MINAS GERAIS DO SÉCULO XXI
VOLUME III
INFRA-ESTRUTURA:
SUSTENTANDO
O DESENVOLVIMENTO
Banco de
Desenvolvimento de
Minas Gerais
BANCO DE DESENVOLVIMENTO DE MINAS GERAIS S.A. - BDMG
Conselho de Administração
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Programas e Estudos Econômicos – D.PE
Bernardo Tavares de Almeida
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Marilena Chaves
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As idéias expostas nos textos assinados são de responsabilidade dos autores,
não refletindo necessariamente a opinião do BDMG.
BANCO DE DESENVOLVIMENTO DE MINAS GERAIS S.A. - BDMG
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Editoração de Textos
IDM / Técnica Composição e Arte
Criação da Capa
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Projeto e Produção Gráfica
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Rona Editora Ltda
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Revisão e Normalização
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Vicente de Paula Assunção
Virgínia Novais da Mata Machado
Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais
B213m
2002
Minas Gerais do Século XXI / Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais.
Belo Horizonte: Rona Editora, 2002.
10 v. : il. Conteúdo: v.1 - O Ponto de Partida. v. 2 - Reinterpretando o Espaço Mineiro.
v. 3 - Infra-Estrutura: sustentando o desenvolvimento. v. 4 - Transformando o Desenvolvimento
na
Agropecuária.
v.
5
Consolidando
Posições
na
Mineração. v. 6 - Integrando a Indústria para o Futuro. v. 7 - Desenvolvimento Sustentável:
apostando no futuro. v. 8 - Investindo em Políticas Sociais. v. 9 Transformando o Poder Público: a busca da eficácia. v. Especial – Uma Visão do
Novo Desenvolvimento
1. Condições econômicas – Minas Gerais. 2. Desenvolvimento econômico –
Minas Gerais. I. Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais. II. BDMG. III. Título
CDU: 338.92(815.1)
Catalogação na publicação: Biblioteca BDMG
VOLUME 3
INFRA-ESTRUTURA:
SUSTENTANDO O
DESENVOLVIMENTO
Coordenação do Projeto
Tadeu Barreto Guimarães - Coordenação Geral
Marco Antônio Rodrigues da Cunha - Coordenação Executiva
Marilena Chaves - Coordenação Técnica
Coordenador Técnico do Volume
Bernardo Tavares de Almeida
(D.PE/ BDMG)
SUMÁRIO
1.
TRANSPORTE E LOGÍSTICA ................................................................................................................................ 13
2.
ENERGIA .......................................................................................................................................................................... 147
3.
TELECOMUNICAÇÕES ............................................................................................................................................ 181
4.
SANEAMENTO .............................................................................................................................................................. 247
5.
OS GARGALOS E OS ESPAÇOS PARA INTERVENÇÃO ESTADUAL ............................................. 303
MINAS GERAIS DO SÉCULO XXI
VOLUME III
INFRA-ESTRUTURA:
SUSTENTANDO
O DESENVOLVIMENTO
CAPÍTULO 1
TRANSPORTE
E LOGÍSTICA
Ramon Victor César
(Engenheiro Civil e Mestre em Tratamento da Informação Espacial;
Sócio-Consultor da TECGIS Sistemas de Informações e Engenharia e
Prof. da Escola de Turismo / Puc Minas)
Co-autores da seção 7 - “Transporte Urbano na Região Metropolitana de Belo Horizonte”
Maurício Eduardo Guimarães Cadaval
(Administrador e sociólogo; Mestre em Transporte Urbano; Consultor e Presidente do
Instituto de Desenvolvimento em Informações em Transporte - ITRANS)
Marcos Fontoura de Oliveira
(Engenheiro e Mestre em Administração Pública)
SUMÁRIO
1.
2.
APRESENTAÇÃO ........................................................................................................................................................... 13
INTRODUÇÃO ................................................................................................................................................................ 15
2.1. O papel da logística de transporte no desenvolvimento ........................................................................................ 15
2.2. Caracterização básica do sistema de transportes de Minas Gerais ......................................................................... 17
3.
TRANSPORTE E ECONOMIA EM MINAS GERAIS: 1985-2000 .............................................................. 21
3.1. Transportes e Produto Interno Bruto ........................................................................................................................ 21
3.2. População ocupada nos serviços de transportes ...................................................................................................... 24
3.3. Os serviços de transporte na estrutura produtiva de Minas Gerais ..................................................................... 25
3.4. Consumo energético do setor transportes ................................................................................................................. 27
4.
CARACTERIZAÇÃO DA INFRA-ESTRUTURA MODAL ......................................................................... 30
4.1. Modalidade rodoviária ................................................................................................................................................. 30
4.2. Modalidade ferroviária ................................................................................................................................................. 47
4.3. Modalidade dutoviária ................................................................................................................................................. 59
4.4. Modalidade aeroviária .................................................................................................................................................. 61
5.
LOGÍSTICA E INTEGRAÇÃO MODAL .............................................................................................................. 72
5.1. Reestruturação produtiva e logística de transporte multimodal .......................................................................... 72
5.2. Instalações e serviços portuários ................................................................................................................................. 74
5.3. Outros terminais de integração intra e intermodal ................................................................................................. 86
5.4. Terminais alfandegados de uso público ..................................................................................................................... 88
5.5. Centros de distribuição e operadores logísticos ....................................................................................................... 90
6.
DEMANDA, DIVISÃO MODAL E DISTRIBUIÇÃO ESPECIAL DOS FLUXOS ............................. 92
6.1. Volume transportado, produção e divisão modal das cargas ................................................................................. 92
6.2. Caracterização setorial da demanda de transporte de cargas ................................................................................. 94
7.
TRANSPORTE URBANO NA REGIÃO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE .......... 109
7.1. Mudanças nos Padrões de Mobilidade ..................................................................................................................... 109
7.2. Desafios ......................................................................................................................................................................... 109
7.3. Prioridade para o transporte coletivo ...................................................................................................................... 110
7.4. Rede metropolitana integrada ................................................................................................................................... 114
7.5. Mudanças na gestão do transporte coletivo ........................................................................................................... 117
7.6. Coordenação transporte-trânsito .............................................................................................................................. 117
7.7. Articulação do transporte urbano com os sistemas de longa distância .............................................................. 117
8.
QUESTÕES SETORIAIS E PERSPECTIVAS ................................................................................................... 118
8.1. Questões setoriais relevantes ..................................................................................................................................... 118
8.2. Recomendações para uma nova política estadual de transportes ....................................................................... 125
8.4. Desenvolvimento de uma rede integrada de plataformas logísticas ................................................................... 136
9.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................................................... 141
BDMG
40 anos
1. Apresentação
A infra-estrutura é item estratégico na produção de praticamente todos os bens e serviços
de uma economia e, em conseqüência, a ausência de uma infra-estrutura adequada restringe
a capacidade de desenvolvimento econômico e social.
Com efeito, os principais setores de infra-estrutura – transporte e logística, energia,
telecomunicações e saneamento – são determinantes do desenvolvimento econômico e social de
Minas Gerais. A situação infra-estrutural de Minas Gerais é bastante heterogênea. Têm-se, por
um lado, razoável acesso da sociedade aos serviços básicos de energia e telecomunicações, mas,
de outro, carências significativas no acesso aos serviços de saneamento e de transporte e logística.
Na provisão de infra-estrutura, em geral, os governos em seus três níveis têm relevante
participação, provendo diretamente ou regulando a provisão privada dos bens e serviços infraestruturais. Observa-se no País, a partir do início da última década, uma alteração no papel do
Estado na infra-estrutura, de um Estado empreendedor, empresário, para um Estado regulador.
Esta mudança implica a necessidade de alterações no desenho institucional, regulatório e gerencial
para os setores. Existem espaços para atuação estadual e municipal nos setores de infra-estrutura,
seja complementarmente à União, seja na definição de políticas e estratégias para os setores.
O Governo Federal está mais adiantado nesta tarefa, pois já constituiu agências reguladoras
e vem implementando os novos modelos setoriais. Os governos estaduais e municipais, em especial
em Minas Gerais, ainda não implementaram as mudanças inerentes ao novo modelo.
O Governo de Minas Gerais, ao contrário de algumas unidades federativas, controla duas
importantes empresas de infra-estrutura – CEMIG e COPASA –, ambas com reconhecida
capacidade técnica e eficiência produtiva. Não obstante, faz-se necessário adaptar estas empresas
aos novos modelos setoriais, para que, alinhadas aos objetivos nacionais, elas possam contribuir
decisivamente para o desenvolvimento do Estado de Minas Gerais.
Neste Volume são apresentados, nesta ordem, estudos sobre os setores de Transporte e
Logística, Energia, Telecomunicações e Saneamento. Os trabalhos, de um modo geral, mostram
a situação atual – capacidade instalada, qualidade dos serviços e demanda – destes setores e
indicam políticas para permitir a superação dos principais problemas. Ao final do Volume são
relacionadas as principais conclusões, enfatizando aquelas que ensejam atuação do Governo do
Estado de Minas Gerais.
Capítulo 1 - Transporte e logística
13
BDMG
40 anos
14
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
2. Introdução
2.1. O papel da logística de transporte no desenvolvimento
Os serviços de transporte e logística1 , assim como outros serviços infra-estruturais, têm se
mostrado essenciais para as atividades pessoais e a produção econômica. É facilmente constatável
que deficiências na infra-estrutura são capazes de reduzir muito rapidamente a produtividade e
deteriorar a qualidade de vida, ao passo que a melhoria dos serviços infra-estruturais aumenta o
bem estar e promove o crescimento econômico.
O relatório do Banco Mundial sobre o Desenvolvimento Mundial em 1994 – Infra-estrutura
para o Desenvolvimento – enfatiza que “ainda não existe consenso sobre a magnitude ou a exata
natureza do impacto da infra-estrutura sobre o crescimento”, mas destaca que “vários estudos
sobre o assunto concluíram que o papel da infra-estrutura [incluindo os transportes] no crescimento
é expressivo e não raro mais importante que o do investimento em outras formas de capital”.
Parece ser também consensual que “a infra-estrutura é precondição necessária, porém não
suficiente, para o crescimento – devendo ser complementada por outros recursos”. A oferta de
infra-estrutura é, geralmente, tanto uma resposta à demanda como um incentivo à continuidade
de seu uso. Segundo o mesmo relatório, “o impacto dos investimentos em infra-estrutura sobre o
crescimento também depende do ensejo e da localização dos acréscimos feitos à capacidade, bem
como do desequilíbrio existente entre oferta e demanda” (Banco Mundial, 1995).
De toda sorte, é sabido que a adequada provisão de infra-estrutura de transporte tem
mostrado ser capaz de potencializar ganhos de eficiência no sistema produtivo, contribuindo para
o aumento do produto, o incremento da produtividade e, simultaneamente, a redução do custo
por unidade de insumo. Por sua vez, o incremento da produtividade aumenta a remuneração dos
fatores, estimulando o investimento e a geração de emprego. Ao contrário, como ressaltam CaixetaFilho e Martins (2001), se os sistemas de infra-estrutura não funcionam adequadamente, as
atividades econômicas ficam comprometidas, com adicional elevação de custos, o que leva à
perda de competitividade dos produtos de exportação no mercado externo e ao aumento dos
preços no mercado doméstico.
A literatura especializada tem sido pródiga em mostrar os efeitos benéficos da oferta de
uma eficiente infra-estrutura de transportes, assim entendida como aquela que possibilita, aos
usuários do sistema, menores custos, confiabilidade e rapidez. Mostra ainda que a eficiência do
sistema logístico tem sido um fator de fundamental importância para que países e regiões possam
competir no mercado global, mesmo no de produtos básicos tradicionais, e que a eficiência da
movimentação de bens e pessoas, de e para diferentes lugares, afeta o custo relativo de consumir
ou produzir em distintas localizações e, conseqüentemente, a localização ótima da indústria. A
adequada provisão de infra-estrutura mostra-se, portanto, capaz de gerar um processo de crowding
in, ao criar condições atrativas para a localização de novos investimentos privados.
1
No presente texto, o termo logística refere-se ao conjunto de atividades que, gerenciadas numa perspectiva integrada, agregam valor
de lugar, de tempo, de qualidade e de informação à cadeia produtiva, tornando um produto ou insumo disponível no lugar certo e
no tempo adequado, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor. Inclui, além dos serviços de transportes, que
respondem pela maior parcela dos custos logísticos, a armazenagem, a gestão de inventários, o manuseio de materiais, o processamento
de pedidos, a gestão da informação, etc. A ênfase, contudo, recai sobre a logística de transporte, incluindo infra-estrutura e serviços.
Capítulo 1 - Transporte e logística
15
BDMG
40 anos
Nesse contexto, verifica-se que o transporte se relaciona com o desenvolvimento econômico
de diferentes maneiras:
• como fator de produção;
• como fator locacional;
• como consumidor de recursos e outros serviços;
• como gerador de empregos;
• como gerador de externalidades negativas.
De fato, um dos papéis-chave do transporte é o de fator de produção. Trata-se do principal
suporte logístico ao suprimento de matérias primas e insumos para a indústria e a distribuição de
produtos acabados no mercado consumidor. Permite também a movimentação da mão-de-obra entre
os locais de residência e de trabalho, além do deslocamento dos clientes até os pontos de venda2 .
Políticas e programas que alcançam resultados positivos no tocante à redução dos custos de
transporte contribuem para aumentar a competitividade da produção nos mercados consumidores e
o desenvolvimento econômico nas regiões impactadas. É importante lembrar que os custos de
transporte variam de um tipo de indústria para outro. Na maior parte das indústrias intensivas em
recursos naturais, eles representam uma parcela significativa dos custos totais. Nessas, uma modesta
redução dos custos de transporte pode ter um relevante impacto em sua rentabilidade. Por outro
lado, o transporte pode significar uma parcela pequena e apresentar tendência de queda de participação
nos custos totais de outras indústrias, normalmente produtoras de bens de alto valor agregado.
Melhorias introduzidas nos sistemas de transporte e logística visando reduzir seus custos
de operação podem ter impactos expressivos na produtividade, competitividade e rentabilidade
das empresas afetadas. Quando uma nova modalidade de transporte entra em operação em uma
região antes isolada, pode-se esperar a redução dos custos de distribuição dos produtos regionais,
permitindo aos empresários expandir a produção, empregar mais trabalhadores e adquirir mais
bens e serviços no comércio local, o que contribui para o desenvolvimento regional. Não se deve
esquecer, contudo, que políticas de redução de custos de transporte baseadas em subsídios
governamentais, financiados por outras indústrias ou regiões, além de diminuir os incentivos à
maior eficiência, costumam provocar um declínio econômico global.
De fato, melhorias nos sistemas de transporte têm possibilitado o alargamento das áreas de
influência e de mercado dos centros nodais das redes viárias, quanto ao abastecimento de matériasprimas e distribuição de produtos finais. Permitiram a produção espacialmente concentrada, com
economias de escala crescentes. A possibilidade de geração de economias externas, através de relações
de interdependência industrial e uso comum de serviços, levou à aglomeração da indústria e ao
desenvolvimento urbano. A minimização dos custos logísticos permitiu a muitas indústrias a ampliação
do leque de escolha de localizações alternativas vantajosas. Paralelamente, áreas mais vastas passam
a ser aproveitadas para o suprimento de insumos, enquanto os mercados consumidores podem ser
geograficamente expandidos, possibilitando um alargamento da escala de produção.
Por outro lado, o provimento e manutenção das infra-estruturas e a operação dos serviços
de transporte se caracterizam como importantes consumidores de bens e outros serviços, gerando
uma demanda específica que produz significativo impacto positivo no sistema econômico como
um todo, constituindo importantes fontes geradoras de emprego e renda, como mostrado no item
2 deste capítulo para o caso específico de Minas Gerais.
2
16
É importante lembrar que mesmo o e-commerce não consegue abrir mão da mobilidade física de bens e serviços para obter os
recursos de que necessita para seu funcionamento e para a distribuição dos produtos que comercializa.
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
De um outro ponto de vista, os transportes costumam produzir externalidades negativas,
com ampla repercussão econômica e social, a exemplo dos custos sociais resultantes do
congestionamento de trânsito, da emissão de poluentes atmosféricos pelos veículos, além das
desapropriações de terrenos e remoção de pessoas para a implantação de novas infra-estruturas,
de indenizações e gastos hospitalares por acidentes de trânsito, dentre outros. Estes custos
indesejáveis têm contribuído para reduzir a produtividade das indústrias afetadas e impactar o
desenvolvimento econômico regional. Congestionamentos de trânsito e despesas com
estacionamento costumam onerar os custos indiretos de muitos negócios, enquanto que a poluição
provocada pelos meios de transportes pode ter efeitos negativos na indústria turística, por exemplo.
Ao contrário, políticas públicas voltadas para a minimização das externalidades negativas geradas
pelos sistemas de transporte geralmente contribuem para aumentar o crescimento econômico em
suas áreas de influência e a qualidade de vida de suas populações.
2.2. Caracterização básica do sistema de transportes de Minas Gerais
Um sistema de transportes, movimentando pessoas e bens em um dado território, apresenta
duas dimensões principais, que respondem por sua caracterização: por um lado, a oferta de infraestrutura, representada pelas redes modais, interligadas por terminais de transbordo e ou de
armazenagem; por outro, a demanda pelos serviços de transporte, gerando fluxos de bens e pessoas
entre diferentes origens e destinos.
Para se ter uma análise cuidadosa desse sistema, deve-se levar em conta essa combinação
de aspectos simultaneamente estáticos e dinâmicos. À infra-estrutura de transporte (em sentido
estrito), enquanto estoque de ligações viárias e instalações logísticas, resultantes de investimentos
historicamente acumulados e com vida útil geralmente longa, está associado um conjunto de
fluxos de pessoas e bens, de extensão e intensidade variáveis, geograficamente dispersos, balizados
pelos operadores dos serviços de transporte. A abordagem integrada dessa dupla natureza do
sistema de transportes é essencial para o seu correto diagnóstico, assim como para a avaliação das
questões setoriais relevantes e de suas perspectivas.
2.2.1. Quadro geral da demanda de transporte em Minas Gerais
Em Minas Gerais, os fluxos de transporte de mercadorias caracterizam-se pela magnitude
dos volumes movimentados, predominância de bens de baixo valor agregado e predomínio de
viagens curtas e médias (distância média de 345 km).
Na primeira metade da década de 90, a movimentação anual de cargas no sistema de
transporte de Minas Gerais foi da ordem de 346,5 milhões de toneladas, gerando uma produção
de transporte de 119,6 bilhões de TKU / ano3 . Vale notar que, agrupados em seis setores, diferentes
tipos de cargas, envolvendo matérias primas e insumos, bens intermediários e produtos finais
quase sempre de menor valor agregado, responderam por pouco mais de 2/3 da demanda de
transporte. Se acrescentarmos a movimentação de carga geral industrializada, quase sempre de
maior valor agregado, totalizando cerca de 98 milhões de toneladas / ano, chega-se ao volume
anual de cargas transportadas, como mostra a tabela seguinte.
3
TKU = toneladas-quilômetro úteis, é uma medida de desempenho operacional, indicadora da produção de transporte em um determinado
período de tempo, calculada multiplicando o volume útil transportado (em toneladas) pela distância percorrida (em quilômetros).
Capítulo 1 - Transporte e logística
17
BDMG
40 anos
TABELA 1
VOLUME DE TRANSPORTE POR PRINCIPAIS AGRUPAMENTOS DE CARGA
MINAS GERAIS - 1992
AGRUPAMENTO
MILHÕES DE TONELADAS
% DO TOTAL
171,3
49,4
26,9
7,8
Minero-siderúrgico
Granéis agrícolas, açúcar e fertilizantes
Energéticos líquidos e gasosos
24,4
7,0
Outras cargas do setor agrícola
12,0
3,5
Indústria da construção
Celulose e papel
10,8
3,2
3,1
0,9
248,6
71,8
Subtotal 1
Carga geral industrializada
Total
97,9
28,2
346,5
100,0
FONTE: Matriz OD do Plano Multimodal de Transporte, 1994.
Os principais fluxos de transporte de carga estão associados a um número restrito de cadeias
produtivas: mineração e siderurgia, indústria do petróleo, agricultura, indústria da construção
(basicamente cimento) e celulose e papel. O subsistema ferroviário atende predominantemente
ao transporte de minérios e divide com as rodovias a movimentação de produtos siderúrgicos, de
cimento e de calcário, além de atender a parcelas menores (menos de 20%) do transporte de
combustíveis líquidos e de fertilizantes. O subsistema dutoviário movimenta pouco menos da
metade dos combustíveis líquidos, além de parcelas bem menores do transporte de fertilizantes
(em torno de 15%) e de minério de ferro (pouco menos de 10%). O transporte da carga geral
industrializada, geralmente de maior valor agregado e geograficamente mais disperso, é feito
predominantemente por rodovia.
Dados da pesquisa origem/destino de 1992 (SEPLAN, 1994), os únicos disponíveis,
mostram a modalidade rodoviária respondendo por pouco mais da metade (53%) da produção
estadual de transporte (medida em toneladas km/ano), o modal ferroviário por 42% e o dutoviário
por 5%. Embora a pesquisa OD de 1992 não tenha considerado o transporte aéreo de cargas,
sabe-se que esse modal é bem pouco expressivo no tocante ao volume anual movimentado (que
foi de cerca de 41,2 mil toneladas em 2000, equivalente a 3% da carga aérea total movimentada
no Brasil naquele ano). No início dos anos 90, na ocasião da realização da referida pesquisa, o
transporte hidroviário, restrito à hidrovia do São Francisco, encontrava-se praticamente paralisado.
O transporte multimodal de cargas, particularmente o relacionado à movimentação de
contêineres, ainda é incipiente e enfrenta uma série de dificuldades associadas à problemas pendentes
na oferta de terminais intermodais e à não solução de entraves institucionais persistentes, relacionados
principalmente à unificação da documentação do transporte e do seguro das cargas. Ademais, tratase de indústria nascente, ainda em fase de estruturação empresarial e operacional em Minas Gerais.
Os fluxos do transporte interurbano de passageiros se concentram nos principais corredores
rodoviários, notadamente naqueles convergentes para a capital do Estado, bem como em rotas
interestaduais que se sobrepõem à malha rodoviária interna. Automóveis e utilitários respondem
por mais da metade da produção de transporte rodoviário de passageiros (56%), cabendo aos
ônibus cerca de 44% dessa produção (medida em passageiros km/ano).
O transporte ferroviário interurbano de passageiros encontra-se praticamente desativado,
restando em operação apenas a linha Belo Horizonte – Vitória, explorada pela Estrada de Ferro
Vitória a Minas (EFVM).
18
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
O transporte aéreo de passageiros está quase que totalmente concentrado na rede de
aeroportos administrados pela Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária - INFRAERO
(aeroportos de Confins - Tancredo Neves, Belo Horizonte - Pampulha, Uberlândia, Uberaba,
Montes Claros e Juiz de Fora), que movimentaram cerca de 3,4 milhões de passageiros (embarques
e desembarques) em 2000, equivalentes a 5% do tráfego aéreo de passageiros do Brasil. Desse
movimento de passageiros, 85% se concentram nos aeroportos da Pampulha e de Confins, situados
na região metropolitana de Belo Horizonte.
2.2.2. Rede multimodal de transportes
A rede multimodal de transportes de Minas Gerais tem a composição apresentada na
tabela seguinte:
TABELA 2
REDE BÁSICA MULTIMODAL MINAS GERAIS - 2000
MODALIDADES
Pavimentada
EXTENSÃO (em km)
Não pavimentada
Total
Rodovias
20.447
10.735
31.182
Federais
9.581
694
10.275
10.866
10.041
20.907
Estaduais
Ferrovias
5.059
Hidrovias (1)
688
Dutovias
Aeroportos (2) (unidades)
1.800
57
39
96
FONTES: Anuário estatístico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001; e Boletim rodoviário 2000, DER/MG, 2001.
(1) inclui o trecho navegável do Rio São Francisco localizado em Minas Gerais e os trechos navegáveis dos Rios
Paranaíba e Grande, localizados a jusante das barragens de São Simão e Água Vermelha, respectivamente.
(2) inclui apenas aeroportos públicos e homologados pelo DAC, com pistas pavimentadas ou não.
A configuração espacial dessa rede reflete o processo histórico de sua implantação, que se
caracterizou pela forte concentração dos investimentos em regiões de maior desenvolvimento
econômico, do que resulta uma maior densidade viária abaixo do paralelo 18o. Por outro lado, sua
funcionalidade ressente da ausência de política consistente com vistas ao desenvolvimento integrado
e multimodal da infra-estrutura viária. A busca recorrente de soluções isoladas para seus subsistemas
modais tem sido a causa principal dos sérios problemas de conexão intra e intermodal, que elevam
os custos e diminuem a eficiência das operações logísticas.
Essa situação é agravada pelas condições atuais de manutenção da infra-estrutura de
transporte. Na modalidade rodoviária, de um modo geral, o estado da rede não é bom, com
expressiva extensão apresentando processos acelerados de desgaste da superfície de rolamento;
deficiências, ou mesmo ausência completa, de sinalização vertical e horizontal; além da existência
de segmentos críticos, tanto em relação às ocorrências concentradas de acidentes quanto à
saturação da capacidade de tráfego. Nesse contexto, é importante destacar que o deficiente controle
de peso por eixo dos caminhões, em uma economia que gera pesados fluxos de carga, tem sido um
dos principais fatores responsáveis pela deterioração das rodovias mineiras.
Também na modalidade ferroviária, as condições de conservação das linhas não são as desejáveis.
São exceções alguns trechos que passaram por programas recentes de recuperação e ou de aumento de
capacidade de tráfego, além das rotas tradicionalmente utilizadas para o transporte de minério de ferro, a
exemplo das linhas da EFVM interligando a Região Central com o complexo portuário de Vitória (ES).
Capítulo 1 - Transporte e logística
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BDMG
40 anos
A frota de caminhões vem passando por um processo rápido de envelhecimento, do que
resulta uma idade média acima da desejável, onerando custos em uma conjuntura de fretes
deprimidos. Concomitantemente, o material rodante ferroviário, de uma maneira geral, apresenta
deficiências, em função da postergação de sua manutenção no período anterior à privatização das
malhas regionais da Rede Ferroviária Federal - RFFSA, o que vem sendo paulatinamente solucionado
pelas novas empresas concessionárias.
Assim sendo, e considerando que rede multimodal mineira, pela sua configuração espacial
e funcional, tem uma importância estratégica que extrapola os limites do Estado, pode-se afirmar
que as condições atuais da infra-estrutura de transportes mostram-se inadequadas não só para
atender aos fluxos presentes, mas principalmente para suportar aqueles que serão gerados em um
novo e desejável ciclo de desenvolvimento.
