No final do governo de Fernando Henrique Cardoso, o então presidente da
República vetou praticamente todos os pontos da lei que regulamentava o uso da
CIDE. Caso não fosse feitos os vetos o novo governo não teria como remanejar
recursos da contribuição para melhorar o resultado das contas públicas – o que
vem fazendo até hoje. O projeto de lei que previa essa distribuição, aprovado pelo
Congresso Nacional, foi desfigurado com os vetos do então presidente FHC. Os
vetos deixaram o governo Lula livre para remanejar os recursos da CIDE e gerar
superávit primário exigido pelo FMI (Fundo Monetário Internacional) desde 2003.
Os pontos vetados do projeto previam que o governo poderia usar esse dinheiro
para pagar pessoal, custeio e dívidas do setor de transporte.
PRIMEIRA BANDEIRA DO MOVIMENTO
Exigência da aplicação urgente da CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio
Econômico - criada por emenda constitucional em 2001. A CIDE é cobrada sobre
a importação e a comercialização de petróleo e seus derivados, gás e álcool
etílico.)
na recuperação das vias que compõem os modais de transporte
brasileiro.
O dinheiro arrecadado cerca de R$ 56.000.000.000,00 (56 bilhões de reais), em
valores atualizados até dezembro de 2008, está sendo gasto no pagamento da
dívida externa. Portanto, os usuários de todos os modais de transporte pagam por
um serviço não efetuado, haja vista que o custo da recuperação total das rodovias
custa em torno de oito bilhões de reais.
A sociedade é quem paga a conta. Além de as rodovias em que trafegamos e
escoamos a produção nacional já estarem amortizadas, também pagamos o IPVA
justamente para recuperar as rodovias sem necessidade de pedágios! A CIDE,
portanto, é um acinte à inteligência da sociedade e se constitui numa matreira
engenharia legal, mas não moral, de "tri-tributação".
A cobrança de pedágio causa um desarranjo econômico nas localidades, dificulta
a competitividade e gera desemprego nas localidades em que é feita. Promove
também barreiras nos relacionamentos humanos e sociais das comunidades.
CARTA DE PRINCÍPIOS DO FÓRUM POPULAR CONTRA O PEDÁGIO
CONSIDERANDO:
1. Que as rodovias municipais, estaduais e federais brasileiras são partes
constitutivas do patrimônio público construídas ao logo das últimas décadas.
2. Que as rodovias existentes já estão pagas por meio de cobrança compulsória
de impostos.
3. Que as rodovias municipais, estaduais e federais são imprescindíveis ao
processo de desenvolvimento e à geração de riquezas nacionais.
4. Que o direito inalienável dos cidadãos de ir e vir previsto na Constituição
Federal Brasileira.
5. Que a inexistência de rotas rodoviárias públicas alternativas e de qualidade.
6. Que a necessidade cotidiana de os usuários se locomoverem.
7. Que o direito de os produtores rurais e industriais escoarem seus produtos.
8. Que a produção com menos ônus e taxas é sinônimo de mais renda e emprego
à população.
9. Que as comunidades que residem próximas às barreiras (praças de pedágio).
10. Que as pessoas que precisam trabalhar e estudar e interagir com outras de
suas relações sociais.
11. Que a necessidade política de romper com o "apartheid" que as barreiras
criaram para essas comunidades.
12. Que o desarranjo econômico e social nas áreas em que estão presentes as
barreiras.
O FÓRUM POPULAR CONTRA O PEDÁGIO DEFENDE
1. A responsabilidade pública inalienável das rodovias do território nacional, da
infra-estrutura e dos serviços prestados no âmbito do transporte público;
responsabilidade que só pode ser exercida pêlos Órgãos de Soberania
legitimamente representantes dos cidadãos (usuários) e com o objetivo claro de
melhorar o bem estar comum da população.
2. A gestão das rodovias públicas deve permanecer pública.
3. A responsabilidade do Estado em garantir a segurança das pessoas, das infraestruturas e dos serviços em relação a acidentes provocados decorrentes da falta
de manutenção.
4. A responsabilidade do Estado de basear a gestão das rodovias num
planejamento colegiado e com suporte cientifico adequado.
5. O enquadramento legal, institucional e de administração econômica que garanta
de fato o direito de cada cidadão à liberdade de ir e vir, ao acesso ao trabalho e à
escola.
