O cérebro da SuperVia
Novo CCO une baixo custo e alta tecnologia
editorial
Poucas profissões são tão solitárias quanto a de maquinista de trem. Um deles
escreveu esses versos, no concurso literário Minha Vida na Ferrovia, que a RF abriu
no Dia do Ferroviário (30 de abril):
“ Se falarem de solidão lembre-se / De um maquinista viajando sozinho / Num
trem absurdo... enquanto os outros / Deitados em seus leitos / Só percebem o som”
O texto vencedor está publicado nesta edição. Os versos e os outros textos estão
publicados no site da RF. São quase sempre de homens simples, que passaram a vida
trabalhando em ferrovias de carga, metrôs e trens de subúrbio. Mas que nem por isso
– ou talvez justamente por causa disso – deixam de tocar nossos corações.
A maioria dos textos é de maquinistas. A profissão vem sempre um desejo de
criança, surgido nos primeiros contatos com a ferrovia e no exemplo do pai. Um
outro escreve:
"A ferrovia propiciou uma vida digna para mim e meus familiares, com possibilidades múltiplas (...). Mas no Dia do Ferroviário eu lembro sempre é do apito da Maria Fumaça e de eu e meus irmãos correndo para a beira da linha apanhar as bagagens
de meu pai”.
Apesar da vocação, os maquinistas queixam-se amargamente, nas Cartas dos Leitores desta edição, do pouco reconhecimento que recebem das operadoras:
“Uma ferrovia com locomotivas que custam mais de 3 milhões de reais, computadorizadas e equipadas com ATC, que puxam composições de mais de 130, 150, 200
vagões, na minha opinião, deveria valorizar melhor a sua mão de obra operacional”,
diz um deles.
Os maquinistas são os heróis da ferrovia. A eles, a homenagem da RF.
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Ano 73 / abril/maio de 2012
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revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
3
sumário
Ano 73 / abril-maio 2012
BERÇO DAS LOCOMOTIVAS
Em seu aniversário de 40 anos em
Minas Gerais, a fábrica de locomotivas
da GE retoma os investimentos e
se prepara para produzir
máquinas ainda mais potentes
Crédito: renato velasco
52
Capa - Novo CCO da
Supervia, com painéis
interativos e iluminação
de led. O CCO custou
R$ 40 milhões à
concessionária, e utiliza
sistemas de controle e
programação de tráfego
inéditos no transporte de
passageiros.
Pág. 36
ENTREVISTA
Bento José de Lima, diretor de engenharia
da RioTrilhos, fala sobre a implantação e as
tecnologias que serão empregadas
na Linha 4 do metrô carioca
20
vlt DE MACAÉ
Sistema de Veículo Leve sobre Trilhos,
inédito na região sudeste, atenderá cerca
de 20 mil passageiros por dia quando
entrar em operação, em 2013
50
FÁBRICA DE MONOTRILHOS
A Bombardier inaugurou em
abril sua fábrica de monotrilhos
de alta capacidade, instalada
em Hortolândia, no interior
de São Paulo
58
DIA DO FERROVIÁRIO
Para fazer uma homenagem ao
Dia do Ferroviário, a RF selecionou
a história de um de seus leitores,
no concurso literário
“Minha vida na ferrovia”
66
Túnel da Linha 4 do Metrô de São Paulo. A foto
foi uma das vencedoras do concurso da cerveja
Paulistânia, e será estampada no rótulo da garrafa
Crédito: Ricardo Lang
cartas
Mão de obra rara
Sou maquinista e me orgulho da minha
profissão. Escolhi ser por vocação, por
amor. Mas uma coisa ainda falta para
que essa profissão, rara e admirada,
seja mais atraente: a remuneração a altura do cargo. Quem está de fora e vê
o trem passar, imponente e belo, acena, manda beijo, grita, enfim, faz festa
para os maquinistas. Porém, a maioria
das pessoas sabe pouquíssimo sobre as
peculiaridades dessa nobre mas dura
função. Cargas horárias desregradas,
falta de condições básicas de higiene,
intempéries naturais e funcionais, má
alimentação, ansiedade, solidão (mono-condução), desgastes psicológicos,
entre outros fatores, que fazem dessa
profissão um misto de beleza e sofrimento. Uma ferrovia com locomotivas
que custam mais de 3 milhões de reais,
computadorizadas e equipadas com
ATC, que puxam composições de mais
de 130, 150, 200 vagões, na minha
opinião, deveria valorizar melhor a sua
mão de obra operacional. Quem sabe
essa escassez profissional não seja boa
para a categoria um dia?
Marciano da Silva Barreto
[email protected]
Além de ser mão de obra rara, falta valorização por parte das empresas ferroviárias. Ainda continua havendo diferença de salários de uma empresa para
outra, e a diferença não é pequena.
Josafá Inácio da Silva
[email protected]
Como rara se a gente leva curriculum e eles não chamam. Será por
causa da idade?
Wagner Jose Donadi
[email protected]
6
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
A falta de maquinistas no mercado
não se dá apenas pela problemática
de formação. O que agrava também
são os baixos salários pagos a esses
profissionais que transportam milhões
de dólares em equipamentos e produtos e a maioria das empresas não quer
pagar um salário digno. Pesquisem os
salários nas empresas e verão o que
estou dizendo. Perguntem aos maquinistas e não às empresas.
Renato Santana
[email protected]
NR – Aceitamos a sugestão e pautamos matéria sobre o salário dos
maquinistas para a próxima edição.
Pode parecer uma sugestão boba. Mas
eu contrataria o primeiro que aparecer
e "bitolaria" o cidadão, até ver se ele
tem condições de executar unicamente o que ele vai ter que executar na
cabine. Como um motorista amador,
que conhece todos os comandos que
estão no painel e possui instrução
básica. Se der pane, chama a central. Um sujeito com curso superior
não vai querer se submeter a ser um
simples maquinista de locomotiva. Se
estudou, vai querer um serviço que
tenha chance de progresso na carreira. Trabalhei em indústria. O sujeito
nem ler sabia, mas controlava a máquina como ninguém. Resumo: vocês
têm que contratar um cidadão apaixonado por trem e "bitolar" ele para
aquele serviço específico. Maquinista
de trem é paixão, não um simples emprego qualquer. Psicotécnico sim, tem
que ter personalidade e bons modos.
Isto é da natureza da pessoa.
Erich Dieter Binder
[email protected]
Uma profissão que não pode ser ter-
ceirizada, com certeza é a de maquinistas. As empresas ferroviárias
podem e devem rever os seus Planos
de Cargos e Salários, em função da
alta periculosidade que requer esta
função. A blindagem desta profissão
permite que o maquinista tenha motivação de sobra e que possa conduzir
os trens dentro do Regulamento Operacional.
Mário Celso Richter
[email protected]
Mão de obra rara e mal remunerada,um
maquinista com 25 anos de empresa tem hoje um salário base de R$
1.540,00.
Roberto Antonio Coelho
[email protected]
Um poeta achou que a monocondução
seria a solução ideal da ALL, e assim
acabaram com os ajudantes e ficaram
alguns puxadores de trens. Retornem
com os ajudantes que serão os maquinistas de amanhã e com certeza, com
conhecimento do trecho. Criem escalas de trocas no trecho e cuidem dos
maquinistas, porque são heróis sem
medalhas na vida da ferrovia.
Rene Alves de Almeida
[email protected]
Deveriam as empresas trazer esse
curso aqui para o nordeste, aqui para
Alagoas seria muito interessante.
Aljan Ricardo dos Santos
Silva
[email protected]
Concordo que maquinista no Brasil
é um profissional raro no mercado.
Infelizmente a formação profissional
está ligada às empresas do setor, o
Sistema INNOVIA Monotrilho 300
Solução inovadora de transporte de
alta capacidade, o Monotrilho-Metrô
BOMBARDIER INNOVIA vai
aprimorar bairros em São Paulo
e melhorar rapidamente a
condição de vida dos Paulistanos.
Sistemas de Transporte
cartas
que impede que maquinistas se formem de outra maneira. Nos Estados
Unidos e no Canadá é possível fazer
um curso de maquinista que dura em
média um semestre em faculdades
técnicas. É preciso criar cursos assim
no Brasil; de outra forma, teremos
falta de maquinistas no mercado.
Sandro Morilla
[email protected]
Sou maquinista na Transnordestina.
A mesma está contratando maquinistas com salário inicial de 700 reais.
Vai querer?
Jose Rodrigues Ferreira
da Silva
[email protected]
Sou maquinista, conduzo um trem de
8
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
132 vagões. Se convertermos a carga
em caminhões, daria mais de 300 caminhões, mas o salário é menor que
o de um caminhoneiro. Alguém quer
ser maquinista?
Heleno
[email protected]
Opa Heleno, eu quero, porque é uma
profissão em que corre menos riscos
que a de caminhoneiro!
Essa é uma boa notícia para os atuais ferroviários e os que sonham
atuar no setor ferroviário. O país
está apresentando uma alta demanda de maquinistas! A boa notícia é
que o país está entrando nos trilhos
novamente. E nós ferroviários esperamos que a tendência aumente! Só
acho que os cursos para condução
de trens deveriam ser feitos aleato-
riamente da necessidade das empresas. Acho que as escolas técnicas
estão marcando bobeira quanto a
esse assunto!
Gabriel Miranda
Depois de ler estas declarações destes profissionais apaixonados por
trem só temos que parabenizá-los
por esta profissão que escolheram.
São verdadeiros herois brasileiros.
Meus parabéns!
Geraldo Elias do Amaral
Pinto
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gente
D
Sérgio Avelleda e Jorge Secall na EDLP
ez anos depois de ingressar no setor público, sendo
quinze meses como presidente do Metrô de São
Paulo, o advogado Sérgio Avelleda
deixou, no início de abril, a companhia para entrar na iniciativa privada.
O executivo renunciou à presidência
do Metrô para assumir a presidência da
Estação da Luz Participações (EDLP),
empresa voltada para a concepção e
implantação de projetos de transportes
e logística, dirigida, até então, por Guilherme Quintella.
O objetivo de Avelleda será ‘por de
pé’ os projetos concebidos por Guilherme Quintella, levando a EDLP para
um novo patamar – o de uma holding
Crédito: Bruna Nishihata/ RF
operacional, que
irá atuar em várias frentes, na
área de infraestrutura logística
e de transportes.
Para ajudar em
tal empreitada, o
diretor de operações da ViaQuatro, Jorge Secall,
também se juntaExecutivos deixam transporte de passageiros para assumir o setor de cargas
rá ao time. Secall
irá tocar a Serestará também identificando e desenRail, outro projeto da EDLP voltado volvendo negócios imobiliários ao lonpara o fornecimento de equipamentos go das ferrovias, desde novos terminais
e suporte tecnológico aos operadores intermodais até projetos comerciais asferroviários. Em paralelo, a empresa sociados à logística de transportes.
Crédito: Divulgação
Peter Walker assume o Metrô SP
Walker é formado em engenharia elétrica
pela Escola de Engenharia Mauá
O
governador do Estado de
São Paulo, Geraldo Alckmin (PSDB), anunciou em
abril o nome do engenheiro Peter
Walker para ser o novo presidente da
Companhia do Metropolitano de São
Paulo (Metrô de São Paulo). Walker
10
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
ocupava o cargo de secretário adjunto dos Transportes de São Paulo e foi
indicado pelo secretário de Estado
dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes.
O novo presidente do Metrô é formado em engenharia elétrica pela
Escola de Engenharia Mauá. Em
1993, foi presidente da Sanasa - empresa de saneamento de Campinas.
No período de 2003 a 2005 foi diretor de assuntos corporativos da Empresa Metropolitana de Transportes
Urbanos (EMTU). Ainda em 2005,
foi nomeado secretário adjunto da
Secretaria dos Transportes Metropolitanos de São Paulo.
José Kalil Neto, que ocupava a
presidência da companhia desde a
saída de Sérgio Avelleda, voltou à
diretoria de Finanças.
Vale tem novo
diretor de
Fertilizantes
e Carvão
A
Vale anunciou, no início de
maio, o nome de Roger Downey para assumir o cargo
de diretor executivo de
Fertilizantes e Carvão da companhia.
Downey, que já foi presidente da
MMX, irá substituir Eduardo Salles
Bartolomeo, que deixou a empresa.
O executivo deixou a MMX no ano
passado, alegando motivos pessoais.
Downey já tinha ocupado cargos como
diretor de Equity Research do Banco
Credit Suisse de 2005 a 2009; e gerente de Marketing Estratégico de Minério
de Ferro da Vale, em 2005. O executivo também passou pelas empresas Rio
Tinto, CAEMI e Arthur Andersena.
DEPOIS DE PERCORRER MILHARES
DE QUILÔMETROS, TEMOS ORGULHO
DE ENTREGAR NOSSO MUITO
OBRIGADO A CADA COLABORADOR.
A ALL – Malha Oeste foi eleita a melhor operadora
ferroviária de cargas em 2011 pela Revista
Ferroviária. Resultado de um trabalho em conjunto
com nossos colaboradores, que nos ajudam
a construir uma empresa referência no que faz.
expressas
José Pascon Rocha, 79 anos, completa em maio deste ano 50 anos de
assinatura da Revista Ferroviária. O
assinante mais antigo da RF tem em
sua casa uma coleção com mais de
500 exemplares da revista.
O curioso é que Pascon nunca foi ferroviário. Iniciou sua história com a
ferrovia em 1945, aos 12 anos, quando foi verificar seu peso em uma balança da Estação Ferroviária de Campinas. “Eu me pesei em uma máquina
em que colocava uma moeda de 200
réis e saia um tíquete desses”, conta
entusiasmado ao mostrar o bilhete
feito de papelão com o desenho de
uma locomotiva de um lado, o primeiro componente da coletânea. Desde então, Pascon passou a colecionar
tudo que se refere à ferrovia.
O assinante ainda mantém em sua casa,
Crédito: Mariana Neves
Assinante completa 50 anos de RF
Assinante mais antigo da RF tem mais de 500 exemplares da revista
em Santos, um minimuseu ferroviário,
com documentos, plantas arquitetônicas, bilhetes de passagens, louças, lustres, placas, selos, marcadores de data
em bilhetes e até uma mesa completa
de Staff Elétrico (aparelho destinado a
licenciamento de trens em linha singela, por meio de bastão piloto).
MRS investe R$ 90 milhões em equipamentos de via
Crédito: Divulgação
A MRS Logística está investindo R$
90 milhões na compra de equipamentos de via permanente. Estão sendo
adquiridos duas Tie Replacer (substi-
Modelo de guindaste para dormentes
que será utilizado pela MRS
12
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
tuição de dormentes), uma Auto Lift
(levante de trilho), duas Tie Crane
(guindaste para dormentes), duas
Mobile Welder Machine (máquina de
solda elétrica móvel), um
Grinding Machine (esmerilhadora de trilhos), um
Rail Vaccum (desquarnecedora de lastro à vácuo),
duas Tamping Machine
(socadora de lastro) e duas
Ballast Regulator (reguladora de lastro). Os equipamentos serão fornecidos pela Plasser, Holland,
Progress Rail/Kershaw,
Nordco e Loram.
Os guindastes ferroviários e as máquinas para troca e transporte de
dormentes serão utilizadas em um
projeto de mecanização da troca de
dormentes. A gerente geral de suprimentos da MRS, Anelise Salzani,
explica que a concessionária troca
por ano 300 mil dormentes e a mecanização vai facilitar o processo
e liberar a linha mais rápido para o
tráfego. Hoje, a troca de dormentes é
feita manualmente.
A última máquina para este projeto
será entregue no quarto trimestre deste ano. Em seguida, será realizada a
operação assistida e no início de 2013
entram em operação efetiva.
AGUARDANDO ANÚNCIO
Mais mobilidade para o Brasil
Siemens reforma trens da Linha 1 do Metrô de São Paulo
www.siemens.com/mobility
No centro de modernização e montagem de trens para a
América Latina, em São Paulo, a Siemens vem trabalhando
na reforma dos trens da Linha 1 do Metrô de SP, utilizando
para isso toda a sua reconhecida competência em soluções
metro-ferroviárias.
Neste momento em que o Brasil prepara-se para sediar dois
grandes eventos internacionais, a Siemens faz a sua contribuição para o desenvolvimento de uma infraestrutura que
atenda às crescentes demandas de transporte público nas
cidades brasileiras.
expressas
Vale revela preocupação com projeto Rio Colorado
tivo. A avaliação irá contemplar não
apenas a parte institucional e de rentabilidade, como também a situação
econômica da Argentina, que prevê
alta nas taxas de juros e um potencial
inflacionário de até 30%. “Ainda é
muito cedo para dizer qual será nossa
decisão, mas estamos muito preocupados”, afirmou o presidente.
O projeto Rio Colorado prevê a produção de cerca de 4,3 milhões de toneladas de potássio por ano, e o investimento total é da ordem de US$
5,9 bilhões. Dentro do montante,
estão previstas a renovação de uma
ferrovia de 440 km e a construção de
mais 350 km de via, ligando Mendonza ao Porto de Bahia Blanca, em
Buenos Aires. A linha ferroviária será
usada para escoar o potássio.
Crédito: Divulgação
A Vale afirmou que está preocupada com seus negócios na Argentina.
A instabilidade política e econômica
do país e a recente nacionalização da
petrolífera YPF, controlada pela empresa espanhola Repsol, levaram a
companhia a providenciar uma análise cautelosa do projeto Rio Colorado,
que prevê a produção de potássio na
província de Mendonza.
Segundo Murilo Ferreira, presidente
da Vale, a empresa está fazendo um
novo acesso aos itens do projeto, para
apresentá-los ao conselho administra-
Mina de potássio do projeto
Rio Colorado, em Mendonza
Metrô SP licita projeto
de trecho da Linha 15
Concessionárias
investem R$ 4,6 bilhões
O Metrô de São Paulo está com licitação aberta para
a prestação de serviços técnicos especializados para a
elaboração do projeto básico de arquitetura, engenharia civil e superestrutura da via permanente do trecho Ticoatira – Dutra, da Linha 15-Branca, e para o
projeto básico de arquitetura e de engenharia civil da
estação Nova Manchester.
A concorrência é internacional, do tipo técnica e preço, e os serviços serão executados sob o regime de
empreitada por preço unitário. Os documentos e propostas técnicas e comerciais serão recebidos no dia
12 de junho, às 9h, durante a sessão pública de recebimento e abertura dos projetos.
O edital pode ser obtido até o dia 11 de junho, gratuitamente, através do site www.metro.sp.gov.br, ou
retirado no protocolo da Gerência de Contratações e
Compras, na Rua Boa Vista, 175, 2º Andar, em São
Paulo, pagando R$ 10,00 pelo CD.
A Linha 15-Branca terá 14,4 km de extensão, ligando a Vila Prudente (Linha 2-Verde) a Dutra (futura
linha 19-Celeste), passando pela Linha 3-Vermelha
(estação Penha), e pelas futuras Linhas 6-Laranja do
Metrô e 13-Jade e 14-Ônix da CPTM.
As concessionárias de transporte de carga brasileiras
investiram R$ 4,6 bilhões no ano passado na malha
ferroviária existente. De acordo com o balanço divulgado no início de abril pela Associação Nacional dos
Transportadores Ferroviários (ANTF), o montante é
56,3% maior que o aporte de R$ 3 bilhões realizado em 2011. Os investimentos privados foram 155%
maiores que os da União no mesmo período, com R$
1,8 bilhão aplicados em linhas novas. E pouco maiores que o investimento do Governo de São Paulo em
transporte urbano sobre trilhos, que alcançou R$ 3,3
bilhões em 2011.
Os recursos privados foram direcionados para recuperação da malha, implantação de novas tecnologias,
capacitação profissional, segurança operacional, aquisição e reforma de vagões e locomotivas. Os federais
foram destinados a projetos e obras ferroviárias previstas no PAC, principalmente a Ferrovia Norte-Sul e
a Ferrovia de Integração Oeste-Leste.
Já os recursos do Governo do Estado de São Paulo
foram para a expansão da malha, instalação de nova
sinalização e reforma da frota do Metrô (R$ 1,7 bilhão) e da CPTM (R$ 1,6 bilhão).
