2ª Conferência da REDE de Língua Portuguesa de Avaliação de Impactos
1° Congresso Brasileiro de Avaliação de Impacto
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Associação Brasileira de Avaliação de Impacto
Megaprojetos no Litoral Norte de São Paulo, Brasil: Uma análise integrada
Autores:
Leonardo R. Teixeira (IBAMA Caraguatatuba e NEPAM/UNICAMP) –
[email protected]
Allan Yu I. de Mello (Núcleo de Estudos e Pesquisas Ambientais - NEPAM/UNICAMP)
Carlos A. Joly (Instituto de Biologia - IB/UNICAMP e NEPAM/UNICAMP)
Leila da C. Ferreira (Núcleo de Estudos e Pesquisas Ambientais - NEPAM/UNICAMP)
Maria Cristina Cergole (IBAMA Caraguatatuba)
Francisco de Assis Grillo Renó (IBAMA Caraguatatuba)
Jacqueline Vieira (IBAMA Caraguatatuba)
Leonardo F. Mello (Universidade do Vale do Paraíba - UNIVAP)
RESUMO
Existem atualmente no Brasil grandes empreendimentos de infraestrutura em
instalação ou em planejamento para operação nos próximos anos. São projetos de
novos portos, rodovias, ferrovias, hidrelétricas, entre outros com porte suficiente para
alterar a dinâmica social, econômica e ambiental de um país inteiro. Na zona costeira,
a confirmação das reservas de petróleo na camada Pré-sal trouxe por um lado uma
grande euforia para a economia nacional e por outro o temor da degradação
ambiental, acompanhante comum da indústria do petróleo. Mais especificamente no
Litoral Norte Paulista - LNP, além dos empreendimentos da indústria do petróleo e
gás, destacam-se o projeto de ampliação da capacidade de movimentação de cargas
no Porto de São Sebastião e a consequente adaptação da estrutura rodoviária de
acesso à região. Esse trabalho busca discutir como a instalação co-localizada de
Megaprojetos se relaciona com a transformação social e ambiental de uma região com
alta relevância ecológica e grandes problemas sociais. Para responder essa questão
foram analisados 13 estudos de impacto ambiental dos projetos em desenvolvimento
no LNP. Foram utilizadas 3 metodologias de avaliação de impactos em busca de uma
abordagem integradora. Por meio da construção de um quadro síntese foram
analisados 7 indicadores ambientais, sociais e econômicos para a identificação e
avaliação dos efeitos cumulativos dos empreendimentos. Os resultados preliminares
indicam que a avaliação segregada de projetos compromete a identificação e a devida
mitigação dos impactos, gerando prejuízos ambientais e sociais em escala regional.
Além disso, sugerem uma possível mudança na vocação regional, atualmente de
conservação e turismo, para uma economia com participação cada vez maior das
atividades industriais.
Palavras-chave: Megaprojetos, Efeitos Cumulativos, Indicadores, Litoral Norte
Paulista.
Este trabalho foi recebido pela Comissão Cientifica e pertence aos anais do Congresso.
O conteúdo do trabalho é de inteira responsabilidade do autor.
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1. INTRODUÇÃO
No Brasil, diversos Megaprojetos são apontados como imprescindíveis ao
desenvolvimento econômico nacional e estão atualmente em processo de
licenciamento ambiental. Destes, cabe destaque para a confirmação das reservas
gigantes de petróleo na camada do Pré-sal na zona econômica exclusiva, que
trouxeram por um lado uma grande euforia para a economia nacional e por outro o
temor da degradação ambiental que, via de regra, acompanha a indústria do petróleo
e gás (HOGAN, 1990; FERREIRA, 1993; CRUZ, 2003a, 2003b, 2007; FRANCISCO &
CARVALHO, 2003; PIQUET, 2004; STEWART ET AL., 2002; COSTA, 2005; MONIÉ,
2006; PIQUET & MIRANDA, 2009; PIZZOL, 2008; MOURA, 2009; GUSMÃO, 2010;
RODRIGUES & LEMOS, 2011).
