14
ÍNDICE
1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 15
1.1 OBJETIVO GERAL ......................................................................................... 17
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................... 17
1.3 JUSTIFICATIVA ............................................................................................. 17
2
FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ......................................................................... 18
2.1 POLUIÇÃO DO AR........................................................................................... 18
2.2 DIÓXIDO DE CARBONO ................................................................................. 20
2.3 AS EMISSÕES AUTOMOTIVAS ...................................................................... 23
2.4 EFEITO ESTUFA ............................................................................................. 33
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS............................................................... 37
3.1 MATERIAIS E METODOS................................................................................ 37
3.1.1 Métodos de cálculos.................................................................................. 37
3.1.2 Método Top-Down ..................................................................................... 37
3.1.2.1 Conteúdo de carbono ......................................................................... 38
3.1.2.2 Emissões de CO2 ............................................................................... 39
3.2 LOCAL DE ESTUDO ........................................................................................ 39
3.3 COLETA DE DADOS ....................................................................................... 39
3.3.1 Categorização da frota avaliada ................................................................ 40
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ............................................................................. 43
5 CONCLUSÃO ........................................................................................................ 53
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 54
15
1 INTRODUÇÃO
Da queima dos combustíveis, neste caso, o petróleo, em especial o derivado
diesel, podem ser gerados diversos poluentes. Eles são compostos intermediários
entre o combustível original e o gás carbônico (CO2).
O óleo diesel é um líquido mais viscoso que a gasolina, de cor que varia do
amarelo ao marrom, possuindo fluorescência azul. Sua viscosidade, no caso dos
motores diesel de alta velocidade, é característica primordial, considerando que
através dessa viscosidade é garantida a lubrificação do mecanismo de injeção de
óleo e se obtém uma atomização adequada. O fato de ser mais viscoso que a
gasolina faz com que não ocorra perdas por evaporação. É um combustível que
praticamente não oferece risco de incêndio em caso de acidente devido seu ponto
de fulgor ser 38,0 ºC; Método NBR-7974. O óleo diesel é classificado como sendo
produto constituído de frações superiores ao querosene e inferiores aos lubrificantes
(ANP/2011).
O dióxido de carbono, também conhecido como gás carbônico, é uma
substância química formada por dois átomos de oxigênio e um de carbono. Sua
fórmula química é CO2. É um gás importante para o reino vegetal, pois é essencial
na realização do processo de fotossíntese das plantas. Este gás é liberado no
processo de respiração (na expiração) dos seres humanos e também na queima dos
combustíveis fósseis (gasolina, diesel, querosene, carvão mineral e vegetal). O
crescente aumento do dióxido de carbono na atmosfera é prejudicial ao planeta, pois
ocasiona o efeito estufa e, por conseqüência, o aquecimento global.
O CO2 é usado comercialmente em algumas bebidas (carbonatadas) e também
em extintores de incêndio. Se inalado, em grande quantidade, pode provocar
16
irritações nas vias aéreas, vômitos, náuseas e até mesmo morte por asfixia (o que
ocorre geralmente nos incêndios).
É importante compreendermos o perfil das emissões de CO 2, para assim
possibilitar
o
conhecimento
da
abrangência
do
impacto
de
suas
ações
organizacionais no meio ambiente. Isto possibilita a implantação de ações
consistentes para redução e compensação de suas emissões, as quais deverão
integrar
o
planejamento,
implementação
e
operação
de
suas
atividades
empresariais, além de contribuir para o desenvolvimento sustentável da empresa.
O Consórcio em que foi realizado este trabalho presta serviço desde o ano 2009
no município de Araucária - Paraná.
A empresa atua com atividades consolidadas em construção civil, gerenciamento
de projetos, montagem eletromecânica e operação de plantas industriais.
A construção civil é uma atividade que se não monitorada corretamente pode
produzir significativos impactos ambientais, dentre eles a participação de fontes
fósseis no consumo de energia, a partir do uso de combustíveis.
O período de levantamento dos dados foi entre Janeiro a Dezembro de 2010,
considerando o consumo de combustível do próprio Consórcio e as empresas
prestadoras de serviço no ramo de terraplanagem e transporte de funcionários.
17
1.1
OBJETIVO GERAL
Quantificar a emissão de gás carbônico (CO2), em empresa de construção
civil – eletromecânica que presta serviço desde 2009 no Município de Araucária Paraná, usando como parâmetro o consumo de diesel por veículos e equipamentos
durante o ano de 2010.
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Mensurar a quantidade de CO2 emitido por mês,
Quantificar a contribuição das atividades de eletromecânica e civil na emissão
de CO2;
Propor alternativas para redução da emissão CO2;
1.3 JUSTIFICATIVA
Este trabalho visa buscar alternativas para promover a sustentabilidade em
obras civis – eletromecânicas e minimizar impactos ambientais das atividades de
emissão atmosférica buscando resultados que sensibilizem a empresa em estudo
para a redução e adaptação para novos processos.
18
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
As emissões atmosféricas das fontes naturais ocorrem com freqüência
diferente das emissões das fontes antropogênicas, porém são emissões bastante
significativas e muitas vezes superam as emissões de origem antrópica. As várias
fontes de poluição do ar podem ser classificadas do seguinte modo (CAVALCANTI,
2003):
Fontes estacionárias ou fontes fixas: que podem ser subdivididas em
dois grupos: um abrangendo atividades pouco representativas nas
áreas urbanas, como queimadas e queima de combustíveis em
padaria, hotéis e outras atividades consideradas não industriais; outro
formado por atividades individualmente significativas, em vista à
variedade ou intensidade de poluentes emitidos, como a poluição dos
processos industriais.
Fontes móveis: são todos os meios de transporte aéreo, marítimo e
terrestre que utilizam motores à combustão como força motriz, e;
Fontes naturais: são todos os processos naturais de emissão que
vêm ocorrendo durante milhares de anos, como atividades vulcânicas,
os aerossóis marinhos, a liberação de hidrocarbonetos pelas plantas,
a ação eólica entre outros.
2.1 POLUIÇÃO DO AR
O ar constitui um dos elementos básicos de todo os seres vivos. Os nossos
pulmões filtram diariamente 15 kg de ar atmosférico, enquanto que apenas
absorvemos 2,5 kg de água e menos de 1,5 kg de alimento. Por isso, desde os
tempos mais remotos, o homem tornou-se consciente do perigo que representava
uma atmosfera poluída (KISTER, 1979, p.31)
19
A compreensão dos mecanismos que produzem os poluentes, ou que são a
causa de sua evolução na atmosfera, de seu deslocamento ou de sua eliminação,
permite acompanhar os níveis de poluição local, mas nem sempre controlá-los. A
atmosfera é um meio complexo, dinâmico e sensível. Ela reage com fenômenos
físicos e químicos que criam um estado de equilíbrio aparente. Mas ele pode ser
modificado por interferências naturais e antrópicas (MOUVIER, 1997, p.40).
A atmosfera dos centros industriais que vão se desenvolvendo torna-se
insalubre, perigosa para a saúde. Em 1829, surge a primeira locomotiva e, com ela,
as estradas de ferro. A partir daí, para se chegar ao sistema de transporte atual, foi
uma contínua evolução tecnológica. Nasce, então, um grande grupo de poluidores
do ar, os veículos automotores (BRANCO, 2004, p.26).
Nos séculos XIX e XX, os centros urbanos adquirem um novo panorama.