14
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
agenda
REUNIÃO CB06
DE 18 A 21| SÃO PAULO, SP
Organização: Simefre
Informações: www.simefre.org.br
Brasil
Junho
REUNIÃO CB06
DE 12 A 15| SÃO PAULO, SP
Informações: 3149-3962 (Denise)
Organização: Simefre
Informações: www.simefre.org.br
Outubro
31º SEMINÁRIO DE LOGÍSTICA, SUPRIMENTOS,
PCP E TRANSPORTE
DE 19 A 22| SÃO PAULO, SP
Informações: +55 (11) 5534-4333, ramal 157
Organização: Associação Brasileira de Metalurgia,
Materiais e Mineração
E-mail: [email protected]
Julho
33ª REUNIÃO GPAA
DE 24 A 26| SÃO PAULO, SP
E-mail: [email protected]
Website: www.forumgpaa.com.br
Novembro
REUNIÃO CB06
DE 03 A 06| SÃO PAULO, SP
Organização: Simefre
Informações: www.simefre.org.br
FEIRA NEGÓCIOS NOS TRILHOS 2012
DE 6 A 8| SÃO PAULO, SP
Organização: UBM
REUNIÃO CB06
DE 06 A 09| SÃO PAULO, SP
Organização: Simefre
Informações: www.simefre.org.br
AGOSTO
REUNIÃO CB06
DE 03 A 06| SÃO PAULO, SP
Organização: Simefre
Informações: www.simefre.org.br
II ENCONTRO DE TECNOLOGIA METROFERROVIÁRIA
DE 07 E 08| SÃO PAULO, SP
Organização: Revista Ferroviária
Informações: (11) 3059-6060
32ª REUNIÃO GPAA
DE 08 A 10| BELO HORIZONTE, MG
E-mail: [email protected]
Website: www.forumgpaa.com.br
Setembro
CONGRESSO SAE BRASIL 2012
DE 02 A 04| SÃO PAULO, SP
Organização: SAE Brasil
E-mail: [email protected]
Website: www.saebrasil.org.br
Exterior
JUNHO
GERMAN RAIL DEVELOPMENT 2012
DE 13 E 14| BERLIM, ALEMANHA
E-mail: [email protected]
Website: www.europeanrailwayreview.com/
11942/events/upcoming-events/germanrail-development-2012/
Julho
18ª Semana de Tecnologia Metroferroviária
DE 11 A 14| SÃO PAULO, SP
Organização: AEAMESP
E-mail: [email protected]
Website: http://semana.aeamesp.org.br/
UIC HIGHSPEED 2012
11 A 13| FILADÉLFIA, EUA
Informações: +31 (0) 30 6981800
Organização:UIC and APTA
E-mail: [email protected]
Website: www.uic-highspeed2012.com
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lançamentos
Novo vagão da AmstedMaxion na MRS
AAmstedMaxion está produzindo um protótipo do seu
novo modelo de vagão GDU, o AMAX Mine, para transporte de minério para a MRS Logística. O protótipo ainda
não tem data confirmada para ficar pronto.
O novo vagão está sendo fabricado com maior capacidade de carga, padronização dos componentes estruturais
e sem retenção de minério no interior da caixa. De acordo
com o fabricante, outro diferencial do vagão é o sistema de
frenagem no truque, com maior eficiência e rápida aplicação e alívio, dispensando o uso da timoneria convencional,
retirando do vagão uma série de componentes como suportes, corrediças, alavancas, tirantes, etc. O sistema de frenagem tradicional também pode ser utilizado neste vagão.
Crédito: Divulgação
Fabricante está desenvolvendo um protótipo do
modelo GDU para o transporte de minério da operadora
Vagão GDU, AMAX Mine, terá maior capacidade de carga
Pramet lança linha de
reperfilamento de rodeiros
18
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
Segundo a
empresa,
os novos
equipamentos
garantem
quebra
constante e
uniforme do
cavaco
Crédito: Divulgação
APramet tools, subsidiária brasileira, lança ao mercado uma gama completa de suportes, cassetes e insertos
para aplicações no segmento ferroviário. Em paralelo, estão sendo lançadas as novas classes de metal duro
9310, 9315 e 9325, com tecnologia
nanoestruturada de alta performance.
Além dos insertos LNU(M)X 30 e
19, a empresa agora passa a oferecer
também os insertos
SNMX191140, visando cobrir todas as operações do segmento.
Segundo a fabricante, os novos quebra-cavacos RF, RM e
RR atendem às condições de usinagens
do segmento, com
performance diferenciada em relação aos
similares existentes no
mercado de ferramentas, garantindo
quebra constante e
uniforme do cavaco, em situações
desfavoráveis
e
complexas de quebra, como entrada
e subida do friso,
garantindo assim
manuseio
mais
simples e segurança aos
operadores.
Instalada no Brasil
desde 2008, em Sorocaba (SP), a Pramet busca consolidação neste
segmento, focando suas
atividades nos clientes
dos estados do sul e sudeste, passando, posteriormente, a atender as
demais regiões do país.
International Fuel
Technology lança
novo lubrificante
The future
of mobility
A International Fuel Technology disponibiliza ao
mercado ferroviário brasileiro o novo lubrificante DiesoLiFT™ 10. Testados por operadoras ferroviárias europeias, o produto promete economizar 3,6% de combustível, além de reduzir os custos de manutenção em motores
diesel e diesel+biodiesel.
Segundo a norteamericana Esso, o lubrificante também
reduz as emissões de dióxido de carbono (CO2), óxidos de
nitrogênio (NOx), partículas (PM), hidrocarbonetos não
queimados (UHCs) e monóxido de carbono (CO) na atmosfera. O produto também foi aprovado pela Agência Nacional do Petróleo (ANP) e pelo Instituto Brasileiro do Meio
Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA).
Gateway WTB-MVB
redundante
A EKE Electronics traz para o Brasil o seu novo gateway WTB-MVB redundante que se encaixa em muitos
tipos diferentes de trens. O equipamento executa todas as
funções básicas de gateway, podendo também processar
as funções de diagnóstico e de monitoramento do trem,
além de executar um sistema de informações de passageiros (PIS), sistema de Anúncios Públicos (PA), ou até uma
aplicação CCTV. Segundo a empresa, essa solução irá reduzir drasticamente o custo na construção e/ou operação
de um trem.
O gateway redundante é composto de dois gateways
TCN (Train CommuCrédito: Divulgação
nication Network) alimentados independentemente. Enquanto o
gateway primário está
funcionando normalmente, o segundo está
ocioso, mas ligado. Se
algo acontecer com o
gateway primário, o inativo irá imediatamente
Novo gateway redundante
assumir as tarefas.
da EKE Electronics
InnoTrans 2012
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entrevista
O linhão carioca
Entrevista com Bento José de Lima, diretor de engenharia da RioTrilhos
A árdua missão de devolver ao Rio
de Janeiro a excelência no transporte
ferroviário de passageiros é um dos
desafios que compete à Bento José
de Lima, diretor de engenharia da
RioTrilhos - estatal responsável pela
construção das linhas do metrô
carioca. Bento está à frente do
projeto de implantação da Linha 4
do MetrôRio, que vai ligar a Barra da
Tijuca até Ipanema. A Linha 4 terá seis
estações, passando por São Conrado,
Gávea, Leblon e Ipanema. Somadas,
as Linhas 1 e 4 terão 36 km, ligando a
Barra à Pavuna.
A nova linha proporcionará a
interligação com outros modais.
Com a chegada do BRT TransOeste,
corredor expresso para ônibus que
ligará a Barra da Tijuca a Campo
Grande, os moradores de todos os
bairros do trecho poderão fazer a
integração direta com o metrô. Com a
extensão até a Barra, o MetrôRio terá
capacidade para transportar mais 230
mil passageiros por dia.
O trecho inicial da Linha 4 era
20
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
Barra-Gávea-Botafogo e, após um
termo aditivo em 2010, passou a ser
Barra-Gávea-Ipanema, conectandose à Linha 1, proporcionando
aumento de passageiros nesta via. As
concessionárias estão conversando
sobre os custos dessa operação e
como será a divisão da tarifa.
Na RioTrilhos desde 2007, o gaúcho
e filho de ferroviário Bento Lima
ocupou diversos cargos de direção na
antiga RFFSA, entre eles o de diretor
da Malha Sul e de Operação, além
de trabalhar como superintendente
Comercial e de Planejamento. Também
foi secretário-executivo da ANTF na
ocasião da sua criação. Em entrevista à
Revista Ferroviária, ele fala sobre suas
expectativas com o projeto da Linha
4. A nova linha vai manter a bitola
de 1,60 metro, 6 carros por trem e o
mesmo sistema de alimentação com o
terceiro trilho. Bento também comenta
a nova formatação do contrato de
concessão em que o governo terá
maior participação no projeto e menor
da iniciativa privada.
Crédito: Renato velasco
À medida em que se aproxima essa possível superlotação, o
Estado e as concessionárias devem pensar como é que eles
vão atender à demanda adicional que vai se criar
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
21
entrevista
RF - O que a RioTrilhos faz?
Bento - A RioTrilhos é a empresa do governo sucessora da
Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro. A RioTrilhos cuida somente da expansão do metrô, ficando a operação sob responsabilidade do concessionário, desde 1998.
Hoje, o projeto de expansão da RioTrilhos é a Linha 4.
RF - A Linha 4 vem da Barra da Tijuca para se conectar com a malha existente em Ipanema. É uma
única concessão?
Bento - É uma concessão só. O contrato, que foi elaborado em 1998, já previa a construção e a concessão
de toda a Linha 4, que na época contemplava o trecho
Barra-Gávea-Botafogo. Em fevereiro de 2010, houve
um termo aditivo que alterou o traçado, passando a ser
Barra-Gávea-Ipanema. Além disso, houve uma alteração
importante na tarifa. A tarifa contratual era a soma da
tarifa da época, fevereiro de 2010, de R$ 7,40, mais a
tarifa básica do metrô, de R$ 2,80. Seria então, uma
tarifa de mais de R$ 10 para quem quisesse continuar a
viagem entre a linha nova e a existente. Então, estabelecemos uma uniformidade da tarifa em todo o sistema
metroviário do Rio de Janeiro: R$ 2,80 para qualquer
percurso, sem acréscimo.
RF - Isso não alterou o equilíbrio financeiro do
contrato?
Bento - Sim. O contrato tinha a participação de 45%
do governo e 55% da iniciativa privada. Provavelmente
agora teremos uma participação maior do estado e menor da iniciativa privada, uma vez que o investimento
cresceu e a receita diminuiu. O que se espera, no mínimo, é que a participação privada seja suficiente para
custear o material rodante e os sistemas operacionais. A
propriedade do material rodante e do sistema será sempre do estado, mas sob o aporte do concessionário, que
também fará a operação.
RF - No projeto inicial, toda a tecnologia seria de-
terminada pelo concessionário – como na Linha 4
de São Paulo – o que poderia levar à mudança de
bitola, corrente e controle. Continua assim?
Bento - Não. Quando a Linha 4 era Barra-Gávea-Botafogo, ela não se conectava operacionalmente com a Linha 1 do MetrôRio. Era uma linha independente, apesar
de ter uma integração. O passageiro teria que sair de uma
plataforma para a outra, para pegar o outro trem. Então,
a tecnologia poderia ser independente. Na medida em
que o primeiro termo aditivo estabeleceu que a linha iria
para Ipanema e se conectaria diretamente com a Linha 1
, a coisa passou a ter condicionantes. É o trem do metrô.
O que estamos tentando fazer é modernizar aquilo que é
possível modernizar e manter aquilo que é indispensável
manter. Com isso, a bitola de 1,60 m foi mantida e os
trens com seis carros. O sistema de alimentação com 750
volts, através do terceiro trilho, também foi mantido.
RF - Mas a Linha 4 será uma nova concessão?
Bento - O contrato que nós temos é com a concessionária Rio-Barra, constituída, hoje, pela Queiroz Galvão,
Odebrecht, Carioca, Servix e a Cowan. Já na Linha 1, a
concessão é outra, o MetrôRio é controlado pela Invepar.
As duas concessionárias estão conversando, há mais de
dois anos, tentando buscar uma operação comum. Quer
seja a concessionária Rio-Barra contratando a operadora
da Linha 1, quer seja havendo uma participação acionária. Enfim, estão buscando algum tipo de acordo que
permita a operação conjunta, o que do nosso ponto de
vista é uma coisa fantástica, no caso de linha interligada.
RF - Existe alguma idéia de como a receita será repartida entre a Linha 4 e a Linha 1?
Bento - A Linha 4 trará um adicional de passageiros para
a Linha 1, ou seja, para a outra concessionária, independentemente dela ser participante do novo consórcio ou
não. O benefício é compulsório. O que se discute são
os custos dessa operação e como vai ser repartido esse
benefício adicional. Agora, o benefício com relação à
É evidente que o BRT tem um benefício bem menor
que o metrô. O ideal seria fazer metrô em toda a parte
22
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
Provavelmente (a Linha 4) vai ter uma participação
maior do estado e menor da iniciativa privada, uma
vez que o investimento cresceu e a receita diminuiu
Linha 1 é inequívoco. Ela vai ter mais passageiros com
a mesma planta, mesmo sistema, com tudo igual. Os
estudos de demanda que foram realizados indicam 300
mil passageiros adicionais por dia. Não necessariamente
esses 300 mil passageiros vão passar da Linha 4 para a
Linha 1. Então, se estima algo em torno de 140 mil a 150
mil passageiros por dia, que será o benefício adicional
para a Linha 1, em termos de receita e percurso completo para o centro da cidade.
RF - Ou seja, mais carregamento para a Linha 1. É
o que acontece com o metrô de São Paulo. Quanto
mais a malha se expande, mais passageiros ela capta.
Bento - Com certeza. Mais pessoas que não usavam o sistema passam a usar por ter uma viagem mais completa. Ou
mesmo que a viagem seja segmentada, a demanda cresce
dentro do próprio sistema. Acredito que, muito em breve,
a Linha 1 do MetrôRio estará novamente saturada, mesmo
com os 19 novos trens que estamos recebendo agora.
RF - O que pode ser feito?
Bento - Existem os próximos passos, que não podem ser
ignorados. Estamos deixando o sistema preparado para,
no futuro, seguir da Gávea diretamente para o Centro,
por uma nova linha, para dividir essa demanda. Uma
parte considerável da demanda virá da Barra para o Centro. A outra parte vai para a Zona Sul.
RF - Seria uma linha direta Gávea-Carioca?
Bento - Estão nos planos de expansão trechos que seriam prioritários, como Gávea-Carioca. O projeto seria
da Gávea direto ao Centro, sem passar por Botafogo.
Porque se o trem vier da Zona Sul, passando por Botafogo, já estará lotado. Se o sistema agregar uma demanda
adicional para Botafogo, vai criar uma situação de transporte ruim. Então, vamos direto ao destino, sem baldeação. Seria uma ramificação da Linha 4. A demanda será
grande, pela integração que fará com as demais redes de
transporte no Jardim Oceânico e Barra da Tijuca. A partir do final de maio, o BRT da Zona Oeste vai despejar
no Jardim Oceânico uma massa de passageiros que vai
para o Centro.
RF - Qual sua opinião sobre os BRTs?
Bento - Sou ferroviário. Nos últimos 40 anos, construímos 1 km de metrô e uma estação a cada sete anos. Agora, estamos construindo 15 km de metrô e seis estações
ao mesmo tempo. É o primeiro governo que começa
uma linha de metrô sabendo que não vai inaugurar nada.
Nem uma estação, nem um trecho de linha. Vai ficar para
adiante. É uma obra que não se acaba em quatro anos.
Isso, certamente, consome o nosso orçamento. Essa linha
[4] está sendo construída até agora com recursos, única e exclusivamente, do Estado. Estão previstos outros
aportes daqui para diante, mas, até o momento, 100% do
Estado. É uma situação que não é possível manter. Eu
perguntaria o seguinte: se existe uma situação em termos
de recursos tão difícil, como é que nós iríamos atender
as demais necessidades da cidade, que certamente não
se limitam à Linha 4? Só com o BRT, porque o BRT tem
um investimento brutalmente menor. É evidente que tem
um benefício bem menor que o metrô. O ideal seria fazer
metrô em toda a parte.
RF - Quantos quilômetros tem a Linha 4, do Jardim
Oceânico, na Zona Oeste, até Pavuna, na Zona Norte
do Rio?
Bento -São 36 km. É uma linha muito extensa. As linhas de metrô, geralmente, são mais curtas e compõem
um sistema. Aqui, para evitar interrupções catastróficas, temos que criar seções ao longo da linha em que o
trem possa circular sem que ele necessariamente toque
uma seção que está impedida. Projetada assim, a linha
inteira não pára quando existe uma pane. A linha continua operando, com exceção do trecho com problema.
A Linha 4 está saindo mais cara para que possa operar dessa forma. Ela terá três segmentos separados que
poderão funcionar independentemente um do outro. O
trem pode ficar rodando no meio, usando dois segmentos ou usando os três. Isso por sinal já existe na Linha
1. Por exemplo, o trem que vai da Pavuna até Botafogo
não vem até General Osório, até o final da linha. Ali
[Botafogo] ele faz a volta e segue em condições de poder manter o headway. É um aparelho de mudança de
via que joga o trem para uma zona de estacionamento
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
23
entrevista
e depois ele sai e entra na Linha 2. Portanto, os trens
poderão estar circulando, enquanto esse trem está manobrando. E isso está sendo construído na Linha 4 para
podermos fazer uma linha longa e não ter os prejuízos
de uma linha longa.
RF - Já está definida a sinalização da Linha 4?
Bento - O sistema de sinalização da Linha 4 ainda não
está totalmente especificado. Os estudos do projeto básico estão sendo desenvolvidos. No projeto conceitual
está colocado que o sistema seria CBTC [Communication-Based Train Control]. Quem vai comprar o sistema,
em princípio, é o concessionário.
RF - Haverá driverless?
Bento - Não, hoje não é possível. Estamos fazendo o
projeto das estações prevendo a possibilidade de, no futuro, implantar as portas de plataforma que são importantes para o driverless. O MetrôRio está estudando a
possibilidade de fazer isso também na Linha 1. A nova
estação Uruguai, que está sendo construída na Barra da
Tijuca, já terá essa possibilidade. Somente com o driverless se consegue fazer realmente a regulação dos headway, porque é o computador que controla tudo. Quem
entrou, entrou, quem não entrou, não entrou. Com piloto abrindo e fechando as portas, a cada estação tem
segundos a mais, segundos a menos, o trem nunca chega
ao ponto crucial. No nosso caso, o ponto crucial vai ser
a interligação das linhas. Você tem que chegar naquele
ponto exatamente naquela hora. Se chegar antes ou depois, um trem vai ficar parado esperando o outro, provocando fila no sistema.
RF - Como está o projeto da linha para o porto do Açu?
Bento - Essa questão está a cargo da Secretaria de
Transportes, junto com o Governo do Estado, mas é
um negócio que, claro, eu estou ajudando, por ser muito apaixonante. O Rio de Janeiro tem um dos maiores empreendimentos do Brasil, senão o maior, que é
o porto do Açu, do Eike Batista. Em termos de porto,
é um negócio fantástico. Então, acho que isso é uma
vida nova para o norte fluminense. Como é que se pode
fazer um porto, indústria de base como siderurgia, cimento e tudo mais, sem uma infraestrutura de transporte de grande capacidade? A linha que passa por ali
é uma linha que está desativada há quatro anos. Então,
começamos a “cevar” uma idéia e um projeto. Esse
complexo industrial poderia ir à diante, à medida que
se interligasse com o Brasil econômico, mas para isso
precisava ter a infraestrutura de transporte que funciona no Brasil econômico.
RF - E qual é essa infraestrutura?
Bento - A linha de bitola larga. Para isso, teria que puxar a linha de bitola larga do Rio de Janeiro até o porto
do Açu, na altura de Campos, em 380 km. Estamos trabalhando nisso há um bom tempo. O deputado federal
Jaime Martins (PR-MG), que foi o relator do PND [Programa Nacional de Desestatização], tem o entendimento
de que a solução é a recuperação da Estrada de Ferro
354, que é a Transoceânica brasileira, que liga o norte
fluminense à região mineradora de Minas Gerais, norte
de Goiás, região agrícola de Mato Grosso, Rondônia e o
Acre. Nós teríamos a EF-354, em bitola larga, ligando
o porto do Açu a São Paulo, Belo Horizonte, ao Brasil
econômico. Isso muda completamente a atratividade dos
empreendimentos que estão sendo feitos e vendidos no
porto do Açu.
RF - As obras do porto e da ferrovia terminariam
juntas?
Bento - Poderá ficar pronto tudo junto. Hoje, o porto
está em construção. A construção desse complexo leva
mais tempo do que a recuperação da ferrovia, mas essa
recuperação é relativamente simples. A faixa de domínio
tem um traçado excelente. Ela era uma ferrovia antiga,
sem infraestrutura, mas com um traçado bom. Toda a
superestrutura será refeita.
“Como é que se pode fazer um porto, indústria de
base como siderurgia, cimento e tudo mais, sem uma
infraestrutura de transporte de grande capacidade?”
24
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
investimentos
O ano dos trilhos (urbanos)
Os investimentos previstos para 2012 no transporte ferroviário de passageiros
no Brasil são os maiores dos últimos cinco anos, com R$ 7,4 bilhões. O valor é
91,2% superior que os aportes do ano passado, que totalizaram R$ 3,9 bilhões
O
Mariana Neves
transporte urbano sobre trilhos receberá em
2012 os maiores investimentos dos últimos
cinco anos. Estão previstos R$ 7,4 bilhões,
montante 91,2% maior que o consolidado no
ano passado, que totalizou R$ 3,9 bilhões.
