XXXII ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO
Desenvolvimento Sustentável e Responsabilidade Social: As Contribuições da Engenharia de Produção
Bento Gonçalves, RS, Brasil, 15 a 18 de outubro de 2012.
ANÁLISE DA CAPACIDADE DE
ESTOCAGEM E GIRO DE PÁTIO DO
TERMINAL ILHA GUAÍBA - VALE
Philipe Gomes Paschoalino (Vale)
[email protected]
Leo Tadeu Robles (UFMA)
[email protected]
Sergio Sampaio Cutrim (UFMA)
[email protected]
Osvaldo Borralho Rosendo Junior (UFMA)
[email protected]
Esse trabalho tratou do problema de capacidade estática e giro de
pátio do Terminal Ilha Guaíba. A metodologia aplicada permitiu
avaliar a capacidade máxima de empilhamento para cada área do
pátio de estocagem, considerando as característiccas físicas de cada
produto, além de respeitar os limites físicos das empilhadeirasrecuperadoras e as distâncias entre pilhas e taludes, segundo
procedimentos internos da Vale. Já o cálculo do giro de pátio do
Terminal Ilha Guaíba levou em consideração a quantidade de minério
embarcado anualmente que efetivamente foi recuperada do pátio. O
estudo obteve um valor de capacidade estática para cada área do
pátio, servindo como base para tomada de decisão das equipes
envolvidas na gestão do pátio. Com isso foi possível reduzir a
frequência de empilhamento de material acima da capacidade, que
gera rechego ou desmoronamento da pilha. Através do cálculo e
comparação do giro de pátio do Terminal Ilha Guaíba com os
principais portos exportadores de minério, notou-se que o desempenho
do terminal está próximo da média, porém ainda distante do seu
benchmark. Também concluiu que distribuir os produtos de maior giro
de forma homogênea pelos equipamentos trará mais flexibilidade
operacional e dispô-los mais próximos do píer reduzirá o tempo total
de transporte até o navio, contribuindo para que o terminal atinja
elevados patamares de volume embarcado anualmente.
Palavras-chaves: Capacidade estática; Pátio de estocagem;
Empilhadeiras-Recuperadoras; Giro de Pátio
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1. INTRODUÇÃO
O presente trabalho se desenvolveu no terminal de minério de ferro operado pela Vale,
conhecido como TIG (Terminal de Ilha Guaíba). A estrutura do terminal é composta
basicamente por 4 sistemas: descarga, embarque, movimentação/estocagem e peneiramento.
O sistema de movimentação e estocagem é composto por 6 pátios, onde o transporte
do minério é realizado por 3 equipamentos ER´s (empilhadeiras-recuperadoras) com taxa
nominal de 8.000 toneladas por hora para empilhamento e 8.400 toneladas por hora para
recuperação. Os pátios são dispostos paralelamente uns aos outros, intercalados por trilhos
para as ER´s da forma que cada um dos equipamentos opera em dois pátios.
O estudo teve como foco dimensionar a área estocástica do terminal, calculando a sua
capacidade estática. Foi obtido o giro do pátio para os tipos de produtos movimentados no
TIG e, depois comparou-se com o desempenho de outros portos. Dentre os benefícios que
esse estudo pode gerar, destaca-se a criação de uma referência em relação à capacidade
máxima de estoque que cada pilha comporta facilitando a atividade de programação e
reduzindo o risco de empilhamento de material acima desse limite, que podem ocasionar
desmoronamento de pilha e rechego
O objetivo geral deste trabalho è realizar um estudo de caso do Terminal Ilha Guaíba,
para dimensionar a sua capacidade estática e calcular o giro de pátio, analisando o
desempenho desse terminal em relação a seu benchmark. Os objetivos específicos são:
a) Dimensionar a área total e útil dos pátios de estocagem de minério do TIG,
b) Definir o volume de material que cada pilha comporta, minimizando o risco de
desmoronamento de material,
c) Estudar o mapa de pilhas,
d) Analisar a concentração de cada tipo de produto por equipamento,
2. METODOLOGIA
Inicialmente, foi realizado um levantamento bibliográfico acerca do tema, com o
intuito de mapear trabalhos e estudos sobre o assunto. Não se achando bibliografias
especificas, decidiu-serealizar adaptações para a realidade do terminal portuário estudado.
