DESENVOLVIMENTO TECNOLÓGICO, RISCOS E SAÚDE DOS
AERONAUTAS: UMA VIAGEM DE CONTRASTES
Alexandre Palma
CESTEH / FIOCRUZ e Universidade Gama Filho
Rua Cachambi, 137 / 405, Cachambi, Rio de Janeiro, RJ, CEP: 20775-180
Ubirajara A. O. Mattos
UERJ: Rua São Francisco Xavier, 524, Bl B, Sl 5006, Fac. de Engenharia, Rio de Janeiro, RJ,
FIOCRUZ: Rua Leopoldo Bulhões, 1.480, CESTEH, Manguinhos, Rio de Janeiro, RJ, CEP: 21041-210
Monique Assis
PPGEF / Universidade Gama Filho
Rua Manuel Vitorino, 625, PPGEF, Piedade, Rio de Janeiro, RJ, CEP: 20748-900
ABSTRACT
The purpose of this study was to verify the consequences of work conditions on
brazilian crew members, under the point of view of health. The method used consisted of a risk
mapping developed based on literature review on worker health and aviation; interviews with
aeronauts inside and outside the work environment; as well as "in loco" observations in the
real work conditions flights, aiming at identifying risk factors related to the organization and
process of work. The results obtained showed an increase in the risks with the implementation
of new variables and an intensification of the already existing risks. According to the increase
of risks, the process of automation may reduce the pilot's physical effort. However, it may
incite monotony, depression and a loss in the meaning of the task. According to the
intensification of the risks, we observed that aspects related to altitude, vibration, noise and
task rhythm have been increasing to the whole crew. The study allow us to conclude that the
"health" of the companies has enhanced with a growth in productivy. However, unfortunately,
crew members are more exposed to risk of accidents and occupacional diseases.
Área temática: Segurança do Trabalho (3.5)
Key-words: Work conditions, health of crew members, air safety, new technology.
1. INTRODUÇÃO
A segurança de vôo parece sempre ter sido uma das questões centrais que nortearam o
desenvolvimento tecnológico na indústria aeronáutica. Dentro desta perspectiva, inúmeras
transformações ocorreram nas "máquinas voadoras". Disto, pode-se argumentar que houve
importantes mudanças no quadro de segurança ao longo dos anos. É inconteste a segurança
que há na aviação contemporânea, se comparada com algumas dezenas de anos atrás.
O relatório estatístico da Boeing Commercial Airplane Group, sem dúvida um dos
maiores fabricantes da aviões comerciais do mundo, aponta, para o período compreendido
entre 1959 e 1995, uma diminuição bastante significativa da freqüência anual de acidentes por
milhões de partidas com suas aeronaves. Obviamente, é imputado às falhas humanas um
percentual maior das causas primárias responsáveis pelos acidentes.
Ao aviador é, então, atribuída uma ideologia de segurança onde a conduta correta,
esperada e “única a ser tomada” é: sempre seguir os padrões operacionais previamente
determinados pelos manuais da companhia, não correr riscos, ser disciplinado, uma vez que a
relação homem/máquina exige perfeição.
Assim, a aviação, ao longo de quase um século de seu surgimento, passou
gradativamente por um processo de reestruturação tecnológica. É neste sentido, então, que
Billings (1997) esclarece que para a aviação foi absolutamente necessário automatizar-se, já
que, em seus primórdios, as aeronaves eram extremamente instáveis e muito difíceis de serem
controladas.
O avanço científico-tecnológico continuou e na década de 50 o avião a jato inaugurou
uma nova era na aviação comercial. Esta nova tendência no transporte de passageiros
proporcionou maiores altitudes e velocidades.
Vários são os fatores que se modificaram profundamente. O interior da cabine, as
relações interpessoais entre tripulantes, os sistemas operativos da aeronave, os motores etc. O
propósito deste estudo foi, deste modo, verificar as repercussões das condições de trabalho dos
aeronautas, modificadas com a introdução de inovações tecnológicas ocorridas nas últimas
décadas, sob o ponto de vista da saúde.