6. Interagir com os partidos políticos, sociedade civil organizada e personalidades
públicas.
7. Trabalhar com a concepção suprapartidária e multidisciplinar em defesa dos
interesses da cidadania e dos direitos democráticos.
8. Serviços Públicos de Transportes competentes, transparentes e funcionais,
dotados da estrutura e dos recursos científicos, tecnológicos e financeiros
adequados.
9. Ser contra quaisquer tipos de cobrança abusiva de pedágio e taxas de
serviços nas rodovias públicas municipais, estaduais e federais por
significar uma bi-tributação, vez que pêlos impostos e tributos já pagos
pelos usuários garantem o direito aos deslocamentos, bem como
propiciaram ao longo das últimas décadas, a construção de todas as
rodovias públicas do pais, cabendo hoje apenas e tão somente a
conservação e manutenção pelo Estado.
10. A garantia das liberdades individuais, de ir e vir, conforme estabelece a
Constituição Federal Brasileira.
11. Aplicação efetiva da CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio
Econômico) na recuperação das rodovias municipais, estaduais e federais.
O PROBLEMA
Pugnamos judicialmente e politicamente, visando impedir que se instale e se
prolifere o Projeto de Pedágio sem regras claras, gestão compartilhada e
periódicas avaliações dos Poderes constituídos quanto a sua arrecadação,
execução de obras e transparência no processo de reajustes tarifários, o monstro
nasce pequeno, mas é uma questão de tempo, para que os instintos sejam
aflorados e que se devore o solapado povo.
E principalmente esse momento que os brasileiros estão sendo deportados da
Espanha, a própria Espanha está recolonizando nossas terras, via concessão da
OHL, pois a rodovia é a artéria do solo brasileiro. A comida e os produtos passam
pela rodovia, bem como as drogas e as armas.
Há o exemplo de São Paulo: o alto valor agregado dos produtos lá
industrializados, a liderança econômica e política constante naquela unidade
federativa e as maiores empresas de transporte, fazem de São Paulo o grande
beneficiário do atual sistema modal do pedágio brasileiro. Este estado Exporta
para todo o Brasil e para o Exterior. Quem paga a conta do transporte e do
pedágio é o consumidor final, não o produtor, independente do Estado que
consuma.
Da
mesma
forma,
os
produtos
primários
–
importados
ou
nacionais,
independentemente de origem – são transportados para SP para sua
industrialização, da mesma forma, quem pagará a contra é o consumidor final não
é o proprietário do caminhão, nem o produtor, é o consumidor final que nem
conhece as rodovias por onde transitou aquelas matérias primas.
A Política de expansão da malha viária Brasileira, a partir da década de 1960,
carregada com o slogan de que governar é construir estradas, teve (e tem)
um valor incomensurável. Afinal, as estradas que foram construídas com
recursos do erário e instrumentos típicos da seara pública (desapropriações,
etc.), onde não há como calcular o valor de uma obra desta magnitude,
foram entregues de presente às empreiteiras (muitas constituídas com
financiamento de bancos públicos!).
Porém, embora tenha aumentado a arrecadação tributária e, ter recebido
valores das próprias empresas concessionárias, o governo não aplicou
maiores valores nestes campos. Não havendo, também, redução de impostos
para a pobre população.
O modelo incutido na “entrega de rodovias” é, das privatizações, a primeira que
deve ser revista, pois, afronta cabalmente a integração nacional e, ainda pior, a
CIDE por si só já é um pedágio, fora criada para exatamente construir e manter as
rodovias e evitar o malfadado pedágio.