A metodologia utilizada foi a de estudo de caso com uso de evidências qualitativas e
quantitativas na investigação de fenômeno contemporâneo dentro do seu contexto real, no
qual os limites entre o fenômeno e o contexto não são claramente percebidos e com o uso de
fontes múltiplas de evidência: entrevistas, arquivos, documentos, observações, etc., conforme
apresentado por Yin (2001).
O estudo de caso seguiu os seguintes passos: Na primeira parteforam definidas a área
total e as dimensões dos 6 pátios do TIG, com o auxílio dos programas Google Earth e
GEPath, em seguida, foram identificadas as áreas com restrição para o empilhamento de
acordo com os procedimentos internos da Vale, bem como os limites de alcance das ER’s
(Empilhadeiras-Recuperadoras). Dessa forma, foi possível obter o layout operacional dos
pátios. Somando essas informações com conceitos pesquisados na revisão da literatura, tais
como ângulo de repouso e fator de estiva, foi calculado o volume máximo de armazenamento
das áreas pré-definidas nos mapa do pátio. E assim, obteve-se o valor da capacidade estática
do TIG.
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Em outro momento efetuou-se o cálculo do giro de pátio do TIG e na comparação do
seu valor com um porto referência nesse indicador (Porto de Tubarão). Além disso, foi
realizada a análise da concentração dos produtos por equipamento, permitindo avaliar a
necessidade de modificação no mapa de pilhas utilizado, para tornar a operação mais
produtiva.
3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Nesta seção serão apresentados os conceitos fundamentais que envolvem a operação e
logística portuária.
De acordo com a Lei 8.630/93 – Modernização dos Portos, uma operação portuária é
considerada aquela responsável pela: movimentação de passageiros ou a movimentação ou
armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquaviário, realizada
no porto organizado por operadores portuários.
A indústria siderúrgica utiliza o minério de ferro e seus subprodutos como suas
principais matérias-primas, e apesar de outras aplicações, a produção mundial de minério de
ferro é direcionada para produção de aço quase na sua totalidade. De acordo com Moraes
(2005), existem basicamente 3 tipos de minério de ferro classificados com relação a sua
granulometria, sendo estes: Granulado, Fino, Ultrafino ou pellet-feed.
Existem diversos métodos de empilhamento de minério, cada qual com uma função
específica. De acordo com Schofield (1980), os métodos mais usados industrialmente são:
Chevron, Windrowe, Cone,Shell. Essas formas serão discutidas a seguir.
Chevron consiste no empilhamento de várias camadas ao longo do mesmo eixo,
iniciando com um cordão no centro do pátio e fazendo várias passadas com a empilhadeira
sobre esse cordão central até atingir o limite de formação da pilha. De acordo com Juliá
(2010), o Chevron é o mais comum por possuir as seguintes vantagens:
a)A empilhadeira pode ter torre fixa, e sua lança, menor comprimento, resultando numa
máquina de peso relativamente menor, e com um custo de instalação mais baixo;
b)Automatizar seus movimentos é mais simples que nos outros métodos;
c)Permite a adição de materiais corretivos a qualquer momento, de forma a manter a
qualidade exigida pelo cliente;
d)Retomar os cones extremos é menos complicado que os demais métodos
Já como desvantagens, o autor cita:
Windrow. De acordo com Moura (2010), esse método chamado também de
“Empilhamento em Cordões” ou “Prismas Paralelos”, ao contrário do Chevron, é indicado
para formação de pilhas de lotes de minérios com propriedades diferentes em períodos secos.
