AVALIAÇÃO DAS VELOCIDADES OPERACIONAIS NAS VIAS URBANAS
Camila Nunes dos Santos
Débora Carolina Dias da Silva
Leonardo de Sousa Ramalho
Rafaela Cristina Aparecida Ventura de Souza
Farney Aurélio Alcântara
Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais
Departamento de Engenharia de Transportes
RESUMO
O presente artigo relata o estudo de caso do comportamento real dos usuários no trânsito, em especial nas vias
urbanas, observado através da velocidade praticada por estes em cada tipo de via. Constatou-se que em vias locais,
onde a fiscalização e sinalização são menores, os condutores dirigem em velocidade acima da máxima permitida e as
menores ocorreram nas vias arteriais onde se espera as maiores velocidades. Estas conclusões foram obtidas por
intermédio de medição de velocidades através de radar de mão em diversos pontos próximos ao Campus 1 do CEFETMG na região oeste de Belo Horizonte.
ABSTRACT
This article reports a case study of actual behavior of users in traffic, especially in urban roads, observed through
speed practiced by them in each type of road. It was found that in local roads, where the control and signaling are
smaller, the conductors run in excess of the maximum allowed speed and minor arterials which occurred at the
highest expected speeds. These findings were obtained by measuring velocities through hand radar at various points
near the Campus 1 CEFET-MG in the western region of Belo Horizonte.
PALAVRAS CHAVE
Velocidade, hierarquização viária, infração, segurança viária, radar
1. INTRODUÇÃO
A hierarquização viária é fundamental para o desenvolvimento de atividades econômicas nas cidades e
grandes centros urbanos. Isto porque, quando aplicada adequadamente, nota-se o bom funcionamento do
trânsito, em especial, nos deslocamentos diários. Isso ocorre, em função ao tratamento diferenciado para
as vias com demandas maiores, priorizando umas vias em detrimento de outras (DE OLIVEIRA, 2012).
As vias estruturantes, conhecidas como arteriais e expressas, empenham prioritariamente a função de
grandes deslocamentos oferecendo, portanto, um serviço de circulação voltado a acessibilidade. Nos níveis
mais baixos estão as vias locais e coletoras, em que se empenham prioritariamente às funções de ingresso
e de vivência local (mobilidade).
Através da Hierarquização Viária é possível também distinguir a função e a capacidade de tráfego de cada
via, o CTB (FEDERAL, 2002) regulamenta a velocidade máxima em conformidade com estas funções
preestabelecidas. Segundo o art. 61 do referido documento fica estabelecido que a via que não possuir
sinalização de regulamentadora, a velocidade máxima deverá ser:
I – nas vias urbanas:




oitenta quilômetros por hora, nas vias de trânsito rápido;
sessenta quilômetros por hora, nas vias arteriais;
quarenta quilômetros por hora, nas vias coletoras;
trinta quilômetros por hora, nas vias locais;
Em sequência o art. 62 determina a mínima não poderá ser menor que à metade da velocidade máxima
estabelecida, respeitadas as condições operacionais de trânsito e da via.
Com o adensamento urbano, novos desafios sugiram para os gestores municipais, destacando os
congestionamentos de veículos e aumento dos acidentes. Os congestionamentos, são originados pelo
excesso de demanda em um curto espaço de tempo. Ele ocasiona redução acentuada da velocidade, por
horas, em uma curta distância, levando à perda de tempo eficiência energética (KIEFER; SANCHEZ, [S.d.]).
Esses fatos são importantes para a determinação de medidas a serem tomadas nas vias urbanas, visto que,
ainda que tenham sido bem planejadas, até mesmo hierarquizadas, as vias não estão imunes aos
problemas.
O planejamento urbano das grandes cidades brasileiras, se mostrou pouco eficiente na estimativa de frota
de veículos. Um dos fatores que contribuiu para esta realidade foram os incentivos fiscais promovidos pelo
governo federal com reduções de impostos. Somados a isto, o aumente do poder aquisitivo das classes B e
C favoreceu a compra do automóvel. Em 2000 havia no país quase 30 milhões de veículos no trânsito, dez
anos depois, houve um aumento de 119%, passando a circular aproximadamente 65 milhões.
Este crescimento desgovernado da frota, e atrelado a isto, a falta de investimento na infraestrutura viária, a
insuficiência da fiscalização e a falta de educação no trânsito contribuíram substancialmente para o
aumento dos acidentes.