No Litoral Norte Paulista - LNP, além da produção de óleo e gás do Pré-sal, destacamse o projeto de ampliação da capacidade de movimentação de cargas no Porto de São
Sebastião e a consequente adaptação de toda a logística rodoviária com a duplicação
da Rodovia SP-099 (Rodovia dos Tamoios), que liga a região costeira ao planalto.
De acordo com a Secretaria de Meio Ambiente do Estado de São Paulo, o LNP possui
vocação predominantemente à conservação ambiental e ao turismo (SMA-CPLA,
2010). Mais de 80% de seu território está inserido em unidades de conservação que
compõem uma das porções mais significativas de Mata Atlântica no país.
Essa região possui aproximadamente 250.000 habitantes e seus índices de
crescimento demográfico estão entre os maiores do Estado. Esse crescimento
acelerado, aliado a um modelo de turismo degradador e à falta de um planejamento
urbano eficiente, configura-se em graves problemas de ocupação desordenada,
saneamento, lixo urbano, segurança pública, entre outros.
Neste cenário são inseridos os Megaprojetos, definidos aqui como grandes
empreendimentos de infraestrutura com orçamentos superiores a 1 bilhão de dólares e
com capacidade substancial de geração de impactos sociais, ambientais e
econômicos, atraindo grande atenção popular (FLYVBJERG et al., 2003).
O foco analítico deste estudo está concentrado na instalação co-localizada (no tempo
e no espaço) desses projetos. O objetivo é construir uma síntese dos efeitos dos
Megaprojetos sobre o LNP para a identificação e avaliação dos principais impactos
cumulativos e sinérgicos dos empreendimentos sobre a região.
Este trabalho foi recebido pela Comissão Cientifica e pertence aos anais do Congresso.
O conteúdo do trabalho é de inteira responsabilidade do autor.
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Formatado: Ênfase, Fonte: (Padrão)
Arial, 12 pt, Cor da fonte: Preto,
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Figura 1. Megaprojetos em desenvolvimento no LNP.
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Figura 2. Infraestrutura das instalações offshore da IPG em relação ao LNP: principais poços, gasodutos
e plataformas.
2. DESENVOLVIMENTO
2.1 OS MEGAPROJETOS DO LNP
Foram selecionados e analisados 13 estudos ambientais relativos aos complexos de
infraestrutura em desenvolvimento no LNP. Além destes, colaboraram com as análises
as informações coletadas em campo, nas visitas técnicas aos empreendimentos, em
audiências públicas e em reuniões com os empreendedores e órgão licenciadores.
Para evoluir a análise integrada de efeitos, os estudos foram agrupados em três
grandes complexos estruturais de acordo com a tipologia do projeto: Complexo da
Indústria do Petróleo e Gás (IPG); Complexo Portuário de São Sebastião (PSS) e
Complexo Rodoviário Nova Tamoios (RNT).
Tabela 1: Lista dos EIAs de projetos em análise.
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Os custos envolvidos nos projetos são bastante exemplificadores do prefixo Mega que
os precede. Segundo a Avaliação Ambiental Estratégica - PINO (Porto, Indústria,
Naval e Offshore), publicada pela SMA/SP em 2010, são estimados, em todo o litoral
paulista, investimentos até 2025 que superam os 200 bilhões de reais (SMA-CPLA,
2010).
Tabela 2: Valores de investimento estimados para as obras de instalação e operação dos principais
Megaprojetos no Litoral Norte Paulista.
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Complexo
Projeto
Piloto de Produção TUPI / LULA
IPG
Investimento previsto
(em R$ milhões)
11.667
Piloto de Produção GUARÁ
7.882
Projetos Integrados
19.463
Ampliação do píer do TEBAR
250
Produção, Tratamento e Escoamento do Gás de Mexilhão
6.809
PSS
Ampliação Porto São Sebastião
2.500
RNT
Complexo Nova Tamoios
4.500
53,071 bilhões
Fonte: Brasil (2010 a; 2010b), Transpetro (2011), CPEA (2011), ICF (2011).
É importante destacar que a maior parte dos valores de investimento previstos para
cada obra foi, ou será, aplicado de forma indireta nos quatro municípios da região. Isto
vale principalmente para os empreendimentos desenvolvidos em alto mar (offshore),
instalados a mais de 100 km da costa. Entretanto, os altos investimentos servem como
referência do porte dos projetos e de sua capacidade de interferência no cotidiano e
nos orçamentos públicos locais.