Cone Shell. Segundo Moura (2010), consiste basicamente no empilhamento de cones
completos com pequenos deslocamentos na translação da empilhadeira. A grande vantagem
desse método é que a empilhadeira fica parada a maior parte do tempo.
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Em relação à operação portuária de retomada do minério ela é executada através de
equipamentos conhecidos como recuperadoras. Existem basicamente dois tipos:
recuperadoras montadas sobre trilhos e aquela montadas sobre esteiras. O primeiro tipo é o
mais adotado, pois apesar de seu custo de aquisição ser mais alto, possuem maior facilidade
de operação e de automação.
Segundo a ANTAQ (2001) através do manual do trabalho portuário, define-se rechego
como: Operação destinada a facilitar a carga e descarga de mercadorias transportadas a
granel. Consiste em ajuntar, arrumar, espalhar, distribuir e aplanar a carga, abrir furos,
canaletas ou clareiras, derrubar paredes, etc. (ANTAQ, 2011, p.19).
Para a re3alziação desta operação é necessário calculcar o ângulo de repouso e o
volume das pilhas. O ângulo de repouso é o maior ângulo que o talude do monte de um
determinado material solto faz com o plano horizontal sem ocorrer deslizamento à medida que
mais material é adicionado ao monte. Em (Góes Filho, 2008) é citado o ângulo de repouso
para o minério de ferro variando de 30° a 50°. Para o minério de ferro do Terminal de Ilha
Guaíba esse ângulo varia de 22° a 45°.
Sobre o cálculo do volume das pilhas, de acordo com Ladeia (2009), o volume de uma
pilha "inteira" construída pelo método Chevron, pode ser calculada como sendo o volume de
um cone somado ao volume de um prisma triangular.
Para o cálculo do volume de uma pilha com a parte superior plana, podemos
considerar o seu volume como sendo o volume de um tronco de um cone, somado ao volume
de um prisma trapezoidal.
Outros processos e análises compõe a operação portuária como o gerenciamento da
armazenagem, a capacidade estática e dinâmica e do índice de giro dos estoques. Itens estes
que são explicados a seguir.
De acordo com Rodrigues (2003, p. 74), para um bom gerenciamento da armazenagem
é de extrema importância conhecer os principais fatores que a caracterizam, dentre os quais
pode-se citar: Dimensões,Layout operacional. Condições e resistência estrutural do piso.
Segundo Rodrigues (2003, p.77), a capacidade estática (CE) é a quantidade máxima de
material que pode ser estocada de uma só vez em uma unidade armazenadora, normalmente
medida em toneladas. Seu valor é dado por:
CE = (ÁREA ÚTIL X ALTURA MÁX. DE EMPILHAMENTO)/FATOR ESTIVA MÉDIO).
Além disso, Rodrigues (2003, p.77) descreve que a capacidade de estocagem também
pode ser medida ao longo do tempo. É a chamada capacidade dinâmica (CD). Por exemplo,
para o período de um ano é dada pela seguinte equação:
CD = CAP. ARMAZENAGEM X 365 DIAS / TEMPO DE PERMANECIA
O Índice de Giro de Estoque está associado às mensurações de desempenho financeiro
de estoques. Arnold (1999, p.281) destaca que "[...] uma medida conveniente para saber se os
estoques estão sendo usados com eficiência é a taxa de giro do estoque", em unidades
valoradas, que é determinado pela equação a seguir:
Índice de giro do estoque=Custo anual das mercadorias consumidas($)/Estoque médio em
valores monetários ($)
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Esse indicador é muito utilizado na avaliação de desempenho de terminais portuários.
Em 2008, a área de Projetos e Gestão Portuária da Vale elaborou uma pesquisa cujo objetivo
principal era identificar os principais portos mundiais que exportam minério de ferro e carvão
sendo constatado que o Portode Tubarão é benchmark mundial em giro do estoque entre os
portos mundiais que exportam carvão e minério de ferro, renovando seus estoques trinta e
uma vezes no ano de 2007, conforme o mostrado no gráfico 1.