Tornam-se cada vez mais populosos. A utilização de veículos automotores é
crescente. Com isso surgem os chamados episódios críticos de poluição do ar, em
diversas partes do mundo, alguns dos quais fazem muitas vítimas (BRANCO, 2004,
p.26).
Para amenizar esse mal, nos períodos mais críticos, as autoridades
governamentais se vêem forçadas a tomar atitudes radicais de controle. É o que
ocorre, por exemplo, no inverno, na cidade de São Paulo, onde, em casos de
constatação de alta concentração de poluentes é proibido o tráfego de veículos
particulares na área central. Na cidade do México, em 1992, o governo obrigou
cerca de 1,2 milhões de automóveis a permanecer na garagem (BRANCO, 2004,
p.30).
A Tabela 1 apresenta as principais fontes de poluição do ar e os respectivos
poluentes.
20
TABELA 1- PRINCIPAIS FONTES DE POLUIÇÃO DO AR E PRINCIPAIS POLUENTES
FONTES
POLUENTES
FONTES ESTACIONÁRIAS
FONTES MÓVEIS
COMBUSTÃO
Material particulado: dióxido de enxofre,
trióxido de enxofre, monóxido de carbono,
hidrocarbonetos e óxidos de nitrogênio.
PROCESSO INDUSTRIAL
Material particulado: fumos, poeiras, névoas.
Gases: SO2, SO3, HCL, hidrocarbonetos.
QUEIMA DE RESÍDUOS SÓLIDOS
Material particulado.
Gases: SO2, SO3, NOx, HCL
OUTRAS
Hidrocarbonetos, material particulado.
VEÍCULOS: GASOLINA, DIESEL,
Material particulado, monóxido carbono, óxido
ÁLCOOL, AVIÕES, MOTO, BARCOS, de nitrogênio, hidrocarbonetos, aldeídos,
TRENS
ácidos orgânicos.
FONTES NATURAIS
REAÇÕES QUÍMICAS NA ATMOSFERA
(EX.: HIDROCARBONETOS + ÓXIDO DE NITROGÊNIO - LUZ SOLAR)
Material particulado - poeiras
Gases: SO2, H2S, CO, NO2, HC
Poluentes secundários, aldeídos, ácidos
orgânicos, nitratos orgânicos, aerosol
fotoquímico.
FONTE: CETESB, 1998.
2.2 DIÓXIDO DE CARBONO
O Quadro 1, específica uma mistura do ar. Mistura complexa de muitas
substâncias com aproximadamente 78% de nitrogênio, 21% de oxigênio e o 1%
restante incluindo pequenas quantidades de substâncias como o dióxido de carbono,
metano, hidrogênio, argônio, hélio, além de vapores orgânicos e material particulado
em suspensão (PIRES, 2005).
QUADRO 1- COMPOSIÇÃO DA ATMOSFERA SECA.
Fonte: Nefusi, 1976.
21
Por outro lado, como ressaltou Oliveira (1997), nesta mesma região da
atmosfera coexistem gases como o dióxido de carbono (CO2), monóxido de carbono
(CO), metano (CH4) e o ozônio troposférico, que desempenham importante papel no
equilíbrio térmico do planeta.
O carbono na atmosfera está armazenado em diferentes reservatórios: nos
oceanos, nas reservas de combustíveis fósseis no subsolo e no fundo do mar, no
solo, na atmosfera e na biomassa vegetal (HELENE, 1994. p.16).
A influência sobre a atmosfera, das crescentes emissões de gases
responsáveis pelo efeito estufa, entre eles o gás carbônico e outros, agrava as
conseqüências. O efeito estufa pode acarretar a elevação da temperatura média do
planeta e fazer o nível dos mares subir. Isso provocaria uma perturbação
considerável do clima de várias regiões, uma mudança de intensidade das
precipitações e conseqüentemente, da produtividade agrícola (MOUVIER, 1997,
p.41).
Atualmente, as concentrações, na atmosfera, dos gases responsáveis pelo
efeito estufa são mais altas do que nunca; elas aumentam de forma contínua, em
proporções e velocidade nunca antes observadas. O aumento anual é de 0,5% para
o gás carbônico (CO2), de 0,9% para o metano (CH4), de 0,25% para o protóxido de
nitrogênio (N2O) e 4% para os clorofluorcarbonos (MOUVIER, 1997, p.66).
Quando o gás carbônico e a temperatura aumentam, as superfícies nevadas
diminuem; em conseqüência, a Terra absorve uma parte maior de radiação solar,
aumentando assim, o aquecimento geral (MOUVIER, 1997, p.75).
Sem dúvida nenhuma, o principal dos contaminantes atmosféricos está na
queima de combustíveis: fósseis (petróleo, gás natural e carvão mineral) ou
reciclável (lenha, álcool, etc). Qualquer que seja o combustível orgânico utilizado, os
22
produtos finais da combustão serão sempre o dióxido de carbono (CO 2) e vapor de
água. No entanto, para se obter a queima total de algum elemento, são necessárias
algumas condições ideais (como a disponibilidade de oxigênio), que nem sempre
ocorre na prática, nas indústrias e nos motores dos veículos (BRANCO, 2004, p.32).
Não havendo a combustão completa, acabam sobrando alguns subprodutos
que vão constituir perigosos poluentes atmosféricos. Uma categoria desses
poluentes
é
representada
pelos
álcoois,
aldeídos,
ácidos
orgânicos,
e
hidrocarbonetos. Se a oxigenação não for completa, poderão formar-se vários outros
compostos, além do gás carbônico. Ao se desprender na atmosfera eles constituem
poluentes altamente prejudiciais. Um composto altamente nocivo, resultante da
queima incompleta de combustíveis, é o monóxido de carbono (CO). Extremamente
tóxico, ele se forma em lugar do gás carbônico (CO 2). O monóxido de carbono
também é um resíduo de combustível que não se queimou inteiramente (BRANCO,
2004, p.33).
A combustão é sempre uma reação química de oxidação, em que o carbono
reage com o oxigênio. A formação de gás carbônico (CO2) é inevitável, e é o
principal produto da combustão. Freqüentemente, durante essa reação, o oxigênio é
insuficiente para a transformação completa do carbono em gás carbônico. A reação
de oxidação é muito rápida e sem ventilação satisfatória teremos uma combustão
incompleta. Nessa condição, parte do carbono é despreendida em partículas, que
são fuligens e fumaças, e em compostos de carbono menos oxidados, como o
monóxido de carbono (CO), os hidrocarbonetos e outros (DEL PINO et al.,1996).
Com o incremento da queima de combustíveis fósseis promovido pela
industrialização e o aumento da frota de veículos nas crescentes áreas urbanizadas
23
do mundo, em pouco mais de um século, as concentrações de CO2 alcançaram o
valor de 354 ppmv na década de 1990, conforme apresentado no Quadro 2
QUADRO 2 : GASES CAUSADORES DO EFEITO ESTUFA
Tempo de permanência na
atmosfera (anos)
Contribuição com o efeito estufa
de 1950 a 1985 (%)
Concentrações pré industriais
Concentração em 1990
Ritmo atual de crescimento da
concentração déc. 1980 (9%)
Projeção da participação das
emissões acumuladas no
período de 1990-2000 (%)
Principais fontes
CO2
CH4
N2O
CFC
O3
50 – 200
7 – 10
150
75 – 110
53
13
6a7
20
Horas ou
dias
Variável;
aprox. 8
275 ppmv
0,7 ppmv
228 ppmmv
0
354 ppmv
1,7 ppmv
310 ppmmv
0,44 ppmmv
0,5
0,9
0,25
4,5
61
15
4
11,5
Combustív
eis fósseis;
desmatam
ento
Pântanos;
campos de
arroz
Combustívei
s fósseis;
biomassa
Espumas,
aerossóis;
refrigeração
15 ppmmv
35 ppmmv
1
8,5
Veículos;
indústrias
ppmv: partes por milhão de volume; ppmmv: partes por mil milhões de volume.