20
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
3. Transporte e economia em Minas Gerais:
1985-2000
Os transportes estão presentes no dia-a-dia dos mineiros, garantindo sua mobilidade e
oferecendo acessibilidade às oportunidades de trabalho e aos serviços sociais básicos. Ademais,
viabilizam os fluxos de mercadorias entre os municípios de Minas Gerais e entre esses e os
demais estados da Federação. Conectando as diferentes regiões do Estado, possibilitam a
especialização produtiva regional e interligam atividades espacialmente dispersas dentro do
sistema econômico.
Por tudo isso, os transportes desempenham um papel fundamental na dinâmica da economia
mineira. Contribuem para a formação do Produto Interno Bruto (PIB), consomem expressiva
quantidade de bens e serviços e ocupam mais de duas centenas de milhar de trabalhadores. Os
transportes são também importante fonte de receita e um significativo item das despesas públicas
dos três níveis de governo.
Utilizando os dados disponíveis mais recentes, esta seção busca demonstrar e avaliar alguns
aspectos relevantes do relacionamento dos transportes com a estrutura produtiva de Minas Gerais.
3.1. Transportes e Produto Interno Bruto
Há várias maneiras de medir a importância dos transportes na economia. Uma medida que
incluísse todas as aquisições de bens (a exemplo de veículos e combustíveis) e serviços (fretes e
seguros de veículos, dentre outros) relacionados ao transporte seria uma boa aproximação do
volume de transações envolvendo, direta ou indiretamente, o setor, mas infelizmente não se dispõe
dos dados consolidados.
Outra medida de sua importância econômica é o valor adicionado à economia pelos
serviços de transporte de pessoas e bens. Em 2000, a contribuição dos serviços de transporte
para o Valor Adicionado (VA) de Minas Gerais (ou seja, o Produto Interno Bruto – PIB a preços
básicos) foi de R$ 2,55 bilhões, correspondentes a 2,53% do valor adicionado total. A evolução
das contas regionais no período de 1985 a 2000 (vide TAB. 3, a seguir) demonstra uma
participação percentual média dos serviços de transportes no PIB mineiro da ordem de 2,33%,
com tendência de crescimento ao longo do período. Constata-se que, entre 1985 e 1992, a
participação dos serviços de transporte no PIB de Minas Gerais foi, em média, de 2,15%,
elevando-se para 2,47% no período de 1993 a 2000. Ao contrário, as contas nacionais demonstram
uma participação percentual mais elevada dos serviços de transportes no PIB brasileiro (medido
a preços básicos), porém com tendência de progressiva redução: em 1990, esta participação era
de 3,97%, tendo caído para 3,05% em 1996.
A análise das contas regionais mostra ainda que o PIB dos serviços de transporte tem
apresentado taxas de crescimento mais elevadas do que a média do Estado. Enquanto o PIB
mineiro apresentava crescimento médio da ordem de 1,5% ao ano entre 1985 e 1992 e de 3,4%
ao ano entre 1993 e 2000, as taxas médias de crescimento do PIB dos serviços de transporte
foram de 3,5% e 4,4% ao ano, nos mesmos períodos. Vale também observar que o valor adicionado
pelos serviços de transporte cresceu, nos mesmos períodos, em ritmo mais acelerado que os
setores agrícola e industrial.
Capítulo 1 - Transporte e logística
21
BDMG
40 anos
GRÁFICO 1
FONTE: Anuário estatístico de Minas Gerais 2000-2001, FJP, 2002.
Os dados disponíveis demonstram ser a demanda pelos serviços de transporte em Minas
Gerais altamente elástica em relação ao PIB estadual. Significa dizer que o setor transporte responde
mais do que proporcionalmente aos estímulos do desenvolvimento, com efeitos multiplicadores
na economia mineira.
TABELA 3
CONTAS REGIONAIS E INDICADORES DE TRANSPORTES - MINAS GERAIS - 1985 A 2000
INDICADORES
Unidade de
Medida
1985-1992
MÉDIA POR PERÍODO
1993-2000
1985-2000
PIB a preços básicos (de 2000)
R$ bilhões
75,0
91,1
83,1
PIB Transportes
R$ bilhões
1,6
2,25
1,9
Contribuição dos Transportes ao PIB
Taxas de Crescimento:
% do PIB
2,15
2,47
2,33
PIB Total
% ao ano
1,50
3,44
2,58
PIB Agricultura
% ao ano
1,19
4,82
2,88
PIB Indústria
% ao ano
0,42
4,08
2,37
PIB Transportes
% ao ano
3,55
4,41
4,25
1,78
1,41
1,71
-
0,77
0,92
1,50
1,16
1,55
Elasticidade:
Transportes(*) -PIB
Transportes-PIB Agrícola
Transportes-PIB Industrial
FONTE: Anuário estatístico de Minas Gerais 2000-2001, FJP, 2002; cálculos da Consultoria.(*) adotando o consumo de óleo
diesel em transportes como proxie da produção setorial.
22
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
• é positiva e maior do que a unidade;
BDMG
40 anos
É importante notar que a elasticidade-produto dos serviços de transportes em Minas Gerais:
• apresenta tendência de queda ao longo do tempo considerado;
• é bem superior à elasticidade-produto da produção brasileira de transportes, que tem
oscilado em torno de 1,2.
Os coeficientes de elasticidade-produto dos transportes, apresentados na tabela anterior,
indicam também que o desempenho dos serviços de transportes em Minas Gerais é mais fortemente
associado ao comportamento da indústria do que da agricultura.
GRÁFICO 2
FONTE: Anuário estatístico de Minas Gerais 2000-2001, FJP, 2002.; Balanço energético – ano base 1999, CEMIG, 2002.
Tais indicadores refletem tanto a relativa desconcentração da atividade econômica, aliada
à ampliação geográfica dos mercados e expansão do comércio inter-regional, quanto as
características específicas da demanda de transporte gerada pelo parque produtivo de Minas Gerais.
Com efeito, a forte concentração da estrutura produtiva mineira em bens intermediários, com
destaque para as indústrias siderúrgicas e de minerais não-metálicos, a elevada importância do setor
extrativo-mineral e a expansão e modernização da agricultura, significam, por um lado, uma grande
abertura da economia mineira aos mercados nacional e internacional, e, por outro, a geração de volumosos
e pesados fluxos de carga, impondo um relevante papel estratégico aos serviços de transporte.
Além disso, cabe a esses serviços atender à expressiva demanda de transporte de
passageiros, seja entre os inúmeros municípios mineiros, sejam fluxos internos à Região
Metropolitana de Belo Horizonte e às cidades médias do interior, sem falar dos fluxos
interestaduais que, em virtude do posicionamento geográfico de Minas Gerais, percorrem seu
vasto território nas direções norte/sul e leste/oeste.
Capítulo 1 - Transporte e logística
23
BDMG
40 anos
3.2. População ocupada nos serviços de transportes
Outro indicador representativo da relevância econômica dos serviços de transportes é o
contingente populacional ocupado no setor. Em Minas Gerais, no ano de 1998, cerca de 263 mil
pessoas encontravam-se trabalhando em serviços de transportes, o que representava cerca de 3,8%
dos trabalhadores mineiros. Em relação ao ano anterior, o pessoal ocupado nos serviços de transportes
manteve-se praticamente no mesmo patamar, tendo ocorrido um incremento mínimo de 0,07%.
Entre 1985 e 1992, o pessoal ocupado nos serviços de transporte em Minas Gerais, que em
média, correspondeu a 3,4% da população ocupada total do Estado, cresceu cerca de 67,2%. Contudo,
pode-se observar a evolução desse contingente passando por três fases temporais distintas: i) entre
1985 e 1992, a tendência foi de crescimento acelerado do contingente ocupado nos transportes, da
ordem de 8,16% ao ano; ii) entre 1992 e 1994, ao contrário, ocorre processo inverso, com a população
ocupada no setor sendo reduzida de 272,3 mil para 244,4 mil trabalhadores, o que representou uma
perda líquida da ordem de 27,9 pessoas em apenas dois anos4 ; iii) finalmente, entre 1994 e 1998,
ocorreu ligeiro aumento da população ocupada no setor, chegando a 263 mil pessoas no final do
período, com a criação de 18,6 mil postos de trabalho, porém ainda não compensando a perda
verificada na fase intermediária da série analisada. A taxa média de crescimento da população ocupada
em transportes entre 1992 e 1998 foi, portanto, negativa, da ordem de 0,58% ao ano.
GRÁFICO 3
FONTE: Anuário estatístico de Minas Gerais 2000-2001, FJP, 2002 e PNAD; cálculos da Consultoria.
É interessante comparar a evolução da população ocupada nos serviços de transportes pari
passu o crescimento do valor adicionado por esses serviços entre 1985 e 1998, como mostram a
figura anterior e a tabela seguinte.
4
24
As estatísticas disponíveis não permitem detectar em quais modalidades de transporte as reduções do número de pessoas ocupadas
foram mais significativas, mas é possível supor que as empresas do setor ferroviário se incluem entre as mais impactadas, haja vista
o grande número de aposentadorias e adesões a planos de desligamento voluntário que ocorreram no período antecedente à
concessão das malhas regionais da RFFSA ao setor privado.
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
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40 anos
TABELA 4
PESSOAL OCUPADO E VALOR ADICIONADO PELOS SERVIÇOS DE TRANSPORTES
MINAS GERAIS - 1985 A 1998
INDICADORES
Pessoal Ocupado
Unidade de
Medida
em mil
Em 1998
MÉDIA POR PERÍODO
1985-1992
1992-1998
1985-1998
263,0
208,0
261,2
230,0
3,44
Participação Relativa
% do Total
3,75
3,23
3,75
Taxa de Crescimento
% ao ano
0,07 (1)
8,16
-0,58
4,03
2,43
1,61
2,11
1,85
PIB Transportes
R$ bilhões
Taxa de Crescimento
% ao ano
Por Pessoa Ocupada
R$ mil
0,51 (1)
3,55
5,68
4,53
9,24
7,92
8,07
8,11
FONTE: Anuário estatístico de Minas Gerais 2000-2001, FJP, 2002 e PNAD; cálculos da Consultoria.
(1) em relação a 1997
Verifica-se que, entre 1985 e 1992, tanto o valor adicionado pelos serviços de transporte
quanto o pessoal ocupado neste setor de atividade foram crescentes, porém, enquanto o valor
adicionado aumentou cerca de 27,7% no período, o incremento do pessoal ocupado foi ainda
maior, de 73,1% entre as duas pontas da série. Ao contrário, entre 1992 e 1998, enquanto o valor
adicionado setorial continuou com sua trajetória de crescimento (com uma taxa média anual mais
alta), a população ocupada nos serviços de transporte mostrou uma tendência geral de estagnação.
Em conseqüência desses comportamentos díspares, o valor adicionado por pessoa ocupada
nos serviços de transportes mostrou duas trajetórias distintas entre 1985 e 1998. No primeiro período,
que se estende de 1985 a 1992, esse indicador mostrou tendência de queda contínua, sendo reduzido
em 26,2% entre as duas pontas da série. Ao contrário, a partir de 1992, a tendência é invertida: a
relação entre o valor adicionado e o pessoal ocupado em transportes aumenta cerca de 44,2% em
seis anos, sinalizando a ocorrência de um expressivo ganho de produtividade da mão-de-obra
empenhada nos serviços de transportes em Minas Gerais ao longo da maior parte de década de 90.
3.3. Os serviços de transporte na estrutura produtiva de Minas Gerais
O Valor Bruto da Produção (VBP) de serviços mineiros de transportes atingiu, em 1998, o
montante de R$ 4,94 bilhões (a preços de 1999), equivalente a 3,8% do VBP total de Minas
Gerais no mesmo ano. Vale ainda ressaltar que, entre 1985 e 1998, os VBPs total e dos transportes
apresentaram elevada correlação positiva (rxy = 0,8), com o VBP dos serviços de transporte
crescendo cerca de 25% entre as duas pontas da série anual (contra 18% de crescimento do VBP
total), como mostra o gráfico seguinte. O VBP dos transportes manteve nesse período participação
relativa média no agregado da ordem de 3,5%, com variações no intervalo de ± 0,3%.
Nesse contexto, a importância econômica dos serviços de transportes pode ser também avaliada
conhecendo sua estrutura de relações de troca com outros setores de atividade. Duarte Filho e Chiari
(2002) analisaram as características da estrutura produtiva mineira e sua inserção na economia nacional,
a partir da matriz inter-regional de insumo-produto Minas Gerais – Resto do Brasil5 , de 1996. Dentre
os resultados desse estudo destaca-se a análise das relações de compra e venda de insumos e bens finais
entre os diversos setores de atividade econômica, dentre eles os serviços de transportes.
5
A Matriz Inter-regional de Insumo-Produto Minas Gerais / Resto do Brasil – 1996 analisada pelos autores citados foi desenvolvida
em conjunto pelo Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais S.A. – BDMG e Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas –
FIPE/USP. Essa matriz, dividindo a economia brasileira em duas regiões: Minas Gerais (MG) e resto do Brasil (RB) e contemplando
42 setores de atividade econômica, descreve como Minas Gerais se relaciona com a economia nacional, segregando, para cada
setor de atividade, o consumo intermediário, o valor bruto da produção, o valor adicionado, a demanda final e as importações.
Capítulo 1 - Transporte e logística
25
BDMG
40 anos
Duarte Filho e Chiari (2002), ao construírem uma tipologia dos setores de atividade
mineiros em função de suas relações de compra (de seus insumos produtivos) e de venda (de
seus produtos) em Minas Gerais e no resto do País, mostraram que os serviços de transportes se
incluem entre aqueles setores que concentram suas transações de compra e venda em Minas
Gerais, sendo a única atividade de serviços que não se caracteriza por baixas compras e altas
vendas dentro do Estado.
GRÁFICO 4
FONTE: Fundação João Pinheiro – dados deflacionados pelo IPA (BDMG/FIPE, 2002).
Um outro importante indicador que pode ser obtido da análise da matriz de insumo-produto
é o multiplicador setorial de produção, o qual mede o impacto total na economia brasileira devido
à elevação de uma unidade monetária na demanda final pelo produto de um setor específico em
determinada região. O multiplicador setorial de produção dos serviços de transportes, para Minas
Gerais, da ordem de 1,865, encontra-se acima da média estadual (igual a 1,791). Já no restante do
País, os efeitos multiplicadores dos serviços de transporte são menos expressivos, encontrando-se
abaixo da média nacional (igual a 2,012).
Avançando no estudo, Duarte Filho e Chiari (2002) procuraram identificar os setores-chave
da economia mineira, ou seja, aqueles setores que possuem fortes efeitos de encadeamento em
termos do fluxo de bens e serviços (numericamente, são os que apresentam, simultaneamente,
índices de interligação para frente e para trás com valores superiores à unidade). Dentre os 42
setores de atividade analisados, foram identificados como setores-chave para Minas Gerais, em
1996, apenas o siderúrgico e o de fabricação de outros produtos metalúrgicos, mas os dois autores
não deixaram de ressaltar a importância para a economia mineira do setor de serviços de transporte,
“que encontra-se muito próximo do limite de classificação de setores-chave, já que possui efeitos
para frente maior que 1 e efeito para trás igual a 0,9919”.
Foi também proposta (vide quadro seguinte) “uma classificação dos setores em termos de
sua relevância no desenvolvimento regional, que, longe de esgotar a questão, deve ser encarada
como uma agenda de discussão”.
26
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
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40 anos
QUADRO 1
SETORES RELEVANTES DA ECONOMIA MINEIRA
NÍVEL
SETOR
I
Siderurgia;
Fabricação de outros produtos metalúrgicos.
II
Fabricação de aparelhos e equipamentos de material elétrico;
Fabricação de máquinas e tratores;
Fabricação de elementos químicos não petroquímicos;
Serviços de transportes [grifo nosso].
III
Indústria de produtos alimentícios, com destaque para café, açúcar, carne
e óleos vegetais e gorduras para alimentação;
Fabricação de outros serviços,
peças e acessórios;
Serviços.
FONTE: Duarte Filho e Chiari (2002).
A classificação proposta estabeleceu uma escala hierárquica em que os setores-chave ocupam
o primeiro nível de relevância. No segundo nível estão incluídos aqueles setores de atividade,
dentre eles os serviços de transporte, que concentram suas transações comerciais de compra de
insumos e venda de produção em Minas Gerais. No terceiro nível, os autores incluíram os setores
que apresentam elevados multiplicadores de produção e que não foram incluídos nos níveis I e II,
além das outras atividades de serviços.
3.4. Consumo energético do setor transportes
A relevância econômica dos transportes em uma economia pode ser também aquilatada
quando se analisa a sua participação na matriz energética. A demanda total de energia em Minas
Gerais, em 1999, chegou a 34,62 milhões de tEP (tonelada equivalente de petróleo), o que
corresponde a 13,6% da demanda total de energia no Brasil (conforme o 16O. Balanço Energético
de Minas Gerais – Ano Base 1999).
Analisando-se setorialmente a matriz energética mineira, observa-se que o setor
Transportes consumiu cerca de 5,37 milhões de tEP, representando 15,5% da demanda total,
o que o colocou em segunda posição na classificação geral dos setores consumidores, abaixo
da Indústria, que respondeu por 57,8%, e seguido de perto pelo setor Residencial, com 14,2%.
No período 1985/1999, a demanda total de energia cresceu, em Minas Gerais, a uma
taxa média de 2,2% ao ano, enquanto que a variação média anual da demanda energética do
setor Transportes foi de 5,2% ao ano. Acompanhando-se a evolução da demanda de energia
em Minas Gerais por setor, neste período, verifica-se que, se a participação do setor Industrial
vem se reduzindo lentamente desde 1985 (passando de 67,2% para 57,8%), a participação do
setor Transportes (de 10,4%, em 1985) tem sido crescente, atingindo seu máximo em 1999.
Capítulo 1 - Transporte e logística
27
BDMG
40 anos
GRÁFICO 5
FONTE: CEMIG, 16o Balanço energético de Minas Gerais, 2002.
Decompondo o período 1985/1999 em três: 1985/1990, 1990/1995 e 1995/1999,
verifica-se que as taxas médias anuais de evolução do consumo energético do setor Transportes
foram sempre positivas e superiores às taxas médias da demanda total de energia, como
demonstra o gráfico seguinte.
GRÁFICO 6
FONTE: CEMIG, 16o Balanço energético de Minas Gerais, CEMIG, 2002
A análise do consumo energético por modalidade de transporte mostra uma participação
preponderante do modal rodoviário, que em 1999 foi responsável por 93,6% da demanda energética
setorial. Em uma visão retrospectiva, constata-se a tendência de aumento contínuo da participação
dessa modalidade no consumo do setor (de 89,6% em 1985 para 93,6% em 1999). Ao contrário,
28
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
o consumo de energia do modal ferroviário manteve-se, em números absolutos, praticamente
constante entre 1985 e 1999 (média 251,7 mil tEP no período), o que levou a uma redução
progressiva da participação do transporte ferroviário na demanda energética setorial (de 9,0% no
início do período, chegou a 4,4% em 1999).
Concluindo a análise, vale destacar que ao longo de todo o período analisado, o setor
Transportes manteve sua elevadíssima dependência dos derivados de petróleo, os quais constituem
sua principal e preponderante fonte energética. No período de 1985 a 1999, esta fonte representou,
ano a ano, sempre mais de 84% da energia consumida pelo setor de Transportes, atingindo seu
máximo em 1999 (com 89%). Dentre seus componentes destacam-se o óleo diesel e a gasolina,
com participações médias de 61,7% e 22,8%, respectivamente, no consumo energético do setor
Transportes entre 1985 e 1999.
Capítulo 1 - Transporte e logística
29
BDMG
40 anos
4. Caracterização da infra-estrutura modal
4.1. Modalidade rodoviária
4.1.1. Configuração física da rede rodoviária
Em 2001, a rede rodoviária mineira apresentava uma extensão total de 264.971 quilômetros
– dentre rodovias pavimentadas e não pavimentadas, o que corresponde a 15,4% de toda a rede
rodoviária brasileira. A tabela seguinte apresenta a distribuição da extensão quilométrica dessa
rede segundo o nível de jurisdição institucional.
TABELA 5
EXTENSÃO DA REDE DE RODOVIAS - MINAS GERAIS - 2001
JURISDIÇÃO
Pavimentada
EXTENSÃO (em km)
Não pav.
Total
Federal
9.581
694
10.275
Não delegada
5.844
-
5.844
Delegada ao DER(1)
3.737
694
4.431
Estadual
10.866
10.041
20.907
Subtotal (Fed. e Est.)
20.447
10.735
31.182
ND
ND
233.789
Municipal
Total
264.971
FONTES: Anuário estatístico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001; Boletim rodoviário 2000, DER/MG, 2001.
(1) para fins de conservação.
Verifica-se que apenas 20.447 quilômetros de rodovias se encontram pavimentados (7,7%
da extensão total da malha estadual). Da extensão total de rodovias pavimentadas, cerca de 46,9%
encontram-se sob a jurisdição do Governo Federal, enquanto que 53,1% são de responsabilidade
do Governo Estadual. É importante destacar que 39% da rede federal pavimentada estão delegados
ao Governo do Estado, o que eleva a 14.603 quilômetros a extensão total de rodovias pavimentadas
sob a administração e conservação do Governo do Estado.
As rodovias federais não pavimentadas somam apenas 694 quilômetros (0,26% da malha
rodoviária mineira), enquanto as estaduais não pavimentadas chegam a 10.041 quilômetros (3,8%).
Vale notar que as rodovias municipais não pavimentadas correspondem a 88% de toda a malha
rodoviária mineira.
Evidentemente, a malha rodoviária principal, integrante da rede multimodal básica, é
aquela composta pelas rodovias que se encontram sob a jurisdição dos governos federal e
estadual, totalizando 31.182 quilômetros de extensão, dos quais, cerca de 65,5% estão
pavimentados (vide Mapa 1). Essa malha principal corresponde, em extensão quilométrica, a
pouco mais de 7% da malha rodoviária principal (rodovias federais e estaduais) do Brasil.
30
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
MINAS GERAIS 2002: REDE DE RODOVIAS FEDERAIS E ESTADUAIS, POR TIPO DE REVESTIMENTO
BDMG
40 anos
MAPA 1
FONTE: DER/MG
É importante destacar que, em Minas Gerais, cerca de 80% do tráfego rodoviário interurbano
estão concentrados na rede de rodovias sob jurisdição federal, que corresponde a apenas 1/3 da
extensão total da rede básica, enquanto 20% desse volume concentram-se na rede de rodovias
estaduais, que representam 2/3 da extensão total da rede principal.
A configuração espacial dos fluxos rodoviários estruturou no território mineiro, nas últimas
décadas, um conjunto de importantes rotas de transporte. Essas rotas promovem a integração das
diferentes regiões mineiras e destas com outros estados da Federação, atendem às logísticas de
escoamento e distribuição interna da produção e importação e exportação de mercadorias para
outros estados e países (nesse caso, principalmente através dos portos marítimos do Sudeste
brasileiro), além de estruturarem corredores interestaduais de passagem, principalmente nos
sentidos norte-sul e leste-oeste. Destacam-se seguintes rotas rodoviárias:
a) Belo Horizonte – São Paulo: corresponde ao trecho da rodovia BR 381 entre essas
duas cidades, denominado Rodovia Fernão Dias, ora em fase final de duplicação de
sua pista de rolamento. Tem fundamental relevância no transporte da carga geral
industrial, de produtos siderúrgicos e de cimento, dentre outros produtos movimentados
entre importantes pólos de produção e consumo da Região Sudeste;
b) Belo Horizonte – Rio de Janeiro: é um segmento da rodovia BR 040 (Brasília / Rio de
Janeiro), atende basicamente ao transporte de produtos industrializados e insumos
básicos, entre os dois pólos principais e as microrregiões que atravessa. O subtrecho
entre Juiz de Fora e o Rio de Janeiro, todo em pista dupla, é mantido e explorado por
empresa concessionária;
Capítulo 1 - Transporte e logística
31
BDMG
40 anos
c) Belo Horizonte – Ipatinga – Governador Valadares: trata-se do prolongamento da rota
São Paulo – Belo Horizonte na direção do Vale do Aço, desempenha o papel de eixo
de integração dos centros de produção e consumo do complexo metal-mecânico em
território mineiro. Todavia, apresenta configuração física, condição de pavimento e
desempenho operacional aquém de sua importância funcional. Requer intervenções
de porte para sua adequação físico-operacional;
d) Brasília – Belo Horizonte – Vitória: é o principal corredor de escoamento da produção de
granéis agrícolas nos Cerrados em direção ao complexo portuário de Vitória. Em Minas
Gerais, tem início na microrregião de Paracatu, na divisa MG/GO, atingindo Belo Horizonte
através da BR 040, de onde segue pelo Leste mineiro, pela BR 262, até o Espírito Santo;
e) Brasília – Uberlândia – São Paulo: trata-se de alternativa para o escoamento de granéis
agrícolas das regiões do Cerrado, em direção aos portos de Santos e Paranaguá (nesse
caso, através da rodovia BR 153, que toma a direção do Paraná), em contraposição ao
seu escoamento para o complexo portuário capixaba. Atende, ainda, à produção
industrial que circula entre São Paulo e o Triângulo Mineiro (através das rodovias SP 330
e BR 050) e, a partir do grande centro atacadista-distribuidor que é Uberlândia, em
direção ao Centro-Oeste brasileiro. Vale registrar que, em território paulista, este
importante eixo rodoviário encontra-se todo em pista dupla, sendo mantido e explorado
por empresas concessionárias;
f)
Rio de Janeiro – Governador Valadares - Salvador: parte do grande eixo longitudinal
que liga o Sul/Sudeste ao Nordeste brasileiro, atravessa toda a porção leste do território
mineiro, entroncando em Realeza, na microrregião de Manhuaçu, com a BR 262, que
estrutura a rota Brasília – Belo Horizonte – Vitória, e em Governador Valadares, com
a BR 381, estruturadora da rota Belo Horizonte – Ipatinga – Governador Valadares. O
trecho inicial dessa rota, entre o Rio de Janeiro e a divisa RJ/MG (em Além Paraíba),
encontra-se sob a administração e exploração de empresa concessionária;
g) Belo Horizonte – Montes Claros - Ibotirama: trata-se do principal eixo de integração
do Norte de Minas com a capital mineira, através das rodovias BR 040 e BR 135. A
partir de Montes Claros, através da BR 122, toma a direção da região central da Bahia,
finalizando no porto fluvial de Ibotirama, na hidrovia do São Francisco. Na situação
atual, esse eixo ressente, em sua maior parte, da falta de adequada manutenção, o que
levou a forte degradação do pavimento;
h) Belo Horizonte – Passos – Ribeirão Preto: estruturado pelas rodovias MG 050 e BR
265, constitui-se como importante eixo de integração inter-regional, ligando Belo
Horizonte com o Centro-Oeste mineiro e com porções do Sul de Minas polarizadas
por Passos e São Sebastião do Paraíso, de onde se direciona para o pólo paulista de
Ribeirão Preto, entroncando com a rota Brasília – Uberlândia – São Paulo. O trecho
mineiro dessa rota está a requerer intervenções significativas no sentido de adequar
sua configuração físico-operacional ao importante papel funcional que desempenha
no sistema rodoviário mineiro;
i)
32
Belo Horizonte – Uberlândia: permite, através da rodovia BR 262, a integração de
Belo Horizonte com o Triângulo Mineiro, em Uberaba, seguindo, pela BR 452, a partir
do entroncamento em Araxá, até Uberlândia;
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
Uberlândia – Montes Claros – Salvador: liga o Triângulo Mineiro ao Nordeste brasileiro,
através da rodovia BR 365 e, a partir de Montes Claros, da rodovia BR 251, até o
entroncamento com a BR 116 (rota Rio de Janeiro – Governador Valadares – Salvador).