2.2 ABORDAGEM PARA ANÁLISE DE IMPACTOS SOCIOAMBIENTAIS:
PROPOSTA DE INTEGRAÇÃO
A literatura indica a necessidade da combinação de métodos para uma avaliação de
efeitos integrados. Neste estudo selecionamos como método de análise, uma
combinação entre as Matrizes de Impacto Cumulativo (CANTER & SADLER, 1997;
SÁNCHEZ, 2006) e a Análise de indicadores e índices de sustentabilidade (OECD,
1993; 2002; RIBEIRO & HELLER, 2004; CANADA, 1998).
Foram levantados no conteúdo dos estudos de cada projeto os impactos ambientais
com efeitos indutores e cumulativos mais relevantes e agrupados em indicadores
selecionados para compor uma Matriz de correlação entre estes e os impactos dos
complexos estruturais (tabela 3) que tornasse possível uma avaliação qualitativa do
somatório de efeitos dos empreendimentos sobre o LNP.
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Tabela 3: Matriz de correlação entre os complexos de infraestrutura e os indicadores selecionados.
2.3 ANÁLISE INTEGRADA: PRIMEIROS RESULTADOS
I.
EMISSÕES DE CO²:
Os estudos analisados indicam que o fluxo atual de veículos na rodovia SP-055 (no
trecho que liga Caraguatatuba a São Sebastião) configura-se como a principal fonte de
emissões atmosféricas da região. Todavia, devido à caracterização do LNP no Plano
Estadual de Recursos Hídricos como tendo vocação predominantemente à
conservação ambiental, não existem na região estações de monitoramento que
permitam avaliar a evolução das emissões ao longo dos anos. Estima-se, para esse
trecho, um crescimento de 58,3% no tráfego de veículos leves e de 279,5% de
veículos pesados entre 2008 e 2035. As emissões desse setor são diretamente
proporcionais à movimentação de veículos e devem ultrapassar os 300 Gg/ano em
2035.
Os estudos relativos à ampliação do porto não quantificam o possível aumento nas
emissões relacionadas ao crescimento do tráfego de grandes embarcações no canal
de São Sebastião, porém acredita-se que estas sejam relevantes.
Os volumes emitidos pelos projetos da IPG desenvolvidos em alto mar possuem,
obviamente, relação indireta com o LNP, porém, tendo em vista a magnitude das
emissões, sua relevância deve ser considerada. Dos sete EIAs analisados, três
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qualificam como irrisórios os volumes de CO² emitidos para o processo de
aquecimento global. Os quatro estudos restantes quantificam as emissões dos
projetos e indicam a alta magnitude e relevância de suas contribuições atmosféricas.
Somando-se as emissões dos projetos estima-se o lançamento na atmosfera de
2.124,86 Gg/ano de CO², o equivalente a 16,75% do total de emissões de todos os
processos industriais paulistas, ou 2,70% das emissões do setor de energia do estado
de São Paulo em relação ao ano de 20051.
As emissões CO² relacionadas à supressão de vegetação direta (principalmente do
novo complexo rodoviário) foram consideradas compensadas pela reposição florestal
obrigatória, elencada nas condicionantes das licenças ambientais.
II.
ACIDENTES AMBIENTAIS
O canal de São Sebastião possui um dos maiores índices de ocorrências reiteradas de
acidentes ambientais com óleo do Brasil. Isto está diretamente relacionado ao grande
movimento de embarcações de transporte de granéis líquidos com origem ou destino
ao terminal da Petrobras/Transpetro no município. Com o projeto de ampliação
portuária, é estimado um crescimento de 2.140% no número de embarcações no canal
entre 2008 e 2035 (Tabela 4).
Os estudos relacionados à IPG caracterizam possíveis cenários de acidentes
ambientais com impactos significativos, tanto em terra quanto no mar. A maior
preocupação se dá, no caso do petróleo, em relação à possibilidade da ocorrência de
acidentes com comprometimento da biota e das atividades ligadas ao turismo e à
pesca artesanal na região.