Fonte: MENDONÇA, 2007, p.184.
Souza, 2007, descreve opções para mitigar as emissões de CO2:
a. Substituição dos combustíveis fósseis por fontes renováveis de energia;
b. Melhoria da eficácia energética;
c.
Uso de tecnologias limpas no processo produtivo;
d. Investimento em atividades que absorvam CO2 da atmosfera – o chamado
“seqüestro de carbono”, com destaque para o reflorestamento e aflorestamento1.
2.3 AS EMISSÕES AUTOMOTIVAS
Um motor de combustão interna aspira certo volume de ar, que é misturado
com o combustível vaporizado. Essa mistura entra em combustão no interior do
motor, gerando uma explosão que movimenta os pistões. Por uma série de
1
Aflorestamento: Plantio de árvores em uma área que anteriormente não tinha uma
matriz florestal.
24
mecanismos, os pistões imprimem movimento rotatório às rodas. A mistura arcombustível deve ter uma relação adequada, a fim de que o oxigênio presente no ar
seja suficiente para provocar a queima completa do combustível. Os produtos da
combustão são expelidos pelo tubo de escapamento, atingindo a atmosfera. Na
combustão o combustível reage com o oxigênio do ar resultando gás carbônico e
vapor de água sempre que a queima for completa. No entanto isso é teórico e só
ocorre em condições ideais. Na prática são formados outros subprodutos, que
constituem os poluentes expelidos pelos escapamentos (BRANCO, 2004, p.93).
A relação ideal ar-combustível nem sempre pode ser mantida em todos os
regimes de funcionamento do motor. Se houver excesso de ar, diz-se que a mistura
está pobre. Como há menos combustível que o ideal, gera-se menos energia e o
motor perde potência. Por outro lado quando existe falta de ar (mistura rica), não há
oxigênio suficiente para a oxidação de todo o combustível. Resta, assim, uma
parcela de combustível, que é parcialmente queimada ou não. Além disso, a mistura
não é homogênea em toda a câmera de combustão, sendo que, em certas porções,
é rica e, em outras, pobre. Com decorrência da queima incompleta de combustível,
podem ser gerados diversos poluentes. Eles são compostos intermediários entre o
combustível original e o gás carbônico (CO2). Os motores a diesel, em que a
explosão ocorre por compressão dos gases, possuem como característica distinta
dos motores à álcool, a gás ou a gasolina (denominados “Ciclo OTTO”)
uma
pressão e temperatura internas muito mais elevadas. Além disso, funcionam
normalmente com excesso de ar. O combustível, por sua vez, possui uma cadeia
carbônica mais longa, mais difícil de queimar, e um teor de enxofre mais elevado
que a gasolina. Essa mesma característica do diesel, de queima mais difícil, é
responsável pela formação de partículas de carvão, que formam a conhecida
25
“fumaça preta”, emitida com freqüência pelos ônibus e caminhões. Os motores
diesel são mais poluidores em termos de material particulado e óxidos de nitrogênio.
Por outro lado, emitem menos monóxido de carbono (BRANCO, 2004, p.93).
Sob condições ideais, o combustível é transformado em energia mecânica, e
do processo de combustão restariam apenas: o dióxido de carbono (CO2), água
(H2O) e nitrogênio (N2), sendo estes componentes inofensivos ao meio ambiente.
Porém, na realidade, 1% do que é expelido pelo escapamento corresponde a gases
tóxicos que se formam devido à combustão incompleta ou às altas temperaturas da
câmara de combustão. Assim sendo, os gases emitidos pelo automóvel compõem
de cerca de 99% de elementos inofensivos. Apenas a parte restante, de
aproximadamente 1%, é composta de parcelas consideradas relevantes ao meio
ambiente (DEL PINO et al.,1996).
A Resolução CONAMA nº 5, de 15 de julho de 1989, criou o Programa
Nacional de Controle da Qualidade do Ar (PRONAR) com vistas a:
Permitir o desenvolvimento econômico e social do país de forma
ambientalmente segura, pela limitação dos níveis de emissão de poluentes
por fontes de poluição atmosférica, com vistas à melhora da qualidade do
ar, ao atendimento dos padrões estabelecidos e o não comprometimento da
qualidade do ar nas áreas consideradas não degradadas.
A TABELA 2 apresenta os poluentes emitidos por cada tipo de combustível.
TABELA 2- POLUENTES EMITIDOS POR TIPO DE COMBUSTÍVEL.
POLUENTES
AUTOMÓVEIS E
MOTOCICLETAS
COMERCIAIS LEVES
ETANOL
ETANOL
GASOLINA C
GASOLINA C
HIDRATADO
HIDRATADO
VEÍCULOS
DO CICLO
DIESEL
VEÍCULOS A
GNV
Emissões de escapamento
Monóxido de carbono
×
×
×
×
×
×
Óxido de nitrogênio
×
×
×
×
×
×
Material particulado
×
Aldeídos
×
×
Hidrocarbonetos não metano
×
×
×
×
Metano
×
×
×
×
Dióxido de carbono
×
×
×
×
Emissões evaporativas
×
×
FONTE: HELENE, 1994.
×
×
×
×
×
×
×
×
26
O biodiesel, cujo nome está diretamente associado aos insumos utilizados
para a sua obtenção, é definido, segundo a lei nº 11.097, como um bicombustível
derivado de biomassa renovável para uso em motores a combustão interna com
ignição por compressão ou, conforme o regulamento, para geração de outro tipo de
energia, que possa substituir parcial ou totalmente combustível fóssil. Tais estudos
vêm sendo desenvolvidos de forma mais aprofundada pela Companhia Vale do Rio
Doce, a qual tem efetuado pesquisas referentes ao uso biodiesel em suas
locomotivas, com o intuito, não apenas de reduzir os impactos relativos à emissão
de CO2, como também diminuir seus custos com o óleo diesel. Destaca-se, portanto,
que a Vale do Rio Doce, tem sido uma das primeiras empresas no País a utilizar o
biodiesel em locomotivas, antecipando a lei federal 11.907/05, que obriga o uso da
mistura de 2% de biodiesel e 98% de diesel comum a partir de 2008 (ROCHA &
CARRILHO/2008).
Caminhões e ônibus são, em geral, movidos por um motor de explosão que
utiliza o “óleo diesel” como combustível, em lugar de gasolina ou álcool. A principal
diferença é que esse tipo de motor funciona a uma temperatura muito maior que o
motor a gasolina. Em altas temperaturas, gases como o monóxido de carbono são
queimados quase que por completo. As emissões, pelo cano de escapamento, são
constituídas quase que exclusivamente de gás carbônico (inevitável em qualquer
combustão), vapor d’água e partículas de carbono, que formam a fumaça negra.