No sentido inverso, a partir de Uberlândia, segue, em direção ao Centro-Oeste brasileiro,
até o entroncamento com a BR 364, em São Simão, na divisa MG/GO;
BDMG
40 anos
j)
k) Varginha – Juiz de Fora – Leopoldina: interliga o Sul de Minas à Zona da Mata, através
da rodovia BR 267, constituindo-se como um elo das rotas Belo Horizonte – São
Paulo (BR 381) e Rio de Janeiro – Salvador (BR 116). Atravessa microrregiões com
produções industrial e agrícola, está voltada basicamente para a indústria de leite e
derivados. No Sul de Minas, a microrregião de São Lourenço, conectada por essa rota,
caracteriza-se por atividades turísticas;
l)
Poços de Caldas – Pouso Alegre – Itajubá: em posição transversal à rota Belo Horizonte
– São Paulo, na porção extrema do Sul de Minas, a rodovia BR 459 é a rota de integração
de uma vasta área polarizada por três importantes cidades médias mineiras. A partir de
seu entroncamento com a Via Dutra, em Lorena (SP), permite a integração dessa área
do Sul de Minas com a dinâmica Região do Vale do Paraíba. Contudo, as atuais
condições de traçado e de conservação do pavimento da BR 459 mostram-se
incompatíveis com a importância funcional dessa rota, requerendo intervenções
significativas para a sua adequação operacional.
4.1.2. Evolução da rede rodoviária pavimentada
Nos últimos quarenta anos ocorreram significativas mudanças na extensão da rede de
rodovias pavimentadas de Minas Gerais. A extensão quilométrica pavimentada evolui a taxa média
de 5,9% ao ano, passando de praticamente dois mil quilômetros, em 1960, para pouco mais de 20
mil quilômetros no limiar do século XXI, como se pode ver na tabela seguinte.
TABELA 6
EXPANSÃO QUILOMÉTRICA DA REDE PAVIMENTADA (1) - MINAS GERAIS - 1960 A 2001
ANO
EXTENSÃO (km)
PERÍODO
INCREMENTO (km)
TAXA DE CRESC. (% a.a.)
1960
1.986
1960 - 1970
5.912
14,8
1970
1980
7.898
11.981
1970 - 1980
1980 - 1985
4.083
1.626
4,3
2,6
1985
13.607
1985 - 1990
3.694
4,9
1990
17.301
1990 - 1995
2.134
2,4
1995
19.435
1995 - 2001
1.012
0,8
2001
20.447
1960 - 2001
18.461
5,9
FONTES: Anuário estatístico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001; e Boletim rodoviário 2000, DER/MG, 2001. Levantamento e
cálculos da Consultoria.
(1) inclui rodovias federais e estaduais
Os dados apresentados na tabela anterior demonstram que as taxas de expansão da rede
pavimentada foram progressivamente se reduzindo. No início do rodoviarismo, os esforços
governamentais estiveram concentrados na pavimentação dos grandes eixos viários, o que permitiu
Capítulo 1 - Transporte e logística
33
BDMG
40 anos
atender e consolidar os principais corredores de transporte. Passada essa fase pioneira, os esforços
se direcionaram para a pavimentação das vias coletoras, levando à estruturação de uma rede
básica que atingiu as diferentes regiões de Minas, ainda que de forma espacialmente desigual.
Uma periodização simplificada desse processo histórico mostra que durante os anos 60 a
atuação conjunta dos Governos Estadual e Federal viabilizou a pavimentação de quase seis mil
quilômetros de rodovias, o que significou a expansão da rede pavimentada a taxa média de 14,8%
ao ano. Ao longo da década de 70, foram pavimentados mais quatro mil quilômetros em Minas
Gerais, de modo que, em 1980, a rede pavimentada mineira chegou ao patamar de quase 12 mil
quilômetros de rodovias (crescimento médio de 4,3% ao ano). Já a década seguinte pode ser
dividida em dois períodos bem distintos: o primeiro, entre 1980 e 1985, será marcado por uma
brusca redução da taxa de expansão da rede pavimentada (que cresceu, em média, apenas 2,6%
ao ano). Na segunda metade da década, ao contrário, o que se viu foi um forte e concentrado
aumento dos investimentos em pavimentação rodoviária, que agregaram à rede mais 3.694
quilômetros de rodovias pavimentadas em apenas cinco anos (crescimento anual médio da ordem
4,9%). Os anos 90, contudo, se caracterizaram por um novo ciclo de desaceleração dos
investimentos em pavimentação rodoviária, agregando-se à rede pouco mais de três mil quilômetros
de rodovias pavimentadas (crescimento médio de 1,5% ao ano).
Essa tendência geral de investimentos decrescentes em pavimentação rodoviária está
associada não só ao término das ações pioneiras visando alcançar maior integração regional, mas
também à mudança de foco que marcará a gestão rodoviária nos últimos anos. Além da forte
redução dos recursos destinados ao financiamento do setor de transportes de uma maneira geral6 ,
ocorreram alterações significativas na composição do gasto rodoviário, com uma forte diminuição
das aplicações na expansão da rede (construção e pavimentação de rodovias) e concomitante
incremento dos gastos com conservação e restauração viária (ainda que esses tenham se mostrado
aquém do necessário), devido ao envelhecimento da rede pioneira. Ademais, os investimentos em
expansão passaram a incluir obras de adequação e duplicação de rodovias já pavimentadas, em
função do esgotamento da capacidade de tráfego em importantes corredores. Em Minas Gerais,
os dois exemplos dessa inversão de pauta que caracteriza os anos 90 no setor rodoviário são as
duplicações das rodovias BR 040, entre Belo Horizonte e Sete Lagoas (já concluída), e BR 381,
entre Belo Horizonte e São Paulo (em fase final).
Apesar da significativa ampliação da rede de rodovias pavimentadas, ocorrida nos últimos
40 anos, vale ressaltar que cerca de 10,7 mil quilômetros de rodovias federais ou estaduais ainda
se encontram sem pavimentação asfáltica. Uma parcela expressiva dessas rodovias (em torno de
seis mil quilômetros) apresenta relativa importância econômica por desempenhar funções de via
coletora de fluxos de tráfego com alguma expressão, direcionando-os rumo ao sistema troncal e,
assim, contribuindo para a integração inter e intra-regional.
Nesse contexto, é também importante considerar que 233 sedes municipais mineiras (27,3%
do total) não dispõem de acesso pavimentado à rede viária principal do Estado, sendo que, desse
total, 133 cidades estão interligadas à rede principal por estrada com revestimento primário e
outras 100 através de estradas em leito natural7.
6
7
34
Analisando a evolução dos investimentos em infra-estrutura no Brasil a partir de 1970, Pego Filho et al. (1999, p. 14) atribui a
constante queda dos investimentos que marcará o período entre o início dos anos 80 e meados da década de 90, “ao modelo de
financiamento adotado, baseado em empréstimos externos (que apresentaram elevadas taxas de juros e amortizações de curto e
médio prazos)”, além da “alocação dos recursos em um elevado número de projetos de grande porte (longo prazo de maturação
dos investimentos, alto risco e baixa capacidade de retorno)”.
Conforme Cadastro Geral dos Municípios com Acessos Não Pavimentados, do DER/MG, divulgado em abril de 2002.
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
MINAS GERAIS 2002: DISTRIBUIÇÃO ESPACIAL DOS MUNICÍPIOS SEM ACESSO RODOVIÁRIO PAVIMENTADO
BDMG
40 anos
MAPA 2
FONTE: DER / MG
Para garantir acesso asfaltado a todo esse conjunto de municípios é necessária a
pavimentação de 5.969 quilômetros de rodovias, assim discriminados:
• rodovias estaduais (“MG”): ............................................................................. 1.983km;
• rodovias estaduais transitórias (“MGT”): ........................................................ 355km;
• rodovias estaduais de ligação (“LMG”): ........................................................1.172km;
• rodovias estaduais de acesso (“AMG”): ............................................................. 69km;
• rodovias municipais em leito natural: ............................................................2.320km;
• rodovias federais (“BR”): ...................................................................................... 70km.
Para tanto, seriam necessários investimentos da ordem de R$ 2,1 bilhões (a preços de abril
de 2002) 8 , beneficiando diretamente uma população de 1,8 milhões de habitantes (cerca de 10%
da população total de Minas Gerais).
8
Esta estimativa baseia-se no custo unitário médio padrão do Banco Mundial para obras de pavimentação de rodovias alimentadoras
no Brasil, da ordem de US$ 150,000.00 por quilômetro pavimentado.
Capítulo 1 - Transporte e logística
35
BDMG
40 anos
4.1.3. Densidade espacial da rede rodoviária
Se em extensão quilométrica, a rede de rodovias pavimentadas de Minas Gerais só perde
para a paulista, quando se analisa a densidade espacial dessa rede (ou seja, a extensão de rodovias
por unidade de superfície), verifica-se que Minas Gerais ocupa a 13ª posição dentre os 26 estados
da União, com 34,7km de rodovias pavimentadas por cada 1.000km2 de área territorial. Embora
esse indicador seja quase duas vezes superior à média nacional, que é de 19,3km/1.000km2, é de
se destacar que a densidade da rede mineira de rodovias pavimentadas é pouco menor do que a da
rede gaúcha. Corresponde a um terço da densidade da rede paulista e a pouco menos da metade da
densidade paranaense.
TABELA 7
DENSIDADE DE RODOVIAS PAVIMENTADAS - MINAS GERAIS E ESTADOS SELECIONADOS - 2000
ESTADO
ÁREA (km2)
EXTENSÃO (km)
DENSIDADE (km / 1.000 km2)
Bahia
567.295,3
12.160
21,4
Goiás
341.209,5
10.295
30,2
Minas Gerais
588.383,6
20.447
34,7
Paraná
199.709,1
16.615
78,2
Rio G. do Sul
282.062,0
10.332
36,6
São Paulo
248.808,8
26.377
106,1
8.547.403,5
164.988
19,3
BRASIL
FONTE: Anuário estatístico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001. Cálculos da Consultoria.
Quando se analisa a distribuição espacial da rede pavimentada e, conseqüentemente, sua
densidade geográfica, constatam-se, de pronto, expressivas desigualdades inter-regionais de oferta
infra-estrutural. De fato, o território mineiro divide-se, nitidamente, em duas porções, delimitadas
por uma linha imaginária que se desenvolve no sentido NW-SE: na primeira, incluindo as regiões
Norte, Noroeste e Jequitinhonha-Mucuri, além das porções setentrionais das regiões Central e Rio
Doce, a densidade de rodovias pavimentadas mostra-se inferior à média estadual; na outra porção,
abrangendo as regiões do Triângulo, Alto Paranaíba, Centro-Oeste, Sul de Minas e Mata, além das
porções meridionais das regiões Central e Rio Doce, predominam densidades microrregionais de
rodovias pavimentadas superiores à média estadual (vide Mapa 3).
36
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
MINAS GERAIS 2002: DENSIDADE DE RODOVIAS PAVIMENTADAS, POR MICRORREGIÃO GEOGRÁFICA
BDMG
40 anos
MAPA 3
FONTE: DER/MG e Consultora
4.1.4. Estado de conservação da rede rodoviária
De um modo geral, a rede rodoviária mineira encontra-se em estado bastante precário de
conservação, apresentando níveis de desgaste do pavimento das pistas de rolamento acima da média
nacional. Quanto a esta constatação, há unanimidade de posição entre os usuários, representados
pela Confederação Nacional do Transporte, e os órgãos gestores da rede nos planos federal e estadual.
No caso da rede de rodovias federais, os resultados do último levantamento do Sistema de
Gerência de Pavimentos (SGP) do agora extinto Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
– DNER, divulgados em setembro de 2001, não deixam dúvida quanto ao quadro geral de
precariedade das rodovias9 . A tabela seguinte consolida os resultados desse levantamento para as
redes de rodovias federais do Brasil como um todo, da região Sudeste, de Minas Gerais e de outros
cinco estados, selecionados para efeito de comparação10 :
9
10
Trata-se de levantamento técnico que leva em conta unicamente as condições do pavimento da pista de rolamento, do acostamento
e da sinalização horizontal (pintura de faixas na pista). Para tanto, foram percorridos 49.503 km de rodovias federais em todo o
Brasil (incluindo as administradas diretamente pela União e as concedidas a concessionárias privadas, com exceção das delegadas
aos estados). Os levantamentos foram concluídos em abril de 2001 e a consolidação dos dados em agosto de 2001. Foram
adotados dois procedimentos técnicos usuais em estudos dessa natureza: i) o Levantamento Visual Contínuo (LVC) dos pavimentos,
registrando-se as ocorrências verificadas a cada quilômetro de rodovia, o que permitiu determinar um indicador do estado
superficial dos pavimentos, intitulado Índice de Defeitos (ID), baseado no Índice de Gravidade Global (IGG); ii) o levantamento
do Internacional Roughness Index (IRI), executado de 100 em 100 metros com o suporte de sensores a laser. Os resultados desses
dois levantamentos foram agrupados em um único indicador que representa o estado geral da superfície dos pavimentos,
intitulado Índice de Estado da Superfície (IES), que varia de 1 (péssimo estado) a 5 (excelente estado).
Os órgãos rodoviários que trabalham com sistemas de gerência de pavimentos costumam consolidar os resultados de suas avaliações
do estado de conservação das rodovias em três categorias classificatórias: estado bom – rodovias pavimentadas, em sua maior parte
livre de defeitos, que somente requerem manutenção de rotina e, em algumas situações, um tratamento de revestimento; estado
regular – rodovias pavimentadas que apresentam defeitos e uma resistência estrutural reduzida. Requerem renovação ou reforço do
revestimento, sem necessidade de demolir a estrutura existente; estado mau – rodovias pavimentadas que apresentam defeitos
estruturais e que requerem intervenções para recuperação imediata, com prévia demolição parcial da estrutura do pavimento.
Capítulo 1 - Transporte e logística
37
BDMG
40 anos
TABELA 8
ESTADO DE CONSERVAÇÃO DA REDE FEDERAL PAVIMENTADA BRASIL, REGIÃO SUDESTE E ESTADOS
SELECIONADOS - 2001
EXT. AVAL.
(km)
% DO
TOTAL
Bahia
3.704
7,5
7,9
44,5
47,6
Goiás
2.973
6,0
15,8
33,2
51,1
Minas Gerais
7.512
15,2
10,9
43,1
46,1
Paraná
2.972
6,0
73,9
15,7
10,4
Rio G. do Sul
4.814
9,7
56,3
25,5
18,1
São Paulo
1.341
2,7
73,8
14,1
12,1
ESTADO
ESTADO DA SUPERFÍCIE (em %)
Bom
Regular
Mau
Sudeste
11.231
22,7
28,8
36,8
34,5
Brasil
49.503
100,0
27,7
36,2
36,1
FONTE: SGP/DNER - 2001
Tendo sido feitos levantamentos, através de procedimentos tecnicamente consistentes, em
cerca de 49,5 mil dos 56,1 mil quilômetros de rodovias federais pavimentadas, chegou-se a
conclusão que 27,7% dos pavimentos encontram-se em bom estado, 36,2% em estado regular e
36,1% em mau estado de conservação. Em números absolutos, isso significa que existe, no Brasil,
pelo menos 18 mil quilômetros de rodovias com pavimentos completamente degradados.
Ao analisar os indicadores por Estado selecionado, dentre eles Minas Gerais, percebe-se
grandes diferenças entre as condições das rodovias. Levando-se em conta os números absolutos,
Minas Gerais é o que está com maior extensão de rodovias em mau estado: nada menos que 3.463
quilômetros, o que corresponde a 46% da extensão levantada e, pelo menos, a 36% da extensão
total de rodovias federais em território mineiro. A seguir vem a Bahia, com um percentual de
rodovias em mau estado bastante próximo ao de Minas Gerais, e Goiás, com um percentual
ligeiramente pior do que o de Minas Gerais.
Por outro lado, constata-se que, enquanto Minas Gerais dispõe de apenas 10,9% de suas
rodovias federais em boas condições, o Paraná e São Paulo contam com 73% de suas redes em
bom estado, além do Rio Grande do Sul que, mesmo com percentual inferior a esses dois estados,
dispõe de pouco mais da metade da rede de rodovias federais em boa condição. A partir da análise
dos números disponíveis, vale ainda destacar que:
• a distribuição percentual da rede de rodovias federais de Minas Gerais, entre as três
grandes categorias: bom, regular e mau estado, é pior tanto em relação ao Brasil como um
todo quanto em relação ao conjunto de estados da Região Sudeste, da qual faz parte;
• os três estados com rodovias em melhores condições de conservação são justamente
aqueles que têm parte de suas redes transferidas a empresas concessionárias para
administração e exploração.
Também o Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais – DER/MG concluiu, no
primeiro semestre de 2002, um amplo levantamento do estado de conservação das rodovias sob sua
responsabilidade, incluindo rodovias federais delegadas. O levantamento do DER/MG contemplou cerca
de 21.437 quilômetros de rodovias, dos quais, cerca de 7.650 quilômetros de rodovias sem pavimentação
asfáltica. O procedimento metodológico de avaliação de 13.787 quilômetros de rodovias pavimentados
baseou-se na norma DNER do Índice de Condição do Pavimento Flexível – ICPF. No caso da rede não
pavimentada, a referência é a avaliação subjetiva, porém sistemática, do engenheiro de campo11 .
11
38
A rodovia é considerada em bom estado quando demanda apenas manutenção rotineira; em estado regular quando operações de
encascalhamento são requeridas em menos de 50% da extensão viária; e, em mau estado quando há necessidade de escascalhamento
em mais de 50% da rodovia.
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
A tabela seguinte consolida os principais resultados desse recente levantamento:
TABELA 9
ESTADO DE CONSERVAÇÃO DA REDE MANTIDA PELO DER/MG - MINAS GERAIS - 2002
TIPO DE RODOVIA
Pavimentada
Não Paviment.
Total
EXT. AVAL.
(km)
% DO
TOTAL
ESTADO DA SUPERFÍCIE (em %)
Bom (1)
Regular
Mau (2)
13.787
94,4
43,5
31,8
24,7
7.650
71,3
8,4
51,3
40,3
21.437
84,6
31,0
38,8
30,2
FONTE: DER/MG - 2002
(1) inclui as categorias "ótimo" e "bom" dos resultados originais.
(2) inclui as categorias "mau" e "péssimo" dos resultados originais.
Considerando a rede conservada como um todo, verifica-se que ela se encontra distribuída
em partes bastante próximas entre as três grandes categorias: bom, regular e mau estado. Analisandoa separadamente, constatam-se condições diferenciadas entre as rodovias pavimentadas e as não
pavimentadas.
No tocante à rede de rodovias pavimentadas, é de se destacar que 43,5% de sua extensão
ainda se encontram em bom estado, porém quase ¼ dessa rede está em mau estado, requerendo
com urgência intervenções corretivas. Do lado das rodovias não pavimentadas, apenas 8,4%
encontram-se em boa condição, enquanto que 40,3% foram classificados em mau estado.
O DER/MG procurou também estimar as medidas de intervenção demandadas para a
recuperação da rede rodoviária por ele conservada. No caso dos 13.787 quilômetros avaliados de
rodovias pavimentadas, concluiu-se que 31% necessitam ser recapeados e 30% devem passar por
aplicações de lama asfáltica; apenas 10% demandam a reconstrução completa; e, 29% requerem
apenas a continuidade da conservação de rotina. Quanto aos 7.650 quilômetros de rodovias não
pavimentadas, cerca de 61% devem receber revestimento primário (encascalhamento), 5,5%
demandam apenas operações de patrolamento, apenas 2% requerem apenas conservação de rotina
e 32% desta rede estão a requerer pavimentação asfáltica (pois os volumes de tráfego que as
utilizam tornam antieconômicas as operações de conservação do revestimento primário).
Os dados divulgados pelos dois órgãos com jurisdição sobre a rede rodoviária mineira
permitem afirmar que, de um modo geral, as rodovias federais, nas quais concentram cerca de
80% do tráfego interurbano, encontram-se em condições mais precárias do que as rodovias estaduais,
que são menos solicitadas pelos fluxos de veículos.
Apresentados os resultados das avaliações feitas pelos órgãos de gestão rodoviária, é interessante
confrontá-los com os produzidos sob a ótica dos usuários da rede. Para tanto, são analisados os
principais resultados da última pesquisa rodoviária efetuada pela Confederação Nacional dos
Transportes (CNT, 2002a). Desde 1995, o órgão máximo de representação dos interesses dos
transportadores brasileiros vem realizando uma pesquisa anual sobre as condições das rodovias
brasileiras. A metodologia adotada difere da utilizada pelos órgãos rodoviários, assim como as
categorias para classificação das rodovias e os itens analisados: a pesquisa da CNT avalia a rede a
partir de três fatores: a pavimentação, a sinalização e as características técnicas de engenharia das
vias. A análise conjugada destes três fatores permite avaliar o estado geral de conservação viária.
Capítulo 1 - Transporte e logística
39
BDMG
40 anos
A pesquisa da CNT prioriza rodovias pavimentadas de maior importância, com fluxos mais
intensos de passageiros e cargas, e as avalia como parte de rotas de longa distância. Entre os dias
2 e 27 de julho de 2001, equipes de profissionais treinados pela CNT percorreram cerca de 45.294
quilômetros de rodovias, agrupadas em 70 rotas, cobrindo a maior parte do território nacional.
A tabela seguinte consolida os resultados do estado geral da rede rodoviária, contemplando
o Brasil como um todo, a Região Sudeste, o Estado de Minas Gerais e outros cinco estados,
selecionados para efeito de comparação:
TABELA 10
ESTADO GERAL DE CONSERVAÇÃO DA REDE RODOVIÁRIA PESQUISADA - BRASIL, REGIÃO SUDESTE E
ESTADOS SELECIONADOS - 2001
EXT. AVAL.
(km)
% DO TOTAL
Bom (1)
CONCEITO (em %)
Deficiente
Mau (2)
Bahia
4.850
10,7
9,3
84,0
6,7
Goiás
3.500
7,7
34,3
64,3
1,4
Minas Gerais
6.365
14,1
24,0
74,5
1,5
Paraná
2.771
6,1
55,6
44,4
-
Rio G. do Sul
4.436
9,8
41,3
58,7
-
São Paulo
1.789
3,9
72,5
27,5
-
9.676
21,3
39,3
59,7
1,0
45.294
100,0
31,3
66,3
2,5
ESTADO
Sudeste
Brasil
FONTE: Pesquisa rodoviária 2001, CNT, 2002.
(1) inclui as categorias "ótimo" e "bom" dos resultados originais.
(2) inclui as categorias "ruim" e "péssimo" dos resultados originais.
Pelos critérios da CNT, cerca de 31,3% dos 45.294 quilômetros de rodovias pesquisados
no Brasil encontram-se em estado ótimo ou bom, o que significa 14.177 quilômetros. Contudo, a
maior parte da extensão pesquisada, 66,3% ou 30.030 quilômetros, é classificada como deficiente;
ademais, cerca de 2,5% da rede, ou seja, 1.132 quilômetros encontram-se em condições ruins ou
péssimas. Significa dizer que, sob a ótica dos usuários, pouco mais de 31 mil quilômetros das
principais rodovias brasileiras apresentam problemas.
Segundo a pesquisa rodoviária CNT 2001, a rede pesquisada em Minas Gerais encontra-se
em pior situação do que a média nacional. Vejamos: apenas ¼ da rede pesquisada foi classificada
em bom ou ótimo estado, enquanto que 74,5%, ou seja, 4.742 quilômetros, são qualificados como
deficientes. Numa perspectiva comparada, a rede pesquisada em Minas Gerais encontra-se em
pior situação do que a verificada na Região Sudeste (como um todo) e nos estados de São Paulo,
Paraná, Rio Grande do Sul e até mesmo em Goiás. Apenas a Bahia, dentre os estados selecionados
para comparação, apresenta um percentual de rodovias deficientes superior ao de Minas Gerais.
Ao se considerar apenas a condição dos pavimentos, pode-se constatar que, se pouco mais
de 1/3 da rede pesquisada em Minas Gerais têm boas ou ótimas condições, cerca de 46% são
considerados deficientes e 13% estão em estado ruim ou péssimo, o que coloca Minas Gerais
abaixo tanto da média nacional quanto da Região Sudeste. Em números absolutos, isso significa
dizer que os pavimentos rodoviários encontram-se em bom ou ótimo estado em 2.291 quilômetros;
apresentam problemas menos severos em 3.571 quilômetros; e estão em situação ruim ou péssima
em 503 quilômetros, como mostra a tabela seguinte.
40
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
ESTADO DO PAVIMENTO, DA SINALIZAÇÃO E DAS CARACTERÍSTICAS DE ENGENHARIA DA REDE
RODOVIÁRIA PESQUISADA - BRASIL E MINAS GERAIS - 2001
ITEM DE AVALIAÇÃO
EXT. AVAL.
(km)
% DO TOTAL
Bom (1)
CONCEITO (em %)
Deficiente
Mau (2)
Pavimento
Brasil
45.294
100,0
47,7
39,3
12,9
Sudeste
Minas Gerais
9.676
21,3
48,0
46,2
5,7
6.365
14,1
36,0
56,1
7,9
Sinalização
Brasil
45.294
100,0
61,6
17,1
21,2
Sudeste
9.676
21,3
73,7
21,8
4,5
Minas Gerais
6.365
14,1
63,4
29,6
6,9
Engenharia
Brasil
45.294
100,0
8,3
88,7
3,0
Sudeste
9.676
21,3
22,0
71,3
6,7
Minas Gerais
6.365
14,1
9,8
82,8
7,4
BDMG
40 anos
TABELA 11
FONTE: Pesquisa rodoviária 2001, CNT, 2002.
(1) inclui as categorias "ótimo" e "bom" dos resultados originais.
(2) inclui as categorias "ruim" e "péssimo" dos resultados originais.
Quanto à condição da sinalização viária, verifica-se que a maior parte da extensão pesquisada
pela CNT apresentou condições positivas: 63,4 % de ótimo ou bom, no caso de Minas Gerais, o
que coloca a rede rodoviária mineira no patamar médio nacional, porém abaixo da média da
Região Sudeste. Cerca de 29,6% das rodovias mineiras pesquisadas têm sinalização deficiente e
6,9% encontram-se em estado ruim ou péssimo no quesito sinalização.