Alguns dados, apresentados pela Associação Nacional das Empresas de Obras
Rodoviárias – ANEOR apontam os valores estratosféricos da arrecadação pela
CIDE (em milhões de reais), atualizados até dezembro de 2007:
Mês/ANO
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Fevereiro
Março
Abril
Maio
1.314,8
1.252,1
553,0
530,0
690,0
570,0
608,0
594,0
591,0
571,0
618,0
575,0
1.291,6
683,0
600,0
505,0
706,0
658,0
673,0
638,0
707,0
648,0
669,0
644,0
568,6
684,7
643,9
681,0
629,0
627,0
597,0
591,0
636,0
644,0
627,0
651,0
640,0
634,0
638,0
695,0
676,0
649,0
631,6
607,9
601,0
753,0
597,0
644,0
670,0
708,0
630,0
672,0
628,0
638,0
702,0
692,0
702,0
695,0
637,0
735,0
TOTAL
536,0
8.876,0
717,0
7.504,0
563,0
7.668,0
658,0
7.681,0
666,0
7.818,0
657,0
7.937,0
Acumulado
8.876,0
16.380,0
24.048,0
31.729,0
39.547,0
47.484,0
Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
Simplesmente são mais de R$ 48.000.000.000,00 (quarenta e oito bilhões de
reais) arrecadados entre janeiro de 2002 e dezembro de 2007, sendo que mais de
50% deste colossal montante não é direcionado às obras “na função transportes”,
conforme vemos:
Ano
2002
Arrecadação Líqüida 8.876,0
Anual
2003
2004
2005
2006
2007
Total
7.504,0
7.668,0
7.681,0
7.818,0
7.937,0
47.784,0
Utilização dos Recursos na Função Transportes
Transferências
Constitucionais
-
-
1.109,2
1.336,1
1.781,3
1.379,5
19.459,5
Pagamentos no Ano
- Função
2.535,1
1.701,2
1.404,6
2.862,7
4.527,6
6.428,3
15.220,3
Total
2.535,1
1.701,2
2.513,8
4.698,8
6.308,9
6.278,6
25.976,3
As Concessionárias são centenárias e comandam diretriz de governo e são
infiltradas dentro dos DER’s, são elas as maiores financiadoras privadas de
campanhas.
Concessão
é
Privatização:
Embora
exista
uma
diferença
latente
entre
concessionar um bem ou obra pública, de vendê-lo, a lei nº 8031/90 conhecido
como “programa nacional de desestatização” em seu art. 4º faz menção às
concessões como uma das modalidades de privatização:
"Art. 4º - As desestatizações serão executadas
mediante as seguintes modalidades operacionais:
ï - alienação de participação societária, inclusive de
controle
acionário,
preferencialmente
mediante
pulverização de ações;
II - abertura de capital;
III - aumento de capital com renúncia ou cessão, total
ou parcial, de direitos de subscrição;
IV - alienação, arrendamento, locação, comodato ou
cessão de bens e instalações;
V - dissolução de sociedades ou desativação parcial de
seus empreendimentos, com a conseqüente alienação
de seus ativos;
VI - concessão, permissão ou autorização de
serviços públicos.
§ 1º - A transformação, a incorporação, a fusão ou a
cisão de sociedades e a criação de subsidiárias
integrais poderão ser utilizadas afim de viabilizar a
implementação da modalidade operacional escolhida.”
FALTA DE NORMATIZAÇÃO PARA CONCESSÃO DE RODOVIAS: Para que
haja a concessão de qualquer serviço público, é necessário que haja previsão em
lei para que seja lícita. Não é possível o Estado delegar qualquer concessão sem
que esteja ele amparado por lei, pois em princípio, a faculdade de conceder a
gestão de um serviço, isto é, a de dispor, pertence ao poder representativo e,
assim, deve ser apreciado pelo legislativo.
Não há previsão legal qualquer, no tocante aos pedágios, muito menos
quanto às concessões que a União fez, e aspira fazer ainda mais, nas
rodovias federais, ferindo essa exigência que se faz presente no direito
administrativo, como nos demonstra Robertônio Pessoa:
Nesta ótica, a Lei n° 9.074/95 (art. 2°) estabelece que é
vedado à União, aos Estados, ao Distrito Federal e aos
municípios executarem obras e serviços por meio de
concessão ou permissão de serviço público sem lei que
lhes autorize e fixe os termos.
Assim, a concessão e permissão de serviço público, em
qualquer esfera de governo, deverá observar a seguinte
trajetória: autorização legal, licitação e celebração do
contrato.
Ainda sobre o tema, o conceituado professor e doutrinador Marçal Justem Filho,
que é advogado da Rodonorte, concorda:
A decisão de transferir a gestão do serviço para
particulares
envolve,
portanto,
interesses
muito
relevantes e de natureza transcendente. Não se trata
de decisão inserida na órbita de competência do Poder
Executivo.
Depende
do
exame,
aprovação
e
regulamentação do Poder Legislativo, através de cuja
manifestação retrata-se a concordância do povo, numa
democracia representativa, à alternativa adotada.