Neste estudo, inicialmente mostrar-se-á os métodos de investigação empregados na
consecução dos dados. Posteriormente, numa só sessão, será apresentado e discutido os
resultados da pesquisa. Por fim, algumas reflexões finais são trazidas à tona.
2. O MÉTODO
O método utilizado consistiu em mapear a evolução dos riscos do trabalho em aviação e
confrontá-la com a evolução tecnológica e com possibilidades de agravos à saúde. O
mapeamento foi realizado através de uma revisão da literatura nacional e internacional em
saúde do trabalhador aeronauta e em aviação; entrevistas com os aeronautas (pilotos e
comissários) nos locais de trabalho e fora deste; bem como observações diretas "in loco" nas
situações reais de trabalho, durante os vôos nacionais e internacionais, visando identificar os
fatores de risco relacionados com os processos de trabalho e formas de organização de
trabalho.
As entrevistas foram efetuadas com intuito de, na interação com os atores sociais,
construir o "problema" concreto daquilo que estes atores apontaram. As observações,
realizadas diretamente nas jornadas de trabalho, consistiram em acompanhamentos dos
aeronautas desde de sua apresentação no D.O. (despacho operacional) no aeroporto, uma hora
antes da partida, até sua chegada no hotel do local de destino. Durante todo vôo, foi possível
ocupar o espaço social do trabalhador, ou seja a cabine de comando, no caso dos pilotos e a
"galley" (espaço restrito da comissaria para preparação dos serviços) no dos comissários.
Nestas observações foram registradas, em ficha anteriormente desenvolvida, as ações mais
relevantes.
3. APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
Os resultados obtidos, através das análises dos dados, permitiram constatar uma
ampliação dos riscos com o surgimento de novos fatores e a intensificação dos riscos já
existentes para toda tripulação.
Com relação aos primeiros, pode-se destacar alguns pontos:
a) a informatização, cada vez maior nas aeronaves, pode reduzir o esforço físico dos
pilotos e, com isso, trazer algumas vantagens ao piloto. Contudo, torna o trabalho mais
monótono, aumenta a energia de controle, oferece maior possibilidade de tédio, aborrecimento,
insatisfação, "empobrecimento" de suas atividades e mesmo o sono.
Kantowitz e Casper (1988) explicam que a automação permite a diminuição da carga
física, mas que, como a operação do esquema automático ainda depende do homem, este não
oferece simultaneamente uma diminuição dos erros da tripulação. Por outro lado, os pilotos
sofrem com a valorização da automação na aviação. Muitas vezes, a engrenagem administrativa
oculta ou omite a dimensão cognitiva, a dimensão simbólica do homem trabalhador. Assim, o
piloto, com o grande número de aparelhos informatizados e automatizados, começa a perder
sua identidade de aviador, para tornar-se um operador de sistema altamente especializado,
como sugere um piloto em sua fala: "hoje em dia a aviação perdeu muito desse encanto
porque ela é tão automatizada ... o piloto tem até pouca oportunidade de pilotar". A
convivência com esta ambigüidade é extremamente complicada e, talvez, sofrível. Kantowitz e
Casper (1988), então, sugerem que existe uma relutância compreensível por parte dos pilotos
para permitir a automação do controle de suas operações. Pois, há muito, a eles recai a
responsabilidade de operação e segurança, entretanto, sentem que, também, poderiam ter o
controle total da aeronave.