Gráfico 1 - Giro do Estoque dos Portos de Minério de Ferro Carvão. Fonte: Prates (2010)
4. ESTUDO DE CASO
Esta seção foi estruturada da seguinte forma. Primeiro, foi utilizado um software que
calcula a área da Terra através de coordenadas geográficas (GEPath), para obter a área total
do piso de cada pátio. Em seguida foi obtido o layout operacional dos pátios de minério, que
considera os limites físicos impostos pelos equipamentos, os procedimentos de empilhamento,
respeitando a qualidade e segurança dos envolvidos, e as barreiras naturais existentes. Depois,
tendo como base o mapa de pilhas usado como referência no dia-a-dia da operação e através
de cálculo geométrico, foi possível obter o volume das pilhas para cada tipo de material, e,
por conseguinte, a capacidade estática atual. No passo seguinte, foi obtido o giro de pátio,
comparando-se o valor com o de outras operações que são referência nesse quesito.
Ao final da pesquisa foram discutidos os resultados da aplicação do método e
identificados oportunidades de melhorias que podem gerar ganhos de tempo e,
consequentemente, produtividade para a operação.
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5.1 Área total e dimensões dos pátios
Como não achou-se estudos atualizados sobre a área total do piso de cada pátio do
Terminal de Ilha Guaíba e um levantamento dessa natureza exigiria um projeto mais
demorado, optou-se por utilizar uma ferramenta de fácil aplicação, gratuita e que obtivesse
resultados satisfatórios.
Então, após algumas pesquisas, decidiu-se por aplicar o GE Path, versão 1.4.4,
atualizada em 2009. Ela é capaz de fornecer como output o perímetro e a área de uma
superfície (polígono) que foi desenhado no Google Earth.
O primeiro passo foi traçar os polígonos no Google Earth, em formato de retângulo
para delimitar a área total de cada pátio, tentando ser o mais próximo possível da realidade.
O segundo passo foi salvar esses polígonos desenhados no formato.KML que é
compatível com o programa GEPath, contendo a informação de latitude e longitude de cada
vértice dos polígonos, permitindo que o mesmo obtenha a área (m²) e o perímetro (m) nas
unidades desejadas.
É importante ressaltar que possíveis desníveis do pavimento dos pátios não foram
considerados no cálculo, pois seu efeito no resultado é mínimo. Além disso, o objetivo
naquele primeiro momento foi ter um valor aproximado da área total do pátio.
PÁTIOS
A
B
C
D
E
F
E1
F1
PONTOS
A1
B1
C1
D1
LATITUDE
23°00´11 23°00´78.78 23°00´78.93 23°00´85.33 23°00´39.48
23°00´44.65
.21”
”
”
”
”
LONGITU
DE
44°03´03 44°03´66.76 44°03´66.75 44°03´64.78 44°03´04.85
44°03´02.18
.67”
”
”
”
”
A2
B2
C2
D2
E2
F2
LATITUDE
23°00'08
.62"
23°00'15.75
"
23°00'81.40
"
23°00'87.59
"
23°00'37.08
"
23°00'42.58
"
LONGITU
DE
44°03'06
.63"
44°02'99.70
"
44°03'63.97
"
44°03'62.13
"
44°03'07.37
"
44°03'04.52
"
A3
B3
C3
D3
E3
F3
LATITUDE
23°00'71
.26"
23°00'13.53
"
23°00'23.67
"
23°00'29.84
"
23°00'88.43
"
23°00'93.53
"
LONGITU
DE
44°03'74
.05"
44°03'02.31
"
44°03'02.94
"
44°03'00.60
"
44°03'61.39
"
44°03'58.85
"
A4
B4
C4
D4
E4
F4
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LATITUDE
23°00'73
.94"
23°00'76.60
"
23°00'21.38
"
23°00'27.45
"
23°00'90.92
"
23°00'95.71
"
LONGITU
DE
44°03'71
.33"
44°03'69.36
"
44°03'05.63
"
44°03'03.31
"
44°03'58.80
"
44°03'56.46
"
PERIMETR
O(m)
2.048,7
2.037,2
1.880,4
1.877,3
1.667,4
1.658,0
ÁREA(m²)
40.394,9
35.376,3
34.381,9
33.806,2
29.877,2
26.781,4
Fonte: GEPath
TABELA 1 – Perímetros e áreas de cada pátio e suas posições geográficas.