A capital paulista lidera o ranking previsto de investimentos com R$ 6,4 bilhões, sendo R$ 4,9 bilhões para o
Metrô e outro R$ 1,5 bilhão para a CPTM. O maior investimento do Metrô será em obras civis (R$ 2 bilhões),
seguido de sistemas (R$ 1,4 bilhão), desapropriações
(R$ 892 milhões), material rodante (R$ 402 milhões) e
outros investimentos diversos (R$ 94 milhões). A companhia tem importantes obras em andamento como a expansão das Linhas 2-Verde, com sistema de monotrilho;
5 Lilás e 4-Amarela; e as obras do monotrilho da Linha
17-Ouro. Existem ainda as linhas com projetos em andamento – 6-Laranja (Bandeirantes-São Joaquim), 15-Branca (Dutra-Vila Prudente), 18-Bronze (Estrada dos Alvarengas-Tamanduateí), 19-Celeste (Campo Belo-Cecap) e
20-Rosa (Lapa-Moema).
Já na CPTM o maior aporte será em material rodante
(R$ 310 milhões), seguido da sinalização com R$ 254 milhões e via permanente com R$ 235 milhões. A operadora
está investindo na compra de trens – já recebeu 72 dos 105
trens adquiridos da Alstom e CAF, e deve licitar em breve
mais 55 novos trens. Também estão sendo modernizados
o sistema de sinalização e a rede aérea de todas as suas
linhas.
Os investimentos cariocas são menores que os de São
Paulo, mas não menos importantes. O MetrôRio pretende injetar 375 milhões em sua concessão. O dinheiro vem
da sua controladora, Invepar, e será aplicado na aquisição
de novos carros; construção da Estação Uruguai; modernização e ampliação de sistemas de energia, sinalização,
controle de tráfego e pilotagem eletrônica; entre outros.
Enquanto a SuperVia projeta R$ 258 milhões em investimentos – os maiores montantes vão para material rodante (R$ 97 milhões), sistema de sinalização (54 milhões) e
para o trecho Saracuruna-Guapimirim (R$ 25 milhões).
26
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
Investimentos operadoras de passageiros
Operadora
2011
2012*
Δ%
Metrô SP
1.294,8
4.901,6
278,6
CPTM
1.543,3
1.500,0
(2,8)
MetrôRio
199,3
375,2
88,3
SuperVia
121,6
258,6
112,7
Trensurb
255,5
127,3
(50,2)
Metrofor
254,2
118,1
(53,5)
CBTU Recife
62,5
58,6
(6,2)
CTS Salvador
85,0
39,6
(53,4)
Metrô DF
50,7
39,1
(22,9)
CBTU Maceió
11,6
4,0
(65,5)
CBTU João Pessoa
1,7
2,0
17,6
CBTU Natal
3,7
2,0
(45,9)
CBTU BH
0,0
0,0
0,0
VLT Cariri
1,9
0,0
(100,0)
3.883,8
7.426,1
91,2
Total
R$ milhões
*investimento previsto
Fonte: Operadoras/Anuário RF 2011
O orçamento da Trensurb para 2012 prevê aporte de R$
127 milhões, boa parte para expansão e melhoria da sua
malha (R$ 123 milhões). Já os recursos do Metrofor somam R$ 118 milhões e englobam as obras da Linha Sul,
do VLT de Sobral e do VLT Parangaba-Mucuripe. O VLT
do Cariri não tem orçamento previsto para este ano.
A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU)
destinará R$ 67 milhões para seus sistemas de trens – Recife receberá R$ 58 milhões; Maceió R$ 4 milhões; João
Pessoa e Natal R$ 2 milhões cada uma. Belo Horizonte
terá somente R$ 200 mil para manutenção.
A capital federal terá R$ 39 milhões de investimentos
no seu sistema metroviário. O valor inclui a implantação
do ATO (Automatic Train Operation) e o projeto de ampliação de 7,5 km de via. Salvador deve ter um investimento semelhante à Brasília, com R$ 39,6 milhões - sendo
R$ 38,6 bilhões para as obras do metrô e R$ 1 milhão para
o trem em operação. O Metrô de Teresina não informou os
valores de seus investimentos.
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LAV entre Meca e Medina, e do emblemático projeto Marmaray, a linha ferroviária que unirá
Europa e Ásia através de um túnel sob o Estreito de Bósforo.
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Vila Olimpia. São Paulo.
prêmio RF
Os melhores do ano
Crédito: Bruna Nishihata
Prêmio Revista Ferroviária chega a sua 23ª edição como
o maior evento social do setor metroferroviário brasileiro
Da esq. p/dir. - Soraia Meirelles (MRS), Alexander Ellwanger (IAT), Ivan Pereira Gomes (Metrô SP), Adnre Guyvarch (Bombardier), Marco Contin
(Alstom), José Santos de Araujo (AmstedMaxion), Jorge Fernando (Sysfer), Marcos Lutz (Cosan), David Randon (Randon), Leandro Azevedo
(Odebrecht) e Paulo Basílio (ex-ALL)
C
om um público recorde de 373 pessoas, os vencedores do Prêmio Revista Ferroviária 2012 foram
conhecidos na noite de 29 de março, em São Paulo. A premiação, que acontece desde 1989, contou com a presença de autoridades públicas, como o ministro
dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, o presidente da estatal
Valec, José Eduardo Sabóia Castello Branco, diretor de engenharia da RioTrilhos, Bento José de Lima e os secretários de
Transportes Metropolitanos dos estados do Rio de Janeiro e
São Paulo, Julio Lopes e Jurandir Fernandes, respectivamente. Estiveram presentes também os presidentes das operadoras de carga e passageiros: Eduardo Parente (MRS); Paulo
Basílio (ex-ALL); Marcello Spinelli (FCA); Sérgio Avelleda
(então presidente do Metrô SP); Flávio Almada (MetrôRio);
Carlos José Cunha (SuperVia); e Luís Valença (ViaQuatro).
Foram conhecidos os vencedores de sete categorias de
fornecedores, eleitos através do site www.revistaferroviaria.
com.br entre os candidatos pré-selecionados pela redação da
RF. A votação foi aberta aos assinantes da Revista Ferrovi28
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
ária, aos inscritos no site e aos visitantes da Feira Negócios
nos Trilhos 2011. Foram eles: Melhor Construtora - Odebrecht Infraestrutura; Melhor Criador de TI - Sysfer; Melhor
Fabricante de Componentes para Material Rodante – AmstedMaxion; Melhor Fabricante de Componentes para Via
Permanente - IAT Fixações Elásticas; Melhor Fabricante de
Sistemas – Bombardier; Melhor Fabricante de Veículos de
Carga – Randon; e Melhor Fabricante de Veículos de Passageiros – Alstom.
Além dos Fornecedores, foram também premiadas as
Melhores Operadoras de 2011, apontadas com base nos indicadores de desempenho entre os anos de 2010 e 2011. Os
indicadores para as operadoras de carga foram fornecidos
pela ANTT, e os indicadores para as operadoras de passageiros foram apurados diretamente junto às operadoras pela
redação da Revista Ferroviária. Por este critério de incremento, a ALL Malha Oeste e o Metrô do Distrito Federal foram eleitos os melhores operadores de carga e passageiros,
respectivamente.
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prêmio RF
Crédito: Bruna Ninshihata/RF
Soraya Meirelles, analista de Responsabilidade Social timo troféu do Prêmio Revista Ferroviária. Nesta edição do
sênior da MRS Logística, foi escolhida com a Ferroviária evento, a empresa foi escolhida como a Melhor Fabricante
Padrão de Carga de 2011 e Ivan Pereira Gomes, supervisor de Componentes para Material Rodante. A AmstedMaxion
da estação Anhangabaú, da Linha 3-Vermelha do Metrô de venceu o prêmio pela primeira vez como melhor indústria
São Paulo, o Ferroviário Padrão de Passageiros.
em 1997. Depois venceu em 2003 e 2004, também como
A maior premiação da noite – O Ferroviário do Ano – foi melhor indústria, e em 2008, 2009 e 2010 como melhor inpara Marcos Lutz, presidente da Cosan. Lutz foi escolhido dústria de carga. O diretor de operações da unidade de Crudiretamente pelo Conselho Editorial da Revista Ferroviária zeiro, José Santos Araujo, recebeu o prêmio em nome da
pelo seu trabalho à frente da Cosan, que firmou um acordo companhia. “A premiação é o reconhecimento do mercado
com a ALL para o transporte de 9 milhões de toneladas de de que nós estamos criando caminhos para que a ferrovia
açúcar por ano, entre o interior de São Paulo e o porto de no Brasil seja cada vez mais competitiva e utilizada como
Santos, levando à criação da Rumo Logística. (veja a íntegra modal de transporte”.
do discurso de Marcos Lutz na página 32)
A Odebrecht foi eleita, pela terceira vez consecutiva, a
Durante o anúncio da
Melhor Construtora.
escolha de Marcos Lutz
Para o diretor-superincomo Ferroviário do Ano,
tendente da Odebrecht
o diretor da Revista FerInfraestrutura, Leandro
roviária, Gerson Toller,
Andrade Azevedo, “a
lembrou que o interesse
premiação representa
de Lutz pela ferrovia foi
muito orgulho e satisfaherança do avô, o general
ção, principalmente em
Euclides Marinho Lutz,
um momento em que
que chefiou a construa Odebrecht participa
ção da EF Noroeste do
não só de construções
Brasil, hoje operada pela
de importantes obras
ALL. “Esse prêmio é o
no setor de transportes
Da
esquerda
para
a
direita
–
Marcos
Lutz
(Cosan),
Gerson
Toller
(RF),
reconhecimento pelo que
ferroviários, mas tamPaulo Sérgio Passos (ministro dos Transportes) e Guilherme Guintella
ele fez e vai junto com a
bém da operação de
expectativa que continue fazendo. As ferrovias, o Brasil e concessionárias de transporte de passageiros”.
nós todos precisamos de pessoas como ele.”
A Sysfer e a Randon, Melhor Criadora de TI e Melhor
Fabricantes de Veículos de Carga em 2011, respectivamenColecionando troféus
te, ganharam o prêmio pela segunda vez. A Sysfer já havia
O Prêmio Revista Ferroviária já conta com verdadeiros vencido o Prêmio Revista Ferroviária nesta categoria em
colecionadores de troféus, que ao longo dos anos somam 2002. Já o grupo Randon havia sido contemplado com o
várias conquistas. A francesa Alstom chegou ao seu nono prêmio em 2005, na categoria Melhor Indústria. Segundo
Prêmio da Revista Ferroviária e é a recordista. Nesta edição o diretor-presidente das empresas Randon, David Abramo
a empresa venceu na categoria Melhor Fabricante de Veícu- Randon, o prêmio é o reconhecimento público da atuação da
los de Passageiros. Em 2002, 2007, 2008 e 2009 foi eleita empresa na área ferroviária, que “os motiva para continuaMelhor Indústria; em 2004 e 2006 como Melhor Criador de rem na mesma trajetória vitoriosa”. O diretor da Sysfer, JorTI. Em 2010, a empresa venceu simultaneamente duas cate- ge Fernando do Monte, preferiu destacar a perseverança da
gorias: Melhor Fabricante de Componentes para Sistemas e indústria ferroviária em investir na época que o setor estava
Melhor Indústria de Equipamentos de Passageiros. Segundo latente. “Alguns desistiram, mas nós estamos aqui e valeu a
o diretor-geral do setor de Transporte da Alstom no Brasil, pena. Ser reconhecido agora é ainda mais importante, já que
Marco Contin, este prêmio e mais esses anos que a empre- há 20 anos não tínhamos concorrentes. Hoje temos vários e
sa está ganhando mostram o interesse que a Alstom tem no continuamos no setor”, afirmou.
Brasil, na parte ferroviária.
A premiação de 2012 também teve espaço para novidaOutra recordista é a AmstedMaxion, que recebeu seu sé- des. As fabricantes Bombardier e IAT venceram pela pri30
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
FRAS-LE. TECNOLOGIA PARA
TRILHAR O CAMINHO DA
EVOLUÇÃO.
Pesquisa e
Desenvolvimento
Flexibilidade
s
Mais de meio século
de experiência
Tecnologia
Solidez
Satisfação
Excelência
Compromisso
Soluções Personalizadas
laborat
Os mais modernos laboratórios
da América Latina
Segurança
Qualidade
Na hora de parar milhares de
toneladas, eficiência é fundamental. Por isso
a Fras-le utiliza modernas tecnologias no desenvolvimento
e fabricação de soluções para o controle de movimentos. No segmento
metroferroviário a Fras-le é a única empresa privada do país a testar as sapatas
ferroviárias em escala real 1:1 nas suas próprias instalações. Através de um dinamômetro
inercial, são simuladas condições reais de aplicação, assegurando resultados mais eficientes
e produtos mais duráveis. Por estar sempre à frente, a Fras-le segue trilhando o caminho do sucesso.
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
31
prêmio RF
meira vez o Prêmio Revista Ferroviária. As empresas foram
as primeiras colocadas nas categorias Melhor Fabricante
de Sistemas e Melhor Fabricante de Componentes para Via
Permanente. “Fico feliz de ver nossos esforços recompensados e que a empresa está à altura da expectativa dos clientes”, ressaltou André Guyvarch, presidente da Bombardier
no Brasil. A alegria foi compartilhada pelo presidente da
IAT, Alexander Ellwanger, que também viu a sua empresa
vencer pela primeira vez. “Para nós é motivo de grande honra e orgulho esse reconhecimento. Temos uma luta cotidiana
"Todos aqui sabem que não
se faz nada sozinho, e que
tanto o projeto de Casa de
Pedra, na CSN, quanto o
projeto da Rumo Logística, na Cosan, são projetos
que dependem de pessoas,
talentos, boa vontade, acionistas, clientes e parceiros.
Mas de qualquer forma, me
sinto representando esse
grupo enorme de pessoas
nesse momento.
O trabalho da Revista Ferroviária é um trabalho incansável no setor; é um trabalho incrível e entusiasmado que o Gerson Toller faz há tanto tempo e que gera
tantas coisas boas para o setor.
Esse prêmio representa para mim muito mais que o
título; representa o reconhecimento de um sonho que
foi trabalhado por muita gente, incansavelmente. O
projeto da Rumo é um projeto que criou um novo paradigma no setor ferroviário, fizemos uma migração de
caminhão para trem de um jeito que antes pouco foi
visto. Uma coisa é um projeto como o Casa de Pedra,
em que você tem um sistema todo integrado, tudo é
controlado e à medida que você tem a produção de minério, a oferta da carga, você tem a oferta do transporte
e está tudo resolvido. Outra é o projeto da Rumo, em
que 80% do volume é capitado de terceiros, de clientes,
e num trecho bastante curto – pois o estado de São Paulo, que é o grande produtor de açúcar, é um estado que
de alguma forma está próximo ao porto, e não chega a
uma distância do porto que faz a ferrovia ser extremamente competitiva.
Portanto, o que era fundamental ali era uma altíssima
32
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
na empresa para redução de custos, e procuramos transferir
isso aos clientes”, afirmou Ellwanger.
O Ferroviário do Ano
Marcos Lutz, presidente da Cosan, recebeu o prêmio
de Ferroviário do Ano de 2011 das mãos do ministro dos
Transportes, Paulo Sérgio Passos. Em seu discurso, Lutz fez
questão de destacar que faz um ano, desde que o projeto da
Rumo foi implantado, que não se vê mais filas de caminhões
aos redores do Porto de Santos.
eficiência, e fizemos junto à ALL um trabalho profundo de cálculos e definição do que era necessário para
mudar de patamar a eficiência ferroviária nesse trecho.
Três anos atrás, 10% da safra brasileira de açúcar, aqui
do centro-sul, ia de trem para o porto de Santos, e o restante de caminhão. Neste ano, aproximadamente 50%
da safra já desceu de trem, e no caso dos terminais da
Rumo, aproximadamente 65% do açúcar foi para Santos de trem. E é muito longe do que vai ficar daqui a
três anos, quando a gente espera ter uma enorme dominância nesse modal. Poucos caminhões descerão, 2 mil
caminhões por dia vão deixar de ter que cruzar a região
metropolitana de São Paulo. Isso trará um impacto importantíssimo para São Paulo, tanto no trânsito quanto
ambientalmente.
É um projeto alinhado com nossos planos de longo
prazo e muito alinhado com um valor nosso, que é a
responsabilidade ambiental. Esse ano foi o primeiro
ano que ninguém deu nenhuma reportagem sobre fila
de caminhões em Santos, e isso já é impacto do fluxo de
caminhões de açúcar não estar indo para Santos.
No final, queria ressaltar que acreditamos fortemente
em ferrovias. A Cosan aposta nesse modal como o modal
de transporte para o Brasil, que é um país com milhões
de coisas positivas dadas por Deus, mas que peca na logística. A gente tem uma serra do mar que vai praticamente do Rio Grande do Sul ao Espírito Santo, fazendo
todos os rios correrem para dentro do país em vez de
irem para o mar, o que tira a possibilidade – a não ser
na Amazônia –do transporte hidroviário. Ferrovia aqui é
mais importante do que é nos EUA e na Europa.
Queria dedicar esse prêmio a todos os nossos clientes, parceiros e principalmente aos colaboradores da
Cosan e da Rumo, que tanto se dedicaram à realização
desse projeto.”
prêmio RF
Noite de gala
Crédito: Bruna Nishihata
Confira a galeria de fotos do maior evento social do setor metroferroviário do país
1
2
3
1 Alexander Ellwanger (IAT) e José
Eduardo Castello Branco (Valec)
2 Alzira Maria Resende (esposa) e José
Elísio (MetrôRio)
3 Carlos José da Cunha (SuperVia) e Andre
Guyvarch (Bombardier)
4 Cesar Toniolo (FCA), Silvio Jose dos
Santos (FCA), Fabio Otávio (Norte Sul) e
Antônio Silverio (Norte Sul)
4
5
5 David Randon (Randon) e
Paulo Basílio (ALL)
6 Félix Lopes Cid (MRS), Gerson Toller (RF)
e Paulo Sérgio Passos (ministro dos
Transportes)
7 Guilherme Quintella (EDLP) e José
Santos de Araujo (AmstedMaxion)
8 Ivan Pereira Gomes (Metrô SP) e Sérgio
Avelleda (Metrô SP)
9 Jorge Fernando (centro) e equipe Sysfer
6
8
34
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
10 Jurandir Fernandes (secretário dos
7
Transportes Metropolitanos de São
Paulo) e Marco Contin (Alstom)
9
10
Crédito: Bruna Nishihata
11
12
13
11 Leandro Azevedo (Odebrecht) e Julio Lopes
(secretário dos Transportes Metropolitanos
do Rio de Janeiro)
12 Marcos Lutz (Cosan), Maria Lutz, Patrícia
Quintella e Guilherme Quintella (EDLP)
13 Marcos Lutz (Cosan) e Paulo Sérgio Passos
(ministro dos Transportes)
14 Marcos Lutz (Cosan) e Paulo Basílio (ALL)
14
15 Jantar contou com a presença
de 373 pessoas
15
16 Soraya Meirelles (MRS) e
Félix Lopes Cid (MRS)
17 Equipe RF - Filipe Lopes, Elaine Mandarino,
Gustavo Lauria, Mariana Neves, Mariana
Agunzi, Gerson Toller e Rania Fardin
18 Ricardo Sanchez (CAF), Rosana Oliveira
(CAF) e José Antônio Martins (Simefre)
19 Wagner Castilhos da Rosa (IAT), Alexander
16
Ellwanger (IAT), KirKior Mikaelian (Mic s.a.),
Alessandra Ellwanger (IAT), Sandro Silva
(IAT), Norberto Ferreira (IAT)
18
17
19
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
35
Crédito: Renato Velasco/RF
capa
Novo CCO permite a mudança da tela principal do painel, destacando os ramais selecionados...
Cérebro versátil
SuperVia constrói novo CCO com fornecedores nacionais,
conseguindo reduzir custos e ter tecnologia de ponta
D
Mariana Neves
esign moderno, iluminação de LED, telas
touchscreen, vidros que mudam de cor, sistema de refrigeração, televisores e painéis de
última tecnologia, um ambiente agradável e
confortável para se trabalhar. A descrição poderia ser de
um escritório arrojado, em um grande centro empresarial, mas é a configuração de uma grande sala, aos pés
do morro da Providência, no Rio de Janeiro, e de onde é
controlado o sistema de trens carioca, onde fica o “cérebro” da SuperVia.
Nada de telas estáticas e planilhas de papel. O Centro
de Controle Operacional (CCO) da concessionária carioca
possui tecnologia de ponta e modernos sistemas de controle das operações. Uma das inovações é a mudança de
tela do videowall - o painel do CCO fica na tela principal
com todos os ramais e pode ser alterado para o desenho do
ramal selecionado.