O mapa de violência de 2013 (WAISELFISZ, 2013), demonstram o aumento progressivo de acidentes de
trânsito. Todo ano milhares vão a óbito, gerando estatísticas assombrosas, outros milhares ficam
inválidos/incapacitados. O crescimento de acidentes entre jovens de 18 e 25 anos também é um dado
preocupante tendo e vista que o aumento entre essa faixa etária é maior que no quadro geral.
Não existem benefícios ligados ao caos em que o trânsito brasileiro se encontra. Tendo isso em vista, é
necessária ampliar a discussão sobre este assunto e tomar providências que resolvam o problema de
mobilidade urbana, incluindo a conscientização da importância do deslocamento intermodal.
O intuito desta pesquisa foi estudar e averiguar a real velocidade com que os usuários estão utilizando as
vias. É perceptível que em vias locais, onde a fiscalização e sinalização é reduzida, os condutores tem uma
tendência
a
andar
em
velocidade
acima
da
máxima
permitida.
As vias locais não possuem preparo para o tráfego que tem recebido, o que também contribui para a
ocorrência de acidentes. A investigação das velocidades auxiliará na regulamentação adequada para cada
tipo de via, a especificação, levando em consideração o dado coletado somados aos fatores físico daquela
superfície tenderão a melhorar e assegurar maior segurança no trânsito.
2. HIERAQUIZAÇÃO VIÁRIA
As Vias Públicas, assim denominadas as ruas, avenidas, vielas, etc. são classificadas e colocadas em
Hierarquia Viária. As vias desempenham diversas funções na vida, normalmente relacionadas com
interesses distintos nas diversas funções viárias.
Em Belo Horizonte (HORIZONTE, 2008), a hierarquização viária subdivide as vias em:
 Via Local: caracteriza-se pelo baixo volume de tráfego, com função de possibilitar o acesso
direto às edificações;
 Via Coletora: possui a função de permitir a circulação de veículos entre as vias coletoras ou
arteriais;
 Via Arterial: caracteriza-se pelo significativo volume de tráfego e é utilizada nos
deslocamentos urbanos de maior distância, com acesso às vias lindeiras (que com ela fazem
limite) devidamente sinalizado;
 Via de Ligação Regional: possui a função de fazer a ligação com municípios vizinhos, com
acesso às vias lindeiras devidamente sinalizadas;
3. METODOLOGIA
A metodologia para este estudo consistiu-se em identificar as velocidades usuais praticadas pelos
condutores dentro do contexto de uma área urbana.
Para realizar a coleta de dados foram escolhidos pontos na região oeste de Belo Horizonte, no bairro Nova
Suíça, num raio de 600m em vias próximo ao campus 1 do CEFET-MG, os quais se alternaram entre vias
locais, coletoras e vias arteriais, tendo como via arterial da pesquisa a Avenida Amazonas, a qual possui
grande fluxo de veículos durante todo o dia em decorrência de sua importância na ligação da região oeste
da região metropolitana de BH ao Hipercentro da cidade (ver Figura 4).
Com o objetivo de conhecer a velocidade instantânea de cada veículo, foi empregado o método de base
curta, que consiste em usar um dispositivo de alta precisão em um trecho da via, ou seja, o radar. O radar
utilizado foi o de mão modelo Speedster fabricado pela Bushnell, o qual era apontado por um dos
pesquisadores para o veículo em movimento e este dava a velocidade com uma aproximação satisfatória
para este estudo. Tal aparelho possui uma pequena margem de erro, aproximadamente 2km/h, trazendo
consistência as medições realizadas.
As etapas da metodologia estão apresentadas na Figura 2 e descritas nos itens seguintes.
Figura 2: Etapas da metodologia da pesquisa
3.1
Definição do local
Uma das preocupações deste trabalho foi evitar ou minimizar variáveis que possa influenciar a velocidade
do veículo. Logo, em termos de aceleração em virtude de subidas ou descidas de ladeiras foram evitadas.
Considerando este fator a adoção deste local foi satisfatória, uma vez que, grande parte da área é plana e
com baixa declividade.
Podemos verifica que a pesquisa foi feita em vias artérias como Av. Amazonas e Silva Lobo (ver Figura 3) e
ruas paralelas que podemos definir como vias coletora (ver Figura 2) e local (ver Figura 1).