Cabe aqui uma pequena "viagem" ao longo da história com o intuito de pontuar
algumas facetas do desenvolvimento tecnológico do "mundo" da aviação. Ao demarcar, como
momento de ruptura, a informatização da cabine de comando, depara-se com dois cenários. O
cenário que antecede este fato compreendia um piloto com maior conhecimento do
funcionamento da aeronave, da geografia das regiões e dos fenômenos da natureza, tal como
aponta um comandante aposentado: "O Junkers era muito bom porque era um avião que, no
tempo que eu peguei ele já estava mais ou menos decrépito, faltando peças, então, precisava
levar ... um mecânico de vôo, era melhor do que um co-piloto novo, que podia ajudar na
pilotagem, mas não ajudava em mais nada. No fim, eu é que tive que trocar cilindro do avião
(...)". Era exigido deste piloto, principalmente, muita habilidade e, em contrapartida, lhe era
dado maior autonomia nas decisões.
O cenário hoje, sem dúvida mais seguro e com equipamentos de navegação mais
precisos, permite ao piloto se localizar em diferentes espaços geográficos. Neste momento, o
conhecimento reside na precisão e na competência da programação dos computadores de bordo
pré-estabelecidos pelos fabricantes. A valorização do piloto vem de sua capacidade de checar e
executar os procedimentos, normas e regulamentos. Um jovem piloto, ao comentar sobre o
acidente ocorrido recentemente na Região Amazônica, onde o piloto se perdeu e acabou caindo
por falta de combustível, deixou bem claro a importância dos modernos equipamentos de
navegação: "(...) eles facilitam a vida do piloto em termos de localização. Se esta aeronave
tivesse um IGPS a bordo, com certeza não teria não teria se perdido e não teria caído (...)".
b) a evolução tecnológica permitiu, sem dúvida, um aumento significativo do tráfego
aéreo e com isso toda uma transformação nas condições e organização do trabalho.
Levantamentos nacionais têm mostrado, por exemplo, que a AIDS é uma das principais
doenças que geram invalidez permanente. Esta doença ocupa, segundo o DIESAT (1995), a
quarta posição na distribuição de afastamento por doenças, com 12,24 % dos casos. Embora,
ainda careça de maiores investigações, pode-se supor que estes dados refletem a vida
conturbada que estes profissionais levam. Os horários variados, as constantes viagens, a semana
com descanso em dias irregulares etc. não favorecem a harmonia na vida familiar e no
relacionamento social, fato corroborado por Ferreira (1992). A procura por outros parceiros
sexuais, freqüentemente, tem sido relatada entre os aeronautas. A questão merece, então, maior
aprofundamento devido a sua grande relevância.
O segundo tópico, refere-se ao aspecto de intensificação. Neste sentido, foi possível
assinalar os seguintes pontos:
a) o aumento da velocidade das aeronaves, da década de 60 até os dias atuais, passou
em média de 352 km/h para 725 km/h. Isto tem um profundo significado sobre o ritmo de
trabalho, que se tornou mais acelerado. Um vôo, por exemplo, que demanda pouquíssimo
tempo, como na Ponte Aérea Rio-São Paulo, incorpora um ritmo de trabalho bem acelerado.
Por outro lado, permite também trabalhar mais no mesmo tempo ou num tempo menor
de trabalho, ou seja, com aviões mais velozes, pode-se ir a mais lugares num menor espaço de
tempo e isto implica em mais pousos e decolagens sem burlar a regulamentação do trabalhador.
Curioso perceber que quando os pilotos encontram-se num ritmo mais acelerado no
momento de inserção dos dados de navegação, dos inúmeros "checks", dos procedimentos de
decolagem e subida, os comissários encontram-se com uma baixa carga de trabalho. Em vôo
cruzeiro, onde o piloto monitora os instrumentos de vôo, o comissário depara-se com um
frenético ritmo de serviço e atendimento de bordo. Esta situação novamente se inverte no
momento de descida, aproximação final e pouso.