As características de engenharia das rodovias constituem outro fator relevante na avaliação
da CNT. Para essa avaliação leva-se em conta o tipo de pista, as condições de traçado em planta e
perfil da rodovia, a topografia da região percorrida e as características construtivas das pontes
atravessadas. Cerca de 90% da extensão viária pesquisada em Minas Gerais foram consideradas
deficientes ou ruins, basicamente por se tratar de pistas simples atravessando regiões fortemente
acidentadas. Com efeito, em um décimo da extensão pesquisada predominam pistas simples sem
acostamento; em 57% predominam pistas simples com acostamentos, porém sem 3a faixa nos aclives;
e em 20% da extensão as pistas são simples, com acostamentos e 3a faixa nos aclives. Há apenas
13% de pistas duplas, das quais a metade não dispõe de divisor fixo de fluxos (canteiro central ou
guard-rail). É importante destacar que as características das pistas são fatores relevantes para garantir
ou não condições adequadas de fluidez e segurança aos fluxos que utilizam essas rodovias.
Dentre as 70 rotas incluídas e avaliadas na pesquisa da CNT (2001), 14 incluem trechos da
rede rodoviária de Minas Gerais. Os resultados consolidados da avaliação de cada uma dessas 14
rotas são apresentados na tabela seguinte. É importante observar que a rota em melhor condição,
na avaliação da CNT (em “bom estado”; nota 4,04), é a rodovia Fernão Dias (BR 381), entre Belo
Horizonte e São Paulo, atualmente em fase final de obras de duplicação e restauração da pista préexistente; ainda assim, esse importante eixo rodoviário foi classificado na 7a posição em um elenco
de 70 rotas de importância nacional. Apenas uma outra rota, de pequena extensão - Teófilo Otoni
- Entro. BR 101 (BA) -, com 178 quilômetros em Minas Gerais, recentemente restaurada, foi
também classificada em “bom estado”. Todas as outras 12 rotas são qualificadas, na condição
vigente, como “deficientes”, segundo a metodologia de classificação adotada pela CNT.
Capítulo 1 - Transporte e logística
41
BDMG
40 anos
Concluindo, é importante deixar claro que, apesar de utilizarem metodologias e conceitos
diferenciados, as avaliações das condições dos pavimentos, empreendidas pelos dois órgãos
rodoviários com responsabilidade sobre a rede rodoviária mineira, e a pesquisa da CNT têm como
ponto comum a gravidade da situação revelada. O atual nível de deterioração da rede rodoviária,
com conseqüências de todo indesejáveis em termos econômicos e sociais, está a requerer soluções
inadiáveis e consistentes, como demonstra Caixeta-Filho (2000, p. 4-5):
“ .... urge que seja tomada uma solução definitiva (e não meramente paliativa) para a
questão da conservação das estradas, uma vez que o ciclo do problema é bem conhecido por
autoridades e agentes envolvidos: caminhões trafegam com visíveis excessos de carga em
sistemas viários com fiscalização extremamente deficiente e sem um número mínimo de balanças;
deterioram as rodovias com esse excesso de peso; as rodovias passam então a exercer um
papel penalizante aos custos de transporte envolvidos, uma vez que será consumido mais
combustível, haverá maior desgaste de pneus e maior consumo de lubrificantes. As soluções
oriundas com recursos provenientes de pedágio têm até então ou também significado uma
elevada carga aos custos do transportador, ou fazem com que os transportadores evitem
essas poucas rodovias bem conservadas, passando a se utilizar de vicinais com capacidade
inadequada para suportá-las; e o ciclo se reinicia”.
TABELA 12
CLASSIFICAÇÃO DAS PRINCIPAIS ROTAS RODOVIÁRIAS, SEGUNDO A CONDIÇÃO ATUAL
MINAS GERAIS - 2001
RODOVIA
(sigla)
ROTA RODOVIÁRIA
CÓDIGO NOTA CLASSIFICAÇÃO
RANK
DA ROTA CNT
DA CNT
NACIONAL
BR 381
Belo Horizonte - São Paulo
07
4,04
Bom Estado
7o.
BR 418
Teófilo Otoni - Entr. BR 101 (BA)
08
3,96
Bom Estado
8o.
BR 040
Brasília - Belo Horizonte - Rio de Janeiro
11
3,76
Deficiente
15o.
BR 040 / BR 050 Brasília - Uberlândia - Uberaba - Divisa MG/SP
13
3,74
Deficiente
16o.
BR 497 / BR 153 Uberlândia - Prata - Frutal - Divisa MG/SP
36
3,69
Deficiente
22o.
BR 381
25
3,67
Deficiente
23o.
BR 365 / BR 262 Divisa GO/MG - Uberlândia - Belo Horizonte - Vitória
27
3,66
Deficiente
28o.
BR 153
Divisa GO/MG - Prata
64
3,59
Deficiente
32o.
BR 251 - MG 188 Brasília - Unaí - Paracatu (Entr. BR 040)
14
3,58
Deficiente
34o.
João Monlevade - Ipatinga - Governador Valadares
MG 050- BR 265 Belo Horizonte - Divinópolis - Passos - Ribeirão Preto
47
3,52
Deficiente
37o.
BR 365 / BR 251 Uberlândia - Patos de Minas - Montes Claros
- Entr. BR 116
62
3,43
Deficiente
42o.
BR 116
Divisa RJ/MG - Governador Valadares - Divisa MG/BA
48
3,42
Deficiente
43o.
BR 135 / BR 122 Entr. BR 040 - Curvelo - Montes Claros - Divisa MG/BA
21
2,61
Deficiente
64o.
BR 459
69
2,35
Deficiente
69o.
Poços de Caldas - Pouso Alegre - Itajubá - Divisa MG/SP
FONTE: Pesquisa rodoviária 2001, CNT, 2002.
4.1.5. Impacto da condição da rede rodoviária na operação do tráfego
Tendo em vista o precário estado em que se encontra a rede rodoviária de Minas Gerais,
como o demonstrado no item anterior, é importante realçar que a perspectiva de perda efetiva de
parte desse patrimônio público é apenas uma das conseqüências da não execução da manutenção
rodoviária nos padrões considerados adequados. Outra conseqüência, da maior relevância, com
impactos diretos nos usuários da rede rodoviária, é a elevação substantiva dos custos operacionais
dos veículos e dos índices de acidentes rodoviários.
42
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
Estudos do Banco Mundial demonstram que, para cada redução de US$ 1,00 nos orçamentos
de manutenção, corresponde um acréscimo de US$ 3,00 nos custos operacionais dos veículos.
Também o GEIPOT, em diferentes estudos, tem demonstrado os efeitos negativos da ausência de
modelos adequados de manutenção rodoviária (apud Pereira, 1998). Quando uma rodovia passa
de um estado “bom” para “ruim”, estes estudos mostram que, em média, ocorrem:
• aumentos de até 38% no custo operacional dos veículos;
• aumentos de até 58% no consumo de combustível;
• duplicação dos tempos de viagem;
• incrementos de até 50% nos índices de acidentes de trânsito.
A dramática questão dos acidentes de trânsito
Quando comparada às deseconomias geradas pelo aumento descontrolado dos custos operacionais dos
veículos e aos problemas ambientais decorrentes das emissões de poluentes atmosféricos pela frota de veículos, a
questão dos acidentes de trânsito certamente se revela uma externalidade do sistema de transporte tão ou mais
grave, seja pela quantidade de pessoas feridas ou mortas, seja pela natureza coletiva do fenômeno e a característica
de violência nele implícita (principalmente nos casos de atropelamento e morte de pedestres).
Dados oficiais mostram que, entre 1961 e 1991, o número de feridos no trânsito brasileiro multiplicouse por 11 e o de mortos por sete. Nota-se um crescimento do índice de mortes no trânsito por habitante, enquanto
o índice de mortes por veículo diminui, devido ao crescimento acentuado da frota nos últimos anos. As capitais
estaduais, segundo esses mesmos dados, concentraram 39% do número total de pessoas feridas ou mortas no
trânsito em 1995 em todo o País, revelando a concentração espacial das vítimas nas maiores cidades (onde circula
a maior parte da frota de veículos e para onde convergem os principais eixos rodoviários).
A tabela seguinte mostra, a partir de diferentes fontes, o índice de mortes no trânsito por 10 mil veículos,
entre meados dos anos 80 e 90, para um conjunto de países selecionados (desenvolvidos e em desenvolvimento):
PAÍS
Japão
(1)
Estados Unidos
Alemanha
França (1)
Brasil
(2)
Índia (3)
China
(4)
Zâmbia
(5)
Benin (5)
Nigéria (6)
(1)
(1)
ÍNDICE DE MORTES POR 10 MIL VEÍCULOS
ANO DA OCORRÊNCIA
2
1984
3
1984
4
1984
6
1984
15
1989
39
1986
48
1989
85
1993
112
141
1993
1980
FONTES: (1) OECD; (2) CET/SP; (3) Button (1993); (4) Navin, Bergen e Qi (1994); (5) Banco Mundial; (6) Barrett (1988)
O número global de mortos no trânsito no Brasil é o quinto maior na escala mundial – após a China, Índia,
Rússia e EUA, mas quando são considerados os índices de acidentes (ou seja, o número de ocorrências ponderado
pela frota ou pela população), o Brasil está situado em posição intermediária: o índice de mortes é de 15 por 10 mil
Capítulo 1 - Transporte e logística
43
BDMG
40 anos
veículos e de 17 por 100 mil pessoas, enquanto em países desenvolvidos, a exemplo do Japão, EUA, Alemanha e
França, esses valores estão, respectivamente, na faixa de 3 a 6 e de 9 a 18. Quando se levam em conta países em
desenvolvimento, como Coréia do Sul e África do Sul, estes índices são de 37 e 22 mortes por 10 mil veículos e de
28 a 36 mortes por 100 mil pessoas, maiores, portanto, do que os índices brasileiros.
Quanto ao sistema de rodovias federais do Brasil, constata-se que o número de total de acidentes de
trânsito registrados passou de 95.514, em 1995, para 120.442, em 1998 (conforme o Anuário Estatístico dos
Transportes 2000, Geipot, 2001), o que significa um crescimento médio das ocorrências da ordem de 8,0% ao
ano. No mesmo período, em Minas Gerais, o volume de acidentes registradas na rede federal de rodovias aumentou
de 17.366 para 22.974, crescendo, portanto, a uma taxa média de 9,8% ao ano, superior à média brasileira.
A participação relativa de Minas Gerais no cômputo total de acidentes registrados em rodovias federais passou,
assim, de 18,2%, em 1995, para 19,1%, em 1998.
É interessante observar que, embora a frota de veículo tenha crescido no período 1995-1998 a
taxas médias anuais expressivas, tanto no caso de Minas Gerais (7,35% ao ano), quanto no nacional
(5,15% ao ano), foram inferiores ao crescimento observado dos registros de acidentes no mesmo período, o
que sinaliza estar ocorrendo uma maior freqüência de acidentes por veículo no País e, em especial, em
Minas Gerais. Quando se compara o índice de acidentes por quilômetro de rodovia federal policiada,
verifica-se que, no caso de Minas Gerais, este passou de 4,80 em 1995 para 6,35 em 1998, significando
um aumento de 32,3% entre as duas pontas da série anual, enquanto que na rede federal como um todo seu
incremento foi menor do que o verificado em Minas Gerais, passando de 2,59 para 3,27, o que representa
uma variação de 26,2% no período.
Por outro lado, quando se considera o total de acidentes registrados em toda a rede rodoviária policiada e em
áreas urbanas (conforme o Anuário Estatístico 2000, Denatran, 2002), verifica-se que o índice “acidentes com
vítimas por mil veículos” de Minas Gerais apresentou crescimento no período 1995-1998, passando de 118,7
para 126,6 – evoluindo de um índice 23,6% superior ao nacional para outro 49,3% acima daquele registrado no
País como um todo. No que tange ao índice “número de vítimas não fatais por mil veículo”, no primeiro ano da série
disponível, Minas Gerais apresenta valor praticamente igual ao nacional, porém a evolução se dá de forma desfavorável
ao Estado, chegando em 1998 a um valor cerca de 39% superior ao índice médio nacional. No caso do índice
“número de vítimas fatais por mil veículos”, o seu comportamento e magnitude, para Minas Gerais e o Brasil como
um todo, nos anos extremos da série disponível se assemelham, saindo do valor 9,6 vítimas fatais por mil veículos
em 1995 e chegando em 1998 com 6,1 e 6,5 para o Estado e o País, respectivamente, o que indica redução da
severidade dos acidentes nesse período.
É importante registrar que, de forma semelhante ao verificado em outros países em desenvolvimento, os
indicadores brasileiros de acidentes de trânsito podem ser considerados subestimados (especialmente no caso dos
feridos, mas também no caso das mortes, que nem sempre ocorrem antes do registro da ocorrência em campo),
tanto por subcontagem quanto por sub-registro. No caso particular de Minas Gerais, é de se notar que o Anuário
Estatístico de 2000 do Denatran só apresenta, para os anos de 1999 e 2000, informações relativas ao município
de Belo Horizonte, interrompendo a série de dados de acidentes do Estado como um todo e, assim, prejudicando
a análise continuada do fenômeno, inclusive a avaliação do impacto da entrada em vigor do novo Código de
Trânsito Brasileiro, que se deu a partir de 1998.
Na perspectiva de diferentes políticas públicas, dentre elas, as de saúde e bem estar social, a questão dos
acidentes de trânsito mostra-se cada vez mais relevante. Primeiro, devido à morte de milhares de pessoas e aos
ferimentos em um número ainda maior de pessoas (em 1995, segundo o Denatran, para cada ocupante de veículo
morto no trânsito brasileiro, 11,2 pessoas ficaram feridas), muitas vezes deixando seqüelas indesejáveis
permanentes. Segundo, porque embora afetando todas as faixas etárias, os acidentes envolvem principalmente
pessoas jovens, na faixa de idade produtiva, com impactos econômicos significativos. Terceiro, por seus impactos
nos custos do sistema único de saúde, que, certamente, não são pequenos.
44
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
Não contando com dados específicos para o caso de Minas Gerais, um levantamento realizado na rede
hospitalar SARAH, envolvendo as unidades de Brasília e Salvador, permite bem ilustrar a gravidade das
conseqüências dessa questão. Verifica-se que os acidentes de trânsito foram responsáveis por 38,5% do total de
internações por causas externas, no período entre 01/02/1999 e 31/01/2000. Os pacientes investigados
caracterizaram-se por serem, em sua maioria, jovens e adultos jovens, homens (71,7%) e solteiros (54,0%). A
maior incidência isolada de casos de lesões decorrentes de acidentes de trânsito, verificada nessas duas unidades
da Rede SARAH, ocorreu na faixa de 30 a 39 anos, sendo que a maioria dos pacientes investigados feriu-se
entre os 15 e os 39 anos (71,3% dos casos), faixa etária que engloba adolescentes e adultos jovens. Quanto às
conseqüências, constatou-se que os acidentes pesquisados produziram, predominantemente, lesões medulares e
lesões ortopédicas. As lesões cerebrais, representadas, em sua totalidade por traumatismos crânio-encefálicos,
foram o terceiro tipo de lesão mais freqüente. Somadas, as lesões medulares e as cerebrais foram responsáveis por
63,2% das internações registradas.
Outro aspecto destacado pela mesma pesquisa foi a precariedade dos sistemas de controle de tráfego e apoio ao
usuários das rodovias e vias urbanas. Apenas 21,4% dos pacientes admitidos para internação pelos hospitais da Rede
SARAH foram resgatados no local do acidente por equipes especializadas, tendo sido padrão, de acordo com o relato
dos pacientes ou familiares, o resgate por transeuntes ou outras pessoas envolvidas no mesmo acidente. É de se destacar
que a maioria dos acidentes de trânsito investigados ocorreu em rodovias (51,2%), seguidos por aqueles que se deram em
vias urbanas (incluindo-se nessa classificação as rodovias que atravessam perímetros urbanos).
Ainda que também não se disponha, para o caso específico de Minas Gerais, de resultados de investigações
acerca das causas de acidentes de trânsito, um estudo recentemente realizado por Connection Tecnologia S/C –
Scaringella Trânsito, envolvendo uma amostra de 85 ocorrências de acidentes registrados em São Paulo (sendo
33 em vias urbanas e 52 em rodovias), confirma a conclusão, corrente na literatura especializada, de que os
acidentes acontecem por uma convergência de fatores de risco que, ocorrendo simultaneamente, resultam no desastre.
Esses fatores estão associados ao elemento humano (condutores e pedestres), ao veículo e ao sistema viário / meio
ambiente. Considerando separadamente cada fator de risco, o citado estudo conclui que:
• o fator condutor do veículo esteve presente em 82% dos acidentes analisados;
• o fator pedestre esteve presente em 19% do total de acidentes;
• o fator veículo em 27%;
• o fator sistema viário / meio ambiente em 38% do conjunto de ocorrências.
Considerando a combinação de fatores, verificou-se que:
• o fator humano (condutor e ou pedestre) foi constatado 44% dos acidentes pesquisados;
• o fator humano combinado com o fator veículo esteve presente em 19% das ocorrências;
• a combinação dos fatores humano e sistema viário / meio ambiente foi verificada em 29%;
• os três fatores combinados (humano, veículo e sistema viário / meio ambiente) foram constatados em
8% da amostra analisada.
Tendo em vista as atuais condições operacionais da rede de rodovias de Minas Gerais, é importante
atentar, mesmo não sendo esse Estado o objeto específico da pesquisa aqui relatada, para a relevante contribuição
da condição do sistema viário / meio ambiente, isoladamente ou em combinação com os outros fatores de risco,
para a ocorrência dessa indesejável externalidade do transporte rodoviário de pessoas e bens, que é o acidente de
trânsito. Nesse contexto, é interessante considerar a informação divulgada pela Associação Brasileira de
Concessionárias de Rodovias, em julho de 2002, de que o número de mortes nas rodovias brasileiras sob o regime
de concessão caiu 6,61% em 2001, apesar do aumento de 17,7% no volume de tráfego – conseqüência dos
investimentos realizados em obras de segurança viária, em programas de redução de acidentes e em novas tecnologias.
Capítulo 1 - Transporte e logística
45
BDMG
40 anos
No caso do sistema rodoviário mineiro, o Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas
de Minas Gerais (Setcemg) estima que as transportadoras que o utilizam estão incorrendo em
gastos adicionais da ordem de R$ 100 milhões / mês, em função das atuais condições operacionais
das rodovias. Desse montante, estima-se que a metade recai sobre transportadoras estabelecidas
em Minas Gerais. Em um ano, isso significa, segundo o Setcemg, gastos de R$ 1,2 bilhão,
principalmente em recuperação e manutenção da frota. Além disso, os transportadores de cargas
incorrem em despesas extras com eventuais perdas de mercadorias perecíveis, devido ao atraso
nas viagens e ocorrências de acidentes, além de outro problema grave: o maior risco de roubo das
cargas, pela imposição de menores velocidades aos caminhões (conforme Cherem e Ribeiro, 2002).
Nessa mesma linha de análise do problema, a Federação das Empresas de Transportes de
Carga de Minas Gerais (Fetcemg) calcula que os custos operacionais incorridos pelos veículos de
seus associados, devido à precariedade de uma parcela expressiva da rede rodoviária mineira, são
aumentados em 30%, em relação ao padrão médio de se trafegar em redes em boas condições
(conforme Cherem e Ribeiro, 2002).
Para os transportadores rodoviários, o aumento excessivo de seus custos operacionais é
particularmente grave na atual conjuntura de fretes deprimidos. É sabido que a remuneração
obtida com o frete praticado pelos transportadores rodoviários (principalmente de granéis) tem
sido, se tanto, suficiente para a cobertura de despesas de natureza operacional (combustíveis,
lubrificação, diárias, etc.), não disponibilizando assim qualquer reserva para ressarcimento dos
custos fixos envolvidos, o que explica, pelo menos em parte, a elevada idade média da frota, já
que o transportador vê-se impossibilitado de renovar seu veículo. Verifica-se também, nessa
conjuntura, um expressivo achatamento da lucratividade dos transportadores, sobretudo de produtos
de baixa especificidade, como grãos agrícolas, carvão e minérios, dentre outros granéis. Empresas
transportadoras bem estruturadas, que conhecem e controlam seus custos, chegam a interromper
suas operações devido ao baixo preço pago pelos embarcadores. Aqueles que não dominam seus
custos, nem sempre interrompem ou reavaliam suas atividades, mas correm o risco de sair do
mercado no longo prazo. Explica-se assim o contínuo crescimento da parcela da frota formada
por caminhões deteriorados, já depreciados e com manutenção precária.
Também os empresários de transporte por ônibus em linhas regulares dizem contabilizar
aumentos de despesas com a manutenção da frota da ordem de 25% a 30%, enquanto que os
gastos com combustíveis são 8% maiores. O transporte coletivo sofre ainda com a redução da
velocidade dos ônibus, o que impõe atrasos às viagens e reduz a produtividade da frota.
Na perspectiva da análise regional, um estudo preparado por Tecgis Sistemas de Informação
e Engenharia, em 1999, para avaliar os padrões espaciais dos custos operacionais dos veículos de
carga na rede rodoviária mineira12 , mostrou que:
• o baixo grau de conexão interna de algumas redes regionais;
• as características geométricas e funcionais de grande parte das rodovias mineiras;
• o estado dos pavimentos implantados e a grande extensão de rodovias não pavimentadas;
• o relevo acidentado em grandes áreas do território mineiro;
exercem forte influência na formação do custo operacional dos veículos de carga, impondo
expressivas diferenciações inter-regionais de custo de transporte13 .
12
13
46
Parte dos estudos preparadas para a FIEMG no âmbito do projeto CresceMinas.
Foi adotado o custo operacional quilométrico médio do caminhão de 5 eixos com proxie do custo de transporte rodoviário. O
custo de transporte médio representativo da rede viária de cada microrregião foi calculado dividindo o somatório dos custos
operacionais incorridos no percurso simulado entre a cidade-pólo da microrregião avaliada e as cidades-pólos de outras 99
microrregiões (inclusive externas a Minas Gerais) pelo somatório das distâncias percorridas nas rotas de menor custo. Os custos
operacionais foram calculados segundo a metodologia do VOC/HDM. A determinação das rotas de menor percurso entre pares
de pólos microrregionais foi feita com o suporte de um sistema de informações geográficas especializado em análise de redes de
transporte (GIS-T). Trata-se, evidentemente, de um modelo simplificado que leva em conta apenas as características da rede e
suas implicações nos custos de operação da frota de caminhões, não se considerando explicitamente a intensidade da geração
microrregional de cargas e, portanto, os efeitos de economias de escala na produção de transporte e seus custos.
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
O custo operacional médio incorrido pelos caminhões nas redes rodoviárias de 21% das
microrregiões mineiras encontra-se abaixo da média estadual; em 67% das microrregionais esse
custo situa-se na faixa média; mas, em 12% das malhas microrregionais, os custos operacionais
dos veículos de cargas estão sobremaneira onerados, situando-se bem acima da média estadual.
O mapa seguinte permite avaliar as diferenciações espaciais do custo de transporte em Minas
Gerais. É importante ressaltar que o diferencial de custo de transporte entre microrregiões é um importante
fator locacional, capaz de influenciar decisões relativas à localização de investimentos produtivos, tornando
menos competitivas aquelas microrregiões cujas redes rodoviárias, pelas características físico-operacionais
predominantes, impõem custos mais elevados aos veículos de carga que as utilizam.
MAPA 4
MINAS GERAIS - 1999: CUSTO OPERACIONAL MÉDIO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS, POR
MICRORREGIÃO GEOGRÁFICA
FONTE: Tectran / TecGis
4.2. Modalidade ferroviária
4.2.1. Aspectos institucionais e operacionais do sistema ferroviário
brasileiro
O sistema ferroviário brasileiro de transporte de cargas, com 28,8 mil quilômetros de linhas,
vinha sendo operado, até o início do processo de sua desestatização, iniciado na primeira metade
da década de 90, por quatro grandes empresas: uma de propriedade da União, a Rede Ferroviária
Federal S.A. – RFFSA (responsável por 32% da produção), duas pertencentes à Companhia Vale
do Rio Doce – a Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFVM e a Estrada de Ferro Carajás – EFC
(que, em conjunto, representam 62% da produção), e uma quarta empresa, sob controle do Estado
de São Paulo – a Ferrovia Paulista S.A. – FEPASA (com cerca de 5% da produção brasileira de
transporte ferroviário de cargas).
Capítulo 1 - Transporte e logística
47
BDMG
40 anos
A partir de 1993, a RFFSA passou por um programa inicial de reestruturação organizacional
que a dividiu em cinco malhas regionais (Sul, Sudeste, Centro Leste, Oeste e Nordeste)14 e um
trecho isolado (a Estrada de Ferro Tereza Cristina, localizada em Santa Catarina), visando sua
posterior privatização (através da concessão por 30 anos dos serviços de transporte e do
arrendamento dos ativos operacionais e de apoio aos concessionários privados). Num segundo
momento, a malha da FEPASA foi incorporada ao sistema RFFSA para ser concedida em lote
único (intitulado Malha Paulista)15 . Concluídos, em janeiro de 1999, os processos de desestatização
das malhas regionais da RFFSA, ficaram constituídas sete novas empresas concessionárias de
transporte ferroviário no Brasil, como mostra a tabela seguinte:
TABELA 13
CARACTERÍSTICAS DAS EMPRESAS CONCESSIONÁRIAS DO SISTEMA RFFSA - BRASIL - 2000
MALHA
REGIONAL
CONCESSIONÁRIA
BITOLA
EXTENSÃO
(mil km)
Centro Leste
Ferrovia Centro-Atlântica - FCA
Métrica e mista
7,1
Sul
América Latina Logística - ALL
Métrica e mista
Nordeste
Cia. Ferroviária do Nordeste - CFN Métrica
Paulista
(ex- Fepasa)
Ferrovias Bandeirantes - Ferroban
Sudeste
Oeste
T. Cristina
INÍCIO DA PRODUÇÃO
OPERAÇÃO (109 TKU)
Set. 96
7,6
6,6
Mar. 97
10,3
4,5
Jan. 98
0,7
Larga, métrica
e mista
4,2
Jan. 99
5,1
MRS Logística
Ferrovia Novoeste
Larga
Métrica
1,7
1,6
Dez. 96
Jul. 96
26,8
1,6
Ferrovia Tereza Cristina - FTC
Métrica
0,2
Fev. 97
0,3
FONTES: Anuário estatístico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001; e BNDES (2000b).