Figura 1 - Exemplo de rua Local (R. Oswaldo Cruz)
Figura 2 - Exemplo de Coletora (R. Campos Sales)
Figura 3 - Exemplo de
Arterial (Av. Amazonas)
3.2
Coleta de dados
As coletas das velocidades ocorreram nos meses de abril e maio de 2015, em um dia típico – quarta-feira,
no período entre picos. As medições foram realizadas em pontos que permitisse que os motoristas
trafegassem livremente, ou seja, reproduzindo em seu veículo a velocidade que julgar necessária de acordo
com as condições da via e do tráfego. Os locais de coletas podem ser observados na Figura 4. Para esta
pesquisa foi estimado 27 pontos dispersos entre vias locais, coletoras e arteriais. Entretanto, o ponto 26
não foi realizado pesquisa em virtude de condições climáticas desfavoráveis (chuva).
Figura 4 - Pontos de coleta de dados
Em cada ponto, mediu-se a velocidade instantânea em média de dez veículos, cujos valores foram usados
para fazer uma média aritmética global de cada ponto.
Como já esperado, em pontos próximos de interseções semaforizadas, constatou-se que as velocidades dos
motoristas eram menores. Observou-se também que o volume de veículos na via arterial em estudo causou
impacto nas velocidades instantâneas, fazendo com que as velocidades fossem mais reduzidas garantindo
que as mesmas ficassem abaixo de velocidade permitida. Entretanto, já as vias locais, as quais neste
período se encontravam com um fluxo consideravelmente reduzido, em alguns casos os motoristas
trafegam à altas velocidades, chegando a dobrar a velocidade permitida.
Outro fator que gerou impacto nas velocidades dos veículos foi a rápida percepção dos motoristas aos
pesquisadores, que usavam coletes indicadores, o que fez com que os motoristas reduzissem rapidamente
a velocidade. Para sanar este problema, todos os pesquisadores tiveram que trabalhar no interior do
veículo de apoio da pesquisa, evitando assim a sua percepção por parte dos condutores que estavam sendo
monitorados.
Tal postura nas vias locais pode ser justificada pela quantidade reduzida de sinalizações horizontais e
verticais nas vias, o que faz com que os motoristas fiquem mais relaxados e trafeguem com um maior grau
de liberdade.
4. DISCUSSÃO E RESULTADOS
Nas vias arteriais foram estudados seis pontos, estes foram distribuídos de forma homogenia ao longo da
Av. Amazonas. Os dados obtidos nestes locais indicam uma velocidade média de 33 km/h e tendo como
velocidade mínima e máxima, inferior 17 e 61, respectivamente. Entretanto, a moda da velocidade, isto é o
valor que se repetiu mais vezes na amostra indica uma velocidade inferior a 17 km/h.
Tal valor expresso na moda indica o que é obvio para aqueles usuários desta via, indica que em
determinados horários (ainda que esteja fora dos horários de pico) a velocidade é extremamente baixa em
virtude dos congestionamentos provocados pelo movimento pendular das pessoas no deslocamento para o
trabalho.
Em todos os pontos de coleta de dados nas arteriais observou-se apenas um veículo trafegando acima da
velocidade máxima permitida. Tal sujeição às recomendações expressas nas placas, não é observado nas
outras vias conforme será apresentado a seguir, todavia, podem ser justificadas em virtude de um número
elevado de interseções semaforizadas, radares e ao tráfego intenso de veículos e pessoas.
Nas vias coletoras, assim como as arteriais, optou-se por coletar dados em seis pontos distintos. Eles foram
distribuídos de forma mais heterogenia nas Ruas Campos Sales, Desembargador Barcelos e Olinda. Com
velocidade média próxima de 35 km/h o tráfego nestas vias apresentava dificuldades de fluidez,
principalmente próximo aos semáforos de transposição das vias arteriais, nestes locais devido ao tempo de
verde relativamente baixo, se registraram os menores valores de velocidade (21 km/h).
A medida que se afastou das interferências da via arterial, observou-se uma melhora considerável da
fluidez da via chegando a registrar velocidades de 53 km/h (velocidade máxima). Evidentemente, que as
velocidades praticadas são somatórias de outras variáveis, como geometria, tipo de pavimento, etc.
Através da observação em campo e dos dados acima, apensar da melhora fluidez em relação a via arterial,
isto pode ser tão perceptível para o condutor, uma vez que, a moda da velocidade registrada foi de 29
km/h.
Uma das principais variáveis na decisão de escolha de rota para os condutores é o tempo. Esta variável
determina a escolha das maiorias os usuários de automóveis nos grandes centros urbanos, isto porque, a
distância passa a ser uma variável secundaria em virtude influencias pontuais como escolas, shoppings, etc.
Até o presente momento apresentou-se somente velocidades médias abaixo das expectativas dos
condutores, tanto nas vias arteriais quanto as coletoras. Logo os usuários tendem a recuperar este tempo
perdido em algum lugar, mais especificamente, nas vias locais.
