMAL), em última
instância.
O Curso
Objetivo: Promover a formação básica necessária ao exercício das funções de Comissário
de Voo.
2.1 - PROGRAMA DO CURSO
O programa de curso de formação divide-se em:
- 1a Fase: preparação para obter o Certificado de Conhecimentos Teóricos (CCT), e
introdução à parte social da profissão.
- 2a Fase: treinamentos práticos e aprimoramento da parte social.
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Avaliação
Avaliação do aluno tem por finalidade homologar a sua aprovação e moldar o perfil
profissional durante o período do curso. Consiste em três tipos:
- Avaliação Cognitiva
- Avaliação Psicomotora
- Avaliação Comportamental
Certificado de Conclusão do Curso
O aluno poderá realizar a banca on-line disponível em São Paulo (GER IV), com data pré
agendada, após recebimento do Certificado de Conclusão do curso, prazo a partir de 30
dias.
LICENÇA E CERTIFICADO DE HABILITAÇÃO TÉCNICA
Requisitos de Experiência e Treinamento
(a) O requerente de uma licença/certificado de habilitação técnica deve:
(1) ter completado, sob a supervisão de um comissário qualificado como supervisor, no
específico tipo de avião e na específica função a bordo, experiência em operações segundo
o RBHA 121 ou RBHA135 e em conformidade com o programa de treinamento do
operador em um nível apropriado às prerrogativas concedidas ao detentor de uma licença
de comissário de voo.
(2) ter concluído um mínimo de 14 (quatorze) horas de voo de operação em rota para
consolidação dos conhecimentos e habilidades requeridos para um comissário de voo;
(b) O requerente não pode compor tripulação enquanto estiver na condição descrita nesta
seção.]
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(Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33, 15/02/06)
Concessão de Habilitação Técnica de Tipo
A concessão de uma habilitação adicional de tipo a um detentor de licença de comissário
de voo é condicionadaà:
(a) aprovação em um teste escrito apropriado ao tipo de avião para o qual o certificado
de habilitação técnica adicional está sendo solicitado, de acordo com as áreas de
conhecimento estabelecidas no programa de treinamento aprovado segundo o RBHA 121
ou 135 para a empresa à qual o comissário de voo está vinculado;
(b) realização, sob a supervisão de um supervisor qualificado, no tipo de avião para o
qual o certificado de habilitação técnica adicional está sendo solicitado, as horas
programadas de treinamento inicial ou de transição aprovado segundo o RBHA 121 ou 135
para a empresa à qual o comissário de voo está vinculado; e
(c) aprovação em um exame de competência por um INSPAC ou examinador
credenciado indicado pelo ANAC, no tipo de avião para o qual o certificado de habilitação
técnica adicional está sendo solicitado.
(Port. 129/DGAC, 13/02/06; DOU 33,
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