FALTA DE NORMATIZAÇÃO FEDERAL QUANTO AO PEDÁGIO: Sobre a
anuviada conceituação e natureza jurídica dos pedágios, e, mais designadamente
quanto às rodovias federais, a ausência de norma que positive este instituto gera
insegurança jurídica, ainda que exista apenas uma menção na Constituição
Federal.
Nas legislações estaduais, dos Estados que adotaram o nefasto pedágio, está
previsto os mínimos conceitos e instrumentos para viabiliza-lo.
Sobre o caso, o Juiz Federal Dr. José Antonio Savaris conclui:
Especificamente em relação às concessões de
rodovias federais outorgadas pelos Estados, na forma
da Lei 9.277, de 10.05.1996, resta patente a
necessidade de uma legislação sobre a cobrança
de pedágio.
Com efeito, a Lei 9.277/96, que autoriza a delegação,
pela
União
aos
Estados,
Distrito
Federal
ou
Municípios, da administração e exploração de rodovias
(art. 1°), ao dispor sobre a formalização da delegação,
prescreve que o instrumento de convênio constará
cláusula prevendo a possibilidade de aplicação da
legislação do Município, do Estado ou do Distrito
Federal na cobrança de pedágio ou de tarifa portuária,
ou de outra forma de cobrança cabível, no que não
contrarie a legislação federal.
É possível se extrair da norma contida no dispositivo
acima transcrito a necessidade de aplicação de lei
estadual ou municipal acerca da cobrança de pedágio.
E a possibilidade de aplicação da legislação do Estado
ou Município sobre a cobrança de pedágio, é bom
lembrar, deve constar do convênio, como requisito de
forma desse ato Jurídico. Ocorre que não há lei
federal que autorize a cobrança de pedágio. (...)
Pode-se visualizar, em conseqüência, que a cobrança
de pedágio é sempre dependente de lei, pressuposto
que, em relação às vias federais, não se logra verificar
no ordenamento Jurídico brasileiro.
Concluímos, então, que a existência de pedágio em rodovias federais afronta os
Princípios da Segurança Jurídica e Legalidade, pondo em risco, inclusive, a
democracia.
Não é a toa que o pedágio também pode ser chamado de “TRIBUTO DE
BARREIRA”, pois, claramente, detém a passagem do transeunte em via. O Estado
tem o dever e a obrigatoriedade de tutelar (proteger) a vida e a liberdade – os
maiores patrimônios que o ser humano possui.
Com efeito, o artigo 5º. de nossa Constituição traz o
Protoprincípio da Liberdade:
“Art. 5 - Todos são iguais perante a lei, sem distinção
de qualquer natureza, garantindo-se aos brasileiros e
aos estrangeiros residentes no País a inviolabilidade
do direito à vida, à liberdade, à igualdade, à
segurança e à propriedade, nos termos seguintes:”
Logo, dentro de uma escala de valores, temos que os maiores bens que o ser
humano possui são, em primeiro lugar a sua própria Vida e, em segundo lugar, a
sua liberdade. A dignidade, a igualdade e a segurança são bens intangíveis do ser
humano, mas estão num segundo patamar.
Os Protoprincípios são Princípios que se sobrepõem aos demais, estão acima e
são fontes de Lei ou atos normativos. Ou seja, as Leis devem seguir os Princípios,
pois estes são prioritários e os mais importantes, além de irrenunciáveis.
O modelo brasileiro de pedágio atenta contra o Protoprincípio Constitucional da
Liberdade, quando o cidadão brasileiro é obrigado a pagar pedágio para entrar
em qualquer cidade no país estando, literalmente, com sua liberdade restringida e
cerceada.
Aliás, a via alternativa é objeto de discussão judicial, pois as
concessionárias instalam pedágios em pontos estratégicos que evitam as
rotas de fuga ou as vias alternativas e hoje, temos casos pontuais em nosso
país, onde o cidadão sai do trabalho e vai para casa e vice-versa tendo que
pagar pedágio, como ocorre v.g. em Alphaville (Barueri - São Paulo) dentre
tantos outros casos.
Há ainda casos em que o cidadão viaja da Cidade A para a cidade B e há um
pedágio, sem via alternativa no caminho. Perquire-se então: Qual a diferença
entre o pedágio estar lá na estrada, no Km X da Rodovia Y, e o pedágio ou a
cancela estar na porta da garagem desse cidadão, ou na porta da sua casa?
Nenhuma, é a resposta, pois a liberdade está cerceada!