O novo CCO custou à Odebrecht Transport, controla-
36
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
dora da SuperVia, R$ 40 milhões e foi estruturado com
fornecedores brasileiros e contratos diretamente pela SuperVia, o que barateou o seu custo. O projeto foi concebido a partir de três premissas da companhia: redução
de custos, tomada rápida de decisões e uso de tecnologia
nacional e de ponta.
A Revista Ferroviária conheceu de perto o novo xodó
da companhia. O diretor de Operações, João Gouveia,
recebeu a equipe devidamente uniformizado e entusiasmado como uma criança que acaba de ganhar um novo
presente. Este é o quinto CCO estruturado por Gouveia, que já passou por ferrovias de carga e passageiros,
e está há sete anos à frente do controle operacional da
SuperVia.
Ao entrar na sala de comando é possível perceber o
motivo de tanta animação. Com um pé direito de cinco
metros e uma área de 614 metros quadrados, o novo CCO
foi estruturado com uma ampla sala de monitoramento
Crédito: Divulgação
...enquanto o antigo era estático e os operadores usavam planilhas de papel
das linhas, com os painéis, a sala de crise no mezanino,
o Centro de Operações de Segurança (Cose) e o Centro
de Informações e Suporte as Estações (Cise), de onde são
transmitidas as mensagens sonoras para trens e estações.
A área conta ainda com um espaço para receber a imprensa, onde foi instalado um vidro polarizado, que fica fosco
ao ser energizado.
Projeto do CCO
Para fazer o projeto, a SuperVia contratou a G&A Arquitetura e Engenharia, uma empresa especializada em
centros de controle operacional – a mesma que fez o CCO
do MetrôRio.
Durante a elaboração do projeto foram avaliadas questões de ergonomia, envolvendo visibilidade dos painéis,
iluminação, refrigeração e posicionamento de móveis e
equipamentos.
A ideia era aproveitar bem o espaço e ter dinamismo
operacional. “Este CCO é totalmente autônomo, com
estrutura independente do restante do prédio e com 99%
de confiabilidade para o sistema não cair nunca”, destaca
a arquiteta e responsável pelo projeto Gilda Vivacqua de
Alencar.
Outra preocupação era integrar as áreas administrativa
e operacional, sem que uma interferisse na rotina da outra
– o CCO fica na mesma área que o centro administrativo
da empresa. Para que houvesse essa interação, um grande
vidro foi colocado para dividir as áreas.
No mezanino, foi implantada a sala de crise, de onde
a diretoria da SuperVia pode tomar decisões estratégicas.
A sala tem visão de todo o CCO e conta com um painel
de dois metros (que reproduz a tela principal do CCO);
tela interativa para visualização dos ramais e seus entornos (touchscreen); e televisores para acompanhamento do
noticiário. “A ideia é ter uma tomada de decisões rápidas e que os meios de comunicação e as interfaces com o
governo e a Agetransp (Agência Reguladora de Serviços
Públicos Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários e Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de
Janeiro) tenham as informações o mais rápido”, explica o
diretor da SuperVia, João Gouveia.
Durante cerca de quatro meses, os operadores da SuperVia conviveram com a obra (executada pela Ghimel
Construções e Empreendimentos), sem perder o controle
do sistema. Mesmo com a nova estrutura pronta, a empresa mantém o antigo sistema funcionando. Caso haja
algum problema, é possível manter a operação acionando
o painel anterior.
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
37
capa
Sistemas Operacionais
Os sistemas operacionais também receberam inovações. Softwares de planejamento e controle de tráfego, que
eram desenvolvidos para o transporte de carga, foram estruturados para as operações com passageiros. O uso deste
tipo de tecnologia é inédito.
A CFlex foi contratada para desenvolver o software de
planejamento operacional. A ferramenta Movement Planner orienta os controladores no despacho de trens e permi-
vice-presidente da CFlex, Carlos Eduardo Carneiro.
Carneiro explica que a tecnologia também ajuda a reduzir o consumo de combustíveis, já que com o planejamento os cruzamentos dos trens são mais eficientes. “A cada
trem que eu deixo de parar por ter feito um cruzamento
melhor, é um consumo menor”.
Já a Engesis Engenharia e Sistema ficou responsável
por toda a parte de controle de tráfego, incluindo a integração com os sistemas de intertravamento Mitsui e
Crédito: Renato Velasco/RF
Sala tem visão de todo o CCO e conta com painel, tela interativa e televisores
te que eles façam simulações, em tempo real, para obter o
melhor planejamento da malha. O sistema possibilita programar a circulação de trens por até 72 horas e é alimentado com os dados dos trens (localização, tamanho, número
de carros, grade de trens pré-estabelecida) e da manutenção da via. Caso haja algum problema e um trem pare, a
ocorrência é inserida no sistema, que refaz todo o planejamento operacional das linhas, permitindo amenizar ou até
mesmo evitar reflexos no restante das linhas. “Em cinco
segundos temos o resultado do planejamento”, destaca o
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revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
Wabco, que eram utilizados pela SuperVia. A empresa
desenvolveu o software Automatic Train Control (ACT),
que faz a interface entre os dados vindos do campo (enviados pelo operador de trem e pelo sistema de sinalização)
e o CCO. Esse sistema também verifica a consistência das
informações enviadas pelo operador de trem e garante o
intertravamento, fazendo o bloqueio dos trechos já licenciados e impedindo rotas conflitantes.
O novo sistema de sinalização que a SuperVia comprou
da Bombardier, o ERTMS (European Rail Trafic Mana-
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
39
gement System) de nível 1, também será integrado ao ATC. O ERTMS reduzirá o intervalo
entre trens e com isso permitirá o aumento da
capacidade das linhas. Com o novo sistema, o
ramal Deodoro-Central passará a ter intervalos
de três minutos entre os trens – hoje o intervalo
é de seis minutos – e os outros quatro ramais
do sistema (Belford Roxo, Japeri, Santa Cruz
e Saracuruna) passarão de 12 para seis minutos o intervalo entre os trens. A implantação do
ERTMS já está em andamento e deve ser concluída no ramal de Deodoro em outubro, e nos
demais, gradativamente, até julho de 2013.
O diretor da Engesis e responsável pelo desenvolvimento do projeto na SuperVia, Alexandre Penna dos Santos, explica que os maiores
desafios para implantar o ACT no transporte
de passageiros são as exigências do tempo de
resposta e de disponibilidade do sistema. “Em
ferrovia de carga, os trens estão despachados e
se perder o trem (no sistema) por alguns minutos é suportável, sem prejuízo, mas no trem de
passageiros, você não tem esse tempo para ficar
inoperante”.
Para estrutura o controle de tráfego, a Engesis fez um painel de testes, que serviu como
base para a S&A Design e Projetos fazer a
transferência dos desenhos para os painéis que
João Gouveia é diretor de operações há sete anos e comanda o CCO
estão em operação. Para elaborar os desenhos
das linhas no painel, o arquiteto Takao Sunasão estruturados em módulos (cubos) e seus tamanhos
ga fez um estudo de ergonomia cognitiva das interfaces variam de acordo com a quantidade de cubos utilizados.
gráficas, que busca otimizar a chamada interface homem- Esses cubos podem ser de 50, 70 ou 80 polegadas. A Su-máquina, tornando as informações exibidas amigáveis e perVia adotou os cubos de 80 polegadas.
eficientes para acelerar a percepção, aumentar a precisão
O painel principal tem sete cubos compondo um videoe reduzir as falhas na leitura das informações. Ele também wall de 1,20 metro de altura por 11,20 metros de comprilevou em conta convenções gráficas, a iluminação do am- mento; o da sala de crise conta com quatro cubos, totalibiente e adequações à cultura dos controladores de cada zando dois metros de largura e 1,10 metro de altura; e o
processo.
das subestações tem quatro cubos, com 6,40 metros de
Takao desenvolveu os desenhos dos painéis principais comprimento por 1,20 metro de altura.
do CCO e dos monitores dos controladores. Ele explica
Todos os painéis foram fornecidos pela Barco, empresa
que o tamanho das letras é definido de acordo com a dis- fabricante de painéis de CCO com tecnologia Digital Litância de leitura e a importância dos itens (os principais ght Processing (DLP), que fez um estudo do espaço para
são os maiores na tela).
definir o tamanho do painel que a SuperVia precisava. O
levantamento leva em conta o número de operadores e a
Videowall
quantidade de imagens simultâneas que precisam ser viO novo CCO da SuperVia conta com três painéis – o sualizadas. Além das telas, a Barco fornece um sistema de
principal, o da sala de crise e das subestações. Os painéis gerenciamento dos cubos, que é compatível com os outros
40
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
Crédito: Renato Velasco/RF
capa
Testado e aprovado
em veículos ferroviários.
SteamTrac/SteamDrive
Os sistemas de reaproveitamento de
calor SteamTrac e SteamDrive vem
sendo instalados em veículos ferroviários com sucesso: redução do consumo
de combustível em até 8% e diminuição
significativa das emissões de CO2.
www.voith.com
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
41
capa
softwares envolvidos na operação. Este sistema de gerenciamento é que proporciona a sincronia do painel da sala
de crise com o principal.
O gerente de negócios da Barco, João Bosco, destaca
que o CCO da SuperVia utiliza tecnologias verdes, como
a iluminação de LED (que tem maior vida útil) e os cubos
que possuem sistema redução de consumo de energia.
Automação das subestações
As subestações de energia também foram modernizadas.
As operações manuais foram substituídas por um moderno
sistema automatizado e computadorizado. A ADKL ZELLER elaborou todo o projeto e execução de automação das
subestações, juntamente com os técnicos da SuperVia.
Com a automação, a concessionária não conta mais
com funcionários trabalhando nas estações. Tudo é controlado através de um painel instalado ao lado da tela principal do CCO.
“Os painéis de automação realizam a aquisição dos
dados nas subestações e transmitem para a Central. Da
mesma forma, comandos enviados da Central chegam às
subestações de maneira rápida e confiável. Há programas
nos painéis de automação e um software bastante complexo, na Central, que permite a supervisão e o controle de
todo o sistema”, explica o diretor Técnico-Comercial da
ADKL ZELLER, Antonio Zeller.
O sistema da Zeller também permitiu a implantação da
operação à distância, com o controle das subestações seccionadoras de tração. Assim como as subestações retificadoras, estas instalações são responsáveis pelo seccionamento e paralelismo de energia da linha férrea, com uma
única diferença: ao invés de receberem a energia de uma
concessionária, elas são energizadas pelas próprias subestações da ferrovia. Para contornar as grandes distâncias
entre as subestações foram utilizadas fibra óticas.
Zeller destaca que outra característica importante está
Crédito: Divulgação
Operacional e os passageiros e o mo- Ele explica que, no início, o sisteDo quadro negro ao digital
O engenheiro civil Rogério Martins nitoramento em tempo real.
ma rodava aos finais de semana e
está na SuperVia desde 1998 e acom- “O processo de circulação dos trens feriados. Com a comprovação da
panhou de perto as mudanças na ficou mais ágil, homogêneo e seguro, eficácia, nos últimos seis meses do
concessionária, tanto nas operações diminuindo a quantidade de tarefas período de implantação, a SuperVia
como na administração. A SuperVia por parte do controlador na execução passou a operá-lo 24 horas, nos sete
fazia parte da Rede Ferroviária Fede- de uma rota, permitindo o aperfeiço- dias da semana. O processo de adapral, depois passou para a Companhia amento do monitoramento da circula- tação ao novo sistema foi gradual e
Brasileira de Trens Urbanos (CBTU); ção das composições”, diz o gerente. durou 18 meses.
Flumitrens e Central, até se
tornar uma concessão.
Nos primeiros anos de SuperVia, Martins trabalhou no
setor de estações; depois foi
para o de tração até se tornar
gerente do CCO, em 2005.
Hoje ele é responsável pelas
áreas de tração (maquinistas)
e circulação (CCO).
Martins trabalhou com o antigo CCO da concessionária
e diz que os impactos das novas tecnologias já estão sendo
percebidos com o aumento da
produtividade da equipe, o
avanço na comunicação direta entre o Centro de Controle
Rogério Martins está na SuperVia desde 1998 e acompanhou as mudanças na concessionária
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revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
FERROVIAS
Ferrovias
Saneamento
Gerenciamento de Serviços
Limpeza Ambiental
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revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
43
capa
ligada à proteção da instalação. As linhas de transmissão
são todas interligadas. O sistema permite que os operadores tenham uma visão geral, facilitando a supervisão
dos 225 km da malha elétrica presente sobre a linha férrea do Rio de Janeiro. Quando um disjuntor é desligado,
existe um correspondente em outra subestação que pode
estar a até oito quilômetros de distância. A visão geral do
sistema garante que o operador tomará a melhor decisão,
que será implementada com apenas um simples clique
do mouse.
O projeto de automação teve duração de três anos.
Investimento
O investimento de R$ 40 milhões no novo CCO faz
parte do acordo feito entre a Odebrecht Transport ao assumir o comando da SuperVia, em dezembro de 2010,
e o governo do Rio de Janeiro. O acordo prevê R$ 2,4
bilhões em investimentos na concessionária. O estado
entra com o aporte de R$ 1,2 bilhão nos novos trens e
a Odebrecht com o restante nas melhorias na estrutura
e operação.
Revista Ferroviaria 4&5/12:ROBEL
29.03.2012
13:48 Uhr
Principais Fornecedores
Empresa
Serviço
ADKL Zeller
Projeto e execução da automação
das subestações
Barco
Fornecedora dos painéis (CCO)
CFlex
Software de planejamento
operacional
Engesis
Engenharia e
Sistema
Desenvolveu o ACT, software de
integração para despacho de trens
G&A Arquitetura
e Engenharia
Elaborou a planta e o projeto especialista em CCO
Ghimel
Construtora
Obras civis
S&A Desing e
Projetos
Transferência dos desenhos do
monitor para os painéis
Seite 1
C
M
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CM
MY
Excelência sobre Trilhos.
ROBEL.
CY
CMY
K
40.61 Equipamento para Transporte
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44
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
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revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
45
opinião
A vez dos
clientes
DIVULGAÇÃO
Gerson Toller diretor-executivo da Revista Ferroviária
O
jogo de forças entre os clientes e as operadoras das ferrovias de carga está começando a mudar claramente em favor dos
clientes. Desde o ano passado, com a publicação das resoluções da ANTT sobre o novo marco
regulatório, as negociações tarifárias tornaram-se mais
favoráveis aos clientes do que nos últimos 15 anos, ou
seja, desde o início das concessões. E agora em 2012,
com a próxima fixação formal dos novos tetos de referência, hoje em fase de audiência pública, tudo indica
que haverá uma redução real das tarifas. Os clientes
poderão realizar o objetivo longamente acariciados
de “descolar” as tarifas ferroviárias das tarifas rodoviárias, e obter uma parte expressiva dos ganhos de
produtividade registrados pelas operadoras desde o
concessionamento. Os novos tetos, segundo antecipou
Noboro Ofuji, da ANTT, são, em média, 40 por cento
inferiores para granéis e 15 por cento inferiores para
carga geral.
Isso tudo está acontecendo antes mesmo da aplicação dos novos direitos dos usuários no que diz respeito
à utilização da capacidade das ferrovias, notadamente
o direito de passagem. Conforme diz o marco regulatório em vigor, depois de constatada capacidade ociosa em qualquer trecho, o cliente pode solicitar atendimento para suas cargas, e a operadora será obrigada
a atender. Mesmo que não haja capacidade ociosa, o
cliente poderá investir para gerar capacidade adicional
e então passar com seus trens.
Isto tem acontecido expontâneamente em vários casos, desde o tempo da Rede e da Fepasa, com a CBA
no escoamento de bauxita, a MBR na conclusão da
46
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
Ferrovia do Aço, ou a CSN no projeto de Casa de Pedra. Agora aconteceu de novo, com a Cosan, que aparelhou toda Malha Paulista da ALL para transportar açúcar. Esta entrada de novos players é altamente benéfica
para as operadoras, os clientes, a indústria de material
ferroviário e o país. No entanto, antes do marco regulatório, somente clientes do porte dos aqui citados teriam
disposição para investir grandes somas em melhoria de
via, construção de terminais e aquisição de frota. Os
menores, ou os menos dependentes, hesitariam.
A expectativa é que continuem hesitando por algum tempo. Investir em logística não é o negócio dos
exportadores de soja ou das fábricas de cimento. Inicialmente, os clientes irão buscar os ganhos tarifários
permitidos pelos novos tetos de referência da ANTT.
As operadoras, por sua vez, reconhecerão que os tempos mudaram e começarão a dar mais atenção a novas oportunidades, ao transporte de carga geral por
exemplo, como já estão fazendo agora. Em paralelo, e
mesmo que lentamente, irá se formar a nova malha de
bitola larga, hoje em construção pela Valec, a começar pelo trecho sul da Norte-Sul. Esta nova malha vai
gerar operadores independentes, conforme os planos
do Ministério dos Transportes. Esses operadores vão
querer entrar nas malhas existentes, ou fazer com elas
tráfego mútuo. E assim o negócio ferroviário vai crescer e se multiplicar.
As realizações das empresas operadoras que assumiram o grande risco de gerir a malha estatal foram
notáveis, e transformaram o cenário do transporte ferroviário de carga no Brasil. Está na hora disso acontecer de novo.
arquivo ferroviário
O TAV da Ferrari
presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo,
em parceria com o banco italiano Intesa San
Paolo, a companhia estatal francesa SNCF e
outros investidores, inaugurou no dia 28 de
abril a primeira operação privada de trens de alta velocidade da Itália. Batizada de Nuovo Trasporto Viaggiatori
(NTV), a operadora irá oferecer transporte entre Roma e
oito cidades italianas (Milão, Salerno, Nápoles, Florença,
Bolonha, Turim, Pádua e Veneza) por meio do trem Italo,
fabricado pela Alstom.
O Italo é o primeiro veículo da última geração de trens
de alta velocidade da fabricante francesa, chamada de
AGV (Automotrice Grande Vitesse), e pode atingir velocidade comercial de 360 km/h. Com energia elétrica
distribuída, o modelo dispensa locomotivas, aumentando
a capacidade de transporte de passageiros em 20%. Inter-
net de alta velocidade e televisão também são alguns dos
atrativos do veículo, que pretende fazer concorrência direta com a Trenitalia, companhia estatal ferroviária do país.
A frota da NTV contará com 25 AGV Italo, dividos
em três classes: comum, executiva e primeira classe.
Apesar da Ferrari não ter ligação direta com a nova operadora, é visível que os veículos utilizam a identidade
da marca italiana
de carros para reforçar a ideia de
luxo e velocidade.
A começar pela
cor dos trens – o
“vermelho Ferrari” – que remete à
marca.
Crédito: Alstom
O
Fabricado pela Alstom, o novo trem de alta velocidade
italiano atinge velocidade comercial de 360 km/h
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revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
47
arquivo ferroviário
48
AGV Italo,
da Alstom
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
Crédito: Alstom
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
49
VLT Macaé
VLT da Bom Sinal chega à Macaé
Sistema de Veículo Leve sobre Trilhos atenderá cerca de 20 mil
pessoas por dia em 2013, quando terá início a operação comercial
A
Filipe Lopes
cidade de Macaé (RJ) recebeu, no início de lidade com a via férrea existente, que corta a cidade de
março, seu primeiro Veículo Leve sobre Tri- norte a sul, foi decisiva para a escolha do sistema para
lhos (VLT), do total de 4 unidades, com 2 car- auxiliar o transporte público do município.
Com o crescimento do pólo petrolífero, Macaé tripliros cada, encomendados da Bom Sinal. É a
primeira vez que o sistema de VLT chega ao sudeste. Até cou sua população – são hoje 206.748 mil habitantes,
então, apenas as cidades nordestinas haviam manifesta- de acordo com dados do Instituto Brasileiro de Geogrado interesse no sistema e feito as primeiras encomendas à fia e Estatística (IBGE) - em relação à década de 1970,
Bom Sinal – Fortaleza, Sobral e Juazeiro do Norte (CE); quando o município era apenas uma vila de pescadores.
Ainda segundo dados do IBGE, nos últimos dez anos,
Maceió e Arapiraca (AL); e Recife (PE).
Com investimento total de R$ 72 milhões – R$ 47 mi- o aumento populacional mais expressivo em Macaé
lhões financiados pelo Ministério das Cidades e outros R$ ocorreu na população que tem entre 20 e 30 anos, ou
25 milhões do município – o sistema vai utilizar 25 km seja, uma população ativa que necessita de transporte
de malha urbana da Ferrovia Centro Atlântica, que corta público de qualidade para se locomover até as frentes
a cidade, e contará com 10 estações de embarque. A uma de trabalho.