Esta última só é produzida em motor desregulado, quando a quantidade de
combustível fornecida é muito grande em relação ao oxigênio disponível. Muitos
acreditam que reduzindo a quantidade de ar o motor trabalha melhor. Na verdade,
isso provoca maior consumo de combustível, sem aumento significativo de potência
(DEL PINO et al.,1996).
27
As estimativas da frota brasileira de veículos mostram um crescimento
constante desde 1980, atingindo um volume entre 35 e 40 milhões de veículos. Em
2009, mais de 85% da frota é constituída por veículos do transporte individual
(automóveis e motocicletas), com destaque para os automóveis, que ultrapassam a
metade do número de veículos circulantes no país. A partir da segunda metade da
década de 1990 até hoje, o crescimento mais acelerado tem grande contribuição do
incremento das vendas de motocicletas novas. No tocante veículos pesados, é
possível observar-se a predominância dos caminhões em relação aos ônibus.
Dentre os caminhões, é notável o recente aumento da participação dos veículos de
maior porte, que pode ser entendido como um reflexo da busca por eficiência no
transporte rodoviário de carga. Dentre os ônibus, prevalecem os ônibus urbanos, em
grande maioria (MMA, 2011).
O Gráfico 1 representa a evolução da frota de veículos pesados de 1980 a
2009.
GRÁFICO 1 - EVOLUÇÃO DA FROTA ESTIMADA DE VEÍCULOS PESADOS POR CATEGORIA
Fonte: MMA, 2011.
28
Conforme Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas do MMA-2011,
Gráfico 2, os veículos do ciclo Diesel, representam 28% da frota desta categoria de
veículos em 2009.
GRÁFICO 2 - PERCENTUAL DO CONSUMO DE DIESEL POR CATEGORIAS DE VEÍCULOS DE
1980 A 2009
Fonte: MMA, 2011.
O Gráfico 3, apresenta o consumo nacional de diesel no transporte
rodoviário que vem crescendo acentuadamente ano após ano.
GRÁFICO 3 - EVOLUÇÃO DO CONSUMO NACIONAL DE DIESEL NO TRANSPORTE
RODOVIÁRIO
Fonte: MMA, 2011.
29
O Gráfico 4, demonstra a evolução do consumo de diesel no transporte
rodoviário, destacando a performance do consumo deste combustível pelos
caminhões de transporte pesado.
GRÁFICO 4 - EVOLUÇÃO DO CONSUMO NACIONAL DE DIESEL NO TRANSPORTE
RODOVIÁRIO POR CATEGORIA DE VEÍCULO.
Fonte: MMA, 2011.
O veículo geralmente emite fumaça quando o motor está quebrado, ou muito
gasto, passando a queimar o óleo lubrificante. Por outro lado como funciona a
temperaturas muito baixas produz o monóxido de carbono, um gás invisível e
terrivelmente tóxico. Este sim prejudica muito a saúde dos habitantes de uma cidade
(DEL PINO et al.,1996).
Os poluentes do ar originam-se principalmente da combustão incompleta de
combustíveis fósseis, para fins de transporte, aquecimento e produção industrial.
Aproximadamente 80% dos contaminantes gasosos na atmosfera são formados
durante a queima de combustíveis fósseis. A fonte emissora pode ser estacionária
ou móvel. A poluição depende da eficiência da combustão e do percentual de
enxofre no combustível.
30
Indústrias e laboratórios mecânicos em todo o mundo - inclusive no Brasil vêm investindo grandes somas no aperfeiçoamento de motores não poluidores. Os
estudos visam sobretudo os sistemas de “queima” do combustível, procurando obter
a melhor mistura ar-combustível e a temperatura ideal de combustão, para que seja
a mais completa possível. Além disso, procura-se fazer com que os gases emitidos
voltem às áreas de combustão, para queima total de resíduos e, finalmente, passem
por filtros contendo catalisadores, substâncias que provocam reações químicas que
anulam a presença de aldeídos ou monóxido de carbono (DEL PINO et al.,1996).
Uma das medidas mais eficazes adotadas para a contenção de emissões no
Brasil foi estabelecida com a criação do Programa de Controle da Poluição do Ar por
veículos automotores/PROCONVE, regulamentada pela resolução nº 18/86
CONAMA. Como resultado deste trabalho a Lei Federal nº 8723/1993, definiu os
limites de emissão para os veículos leves e pesados (CETESB/2011).
O programa de controle de emissões de gases inclui o desenvolvimento de
catalisadores, conversor químico instalado no sistema de escapamento, próximo ao
motor e antes do silencioso. Ele é responsável pelas reações químicas que
permitem converter as emissões de monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio
(NOx) e hidrocarbonetos (HC) em vapor d’água, nitrogênio e dióxido de carbono.
Dentro do catalisador, com os gases de escape a temperaturas acima de 300 graus,
processam-se as reações químicas que transformam os gases poluentes em
substâncias inofensivas. Seu corpo cerâmico tem minúsculos canais revestidos por
uma camada de óxido de alumínio, com grande área superficial, onde também se
encontram os metais nobres paládio/molibdênio (álcool). Em contato com esses
metais, os poluentes CO, HX e NOx transformam-se em água, gás carbônico,
nitrogênio e nitrogênio puro (DEL PINO et al.,1996).
31
As emissões de dióxido de carbono (CO2) são aquelas ocorridas no
escapamento, ou seja, produto da queima dos combustíveis durante o uso dos
veículos, não contabilizando, portanto, as emissões ao longo de todo o ciclo de vida
dos combustíveis. O Gráfico 5, ilustra a participação das diferentes categorias de
veículos
e
mostra
um
cenário
geral
marcado
por
curvas
de
emissão
predominantemente ascendentes desde 1980, com intervalos breves de relativa
estabilização, por exemplo, entre 1998 e 2003, quando foram emitidas cerca de 130
milhões de toneladas a cada ano. Detendo-se no quadro mais recente, em 2009
foram emitidas quase 170 milhões de toneladas de CO2, 38% das quais originadas
de caminhões, e 14% de ônibus urbanos. No mesmo gráfico pode-se notar as
estimativas para 2020, quando o setor de transporte rodoviário poderá emitir cerca
de 60% a mais do que em 2009, alcançando cerca de 270 milhões de toneladas de
CO2, com percentuais de participação relativa das categorias sofrendo poucas
alterações, em que se destaca a redução da participação dos ônibus. Assim, do total
dessas emissões em 2020, 36% virá da frota de caminhões, 13% de ônibus, 40% de
automóveis e 3% de motocicletas (MMA, 2011).
GRÁFICO 5 - EMISSÕES DE CO2 POR CATEGORIA DE VEÍCULOS.
Fonte: MMA, 2011.
32
Os resultados da participação desagregada da frota na emissão de CO 2
remetem também à análise da contribuição relativa dos combustíveis. Assim, o
Gráfico 6 mostra que do total de emissões do setor de transporte rodoviário em
2009, 53% veio da queima de óleo diesel de origem fóssil, 2% do biodiesel, 26% da
gasolina, 17% do etanol e 2% do GNV. Ao projetar para 2020, essa participação
relativa poderá se alterar, por exemplo, pela desaceleração das emissões
associadas à gasolina, explicada principalmente pela rápida ascensão da frota de
veículos flex fuel e mercado favorável ao etanol em anos recentes. Desse modo, as
emissões de CO2 naquele ano poderão estar assim distribuídas: 49% originadas da
queima de diesel fóssil, 21% da gasolina, 3% do GNV, 24% do etanol e 2% do
biodiesel. Consideradas apenas as emissões de CO2 oriundas da queima de
combustíveis fósseis, em 2020 serão aproximadamente 196 milhões de toneladas,
das quais 131 milhões de toneladas associadas ao diesel, 56 milhões de toneladas
associadas à gasolina e 9 milhões de toneladas associadas ao GNV (MMA, 2011).