Além disso, apesar dos estudos do complexo RNT indicarem que ampliação viária
tenderá a absorver o aumento do fluxo de veículos, com perspectiva de redução de
acidentes, o crescimento das atividades comerciais e industriais na região aumentará
o número de veículos de transporte de cargas perigosas, elevando os riscos de
acidentes ambientais.
Tabela 4: Quadro comparativo entre a situação atual do PSS e o panorama apresentado no projeto de
ampliação.
1
Informação em Gigagramas (1 Gg = 1.000 toneladas) calculada em relação aos dados divulgados no 1˚
Inventário de Emissões Antrópicas de Gases de Efeito Estufa Diretos e Indiretos do Estado de São Paulo
(CETESB, 2011).
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Área de pátio (m²)
Capacidade de tancagem (m³)
ATUAL
2035
400 mil
1,2 milhões
__
380 mil
Porto Público: 664 mil (2010)
Porto Público: 27 milhões
Porto Organizado: 48 milhões (2010)
Porto Organizado: 100 milhões
69 (2008)
1.477
Granéis sólidos / líquidos, veículos, animais, materiais de
apoio a exploração de petróleo e gás offshore e cargas
gerais.
Idem atual + Conteineres
Volume movimentado (t/ano)
N. de embarcações/ano (P. Público)
Principais cargas
Obras: 900 dir. e 1.800 ind.
Empregos
150
Operação: 2.460 dir. e 2.100 ind.
Investimento Total (R$)
III.
__
2,5 Bilhões
SUPRESSÃO DE VEGETAÇÃO
Os maiores volumes de supressão de vegetação nativa estão associados aos projetos
rodoviários. O total de Mata Atlântica a ser suprimida apenas pelos contornos (norte e
sul) ultrapassa os 125 ha, com mais de 80 ha em estágio médio ou avançado de
regeneração.
Dos estudos da IPG analisados, três identificam atividades de supressão de
vegetação, todos ligados diretamente ao Campo de Mexilhão. No total foram
suprimidos 22,56 ha de vegetação nativa em diversos estágios sucessionais.
Apesar dos possíveis impactos indiretos ao Mangue do Araçá, as fisionomias vegetais
indicadas para supressão pelo projeto de ampliação do PSS são descritas como
vegetação antropizada com baixa relevância ecológica.
Tabela 5: Supressão de vegetação declarada nos EIAs.
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EMPREENDIMENTO
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IV.
SUPRESSÃO DE VEGETAÇÃO (ha)
PIONEIRO/INIC
MÉDIO
IAL
ANTROPIZADA
(não nativa)
ÁRVORES
ISOLADAS
UTGCA
59,72
477
0
0
0
0
GASTAU
0
26
0
0,21
0
0,21
GASMEX
0
0
0
8,65
13,7
22,35
12,13
0
0
0
0
0
##
##
##
##
##
##
Nova Tamoios:contornos sul
205,9
0
32,47
32,95
36,94
102,36
Nova Tamoios: contornos norte
18,85
0
9,95
10,95
2,56
23,46
TOTAL
296,6
503
42,42
52,76
53,2
148,38
PSS
Nova Tamoios: subtrecho serra
PRIMÁRIO / TOTAL (veg.
nativa)
AVANÇADO
EMPREGOS
Os EIAs analisados estimam a geração de 13.585 empregos diretos. Porém, os postos
relacionados às atividades offshore não possuem vínculo direto com o LNP e podem
não gerar nenhum emprego para a população da região. Por outro lado, as
informações dos EIAs são aparentemente subdimensionadas e na prática os
empregos gerados são maiores que os estimados.