As concessões da EFVM e da EFC foram transferidas aos novos controladores da Companhia
Vale do Rio Doce (CVRD) por ocasião da privatização desta empresa. As duas ferrovias, as mais
eficientes do País, apresentam as seguintes características físico-operacionais:
TABELA 14
CARACTERÍSTICAS DOS SISTEMAS FERROVIÁRIOS DA CVRD - BRASIL - 2000
SISTEMA
Norte
Sul
BITOLA
EXTENSÃO (MIL KM)
PRODUÇÃO (109 TKU)
E. F. Carajás
Larga
0,9
43,9
E. F. Vitória - Minas
Métrica
1,1
56,7
OPERADORA
FONTES: Anuário estatístico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001; e BNDES (2000b).
Compõem ainda o sistema, representando apenas 1,4% da rede viária, um conjunto de empresas
ferroviárias de menor importância econômica e voltadas, sobretudo, para a movimentação de cargas
produzidas por suas controladoras. São elas: E. F. do Amapá, E. F. Votorantin, E. F. do Jarí, E. F. da
Mineração Rio do Norte, além da E. F. Paraná–Oeste e da Ferrovia Norte-Sul (esta operada pela EFC).
14
15
48
As linhas ferroviárias da RFFSA , localizadas em Minas Gerais, foram distribuídas entre as malhas Centro Leste e Sudeste.
Pequenas parcelas desta malha estão localizadas em Minas Gerais, no Triângulo Mineiro (microrregiões de Uberlândia e Uberaba)
e, com menor expressão quilométrica, no Sul de Minas (microrregiões de Poços de Caldas e Passos).
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
A rede ferroviária dedicada ao transporte de cargas em Minas Gerais apresenta extensão
total de 5.080 quilômetros – dentre linhas de bitola métrica e larga, correspondendo a 17,3% da
rede ferroviária brasileira. A tabela seguinte apresenta a distribuição da extensão quilométrica
dessa rede por concessionária, segundo o tipo de bitola:
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40 anos
4.2.2. Configuração estrutural da rede ferroviária em Minas Gerais
TABELA 15
EXTENSÃO DA REDE DE FERROVIAS - MINAS GERAIS - 2000
CONCESSIONÁRIA
Centro-Atlântica
BITOLA MÉTRICA
EXTENSÃO (EM KM)
BITOLA LARGA
TOTAL
3.468
-
3.468
CVRD / Vitória a Minas
666
-
666
Ferroban
133
-
133
-
792
792
4.267
792
5.059
MRS Logística
Total
FONTE: Anuário estatístico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001.
Obs.: bitola métrica: 1m; bitola larga: 1,6m.
Esta rede apresenta uma configuração físico-espacial, no sentido do interior para o litoral –
conseqüência da motivação histórica de sua implantação: a exportação de produtos primários –
que permite a integração de Belo Horizonte com as duas outras metrópoles do Sudeste – São
Paulo e Rio de Janeiro – e ao Distrito Federal, além do acesso de Minas Gerais aos portos de
Vitória, Rio de Janeiro, Sepetiba, Santos e Angra dos Reis.
MAPA 5
MINAS GERAIS 2002: DIVISÃO DA MALHA FERROVIÁRIA POR CONCESSIONÁRIA
FONTE: ANTF, BNDES e Consultora
Capítulo 1 - Transporte e logística
49
BDMG
40 anos
Excluindo a EFVM, o nível de investimento em conservação, manutenção e ampliação das
demais ferrovias atuantes no território mineiro, a menos de alguns programas localizados, mostrou-se
decrescente desde meados da década de 80, do que resultou uma acentuada degradação da eficiência
operacional e qualidade dos serviços na fase anterior à concessão das malhas regionais ao setor privado.
Numa visão de conjunto, é possível destacar os principais problemas apresentados pela rede ferroviária
durante a passagem do modelo de gestão estatal para o modelo de concessão à iniciativa privada:
• linhas com deficiências de traçado e perfil, incompatíveis, muitas vezes, com o material
rodante utilizado, restringindo a capacidade de vazão do sistema – com exceção da Ferrovia
do Aço e das linhas da EFVM;
• deficiências de tração e altas taxas de imobilização de locomotivas e vagões, reduzindo a
capacidade de transporte do sistema;
• vias, equipamentos, sistemas de controle e instalações operacionais com problemas de
manutenção, também contribuindo para reduzir a capacidade de transporte;
• conflitos de tráfego com o sistema viário urbano em áreas em que houve grande
adensamento demográfico no entorno das linhas, resultando em baixas velocidades dos
trens para evitar acidentes;
• pátios e terminais inadequados às necessidades atuais, prejudicando a eficiência das
operações intra e intermodais, com reflexos nos custos logísticos da economia mineira16 .
Ademais, a diferenciação de bitolas segmenta esta rede em duas grandes malhas – de bitola
larga e de bitola métrica – e, por agregar custos adicionais ao transporte, em operações de transbordo
de cargas, dificulta a integração intramodal e intermodal do sistema ferroviário.
MAPA 6
MINAS GERAIS 2002: DIVISÃO DA MALHA FERROVIÁRIA POR TIPO DE BITOLA
FONTE: ANTF, BNDES e Consultora
16
50
As fortes restrições de capacidade (de vazão, de transporte e de movimentação de cargas em terminais) que caracterizam o sistema
ferroviário mineiro durante a última década de 90 (a exceção, como já dito, é a EFVM), além de prejudicar a ação comercial de captação
de novos mercados, realçam a necessidade de expressivos investimentos para superação de limitações estruturais do sistema ferroviário.
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
A malha de bitola larga, composta por linhas, ramais e variantes que pertenceram à antiga
Estrada de Ferro Central do Brasil, posteriormente Superintendência Regional 3 da RFFSA, é
operada, desde o final de 1996, pela empresa concessionária MRS Logística S/A, com sede no Rio
de Janeiro – RJ. Sua extensão em Minas Gerais corresponde a 47% da extensão quilométrica total
concedida à MRS. A área de influência dessa malha, transcendendo o Estado de Minas Gerais,
inclui porções territoriais importantes dos estados do Rio de Janeiro e de São Paulo.
BDMG
40 anos
a) Malha de bitola larga
A chamada Linha do Centro, dessa malha de bitola larga, com extensão total de 447
quilômetros, liga as regiões metropolitanas de Belo Horizonte e Rio de Janeiro, passando por
Conselheiro Lafaiete, Barbacena, Juiz de Fora, em Minas Gerais, e por Três Rios e Barra do Piraí,
no Estado do Rio de Janeiro. A Ferrovia do Aço, outra das principais linhas desta Malha, com 354
quilômetros de extensão, a mais nova e moderna ferrovia do sistema RFFSA, liga Jeceaba, em
Minas Gerais, à Barra Mansa, no Rio de Janeiro, onde se entronca com a Linha de São Paulo (que
integra as regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e São Paulo).
A diferença de bitola da malha da MRS (1,6 m) em relação às malhas das concessionárias
contíguas (com bitolas de 1,0 m), como já foi dito, dificulta a interligação de importantes pólos
geradores de carga, restringe a realização de viagens interestaduais de maior distância e reduz a
acessibilidade ferroviária aos portos de Santos e Sepetiba, constituindo-se, assim, um dos principais
gargalos do sistema ferroviário brasileiro.
b) Malha de bitola métrica
A malha de bitola métrica é formada com um conjunto de linhas, distribuídas entre três
concessionárias – a Ferrovia Centro-Atlântica S/A - FCA e a CVRD / Estrada de Ferro Vitória a Minas
- EFVM, cujas linhas interligam a região metropolitana de Belo Horizonte com as regiões metropolitanas
do Rio de Janeiro e Salvador, ao Planalto Central (Brasília e Goiânia), ao complexo portuário de Vitória
e ao porto de Angra dos Reis; e a Ferrovias Bandeirantes S/A - Ferroban, que, através da linha Araguari
– Uberlândia – Santos, interliga o Triângulo Mineiro à capital paulista e ao porto de Santos. A área de
influência dessa malha de bitola métrica, transcendendo o Estado de Minas Gerais, atinge os estados
de Goiás, São Paulo, Rio de Janeiro, Bahia e Espírito Santo, além do Distrito Federal.
Com uma extensão de 4.267 quilômetros, em Minas Gerais, a malha de bitola métrica é
composta pelas seguintes rotas e linhas principais:
TABELA 16
ROTAS E LINHAS DA MALHA DE BITOLA MÉTRICA - MINAS GERAIS - 2002
ROTA
Vitória
LINHA
CONCESSIONÁRIA
EXT. TOTAL (KM)
Belo Horizonte - Vitória (ES)
EFVM
728
Fábrica - Desemb. Drummond
EFVM
170
Brasília
Belo Horizonte - Brasília (DF)
Ibiá - Uberaba
FCA
FCA
1.172
265
Rio de Janeiro
General Carneiro - Itabirito
FCA
62
Itabirito - Lafaiete Bandeira
FCA
33
Miguel Burnier - Recreio
FCA
384
(Continua...)
Capítulo 1 - Transporte e logística
51
BDMG
40 anos
TABELA 16
(Continuação)
ROTAS E LINHAS DA MALHA DE BITOLA MÉTRICA MINAS GERAIS - 2002
ROTA
Angra dos Reis
LINHA
CONCESSIONÁRIA
EXT. TOTAL (KM)
Garças de Minas - Lavras
FCA
216
Lavras - Angra dos Reis (RJ)
FCA
387
Divinópolis - Lavras - Três Corações
FCA
272
Salvador
B.Horizonte - M.Claros - Monte Azul
FCA
766
Santos
Araguari - Uberlândia - Santos (SP)
Ferroban
877
Poços de Caldas - Aguaí (SP)
Ferroban
75
Pratápolis - Ribeirão Preto (SP)
Ferroban
Total
184
5.591
FONTE: BNDES/Consórcio Brasiliana, 2001.
A linha Belo Horizonte – Vitória, operada pela EFVM, é a linha-tronco do sistema logístico
da Companhia Vale do Rio Doce, integrando suas áreas produtoras e o complexo portuário capixaba
(Vitória, Tubarão, Praia Mole, Vila Velha e Portocel). Entre Itabira (MG) e Vitória (ES), essa linha
encontra-se totalmente duplicada (543km). Em Desembargador Drummond, próximo a Itabira, ocorre
o entroncamento da linha-tronco com a linha de Fábrica, também operada pela EFVM, que se
estende por 170 quilômetros, em linha singela, até próximo a Congonhas (MG), a fim de atender à
demanda de transporte das minas de Capanema, Alegria e Timbopeba, dentre outras daquela região.
É de se destacar que, desde 1993, a EFVM vem operando o transporte ferroviário de
passageiros entre Belo Horizonte e Vitória, com freqüência diária, que se encontrava suspenso,
naquela ocasião, há 10 anos.
As linhas de bitola métrica que estruturam as rotas de Brasília, Rio de Janeiro, Salvador e Angra
dos Reis, estão, desde setembro de 1996, concedidas à Ferrovia Centro-Atlântica – FCA, empresa
concessionária com sede em Belo Horizonte. As linhas Belo Horizonte – Brasília, General Carneiro –
Itabirito e Itabirito – Lafaiete Bandeira, além do trecho Belo Horizonte – Sete Lagoas, da linha Belo
Horizonte – Monte Azul, atendem à maiores quantidades transportadas e concentram as maiores
densidades de tráfego da FCA, encontrando-se, de um modo geral, em melhor estado de conservação.
O trecho entre Belo Horizonte e Sete Lagoas é de bitola mista e se integra com as linhas de bitola larga
da MRS no terminal de Ferrugem, situado na Região do Barreiro, em Belo Horizonte.
As linhas Belo Horizonte – Brasília (da FCA) e Belo Horizonte-Vitória (da EFVM), ambas
em bitola métrica, vêm sendo operadas como um corredor integrado, servindo como alternativa
para o escoamento de grãos agrícolas produzidos nos Cerrados, na direção do complexo portuário
do Espírito Santo, em contraposição ao seu escoamento para o porto de Santos, nesse caso, através
da rota Araguari – Santos, da Ferroban.
Integrante, desde janeiro de 1999, da malha concedida às Ferrovias Bandeirantes S/A –
Ferroban, a linha Araguari – Uberlândia – Santos faz conexão em Araguari e em Uberaba com a
linha Belo Horizonte – Brasília, da FCA. É uma das linhas de maior densidade e com melhores
condições de tráfego da malha da Ferroban. O trecho, no Estado de São Paulo compreendido
entre Paulínia e Santos, possui bitola mista e se constitui em opção à linha de bitola larga da MRS,
para evitar a travessia da região metropolitana de São Paulo e a passagem pela serra entre São
Paulo e Santos, onde se localiza um forte gargalo operacional.
52
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
A rede ferroviária mineira está geograficamente concentrada em áreas produtoras de cargas
típicas do modal ferroviário, que, em sua maior parte, se destinam a mercados situados além das
divisas de Minas Gerais. De fato, cerca de 80% dos fluxos ferroviários gerados em Minas Gerais
movimentam-se no sentido da exportação (para outros estados ou para o Exterior).
BDMG
40 anos
4.2.3. Densidade da rede de ferrovias
Com uma extensão de pouco mais de cinco mil quilômetros de vias férreas, a posição
relativa de Minas Gerais dentre os estados brasileiros somente é (minimamente) inferior a do
Estado de São Paulo (que possui 5.065 quilômetros de linhas). Apesar de ocupar essa segunda
posição, quando se considera a densidade ferroviária (quilômetros de linhas por mil quilômetros
quadrados de área territorial), constata-se que Minas Gerais se encontra na 13a posição dentre as
22 unidades federativas que possuem linhas férreas em seus territórios.
Ademais, Minas Gerais situa-se em posição intermediária dentre seis estados selecionados
para comparação, como pode se ver na tabela seguinte, apesar de ser o principal pólo gerador de
cargas ferroviárias do Brasil. É de se ressaltar que a densidade ferroviária paulista é 2,5 vezes
maior do que a de Minas Gerais, que corresponde a 1/3 da densidade ferroviária do Rio de Janeiro.
TABELA 17
DENSIDADE DE FERROVIAS MINAS GERAIS E ESTADOS SELECIONADOS - 2000
ÁREA (km2)
EXTENSÃO(1) (km)
DENSIDADE (km / 1.000 km2)
Bahia
567.295,3
1.524
2,69
Goiás
341.209,5
685
2,01
Minas Gerais
588.383,6
5.059
8,60
Paraná
199.709,1
2.464
12,34
Rio G. do Sul
282.062,0
3.162
11,21
Rio de Janeiro
São Paulo
43.797,4
248.808,8
1.097
5.065
25,05
20,36
8.547.403,5
28.637
3,35
ESTADO
BRASIL
FONTE: Anuário estatístico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001. Cálculos da Consultoria.
(1) não inclui linhas de transporte de passageiros de subúrbio.
Analisando a distribuição da rede ferroviária entre as diferentes regiões mineiras, nota-se
imediatamente a forte desigualdade inter-regional da oferta e densidade de vias férreas. Apenas
três regiões – Central, Sul de Minas e Centro-Oeste de Minas – concentram pouco mais da metade
(56,7%) da extensão ferroviária, apesar de representarem pouco menos de 30% do território
estadual. Duas regiões – Noroeste de Minas e Jequitinhonha-Mucuri – são completamente
desprovidas de infra-estrutura ferroviária, enquanto que o Triângulo Mineiro, o Rio Doce e o
Norte de Minas apresentam densidades ferroviárias inferiores à média estadual. Dentre as
microrregiões geográficas, destacam-se, por apresentarem as densidades ferroviárias mais elevadas:
Belo Horizonte, Ouro Preto, Conselheiro Lafaiete, Lavras, Andrelândia, Divinópolis, Campo Belo,
São Lourenço, Cataguases e Ipatinga.
Capítulo 1 - Transporte e logística
53
BDMG
40 anos
MAPA 7
MINAS GERAIS 2002: DENSIDADE DE FERROVIAS, POR MICRORREGIÃO GEOGRÁFICA
FONTE: ANTF, BNDES e Consultora
4.2.4. Estrutura de mercado: malhas, cargas transportadas e conexão
das redes
O modelo de desestatização do sistema ferroviário brasileiro de transporte de cargas
(englobando as antigas RFFSA e FEPASA) foi construído a partir de duas definições fundamentais:
• sua reestruturação segundo um modelo de organização monolítico, conjugando, numa só
empresa, todas as funções e atividades envolvidas no processo produtivo ferroviário
(infra-estrutura viária, operação do transporte, controle e segurança, etc.);
• o seccionamento geográfico do sistema, dividido em seis malhas regionais, definidas sob
critérios de unicidade de funções e atividades em cada malha.
Como já demonstrado, desse modelo resultou a atuação em Minas Gerais de três novas
concessionárias – FCA (operando a malha Centro Leste, de bitola métrica), MRS Logística (operando
a malha Sudeste, de bitola larga) e, com menor representatividade, a Ferroban (operando a malha
Paulista, sucedânea da FEPASA, também em bitola métrica), além da CVRD, que já detinha a
concessão da EFVM (em bitola métrica), reforçando, assim, a divisão geográfica do mercado de
transporte ferroviário e sua especialização em determinadas cargas.
Constata-se, no sistema ferroviário assim constituído, uma acentuada assimetria entre extensão
de linhas e produção de transporte, no quadro geral das quatro concessionárias. Enquanto a FCA,
detendo 68% das linhas férreas de Minas Gerais, movimenta menos de 10% das cargas ferroviárias
(em toneladas/ano), a EFVM responde por mais de 60% da movimentação ferroviária, apesar de
possuir apenas 13% da extensão dessa rede; a MRS Logística com 16% da rede movimenta quase
30% do volume de carga ferroviária; e, as Ferrovias Bandeirantes – Ferroban, partilhando 3% da
extensão total da rede, carrega menos de 3% das cargas ferroviárias geradas em Minas Gerais.
54
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
A EFVM movimentou, em 2000, cerca de 111,8 milhões de toneladas de cargas, com uma
forte especialização no transporte de minério de ferro, que representou 77% de toda a carga
transportada naquele ano. Em posições bem inferiores, aparecem os produtos siderúrgicos (5%),
carvão mineral (4,5%), calcário (2,5%), ferro-gusa (2,3%) e soja e farelos (1,7%), dentre outros
produtos. Com uma produção de transporte da ordem de 56,7 bilhões de TKU, observa-se que sua
distância média de transporte foi de 507 km.
Também a MRS, que movimentou cerca de 66,1 milhões de toneladas de cargas em 2000,
caracteriza-se pela expressiva especialização no transporte de minério de ferro, que respondeu por
73,5% da carga total transportada. Os produtos siderúrgicos, com 6,5% da tonelagem total
movimentada, ocupam uma segunda posição, sendo acompanhados pelo carvão mineral (4,2%),
soja (3,6%) e cimento (3,3%), dentre outras mercadorias que compõem a pauta de transporte
dessa concessionária. A produção de transporte naquele ano chegou a 26,8 bilhões de TKU,
significando uma distância média de transporte de 406 km.
A FCA, por sua vez, apresentou uma pauta mais diversificada de mercadorias transportadas,
apesar do menor volume movimentado. Em 2000, foram transportados 19,6 milhões de toneladas de
cargas, com participações mais elevadas dos seguintes produtos: calcário (21%), siderúrgicos (13,5%),
grãos agrícolas (9,5%), cimento (8,7%), derivados de petróleo (8,2%) e ferro-gusa (7,8%), que
representaram, em conjunto, cerca de 68,7% do volume total transportado naquele ano. Sua produção
de transporte foi de 7,6 bilhões de TKU, o que indica uma distância média de transporte de 388 km.
Como se percebe, as mercadorias transportadas e suas participações relativas na pauta produtiva
das empresas concessionárias indicam predominância de granéis sólidos e pequena contribuição da carga
geral no volume total movimentado pelo modal ferroviário. Por outro lado, é importante destacar as
reduzidas distâncias médias de transporte das concessionárias operantes em Minas Gerais, inferiores,
inclusive, à distância média do sistema ferroviário brasileiro, que foi de 512 km no ano 200017 , contrariando
princípios básicos de economia dos transportes. De fato, sabe-se que “o mercado mais rentável para a
ferrovia é o de transporte de longa distância – acima de 1.000 km (.....), propiciando margens comerciais
compatíveis com os altos custos fixos de exploração desse segmento” (Castro, 2001).
Estudos recentes18 demonstram existir um grande mercado potencial para o transporte
ferroviário de longa distância, cujo desenvolvimento depende de ações integradas de mais de uma
concessionária ferroviária. Uma forte impedância à atuação do modal ferroviário nesse amplo mercado
potencial é o baixo grau de conectividade do sistema, segmentado em malhas regionais. As dificuldades
de conexão das distintas malhas regionais estão associadas, por um lado, à configuração físicooperacional – basicamente, às quebras de bitola e ao reduzido número (ou mesmo ausência) de
terminais eficientes de transbordo, e, por outro, à questões regulatórias (obrigatoriedade da prática
do tráfego mútuo e da concessão do direito de passagem, etc.) ainda não adequadamente equacionadas.
A maior flexibilização do transporte intramodal, portanto, (envolvendo duas ou mais
concessionárias) é um pré-requisito importante para permitir à ferrovia uma participação mais
expressiva no atendimento aos fluxos inter-regionais de transporte19 , principalmente ao longo do
grande eixo norte-sul que interliga as regiões Sul, Sudeste e Nordeste (passando por Minas Gerais),
cujas grandes distâncias de transporte são mais apropriadas ao transporte ferroviário ou a
combinações logísticas intermodais.
17
18
19
Nos Estados Unidos, a distância média do transporte ferroviário é da ordem de 1.350 km.
Vide CASTRO, N. Intermodalidade, intramodalidade e o transporte de longa distância no Brasil. Rio de Janeiro: IPEA, Planejamento e
Políticas Públicas, dez. 1993; e BANCO MUNDIAL. Brasil – Transporte multimodal de carga: questões regulatórias selecionadas. Relatório
no. 16361-BR. Washington, DC: Região da América Latina e Caribe, Unidade setorial de finanças, setor privado e infra-estrutura, 1997.
Estima-se que a participação do modal ferroviário nos fluxos inter-regionais de transporte de carga (excluídos os fluxos do comércio
internacional brasileiro) seja de apenas 3%, o que pode ser, em grande parte, explicado pelo baixo grau de integração dos serviços e/ou
de conectividade da rede entre subsistemas / concessionárias, levando a uma contenção da demanda (BANCO MUNDIAL, 1997).
Capítulo 1 - Transporte e logística
55
BDMG
40 anos
Castro (2001) tem insistido, com ênfase, que o órgão regulador dos transportes terrestres,
ainda em fase de estruturação20 , deveria, respeitando o modelo de desestatização implantado e os
contratos de concessão em vigor, estatuir regras de funcionamento para o sistema ferroviário que
fossem capazes de facilitar o intercâmbio entre as diferentes concessionárias, visando atingir a
eficiência do sistema como um todo e não apenas das malhas que o constituem e, assim, viabilizar
a exploração do mercado de transporte de longa distância. Pelo seu posicionamento geográfico e
configuração espacial das linhas, as concessionárias instaladas em Minas Gerais têm nesse contexto
importantes papéis a desempenhar, e o sistema de transporte de Minas Gerais muito a se beneficiar
com a efetiva integração das malhas ferroviárias brasileiras21 .
4.2.5. Desempenho das concessionárias
Passados mais de cinco anos do início da operação por concessionária privada das ferrovias
localizadas em Minas Gerais, avaliações recentes demonstram, ainda que de forma tímida e bastante
heterogênea, um avanço geral no desempenho setorial:
• a MRS parece ter superado as dificuldades iniciais do processo em curso e encontra-se
em rota de expansão;
• o desempenho da FCA, impactado durante a fase de reestruturação societária, apresentase agora, sob o controle operacional da CVRD, com perspectivas positivas;
• a EFVM mantém sua grande eficiência no mercado de cargas cativas e busca-se expandir
como operadora logística integrada;
• a Ferroban, mesmo com seu desempenho comprometido em função de ineficiências nas
linhas e de problemas de interface com outras concessionárias no porto de Santos,
conseguiu atingir sua meta de produção em 2000. Vale contudo lembrar que a produção
atual da Ferroban ainda é 19% menor do que a produção da antiga Fepasa em 1980.
Para uma avaliação mais sistemática do desempenho das ferrovias brasileiras pós-privatização,
o estudo recentemente divulgado por Pires (2002) é referência bastante consistente. O modelo de
avaliação proposto baseia-se em três diferentes óticas analíticas: i) a do usuário, que busca a
redução dos fretes e um melhor nível de serviço; ii) a do prestador do serviço, que visa a saúde
financeira da empresa concessionária e a remuneração de seus acionistas; iii) a do governo, que
deseja a maior eficiência operacional do sistema de transporte como um todo.
• Avaliação sob a ótica do usuário
Três indicadores permitem avaliar o desempenho das concessionárias de ferrovias sob a
ótica de seus usuários: produto médio, velocidade média comercial e índice de acidentes.
O produto médio é o resultado da relação entre a receita operacional líquida e a produção
anual de cada concessionária e pode ser considerada uma boa aproximação da tarifa média praticada
no sistema ferroviário22 . Entre 1997 e 2000, constata-se que o produto médio da EFVM cresceu
20
21
22
56
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), criada pela Lei no. 10.233, de 5 de junho de 2001, foi instalada apenas no
1o. semestre de 2002.
Castro (2001) demonstra que existem pelo menos duas motivações básicas para se fomentar o intercâmbio entre os subsistemas
ferroviários. Uma, é a possibilidade de se ter competição entre as próprias concessionárias, que poderiam disputar clientes dentro
e fora de seus limites geográficos, “caso tivessem algum controle das condições operacionais em que se daria a operação fora do
limite de suas linhas”; a outra, é a promoção da oferta de serviços de transporte ferroviário em rotas com origem e destino
posicionados dentro dos limites de mais de uma empresa.
Desconsiderando as ferrovias do sistema CVRD, o produto médio das empresas ferroviárias brasileiras - da ordem de US$ 10,4/ mil TKU
– é inferior à do mercado norte-americano (US$ 14,1/mil TKU). Vale registrar, contudo, que nos Estados Unidos transporta-se por ferrovia
um percentual expressivo de cargas de maior valor agregado, justificando uma maior receita média por TKU (Pires, 2002).
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
76,8%, o da MRS cerca de 14,5% e o da FCA foi reduzido em 9,6%. Considerando, porém, que a
inflação acumulada nesse período, medida pela TR, foi de 27,7%, vê-se que apenas na EFVM
ocorreu aumento real do produto médio. As reduções ocorridas na MRS e, de modo mais expressivo,
na FCA podem indicar tanto uma possível queda do frete médio praticado por essas duas
concessionárias, como também uma maior participação de produtos de menor valor agregado nos
mix de produtos transportados.
A avaliação da velocidade média comercial praticada nas malhas comerciais, indicador do
lead time do serviço oferecido aos usuários, mostra que esta, apesar de ter apresentado, entre 1998
e 2000, um crescimento de 5,3%, ainda é muito baixa (12,7 km /h). Para efeito de comparação,
vale registrar que, nos Estados Unidos, as cinco maiores transportadoras ferroviárias apresentam
uma velocidade comercial média da ordem de 36,8 m/h.