GRÁFICO 6: EMISSÕES DE CO2 POR TIPO DE COMBUSTÍVEL.
Fonte: MMA, 2011.
33
2.4 EFEITO ESTUFA
Quem usou pela primeira vez o termo Efeito Estufa foi o químico sueco
Svante Arrhenius, em 1886. Ele é o autor da teoria de que o uso de combustíveis
fósseis (petróleo, carvão) aumentaria o nível de dióxido de carbono na atmosfera e
conduziria ao aquecimento do planeta (DEL PINO et al.,1996).
Uma das mais graves agressões humanas à natureza está ocorrendo na
atmosfera. Nela, ocorre um fenômeno natural de manutenção do calor da Terra
chamado efeito estufa. Esse efeito é determinado por quantidades muito pequenas
de certos gases normalmente presentes na atmosfera. Porém, este quadro vêm
sendo alterado, com o despejo na atmosfera enormes quantidades de gases todos
os anos, o que poderá agravar o efeito estufa e aquecer o planeta além do normal.
O aumento da temperatura poderá ser, dentro de 30 a 90 anos, de 2ºC a 5ºC,
provocando profundas modificações, não só climáticas, mas também ecológicas,
econômicas e sociais (HELENE, 1994. p.8)
O Brasil ocupa um confortável 16º lugar entre os países que mais emitem
gás carbônico para gerar energia. Mas se forem considerados também, os GEE
liberados pela mudança do uso do solo e pela agropecuária, o pais é o 4º maior
emissor - em % das emissões totais de GEE (CETESB, 2008).
Ribeiro (1997, p. 26) descreve:
Ao comparar o Brasil com países desenvolvidos, nota-se que ele é
responsável pela maior taxa de crescimento de emissões desses gases
[gases de efeito estufa], entre 1970 e 1989 [...]. Entre 1970 e 1989, observase um aumento de emissão de 22% per capita no Brasil.
HELENE, 1994 cita que: o dióxido de carbono, os clorofluorcarbonos, o
metano e o dióxido de nitrogênio, respondem juntos por 88% do efeito estufa.
Segundo o relatório do IPCC, o CO2 é responsável por mais de 97% das emissões
totais de GEE de fontes móveis.
34
A Figura 1 representa o efeito estufa que ocorre quando certos gases principalmente CO2 e vapor d’água provocam o aquecimento da superfície do
planeta. Estes gases permitem que a luz do sol atinja a superfície, mas interceptam
e enviam de volta parte da radiação infravermelha que a Terra irradia para o espaço.
A presença de CO2 e vapor d’água aumenta a temperatura da Terra em cerca de 35
graus centígrados acima da temperatura que ela teria se eles não existissem.
FIGURA 1: EFEITO ESTUFA.
FONTE: DEL PINO et al.,1996.
Um dos fatores que podem alterar o equilíbrio térmico do ambiente é a
concentração dos gases responsáveis pelo efeito estufa. Desde meados do século
passado, devido ao desenvolvimento tecnológico e à destruição das florestas,
verificou-se um aumento da quantidade de dióxido de carbono, metano, óxido
nitroso, clorofluorcarbonetos (CFC), ozônio e outros gases de origem natural e
antropogênica. Só a emissão de CO2 causada pela queima de combustíveis fósseis
foi avaliada em 5 bilhões de toneladas anuais, em todo o mundo, e mais 0,4 a 2,5
bilhões provocados pelo desmatamento. Em 1880 a concentração de CO2 na
35
atmosfera era da ordem de 280 ppm, hoje os valores são cerca de 350 ppm e uma
projeção para o ano 2050 prevê 500 a 700 ppm, caso nenhuma medida seja
adotada (DEL PINO et al.,1996).
O aumento da pressão parcial de CO2 é preocupante, pois este gás é
fundamental para processos como a fotossíntese, regulagem da alcalinidade da
água do mar, composição dos exoesqueletos de animais marinhos, etc. Um
aumento na concentração do CO2 pode favorecer algumas culturas de alimentos e
fibras, mas pode prejudicar o rendimento de outras. Mesmo nos casos em que
poderá haver aumento na produção, existirá simultaneamente um maior consumo de
nutrientes, cuja reposição se constituirá em sério problema para alguns países, pois
forçaria o uso de adubos artificiais (DEL PINO et al.,1996).
Desde o início da Era Industrial2 a concentração atmosférica de CO2 cresceu
de 25%, de 580 para 730 bilhões de toneladas de carbono. O Gráfico 7, representa
em ppm, a concentração de CO2 na atmosfera desde 1700 (HELENA, 1994).
GRÁFICO 7- CONCENTRAÇÃO DE CO2 NA ATMOSFERA DESDE 1700, EM PPM.
FONTE: HELENE, 1994.
2
A Era Industrial teve início no fim do século XVIII. Começou um processo de poluição cada vez
maior da atmosfera pela multiplicação de chaminés e motores industriais.
36
O CO2 tem uma vida aproximada, na atmosfera, de 500 anos, a do CH 4 é 710 anos, porém a sua capacidade de acumular calor é 20 vezes maior do que
aquele gás; a molécula de um CFC dura cerca de 75-100 anos e retém 20.000
vezes mais calor do que o dióxido de carbono (DEL PINO et al.,1996).
O Quadro 2, representa os principais gases do efeito estufa, onde o CO 2 e
CH4, destacam-se.
QUADRO 3- PRINCÍPAIS GASES DO EFEITO ESTUFA
NOTA: Quadro extraído do Inventário de Gases do Efeito Estufa. CETESB - Ago/2008.
37
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
3.1 MATERIAIS E METODOS
3.1.1 Métodos de cálculos
Como órgão de referência nacional delegado pelo Instituto Brasileiro de Meio
Ambiente e Recursos Naturais Renováveis – IBAMA para coordenação do Programa
de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE, a
Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental do Estado de São Paulo CETESB é freqüentemente instada a estimar as emissões de gases e partículas
poluentes emitidas por frotas de veículos em condições reais de utilização. Mais
recentemente, com o aumento do interesse pela questão das mudanças climáticas,
observa-se uma crescente demanda por informações relativas a inventários de
emissões de gases do efeito estufa - GEE de fontes móveis (JR e LINKE, 2002).