Com o novo sistema, a prefeitura de Macaé espera develocidade média entre 30 e 40 km/h, o projeto prevê que
o VLT irá cruzar a cidade em menos de 30 minutos, li- safogar o trânsito da cidade, transportando uma média de
gando o Centro aos bairros de Imboassica, região sul, e 20 mil passageiros por dia. Em julho está previsto o início
Lagomar, na região norte de Macaé, onde estão localiza- da operação não comercial aberta à população, sem codas diversas indústrias de petróleo – principal fonte eco- brança de tarifa. No segundo semestre de 2013, a prefeitunômica do município. A
Crédito: Kaná Manhães
Bacia de Campos – onde
se localiza Macaé – é
responsável por 80% da
produção de petróleo e
47% da produção de gás
natural do país.
Os 4 VLTs modelo
Mobile 02 da Bom Sinal
devem estar entregues até
o início de 2013 e entrar
em operação comercial
no segundo semestre de
2013. Seguem as mesmas especificações dos
modelos encomendados
pelos municípios de Sobral (CE) e Arapiraca
(AL). Segundo a empresa, o modelo é adaptável
às condições locais existentes (bitola e dimensões). Essa compatibi- Cada veículo, com 2 carros, tem capacidade de transportar 358 pessoas por viagem
50
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
ra espera que todo o sistema, com os 4 VLTs e as 10 estações, esteja plenamente pronto para atender a população.
Futuros sistemas
Além de Macaé, atualmente o Brasil conta com 9 projetos de VLT. Os mais adiantados são os sistemas de Sobral
e Fortaleza, no Ceará, que já estão em obras. Os outros
7 projetos ainda dependem de investimentos, autorização
ambiental ou estão em processo de licitação para início
das obras. (veja na tabela)
Os únicos sistemas que já são realidade no país são os
de Maceió (AL) e do Cariri (CE). Este último completou 2
anos de operação no final de dezembro de 2011, transportando uma média de 30 mil usuários por mês.
PROJETOS DE VLT PELO BRASIL
Projeto
Extensão (km)
Valor (R$ milhões)
Situação
Sobral
12,2
71
Em obras
Fortaleza
12,7
275,8
Em obras
Baixada Santista
15
180
Em processo de licitação
Arapiraca
12
280
Em processo de licitação
13,2
1.200
16
2,5
Viçosa
Não informado
9
Cuiabá
22
1.100
Em processo de licitação
Aeroporto Santos Dumont
26
1.100
Em estudo de viabilidade
Goiânia
Nova Friburgo
Em estudo técnico
Licitação de projeto básico adiada por
tempo indeterminado
Em estudo de viabilidade
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
51
fábrica GE
A oficina que
virou fábrica
Depois de quase fechar as portas no início dos anos 2000, a fábrica de locomotivas
da GE comemora seus 40 anos em Minas Gerais fortalecida e sem medo de investir
Locomotiva AC44i
na fábrica da GE em
Contagem. Modelo
está sendo fornecido
para a MRS
52
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
Crédito: Bruna Nishihata
Mariana Agunzi
U
m programa de investimentos de US$ 35 mi- o fornecedor pode ser consultado toda vez que a compalhões. Mais de 200 unidades fabricadas nos úl- nhia precisar dos componentes. “Dessa forma, damos
timos três anos. Área de 14 mil metros quadra- cadência também a fornecedores que não são exclusivados e 530 funcionários. Quem vê os números mente ferroviários, para que mantenham uma reserva de
da fábrica brasileira de locomotivas da General Electric, espaço e atuem nesse perfil”, explica Mello.
sediada em Contagem, Minas Gerais, não imagina que
ela já quase fechou as portas. O motivo? Perspectiva zero Religando a locomotiva
de novos pedidos. “Ficamos de 2000 a 2005 trabalhando
As primeiras encomendas após a crise vieram em 2005,
como uma oficina de reparos”, explica Guilherme Mello, do mercado internacional: locomotivas C21 para Colômo jovem presidente da GE Transportation, que recebeu a bia e C21, C25 e C30 para a África. Foi nesse período que
equipe da Revista Ferroviária.
a companhia fez um acordo com os governos federal e esCom 37 anos de idade e dois anos e meio na presidência, tadual para auxiliar a retomada da fabricação de locomotiMello elucida a crise pela qual passou a fábrica. Quando vas no país, eliminando despesas de importação e câmbio
as companhias ferroviárias entraram em declínio nos anos às quais o mercado nacional estava exposto.
noventa, época da privatização, a unidade também foi ao
Mas foi só em 2008 que a GE voltou, efetivamente, a
fundo do poço. Para manter o mínimo
montar locomotivas de grande porte. E aí
de capital necessário à sobrevivência, a
entram as C30, exportadas para a Áfrifábrica atuava como uma oficina de ma"Ficamos de 2000 a 2005 ca, e a AC44i, que é hoje a locomotiva
nutenção. “Mais do que uma visão estrade maior potência fabricada no Brasil,
tégica, foi questão de acreditar que havia trabalhando como uma com 4.400 HP. A produção ganhou força
uma demanda reprimida”, afirma Mello.
oficina de locomotivas. principalmente com dois pedidos: o priA fábrica de locomotivas da GE na remeiro, assinado em 2009, veio da Cosan,
Foi uma questão de
alidade nasceu em Campinas, interior de
que investiu R$ 435 milhões na aquisição
acreditar
que
havia
uma
São Paulo, em 1962, de onde foram fabride 50 locomotivas e 729 vagões para o
demanda reprimida"
cadas 1.100 unidades – sendo que a última
transporte de açúcar, marcando o setor
foi entregue em 2000. Mas com o tempo
com o primeiro grande investimento feito
o espaço passou a se dedicar ao setor de
por um cliente em ferrovias. “Houve uma
energia, fabricando geradores, motores e ventiladores de mudança de paradigma, pois a Cosan não é um operador
grande porte. Já a unidade de Contagem foi inaugurada ferroviário, não tem malha, e fez uma aquisição de locoem maio de 1972 para a fabricação de motores, geradores motivas”, ressalta Guilherme Mello.
e fornecimento de peças para locomotivas. Hoje, o sítio de
A segunda encomenda, realizada em 2010, foi o maior
Campinas ainda possui capacidade para fazer alguns itens, contrato individual para fornecimento de locomotivas já
como plataformas e soldagem de tanques, mas o grosso da fechado pela GE brasileira: 115 unidades AC44i, com
montagem está a cargo de Minas.
opcional para mais 100, no valor de R$ 600 milhões. As
O fato é que, da privatização para cá, o mercado evo- máquinas foram encomendados pela MRS para atender
luiu e a oficina de Contagem virou uma fábrica. Hoje, a à demanda e ao novo modelo operacional adotado pela
GE está investindo os US$ 35 milhões na planta, até 2013, ferrovia, no qual uma locomotiva adicional seria utilizaem diversos segmentos: a construção de um laboratório da nos trens de minério, permanecendo engatada o tempo
de reparo de equipamentos eletrônicos, que não existia; todo, auxiliando o transporte em trechos críticos. As uniuma cabine de testes, que está preparada para locomotivas dades terminarão de ser entregues em 2014.
de até 6 mil HP; a readequação da linha ferroviária, para
facilitar as manobras dentro da fábrica; uma nova cabine Olho no futuro
de pintura para locomotivas; e a melhoria da mão de obra,
Depois de completar 40 anos da fábrica em Contagem e
com a contratação de novos profissionais – em 2007, a 50 anos de presença Brasil, a GE Transportation tem plaempresa possuía sete engenheiros. Hoje, são 70.
nos sólidos para o futuro. No auge da retomada, com a
O desenvolvimento de fornecedores também entrou na encomenda da MRS, a fábrica brasileira chegou a repreconta. Por isso, a GE criou uma certificação que visa apli- sentar 20% do volume da matriz, localizada em Erie, na
car um selo de qualidade à empresa. Uma vez certificado, Pensilvânia (EUA). Lá, a capacidade de fabricação chega
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
53
fábrica GE
Crédito: Bruna Nishihata
O presidente da GE, Guilherme Mello, na planta onde são fabricadas as AC44i
a 800 locomotivas por ano, praticamente toda tomada pelas ferrovias americanas.
Acompanhando a demanda, a planta de Contagem teve
sua capacidade de produção duplicada em 2011, passando
de 60 para 120 locomotivas por ano. Agora, a empresa
pretende iniciar a fabricação no Brasil, até 2015, da série
de locomotivas Evolution, com 5.800 HP. Esses modelos
– que chegam a alcançar 100 km/h no transporte da carga
– já são utilizados pela Vale, mas ainda são importados da
sede da GE em Erie.
A companhia também irá investir cerca de R$ 20 milhões em uma célula de testes para motor diesel. Quando
ficar pronta, em três anos, a célula deverá transformar a
fábrica de Contagem em um centro de competência de
combustíveis alternativos. Para viabilizar o projeto – que,
segundo o presidente, significa um passo importante rumo
à fabricação dos motores diesel no Brasil –, a GE firmou
uma parceria com o Governo do Estado de Minas.
Nem a instalação de uma concorrente de peso parece
54
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
abalar os planos da GE Transportation. A americana Caterpillar, sediada em Peoria, Illinois (EUA), está construindo
uma fábrica de locomotivas de grande porte em Sete Lagoas, também em Minas. “A decisão de investimentos que
a gente fez foi anterior ao anúncio do estabelecimento da
Caterpillar. Estamos observando o concorrente, mas acho
que isso é um endosso de que está todo mundo acreditando no potencial do mercado brasileiro”, afirma Guilherme
Mello. Sinal de que, dessa vez, a locomotiva não corre o
risco de se desligar.
Retomada da produção
Ano
2008
2009
2010
2011
2012*
* Previsão
Locomotivas fabricadas
27
24
65
110
60
HL/mais
SoluçõeS em infraeStrutura.
mobilidade que integra o braSil.
transporte metroferroviário / Serviços
Projeto e execução de obras de infra e superestrutura metroferroviária, obras de arte especiais, estações, pátios,
oficinas e barreiras acústicas
Projeto e execução de sistemas de automação, sinalização e telecomunicação metroferroviária
Projeto e implantação de sistemas de transporte de passageiros de alta capacidade (metrôs e trens)
e média capacidade (trólebus e Vlt – veículos leves sobre trilhos)
desenvolvimento e implantação de sistemas de eletrificação metroferroviária e trólebus
desenvolvimento e instalação de sistemas de integração entre as diversas modalidades de transporte de passageiros
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ÁREAS DE ATUAÇÃO
|
TRANSPORTE METROfERROviÁRiO
|
SANEAMENTO bÁSicO
|
AEROPORTOS
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
55
fábrica GE
Todas as séries
Confira os modelos fabricados pela GE Transportation no Brasil e
a série Evolution, que deverá ser produzida no país em 2015
GE Universal Series
Locomotives
U4B, U6B, U9B, U9C, U12B,
U10B, U12C, U18B
- Começaram a
ser fabricadas no
Brasil em 1967
- Unidades fabricadas
no Brasil: 152
- Seis U18C e duas U108C
produzidas em Contagem
Locomotivas U23C
- Potência (HP): 2250
- Idade média: 35,9
- Começaram a ser
fabricadas no Brasil
em 1973
- Unidades fabricadas no
Brasil: 150
- Produzidas em
Campinas
Locomotivas U20C
Locomotivas C36
- Potência (HP): 2000
- Idade média: 34
- Começaram a ser
fabricadas no Brasil
em 1974
- Unidades fabricadas
no Brasil: 441
- Produzidas em
Campinas
- Potência (HP): 3600
- Idade média: 28
- Começaram a ser
fabricadas no Brasil
em 1980
- Unidades fabricadas
no Brasil: 15
- Produzidas em
Campinas
Locomotivas U26C
Locomotivas C30
- Potência (HP): 1800
- Idade média: 27
- Começaram a ser
fabricadas no Brasil
em 1981
- Unidades fabricadas
no Brasil: 6
- Produzidas em
Campinas
- Potência (HP): 3000
- Idade média: 29
- Começaram a ser
fabricadas no Brasil
em 1983
- Unidades fabricadas
no Brasil: 69
- 20 unidades produzidas
em Contagem
Locomotivas Dash 9
Locomotivas Série C
- Potência (HP): 4400
- Idade média: 11
- Começaram a ser
fabricadas no Brasil
em 1994
- Unidades fabricadas
no Brasil: 24
- 12 unidades produzidas
em Contagem
- Começaram a ser
fabricadas no Brasil
em 1999
- Unidades fabricadas
no Brasil: 71
- Três C22, quatro C24 e
29 C21 produzidas em
Contagem
C21, C22, C24, C25
C
C
M
M
Y
Y
CM
CM
MY
MY
CY
CY
CMY
CMY
K
K
Locomotivas AC44i
The Evolution Series
- Potência (HP): 4400
- Idade média: 2,5
- Começaram a ser
fabricadas no Brasil
em 2008
- Unidades fabricadas
no Brasil: 195
- 195 unidades produzidas
em Contagem
- Fabricadas na sede de
Erie, na Pensilvânia – EUA
- Previsão para fabricação
no Brasil: 2015
56
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
O dono do bastão
está na empresa há dois anos e meio
–, Griese vivenciou o declínio e a
ascensão das ferrovias brasileiras e,
obviamente, da fábrica de locomotivas. “Foram momentos de agonia e
de euforia”, relata. Mas o
técnico também presenciou
a evolução das locomotivas
diesel-elétricas no país. “Tivemos muita melhoria na
capacidade de tração, que
oferecia perspectiva de operação de 15% a 18% e hoje
chega a 35%”.
Se a idade avançada e o tempo de contribuição à empresa
podem indicar uma eminente
aposentadoria, aí está o engano. Geraldo Griese não pretende parar tão
cedo. “Trabalhar faz bem. E essa arte
de passar o bastão demora”.
foto: Bruna Nishihata
Ele tem 72 anos de vida, 49 anos de até preciso brigar para ele ir embora.
empresa e muitas histórias para com- O Geraldo é o manual da locomotipartilhar. Com carisma e empatia, o va aqui”, afirma Ricardo Brandalise,
funcionário mais antigo (e talvez mais gerente de engenharia de 36 anos
experiente) da GE Transportation, que, junto ao consultor, tem a missão
Geraldo Griese, é também
humilde. “Eu sou apenas
um elo para essa evolução
de jovens que têm potencial
e que irão muito mais longe
que eu”, afirma o consultor
técnico que ingressou na GE
em 1963.
Querido por todos na companhia, Griese já passou
por diversas áreas e é hoje
uma espécie de guru dos Brandalise e seu mentor, Griese: “passar o bastão demora”
novos engenheiros da GE, que não de formar a nova turma de engenheihesitam em tirar suas dúvidas com o ros recém-adentrados na fabricante.
antigo funcionário. “Ele chega cedo Com cinco décadas trabalhando na
e vai embora tarde; tem dias em que GE – ao contrário de Brandalise, que
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revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
57
monotrilho
A aposta da Bombardier
Inaugurada em abril, a primeira fábrica de monotrilhos do Brasil deverá expandir
a atuação da empresa canadense no país e abrir um novo mercado mundial
Mariana Agunzi
L
A estimativa é que a planta brasileira entregue o priíder no mercado mundial de equipamentos ferroviários, que movimenta em torno de US$ 60 meiro trem da encomenda com o Metrô de São Paulo até
bilhões por ano, a Bombardier Transportation o final desse ano. Nessa época, a unidade deverá estar apta
consolidou, no dia 13 de abril, um investimento a fabricar um trem do monotrilho, que possui sete carros,
pioneiro: a inauguração da sua fábrica de monotrilhos no por semana. “Nosso objetivo, depois de ultrapassar essa
Brasil. Instalada em Hortolândia, no interior de São Pau- curva de aprendizagem, é fazer um carro por dia”, explica
lo – onde a empresa já possui
fotos: Divulgação
uma unidade para reforma de
trens de metrô –, a nova fábrica demandou US$ 15 milhões
e irá atender o mercado nacional e internacional. O primeiro
grande contrato é a encomenda de 54 trens para a extensão
da Linha 2-Verde do Metrô de
São Paulo.
Para consagrar o início das
atividades na planta, que nasce
com a responsabilidade de produzir uma tecnologia inédita
no país, a Bombardier reuniu
quase 100 convidados, entre
jornalistas, autoridades e diretores da empresa. Todos puderam circular pela nova fábrica
e entrar em um mockup do
monotrilho, exposto dentro do Convidados puderam entrar no mockup do monotrilho
galpão. O governador Geraldo
Alckmin esteve na cerimônia e ressaltou a importância do Luis Ramos, diretor de Relações Institucionais da Bomsistema para auxiliar a desobstrução do trânsito em São bardier para a América Latina. Para tanto, a empresa prevê
Paulo. “Cada trem do monotrilho, fabricado aqui em Hor- contratar mais 250 pessoas, elevando para 600 o quadro
tolândia, vai tirar 15 ônibus lotados das ruas da região me- de funcionários em Hortolândia.
De acordo com Ramos, o monotrilho paulistano deverá
tropolitana. É qualidade de vida”.
Alckmin também destacou a questão ambiental, que é atrair a atenção para negócios com outras grandes cidades
um dos pontos contemplados positivamente com o siste- brasileiras, como Belo Horizonte, Rio de Janeiro e Recima de trens sobre vigas. “A tecnologia do monotrilho tira fe. Os contratos com o exterior também estão na pauta da
óleo diesel das vias, tira fumaça, monóxido de carbono. É empresa, que afirma já ter sido procurada pela Índia – o
uma energia limpa, elétrica, silenciosa. Não é o carro das país asiático tem um projeto de sistema de monotrilhos
pessoas, mas sim transporte de alta capacidade, de quali- semelhante ao de São Paulo, que nasce como o monotrilho
dade, para atender o grande desafio metropolitano que é a de maior capacidade do mundo.
A nova unidade industrial foi construída em tempo remobilidade urbana”, afirmou em seu discurso.
58
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
Crédito: Camila Fontana/RF
Obras em trecho da Linha 2-Verde, por onde passará o monotrilho da Bombardier
corde – 18 meses –, e já está operando. O local foi projetado com base na
tecnologia dos centros de produção de engenharia da Bombardier nas cidades
de Kingston e Saint Bruno, no Canadá, e de Pittsburgh, nos Estados Unidos.
Apesar do primeiro contrato fechado ser o pedido do Metrô, a intenção da empresa é centralizar todas as futuras encomendas, inclusive para América Latina
e Europa. “Nós temos outra unidade em Kingston, no Canadá, mas queremos
centralizar aqui no Brasil. Tudo vai depender da evolução do mercado”, afirmou Luis Ramos.
Tecnologia inédita
O primeiro monotrilho brasileiro será uma extensão da Linha 2-Verde do
Metrô de São Paulo, que ligará o bairro de Vila Prudente à Cidade Tiradentes
– ambos na zona leste da cidade. No total, o percurso terá 24,6 km, com 17
estações elevadas a 15 metros de altura. Os veículos se movimentarão sobre
dois eixos de concreto (um para ir e outro para voltar), alimentados por eletricidade. Cada monotrilho terá sete carros, com capacidade total de transporte
de 1.000 passageiros, atendendo à demanda de 550 mil pessoas por dia – ou
seja, semelhante a um metrô convencional. A estimativa é que o sistema faça
o trajeto de um ponto ao outro da linha em 50 minutos. Atualmente, feito de
ônibus, o percurso leva em torno de duas horas.
A Bombardier faz parte de
um consórcio formado com
as construtoras OAS e Queiroz Galvão. O contrato para
implantação do sistema foi
fechado com o Governo do
Estado em R$ 2,46 bilhões,
sendo R$ 1,44 bilhão destinado especificamente ao fornecimento dos trens. Fornecimento este que passa a ser,
a partir de agora, feito diretaGeraldo Alckmin ressaltou a importância do sistema
mente do Brasil.
para a mobilidade em São Paulo
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
59
monotrilho
Um novo produto,
para um novo mercado
"
ão é um veículo para média densidade, como
dizem. O monotrilho é um trem comparável
ao metrô, com capacidade para mil passageiros por trem, 40 mil passageiros por hora-sentido, CBTC e headway de 90 segundos, podendo chegar
a 75 segundos. Não existe em nenhum lugar do mundo. Foi desenvolvido pela Bombardier para podermos
reingressar com força no mercado "brasileiro”. Com estas palavras, Andre Navarri, presidente da Bombardier
Transportation – a maior indústria ferroviária do mundo
em faturamento – definiu a estratégia da empresa na sua
volta para o Brasil, durante a inauguração da fábrica de
monotrilhos em Hortolândia, São Paulo. O mercado brasileiro, disse ele, estava ocupado por players poderosos.
“Para entrar aqui, tínhamos que vir com produtos inovadores, como é o próprio monotrilho, o sistema CBTC,
que vamos instalar na Linha 5 do Metrô de São Paulo, e
também a sinalização ERTMS, que vamos instalar, pela
primeira vez no Brasil, na SuperVia”.