O índice de acidentes (medido pela razão entre o número de acidentes ocorridos e o somatório
do percurso anual dos trens) é outro indicador da qualidade do serviço ofertado. Nesse quesito,
verifica-se que entre 1997 e 2000 a MRS conseguiu reduzir seu índice de acidentes em 39,7% e a
FCA em 14,4%.
• Avaliação sob a ótica da concessionária
A margem bruta das concessionárias 23 é o indicador considerado para a avaliação do
desempenho das ferrovias sob a ótica empresarial. Constatou-se a existência de uma tendência de
aumento da receita e redução das despesas operacionais, em maior ou menor grau. As quatro
concessionárias atuantes no mercado mineiro apresentaram margens brutas positivas em 2000: a
EFVM com 63%, a MRS com 39% e, em patamares menores, a FCA com 15% e a Ferroban com
5% de margem bruta anual.
• Avaliação sob a ótica governamental
Visando o aumento da participação do modal ferroviário no mercado de transporte de
cargas, foram definidas, pelo poder concedente, metas de produção de transporte para as empresas
vencedoras dos leilões de concessão. Dentre as concessionárias atuantes em Minas Gerais, a MRS
e a Ferroban, além da EFVM, atingiram os patamares pactuados com o Poder Concedente; apenas
a FCA não conseguiu atingir em 2000 a meta de produção pré-estipulada.
De todo modo, é importante registrar que, em 2000, as três concessionárias com atuação
mais expressiva em Minas Gerais, quais sejam, a EFVM, a MRS e a FCA, movimentaram cerca de
65% de toda a carga ferroviária brasileira e responderam por 59% da produção brasileira de
transporte ferroviário (medida em TKU).
Numa visão retrospectiva, verifica-se que, nos subsistemas oriundos da antiga RFFSA,
ocorreram sucessivos acréscimos de produção, entre 1991 e 1993; quedas, entre 1993 e 1996 (que
corresponde ao período preparatório da privatização); e, uma nova etapa de produção crescente,
a partir de 1997, alcançando, em 2000, os níveis de produção vigentes em 1993 (da ordem de 47,3
bilhões de TKU). Essa recuperação é devida, sobretudo, aos acréscimos de produção apresentados
pelas concessionárias MRS e FCA, além da ALL24 , que atua no Sul do Brasil.
23
24
Esse indicador foi calculado a partir da seguinte formulação: margem bruta = (receita operacional líquida – despesa operacional)
/receita operacional líquida.
A evolução positiva da produção do sistema RFFSA, entre 1996 e 1999, (média de 6,6% ao ano) reflete apenas a recuperação do
nível de produção da fase pré-privatização (1993) e o atendimento à demanda reprimida de clientes tradicionais (insumos e
produtos siderúrgicos, grãos agrícolas, cimento e derivados do petróleo).
Capítulo 1 - Transporte e logística
57
BDMG
40 anos
Por outro lado, a EFVM se caracterizou por uma tendência consistente de incremento de
sua produção anual de transporte até 1997. Os dois anos seguintes foram de quedas sucessivas,
modificando-se essa performance em 2000, quando a produção, da ordem de 56,7 bilhões de
TKU, atingiu o patamar já alcançado em 1997.
Nesse contexto, deve-se notar que algumas concessionárias, buscando romper com o
paradigma de especialização no mercado de granéis sólidos e líquidos, voltam agora suas atenções
para a carga geral contêinerizada como estratégia de crescimento. Destacam-se as atuações da
MRS e da ALL25 , a primeira iniciando a operação de trens expressos de contêineres nas hinterlândias
dos portos de Santos e Sepetiba, além de operações intermodais do tipo piggyback 26 entre os
mercados mineiro e paulista; e, a segunda, já operando trens expressos no Sul do Brasil.
Enquanto isso, a EFVM, tradicionalmente vista apenas como elo do sistema produtivo da
CVRD, vem, nos últimos anos, procurando diversificar sua estrutura de produção e visão empresarial
no segmento de transporte, firmando-se como uma unidade de negócios de logística do Grupo
Vale, abrangendo terminais de interior, estações aduaneiras, transporte ferroviário, terminais
portuários e transporte marítimo, e envolvendo clientes internos e externos.
4.2.6. Investimentos recentes e projetos previstos
Iniciadas as operações das novas concessionárias foram viabilizados investimentos iniciais
para a recuperação, renovação e ampliação do material rodante (locomotivas e vagões), assim
como para a reforma e aumento da capacidade de algumas linhas, que se encontravam bastante
degradados devido ao deficit de inversões que caracterizou o período antecedente ao programa de
privatização das malhas regionais da RFFSA.
No período pós-privatização, em apenas dois anos – 1998 e 1999, foram investidos cerca
de R$ 1,3 bilhão no sistema ferroviário, dos quais, R$ 700 milhões nas ferrovias da CVRD e nas
malhas regionais originárias da RFFSA (principalmente MRS, ALL e FCA), e R$ 600 milhões em
novos projetos – 1a. etapa da Ferronorte e Ferrovia Norte-Sul.
Os programas de investimentos das concessionárias de ferrovias têm impactado
positivamente a indústria de equipamentos e materiais ferroviários. Vale registrar que no período
1998/2000 essa indústria produziu 2.684 novos vagões, o que não ocorria desde 1986.
Previsões do setor estimam que deverão ser viabilizados projetos de investimento da ordem
de R$ 2,2 bilhões no período 2000-2004, incluindo aplicações nas concessionárias das malhas
regionais da RFFSA, com o BNDES apoiando a metade desse montante.
25
26
58
A ALL está atuando no mercado do Mercosul, em conjunto com sua co-irmã ALL-Argentina, incorporando em sua visão
estratégica a carga geral em operações multimodais entre São Paulo e Buenos Aires. Adquiriu recentemente 160 veículos bimodais
(road-railers) para atuar de forma mais agressiva nesse mercado e superar impedâncias representadas pela mudança de bitola na
fronteira. Além disso, vem realizando contratos de parceria de longo prazo com empresas rodoviárias para atuação conjunta em
operações door-to-door. Em 2002, depois de constituir uma joint venture com a transportadora rodoviária Delara, firmou contrato
com a Cia. Siderúrgica Belgo-Mineira para a prestação de serviços de operação logística, atuando inicialmente no mercado de São
Paulo, mas com perspectiva de entrada no mercado mineiro de produtos siderúrgicos.
Operações dessa natureza baseiam-se na colocação de uma carreta (semi-reboque) sobre um vagão plataforma. Visa reduzir custos
e tempo com transbordo da carga entre modais distintos, evitando, com isso, investimentos em terminais rodo-ferroviários.
Experiência recente de sucesso é a movimentação consolidada de carga siderúrgica produzida pela Cia. Siderúrgica Belgo-Mineira,
em Juiz de Fora, em semi-reboques sobre vagões ferroviários, até a região metropolitana de São Paulo, a partir de onde se inicia,
sem necessidade de prévio transbordo, a etapa de distribuição no mercado paulista através do sistema rodoviário.
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
O desenvolvimento do sistema ferroviário, no período compreendido entre a constituição
da RFFSA, em 1957, e as outorgas de concessão a empresas privadas para exploração e
operação de suas malhas regionais, se fez a custa de uma forte especialização no atendimento
a mercados cativos, com um escopo restrito de clientes. O mix de produtos transportados
incluía parcelas mais do que expressivas de minério de ferro, grãos agrícolas para exportação,
cimento e derivados do petróleo (nesse último, tirando partido da rígida regulamentação
governamental que durante longo tempo prevaleceu no transporte e distribuição de
combustíveis), dentre outros de baixo valor agregado, nas quais o modal ferroviário tem fortes
vantagens competitivas.
BDMG
40 anos
4.2.7. Desenvolvimento e perspectivas
Vale relembrar que embora a produção de transporte ferroviário tenha apresentado
crescimento nos anos 90, seu ritmo foi inferior ao do mercado brasileiro de transporte de cargas,
o que levou à redução da participação do modal ferroviário na matriz brasileira de transporte
(20,9% em 2000, contra 21,5% em 1990).
Os grandes esforços realizados pelas novas concessionárias nos primeiros anos de atuação
foram suficientes apenas para a recuperação do nível de produção de 1993 e o atendimento à
demanda reprimida de clientes dos setores tradicionais. Evidentemente, espera-se muito mais do
que isso no cenário pós-privatização do sistema ferroviário brasileiro: há que se buscar o crescimento
setorial, com o aumento da produção de transporte, através da ampliação do escopo de produtos
e clientes, de modo a atingir novos mercados e aumentar a participação desse modal na matriz de
transporte de cargas.
Para tanto, as concessionárias ferroviárias, além de fazer novos investimentos na
modernização e expansão de seus sistemas27 , precisarão implementar programas de administração
estratégica voltados para ganhos de participação no mercado nacional de transporte, a partir de
uma visão de logística multimodal.
Por outro lado, é imprescindível que a Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT
comece efetivamente a operar, constituindo um marco regulatório para o setor ferroviário que
seja capaz de, simultaneamente, remover impedâncias às operações intramodais e favorecer a
implementação de arranjos logísticos intermodais.
4.3. Modalidade dutoviária
A rede dutoviária instalada em Minas Gerais é constituída por 1.800 quilômetros de dutos,
com a seguinte distribuição quilométrica por categoria operacional:
• oleodutos : 797km;
• minerodutos: 516km;
• gasodutos: 487km.
27
Estudo recente do BNDES (2000) alerta que “o limite de endividamento das concessionárias, entretanto, é um dos maiores
obstáculos para que isso [os novos investimentos] aconteça. O modelo de autofinanciamento do setor pode ser uma restrição ao seu
pleno desenvolvimento, no ritmo desejado, já que impõe amplo papel aos concessionários na recuperação e na expansão do sistema”.
Em vista dessa constatação, propõe que se busque outros agentes promotores de investimentos no setor, “de forma a desonerar as
concessionárias e permitir o avanço setorial (como em outras infra-estruturas: portos e rodovias)”, sugerindo a entrada em cena de
novos atores: grandes usuários cativos, empresas de leasing e mesmo o setor público “nas expansões de infra-estrutura, especialmente
as consideradas estratégicas, a fim de viabilizar, simultaneamente, as diretrizes de recuperação e crescimento”.
Capítulo 1 - Transporte e logística
59
BDMG
40 anos
Os oleodutos são de propriedade e operados pela Petrobrás. Atendem ao transporte de
petróleo bruto e derivados claros (gasolina e diesel, basicamente). Atualmente, são operados dois
oleodutos, interligando o terminal marítimo e a refinaria Duque de Caxias - REDUC, na Baixada
Fluminense, à Refinaria Gabriel Passos - REGAP, em Betim-MG: o ORBEL I, em operação
desde 1967, com 362 quilômetros de extensão, e hoje, dedicado à movimentação de derivados da
REGAP para o Rio de Janeiro; e, o ORBEL II, que entrou em operação em 1982, com 357
quilômetros de extensão e, hoje, responsável pelo suprimento de petróleo bruto à Refinaria Gabriel
Passos, a partir das bases do Rio de Janeiro.
Em 1999, foram transportados, nesse sistema de oleodutos, cerca de 576 mil toneladas de
derivados claros e 6,9 milhões de toneladas de petróleo bruto, resultando em produções de transporte
da ordem de 0,21 bilhões e 2,48 bilhões de TKU, respectivamente. É de se notar que essas
produções são ligeiramente inferiores às de 1992 (quando se realizou a pesquisa OD de transporte
de cargas em Minas Gerais), o que está associado às mudanças que a Petrobrás vem realizando em
sua cadeia logística nos últimos anos.
Além desses dois dutos – ORBEL I e ORBEL II -, o território mineiro é atravessado, desde
1996, pelo oleoduto Paulínia – Brasília, com 964 quilômetros de extensão total, dos quais, cerca
de 190 quilômetros atravessam o Triângulo Mineiro de sul a norte, com estações intermediárias
de abastecimento das bases de Uberaba e de Uberlândia. Entre a refinaria de Paulínia e a base de
distribuição de Brasília, esse oleoduto movimentou, em 1999, cerca de 2,3 milhões de derivados
claros, o que representou uma produção de transporte de 2,2 bilhões de TKU.
Os minerodutos são elos relevantes dos sistemas logísticos de suas proprietárias e operadoras:
a Samarco Mineração (produtora e exportadora de pelotas de minério de ferro) e a Fosfértil Ultrafértil
(produtora de fertilizantes):
• o mineroduto da Samarco, com 396 quilômetros de extensão, liga as minas da Alegria e de
Germano, em Mariana, à usina de pelotização de Ponta de Ubu, em Anchieta, no litoral do
Espírito Santo, onde também situa o terminal portuário privativo dessa mineradora. Em
1999, foram transportadas nesse mineroduto cerca de 12,3 milhões de toneladas de minério
de ferro concentrado, o que representou uma produção de 4,9 bilhões de TKU. Em
comparação com o registrado em 1992, constata-se expressivo acréscimo da produção de
transporte, da ordem de 69% (em média, 7,8% ao ano, entre 1992 e 1999);
• o mineroduto do grupo Fosfértil Ultrafértil, com 120 quilômetros de extensão, liga o
complexo de mineração de fosfato, localizado no município de Tapira, ao complexo
industrial de produção de fertilizantes localizado em Uberaba. Em 1999, foi movimentado,
1,5 milhão de toneladas de concentrado fosfático sob a forma de polpa, o que representou
uma produção de transporte da ordem de 178,4 milhões de TKU, praticamente igual à
produção de 1992.
A rede de gasodutos atende ao transporte de suprimento de gás natural entre a refinaria
Duque de Caxias - REDUC, na Baixada Fluminense, à Refinaria Gabriel Passos - REGAP, em
Betim-MG, totalizando 357 quilômetros de percurso, e à distribuição, a partir das bases de
estocagem, aos clientes situados nos municípios de Juiz de Fora, Barbacena, Betim, Belo Horizonte,
Contagem, Ibirité, Vespasiano, Santa Luzia e São José da Lapa, constituindo um sistema distribuidor
com 130 quilômetros de extensão. No trecho dedicado ao suprimento de Minas Gerais, foram
movimentadas, em 1999, cerca de 208 mil toneladas de gás natural, do que resultou uma produção
da ordem de 74,4 bilhões de TKU.
60
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
4.4. Modalidade aeroviária
4.4.1. Infra-estrutura aeroportuária
O sistema aeroportuário público de Minas Gerais é formado por 154 aeródromos28 , dos
quais 94 são homologados pelo Departamento de Aviação Civil – DAC, do Ministério da Defesa.
Como mostra a tabela seguinte, cerca de 60 aeródromos públicos dispõem de pista pavimentada e
14 contam com instalações e equipamentos para balizamento de vôos noturnos.
O Anuário Estatístico do Transporte Aéreo do DAC registra a ocorrência, no ano 2000, de tráfego
regular de aeronaves de empresas aéreas prestadoras dos serviços de transporte comercial, no âmbito
doméstico e/ou internacional, em 12 aeroportos mineiros, quais sejam: Belo Horizonte – Pampulha,
Internacional de Confins – Tancredo Neves, Uberlândia, Ipatinga, Uberaba, Montes Claros, Juiz de Fora,
Governador Valadares, Varginha, Barbacena, Patos de Minas e Poços de Caldas (discriminados pela
ordem decrescente do volume de passageiros embarcados / desembarcados em suas instalações).
TABELA 18
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DO SISTEMA AEROPORTUÁRIO PÚBLICO - MINAS GERAIS - 2000
SITUAÇÃO
INSTITUCIONAL (1)
TIPO DE PISTA
EQUIPAMENTOS DE BALIZAMENTO NOTURNO
Pavimentada
Não Pavim.
Dotado
Homologado
53
42
14
Não Dotado
81
Não homologado
7
52
-
59
Total
60
94
14
140
FONTE: Boletim rodoviário 2000, DER/MG, 2001.
(1) perante o Departamento de Aviação Civil - DAC.
A Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária – INFRAERO –, empresa pública
controlada pela União, é responsável pela administração e operação de seis dos aeroportos
discriminados no parágrafo anterior (Belo Horizonte – Pampulha, Internacional de Confins –
Tancredo Neves, Uberlândia, Uberaba, Montes Claros e Juiz de Fora), além do aeroporto de Belo
Horizonte – Carlos Prates, utilizado como estação de apoio à navegação aérea.
O aeroporto internacional de Confins - Tancredo Neves, em operação desde o início da
década de 80 e situado a 40 quilômetros da Área Central de Belo Horizonte, dispõe de excelentes
instalações, compreendendo a seguinte infra-estrutura básica:
• área total: .............................................. 24 milhões de m2;
• terminal de passageiros:
- área construída: ............................... 83,5 mil m2;
- capacidade: ....................................... 5 milhões de passageiros / ano;
• terminal de cargas: .............................. 6,3 mil m2 de área construída;
• pistas de pouso e decolagem: ............ duas, com 3 mil metros de extensão cada.
28
Toda área destinada ao pouso, decolagem e movimentação de aeronaves, de caráter público ou privado. A denominação “aeroporto”
se restringe aos aeródromos públicos dotados de instalações e facilidades para apoio às operações de aeronaves e de embarque e
desembarque de pessoas e cargas.
Capítulo 1 - Transporte e logística
61
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40 anos
Contudo, tendo respondido em 2000 por apenas 17% da demanda de transporte aéreo de
passageiros em Minas Gerais, o aeroporto internacional de Confins - Tancredo Neves vem
apresentando elevado índice de ociosidade em suas instalações29 .
Ao contrário, o aeroporto de Belo Horizonte - Pampulha, localizado a apenas 10 quilômetros
da Área Central de Belo Horizonte, apresenta instalações relativamente modestas, com as seguintes
características físico-operacionais:
• área total: ..................................................... 2 milhões de m2;
• terminal de passageiros:
- área construída: ...................................... 4,5 mil m2;
- capacidade: .............................................. 1,5 milhão de passageiros / ano;
• pista de pouso e decolagem: ..................... uma, com 2,5 mil metros de extensão.
Em 2000, o aeroporto da Pampulha atendeu a 62% da demanda de transporte aéreo de
passageiros em Minas Gerais, o que tem provocado congestionamentos em suas instalações nos
períodos de pico 30 .
Os aeródromos públicos não pertencentes à INFRAERO, em número de 139, são
administrados mediante convênios entre o Comando da Aeronáutica, o Estado e os respectivos
municípios. Para esse subsistema de aeródromos públicos, o Instituto de Aviação Civil – IAC vem
elaborando, desde 1981, Planos Aeroviários de alcance estadual. No caso de Minas Gerais, foi
recentemente revisado através de convênio entre o Comando da Aeronáutica / DAC / IAC e a
Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas, o Plano Aeroviário do Estado de Minas
Gerais – PAEMG, com horizonte de planejamento que se estende até 2019. Em consonância com
as metas do PAEMG, encontra-se em implantação o aeroporto regional da Zona da Mata, localizado
nos municípios de Goianá e Rio Novo, na microrregião de Juiz de Fora.
29
30
62
A otimização da infra-estrutura instalada no aeroporto internacional Tancredo Neves passa pela viabilização de programas
focados no aeroporto como um centro de negócios integrado a uma plataforma logística e não apenas como um terminal de
troca intermodal. Segundo BNDES (2001, n.46), quando se considera o desenvolvimento aeroportuário com este enfoque,
é possível agregar valor aos bens em circulação e integrar as instalações disponíveis com as economias local e regional,
posicionando o aeroporto como elo efetivamente integrante da cadeia logística. Surge então o conceito de “aeroportoindustria”, que, tomando partido do aeroporto internacional como parte da suply chain, o transforma em um pólo de
acabamento e montagem de produtos destinados ao exterior, com vantagens de ordem econômica e fiscal para as empresas
envolvidas. (a exemplo da redução de custos, devido a suspensão dos tributos sobre insumos importados e minimização de
estoques, através da redução do transit times; aumento da competitividade; e, conquista de novos mercados externos.
Segundo IAC (1999), o aeroporto de Belo Horizonte – Pampulha, junto com os aeroportos Santos-Dumont (RJ), Congonhas
(SP) e Internacional de Brasília, faz parte da “rede de linhas aéreas domésticas especiais (ligações especiais), definidas como
aquelas que ‘ligam dois aeroportos centrais ou um aeroporto central com o aeroporto da capital federal’ (Portaria no 504/GC5,
de 12 de agosto de 1999, em seu Art. 7o), destinadas a atender ao mercado de passageiros executivos, cuja principal motivação
são viagens a negócios”, sendo “notável o desempenho desses aeroportos que, mesmo não possuindo tráfego internacional regular,
com exceção do Internacional de Brasília (SBBR), superam vários aeroportos que apresentam tal segmento. Isto evidencia a força
do mercado doméstico regular nesta região, que liga os principais centros econômicos e político-administrativos do País”.
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
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40 anos
MAPA 8
MINAS GERAIS 2002: DISTRIBUIÇÃO ESPACIAL DOS AERÓDROMOS PÚBLICOS
FONTES: DAC, DER/MG e Consultora
4.4.2. Movimentação de passageiros e cargas nos serviços regulares
Os 12 aeroportos com registro de tráfego regular em Minas Gerais no ano 2000, responderam,
em conjunto, no tráfego doméstico, pela movimentação de 3,6 milhões de passageiros e de 31,9 mil
toneladas de cargas. O aeroporto internacional de Confins - Tancredo Neves movimentou, no mesmo
ano, em vôos internacionais, cerca de 88,2 mil passageiros e 17,6 mil toneladas de cargas.
TABELA 19
EMBARQUES E DESEMBARQUES DE PASSAGEIROS E CARGAS EM AEROPORTOS COM TRÁFEGO REGULAR
MINAS GERAIS - 2000
PASSAGEIROS
%
CARGA (KG)
AEROPORTO
Embarcados
Desembarcados
%
Embarcada
%
Desembarcada
%
B. Horizonte /
Pampulha
1.159.517
62,9
1.132.430
61,4
10.440.619
46,2
12.534.094
46,6
Confins /
Tancredo
Neves
310.347
16,8
323.920
17,6
7.814.976
34,6
9.767.875
36,3
Uberlândia
189.203
10,3
197.577
10,7
2.571.128
11,4
2.509.143
9,3
(Continua...)
Capítulo 1 - Transporte e logística
63
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40 anos
TABELA 19
(Continuação)
EMBARQUES E DESEMBARQUES DE PASSAGEIROS E CARGAS EM AEROPORTOS COM TRÁFEGO REGULAR
MINAS GERAIS - 2000
PASSAGEIROS
AEROPORTO
Embarcados
%
CARGA (KG)
Desembarcados
%
Embarcada
%
Desembarcada
%
Ipatinga
59.295
3,2
67.718
3,7
355.748
1,6
488.415
1,8
Uberaba
40.428
2,2
42.727
2,3
502.974
2,2
561.137
2,1
Montes
Claros
39.107
2,1
35.301
1,9
450.736
2,0
443.747
1,6
Juiz de Fora
23.393
1,3
23.443
1,3
235.468
1,0
318.779
1,2
Governador
Valadares
16.042
0,9
12.420
0,7
173.492
0,8
200.785
0,7
5.790
0,3
6.339
0,3
45.820
0,2
73.873
0,3
Barbacena
886
0,0
1.172
0,1
8.723
0,0
17.002
0,1
Patos de
Minas
165
0,0
164
0,0
1.238
0,0
1.580
0,0
Poços de
Caldas
64
0,0
64
0,0
600
0,0
600
0,0
1.844.237
100,0
1.843.275
100,0
22.601.522
100,0
26.917.030
100,0
Varginha
TOTAL
Fonte: Anuário estatístico do transporte aéreo 2000, DAC, 2001.
Como pode se verificar na tabela anterior, o tráfego aéreo encontra-se fortemente
concentrado na Região Metropolitana de Belo Horizonte, com os aeroportos da Pampulha e Confins
movimentando cerca de 80% do volume de passageiros embarcados/desembarcados em Minas
Gerais. O aeroporto de Uberlândia ocupa a terceira posição, sendo responsável por 10% dos
volumes totais de passageiros e de cargas do sistema aeroportuário mineiro.
Os dados pertinentes ao tráfego nos aeroportos da INFRAERO, que concentram 95% do
movimento aéreo regular em Minas Gerais, estão consolidados na tabela seguinte e permitem
uma avaliação de conjunto da evolução dessa modalidade de transporte no período 1996-2000.
TABELA 20
TRÁFEGO AÉREO DE PASSAGEIROS E CARGAS NO SISTEMA INFRAERO(EMBARQUES E DESEMBARQUES)
MINAS GERAIS - 1996-2000
MOVIMENTO ANUAL (1)
TRÁFEGO
1996
Internacional
Passageiros (mil)
Carga (mil ton.)
Doméstico
Passageiros (mil)
Carga (mil ton.)
2000
RELAÇÃO MG / BR, POR
ANO (em %)
1996
2000
106,1
88,3
-4,46
1,1
0,9
2,6
15,4
56,00
0,6
2,9
2.286,5
3.338,2
9,92
5,3
5,4
22,8
25,8
3,14
2,7
3,2
FONTE: Anuário estatístico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001.
(1) inclui embarques e desembarques
64
TAXA DE
CRESCIMENTO
(% AO ANO)
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Os movimento doméstico de passageiros em Minas Gerais foi fortemente crescente entre
1996 e 2000 (cerca de 9,92% ao ano), praticamente no mesmo nível do tráfego doméstico
nacional, o que significou a manutenção da participação relativa de Minas Gerais na demanda
total. O movimento doméstico de cargas apresentou crescimento médio de 3,14% ao ano, acima
da média nacional, elevando a participação relativa de Minas Gerais nesse tráfego de 2,7% para
3,2%, em quatro anos.
Quanto ao transporte aéreo internacional, restrito, em Minas Gerais, ao aeroporto de
Confins/Tancredo Neves, constata-se queda do volume de passageiros, entre 1996 e 2000 (de
4,46% ao ano, em média), enquanto que a carga aérea internacional apresentou expressivo
aumento no mesmo período, a taxa média de 56% ao ano, puxado sobretudo pelas importações.
Nesse contexto, observa-se que a participação relativa de Minas Gerais no tráfego internacional
de passageiros caiu de 1,1% para 0,9%, enquanto que, na carga aérea a participação de Minas
Gerais aumentou de 0,6% para 2,9%.
4.4.3. Configuração espacial dos fluxos nos serviços regulares
O Anuário Estatístico do Transporte Aéreo do DAC mostra que no conjunto de aeroportos
mineiros com tráfego doméstico regular de passageiros foram operadas 261 ligações aéreas
(pares origem/destino) em 2000, configurando um conjunto de fluxos, principalmente
interestaduais, que totalizaram cerca de 3,35 milhões de passageiros e 46,4 mil toneladas de
carga aérea (entre embarques e desembarques).