3.1.2 Método Top-Down
A estimativa das emissões de GEE pelo método “top-down ” recomendado
pelo Ministério das Minas e Energia - MME em 1999 no Balanço Energético
Nacional, prevê a conversão de todas as medidas de consumo de combustível para
uma unidade comum (JR e LINKE, 2002):
FÓRMULA 1- CONSUMO DE ENERGIA
CC = CA x Fconv x 45,2 x 10-3 x Fcorr
Onde:
1 tEP(Brasil) = 45,2 x 10-3 TJ (tera-joule = 1012 J);
CC = consumo de energia em TJ;
CA = consumo de combustível (m3, l, kg);
38
Fconv = fator de conversão da unidade física de medida da quantidade de
combustível para tEP (tonelada equivalente de petróleo), com base no poder
calorífico superior (PCS) do combustível (valores podem variar de ano para ano, de
acordo com a publicação anual do BEN). Os valores do ano 2000 dos Fconv são:
gasolina (0,771 tEP/m3); álcool anidro (0,520 tEP/m3); álcool hidratado (0,496
tEP/m3); diesel (0,848 tEP/m3); gás natural seco (0,857 tEP/103m3);
Fcorr = fator de correção de PCS (poder calorífico superior), para PCI (poder
calorífico inferior). No BEN (Balanço Energético Nacional), o conteúdo energético
tem como base o PCS, mas para o IPCC, a conversão para unidade comum de
energia deve ser feita pela multiplicação do consumo pelo PCI. Para combustíveis
sólidos e líquidos o Fcorr = 0,95 e para combustíveis gasosos, o Fcorr = 0,90,
conforme Ministério da Ciência e Tecnologia – MCT.
3.1.2.1 Conteúdo de carbono
A quantidade de carbono emitida na queima do combustível deve ser
calculada conforme segue:
FÓRMULA 2 - CONTEÚDO DE CARBONO
QC = CC x Femiss x 10-3
Onde:
QC = conteúdo de carbono expresso em GgC (Giga grama de Carbono);
CC = consumo de energia em TJ;
Femiss = fator de emissão de carbono (tC/TJ). Os valores do IPCC, 1996 e MCT,
1999 dos Femiss são: gasolina (18,9 tC/TJ); álcool anidro (14,81 tC/TJ); álcool
hidratado (14,81 tC/TJ); diesel (20,2 tC/TJ); gás natural seco (15,3 tC/TJ);
10-3 = tC/GgC
39
3.1.2.2 Emissões de CO2
Finalmente, as emissões de CO2 podem ser calculadas de acordo com a
expressão abaixo, lembrando que em função dos respectivos pesos moleculares, 44
t CO2 corresponde a 12 t de C ou 1 t CO2 = 0,2727 t C.
FÓRMULA 3 - EMISSÃO DE CO2
ECO2 = EC x 44/12
Onde:
ECO2 = emissão de CO2;
EC = emissão de C.
3.2 LOCAL DE ESTUDO
O estudo foi realizado baseado no consumo de combustível e emissão CO2,
no consórcio, situado o município de Araucária – Paraná.
Para obtenção dos dados, foi utilizada planilhas do Excel, contendo registros
dos valores em litros de diesel consumido no ano de 2010. Em seguida, estes
valores foram convertidos de litros consumidos para Giga grama de Carbono de gás
emitido utilizando-se de fórmulas do método Top Down3.
3.3 COLETA DE DADOS
Os dados foram obtidos por meio dos registros de consumo de combustível
das empresas contratadas e pelo histórico de consumo do próprio consórcio.
3
As descrições dos métodos “top-down” foram extraídas da tese de mestrado “A importância do setor
de transportes na emissão de gases de efeito estufa – o caso do Município do Rio de Janeiro”
defendida em 2001 por Laura Bedeschi Rego de Mattos da UFRJ – COPPE.
40
3.3.1 Categorização da frota avaliada
O grupo de estudo se restringe a veículos e equipamentos movidos a óleo
diesel das empresas prestadoras de serviço e do próprio consorcio. O Quadro 3
descreve detalhadamente a categoria do veículo / equipamento e sua aplicação de
uso respectivamente.
QUADRO 4 - LEVANTAMENTO DOS VEÍCULOS E EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NO ESTUDO.
CATEGORIA
COMBUSTÍVEL
DEFINIÇÃO
Ônibus e microônibus
Utilizado para o transporte de funcionário e
circulação interna na área.
Guindaste
Utilizado para levantamento de carga.
Caminhões basculantes
Utilizado para o transporte de solo.
Carretas e caminhões munck
Utilizado para transporte de peças e
equipamentos para montagem.
Tratores, escavadeiras,
motoniveladora
Utilizados no carregamento de solo e
nivelamento de superfície.
Óleo diesel B5
Compressores de ar (fixo)
Utilizado para rompimento de piso, limpeza
de linhas, estruturas de concreto e metálico.
Geradores (fixo)
Utilizado para gerar energia onde não há
rede de energia.
Motosoldadoras (fixo)
Utilizado na atividade solda onde não há
rede de há rede de energia.
Torre de iluminação (Xuxa)
(fixo)
Utilizado para fornecimento de iluminação.
Plataforma elevatória
Utilizado para realizar atividade em alturas.
FONTE: Registros do Consórcio-2010.
A Tabela 3 apresenta os dados coletados mensalmente por empresa, a fim
de se quantificar o valor total em litros de diesel consumidos no ano de 2010.
12
41
TABELA 3- CONSUMO MENSAL DE COMBUSTÍVEL EM LITROS POR EMPRESA.
EMPRESAS
FEV
MAR
ABR
MAI
JUN
JUL
AGO
SET
OUT
NOV
DEZ
TOTAL
Empresa Onibus 21.485
19.411
22.941
19.705
22.647
19.117
23.600
23.705
25.294
25.486
23.823
7.940
255.154
Terraplanagem
53.872
57.237
74.123
72.098
82.726
58.603
52.649
56.783
36.968
26.452
22.086
14.837
608.434
Consórcio
25.015
22.382
31.769
34.363
38.810
33.237
41.442
39.586
39.881
38.439
48.061
25.573
418.558
100.372 99.030 128.833 126.166 144.183 110.957 117.691 120.074 102.143 90.377
93.970
48.350
1.282.146
TOTAL
JAN
FONTE: Registros do Consórcio - 2010.
42
12
O Gráfico 8, apresenta o consumo de diesel de todas as empresas
avaliadas, comparado os índices as estações do ano em 2010.
GRÁFICO 8 CONSUMO DE COMBUSTÍVEL EM LITROS MÊS
VERÃO
OUTONO
INVERNO
PRIMAVERA
160
140
LITROS DIESEL (10 -3 )
120
100
80
60
40
20
0
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun
Jul
Ago
Set
Out
Nov
Dez
MESES ANO 2010
Conforme representado no gráfico o outono foi à estação que as empresas
consumiram mais combustível no desenvolvimento de suas atividades.
O consumo de combustível das empresas de ônibus, terraplanagem e do
próprio consórcio, reduziu em dezembro/2010, devido recesso de final de ano, onde
os trabalhos foram paralisados na primeira quinzena do mês.
A oscilação do consumo de combustível ao longo dos meses na empresa de
terraplanagem ocorreu pelo fato da variação mensal de equipamentos locados.
43
13
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
A partir dos dados da Tabela 3 utilizou-se a fórmula do método Top-Down,
para obtenção dos resultados pretendidos.
FÓRMULA 1 - Consumo de energia em TJ.
CC = CA x Fconv x 45,2 x 10-3 x Fcorr.
A partir da Fórmula 1, realizou-se os cálculos para obtenção do consumo de
energia em TJ das empresas Ônibus, Terraplanagem e do Consórcio, apresentados
na Tabela 4, Tabela 5 e Tabela 6 respectivamente
TABELA 4 - CONSUMO DE ENERGIA EM TJ - EMPRESA DE ÔNIBUS.