A nova fábrica em nada se parece com o acanhado
galpão que a Bombardier ocupava há 10 anos no mesmo local, na antiga Cobrasma, para reformar os trens do
Metrorec, fabricados pela Santa Matilde. Agora são seis
galpões, com 25 mil metros quadrados de área, onde,
além dos monotrilhos, a empresa está fazendo a reforma
completa de 26 trens (156 carros) da Linha 1 do Metrô de
São Paulo. Ali serão construídos 54 trens de monotrilho
com sete carros cada, destinados à extensão da Linha
2 do metrô. São 378 carros
no total, dos quais somente
um protótipo virá da fábrica
de Kingston, no Canadá – e
isso porque só em Kingston
“Para entrar aqui, tínhamos
que vir com produtos
inovadores”, diz Navarri
60
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
existe uma pista de teste para monotrilhos. Ao longo do
processo, o índice de nacionalização deverá subir a 60%
do total das unidades. Continuarão sendo importados os
truques, principal desenvolvimento do novo veículo, os
controles eletrônicos, o ar condicionado, as portas e os
pneus Michelin.
Segundo Navarri, uma das tarefas da Bombardier será
desenvolver fornecedores locais. Já estão contratados a
Hubner Suhner, que expandiu a fábrica especialmente para
atender à encomenda de toda a cablagem dos trens; a Vitrotec, fabricante de vidros blindados, que vai produzir vidros
para as amplas janelas do monotrilho; a Voith, para os engates; a Knorr-Bremse, para o sistema de freios; a MVC,
do grupo Marcopolo, associada à BFG, de Bahrein, para as
máscaras dianteiras e traseiras dos carros; e a Itaim Iluminação, a Sanko Espumas e a Tecnometal, para as cabines.
As chapas de aço para o estrado serão Usiminas. Portas e
ar condicionado virão da Faiveley China, mas poderão ser
nacionalizadas pela Faiveley Brasil.
Navarri vê um amplo mercado para seu monotrilho.
“Principalmente Brasil e Índia, onde existem mega
cidades como Dehli, e onde construir metrôs é muito caro”, diz ele. O candidato mais forte é o Rio de
Janeiro, onde existem várias possibilidades: o Porto
Maravilha, a cidade olímpica na Barra da Tijuca e a
Linha 3, em Niterói. “Tudo pode estar pronto antes das
Olimpíadas”, garante Navarri.
“Oficialmente”, disse ele
em seu discurso, “diante do
governador Geraldo Alckmin, a partir de hoje, Hortolândia é o centro mundial
de produção de monotrilhos
da Bombardier”.
Crédito: Bombardier
N
André Nararri, presidente da Bombardier Transportation,
afirma que o monotrilho de alta capacidade será estratégico
para enfrentar a concorrência do mercado brasileiro
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CPTM
20 anos de CPTM
Operadora de trens de São Paulo comemora aniversário de
criação com investimentos em modernização de suas linhas
CRÉDITO: Divulgação
Mariana Neves
Estação Dom Bosco, na linha 11-Coral da CPTM, com um TUE fabricado pela CAF
A
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
completa 20 anos de criação no dia 28 de maio.
Desde 1992, a empresa, que fazia parte da Rede
Ferroviária Federal (RFFSA) e passou pela administração da Companhia Brasileira de Trens Urbanos
(CBTU), sofreu muitas mudanças e está passando por um
processo de modernização de suas linhas.
O governo paulista está investindo cerca de R$ 1,50
bilhão na modernização de sua estrutura, que incluem
sistemas (sinalização, telecomunicações e energia), intervenções na via permanente, rede aérea, compra de trens e
acessibilidade das estações. Em 2011, os investimentos na
CPTM totalizaram R$ 1,54 bilhão e neste ano a previsão é
que seja feito um aporte de R$ 1,50 bilhão.
O presidente da CPTM, Mário Manuel Seabra Rodrigues
Bandeira, destaca que hoje 65% da frota de trens da companhia tem menos de 10 anos e que até o final de 2015 o
objetivo é estar com 100% da frota com ar condicionado,
sistema de comunicação com usuário e monitoramento por
câmeras de vídeo.
Também estão sendo trocados 94 aparelhos de mudança de via (AMVs) de todas as linhas. Os novos seguem os
padrões da UIC e devem proporcionar maior ganho operacional. “Essa troca vai permitir travessias e retornos opera-
62
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
cionais mais rápidos”, explica Bandeira.
Além disso, a empresa está desenvolvendo projetos de expansão, com ampliação e novas linhas. Até o final deste ano,
a companhia pretende licitar as obras de expansão da Linha
9-Esmeralda e da nova Linha 13-Jade. Os dois projetos estão
em fase de elaboração de projetos básico e executivo.
Na linha 9, a CPTM quer expandir 4,5 km, entre Grajaú
e Varginha. O novo trecho contará com duas novas estações, Mendes e Varginha. Já a Linha 13-Jade está projetada
para chegar até o aeroporto de Guarulhos, partindo da estação Engenheiro Goulart, da Linha 12-Safira, e passando
por Zezinho Magalhães, em Guarulhos. A linha terá 11 km
e duas estações. O projeto contempla ainda a modernização
da estação Engenheiro Goulart.
Também estão em andamento os projetos dos trens regionais de São Paulo para Jundiaí (o projeto funcional está
pronto, aguardando o governo para licitar o básico e o executivo), Santos e Sorocaba, ambos com projeto funcional
em andamento.
Ao longo desses 20 anos de criação, a estrutura da CPTM
mudou muito e continuará mudando. Bandeira lembra que
os trens circulavam com portas abertas e pessoas morriam
“surfando” nos trens e, hoje, essa realidade não existe mais.
Em seu primeiro ano de operação, a operadora de pas-
sageiros chegou a registrar 800 mil usuários/dia. Hoje, são
transportados 2,6 milhões de usuários/dia (contando as
baldeações), nas seis linhas da empresa, que abrangem 22
municípios.
“Daqui a 20 anos, a gente projeta a CPTM como uma
importante empresa de serviço estratégico para ordenar
essa questão de mobilidade na região metropolitana, envol-
vendo até o entorno dos 100 km. Na minha opinião, isso
vai extrapolar a partir do momento que a gente chega a Sorocaba, a Santos, e novos desejos de viagens vão se concretizando tipo Ribeirão Preto, Piracicaba, Bauru e assim
por diante, que é o que já foi no passado nos anos 40 e 50,
quando tínhamos vários ramais no Estado”, projeta o presidente da companhia.
A experiência de quem viveu...
tro e seis minutos”, destaca Sugai.
“O mais legal da
CPTM, nos últimos 20
anos, foi o reconhecimento dela com os funcionários. Sou supervisor (de sinalização) há
13 anos, mas se a minha
equipe não vivenciasse os mesmos objetivos
que eu, às vezes eu não seria um
grande funcionário para a empresa. A
equipe e o investimento humano que
a CPTM fez transformou todos nós.
Então, todo mundo tem o mesmo objetivo no trabalho, que é transportar
passageiros e a gente luta por isso”,
ressalta Santos.
Crédito:Divulgação
Eles têm mais de 20
anos de CPTM e acompanharam de perto o desenvolvimento da empresa.
Pedro Kenje Sugai tem 52
anos de idade e 33 anos
de empresa. Já Eduardo
Jesus dos Santos, 42 anos,
sendo 28 deles dedicados
a CPTM. Os dois traba- Sugai e Santos trabalham há mais de 20 anos na companhia
“O transporte de passageiros em
lham em áreas diferentes,
um na área de projetos e o outro na São Paulo era muito precário. Os
de sinalização, respectivamente, mas trens viajavam de portas abertas, os
compartilham da mesma opinião: os intervalos entre trens eram de 15 a
investimentos nos últimos anos fo- 20 minutos, e às vezes até maiores.
ram fundamentais para o desenvolvi- Graças aos investimentos, inclusive
mento da companhia, principalmente em treinamento e formação de pesos recursos destinados à qualificação soal, estamos rodando, em alguns
horários, com intervalos entre quados funcionários.
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
63
FerrLeo
Do brinquedo à ferrovia
A união de um dom com a paixão por trens resultou na a FerrLeo, uma garden railway
(ferrovia de jardim) localizada em Ribeirão Preto, no interior de São Paulo
E
Mariana Agunzi
le tinha apenas 9 anos quando começou a traba- tiva: uma EMD GL8, de 80 quilos, que tinha capacidade de
lhar com o pai em uma oficina metalúrgica. Na- puxar até quatro pessoas.
tural da cidade de Itamogi, no interior de Minas
Entre 1998 e 2000, deu forma a mais duas locomotivas
Gerais, o ferreomodelista José Leonel Damasce- GE U20 (que circulavam na antiga Fepasa), com cerca de
no Filho se mudou ainda criança para Ribeirão Preto, em 110 quilos cada. Trabalhando somente aos finais de semana,
São Paulo. Foi nessa época, início da década de 70, que construiu uma linha férrea de 27 metros no quintal da própria
fez seu primeiro passeio de trem, partindo
fotos: Arquivo pessoal
da estação da Mogiana, em Ribeirão, para a
cidade de Franca. A empatia foi rápida, mas
não tanto quanto a surpresa – quando chegou
com o pai na estação ferroviária, o trem, que
estava se aproximando, apitou. “Saí correndo
de susto”, conta ele.
Mas o menino não correria para longe dos
trilhos por muito tempo. Vindo de uma família
humilde, e com um grande dom para criar, Leonel sempre montava os próprios brinquedos.
Depois da viagem que fez com o pai, passou
a se interessar por trens, e tudo em seu dia a
dia começou a girar em função da ferrovia.
“Comecei a desenhar locomotivas, trilhos, estações... Fiz um trem com rodas de tampinha
de garrafa, e uma miniferrovia com cabo de
vassoura”, relata o ferreomodelista, que nunca
mais parou de construir as miniaturas.
Próxima réplica do ferreomodelista será uma locomotiva a vapor
O próprio nome, aliás, já faz referência à
ferrovia. Leonel lembra “Lionel”, de Joshua Lionel Cowen, casa, para rodar as reproduções. “Muita gente começou a vir
fundador da americana Lionel Corporation, tradicional fa- me visitar. As pessoas batiam em casa pedindo para ver o
bricante de trens de brinquedo. Coincidência ou destino? trem”, relata. Quando era chamado para exibições, carregava
Não se sabe. O fato é que o hobby do mineiro começou a trilhos e locomotivas e rodava os veículos. E então, a ferrotomar dimensões maiores quando foi convidado a partici- via de fundo de quintal começou a ganhar vida.
par de uma exposição em sua cidade. Na ocasião, em 1997,
ele levou ao público um trem de madeira, que havia cons- Aberta ao público
Após um pedido feito à prefeitura de Ribeirão Preto, Letruído para os sobrinhos. Após o sucesso no evento, passou
onel Damasceno recebeu duas áreas, de 400 metros cada,
a ver a arte de criar brinquedos com outros olhos.
Definiu a escala de construção de seus trens, 1:10, e come- para expandir sua miniferrovia e mantê-la, enfim, aberta ao
çou a reproduzir os modelos reais, em paralelo à profissão de público da cidade. O ferreomodelista levou cinco anos para
metalúrgico. A via férrea também passou a ser construída em concluir a primeira área, que foi finalizada em 2006. A traescala, reproduzindo a bitola métrica – ou seja, dez centíme- jetória não foi fácil – falta de patrocínio e apoio financeiro
tros. Então, em 1998, Leonel construiu sua primeira locomo- eram sempre os principais entraves. “No período da cons64
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
trução, tentei fazer
eventos para buscar
verba. Mas acabava
mesmo mexendo no
orçamento de casa,
dentro do limite que
eu podia gastar. Por
isso foi tudo a longo prazo”, relata o
criador da FerrLeo.
Entretanto,
o
mais inusitado foi
fazer a ligação entre os dois terrenos,
que estavam sepaTrem de passageiros consegue
transportar até oito pessoas
rados por uma rua.
“Entrei com um pedido na prefeitura para autorizar a construção da passagem
de nível, mas o projeto nunca saiu de lá”, explica . Diante
do impasse, Leonel não pensou duas vezes. “Interditei a
rua por três dias, quebrei o asfalto, coloquei os trilhos e fiz
a passagem”.
O gesto foi abusado, mas não impediu o metalúrgico de
seguir em frente. Até uma denúncia no Departamento de
Trânsito de São Paulo (Detran) não vingou, e a passagem
de nível está operando até hoje. Ao todo, a FerrLeo conta
com um trem de passageiros, que tem capacidade para carregar de seis a oito pessoas, e dois trens de cargas – sendo
um dedicado a contêineres, reproduzidos na proporção de
1,3 m de comprimento por 0,27 m de altura. As locomotivas são oito, movidas à bateria de até 100 amperes.
Operando conhecimento
Leonel conta que quando começou a rodar os primeiros trens, percebeu que o público era bastante leigo e não
conhecia, efetivamente, o que é uma estrada de ferro. Por
isso, resolveu incluir aulas sobre ferrovias ao final de cada
passeio, atraindo a atenção de crianças e adultos que se interessam sobre o assunto.
Atualmente, a FerrLeo funciona aos domingos, das 8h00
às 13h00, na Praça da Paz, em Ribeirão Preto. Apesar de
já estar em pé há mais de 3 anos, a miniferrovia ainda demanda capital para se manter viva e expandir. “Vou tocando com meus próprios investimentos. Eu vendo o almoço,
compro a janta e faço a ferrovia”, brinca o ferreomodelista,
que mesmo aposentado continua se dedicando à arte.
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revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
65
dia do ferroviário
O menino do presidente
A Revista Ferroviária selecionou, entre 21 textos, a história de Marciano Barreto.
Apaixonado por ferrovias desde pequeno, ele colocou na cabeça que seria
maquinista - e não desistiu até conseguir
O
Crédito: Arquivo pessoal
dia 30 de abril é especial para todos os funcionários das ferrovias brasileiras, afinal, é
nessa data que se comemora o Dia do Ferroviário. Pensando em fazer uma homenagem
aos trabalhadores que participam da evolução das ferrovias
no país, a Revista Ferroviária lançou um concurso literário
convidando seus leitores a contarem a ligação de suas vidas
com as estradas de ferro do país – o concurso “Minha Vida
na Ferrovia”.
A RF recebeu 21 textos de funcionários e admiradores das
ferrovias de carga e passageiros do Brasil. São histórias engraçadas, emocionantes, inusitadas e que, acima de tudo, têm
em comum uma única paixão: a ferrovia. Entre todas as histórias, a equipe da redação selecionou a do maquinista Marciano da Silva Barreto, de 34 anos. Barreto trabalha atualmente
na Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), em
São Paulo, e sonhou em ser maquinista desde pequeno.
As outras histórias recebidas estão publicadas na reportagem ‘Uma viagem pelos trilhos no Dia do Ferroviário’,
disponível no site da RF.
Confira a seguir o relato vencedor.
Barreto: “Sou ferroviário por opção e amor à profissão”
66
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
“Costumo dizer para as pessoas que a minha paixão pela
ferrovia começou ainda no ventre da minha mãe, dona Del,
quando ela caminhava às margens das linhas de um pátio ferroviário chamado Pulverização, na cidade de Barra do Piraí
– Rio de Janeiro. E eu lá de dentro da barriga já escutava o
barulho dos rodeiros passando nas talas dos trilhos. Também
nesse pátio havia um estaleiro de solda de trilhos onde meu
pai, Seu Domingos, trabalhava, isso na época da saudosa Rede
Ferroviária Federal. O pátio era o quintal da minha casa.
Eu fui crescendo e o gosto por ferrovias foi inevitável.
O sonho de ser maquinista já estava instalado na minha cabeça. E o primeiro brinquedo que pedi ao meu pai não poderia ser outro, um ferrorama. Aquele era o brinquedo dos
brinquedos! Mas na adolescência o ferrorama já não era tão
atraente assim, e meu negócio agora era as locomotivas de
verdade. Foi aí que começou a dor de cabeça da dona Del.
Eu comecei a fugir de casa para ir para a estação ver os
trens mais de perto, e logo fiz amizade com o pessoal da estação e com os maquinistas. Na época, havia dois primos que
eram maquinistas – Amauri e Jaime, hoje em memória –, e
sempre que eles estavam manobrando nesse pátio eu ia para
lá andar nas locomotivas, escondido da minha mãe, claro.
Muitas das vezes, minha mãe ia me buscar na linha com
uma vara nas mãos, e sapecava as minhas pernas, mas não
tinha jeito, eu voltava para a linha. Minha mãe chegou ao
extremo de me amarrar numa corda com cadeado pra eu
não fugir para a linha. Mas acham que isso me segurou? A
paixão era muito forte e eu sempre arrumava um jeito de
escapar. Coitada da minha mãe, como sofreu nessa época.
Quando completei 15 anos ela já não se preocupava tanto
e as minhas idas para a linha não eram mais “censuradas”.
Eu chegava da escola, fazia o dever de casa, arrumava a
cozinha do almoço e partia para a estação.
Na estação eu ajudava o agente a anotar as composições
que estavam estacionadas no pátio; buscava água, comprava as coisas numa venda que tinha perto da estação, varria a
estação, etc. Mas a melhor hora era quando começavam as
manobras do pátio. Eu corria na frente, ligava a locomotiva
e ficava esperando o maquinista e o manobrador chegarem.
Entrar dentro da cabine da locomotiva, para mim, era ga-
Crédito: Arquivo pessoal
O maquinista na Estação Engenheiro Neiva, em Guaratinguetá – SP
nhar o dia. U20, SD18, SD38, U23, SD40 eram as locomotivas que geralmente apareciam por lá.
Com muita vontade de aprender eu logo já estava sabendo ligar e desligar vários tipos de locomotivas e, lógico,
conduzí-las também. Em algumas manobras lá no pátio de
Pulverização, conhecido também como “Pó”, o maquinista
era eu. Cheguei até conduzir um cargueiro da cidade de Volta
Redonda a Barra do Piraí, auxiliado pelo maquinista, claro.
Mas apesar de estar vivendo um sonho, a situação da ferrovia naquela época muito me entristecia. A RFFSA estava
decadente, locomotivas em péssimo estado, composições
andando sem manutenção adequada, pessoal desmotivado,
e o pior para mim, a falta de perspectiva de melhoria e contratação de mão de obra, o que não me dava oportunidades
de realizar o sonho de ser maquinista. A RFFSA estava andando a passos firmes para a desestatização. Eu nem imaginava que a desestatização seria a luz no fim do túnel para
mim, que a realização do meu sonho estaria nela. Mas não
pensem que foi fácil.
A MRS Logística, assim que assumiu a RFFSA, se deparou
com muitos problemas e foi abrir vagas para maquinistas, se
não me falha a memória, em 1997. Mas infelizmente não pude
participar do processo seletivo, pois não tinha um curso técnico exigido pela MRS na época. Também nessa época passei
em outro processo seletivo (esse meio que a contra gosto), que
era o exército. Fui para o serviço militar obrigatório e acabei
ficando cinco anos no quartel. Cheguei até achar que o serviço
militar me faria esquecer os trens, ilusão.
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
67
dia do ferroviário
Em 2001, saí do quartel e comecei a trabalhar de moto- mas estava completamente errado.
boy. Trabalhei um ano, cheguei até a iniciar uma sociedade
O e-mail que mandei para o Júlio o agradou tanto que ele
numa empresa de entregas expressas com um amigo, mas fez com que meu e-mail fosse citado em reuniões de gesnão deu certo. No ano seguinte, em 2002,
tão participativa dentro da MRS, me usando
comecei a trabalhar em uma empresa auto- "Eu corria na frente, como exemplo de ousadia e determinação.
motiva, e até achei que ia me interessar por
Eu fiquei sabendo que meu e-mail tinha sido
ligava a locomotiva
carros. Mas o sonho de ser maquinista não
citado em uma reunião quando encontrei um
e
ficava
esperando
saía da minha cabeça. De 2002 em diante, a
primo que trabalhava na MRS, que me conMRS começou a ter uma demanda forte nos
tou que meu nome tinha sido citado nessa
o maquinista e
transportes e precisou contratar muitos mareunião. Foi aí que acendeu o farol da espeo manobrador
quinistas, e foi nessa onda que eu tentei. Mas
rança.
chegarem.