A tabela seguinte mostra que, dos 29,05 milhões de passageiros embarcados no tráfego
doméstico regular no Brasil, cerca de 1,7 milhão teve origem em aeroportos mineiros
(correspondendo a 5,8% do tráfego nacional), com apenas 169,1 mil passa geiros tendo destino
no próprio Estado, o que representa pouco mais de 0,5% do tráfego aéreo nacional.
TABELA 21
DISTRIBUIÇÃO ESPACIAL DOS FLUXOS AÉREOS DE PASSAGEIROS (1)
MINAS GERAIS E RESTO DO BRASIL (2)- 2000
DESTINO
EMBARQUES
Minas Gerais
Resto do Brasil
TOTAL
169.070
1.506.097
1.675.167
0,58
5,19
5,77
1.505.135
25.867.490
27.372.625
5,18
89,05
94,23
1.674.205
27.373.587
29.047.792
5,76
94,24
100,00
Em Minas Gerais
Passageiros
% do Total Geral
No resto do Brasil
Passageiros
% do Total Geral
Total
Passageiros
% do Total Geral
FONTE: Anuário estatístico do transporte aéreo 2000, DAC, 2001.
(1) apenas transporte doméstico regular; (2) outras unidades da Federação.
Capítulo 1 - Transporte e logística
65
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Por outro lado, a tabela seguinte mostra que, das 615,2 mil toneladas de carga aérea
movimentada no mercado doméstico nacional, Minas Gerais responde pela origem de 3,42% e
pelo destino de 4,12% do volume total movimentado, indicando um desequilíbrio de quase 1%, a
favor das importações internas. Vale notar que os fluxos com destino e origem em aeroportos
mineiros respondem por apenas 0,25% da carga aérea nacional.
TABELA 22
DISTRIBUIÇÃO ESPACIAL DOS FLUXOS DE CARGA AÉREA (1)
MINAS GERAIS E RESTO DO BRASIL (2)- 2000
DESTINO
EMBARQUES
Em Minas Gerais
Toneladas
% do Total Geral
No resto do Brasil
Toneladas
% do Total Geral
Total
Toneladas
% do Total Geral
Minas Gerais
Resto do Brasil
TOTAL
1.566,6
19.468,3
21.034,9
0,25
3,17
3,42
23.783,8
570.415,9
594.199,7
3,87
92,71
96,58
25.350,4
589.884,2
615.234,6
4,12
95,88
100,00
FONTE: Anuário estatístico do transporte aéreo 2000, DAC, 2001.
(1) apenas transporte doméstico regular; (2) outras unidades da Federação.
Das 261 ligações aéreas com origem e ou destino em Minas Gerais, as 18 mais densas
(acima de 28 mil passageiros/ano, ou 1% da demanda total) foram responsáveis, em conjunto,
pelo atendimento a 74% do volume anual de passageiros embarcados e desembarcados em
Minas Gerais (no caso, todos com destino ou origem, respectivamente, em estados vizinhos,
quais sejam: São Paulo, Rio de Janeiro, Espírito Santo e Bahia, além do Distrito Federal,
configurando fluxos interestaduais).
Destacam-se por sua intensidade volumétrica as ligações Pampulha (MG) - Congonhas
(SP) e vice-versa, cada uma respondendo por 15% da demanda anual, e também as ligações Santos
Dumont (RJ) – Pampulha (MG) e vice-versa, que representam, cada uma, cerca de 7% da demanda
anual. Dentre as 18 ligações mais carregadas, apenas duas não possuem origem ou destino na
região metropolitana de Belo Horizonte. São elas: Congonhas (SP) – Uberlândia (MG), e viceversa, responsáveis, cada uma, por praticamente 3% da demanda mineira de transporte aéreo
doméstico de passageiros.
O GRAF. 7 retrata, para as 107 ligações mais densas (acima de 1.000 passageiros/ano), o
padrão de concentração dos fluxos aéreos mineiros em poucas ligações e o reduzido número de
aeroportos. A tabela que segue permite identificar os 18 mais movimentados pares origem/destino
do transporte aéreo de passageiros em Minas Gerais.
66
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
GRÁFICO 7
FONTE: Anuário estatístico do transporte aéreo 2000, DAC, 2001.
GRÁFICO 8
FONTE: Anuário estatístico do transporte aéreo 2000, DAC, 2001.
Capítulo 1 - Transporte e logística
67
BDMG
40 anos
TABELA 23
PRINCIPAIS LIGAÇÕES DO TRÁFEGO AÉREO DOMÉSTICO REGULAR DE PASSAGEIROS
MINAS GERAIS - 2000
ORIGEM DO FLUXO
AEROPORTO
DESTINO DO FLUXO
UF
AEROPORTO
PASSAGEIROS
UF
(mil / ano)
% DO TOTAL
SP
502,6
15,0
Pampulha
MG
Congonhas
Congonhas
SP
Pampulha
MG
495,7
14,8
Santos Dumont
RJ
Pampulha
MG
234,2
7,0
Pampulha
MG
Santos Dumont
RJ
222,2
6,6
Pampulha
MG
Int. de Brasília
DF
125,0
3,7
Int. de Confins
MG
Int. de São Paulo
SP
118,4
3,5
Int. de São Paulo
SP
Int. de Confins
MG
112,6
3,4
Int. de Brasília
DF
Pampulha
MG
109,5
3,3
Congonhas
SP
Uberlândia
MG
97,7
2,9
Uberlândia
MG
Congonhas
SP
94,9
2,8
Int. de Salvador
BA
Int. de Confins
MG
54,7
1,6
Vitória
ES
Pampulha
MG
53,9
1,6
Pampulha
MG
Vitória
ES
52,8
1,6
Int. de Confins
MG
Int. de Salvador
BA
49,9
1,5
Pampulha
MG
Campinas
SP
43,9
1,3
Int. de Brasília
DF
Int. de Confins
MG
41,1
1,2
Campinas
SP
Pampulha
MG
37,6
1,1
Int. de Confins
MG
Int. de Brasília
DF
28,7
0,9
873,8
26,1
Outras ligações
FONTE: Anuário estatístico do transporte aéreo 2000, DAC, 2001.
No tráfego aéreo doméstico de cargas também se verifica idêntico padrão de concentração
espacial dos fluxos, como mostra a figura 8, correspondente às 104 ligações mais carregadas (mais
de 20 toneladas/ano), dentre as 261 ligações com registro de dados.
De fato, das mesmas 261 ligações aéreas, as 19 mais carregadas (acima de 470 toneladas/ano,
ou 1% da demanda total) foram responsáveis, em conjunto, pelo atendimento a 76,5% do volume
anual de carga aérea embarcada e desembarcada em Minas Gerais (também nesse caso, todos
com destino ou origem, respectivamente, em estados vizinhos, quais sejam: São Paulo, Rio de
Janeiro, Goiás, Espírito Santo e Bahia, além do Distrito Federal, configurando fluxos
interestaduais).
Destacam-se, por sua intensidade volumétrica, as ligações Congonhas (SP) - Pampulha
(MG), Internacional de São Paulo (SP) – Internacional de Confins (MG), a primeira respondendo
por 14% da demanda anual e a segunda por 10%, além das ligações Pampulha (MG) – Congonhas
(SP) e Internacional de Confins (MG) – Internacional de São Paulo (SP), com 9,5% e 7,7% da
demanda total, respectivamente. Dentre as 19 ligações mais carregadas, somente quatro não
têm origem ou destino na Região Metropolitana de Belo Horizonte. São elas: Congonhas (SP) –
Uberlândia (MG), Uberlândia (MG) – Congonhas (SP), Uberlândia (MG) – Goiânia (GO) e
Goiânia (GO) – Uberlândia, responsáveis, respectivamente, por 2,85%, 2,5%, 1,3% e 1% da
demanda mineira de transporte aéreo doméstico de cargas.
68
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
PRINCIPAIS LIGAÇÕES DO TRÁFEGO DOMÉSTICO REGULAR DE CARGA AÉREA MINAS GERAIS - 2000
ORIGEM DO FLUXO
Aeroporto
UF
DESTINO DO FLUXO
Aeroporto
UF
CARGA (mil
Kg por ano)
% do Total
Congonhas
SP
Pampulha
MG
6.599,9
14,2
Int. de São Paulo
SP
Int. de Confins
MG
4.681,8
10,1
Pampulha
MG
Congonhas
SP
4.398,6
9,5
Int. de Confins
MG
Int. de São Paulo
SP
3.583,0
7,7
Santos Dumont
RJ
Pampulha
MG
1.927,4
4,2
Int. do Galeão
RJ
Int. de Confins
MG
1.659,6
3,6
Pampulha
Pampulha
MG
MG
Santos Dumont
Int. de Brasília
SP
DF
1.603,6
1.456,5
3,5
3,1
Congonhas
SP
Uberlândia
MG
1.319,7
2,8
Int. de Brasília
DF
Pampulha
MG
1.232,5
2,7
Uberlândia
MG
Congonhas
SP
1.162,5
2,5
Int. de Confins
MG
Int. de Salvador
BA
1.073,8
2,3
Int. de Salvador
BA
Int. de Confins
MG
947,7
2,0
Int. de Brasília
DF
Int. de Confins
MG
908,5
1,9
Int. de Confins
MG
Int. do Galeão
RJ
739,4
1,6
Uberlândia
MG
Goiânia
GO
611,7
1,3
Int. de Confins
MG
Vitória
ES
578,6
1,25
Int. de Confins
MG
Int. de Brasília
DF
561,2
1,2
Goiânia
Outras ligações
GO
Uberlândia
MG
478,2
10.861,0
1,0
23,4
BDMG
40 anos
TABELA 24
FONTE: Anuário estatístico do transporte aéreo 2000, DAC, 2001.
4.4.4. Tendências e perspectivas do transporte aéreo
A evolução do transporte aéreo está intimamente relacionada com o crescimento econômico
das regiões atendidas. Nos países desenvolvidos, essa modalidade de transporte se encontra
disseminada, atendendo às várias camadas da sociedade. Contudo, o maior potencial de crescimento
do setor encontra-se nos países em desenvolvimento. Segundo previsões da Boeing, o mercado
mundial de transporte aéreo deve crescer, em média, 4,8% ao ano nos próximos 20 anos, esperandose crescimentos acima dessa média na América do Sul, China e Ásia-Pacífico, enquanto que
mercados consolidados, a exemplo dos Estados Unidos, devem expandir a taxa média de 3,5% ao
ano, abaixo da média mundial31 .
No Brasil, entre 1994 e 2000, o movimento doméstico de passageiros mostrou-se fortemente
expansivo, evoluindo a taxa média de 9% ao ano nesse período, assim como o movimento de
carga aérea internacional, que cresceu cerca de 12,6% ao ano, estimulado principalmente pelas
importações. O tráfego aéreo em Minas Gerais, não obstante sua participação relativa encontrarse aquém da representatividade econômica do Estado na economia nacional, tem apresentado,
nos últimos anos, taxas de crescimento semelhantes às do tráfego aéreo nacional como um todo.
31
No caso brasileiro, um cenário de crescimento expressivo e sustentado do transporte aéreo pressupõe, dentre outros condicionantes,
o fortalecimento do mercado interno e aumento do poder aquisitivo dos usuários, a introdução de diferenciação de preços e
serviços (com as novas empresas low cost, low fare) e a redução dos impactos de questões exógenas (como política cambial, seguros,
tributação, etc.) nas companhias aéreas (conforme BANCO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E
SOCIAL. Aspectos de competitividade do setor aéreo. Informe Infra-estrutura. No. 42, março de 2001.).
Capítulo 1 - Transporte e logística
69
BDMG
40 anos
Ao serem avaliadas as tendências e perspectivas desse modal nas primeiras décadas do século
XXI, é importante não esquecer que o transporte aéreo regular de passageiros tem sido, historicamente,
a atividade-fim das empresas aéreas comerciais, sendo, também, o principal agente gerador de demanda
por serviços e infra-estrutura aeroportuária. Tendo em vista a importância desse segmento para o
planejamento, a manutenção e o desenvolvimento da rede aeroportuária, o Instituto da Aviação
Civil – IAC, órgão técnico vinculado ao Comando da Aeronáutica / DAC, realizou, recentemente,
uma análise específica da evolução do transporte aéreo de passageiros, de modo a fornecer subsídios
ao processo de tomada de decisões no desenvolvimento do setor aeroportuário nacional (IAC, 2002).
Tal análise envolveu os segmentos regulares do tráfego de passageiros (doméstico nacional, doméstico
regional e internacional), pois as prognoses dos tráfegos não regulares (vôos charter domésticos e
internacionais e aviação geral) têm sido obtidas por participação no tráfego principal regular de cada
aeroporto, da ordem de 5 a 10% do tráfego total geral.
A partir do referido estudo do IAC pode-se estimar para o Brasil uma taxa média de
crescimento anual do tráfego regular passageiros (incluindo os segmentos doméstico e internacional)
da ordem de 7,3% no período entre 1997 e 2002. Foram previstas menores taxas médias para os
períodos 1997-2007 e 1997-2017, respectivamente, 6,2% e 5,6% ao ano32 . Dez unidades da
federação apresentam perspectivas de crescimento superior à média nacional no período de 19972002, a saber: São Paulo, Distrito Federal, Minas Gerais, Paraná, Rio Grande do Sul, Amazonas,
Santa Catarina, Goiás, Mato Grosso e Rio Grande do Norte.
No caso específico de Minas Gerais, o IAC estima, para o período 1997-2002, uma taxa de
crescimento da ordem de 7,5%. Nos períodos 1997-2007 e 1997-2017, as taxas estimadas para o
transporte aéreo de passageiros no Estado são, respectivamente, 6,8% e 6,1%, ligeiramente
superiores às médias nacionais, sinalizando que deverá ocorrer ganho de participação relativa de
Minas Gerais nesse mercado, ainda que pequeno.
O estudo do IAC também avaliou as perspectivas do transporte aéreo de cargas no período
1997-2017, tanto em nível nacional quanto em estado por estado. Antes de apresentar as estimativas
de evolução desse segmento no Brasil, em geral, e em Minas Gerais, em particular, é importante
destacar que o mercado de carga aérea se caracteriza pela concentração em grandes usuários, pela
decisão de compra em bases racional e técnica e pelas perspectivas de expressivo crescimento no
segmento de cargas hight tech. Ademais, no caso brasileiro, ocorre um desequilíbrio entre cargas de
importação (mais expressivas) e de exportação, justificado pela adequação do modal aéreo a cargas
de alto valor agregado e pela importância da regularidade e do transit time reduzido no fluxo de
insumos das empresas transnacionais.
Segundo o IAC, o transporte aéreo de carga tem evoluído de forma expressiva, tanto nacional
como internacionalmente, deixando, hoje, de representar apenas uma receita marginal para as
companhias aéreas, para se constituir em importante unidade de negócios dessas empresas. Nos
próximos vinte anos, estima-se que o tráfego de carga aérea no mundo mais do que triplique,
crescendo em média, no longo prazo, cerca de 6,4% ao ano, em ritmo mais acelerado que o “produto
mundial” e até mesmo que o tráfego de passageiros (BNDES, 2001).
No caso brasileiro, o estudo do IAC prevê que esse mercado (incluindo os segmentos doméstico e
internacional) estará crescendo, em média, 8,96% ao ano no período 1997-2002. As taxas médias previstas
para os períodos 1997-2007 e 1997-2017 são menores, respectivamente, 7,65% e 5,72% ao ano.
32
70
A metodologia adotada pelo IAC na análise e prognóstico da demanda foi a modelagem econométrica, que busca relacionar as
variáveis de tráfego (consideradas dependentes) com variáveis sócio-econômicas, consideradas independentes ou explicativas.
Não se levou em conta eventuais restrições de capacidade dos aeroportos no futuro, definindo apenas o seus potenciais de
demanda no futuro.
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
Para Minas Gerais, o estudo prospectivo do IAC estima que o mercado de carga aérea
crescerá abaixo da média nacional, prevendo-se taxas médias anuais de 2,8% no período 19972002, de 4,1% no período 1997-2007, e de 3,5% ao ano no período 1997-2017, sinalizando perda
de participação relativa de Minas Gerais nesse mercado.
O estudo prospectivo do IAC deixa claro que os aeroportos internacionais de Guarulhos,
de Viracopos e do Rio de Janeiro “constituem-se nos maiores entrepostos cargueiros do Brasil e,
[que] juntos, processam cerca de 60% do total da carga”, ocorrendo “em Guarulhos e Viracopos
(.....) uma particularidade que os diferencia dos demais aeroportos, que se trata da predominância
da carga internacional em relação à carga doméstica”, o que permite caracterizar esses dois
aeroportos “como os principais ‘portões de entrada’ da carga internacional em território brasileiro”.
Mas, destaca que “outros aeroportos internacionais poderão aumentar sua ‘fatia’ no tráfego total,
representando, na prática, uma possível consolidação de novos ‘portões de entrada’ no sistema
aeroportuário nacional”. Em particular, cita, além dos aeroportos internacionais do Rio de Janeiro
e de Brasília, o aeroporto internacional de Confins – Tancredo Neves33 , em Minas Gerais, como
alternativas aeroportuárias “que poderão vir a se firmar como ‘portões de entrada’, com o natural
aumento das freqüências dos vôos para vários destinos no exterior, em conseqüência do crescimento
do mercado internacional do transporte aéreo e com a globalização das atividades econômicas” 34 .
33
34
Vale relembrar que o volume de carga aérea internacional movimentado no aeroporto de Confins, apesar de ainda pouco
representativo no contexto brasileiro, aumentou quase seis vezes no período entre 1996 e 2000.
A concretização dessa perspectiva, no conceito de “aeroporto-indústria” integrado a uma plataforma logística multimodal,
permitiria tanto o aumento das receitas do aeroporto, como contribuiria para o crescimento econômico do vetor norte da região
metropolitana de Belo Horizonte, constituindo um fator diferencial para a competitividade e o desenvolvimento regional.
Capítulo 1 - Transporte e logística
71
BDMG
40 anos
5. Logística e integração modal
5.1. Reestruturação produtiva e logística de transporte multimodal
Ao longo dos últimos anos, nos mais diversos países, os sistemas de transporte vêm passando
por profundas e abrangentes transformações conceituais e funcionais, procurando se adequar, o
mais rapidamente possível, ao fenômeno da globalização econômica, que tem provocado mudanças
de fundo na organização dos sistemas de gerenciamento da produção. Destaca-se, neste contexto,
o imperativo de redução das impedâncias ao maior intercâmbio comercial entre países e regiões,
com base nos avanços institucionais e tecnológicos que se verificam na logística de suprimento e
distribuição, incluindo a gestão integrada dos recursos e processos de transporte, armazenagem,
telecomunicações e tecnologias da informação.
Com efeito, no cenário em curso, a reorientação dos processos produtivos, buscando atender
aos novos requisitos dos mercados consumidores - qualidade dos insumos e produtos finais, prazos
de entrega, custos adequados, assistência técnica, inovações, etc. – faz com que a eficiência dos
sistemas logísticos se torne uma condição básica para garantia da competitividade de importantes
setores produtivos.
Para tanto, vem ocorrendo em diversos países uma profunda reorganização da indústria de
serviços de transporte, “para satisfazer as condições cada vez mais estritas dos usuários que adotam
sistemas tipo just-in-time de suprimento, produção e distribuição. A logística, incluindo seu componente
mais importante – o transporte, se torna parte integrante das estratégias de produção e marketing
[das empresas]” (Castro e Esposito, 1997). Assim, os transportadores especializados têm abandonado
suas características modais tradicionais para atuarem integrados em sistemas de prestação de serviços
multimodais, com o uso intensivo dos recursos modernos de telecomunicações e informática. As
escolhas modais ou multimodais passam a ser feitas considerando os impactos do nível de serviço
tanto nos custos de carregamento de estoques quanto nas probabilidades de perda de vendas.
Paralelamente, no tocante aos sistemas infraestruturais, vão sendo abandonados os arranjos
unimodais em rotas densas, buscando-se uma combinação ótima dos meios logísticos, nos quais
os diversos modais de transporte constituem elos articulados em corredores multimodais, com
ampla utilização das novas técnicas de acondicionamento, manuseio e transferência de mercadorias,
por meio da unitização de cargas em contêineres e paletes, que materializam nos transportes os
conceitos abrangentes de “cadeia logística” e de “transporte multimodal”.
O expressivo crescimento do transporte multimodal, que hoje ocorre, principalmente, em
países e blocos econômicos de grandes dimensões, tais como os EUA e Canadá, ou no âmbito da
União Européia e do Nafta, “se deve também ao esforço de introdução de novas tecnologias de
transporte, particularmente os trens de contêineres com empilhamento duplo e trailers especiais,
tipo road-railer, e à melhoria contínua dos serviços operacionais e dos serviços acessórios,
principalmente dos sistemas de informação aos usuários” (Castro e Esposito, 1997).
Nos caso brasileiro, em geral, e no mineiro em particular, o grande desafio tem sido o de tornar
os sistemas de transporte funcionalmente adequados às exigências das cadeias logísticas dos diversos
setores produtivos, pela incorporação, em escala significativa, das transformações tecnológicas,
operacionais e institucionais verificadas nos países desenvolvidos ainda nos anos 70 e 80.
72
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
Dois grandes óbices a maior expansão do transporte multimodal no mercado doméstico
continuam sendo: i) a precariedade e dificuldades operacionais presentes nos terminais de
integração, onde os carregamentos são transferidos entre os modos (ou submodos) de transporte,
o que condiciona a competitividade do intermodalismo a fluxos de média e longa distância; ii) a
persistência de entraves burocráticos à prática do transporte multimodal, segundo o conceito
institucionalizado pela Lei no. 9.611/98, ou seja, a operação de transporte regida por um único
contrato, utilizando duas ou mais modalidades, desde a origem até o destino, e executada sob a
responsabilidade única de um operador especializado – o Operador de Transporte Multimodal
(OTM), que pode ser ou não uma empresa transportadora.
O operador de transporte multimodal
A Lei no. 9.611, que dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas no Brasil e cria a figura jurídica
do Operador de Transporte Multimodal (OTM), foi sancionada em 19 de fevereiro de 1998 e regulamentada,
dois anos depois, em 12 de abril de 2000.
O OTM é uma pessoa jurídica que, atuando como principal, e não apenas como agente, com base em um
conhecimento único de transporte, por ele emitido, assume, perante o embarcador da carga, durante o período
entre o instante de seu recebimento e a ocasião de sua entrega ao consignatário, a responsabilidade: i) pela
execução dos serviços de transporte multimodal, por conta própria ou de terceiros, do local em que receber a carga
até a sua entrega no destino; ii) pelos prejuízos resultantes de perda, danos ou avaria à carga sob sua custódia,
assim como pelos decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver prazo acordado. Ademais, pode o OTM,
atuando no mercado doméstico ou no transporte internacional, exercer atividades complementares de coleta,
consolidação, conteinerização, armazenagem, desconsolidação e entrega da carga, além do desembaraço aduaneiro
(no caso de operação de comércio exterior), acumulando funções hoje segmentadas entre distintos players logísticos.
É importante destacar que, na intermodalidade tradicional, o intercâmbio entre os distintos modais de
transporte se dá de forma fracionada, ou seja, cada operador emite o próprio conhecimento de transporte e fica
responsável apenas por sua parte na operação.
Nos termos da Lei no. 10.233, de 5 de junho de 2001, a regulação do transporte multimodal, prestado
por OTM, é de competência da Agência Nacional de Transportes Terrestres, instituída pela referida lei.
Os principais objetivos do transporte multimodal, realizado por OTM, são aumentar a velocidade de
distribuição da carga e reduzir o empenho de capital não-produtivo, seja através de menores níveis de estoque ou
prazo (transit time), seja pela redução de veículos e equipamentos parados e ou demora da carga nos terminais de
embarque, transbordo e desembarque.
Apesar das múltiplas vantagens das operações de transporte multimodal, ainda há pendências institucionais
e burocráticas impedindo a efetiva regularização da atuação do OTM no Brasil e a conseqüente possibilidade
realização de operações porta-a-porta de transporte sob a égide de um conhecimento único de transporte multimodal.
Tais pendências estão hoje basicamente associadas: a indefinições quanto incidência do Imposto de Circulação de
Mercadorias e Serviços (ICMS), o que leva à cobrança do ICMS em cascata, ao longo do trajeto da carga,
prejudicando a formação de preço competitivo; e, à regulamentação, pela SUSEP, da emissão da apólice de
seguro da carga transportada para todo o percurso, incluindo, também, as operações intermediárias, tais como o
transbordo e a armazenagem.
No caso do ICMS, os especialistas na questão apontam que será necessário, primeiramente, o reconhecimento
pelo CONFAZ do OTM como contribuinte único nesse tipo de operação e, em seguida, a definição de um ponto
único de cobrança do ICMS quando a operação multimodal envolver fluxos interestaduais, além da extensão ao
Capítulo 1 - Transporte e logística
73
BDMG
40 anos
transporte multimodal da isenção do ICMS em operações internacionais. Na questão do seguro, a SUSEP já
regulamentou o Seguro Obrigatório de Responsabilidade Civil do OTM; contudo, alegando a maior complexidade
dos aspectos envolvidos no seguro da carga transportada pelo OTM, a SUSEP vem alegando, até o momento,
não ter meios de regulamentá-lo.
De fato, a plena operacionalização do conceito de cadeia logística integrada, incluindo
diferentes modalidades de transporte, do embarcador ao destinatário das cargas, está diretamente
ligada à consolidação da figura e das funções do OTM. Nesse contexto, cadeias logísticas integradas,
operando em condições de eficácia, consubstanciarão para os usuários dos serviços a perspectiva
do transporte porta-a-porta, ao menor custo e com maior rotatividade dos estoques, ou seja,
materializarão a lógica da integração funcional de diversos modais e escalas de transporte com as
complexas cadeias de produção e comercialização típicas do mercado globalizado.
5.2. Instalações e serviços portuários
5.2.1. Instalações portuárias utilizadas pelos setores produtivos
mineiros
Os portos constituem componentes fundamentais da infra-estrutura logística das operações
de comércio internacional. Sua operação eficiente, com custos adequados e fluxos de informações
eficazes, é um dos determinantes do desempenho e competitividade do País no mercado externo.
No Brasil, o sistema portuário tem sido a principal infra-estrutura de transporte e manuseio de
cargas para o comércio exterior, respondendo, no ano 2000, por cerca de 91% da tonelagem
movimentada. Em valor (US$ FOB), sua participação foi de 66,7% 35 .
O transporte marítimo tem sido também responsável por parcela preponderante das trocas
comerciais dos setores produtivos de Minas Gerais com o exterior. Devido à sua condição de estado
mediterrâneo, os portos e terminais portuários localizados nos estados vizinhos, basicamente em
São Paulo, Rio de Janeiro e Espírito Santo, desempenham papéis de elos fundamentais nas cadeias
logísticas dos setores exportadores mineiros ou daqueles setores demandantes de importações.