MESES
CA (L)
Fconv (tEP/m )
1 tEP
45,2 x 10-3
Fcorr
CC (TJ)
Jan
21.485
0,848
0,0452
0,95
782,33588
Fev
19.411
0,848
0,0452
0,95
706,81507
Mar
22.941
0,848
0,0452
0,95
835,35339
Abr
19.705
0,848
0,0452
0,95
717,52053
Mai
22.647
0,848
0,0452
0,95
824,64793
Jun
19.117
0,848
0,0452
0,95
696,1096
Jul
23.600
0,848
0,0452
0,95
859,34963
Ago
23.705
0,848
0,0452
0,95
863,17301
Set
25.294
0,848
0,0452
0,95
921,03346
Out
25.486
0,848
0,0452
0,95
928,02478
Nov
23.823
0,848
0,0452
0,95
867,46976
Dez
7.940
0,848
0,0452
0,95
289,12017
3
14
44
TABELA 5 - CONSUMO DE ENERGIA EM TJ - EMPRESA DE TERRAPLANAGEM.
Consumo de Energia em TJ - Empresa de Terraplanagem
MESES
CA (L)
(tEP/m )
1 tEP
45,2 x 10-3
Fcorr
Fconv
3
CC (TJ)
Jan
53.872
0,848
0,0452
0,95
1961,6476
Fev
57.237
0,848
0,0452
0,95
2084,1777
Mar
74.123
0,848
0,0452
0,95
2699,0497
Abr
72.098
0,848
0,0452
0,95
2625,3131
Mai
82.726
0,848
0,0452
0,95
3012,3118
Jun
58.603
0,848
0,0452
0,95
2133,9181
Jul
52.649
0,848
0,0452
0,95
1917,1144
Ago
56.783
0,848
0,0452
0,95
2067,6462
Set
36.968
0,848
0,0452
0,95
1346,1202
Out
26.452
0,848
0,0452
0,95
963,19985
Nov
22.086
0,848
0,0452
0,95
804,22017
Dez
14.837
0,848
0,0452
0,95
540,26146
TABELA 6 - CONSUMO DE ENERGIA EM TJ – NO CONSÓRCIO.
Consumo de Energia em TJ - Empresa Consórcio
MESES
CA (L)
Fconv (tEP/m )
1 tEP
45,2 x 10-3
Fcorr
CC (TJ)
Jan
25.015
0,848
0,0452
0,95
910,8742
Fev
22.382
0,848
0,0452
0,95
814,99845
Mar
31.769
0,848
0,0452
0,95
1156,8084
Abr
34.363
0,848
0,0452
0,95
1251,264
Mai
38.810
0,848
0,0452
0,95
1413,1932
Jun
33.237
0,848
0,0452
0,95
1210,2629
Jul
41.442
0,848
0,0452
0,95
1509,0325
Ago
39.586
0,848
0,0452
0,95
1441,4498
Set
39.881
0,848
0,0452
0,95
1452,1916
Out
38.439
0,848
0,0452
0,95
1399,6839
Nov
48.061
0,848
0,0452
0,95
1750,051
Dez
25.573
0,848
0,0452
0,95
931,19272
3
15
45
Da soma dos resultados individuais de cada empresa obteve-se o
quantitativo total do consumo de energia apresentado na Tabela 7.
TABELA 7 - QUANTITATIVO TOTAL DO CONSUMO DE ENERGIA EM TJ.
MESES
CA (L)
Fconv (tEP/m3)
1 tEP
45,2 x 10-3
Fcorr
CC ( TJ)
Jan
100.372
0,848
0,0452
0,95
3654,8577
Fev
99.030
0,848
0,0452
0,95
3605,9913
Mar
128.833
0,848
0,0452
0,95
4691,2115
Abr
126.166
0,848
0,0452
0,95
4594,0977
Mai
144.183
0,848
0,0452
0,95
5250,1529
Jun
110.957
0,848
0,0452
0,95
4040,2906
Jul
117.691
0,848
0,0452
0,95
4285,4965
Ago
120.074
0,848
0,0452
0,95
4372,269
Set
102.143
0,848
0,0452
0,95
3719,3453
Out
90.377
0,848
0,0452
0,95
3290,9085
Nov
93.970
0,848
0,0452
0,95
3421,7409
Dez
48.350
0,848
0,0452
0,95
1760,5744
A quantidade de carbono emitida na queima do combustível se deu com a
aplicação da Formula 2.
FÓRMULA 2 - Conteúdo de carbono expresso em GgC.
CC = CA x Fconv x 45,2 x 10-3 x Fcorr.
A partir da Fórmula 2, realizou-se os cálculos para obtenção do conteúdo de
carbono das empresas Ônibus, Terraplanagem e do Consórcio, apresentados na
Tabela 8, Tabela 9 e Tabela 10 respectivamente.
16
46
TABELA 8 - CONTEÚDO DE CARBONO EXPRESSO EM GgC - EMPRESA DE ÔNIBUS.
-3
10 =
tC/GgC
QC (GgC)
MESES
CC (TJ)
Femiss
Jan
782,3359
20,2
0,001
15,80318484
Fev
706,8151
20,2
0,001
14,27766446
Mar
835,3534
20,2
0,001
16,8741384
Abr
717,5205
20,2
0,001
14,4939147
Mai
824,6479
20,2
0,001
16,65788816
Jun
696,1096
20,2
0,001
14,06141422
Jul
859,3496
20,2
0,001
17,35886257
Ago
863,173
20,2
0,001
17,43609479
Set
921,0335
20,2
0,001
18,60487584
Out
928,0248
20,2
0,001
18,74610048
Nov
867,4698
20,2
0,001
17,52288911
Dez
289,1202
20,2
0,001
5,840227491
TABELA 9 - CONTEÚDO DE CARBONO EXPRESSO EM GgC - EMPRESA DE TERRAPLANAGEM
-3
10 =
tC/GgC
QC (GgC)
MESES
CC (TJ)
Femiss
Jan
1961,65
20,2
0,001
39,62528153
Fev
2084,18
20,2
0,001
42,10039054
Mar
2699,05
20,2
0,001
54,52080381
Abr
2625,31
20,2
0,001
53,03132514
Mai
3012,31
20,2
0,001
60,84869766
Jun
2133,92
20,2
0,001
43,10514504
Jul
1917,11
20,2
0,001
38,72570997
Ago
2067,65
20,2
0,001
41,7664531
Set
1346,12
20,2
0,001
27,19162845
Out
963,2
20,2
0,001
19,45663697
Nov
804,22
20,2
0,001
16,2452474
Dez
540,261
20,2
0,001
10,91328152
17
47
TABELA 10 - CONTEÚDO DE CARBONO EXPRESSO EM GgC – NO CONSÓRCIO.
-3
10 =
tC/GgC
QC (GgC)
MESES
CC (TJ)
Femiss
Jan
910,8742
20,2
0,001
18,39965878
Fev
814,9985
20,2
0,001
16,46296873
Mar
1156,808
20,2
0,001
23,36752987
Abr
1251,264
20,2
0,001
25,27553366
Mai
1413,193
20,2
0,001
28,54650238
Jun
1210,263
20,2
0,001
24,44730996
Jul
1509,033
20,2
0,001
30,48245688
Ago
1441,45
20,2
0,001
29,11728532
Set
1452,192
20,2
0,001
29,3342711
Out
1399,684
20,2
0,001
28,27361518
Nov
1750,051
20,2
0,001
35,3510294
Dez
931,1927
20,2
0,001
18,8100929
Da soma dos resultados de cada empresa obteve-se o quantitativo do
conteúdo total de Carbono apresentado na Tabela 11.