Tabela 6: Estimativas de geração de empregos nos projetos em desenvolvimento no LNP (OBS. NI: Não
Informado)
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INSTALAÇÃO OPERAÇÃO
INDIRETOS
Plataforma e duto marinho do campo de mexilhão
1800
Projetos de pesquisa e desenvolvimento de produção no pólo Pré -sal
840
TLDs Guará
600
NI
NI
NI
NI
NI
NI
4000
NI
3900
NI
NI
NI
NI
PSS
RNT
OFFSHORE
TERRESTRE
IPG
PROJETO
Desenvolvimento de Produção em Tupi
NI
UTGCA
4000
150
GASTAU
500
800
0
0
NI
900
NI
2460
1335
0
10775
2610
Novo Píer do TEBAR
Regularização do PSS
Ampliação do PSS
Nova Tamoios: subtrecho planalto
Nova Tamoios: subtrecho serra
Nova Tamoios:contornos sul
Nova Tamoios: contornos norte
EMPREGOS DIRETOS (TOTAL)
EMPREGOS INDIRETOS (PREVISÃO)
V.
OBS
A Petrobras e a Avaliação
Ambiental Estratégica
coordenada e publicada pelo
governo do Estado estimam a
geração total de mais de 190.000
empregos em todo o litoral
paulista.
1800+2100
não contabilizado
aguardando EIA
947
388
7900
RECEITAS PÚBLICAS
Grande parte dos investimentos planejados para a instalação dos Megaprojetos da
região é referente às obras civis, que estão sujeitos ao Imposto Sobre Serviços –
ISSQN, de responsabilidade municipal. No caso do PSS, tomando como base o
investimento total de 2,5 bilhões de reais, o recolhimento do ISSQN equivalerá a
aproximadamente 11 milhões de reais anuais. Este valor representa um incremento de
39% no recolhimento anual desse tributo, com um impacto nas receitas municipais da
ordem de 3% em São Sebastião. A arrecadação de outros impostos com recolhimento
local, mesmo que parcialmente (como o ICMS), também deve ser impactada
positivamente. De acordo com informações da autoridade portuária, estudos
preliminares sugerem que a somatória de todos os valores anuais dos impostos
federais, estaduais e municipais recolhidos na situação de plena operação do Porto
ampliado, poderia chegar aos R$ 2 bilhões.
Em relação à IPG, os estudos informam que as atividades offshore demandam a
aquisição de equipamentos e insumos com alto valor agregado, isto acarretaria um
aumento na arrecadação tributária local e regional, principalmente, o incremento da
arrecadação de impostos vinculados à circulação de mercadorias (ICMS), à aquisição
de produtos industrializados (IPI) e à prestação de serviços (ISS), resultando, assim,
num aumento de receitas municipais, estaduais e federais de forma indireta. Todavia,
os estudos não apresentam estimativas de recolhimento ou os municípios
possivelmente recebedores desses valores.
É esperado o aumento da receita tributária e o incremento da economia local devido à
geração de royalties. Atualmente, a arrecadação dos royalties representa mais de 10%
das receitas municipais somadas da região. Em 2011 os municípios do LNP
arrecadaram mais de R$159 milhões, valor 80% maior que o recolhimento do ano
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anterior. Este crescimento é devido, prioritariamente, ao início das atividades da
UTGCA.
Evolução do recebimento de Royalties entre
2007 e 2011 (R$)
90.000.000
80.000.000
70.000.000
60.000.000
50.000.000
40.000.000
30.000.000
20.000.000
10.000.000
SS CRG ILB UBT SS CRG ILB UBT SS CRG ILB UBT SS CRG ILB UBT SS CRG ILB UBT
2007
2008
2009
2010
2011
Figura 3: Evolução dos recebimentos de royalties pelos municípios do LNP entre os anos de 2007 e 2011.
Legenda: (SS – São Sebastião; CRG – Caraguatatuba; ILB – Ilhabela; UBT – Ubatuba). Fonte:
www.anp.gov.br - Gráfico elaborado pelo autor.
Os estudos relativos ao RNT indicam que é esperado no médio prazo, um impacto
fiscal positivo para Caraguatatuba e São Sebastião, apesar dos estudos não
apresentarem valores. Indiretamente, é esperado crescimento da atividade industrial
nesses municípios, contribuindo para a arrecadação local. Apesar dos altos
investimentos do novo complexo rodoviário a importância atribuída nos estudos a este
impacto é média e a magnitude baixa.
VI.