Entrar
infelizmente foram três tentativas e nada, só
Alguns dias depois, ao acessar minha caidentro
da
cabine,
frustração.
xa postal, lá estava a resposta do Júlio, eloFoi então que meio veio à mente uma ideia,
giando minha atitude e dizendo que a MRS
para mim, era
digamos, ousada. Resolvi escrever um e-mail
gostaria muito de me conhecer. Na época eu
ganhar o dia"
para o presidente da MRS, que na época era o
estava fazendo um curso de motores no SEJúlio Fontana Neto. Eu escrevi para ele um e-mail contando NAI de Resende-RJ pela Peugeöt Citroen, e meu telefone
um pouco sobre esse meu sonho de ser maquinista, sobre os tocou, aparecendo na tela o DDD 32. Meu coração na hora
processos seletivos que já tinha participado e contei também foi à boca, era a MRS me ligando para agendar uma ida até
um pouco do que eu já tinha de experiência informal na fer- a sua sede em Juiz de Fora, Minas Gerais.
rovia. Eu mesmo estava achando aquela ideia muito louca,
No dia 10 de setembro de 2004 fui para Juiz de Fora,
68
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
para a tão esperada entrevista. Nunca tinha ido à cidade e
ainda fui em uma moto CG 125, emprestada por um amigo.
Chegando lá, fui recebido por Renato Vilarinho, gerente
corporativo de RH da MRS, que me esperava segurando
nas mãos umas quatro folhas de papel – era o e-mail que
enviei impresso. E ele me perguntou: “Você que é o menino
do presidente?”. Eu apenas sorri.
O Renato me fez muitas perguntas, talvez para confirmar o que eu havia enviado pelo e-mail, e finalmente me
deu a notícia de que eu iria sim ter uma chance de entrar
para a ferrovia, mas que não seria como maquinista e sim
como manobrador ferroviário. E me perguntou se eu aceitaria. Mas meu negócio era ser maquinista, não manobrador.
Então ele me disse que se eu tivesse um bom desempenho
como manobrador que eu teria a oportunidade de fazer o
curso de operador ferroviário e posteriormente passaria
a maquinista, sempre conforme o meu desempenho. “Tá
bom, aceito”!
No dia 20 de outubro de 2004, fui contratado pela MRS
como manobrador. Trabalhei 1 ano e 7 meses como manobrador no posto BC em Volta Redonda – RJ. No dia 1º
de agosto de 2006, fui transferido para a Tração para desempenhar a função de auxiliar de maquinista, iniciando o
curso de maquinista em janeiro de 2007, sendo finalmente
promovido à maquinista no dia 1º de outubro de 2008.
Depois de muita luta e persistência, o sonho estava sendo realizado. Fiquei lotado na escala de maquinistas de
Volta Redonda e de lá conduzia trens para os três estados
atendidos pela MRS: Minas Gerais, Rio de Janeiro e São
Paulo. Trabalhei na MRS até o dia 15 de Julho de 2011,
quando pedi pra ser desligado para seguir um novo desafio:
o de trabalhar como maquinista de trens metropolitanos na
CPTM, em São Paulo. Agora o desafio envolve o transporte de vidas! Mas, se eu for contar aqui o dia a dia de um
maquinista, podem ter certeza que vai dar um senhor livro.
Termino aqui dizendo que nada nessa vida é feito só de
sonho. Assim como todas as profissões, por mais bela que
seja, a de ferroviário requer muita dedicação e sacrifício.
Sacrifício esse que muitas das vezes é dividido com nossos
filhos e esposa. Nossa família é o combustível que alimenta
essa paixão.
Ferroviário por opção, por amor à profissão!”
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
69
estudo de mercado
Todos os vagões
Frota nacional atinge 100,9 mil unidades, com destaque para os vagões tipo plataforma
Crédito: Mariana neves:
A
Vagão plataforma bobineiro da Randon desenvolvido para a MRS Logística
frota brasileira de vagões aumentou 3,9%
do segundo bimestre de 2011 para o mesmo
período desse ano, passando de 97.110 para
100.935 unidades. Os vagões plataforma foram os que tiveram maior crescimento em comparação
com o ano anterior (6,9%), passando de 10.425 para
11.145 unidades. A diferença se deve sobretudo a aquisições feitas por clientes, para o transporte de contêineres
e cargas siderúrgicas.
As ferrovias da Vale – FCA, Vitória a Minas, Norte-
-Sul e Carajás – foram as que tiveram maior aumento da
frota de clientes, com 904 vagões do tipo plataforma e
hopper adquiridos de 2011 para 2012. A Estrada de Ferro Vitória a Minas, por sua vez, registrou uma queda no
volume de vagões fechados (-16%), que foram transformados e adicionados à frota de hopper.
A Estrada de Ferro Carajás, em conjunto com Ferrovia Norte-Sul, foi a ferrovia que mais se destacou de um
ano para o outro, registrando aumento de 14,7% na frota
própria – que passou de 13.480 para 15.465 vagões.
TOTAL POR TIPO DE VAGÃO
Tipo
Fechado
Gôndola
Hopper
Plataforma
Tanque
Terra-trilho
Gaiola
Outros
Total
70
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
Frota Própria
2011
2012
7444
7396
42660
44824
24852
25231
10196
10471
5997
6003
101
101
29
29
1097
1096
92376
95151
Frota Clientes
2011
2012
529
530
523
523
2497
3101
229
674
956
956
0
0
0
0
0
0
4734
5784
2011
7973
43183
27349
10425
6953
101
29
1097
97110
Total
2012
7926
45347
28332
11145
6959
101
29
1096
100935
TOTAL POR TIPO DE OPERADORA
ALL
Transnordestina
FCA
EF Carajás + FNS
EF Vitória a Minas
FTC
EF Amapá
MRS
Ferroeste
Total
Frota Própria
2011
2012
27451
27451
1541
1556
13425
13425
13361
15271
19356
19390
465
466
263
299
16454
17233
60
60
92376
95151
Fechado
Gôndola
Hopper
Plataforma
Tanque
Terra-trilho*
Outros
Total
Frota Própria
2011
2012
2926
2926
2957
2957
13961
13961
3237
3237
3418
3418
101
101
851
851
27451
27451
Tipo
Frota Clientes
2011
2012
2161
2306
161
161
1245
1924
119
194
0
150
0
0
0
0
1048
1049
0
0
4734
5784
2011
29612
1702
14670
13480
19356
465
263
17502
60
97110
Total
2012
29757
1717
15349
15465
19540
466
296
18282
60
100932
ALL
Tipo
Frota Clientes
2011
2012
378
378
0
0
1164
1164
0
145
619
619
0
0
0
0
2161
2306
2011
3304
2957
15125
3237
4037
101
851
29612
Total
2012
3304
2957
15125
3382
4037
101
851
29757
*Vagões roadrailers comprados da norteamericana Wabash, no início da concessão
TRANSNORDESTINA LOGÍSTICA
Fechado
Gôndola
Hopper
Plataforma
Tanque
Gaiola
Outros
Total
Frota Própria
2011
2012
364
363
52
52
430
430
260
270
422
428
8
8
5
5
1541
1556
Fechado
Gôndola
Hopper
Plataforma
Tanque
Outros
Total
Frota Própria
2011
2012
2597
2597
2774
2774
4124
4124
1928
1928
1844
1844
158
158
13425
13425
Tipo
Frota Clientes
2011
2012
85
85
0
0
0
0
76
76
0
0
0
0
0
0
161
161
2011
449
52
430
336
422
8
5
1702
Frota Clientes
2011
2012
66
66
0
0
735
1264
150
300
294
294
0
0
1245
1924
2011
2663
2774
4859
2078
2138
158
14670
Total
2012
448
52
430
346
428
8
5
1717
FCA
Tipo
Total
2012
2663
2774
5388
2228
2138
158
15349
EF CARAJÁS + FERROVIA NORTE-SUL
Tipo
Fechado
Gôndola
Hopper
Plataforma
Tanque
Outros
Total
Frota Própria
2011
2012
12
12
11498
13276
1338
1401
343
413
133
133
37
36
13361
15271
Frota Clientes
2011
2012
0
0
0
0
76
151
0
0
43
43
0
0
119
194
2011
12
11498
1414
343
176
37
13480
Total
2012
12
13276
1552
413
176
36
15465
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
71
estudo de mercado
EFVM
Fechado
Gôndola
Hopper
Plataforma
Tanque
Outros
Total
Frota Própria
2011
2012
283
236
14142
14176
2657
2704
2105
2105
139
139
30
30
19356
19390
Fechado
Gôndola
Hopper
Plataforma
Tanque
Outros
Total
Frota Própria
2011
2012
56
56
369
369
20
20
20
21
0
0
0
0
465
466
Fechado
Gôndola
Hopper
Plataforma
Tanque
Outros
Total
Frota Própria
2011
2012
2
2
1
1
234
270
16
16
6
6
4
4
263
299
Fechado
Gôndola
Hopper
Plataforma
Tanque
Gaiola
Outros
Total
Frota Própria
2011
2012
1144
1144
10867
11219
2088
2321
2287
2481
35
35
21
21
12
12
16454
17233
Fechado
Gôndola
Hopper
Plataforma
Tanque
Outros
Total
Frota Própria
2011
2012
60
60
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
60
60
Tipo
Frota Clientes
2011
2012
0
0
0
0
0
0
0
150
0
0
0
0
0
150
2011
283
14142
2657
2105
139
30
19356
Frota Clientes
2011
2012
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2011
56
369
20
20
0
0
465
Frota Clientes
2011
2012
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2011
2
1
234
16
6
4
263
Frota Clientes
2011
2012
0
1
523
523
522
522
3
3
0
0
0
0
0
0
1048
1049
2011
1144
11390
2610
2290
35
21
12
17502
Frota Clientes
2011
2012
0
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0
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2011
60
0
0
0
0
0
60
Total
2012
236
14176
2704
2255
139
30
19540
FTC
Tipo
Total
2012
56
369
20
21
0
0
466
EF AMAPÁ
Tipo
Total
2012
2
1
270
16
6
4
296
MRS
Tipo
Total
2012
1145
11742
2843
2484
35
21
12
18282
FERROESTE
Tipo
72
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
Total
2012
60
0
0
0
0
0
60
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
73
nota técnica
Metodologia para avaliar a
interação entre trem e ponte
Rodolfo Alvarado Montoya, engenheiro master da Vale-São Luís
Remo Magalhães de Souza, professor da UFPA-Belém
1º lugar do III Prêmio EDLP de Produtividade do Cliente Ferroviário
1. INTRODUÇÃO
As pontes e viadutos são estruturas complexas solicitadas por cargas móveis que induzem efeitos dinâmicos na
estrutura [1]. Os fatores como tipo e velocidade do veículo, defeitos na via, frequências naturais, modos de vibração e taxas de amortecimento da estrutura são de muita
importância, já que podem levar à ocorrência de ressonância e com o acumulo de dano de fadiga, pode levar a
estrutura ao colapso.
A qualidade dos resultados obtidos pelos métodos numéricos para a análise de estruturas depende da capacidade de reprodução das características fundamentais do
fenômeno que estes métodos tentam simular. Idealmente,
estes métodos devem apresentar a maior precisão possível
com o menor custo computacional.
Para a análise utilizando interação entre o veículo e
a ponte é muito importante determinar a importância de
cada parâmetro que interagirá com a estrutura, já que são
compartilhadas as propriedades e resposta estruturais, na
figura 1, podemos observar a grande diferença de dimensões de um veiculo ferroviário com uma ponte.
Fig. 1 Veículo ferroviário trafegando em
ponte [2]
Por tanto temos a necessidade de desenvolver uma metodologia para a análise de pontes ferroviárias mais precisa, que garanta a simulação do comportamento de interação entre o trem e a ponte mais de forma mais realista.
2. OBJETIVO
O objetivo geral deste artigo consiste na apresentação de
uma formulação geral que pode ser utilizada para o desenvolvimento de um programa de computação para análise
dinâmico com interação trem e ponte.
3. JUSTIFICATIVA
O avanço do conhecimento sobre o comportamento das
74
ABRIL/maIo de 2012
revista ferroviária | abril/maio
pontes ferroviárias é muito importante para a mineração
no Brasil, contribuindo assim para a segurança, viabilidade econômica do projeto e com o meio ambiente, já que
estaremos dimensionando as estruturas mais realistas, utilizando menor quantidade de material e no caso de uma
estrutura de concreto podemos diminuir a quantidade de
emissão de CO2. Além disso, esta análise é indispensável no cálculo de pontes ferroviárias com veículos de alta
velocidade, já que a velocidade é um fator relevante nas
amplificações dinâmicas. Na figura 2, mostra-se dois veículos trafegando a diferentes velocidades sobre uma ponte, onde a linha preta é a uma velocidade perto de zero e a
linha verde a 190 km/h.
Fig. 2 Aumento
das acelerações
em função
à velocidade [4]
Este trabalho foi concebido como parte do convênio
entre a Vale e o Núcleo de Instrumentação e Computação
Aplicado a Engenharia (NICAE) da Universidade Federal
do Pará (UFPA), iniciado em junho de 2007, conduzindo
um estudo para validar a metodologia de avaliação da integridade das pontes na Estrada de Ferro Carajás.
4. MODELO NUMÉRICO DA PONTE
Os modelos da ponte são definidos com o método dos
elementos finitos, utilizando um elemento barra com seis
graus de liberdade nos extremos e resolvendo equações
diferenciais de primeira e segunda ordem, depois obtém-se os deslocamentos nos extremos do elemento em função do comprimento do elemento e o ponto dentro do elemento que se esta analisando.
A equação 1 nos permite a determinação dos deslocamentos de um ponto (x) qualquer a partir dos deslocamentos dos extremos.
(1)
onde N(x) é denominada matriz de função de forma de
elemento, mostrada na equação 2.
(2)
Agora denominamos a derivada desta matriz como B(x)
que é a matriz que relaciona as deformações generalizadas
da seção com os deslocamentos nodais do elemento, como
se mostra na equação 3.
(3)
As equações de movimento de um sistema de múltiplos graus de liberdade podem ser estabelecidas a partir
do equilíbrio direto das forças associadas a cada grau de
liberdade, ou através do Princípio dos Trabalhos Virtuais
(PTV), obtendo assim,
(4)
Na equação 5 são mostradas as soluções das matrizes.
(5)
onde, m é a matriz de massa consistente, c é a matriz
de amortecimento, k é a matriz de rigidez e pt o vetor de
forças nodais do elemento (incluindo as forças nodais
equivalentes às cargas distribuídas), e m(x), c(x) são as
massas e amortecimento por unidade de comprimento, Ks
é a matriz de rigidez da seção e q(x) é o vetor contendo
as cargas distribuídas na direção x e y. Posteriormente de
obter as matrizes de massa, amortecimento e rigidez de
cada elemento, deverá montar-se a matriz da estrutura e
resolver o problema.
5. MODELO NUMÉRICO DOS VEÍCULOS
Os modelos do veículo podem ser obtidos a partir das
equações de Lagrange, que correspondem à equação de
equilíbrio dinâmico, sendo que em termos de energia. Em
um sistema conservativo, para o qual se deve cumprir que
todas as forças que atuam são deduzíveis a partir de uma
função potencial, obtêm,
(6)
representam as coordenadas geralizadas do
onde,
sistema.
à diferença
Denomina-se lagrangeano
da energia cinética, menos a energia potencial. Sendo
a equação 7, uma equação de equilíbrio tanto físico
como matemático, conhecida como Equação de Euler-Lagrange.
(7)
Nosso sistema possui elementos submetidos às forças
que são proporcionais a sua velocidade, é possível acrescentar uma parcela à equação 7 utilizando uma função dissipativa R, assim,
(8)
onde, R é denominada função de dissipação de Rayleigh [5], mostrada na equação 9, onde é uma função que depende da velocidade e representa a dissipação do sistema.
(9)
Para nosso sistema composto de mola, massa e amortecedor têm-se que a energia cinética, energia potencial e
a função de dissipação [7] são mostradas na equação 10.
(10)
onde, m é a massa, k é a rigidez e c é o amortecimento
do sistema. Há situações em que o movimento ocorre em
torno de um eixo, de tal modo que a massa pode produzir
uma resistência à rotação e estará associada a uma energia
cinética rotacional.
Pode-se definir a energia cinética rotacional da massa a
ea
partir do momento de inércia rotacional de massa
[7], como,
velocidade angular
(11)
onde, é o ângulo de rotação e é o raio em relação ao
eixo de rotação. Neste artigo se apresenta dois modelos de
veículo o simplificado e completo. No modelo de veículo
simplificado mostrado na figura 3, considera-se a massa
suspensa da caixa, a rigidez e o amortecimento do sistema
de suspensão.
das rodas que estão
Também é modelada a massa
em contato com a estrutura, sendo acopladas à estrutura.
Fig. 3 Modelo de
interação simplificado e
graus de liberdade [3]
A Figura 3 ilustra os dois graus de liberdade deste modelo de veículo e o deslocamento generalizado (deslocamento relativo) entre as duas massas.
Utilizam-se a equação de Lagrange mostrada na equação 8, para se obter as matrizes do veículo. Neste modelo,
tem-se 2 graus de liberdade, portanto existem 2 equações
revista ferroviária | abril/maio
ABRIL/maIo de 2012
75
nota técnica
de Lagrange. O deslocamento generalizado pode ser determinado,
De uma forma resumida, se apresentam as matrizes dos
veículos completo. O modelo numérico do veículo com-
(12)
onde, é o deslocamento vertical do centro da gravidaé o deslocamento vertical da roda, é o
de do veículo,
deslocamento generalizado. As equações de Lagrange que
determinam o equilíbrio do sistema para este veículo são,
pleto é apresentado na figura 4 e na figura 5.
(13)
A energia cinética produzida pela massa do veículo suspensa, a energia potencial produzida pela deformação da
mola e a função de dissipação do veículo são,
(14)
A energia total do veículo sem considerar a dissipação
é mostrada na equação 15.
(15)
Desenvolvendo por partes cada uma das equações de
Lagrange da equação 13 se obtém,
Fig. 5 Relação entre truque e modelo completo [4]
(18)
Na equação 18 são apresentadas as matrizes de massa
do veículo. As matrizes K e C dos veículos são iguais só
muda os valores internos como é mostrada na equação 19.
(19)
onde os valores do Ci,j são mostrados na equação 20.
(16)
Escrevendo esta equação na forma matricial, obtêm-se
as seguintes matrizes de massa, amortecimento e rigidez.
(17)
são a massa da caixa e da roda do veículo
onde,
respectivamente, é constante do amortecimento viscoso
do veículo, é a rigidez da suspensão do veículo.
Em modelos com interação completa, a ação vertical é
representada por elementos que simulam a suspensão primária, secundária e em alguns casos, a inércia rotacional
do veículo.
As forças que atuam sobre o sistema são impostas pela
interação entre o veículo e estrutura, assumindo-se que
as forças são aplicadas sobre a estrutura de modo concentrado.
Fig. 4 Modelo
de interação
completa
76
revista ferroviária | abril/maio
ABRIL/maIo de 2012
(20)
6. SOLUÇÃO NUMÉRICA DA INTERAÇÃO
O modelo empregado para a integração do sistema
completo, considerando todos os graus de liberdade, é baseado em um elemento de viga de Bernoulli, acoplado a
um sistema correspondente ao eixo do veículo, tal como é
mostrado na figura 6 para um veículo com interação simplificada [6].
Fig. 6 Elemento
de Bernoulli
com interação
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V
BRASIL
NOS TRILHOS
15 ANOS DE CONCESSÃO.
O Q U E FA Z E R AT É 2 03 0.
04 e 05 | SETEMBRO | 2012
BRASÍLIA | DF 04 E 05 | SETEMBRO | 2012
O transporte ferroviário é cada vez mais importante em nosso país. As cargas transportadas
em nossas ferrovias já totalizam mais que o dobro do movimentado há 15 anos, quando foi
implantado o modelo de concessões. A frota de locomotivas e vagões cresceu mais de 130%
nesse período, com avançada tecnologia que lhe confere elevados padrões de produtividade
e segurança. Hoje é muito mais ampla a diversidade de cargas nos trens, com destaque para
produtos do agronegócio, cargas gerais e commodities como o minério de ferro e o carvão mineral. Para alcançar esses resultados, as concessionárias já investiram mais de R$ 28,6 bilhões
e continuarão investindo no setor.
Todo esse esforço faz parte de um grande desafio, que é de todos nós. O Brasil precisa contar
com uma infraestrutura de transportes capaz de atender às demandas do desenvolvimento, em
benefício de toda a sociedade.
O V Brasil nos Trilhos será um momento marcante para que todos os segmentos ligados ao
transporte sobre trilhos participem ativamente dos debates sobre os rumos do setor ferroviário.
Com a presença de destacadas autoridades governamentais, executivos, acadêmicos, parlamentares, fornecedores, transportadores, operadores logísticos e usuários, entre outros, o
evento focalizará em profundidade o papel do sistema ferroviário de carga e de passageiros
diante das perspectivas do Brasil nas próximas décadas.
Reserve seu lugar nessa viagem rumo ao futuro, garantindo
desde já sua presença no V Brasil nos Trilhos.