A Razão é que qualquer cidadão em nosso país não poderá sair de uma cidade A
para uma cidade B e, em muitos casos, sequer entrar na sua própria casa ou ir
para o trabalho se não pagar o pedágio. Ficam ainda as indagações, em face do
que acontece: Isso é um fato real ou fantasioso?
Isso não é a própria violação do direito à Liberdade do cidadão e ao Protoprincípio
da Liberdade – assegurada na Constituição?
O exercício da liberdade se faz, também, pelo direito de circulação, onde não há
anfibologia alguma quando se afirma a restrição, também da circulação, por parte
dos pedágios. José Afonso da Silva instrui calcado nas opiniões de Pedro
Escribano Collado:
Direito à circulação é manifestação característica da
liberdade de locomoção: direito de ir, vir, ficar, parar,
estacionar. O direito de circular (ou liberdade de
circulação) consiste na faculdade de deslocar-se de um
ponto a outro através de uma via pública ou afetada ao
uso público. Em tal caso, a utilização da via "não
constituirá uma mera possibilidade, mas um poder legal
exercitável erga omnes.
Em consequência a Administração não poderá impedir,
nem geral nem singularmente, o trânsito de pessoas de
maneira estável, a menos que desafete a via já que, de
outro modo, se produziria uma transformação da
afetação por meio de uma simples atividade de polícia.
Isso quer que independentemente do meio através do
qual se circula por uma via pública, o transeunte terá
um direito de passagem e de deslocamento por ela, por
constituir esta forma de deslocamento a manifestação
primária e elementar do direito de uso de uma via
afetada. Em conseqüência, a menos que circunstâncias
excepcionais o obriguem (a ruína iminente de um
edifício), a Administração não poderá legalmente
impedir esta utilização, sempre deixando a salvo os
direitos dos confinantes. Daí concluir com base na
doutrina e na jurisprudência do Conselho de Estado
francês que "é possível definir a circulação pública
mediante três elementos: 1. um conjunto anônimo e
indeterminado de usuários que atuam ‘iure proprio’ em
virtude de um poder legal conferido; 2. uma atividade
ordenadora da Administração Pública titular da via
afetada; 3. uma via afetada ao uso público".
O certo é que, nem no tempo da ditadura tínhamos restrições como as que vemos
agora, com a imposição manifesta de restrição à liberdade do cidadão, em uma
opressão nunca antes vista em regime democrático e na história do país, razão
pela qual, não há norma infraconstitucional que ampare o pedágio e que não se
choque com o Protoprincípio da Liberdade do ser humano esculpido em nossa
Carta Constitucional.
Do Impacto Econômico e da agressão à economia popular: categoricamente, o
Subprocurador Geral da República, Dr. Aurélio Virgilio Veiga Rios, afirmou em
artigo largamente divulgado na imprensa nacional, ao início do ano de 2007:
“APENAS O TRÁFICO DE DROGAS DÁ LUCRO MAIOR DO QUE SER HOJE
CONCESSIONÁRIO DE UM TRECHO DE RODOVIA POR 20 OU 30 ANOS NO
PAÍS (...)”.
Não poderia estar mais certo, pois somente no Paraná, segundo informe oficial do
governo estadual, o lucro das concessionárias locais saltaram de R$ 91,675
milhões em 1998 para R$ 735 milhões em 2006.
As tarifas de pedágio não correspondem à realidade econômica nacional,
tampouco são reajustadas em conformidade aos índices. Por exemplo, entre 1998
e 2006 a inflação – segundo o IPCA – foi de 62,5%, enquanto, no mesmo período,
as tarifas de pedágio elevaram-se em 129%.
O modelo brasileiro é o maior programa de concentração de renda do mundo,
desestimulando a economia, onerando a agricultura (que deixa R$ 100 milhões
anuais nas praças de pedágio) e empobrecendo a população. Porque, de fato,
toda a economia paga pedágio, senão vejamos.
Há no país o discutível Vale-pedágio obrigatório instituído pela Lei 10.209/2001
que desonera os caminhoneiros e transportadores em geral, pelo pagamento do
pedágio e transfere ao embarcador os custos do pedágio. Naturalmente, o
embarcador irá “embutir” no preço do produto o custo do frete e do pedágio, e isso
é prática comum.