QUALIDADE DAS ÁGUAS SUPERFICIAIS
De acordo com os estudos, a potencial alteração da qualidade das águas superficiais
durante as obras de implantação do PSS está associada à geração de sedimentos,
principalmente associados ao tráfego de equipamentos e às movimentações de terra.
Este impacto também está associado ao aporte de óleos, graxas e efluentes sanitários
para os corpos d’água e para o solo em eventos acidentais.
Em relação às águas costeiras, além dos impactos relativos à suspensão de
sedimentos de fundo da baía do Araçá na fase de obras, também são relevantes os
possíveis acidentes com derramamento ou vazamento de produtos químicos no mar.
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Em caráter indireto também é identificado o aumento da pressão sobre a utilização
dos recursos hídricos, devido ao provável crescimento demográfico e às possíveis
alterações de uso do solo.
Em relação à IPG, não foram identificados nos estudos nenhuma caracterização de
impactos sobre a qualidade das águas superficiais no meio terrestre. Apesar da
provável correlação entre os Megaprojetos da IPG e as possíveis alterações na
qualidade e quantidade dos recursos hídricos regionais, essas são raramente
encontradas nos estudos, dada a complexa e indireta relação de causa e efeito entre
estes.
No meio marinho, os EIAs identificam possíveis alterações na qualidade das águas e
dos sedimentos devido aos descartes de água de produção e eventuais acidentes com
carreamento de óleo ao mar.
Nos estudos da RNT, este impacto está direcionado prioritariamente à fase construtiva
do novo complexo rodoviário. Alterações no regime fluviométrico devido à
impermeabilização do solo e mudanças nos modelos de drenagem superficial também
estão previstas. De modo indireto, a melhoria de acessibilidade pode resultar em
maiores graus de urbanização das bacias, porém, segundo os estudos, trata-se de um
impacto difuso de difícil previsão e análise. É mencionado ainda o aumento do risco de
acidentes com contaminação das águas superficiais por produtos químicos perigosos
transportados na rodovia. No geral os impactos das novas rodovias sobre os recursos
hídricos são qualificados como de média importância e baixa magnitude.
VII.
ALTERAÇÕES NO USO DO SOLO
Os EIAs do PSS apontam como fatores geradores de mudanças no uso do solo o
recrutamento e contratação da mão de obra; a atração de população; a dinamização
do mercado imobiliário; e a animação da atividade econômica.
Na IPG, apenas três EIAs identificam atividades de alterações nos padrões de uso e
ocupação do solo. De maneira direta, a alteração do uso do solo se dá devido
principalmente à implantação dos dutos no município de Caraguatatuba. Pode-se dizer
que os impactos da IPG sobre os padrões regionais de uso do solo estão diretamente
relacionados à instalação da UTGCA em Caraguatatuba. Esta unidade de tratamento
de gás foi instalada em uma região de uso predominantemente agrícola, na única área
com características físicas e tamanho suficiente para suportar um crescimento urbano
da região. Após a instalação dessa unidade, o Plano Diretor Estratégico de
Caraguatatuba indicou para o uso futuro dessa área atividades predominantemente
industriais, vinculadas à IPG e ao PSS. Ressalta-se que essa nova zona industrial faz
divisa com o Parque Estadual da Serra do Mar, determinando uma possível tensão
entre atividades industriais e de conservação.
Apesar deste ser o principal impacto da IPG na transformação física regional, este é
caracterizado pelo EIA da UTGCA como “restrito à área de pastagem da Fazenda
Serramar”, com importância e magnitude médias, sendo esse um claro exemplo das
falhas e dos limites do Licenciamento Ambiental.
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Segundo os EIAs do RNT, estão previstas cerca de 1.290 desapropriações nos 394,48
ha da faixa de domínio das novas rodovias. Ainda segundo estes, a melhoria na
acessibilidade entre Caraguatatuba e São Sebastião poderá favorecer o adensamento
urbano em setores específicos de ambos os municípios. É interessante notar que esse
impacto foi considerado positivo, de média importância e magnitude.
3. CONCLUSÕES
A análise dos Megaprojetos de uma maneira integrada indica claramente a dimensão
e a capacidade de transformação que acompanha os grandes empreendimentos de
infraestrutura avaliados. Os indicadores selecionados demonstram não só os
prováveis impactos ambientais de cada grupo de projetos, - na atmosfera, nas águas e
na biota regional - como também apresentam a relevância destes empreendimentos
para a socioeconomia regional.