TABELA 11- QUANTITATIVO DO CONTEÚDO TOTAL DE CARBONO EXPRESSO EM GgC
10-3=
tC/GgC
QC (GgC)
MESES
CC (TJ)
Femiss
Jan
3654,857681
20,2
0,001
73,8281251
Fev
3605,991274
20,2
0,001
72,8410237
Mar
4691,211489
20,2
0,001
94,7624721
Abr
4594,097698
20,2
0,001
92,8007735
Mai
5250,152881
20,2
0,001
106,053088
Jun
4040,290556
20,2
0,001
81,6138692
Jul
4285,496506
20,2
0,001
86,5670294
Ago
4372,268971
20,2
0,001
88,3198332
Set
3719,345316
20,2
0,001
75,1307754
Out
3290,908546
20,2
0,001
66,4763526
Nov
3421,740886
20,2
0,001
69,1191659
Dez
1760,574352
20,2
0,001
35,5636019
18
48
A quantidade de CO2 emitida pelos veículos e equipamentos em 2010, nas
atividades do Consórcio, foram obtidas aplicando-se a Fórmula 3, baseado no
método Top-Down. A Tabela 12, Tabela13 e Tabela 14 apresentam os resultados
obtidos da conversão.
FÓRMULA 3 - Emissão de CO2.
ECO2 = QC x 44/12
TABELA 12 - QUANTITATIVO DA EMISSÃO DE CO2 – EMPRESA ÔNIBUS.
FATOR DE
MESES
QC
CONVERSÃO
ECO2
44/12
Jan
15,80318
3,666666667
57,9450111
Fev
14,27766
3,666666667
52,3514364
Mar
16,87414
3,666666667
61,8718408
Abr
14,49391
3,666666667
53,1443539
Mai
16,65789
3,666666667
61,0789233
Jun
14,06141
3,666666667
51,5585188
Jul
17,35886
3,666666667
63,6491627
Ago
17,43609
3,666666667
63,9323476
Set
18,60488
3,666666667
68,2178781
Out
18,7461
3,666666667
68,7357018
Nov
17,52289
3,666666667
64,2505934
Dez
5,840227
3,666666667
21,4141675
TOTAL
688,149935
19
49
TABELA 13 - QUANTITATIVO DA EMISSÃO DE CO2 – EMPRESA DE TERRAPLANAGEM.
FATOR DE
MESES
QC
CONVERSÃO
ECO2
44/12
Jan
39,6253 3,66666667 145,292699
Fev
42,1004 3,66666667 154,368099
Mar
54,5208 3,66666667 199,909614
Abr
53,0313 3,66666667 194,448192
Mai
60,8487 3,66666667 223,111891
Jun
43,1051 3,66666667 158,052198
Jul
38,7257 3,66666667
Ago
41,7665 3,66666667 153,143661
Set
27,1916 3,66666667 99,7026376
Out
19,4566 3,66666667 71,3410022
Nov
16,2452 3,66666667 59,5659071
Dez
10,9133 3,66666667 40,0153656
TOTAL
141,99427
1640,94554
TABELA 14 - QUANTITATIVO DA EMISSÃO DE CO2 – CONSÓRCIO.
FATOR DE
CONVERSÃO
44/12
ECO2
MESES
QC
Jan
18,39966
3,666666667
67,4654155
Fev
16,46297
3,666666667
60,3642187
Mar
23,36753
3,666666667
85,6809429
Abr
25,27553
3,666666667
92,6769568
Mai
28,5465
3,666666667
104,670509
Jun
24,44731
3,666666667
89,6401365
Jul
30,48246
3,666666667
111,769009
Ago
29,11729
3,666666667
106,76338
Set
29,33427
3,666666667
107,558994
Out
28,27362
3,666666667
103,669922
Nov
35,35103
3,666666667
129,620441
Dez
18,81009
3,666666667
68,9703406
TOTAL
1128,85027
20
50
A Tabela 15 apresenta os valores quantitativos da emissão de CO2 de todas
as empresas objeto de estudo.
TABELA 15- QUANTITATIVO TOTAL DA EMISSÃO DE CO2.
QC (GgC )
FATOR DE
CONVERSÃO
44/12
ECO2 (GgC)
Jan
73,82812515
3,666666667
270703,126
Fev
72,84102373
3,666666667
267083,754
Mar
94,76247208
3,666666667
347462,398
Abr
92,8007735
3,666666667
340269,503
Mai
106,0530882
3,666666667
388861,323
Jun
81,61386923
3,666666667
299250,854
Jul
86,56702942
3,666666667
317412,441
Ago
88,31983321
3,666666667
323839,388
Set
75,13077539
3,666666667
275479,51
Out
66,47635263
3,666666667
243746,626
Nov
69,11916591
3,666666667
253436,942
Dez
35,56360191
3,666666667
130399,874
TOTAL
3457945,74
MESES
21
51
O
Gráfico
9
representa
os
resultados
buscados
neste
trabalho.
Quantificando o total da emissão de CO2 a partir do uso de combustível na
construção Civil e Eletromecânica, relacionado os valores mensais as estações do
ano.
GRÁFICO 9 – EMISSÃO DE CO2 POR EMPRESA NO DECORRER DO ANO DE 2010.
450
Emissão de CO2 (GgC)
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun
Jul
Ago
Set
Out
Nov
Dez
Meses
Ônibus
Terraplanagem
Consórcio
Total
Conforme gráfico podemos observar que maior emissão de gás carbônico foi
no mês de maio devido ao pico de atividades na obra sendo a atividade de
terraplanagem a responsável pela maior emissão de gás carbônico.
Para atenuar os efeitos da emissão, sugere-se para as empresas:
- Treinamento com os motoristas e operadores sobre condução econômica, visando
à redução do consumo de combustível;
22
52
- utilizar planilha de controle de manutenção dos equipamentos, mantendo controle
do bom desempenho dos motores e favorecendo o consumo de menos combustível;
- redimensionar os motores dos geradores de maneira a não forçar o consumo de
combustível além do que necessário;
- priorizar a contratação de empresas que possuam frotas de equipamentos com até
5 anos de uso e movidos a óleo diesel, com tecnologia nos motores que consuma
menos combustível;
- priorizar combustíveis que emitem menos dióxido de carbono na combustão.
53
52
23
5 CONCLUSÃO
É importante diferenciar os denominados Gases do Efeito Estufa, dos gases
poluentes convencionais do ar. Os gases do efeito estufa se misturam
uniformemente na atmosfera e assim, seus impactos ambientais não são
relacionados ao local de sua emissão. Ao contrário, os gases convencionais têm
vida curta e impactam próximo às suas fontes de emissão.
Com base no resultado obtido de 3457,94574 GgC podemos concluir no ponto
de vista ambiental que o resultado influencia no aquecimento global, segundo
referencias consultadas as quais indicam que o CO2 é um gás responsável pelo
aquecimento global. Mas temos que lembrar que o CO2 é um dos gases responsável
em manter a temperatura na terra e conseqüentemente a vida.
Para alcançar o equilíbrio entre o desenvolvimento e as emissões atmosférica é
necessário utilizar novas tecnologias existentes e combustíveis que emitam menos
CO2, assim mantendo o desenvolvimento sustentável.
24
54
REFERÊNCIAS
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ESTACIONÁRIAS E SUA CONTRIBUIÇÃO PARA A POLUIÇÃO DO AR NA
55
25
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