MAIS INFORMAÇÕES:
11-5096.8104 – [email protected]
Realização:
Apoio:
Revista oficial:
Comercialização
e Organização:
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
77
nota técnica
Denotam-se
os graus de liberdade dos nós do eleos graus de liberdade corresponmento de viga,
dentes à massa suspensa e à roda do veículo, respectivamente. Na equação 21 se descreve de um modo mais
compacto a equação geral dos veículos com interação.
(21)
é a matriz de massa do veículo,
é a matriz
onde,
é a matriz de rigidez do
de amortecimento do veículo,
veículo.
As matrizes deverão ser associadas às correspondentes
matrizes do elemento de viga de Bernoulli, para obter as
matrizes do elemento de viga com interação, sendo que
isto deverá ser considerado para cada localização da roda
de cada veículo na ponte. As matrizes dos elementos devem ser recalculadas em cada passo de tempo, dependendo se há ou não solicitação sobre o elemento, para qualquer tipo de veículo.
Nesta análise utilizam-se somente os deslocamentos verticais e as rotações do elemento de viga, adicionando-se os
graus de liberdade do veículo.
Os deslocamentos de cada roda são os que interagem
com a estrutura e para determiná-los, usa-se uma função
de interpolação, que dependerá da localização da roda sobre o elemento, na equação 22 se apresenta a interpolação.
(22)
onde, as funções de forma são mostradas na equação 23.
(23)
são comumente utilizadas para interpolação de deslocamentos em elementos de viga, e representarão a forma
deformada dos elementos e os deslocamentos d estão indicados na figura 6.
Para realizar a interação em todo o sistema, utiliza-se uma
matriz de transformação T, que se mostra na equação 24.
(24)
onde, D são os deslocamentos do sistema completo
(considerando os graus de liberdade da ponte e das massas
suspensas) e
78
revista ferroviária | abril/maio
ABRIL/maIo de 2012
(25)
sub-matrizes, de tal forma que
é uma
sendo
matriz diagonal identidade e tem tantas linhas quanto o
número de graus de liberdade das massas suspensas,
tem tantas linhas quanto o número de rodas do veículo.
O número de colunas das duas submatrizes é igual ao número de graus de liberdade da estrutura, mais o número de
graus de liberdade das massas suspensas. Para realizar a interação do veículo com a estrutura, as matrizes de massa, de
amortecimento e de rigidez dos veículos e o vetor de forças
que atua sobre a estrutura deverão ser transformados para
que estas possam ser somadas às respectivas matrizes dos
elementos de viga Bernoulli, da seguinte maneira
(26)
onde, M é a matriz de massa expandida da estrutura, C
é a matriz de amortecimento expandida da estrutura, K é
é o vetor
a matriz de rigidez expandida da estrutura,
é a matriz
de forças de interação transformadas,
é a matriz de
de massa do sistema com interação,
éa
amortecimento do sistema com interação,
matriz de rigidez do sistema com interação.
antes de serem somadas na equaAs matrizes
ção 26 devem ser expandidas, adicionando-se linhas e colunas nulas referentes aos graus de liberdade das massas
suspensas dos veículos, de modo que estas matrizes possuam ordem igual ao do vetor D considerado na equação 24.
, podem-se aproUsando a matriz de interpolação
ximar os deslocamentos das rodas e as forças que atuam
sobre a estrutura:
(27)
são os deslocamentos da estrutura e das
onde,
são
massas suspensas, para cada instante de tempo,
as forças de interação entre veículo e estrutura.
Pode-se expressar o equilíbrio da ponte mediante a
equação 28.
(28)
Desenvolvendo as equações 21, 27 e 28 e agrupando
em forma de matriz, obtemos finalmente a equação 29,
que serve para acoplar o veículo no elemento da viga.
(29)
7. APLICAÇÃO DA METODOLOGIA
Como aplicação se estudará uma treliça e observará
como os deslocamentos centrais aumentam quando mudamos de velocidades, sendo que se existe nesta ponte um
processo de fadiga, quando aumentamos ou diminuímos
as velocidades o dano pode aumentar ou vice-versa. Escolheu-se a ponte Suaçuí, localizado na linha 1, no KM
342+517 – Ramal Tronco da Estrada de Ferro Vitória Minas. Esta estrutura tem um comprimento total de 41,00m é
uma treliça tipo Warren. O tipo de veículo será simplificado, a estrutura é mostrada na figura 7.
Fig. 7 Ponte
sobre o rio
Suaçuí [8]
A composição veicular esta composta por 3 Locomotivas + 167 vagões + 1 locomotiva + 83 vagões, o peso por
eixo das locomotivas é de 27 toneladas e nos vagões de 22
toneladas cheio.
1,33 vezes maior.
Observa-se na figura 11, que para uma velocidade de
190 km/h, os deslocamentos chegam até valores 3 vezes maior.
Fig. 11 Deslocamentos no centro
do vão com veículo
a 190 km/h
8. CONCLUSÕES
A rigidez e os amortecedores dos truques são importantes para dissipar energia e diminuir as amplificações
dos deslocamentos na estrutura. Porém podemos observar se chegamos a um estado da arte que nos permita
simular veículos e estruturas, podemos observar melhor
o comportamento da energia do movimento e distribuir
adequadamente os elementos, assim aproveitando os materiais e as propriedades destes.
O estudo das vibrações e as amplificações deste tipo de
estrutura são de muita importância para a engenharia. Portanto, é preciso estudá-los com maior precisão, de modo a
permitir a obtenção de resultados mais reais.
9. REFERÊNCIAS
Fig. 8 Veículos ferroviários
Para velocidades muito baixas os deslocamentos não são
amplificados, podendo-se dizer que a estrutura esta sendo
solicitada com uma carga quase estática, como se mostra
na figura 9.
Fig. 9 Deslocamentos no centro do vão
com veículo a 10
km/h
Fig. 10 Deslocamentos no centro do
vão com veículo a
50 km/h
Observa-se na figura 10, que para uma velocidade
de 50 km/h os deslocamentos chegam a alguns pontos
[1] SAMPAIO, R.C., MAGALHÃES DE SOUZA; Desenvolvimento de metodologia para avaliação da integridade estrutural de pontes e viadutos ferroviários ao
longo da Estrada de Ferro Carajás. Convenio UFPA-Vale, 2007.
[2] AREMA; Bridge Inspection Handbook. The American Railway Engineering and Maintenance of Way
Association, 2008.
[3] MONTOYA, R.C.; Desenvolvimento de programa computacional para a análise de pontes ferroviários considerando interação veículo estrutura. Dissertação de Mestrado Universidade Federal do Pará. Brasil, 2009.
[4] CALÇADA, R.; Aspectos críticos da infra-estrutura
ferroviária de alta velocidade. Ciclo de Formação
Avançada na Ferrovia, 2008.
[5] BARBOSA, R.S.; Aplicação de sistemas multicorpos na dinâmica de veículos guiados. Tese Doutorado
Universidade São Paulo. Brasil, 1999.
[6]GABALDÓN, F.R.; Análisis dinâmico de estructuras sometidas a acciones de trenes de alta velocidad,
considerando la interacción vehículo-estructura. Informe técnico-Universidad politécnica de Madrid. España,2005.
[7]GERE, J.; Mecânica de Materiais. Livro editorial
Thomson, 2006.
[8] BITTENCOURT, T. N.; Monitoração da ponte do
Rio Suaçuí-Relatório Final (LEM-VALE 02-10 FUSP
1892), 2010.
revista ferroviária | abril/maio
ABRIL/maIo de 2012
79
estatística
Veja mais em www.revistaferroviaria.com.br
Nas tabelas de transporte urbano sobre trilhos estão sendo contabilizados os passageiros transportados, incluindo as transferências entre linhas
TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - JANEIRO 2012
Operadora
01/11
Passag./dia útil
Δ%
01/12
Passag.(10³)
Passag./dia útil
Metrô-SP
3.197.100
77.646
CPTM
1.966.198
49.241
Metrô Rio
650.879
15.135
SuperVia
462.911
10.509
CBTU Recife
211.988
5.730
Trensurb
147.815
3.693
CBTU BH
157.424
3.998
Metrofor
11.338
287
CTS Salvador *
0
0
CBTU João
9.592
221
Pessoa
CBTU Natal
8.182
177
CBTU Maceió
2.815
66
Metrô DF **
124.100
3.102
VLT do Cariri
859
19
Total
6.951.201
169.824
* Devido a greve dos ferroviários não houve operação.
Passag.(10³)
Δ%
Acumulado no ano até Jan
Passag./dia útil
Passag.(10³)
Passag.(10³)2011
Passag.(10³)2012
Passag.(10³)
3.790.525
2.250.084
673.554
467.334
228.005
153.115
176.030
10.623
6.787
95.821
58.696
16.401
10.957
6.172
3.930
4.558
277
176
18,6
14,4
3,5
1,0
7,6
3,6
11,8
(6,3)
0,0
23,4
19,2
8,4
4,3
7,7
6,4
14,0
(3,8)
0,0
77.646,0
49.240,6
15.135,0
10.508,7
5.730,0
3.693,0
3.998,0
287,5
0,0
95.821,0
58.696,0
16.400,8
10.957,1
6.172,1
3.930,2
4.557,6
276,5
176,5
23,4
19,2
8,4
4,3
7,7
6,4
14,0
(3,8)
0,0
7.681
223
(19,9)
1,0
221,0
223,3
1,0
3.301
77
(59,7)
(56,6)
177,0
4.326
110
53,7
67,2
66,0
89.317
2.322
(28,0)
(25,1)
3.102,5
1.320
32
53,7
64,9
19,1
7.862.002
199.752
13,1
17,6
169.824
** Dados não consolidados devido a mudança no sistema de bilhetagem
76,8
110,3
2.322,3
31,5
199.752
(56,6)
67,2
(25,1)
64,9
17,6
TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - FEVEREIRO 2012
Operadora
Metrô-SP
CPTM
Metrô Rio
SuperVia
CBTU Recife
Trensurb
CBTU BH
Metrofor
CTS Salvador
CBTU João
Pessoa
CBTU Natal
CBTU Maceió
Metrô DF *
VLT do Cariri
Total
02/11
Passag./dia útil
Δ%
02/12
Passag.(10³)
Passag./dia útil
Passag.(10³)
Passag.(10³)
3.676.600
2.209.231
693.074
479.273
231.829
154.632
182.578
11.944
6.302
85.652
52.441
15.853
10.869
5.674
3.540
4.277
285
143
4.270.801
2.447.714
719.019
496.972
251.423
145.463
204.252
10.028
5.351
96.131
58.579
17.040
10.276
6.474
3.461
4.582
228
134
16,2
10,8
3,7
3,7
8,5
(5,9)
11,9
(16,0)
(15,1)
7.577
169
6.052
190
8.271
2.609
136.838
948
7.801.706
182
62
3.284
21
182.453
3.324
4.393
116.003
1.316
8.682.111
68
98
2.900
28
200.189
Δ%
Acumulado no ano até fev
Passag./dia útil
Passag.(10³)2011
Passag.(10³)2012
Passag.(10³)
12,2
11,7
7,5
(5,5)
14,1
(2,2)
7,1
(19,9)
(6,4)
163.298,0
101.681,5
30.988,0
21.378,1
11.404,4
7.233,0
8.275,0
572,6
142,9
191.952,0
117.275,4
33.441,0
21.232,7
12.645,6
7.391,1
9.139,6
504,9
310,3
17,5
15,3
7,9
(0,7)
10,9
2,2
10,4
(11,8)
117,1
(20,1)
12,3
389,8
412,9
5,9
(59,8)
68,4
(15,2)
38,8
11,3
(62,5)
57,6
(11,7)
33,9
9,7
359,3
128,3
6.386,6
39,8
352.277
145,1
208,6
5.222,3
59,2
399.941
(59,6)
62,5
(18,2)
48,8
13,5
* Dados não consolidados devido a mudança no sistema de bilhetagem.
TRANSPORTE DE CARGAS POR FERROVIA - JANEIRO 2012
Operadoras
ALL Brasil
Transnordestina Log.
E.F. Carajás
E.F.V.M.
Ferroban
Ferronorte
Ferroeste
FCA
FTC
MRS Logística
Novoeste
Ferrovia Norte-Sul
Total
01/11
TU (10³)
TKU (106)
1.602,0
111,6
9.660,2
10.311,0
551,4
605,8
50,2
1.378,4
243,1
9.679,9
227,3
27,7
34.448,7
TKU (106)
Δ%
Jan 12/Jan 11
TU
TKU
TU (10³)
1.077,9
55,5
7.959,1
4.814,6
311,3
747,6
41,3
794,8
17,0
4.340,4
159,3
18,1
20.337,0
0,1
(14,2)
(4,7)
(14,2)
(11,1)
(11,3)
11,5
(11,7)
(6,4)
(4,8)
(23,3)
12,4
(8,0)
1.602,0
111,6
9.660,2
10.311,0
551,4
605,8
50,2
1.378,4
243,1
9.679,9
227,3
27,7
34.448,7
01/12
1.130,5
52,5
8.376,2
5.713,9
344,5
839,8
35,7
1.002,7
15,6
4.481,4
119,5
11,7
22.124,0
TU (10³)
1.603,6
95,7
9.210,9
8.848,0
490,1
537,6
56,0
1.217,2
227,4
9.213,4
174,4
31,2
31.705,5
2011
(4,7)
5,6
(5,0)
(15,7)
(9,6)
(11,0)
15,6
(20,7)
9,0
(3,1)
33,3
55,4
(8,1)
TKU (106)
1.130,5
52,5
8.376,2
5.713,9
344,5
839,8
35,7
1.002,7
15,6
4.481,4
119,5
11,7
22.124,0
Acumulado no ano até Janeiro
2012
TU (10³)
TKU (106)
1.603,6
95,7
9.210,9
8.848,0
490,1
537,6
56,0
1.217,2
227,4
9.213,4
174,4
31,2
31.705,5
1.077,9
55,5
7.959,1
4.814,6
311,3
747,6
41,3
794,8
17,0
4.340,4
159,3
18,1
20.337,0
Δ%
TU
TKU
0,1
(14,2)
(4,7)
(14,2)
(11,1)
(11,3)
11,5
(11,7)
(6,4)
(4,8)
(23,3)
12,4
(8,0)
(4,7)
5,6
(5,0)
(15,7)
(9,6)
(11,0)
15,6
(20,7)
9,0
(3,1)
33,3
55,4
(8,1)
TRANSPORTE DE CARGAS POR FERROVIA - FEVEREIRO 2012
Operadoras
ALL Brasil
Transnordestina Log.
E.F. Carajás
E.F.V.M.
Ferroban
Ferronorte
Ferroeste
FCA
FTC
MRS Logística
Novoeste
Ferrovia Norte-Sul
Total
80
02/11
Δ%
Fev 12/Fev 11
02/12
TU (10³)
TKU (106)
TU (10³)
TKU (106)
1.726,6
106,2
6.780,3
9.762,3
412,4
694,8
44,5
1.485,4
234,9
10.085,9
202,7
83,4
31.619,4
1.158,0
52,2
5.922,9
5.414,9
259,6
960,3
32,6
1.067,4
14,1
4.816,4
130,6
51,5
19.880,4
1.622,0
108,8
7.700,7
10.895,7
322,9
1.085,7
33,6
1.605,4
193,1
10.706,2
288,0
142,4
34.704,5
1.102,7
57,2
6.661,8
6.060,8
256,2
1.506,8
21,2
1.196,0
14,4
5.100,1
142,1
113,1
22.232,3
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
TU
(6,1)
2,5
13,6
11,6
(21,7)
56,3
(24,6)
8,1
(17,8)
6,2
42,1
70,7
9,8
2011
TKU
(4,8)
9,6
12,5
11,9
(1,3)
56,9
(35,1)
12,0
2,3
5,9
8,8
119,5
11,8
TU (10³)
TKU (106)
3.328,6
217,8
16.440,5
20.073,3
963,8
1.300,7
94,7
2.863,9
478,0
19.765,8
430,0
111,1
66.068,1
2.288,4
104,7
14.299,1
11.128,7
604,2
1.800,1
68,4
2.070,1
29,7
9.297,8
250,1
63,2
42.004,5
Acumulado no ano até Fevereiro
2012
TU (10³)
TKU (106)
3.225,6
204,6
16.911,5
19.743,6
813,1
1.623,3
89,5
2.822,6
420,6
19.919,6
462,5
173,5
66.410,0
2.180,6
112,7
14.620,9
10.875,4
567,5
2.254,4
62,5
1.990,8
31,4
9.440,6
301,4
131,2
42.569,3
Δ%
TU
(3,1)
(6,0)
2,9
(1,6)
(15,6)
24,8
(5,5)
(1,4)
(12,0)
0,8
7,6
56,2
0,5
TKU
(4,7)
7,6
2,3
(2,3)
(6,1)
25,2
(8,6)
(3,8)
5,8
1,5
20,5
107,7
1,3
artigo
Foto: Divulgação
Os desafios da
mobilidade das grandes
cidades e o transporte
de carga no Brasil
Guilherme Quintella, chairman da UIC para a América Latina
A
s grandes regiões metropolitanas e mesmo
cidades de porte médio têm se debatido
com a questão da mobilidade urbana. O
tema tornou-se o principal problema a ser
enfrentado na gestão do transporte púbico no Brasil.
Colhe-se, agora, o resultado de décadas de desastrada
política urbana movida, quase sempre, pela lógica dos
ganhos imediatos do setor imobiliário.
As cidades se desenvolveram sem planejamento, inteligência e racionalidade. As pessoas foram levadas a
morar cada vez mais longe de seus empregos. Como
resultado dessa perversa política, as linhas de transporte reproduzem e incentivam a mesma demanda: atender as regiões periféricas, para trazer a grandemassa de
trabalhadores para as regiões dos empregos. A queda
da qualidade do serviço incentiva outra perversão: o
uso do transporte individual por carros e motos. Além
da saturação dos sistemas públicos, ainda assistimos a
concessão de benefícios fiscais e largas linhas de crédito para aquisição dos veículos particulares, que andam
menos e mais devagar.
Mas há outro sofrimento que aflige nossas cidades e
estradas e que impacta nos grandes centros urbanos: a
opção rodoviária como o meio de transporte para atender a cadeia logística da produção brasileira. O foco do
nosso artigo, contudo, não é o ganho de eficiência ou o
desperdício de 5% do PIB brasileiro em custos logísticos
que podem ser aliviados, tornando nossos produtos mais
competitivos. Abordaremos aqui o impacto positivo que
as populações urbanas poderão usufruir quando a carga
geral migrar da rodovia para os trilhos.
Segundo a Prefeitura Municipal de São Paulo, 70%
dos caminhões que cruzam a cidade têm origem e destino fora da própria cidade. Só na Marginal Tietê, uma
das mais importantes vias de tráfego da capital paulista, são mais de 1,2 milhão de viagens por dia. Essas
viagens são, do ponto de vista energético, um verdadeiro desastre. Os caminhões respondem por 44% das
emissões de CO2 do setor de transporte. E grande parte
dessas emissões vão parar nos pulmões dos cidadãos
que vivem nas regiões metropolitanas do Brasil.
Esses caminhões, abarrotados de toneladas de carga
geral, roubam das cidades os espaços urbanos que deveriam servir à mobilidade local ou até mesmo a outros
usos mais nobres do que simplesmente corredores de
passagem para cargas. Espaços que poderiam se transformar em leitos para o transporte público, vias para o
tráfego de bicicletas, parques lineares ou outras ocupações mais funcionais e saudáveis para as nossas cidades.
Discutir a transferência da carga geral dos caminhões para os trens não é tarefa exclusiva dos operadores logísticos ou dos donos das cargas. As cidades e
os cidadãos são diretamente interessados e devem ficar
atentos para assegurar uma logística da cadeia produtiva e de consumo que os proteja do tráfego perverso e
limitador dos grandes caminhões nas vias públicas. Intervir nesse modelo não é trabalho fácil e nem para um
setor isolado. É preciso, antes de tudo, fazer do modelo
de negócio de cargas na ferrovia um modelo funcional,
preciso e economicamente competitivo.
As cidades podem e devem contribuir para a construção desse modelo. Mudar a matriz do transporte de
carga tem potencial de eficiência em mobilidade urbana tão relevante quanto os investimentos diretos em
transporte público ou em políticas urbanas que favoreçam o desenvolvimento de centralidades econômicas
próximas das áreas residenciais. Esses três vetores –
investimento em transporte público, mudança do uso e
ocupação do solo e o uso da ferrovia no transporte da
carga geral podem mudar as cidades e diminuir o sofrimento e as distâncias que demarcam territórios com
injustas e perversas barreiras econômicas e sociais.
revista ferroviária | ABRIL/maIo de 2012
81
Crédito: Metrô Rio
Primeiro dos 19 trens encomendados da
chinesa Changchun Railway Vehicles (CNR)
para o MetrôRio, fotografado na oficina do
metrô. O veículo desembarcou no porto dia 20
de abril e deverá entrar em operação comercial
no final de agosto.
foto do mês