Pelos resultados pode-se observar que o pátio que possui maior área total (piso) é o
pátio A, com cerca de 40.000 m², enquanto o menor foi o pátio F comaproximadamente
27.000 m². Somando-se os valores de todos os pátios, pode-se obter a área total de pátio do
TIG de aproximadamente 200.600 m².
Com as informações da área e perímetro de cada pátio, partiu-se para definir
matematicamente os valores de comprimento e largura. Considerando o polígono traçado
como sendo um retângulo de geometria facilmente calculada, pose-se obter os valores
desejados através das seguintes equações:
COMPRIMENTO PÁTIO (m) x LARGURA PÁTIO (m) = ÁREA PÁTIO (m²)
2 x (COMPRIMETO (m) + LARGURA PÁTIO (m) ) = PERÍMETRO (m²)
Resolvendo as equações acima, foi possível obter a largura e comprimento total de cada pátio,
mostrado na tabela 3:
PATIOS
A
B
C
D
E
F
COMPRIMENTO
983,24
982,60
902,08
901,115
790,24
795,32
LARGURA
41,08
36,00
38,11
37,53
37,81
33,67
Fonte: Elaboração Própria
Tabela 2 – Largura total e comprimento total de cada pátio.
5.2 Layoutoperacional (área útil de empilhamento)
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Após os cálculos realizados na seção anterior, foi necessário estabelecer o layout
operacional dos pátios. Essa área é normalmente inferior à área total do piso, que foi calculada
na seção anterior.
Essa etapa é de fundamental importância para o dimensionamento da capacidade
estática, pois dará subsídios para o cálculo da capacidade volumétrica máxima de cada área.
Para a definição do layout operacional, foram levantados todos os aspectos que
restringem a área total dos pátios. Esses levantamentos foram separados em dois tipos: limites
de comprimento e limites de largura para facilitar a análise.
5.2.1 Limites de Comprimento
Refere-se à distância que se utiliza entre uma pilha e outra. No TIG essa distância é de
10 metros, ou 1 baliza, entre os pés das pilhas vizinhas.
5.2.2 Limites de Largura
Os principais limites de largura são de 2 tipos:
Distância Pilha x Pé de Talude
O primeiro está relacionado à distância usada no TIG entre a pilha e o pé do talude de
proteção das vias de acesso, possibilitando a passagem de máquinas, como escavadeiras
hidráulicas e tratores de esteira, responsáveis por realizar o rechego de material das pilhas. No
TIG, de acordo com o Regulamento de Operações Portuárias dos Portos Sul (ROP), é
obrigatório que o operador ao realizar o empilhamento de material deixe aproximadamente 3
metros entre a pilha e o pé de talude.
Largura Máxima da Pilha para Recuperação sem Rechego
A segunda restrição está associada ao limite físico da empilhadeira-recuperadora que
consiste no alcance máximo da sua roda de caçambas que esta possui quando opera na
modalidade de recuperação, ou retomada de minério, para que se evite a ocorrência do
rechego. E assim acaba ocorrendo o empilhamento do material fora desse limite.
Nesse caso, foi preciso estabelecer a largura máxima da pilha com base no alcance da
lança da empilhadeira-recuperadora. Para isso foi necessário levantar informações do desenho
técnico (figura 19) e calcular as medidas com base em trigonometria.