Mesmo com resultados preliminares é possível destacar indícios que demonstram o
ponto de inflexão da atualidade no histórico do LNP. A perspectiva de crescimento no
trânsito de veículos nas novas estradas da região é de 58,3% para veículos leves e de
279,5% para caminhões com destino ao Porto nos próximos 20 anos. Destaca-se que
o trânsito é atualmente a principal fonte de emissões atmosféricas na região.
As emissões de CO² da IPG nas unidades produtivas em alto mar, apesar de
indiretamente relacionadas ao LNP, são altamente significativas e as perspectivas são
de forte crescimento nos próximos 5 anos.
A análise das alterações no uso do solo evidencia a dificuldade do processo de
licenciamento em promover uma avaliação eficiente de médio e longo prazos das
dinâmicas urbanas. Com uma avaliação concentrada nos impactos diretos e mais
imediatos, pouca atenção é dada ao reordenamento da malha urbana e industrial dos
municípios, o que acaba por gerar mais emissões, mais acidentes, mais supressões
de vegetação, novos impactos sobre as águas e sobre os balanços econômicos locais.
Os grandes impactos diretos são minimizados quando comparados com seus efeitos
indiretos e multivariados sobre a região. São esses efeitos os mais sensíveis aos
critérios de cumulatividade (CANTER & SADLER, 1997). Sem uma ferramenta
adequada, atestar a viabilidade ambiental do somatório de impactos dos três
complexos estruturais sobre o LNP torna-se um ato inconseqüente. Além disso, com a
segregação de grandes empreendimentos em “pequenos” projetos com prognósticos e
EIAs que não levam em conta a relação entre empreendimentos, é esperada uma
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O conteúdo do trabalho é de inteira responsabilidade do autor.
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baixa efetividade das medidas mitigadoras e compensatórias, bem como das políticas
públicas locais e regionais.
Apesar dos possíveis benefícios pontuais é notório que os empreendimentos em
análise atendem, prioritariamente, as demandas por infraestrutura em escala nacional,
deixando em segundo plano as questões regionais. É como se a presença dos
projetos fosse, na verdade, uma imposição de escala. Os efeitos desse modelo podem
ser vistos em diversas regiões onde foram desenvolvidos Megaprojetos de forma colocalizada no Brasil, como na Baixada Santista (HOGAN, 1990), em Cubatão,
(FERREIRA, 1993; STEWART ET AL., 2002) no Litoral Fluminense (CRUZ, 2003a,
2003b, 2007; PIQUET, 2004; MONIÉ, 2006; PIQUET & MIRANDA, 2009; PIZZOL,
2008; GUSMÃO, 2010; RODRIGUES & LEMOS, 2011) e em outras partes do mundo
(MORRIS & HOUGH, 1987; MERROW, 1988; CHRISTOFFERSEN et al., 1992;
COLLINGRIDGE, 1992; SZYLIOWICZ & GOETZ, 1995; FLYVBJERG et al., 2003;
BRUNN, 2011).
Sob o prisma dos critérios de sustentabilidade forte (FERREIRA, 2006) ainda é
questionável se o crescimento econômico produzido nesse modelo atende aos
critérios de manutenção do estoque de capital natural, ou trata-se apenas de mais
instrumento de perpetuação de um modelo ecologicamente suicida, socialmente
perverso, politicamente injusto, eticamente censurável e culturalmente alienado
(GUIMARÃES & BEZERRA, 2011).
AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem a Fundação de Amparo a Pesquisa do estado de São Paulo FAPESP (processo08/58159-7).)2.
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Acesso em 02/08/2012.
2
Esses resultados iniciais fazem parte da pesquisa de doutoramento do autor principal desse trabalho,
que se insere no âmbito do projeto temático: “UrbanGrowth, VulnerabilityandAdaptation: social
andecologicaldimensionsofclimatechangeonthe Coast of São Paulo”.Para mais informações ver:
http://www.nepam.unicamp.br/projetoclima/
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