Como não temos vias alternativas no Sudeste-Sul do Brasil, o pedágio se torna
um “gargalo de funil” em nossa economia, ocorrendo a inaceitável e triste
realidade de que, no “prato de arroz e feijão” do trabalhador que recebe
salário mínimo, há “embutido” além dos tributos, R$0,01 ou R$0,02 centavos
que foram deixados no pedágio, e em outros casos esse percentual chega a
atingir mais de 10% do valor total do alimento, porque nossa matriz de
transporte repousa ainda, em sua grande maioria, em rodovias. O desenho
abaixo demonstra a nossa realidade econômica em relação ao pedágio.
Não só isso. As exportações são oneradas, pois não se chega a um porto
importante do Centro-Sul do Brasil sem que se pague pedágio, como nos casos
de Santos e Paranaguá. Assim, cada contêiner exportado ou mesmo importado
passa pelo “gargalo de funil” que são os pedágios. Verdadeira “CPMF das
estradas” travestido de pedágio em virtude de sua compulsoriedade ilegal e
inconstitucional.
Os impostos que pagamos vão para o Estado que, bem ou mal, mantém escolas,
hospitais, segurança, polícia, creches, etc.. Por outro lado, o trabalhador comum,
todos nós, pagamos o pedágio sem utilizarmos as rodovias. Logo, a economia
como um todo tem de passar pelas cancelas do pedágio e, indiretamente, todos
nós pagamos essa tarifa/taxa.
A população pobre – maioria – continuará e acentuará a pobreza, pois tem seu
poder de compra limitado pelo aumento de elementos básicos para a
sobrevivência humana. Esta é a constatação que chega qualquer um que estuda a
situação do impacto dos pedágios, como a Comissão Especial de Investigação,
instalada na Assembléia Legislativa do Paraná para apurar este impacto. Em uma
destas audiências, da comissão, foram ouvidos os representantes da Ocepar –
Sindicato e Organização das Cooperativas do Paraná, onde as informações lá
obtidas são alarmantes:
Entre outros exemplos explanados e divulgados pela imprensa em 27 de setembro
de 2007, pedágio entre Foz do Iguaçu e o Porto de Paranaguá torna o milho
8,28% mais caro. Para o calcário, o pedágio representa 40,60% do valor quando
transportado de Almirante Tamandaré à Cascavel. É mais barato importar calcário
da Argentina do que comprar aquele que é transportado dentro da malha viária
nacional.
O superintendente da Ocepar afirmou que em cinco percursos analisados, de
Maringá, Cascavel, Campo Mourão, Ponta Grossa e Foz do Iguaçu até
Paranaguá, o pedágio tem um impacto no frete de 18% a 23,15%, dependendo
da cultura e da região de origem da produção, causando perda de competitividade
da soja e do milho brasileiro frente aos concorrentes em termos de mercado
mundial como a Argentina e os EUA.
O impacto do pedágio varia de 1,34% a 7%, dependendo da cultura e da região
onde é produzida. Quando se tratam dos preços recebidos pelos produtos
agrícolas, esse impacto vai de 1,13% a 5,79%, também dependendo da região
de origem da produção. (Documento anexo).
Quem, senão a economia popular, paga essa conta? Quem é verdadeiramente
prejudicado com isso?
Se, para a população a concessão de pedágios gera desequilíbrio econômico e
onera toda a cadeia produtiva, diminuindo o poder econômico de compra do
cidadão, por outro lado, os contratos obedecem, ao instituto do “equilíbrio
econômico” (!) onde nunca as concessionárias terão lesado o seu direito ao lucro,
consubstanciadas em cláusulas próprias nos contratos e aditivos contratuais
III. REMÉDIO: LEI DE INICIATIVA POPULAR
O Projeto de Iniciativa Popular que visa à normatização do sistema de concessões
rodoviárias e do modelo de pedágio em todo o território nacional.
A fase de elaboração do pré-projeto está em conclusão e, dentro de 60 dias será
iniciada a coleta de assinaturas em todo o Brasil.
MOVIMENTO PELO PEDÁGIO JUSTO, DECENTE E POPULAR
ASSOCIAÇÃO DOS USUÁRIOS DAS RODOVIAS DE SANTA CATARINA AURESC
SÉRGIO POPPER (47) 9983 1530
[email protected]
ALISSON LUIZ MICOSKI (47) 8452 2318
[email protected]
MAURICIO COSTA (47) 9608 6868
[email protected]