b) os agravos à saúde relacionados à altitude podem associar-se:
b.1) à qualidade do ar, que pela grande diferença entre a temperatura externa e interna tornam a
umidade relativa do ar bastante baixa. O ar "seco", principalmente em vôos longos, pode
aumentar a probabilidade de formação de litíase renal (DIESAT, 1995);
b.2) às exposições a radiações, que serão tanto maiores quanto mais alto for o vôo, e
possibilitar disfunções neurofisiológicas, hormonais, do sistema imunológico, catarata, entre
outros;
b.3) às condições de pressão, que se referem a uma diminuição da pressão atmosférica e da
pressão parcial de oxigênio. Considerando o nível do mar, 6.000 pés e 8.000 pés, encontra-se
os valores de pressão atmosférica de 760 mm Hg, 609 mm Hg e 564 mm Hg, respectivamente,
enquanto os valores de pressão parcial de oxigênio são de 159 mm Hg, 127,4 mm Hg e 118,1
mm Hg. É, no máximo, a partir desta altitude que as cabines são pressurizadas e, por se
exporem continuamente, os aeronautas desenvolverão uma relativa hipóxia hipobárica, que
poderá ser um fator estressante durante o vôo. A aerodilatação, por exemplo, é relatada como
uma situação comum pela exposição a altitudes elevadas. Neste caso, os gases aprisionados nas
cavidades aéreas de dilatam, devido a diminuição de pressão. Em geral, há equalização das
pressões interna e externa, contudo, num indivíduo gripado a compensação não irá ocorrer
(DIESAT, 1995).
Numa evolução a partir de década de 60, foi possível constatar um aumento de 25.000
pés (7.620 m.) do Lockeed Super-Constellation para os 45.000 pés (13.715 m.) dos Boeing
747 dos dias atuais. Embora, existam vários outros modelos neste período e não tenham
seguido uma evolução crescente e linear.
c) a vibração pode ocorrer devido:
c.1) ao funcionamento dos motores, cada vez mais potentes, do avião;
c.2) ao atrito da aeronave com o ar e, desta forma, quanto maior for a velocidade, maior será o
atrito e, também, a instabilidade da aeronave e, conseqüentemente, a vibração;
c.3) às maiores altitudes, uma vez que quanto maior a altitude mais instável fica o aparelho;
c.4) bem como das ocorrências de turbulência.
Para o aeronauta, as vibrações têm sido associadas à ocorrência de diminuição da
capacidade visual, de alterações motoras e neurológicas, além de problemas de coluna.
d) a origem do ruído, nas aeronaves, provém normalmente das turbinas; do atrito com o
ar, quando em vôo; e do pouso e decolagem. Assim, a exposição, ao longo dos anos, pode
trazer sérios riscos à audição dos aeronautas e que tem sido percebido quando investiga-se os
dados sobre invalidez permanente entre os aeronautas. Neste quadro, os problemas
audiovisuais despontam em segundo lugar, com 20,41 % do total de casos (DIESAT, 1995).
e) pode-se dizer, ainda, que os aviões mais modernos transportam mais passageiros e
têm maior autonomia de vôo. Hoje um grande avião, no Brasil, chega a transportar entre 374 a
490 passageiros contra 122 para a década de 60. O mesmo pode ser dito para a autonomia de
vôo, hoje com um alcance de até 10.655 km para algo em torno de 5.000 km na referida
década.
O impacto das condições de trabalho manifesta, ainda, um quadro nosológico específico
ao aeronauta. Dados estatísticos sobre prevalência de invalidez permanente, entre aeronautas
brasileiros, mostram que 23,47% dos casos decorrem de cardiopatias; 20,41% de problemas
audiovisuais; 19,39% de transtornos mentais; 12,24% de AIDS; 3,06% de câncer; 3,06% de
problemas motores; 2,04% de problemas neurológicos e 16,33% de outros problemas.