Sabe-se que o ângulo de giro da máquina pode ser de até 120° para a esquerda e para a
direita. Sabe-se também que o limite máximo de recuperação da máquina ocorre na seguinte
condição:
Ângulo de giro = 90 °
Nota-se pelo desenho que a figura formada é um triângulo retângulo e que a distância
D (alcance máximo horizontal) é o cateto adjacente. Sendo assim, através da relação
matemática,tem –se:
No problema:
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COS 14° =ALCANCE HORIZONTAL (D) / 46
Sabendo que COS 14° = 0,97030, então:
ALCANCE HORIZONTAL (D) = 0,97030 X 46 = 44,63 m
5.3 Mapa de Pilhas
O mapa de pilhas é uma ferramenta usada no terminal com o objetivo de mostrar as
áreas de empilhamento pré-definidas para o empilhamento. Ela apresenta os pátios divididos
em balizamentos. Sendo estes sinalizado aos operadores através de placas fixadas nas
estruturas das correias transportadoras, com a numeração correspondente.
5.4 Volume das Pilhas por Pátio e Balizamento
Considerando a informação do mapa de pilhas, na qual define a baliza inicial e final
para cada tipo de produto, calculou-se o volume das pilhas através da geometria espacial. Para
isso foram adotadas as seguintes premissas:
Capacidade Estática do TIG
Com base nos dados levantados na etapa anterior, partiu-se para calcular a capacidade
estática de cada pátio. Esse estudo foi feito considerando a quantidade de balizas para
cada área de empilhamento, bem como a altura e largura da base da pilha para cada tipo
de produto. Sabe-se que a capacidade estática de um armazém qualquer é dado pela
seguinte equação:
CAPACIDADE ESTÁTICA PILHA = VOLUME / FATOR DE ESTIVA
Onde, o valor de fator de estiva (t/m³) é igual ao inverso da densidade dos tipos de
produtos armazenados.
Para permitir maior compreensão da capacidade máxima de armazenamento de cada
área, foi realizado o cálculo também em trens ou lotes, pois essa é uma medida mais
utilizada no cotidiano das áreas envolvidas no processo. No TIG são descarregados trens
do tipo GDT, onde cada composição possui 134 vagões e cada vagão pode carregar 98,5
toneladas. Logo, 1 composição tem capacidade total de 13.199 toneladas.
Portanto, a capacidade estática encontrada para o TIG foi de 1.371.387 toneladas ou
103,90 trens (lotes). Esse resultado pode ser entendido como o volume máximo que pode
ser armazenado simultaneamente nas áreas de estocagem, considerando os limites dos
equipamentos, as regras de empilhamento e as características dos tipos de produtos.
Distribuição de produtos por equipamento e pátio
Nota-se que 46,6% da capacidade estática do Sinter-Feedestá concentrada na ER1
(pátio A e B) e que no caso do Lump Ore tem-se 43,2% do total concentrado na ER2
(pátio C e D).
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Já no caso do produto Pellet-Feed, percebe-se uma distribuição mais homogênea entre
os equipamentos do pátio. O gráfico 3 apresenta a distribuição do Pellet-Feed.
Giro do Pátio
Com o objetivo de analisar como se comporta a movimentação de cada produto, foi
calculado o indicador de giro de pátio. Para que um pátio seja considerado eficiente com
relação a esse indicador, deve atender a duas condições. Primeira, realizar muitas
operações de entradas e saídas de carga, e segundo, estar dimensionado corretamente para
atender a demanda do embarque. No caso de um porto atender as duas condições
comentadas, diz-se que o mesmo é eficiente em relação ao uso de sua capacidade estática
disponível.
O indicador giro de pátio foi obtido através do seguinte racional:
VOL. EMBARCADO = VOL. EMB. DIRETO + VOL. REC. PÁTIO
GIRO DO PÁTIO = VOL. REC. PÁTIO / CAP. ESTÁTICA.