Nas vias locais colhemos dados em 14 pontos espaçados de forma homogenia, ao longo da área de estudo.
Estudos preliminares indicaram uma variação mais acentuada da velocidade nestas vias, por este motivo
optou-se com coletar este número maior pontos.
Os números pertinentes as vias locais mostram que a velocidade mínima observada foi de 24 km/h, a maior
registrada quando comparada com os demais tipos de via. A velocidade máxima registrada foi de 49 km/h,
velocidade inferior as apresentadas anteriormente. Entretanto, é 23% maior do que a velocidade máxima
permitida na via, o que acarretaria uma punição com infração grave ao infrator.
Ainda sobre estas vias, a velocidade média ficou entorno de 34 km/h considerando todos os valores
coletados.
Realizando uma outra análise de forma mais generalista, foram calculadas as velocidades médias em cada
ponto de medição e confrontado com a velocidade máxima regulamentada no local. A tabela a apresenta
os resultados desta analise considerando se no ponto a média está abaixo ou a cima da velocidade de
referência.
Usuários que respeitam a velocidade regulamentada
Local
Sim
Não
Total
Geral
Arterial
Coletora
Local
58%
100%
83%
29%
42%
0%
17%
71%
100%
100%
100%
100%
De forma geral nos locais de analise, a maioria respeita a velocidade regulamentada. Todavia, quando
estratificamos por tipo de via, fica evidente a discrepância entre a via arterial e via local. Enquanto a
primeira 100% dos pontos apresentam velocidades médias abaixo da velocidade regulamentada nas vias
locais este número se reduz para apenas 29%.
As velocidades acimas das recomendadas normalmente estão acontecendo em locais onde existe uma
maior fragilidade dos pedestres, como ausência de faixas de pedestres, visibilidade comprometida em
função de arvores e estacionamento.
Ao longo do tempo observa-se que para tentar reduzir tais efeitos, a duas alternativas que imperam em
Belo Horizonte, a primeira é quando órgão fiscalizador implanta redutores de velocidade e a segunda
quando parte do governo federal aumentando os valores das penalidades para os infratores. Ambas não
têm se mostrado eficaz no propósito de controle e segurança no transito.
5. CONCLUSÕES
O trabalho teve por objetivo realizar uma introspecção acerca das velocidades praticadas nas áreas
urbanas. Apensar da hierarquização viária bem definida na lei de uso e ocupação do solo do município, da
instalação das placas regulamentárias instaladas nas vias, e o treinamento dos condutores para obtenção
da permissão e habilitação para conduzir, os dados originados desta pesquisa ainda que sejam reduzidos
indicam que há necessidade urgente de melhoria do sistema de monitoramento para garantir a segurança
dos transeuntes.
Os dados coletados nas Av. Arteriais, coletoras e ruas locais do local em estudo indicam que 71% de
condutores que trafegavam em vias locais estavam com velocidade superiores a regulamentas, colocando
em risco a vida de pedestres e outros condutores.
Com o surgimento de novas tecnologias, como aplicativas de GPS e chips veiculares, os órgãos competentes
ganha um folego e novas oportunidades para melhorar este controle. Diferentemente do que é utilizado
atualmente com fiscalizações pontuais, como radares e agentes de trânsito, esta pesquisa fomenta a
necessidade de um monitoramento constante com coleta de dados ao longo de toda a trajetória do
deslocamento do condutor.
Sugere-se a coleta de dados em outros locais de forma a ter uma percepção fidedigna do comportamento
dos condutores dentro do perímetro urbano.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
DE OLIVEIRA, Eduardo Leal. Indicadores para hierarquização de ligações em rede viária urbana
com base em desempenho. 2012. Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2012.
FEDERAL, Senado. código de Trânsito Brasileiro. Brasília: Secretaria Especial de Editoração e
Publicações, 2002.
HORIZONTE, Belo. Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte. 2008. Disponível em:
<http://www.bhtrans.pbh.gov.br/portal/page/portal/portalpublicodl/Temas/Observatorio/observatori
o-da-mobilidade-publicacoes-2013/PlanMob-BH-DiagProgPrelimOut2008.pdf>. Acesso em: 29
jun. 2015.
KIEFER, Josefina Giacomini; SANCHEZ, Petra Sanchez. A educação para o trânsito como
instrumento para a construção de uma sociedade sustentável. [S.d.].
WAISELFISZ, Julio Jacobo. Mapa da violência 2013: acidentes de trânsito e motocicletas. Centro
Brasileiro de Estudos Latino-Americanos, Tech. Rep, 2013.