O trabalho nos permite perceber que a "saúde" das empresas tem prosperado, com a
elevação da produtividade, devido ao aumento da capacidade de transporte (como mostram as
relações do número de assentos-km oferecidos por aeronauta e toneladas-km oferecidos por
aeronauta, no período de 1964/94). Contudo, não se pode dizer o mesmo com relação à saúde
dos aeronautas, pois estão mais expostos aos riscos e doenças ocupacionais.
ANO
1964
1969
1974
1979
1984
1989
1994
horas
voadas
258413
201113
274609
275737
285013
382542
415502
km
voados
91039146
93598396
163478869
194583418
199611891
261715373
301636805
assentos-km
oferecidos
4853049146
6920630000
15324152000
21689326000
28252579000
40268760000
52539887000
toneladas-km
oferecidos
518875307
840335000
2142585976
3352951069
4556843014
6672504006
8668556498
passageiros
transportados
2704418
3948568
6688913
11370537
12136226
17978068
15730452
número de
aeronautas
3192
2404
3787
4029
5411
7499
6827
Tabela 1- EVOLUÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO BRASILEIRO: Doméstico e Internacional
ANO
1964
1969
1974
1979
1984
1989
horas
voadas
258413
201113
274609
275737
285013
382542
km
voados
91039146
93598396
163478869
194583418
199611891
261715373
assentos-km
oferecidos
4853049146
6920630000
15324152000
21689326000
28252579000
40268760000
toneladas-km
oferecidos
518875307
840335000
2142585976
3352951069
4556843014
6672504006
passageiros
transportados
2704418
3948568
6688913
11370537
12136226
17978068
número de
aeronautas
3192
2404
3787
4029
5411
7499
1994
415502
301636805
52539887000
8668556498
15730452
6827
Tabela 2- INDICADORES DE PRODUTIVIDADE: Doméstico e Internacional
Fonte: Ministério da Aeronáutica, Departamento de Aviação Civil: Anuário do Transporte Aéreo, vol. I - Dados
Estatísticos e vol. II- Dados Econômicos
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
À guisa das ponderações finais, é possível perceber que a compreensão dos agravos à
saúde dos trabalhadores deve ocorrer na interação de vários agentes que provocam tais
problemas.
Por outro lado, considerar o discurso em voga, de que "a aviação contemporânea é o
transporte mais seguro" ou "que não apresenta riscos (à segurança) e acidentes", é
desconsiderar que, embora felizmente aconteçam poucos acidentes, os riscos inerentes à saúde
dos aeronautas podem estar crescendo. O próprio risco em si, ou seja, a percepção que o
trabalhador vislumbra de possibilidades de pôr em risco sua saúde ou sua vida, já representa
uma carga psíquica que deveria ser levada em conta.
Deste modo, o presente estudo tentou organizar as exigências e os riscos potenciais dos
aeronautas e, ao identificar o quadro de prevalência de doenças e problemas, propiciou refletir
sobre a "origem" destes.
Decerto muito mais deve ser investigado. Talvez até se possa considerar o presente
como um estudo preliminar, afinal a temática está longe de ser esgotada.
5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BILLINGS, C. E. (1997). Aviation automation: the search for a human-centered approach.
New jersey: Lawrence Erlbaum Associates.
BOEING COMMERCIAL AIRPLANE GROUP, 1996. Statistical summary of commercial jet
aircrafts accidents: worldwide operations 1959-1995. Seattle: Boeing.
DIESAT, 1995. Aeronautas: condições de trabalho e de saúde. São Paulo: DIESAT.
FERREIRA, L.L., 1992. Voando com os pilotos: condições de trabalho dos pilotos de uma
empresa de aviação comercial. São Paulo: APVAR.
KANTOWITZ, B. M. & CASPER, P. A., 1988. Human Workload in aviation. In: Human
factors in aviation (Earl L. Wiener & David c. Nagel, orgs.), San Diego: Academic Press.
MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA, 1995. Anuário da transporte aéreo: dados estatísticos e
econômicos do ano de 1994. Rio de Janeiro: Departamento de Aviação Civil.