6. RESULTADOS E CONCLUSÃO
Ao comparar giro de pátio do TIG (15,5 vezes/ano) com os valores do estudo realizado
em 2008 pela Vale, nota-se que o mesmo praticamente manteve-se. Isso demonstra que o
indicador do terminal está dentro da média dos portos mundiais (15 vezes/ano), porém
ainda distante do Porto de Tubarão (31,08 vezes/ano). Como o giro é dado pela relação
entre o volume movimentado no pátio (entradas e saídas) e sua capacidade estática
(absoluta), um fato que justifica o baixo desempenho do TIG em relação à Tubarão é o
alto % de trens que são descarregados diretamente para o embarque. Hoje, essa meta é de
30%, porém cerca de 40% dos lotes nem passam pelo pátio. Já em Tubarão praticamente
não ocorre embarque direto, apenas em última instância.
Ao verificar o resultado do TIG por tipo de produto, nota-se uma ligeira diferença
entre o Sinter-Feede os demais produtos, bem como na sua capacidade estática e no
volume embarcado. Isso indica que esse produto é o de maior movimentação no terminal,
necessitando de uma atenção da logística da operação interna. Nesse sentido, deveria se
tentar sempre encurtar as distâncias das rotas percorridas por esse material até o
carregador de navios, reduzindo o tempo efetivo de embarque.
Com relação à concentração de produtos por equipamento mostrada anteriormente,
nota-se que existe uma grande concentração do Sinter-Feedna ER1 (46,6%). Como esse
produto é o que possui o maior giro de pátio (24,9 vezes/ano), deveria armazená-lo de
forma homogênea ao longo dos equipamentos, para que se tenha mais flexibilidade na
operação. Naconfiguração atual, caso ocorra alguma falha na ER1, de súbito, a operação
já teria quase 50% do Sinter-Feedpreso na ER1, sem poder movimentá-lo. No caso do LO,
essa concentração é justificável, pois o LOBG é um tipo de granulado que passa pelo
processo de peneiramento, sendo estocado em grande parte no pátio D. Assim ao se somar
com as pilhas de LONS (não-peneirado), que se encontra em grande volume no pátio C,
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por conseguinte, elevam a quantidade de material movimentada pela ER2 para esse
produto
Por fim, ressalta-se que a pesquisa levantou em relação à distribuição de produtos ao
longo do pátio, um ponto importante para uma gestão do pátio mais efetiva. Nesse sentido,
demonstrou a necessidade de modificar o mapa de pilhas para buscar posicionar o produto
de maior giro (Sinter-Feed) de forma mais homogênea entre as ER, trazendo mais
flexibilidade operacional, reduzindo o risco de um navio ter o seu carregamento
interrompido.
Como proposta de novas pesquisas sobre o assunto, seria interessante ser realizado um
estudo de engenharia para definir quais os limites ideais entre pilhas para que não ocorra
colisão do equipamento com as mesmas no momento de recuperação do minério e nem
contaminação por desmoronamento. Também é importante definir a largura a ser mantida
entre o pé da pilha e o talude, como forma de prevenir quedas sobres as vias de acesso em
caso de desmoronamento do material. Todas essas medidas influenciam na capacidade
estática do terminal.
Outra análise que daria continuidade no presente estudo, seria simular as opções de
distribuição de pilhas ao longo do pátio, considerando as características de cada material
(SF, PF e LO), de forma a maximizar o giro do pátio e diminuir o tempo percorrido pelos
produtos até a linha de embarque. Isso seria baseado em pesquisa operacional e utilizaria
técnicas de simulação computacional, como meio de encontrar a melhor solução viável.
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XXXII ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO
Desenvolvimento Sustentável e Responsabilidade Social: As Contribuições da Engenharia de Produção
Bento Gonçalves, RS, Brasil, 15 a 18 de outubro de 2012.
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