Os portos mais intensamente utilizados pelas empresas mineiras atuantes no comércio
exterior têm sido os de Santos, Rio de Janeiro e Sepetiba, além daqueles integrantes do complexo
portuário do Espírito Santo. As principais características desses portos, no tocante à microlocalização, à tipologia institucional, à especialização produtiva e aos volumes movimentados no
ano 2000, estão apresentadas na TAB. 26.
Vale destacar que, considerando o comércio exterior brasileiro como um todo, o porto de
Santos tem sido responsável pela movimentação de praticamente ¼ das cargas, quando medida
em valor (em US$ FOB). Os portos do complexo portuário do Espírito Santo também se destacam,
respondendo por 8% das cargas, enquanto que os terminais do Rio de Janeiro respondem por algo
em torno de 6% (também em valor FOB). Em tonelagem, os terminais portuários localizados no
Espírito Santo são aqueles de maior peso na movimentação de cargas, respondendo por cerca de
35% do total do País.
35
74
A diferença entre as participações relativas em volume e em valor deve-se ao fato de o modal aquaviário ser mais adequado para
o transporte de cargas de grande peso unitário e de baixo custo específico, que devem ser movimentadas a grandes distâncias.
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
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40 anos
Algumas das principais empresas mineiras atuantes no comércio exterior, devido a
particularidades de suas cadeias logísticas, centradas basicamente na movimentação de granéis
sólidos e neo-granéis, de grande volume e baixo valor agregado, são usuárias tradicionais de
terminais portuários privativos. Os chamados terminais privativos são instalações portuárias
exploradas por empresas públicas ou privadas, localizadas dentro ou fora da área de um porto
organizado e utilizadas na movimentação e ou armazenagem de cargas destinadas ou provenientes
do transporte aquaviário.
Atualmente, os terminais privativos podem ser de uso exclusivo de seus proprietários, para
movimentação de carga própria, ou de uso misto, movimentando cargas próprias e de terceiros36 .
A TAB. 25 discrimina os terminais de uso privativo misto de empresas mineiras, indicando suas
localizações e principais cargas movimentadas.
TABELA 25
TERMINAIS PORTUÁRIOS PRIVATIVOS DE USO MISTO, DE PROPRIEDADE DE EMPRESAS OPERANTES
EM MINAS GERAIS
TERMINAL
EMPRESA
LOCALIZAÇÃO
CARGAS PRINCIPAIS
Tubarão
CVRD
Vitória - ES
Minério de ferro e soja
Praia Mole
CVRD
Vitória - ES
Carvão
TPS Praia Mole
Açominas/CST/Usiminas
Vitória - ES
Produtos siderúrgicos
Ponta Ubu
Samarco
Anchieta - ES
Minério de ferro
Portocel
Sepetiba/Ilha Guaíba
Cenibra / Aracruz
MBR
B.do Riacho - ES
Mangaratiba - RJ
Celulose e insumos
Minério de ferro
Piaçagüera
Usiminas
Cubatão - SP
Produtos siderúrgicos
FONTE: Gazeta Mercantil, 2000a.
• Terminais da Companhia Vale do Rio Doce – CVRD
A CVRD possui e opera uma ampla infra-estrutura de transportes e logística, compreendendo
ferrovias, terminais portuários, linhas de navegação, estações aduaneiras e sistemas de
comunicações. Tendo sido essa infra-estrutura constituída inicialmente para suportar sua logística
própria de movimentação de minério de ferro, posteriormente passaram a ser operados para o
transporte e movimentação de cargas de terceiros, constituindo-se no Grupo Vale uma nova unidade
de negócios voltada à venda de serviços de logística integrada.
No litoral do Espírito Santo, o Grupo Vale opera diversos terminais portuários, alguns
privativos, fora da área do porto organizado de Vitória, e outros arrendados nessa área
portuária, quais sejam, o cais de Paul, usado para embarque de ferro-gusa de terceiros, e o
terminal de Vila Velha, para movimentação de contêineres. Seus terminais privativos localizamse no complexo de Tubarão e envolvem o terminal de Praia Mole, para descarga de carvão
siderúrgico e coque destinados às usinas siderúrgicas localizadas em Minas Gerais e no Espírito
36
Até 1993, os terminais privativos somente podiam movimentar cargas de seus proprietários. Com o advento da Lei da Reforma
Portuária, modificou-se completamente o regime jurídico desses terminais, autorizados que foram a movimentar cargas de
terceiros. Contudo, foi somente a partir de agosto de 1995, quando o governo federal regulamentou a matéria por meio de
instrução normativa, que eles passaram efetivamente a servir outras companhias. A demora na modificação dos regulamentos
relacionados ao uso misto dos terminais privativos deveu-se, em grande parte, à preocupação dos portos públicos de perder cargas
para esses terminais, seus concorrentes diretos.
Capítulo 1 - Transporte e logística
75
BDMG
40 anos
Santo; o terminal de granéis líquidos (TGL), para movimentação de derivados de petróleo e
potencial para a descarga de produtos químicos; o terminal de produtos diversos (TPD),
formado por um berço exclusivo para manuseio de cargas diversas e contêineres; além, do
porto de Tubarão, responsável pela movimentação de minério de ferro originário de Minas
Gerais e pelotas, embarcados nos píeres 1 e 2.
• Terminais da Usiminas
A USIMINAS – Usinas Siderúrgicas de Minas Gerais S.A. – faz toda a sua movimentação
de cargas para o mercado externo por terminais privativos. Encontram-se sob seu controle o
Terminal Privativo Misto de Praia Mole (TPS), localizado na ponta de Tubarão – ES e operado
em conjunto com as co-proprietárias, Companhia Siderúrgica de Tubarão e Açominas; e, o
Terminal Marítimo Privativo de Cubatão (TMPC), localizado dentro das instalações da Cosipa,
em Cubatão – SP, e ligado ao porto de Santos pelo canal de Piaçagüera.
O TPS Praia Mole movimentou cerca de 6,6 milhões de toneladas de cargas em 1999,
sendo 582 mil toneladas em cargas da Usiminas e 6,05 milhões em cargas da CST, Açominas e
terceiros. Aproximadamente, 95% do total movimentado no terminal são produtos siderúrgicos.
Os demais 5% envolvem granito, granéis sólidos, veículos, contêineres e carga geral.
As operações do terminal de Cubatão (TMPC) foram assumidas pela USIMINAS em
1999. A movimentação nesse terminal é de 100% de cargas de terceiros, com os embarques
da Cosipa (produtos siderúrgicos, car vão, coque, etc.) respondendo por 74% da
movimentação total em 1999; os granéis de terceiros e a carga geral correspondem a 8%; e
as operações de contêineres, a 18%. Em meados de 2000, a movimentação de contêineres
havia aumentado para 25%.
• Terminal da MBR
O terminal privativo da MBR – Minerações Brasileiras Reunidas S.A., produtora de minério
de ferro em jazidas localizadas na região metropolitana de Belo Horizonte, está localizado em Ilha
Guaíba, no Município de Mangaratiba – RJ, próximo ao porto de Sepetiba. Das minas da MBR até
esse terminal privativo, o minério de ferro percorre quase 600 quilômetros de ferrovia, em trens
da concessionária MRS Logística S.A.
Especializado no manuseio de minério de ferro para embarque (cerca de 24 milhões de
toneladas em 1999), o terminal privativo da MBR não recebe outros tipos de carga. Apenas 4%
do movimento total desse terminal corresponde a movimentação de cargas de terceiros. A MBR
implementou recentemente um projeto de expansão do terminal de Ilha Guaíba, com vistas a
elevar sua capacidade de embarque para 34 milhões de toneladas.
• Terminal da Samarco
O terminal portuário privativo de Ponta de Ubu localiza-se no Município de Anchieta, a 60
quilômetros de Vitória – ES, e pertence à Samarco Mineração S.A. Desde a assinatura do contrato de
adesão junto ao Ministério dos Transportes para a operação desse terminal como de uso misto, a Samarco
vem desenvolvendo estudos visando a diversificação das atividades portuárias e o aproveitamento da
capacidade ociosa do porto para movimentar outras cargas que não somente o minério de ferro.
76
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
TABELA 26
PRINCIPAIS PORTOS DA REGIÃO SUDESTE UTILIZADOS POR SETORES PRODUTIVOS DE MINAS GERAIS
LOCALIZAÇÃO
TIPOLOGIA INSTITUCIONAL
ESPECIALIZAÇÃO FUNCIONAL
MOVIMENTAÇÃO
(em mil toneladas)
Santos
Litoral de São Paulo, a 70km da
capital do Estado
Porto público, com instalações
especializadas arrendadas ao setor privado,
além do terminal privativo da Usiminas, em
Cubatão.
Carga geral no cais público.
Contêineres e granéis em terminais
especializados
43.084,4
Rio de Janeiro
Costa oeste de baia de
Guanabara
Porto público, com instalações
especializadas arrendadas ao setor privado.
Carga geral solta e contêinerizada e
granéis em terminais especializados
13.638,7
Sepetiba
Costa norte da baia de Sepetiba,
a 70km do Rio de Janeiro
Porto público, com instalações
especializadas arrendadas ao setor privado,
alem do terminal privativo de Ilha Guaíba (da
MBR).
Contêineres, minério de ferro,
grãos, produtos siderúrgicos, carvão
39.830,9
Vitória
Baía de Vitória, incluindo áreas
nos municípios de Vitória e Vila
Velha
Porto público, com instalações
especializadas arrendadas ao setor privado.
Carga geral no cais público eVila
granéis sólidos nos terminais de
Capuaba e Paul. Contêineres em
Velha e Paul
Tubarão
Ponta de Tubarão, no Espírito
Santo
Terminal privativo da CVRD, de uso misto.
Exportação de minério de ferro e
outros granéis minerais, ferro gusa e
grãos agrícolas
72.610,7
Praia Mole
Área próxima à ponta de Tubarão,
no Espírito Santo
Terminais privativos, de uso misto, da CVRD
e do condomínio formado por Usiminas,
CST e Açominas.
Produtos siderúrgicos e carvão
13.108,8
Ponta de Ubu
Município de Anchieta, no litoral
capixaba
Terminal privativo, de uso misto, da Samarco
Minério de ferro
15.067,5
Barra do Riacho
Município de Aracruz, no litoral
capixaba
Porto público, com terminal privativo
especializado, operado pela Portocel.
Celulose
5.414,8
2.121,6
FONTE: Anuário estatístico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001 e Gazeta Mercantil (2000a).
Obs.: Os volumes movimentados referem-se ao ano 2000, exceto para os portos de Vitória e Barra do Riacho, cujos dados disponíveis correspondem ao ano de 1999.
77
BDMG
40 anos
Capítulo 1 - Transporte e logística
PORTO /
TERMINAL
BDMG
40 anos
Em 1999, o terminal de Ponta de Ubu movimentou cerca de 13 milhões de toneladas de
carga, incluindo, o minério de ferro, originário da região de Mariana – MG e que chega até o porto
através de mineroduto, além de carvão vegetal, coque de petróleo a granel, etc.
Como pode se verificar, a estratégia de utilização de terminais portuários privativos,
articulados a esquemas mais amplos de logística integrada, tem sido adotada por grandes empresas
exportadoras atuantes nos mercados de commodities, principalmente, de minério de ferro, produtos
siderúrgicos e celulose, que são particularmente afetados pelos custos de transportes, em razão de
seu baixo valor agregado, o que as obriga a realizar investimentos constantes em sua cadeia logística
(inclusive em portos e terminais)37 .
Ao contrário, o segmento de carga geral apresenta situação distinta, tanto no que se refere
às características dos produtos e produtores envolvidos, quanto à logística exigida para sua
movimentação. Com efeito, a carga geral compreende um escopo bem mais amplo de produtos,
que são manuseados e transportados sob diversas formas e, além disso, por serem basicamente
manufaturados, apresentam grande multiplicidade de rotas, com origens e destinos os mais diversos.
Devido à menor dimensão dos volumes de carga geral movimentados por empresa, não se mostra
viável o investimento em terminal portuário privativo, fazendo com que suas operações se façam
basicamente em portos públicos.
Os setores produtivos mineiros que movimentam carga geral, solta ou contêinerizada, no
comércio exterior, seja na exportação ou importação, são usuários tradicionais dos portos públicos
de Santos, Rio de Janeiro e Vitória, e mais recentemente, do porto de Sepetiba. Estes portos vêm
passando, desde que iniciado o processo de reforma portuária em 1993, por profundas
transformações em seus arranjos físico-operacionais e nos modelos de gestão, de regulação e de
investimento.
• Porto de Santos
O porto de Santos é, em valor de mercadorias movimentadas, a principal porta de entradas
e saída de cargas destinadas ou provenientes do exterior, respondendo por cerca de ¼ da
movimentação total. Em volume de carga, Santos ocupa a 4a posição no País, correspondente a
9% da tonelagem total.
Localizado no litoral paulista, sua área de influência compreende, além do Estado de São
Paulo, grande parte de Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e uma parte menor
do Paraná. É administrado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que se
encontra sob o controle acionário da União.
O acesso rodoviário ao porto, de cargas originárias de Minas Gerais (ou destinadas a este
Estado), é feito pelo Sistema Anchieta-Imigrantes, atualmente operado em concessão pela Ecovias
S.A., complementado pelos trechos rodoviários Cubatão-Santos e Cubatão-Guarujá. Para o acesso
ferroviário à margem esquerda do estuário utiliza-se linhas de bitola mista da MRS Logística, operadas
também pela Ferroban; à margem direita se tem acesso por linhas de bitola larga da MRS Logística.
Em 2000, o volume total de cargas movimentado alcançou 43,08 milhões de toneladas, sendo
13,2 milhões de toneladas de carga geral (30,6% do total), de menor volume unitário e maior valor
37
78
Dentre as principais empresas exportadoras brasileiras, destacam-se as seguintes, todas com forte presença na economia mineira:
CVRD (2a. posição no ranking nacional de 1999, em valor FOB); FIAT (4a.); MBR (16a.); SAMARCO (19a.); ACESITA (20a.);
FERTECO (26a.); e, CENIBRA (27a.). Dessas, apenas a FIAT não atua no segmento de granéis sólidos e neo-graneís e, assim como
a ACESITA, não conta com terminal portuário próprio. A FERTECO é sócia da Companhia Portuária da Baía de Sepetiba,
arrendatária de um terminal de granéis sólidos no Porto de Sepetiba, destinado principalmente à movimentação de minério de ferro.
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
agregado. Dentre as principais mercadorias movimentadas no sentido exportação, destacam-se o
açúcar, soja em grãos e pellets de soja, sucos e pellets críticos, energéticos líquidos e café. Nas
importações, o trigo tem sido a mercadoria de maior destaque, seguido pelo adubo. Em ambos os
sentidos, destacam-se as movimentações de carga geral unitizada em contêineres. Um estudo da
Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (FIPE), concluído em 1997, identificou as seis principais
cadeias logísticas relacionadas ao porto de Santos, quais sejam: do açúcar, de combustíveis, de papel
e celulose, de produtos químicos líquidos e gases liquefeitos, de produtos agrícolas e de siderúrgicos.
Atualmente, Santos dispõe de 13,2 mil metros de cais, com 67 berços de atracação, incluindo
os terminais localizados fora da área do porto organizado (terminais da Usiminas e da Ultrafértil).
Cerca de 9,4 mil metros de cais são de uso público geral e 1,4 mil metros de uso público especial
(arrendados a terceiros). Existem 20 pátios para depósito de contêineres no porto de Santos.
Desde 1995, encontra-se em curso no porto de Santos um Programa de Arrendamento de
Áreas e Instalações Portuárias. Até maio de 2000, encontravam-se licitadas e transferidas ao controle
e à exploração da iniciativa privada cerca de 34 áreas e instalações no porto público, com destaque
para os seguintes terminais: de contêineres, na margem direita; de contêineres, na margem esquerda;
de granéis vegetais, em Conceiçãozinha; de cereais, na Ponta da Praia; três terminais açucareiros e o
terminal turístico de passageiros. O terminal de contêineres, situado na margem direita do estuário
do porto, foi arrendado ao Grupo Libra, que opera um cais com cerca de 400 metros de extensão,
devidamente equipado. Na margem esquerda, o terminal de contêineres, instalado em um cais com
510 metros de comprimento, foi arrendado pela empresa Santos Brasil S.A., na qual tem participação
acionária a Multiterminais, arrendatária do Tecon II do porto do Rio de Janeiro. É importante registrar
que o Tecon Santos Brasil é hoje o maior terminal de contêineres da América Latina.
• Porto do Rio de Janeiro
O porto do Rio de Janeiro responde por cerca de 6% do valor total (em US$ FOB) das
mercadorias movimentadas nos portos brasileiros. Em volume de carga, o porto carioca ocupa a
9a. posição no País, correspondente a pouco menos de 2% da tonelagem total movimentada no
primeiro semestre de 2000.
Localizado na margem oeste da Baía de Guanabara, a área de influência do porto do Rio de
Janeiro inclui, além do Estado de mesmo nome, Minas Gerais, Espírito Santo e áreas do sudoeste
de Goiás e do sul da Bahia. Conjuntamente com o porto de Sepetiba, é administrado pela Companhia
Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), empresa acionariamente controlada pela União.
Cargas originárias do Estado de Minas Gerais (ou a ele destinadas) têm acesso ferroviário
ao porto através da linha de bitola larga da MRS Logística, que chegam ao pátio localizado no cais
do Caju. O acesso rodoviário é feito por vias urbanas que se conectam com a rodovia BR 040
(operada, no segmento Rio-Juiz de Fora, pela concessionária CONCER).
O porto do Rio de Janeiro movimentou, em 2000, cerca de 13,64 milhões de toneladas de
cargas, sendo 4,04 milhões de toneladas de carga geral (29,6% do total), de menor volume unitário
e maior valor agregado. Na movimentação de carga geral, esse porto ocupa a terceira posição no
País. No cais público, dentre as principais mercadorias movimentadas, no sentido da exportação,
destacam-se os produtos siderúrgicos e o açúcar; nas importações, o trigo e o petróleo. Destacamse também as cargas conteinerizadas: 935 mil toneladas em importações e 1,38 milhão de toneladas
em exportações (dados de 1999).
Capítulo 1 - Transporte e logística
79
BDMG
40 anos
Atualmente, o porto do Rio de Janeiro conta com 6,7 mil metros de cais contínuo e um píer
de 883 metros de extensão. Conta também com 10 armazéns externos e oito pátios cobertos. Na
área do porto organizado também se localizam cinco terminais privativos, especializados na
movimentação de petróleo e derivados.
Encontra-se em curso um Programa de Arrendamento de Áreas e Instalações Portuárias,
que já licitou e transferiu ao controle e à exploração da iniciativa privada os terminais I e II de
contêineres; os terminais I e II de produtos siderúrgicos; os terminais de açúcar; de papel; de trigo;
de cimento; de veículos (Ro-Ro); além, do terminal turístico de passageiros. Os terminais I e II de
contêineres estão localizados no antigo cais do Caju e foram arrendados, respectivamente, ao
Grupo Libra e a Multiterminais Alfandegados do Brasil Ltda., que operam, cada um, dois berços.
• Porto de Sepetiba
O porto de Sepetiba está localizado na costa norte da baía de mesmo nome, no Estado do
Rio de Janeiro. Sua área de influência é, em parte, coincidente com a do porto do Rio de Janeiro,
incluindo os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e o sudoeste de Goiás. Sua administração
encontra-se a cargo da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ).
Trata-se de um porto novo, projetado para se transformar em uma grande plataforma logística
de comércio exterior. Possui uma extensa retroárea, de 10 milhões de metros quadrados, acesso
aquaviário e cais de acostagem em águas abrigadas, com profundidade natural para receber navios
de grande porte.
O acesso ferroviário ao porto de cargas originárias (ou destinadas) de Minas Gerais se dá
pela linha de bitola larga da MRS Logística, incluindo um ramal até o terminal privativo de embarque
de minério da MBR. Por rodovia, o acesso é feito utilizando-se um trecho de pista simples, com
menos de 10 quilômetros de extensão, que interliga o porto à rodovia BR 101, a partir de onde
pode-se atingir a rodovia BR 040 (ligação Rio de Janeiro-Belo Horizonte), fazendo uso de trechos
das rodovias BR 465 e BR 116.
As instalações portuárias de Sepetiba compreendem quatro berços, em um píer com 540
metros de comprimento e 40 metros de largura. Três grandes terminais especializados foram arrendados
para a exploração pela iniciativa privada: de contêineres; de carvão; e, de granéis sólidos.
O terminal de contêineres (Tecon 1), arrendado pela Sepetiba Tecon S.A., empresa
controlada pela CVRD e Cia. Siderúrgica Nacional, é considerado, pelo mercado, como um dos
terminais capazes de tornar-se uma plataforma concentradora e redistribuidora de cargas na costa
leste da América do Sul. Tem capacidade para movimentar anualmente, cerca de 150 mil contêineres,
com expectativa de alcançar 600 mil contêineres/ano, nos próximos sete anos. Contudo, deverá
enfrentar concorrência acirrada, pois a capacidade total instalada de movimentação nos portos do
Sudeste brasileiro é de 1,9 milhão de contêineres padrão de 20 pés (TEU), enquanto a demanda
atual é de 1,2 milhão de TEUs.
O terminal de carvão, que existe desde 1982, foi arrendado à Cia. Siderúrgica Nacional e se
destina a receber o carvão importado por essa empresa e destinado à usina de Volta Redonda (RJ).
O terminal de granéis sólidos foi arrendado à Companhia Portuária da Baía de Sepetiba,
consórcio liderado pela Ferteco Mineração S.A. Com um forte foco no minério de ferro oriundo de
Minas Gerais, destina-se também à movimentação de grãos agrícolas e produtos siderúrgicos.
80
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
Fora da área do porto, em Mangaratiba, existe o terminal privativo da MBR, especializado
na movimentação de minério de ferro.
• Porto de Vitória
Integrante do complexo portuário da costa capixaba, o porto de Vitória está localizado na Baía
de mesmo nome, com instalações distribuídas entre os municípios de Vitória e Vila Velha. O complexo
portuário do Espírito Santo38 ocupa a 1a. posição no País em volume de cargas, correspondente a 34%
da tonelagem total movimentada no primeiro semestre de 2000; contudo, responde por apenas 8% do
valor total (em US$ FOB) das mercadorias movimentadas nos portos brasileiros, denotando a expressiva
participação de cargas de elevado peso unitário e baixo valor agregado.
A área de influência do porto de Vitória abrange todo o Espírito Santo e se estende a Minas
Gerais, sudeste de Goiás, norte fluminense, sul da Bahia e sul de Mato Grosso. É administrado
pela Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), empresa sob o controle acionário da União.
O acesso rodoviário ao porto de Vitória, de cargas originárias ou destinadas a Minas Gerais, é
feito pela rodovia BR 262 e, já no entorno da Grande Vitória, pela BR 101. Para o acesso ferroviário
dispõe-se da linha tronco da Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFVM e também, alternativamente,
da linha em bitola métrica da Ferrovia Centro-Atlântico – FCA que passa pela Zona da Mata.
O porto público de Vitória movimentou, em 2000, cerca de 5,41 milhões de toneladas de
cargas, sendo 2,24 milhões de toneladas de carga geral (41% do total), esta de menor volume
unitário e maior valor agregado. Na movimentação de carga geral, esse porto ocupa a sexta posição
no País. As principais cargas movimentadas, no primeiro semestre de 2000, foram contêineres,
produtos siderúrgicos, mármore e granito, celulose, trigo, malte, ferro-gusa e veículos.
O cais comercial, situado no município de Vitória, possui comprimento de 711 metros,
com quatro berços, e dispõe de quatro armazéns, um galpão coberto e um pátio descoberto para
carga geral. No Município de Vila Velha, o cais de Capuaba compreende cinco berços, além de
uma rampa para movimentação de veículos no sistema Ro-Ro, e conta com dois armazéns
alfandegados, silos e armazéns para cereais e malte. Existe ainda um terminal de granéis líquidos,
com um berço em operação, arrendado à iniciativa privada.
No âmbito do Programa de Arrendamento de Áreas e Instalações Portuárias, foram licitados e
transferidos ao controle e à exploração da iniciativa privada dez áreas e instalações no porto público de
Vitória. Destacam-se o terminal de carga geral, contêineres e veículos de Capuaba, formado por três
berços e uma retroárea de 102,6 mil m2, arrendado para a empresa Terminal de Vila Velha S.A. (TVV),
controlada pela CVRD e Mineração Tacumã e o terminal de granéis sólidos, contêineres e carga geral,
localizado no cais de Paul e arrendado à Peiú S.A., empresa especialmente constituída para operá-lo.
5.2.2. Reforma portuária, produtividade e custo dos serviços
O setor portuário brasileiro, do qual os setores mineiros envolvidos com o comércio exterior
são altamente dependentes, vem passando por um profundo processo de reformas e mudanças
estruturais, iniciadas com a extinção da Empresa de Portos do Brasil – Portobrás (em abril de
1990) e consolidadas com a promulgação e implementação progressiva da Lei de Modernização
38
Constituído, além do porto público de Vitória, pelos terminais privativos de Tubarão, de Praia Mole, de Ponta de Ubu, de
Regência, além do porto de Barra do Riacho, que é público e possui agregado o terminal privativo Portocel.
Capítulo 1 - Transporte e logística
81
BDMG
40 anos
dos Portos (Lei no. 8.630, de 25/2/1993), que substituiu a visão sistêmica então predominante e
o planejamento portuário centralizado, pela atuação concorrencial entre portos em âmbito nacional.
Essa Lei dispõe sobre o regime jurídico de exploração dos portos organizados e das instalações
portuárias e, em seu art. 1o. estabelece que “cabe à União explorar, diretamente ou mediante
concessão, os portos públicos organizados”.
O diagnóstico que embasou a concepção de reforma do sistema portuário brasileiro apontou,
dentre os diversos entraves que impediam o desenvolvimento do segmento no País, em consonância
com os novos padrões de logística dos fluxos internacionais de cargas,
“os custos de movimentação, pressionados por diversas questões relativas ao fornecimento do
serviço, tais como: a obsolescência dos equipamentos, a baixa produtividade, o deficit de
investimentos nas infra e superestruturas, o longo tempo de espera para atracação e permanência
das embarcações no porto, monopólios de exploração e de escalação da mão-de-obra e os
elevados custos logísticos, que, em conjunto, afetavam a competitividade brasileira no comércio
exterior, e suas externalidades” (BNDES, 2000a, p.3).
Vale lembrar que, até a promulgação da Lei de Modernização dos Portos, em 1993, os
portos organizados no País eram dominados e explorados unicamente pela Administração Portuária,
quase sempre representada pelas Companhias Docas. Nesse contexto, a promulgação da Lei de
Modernização dos Portos objetivou:
• a descentralização do setor, inclusive através da estadualização e municipalização de portos;
• a exploração das operações de movimentação portuária pelo setor privado39 ;
• alavancar investimentos privados em superestrutura, aparelhamento portuário,
recuperação e conservação das instalações, mantendo-se no âmbito público a
responsabilidade das inversões em obras de infra-estrutura portuária;
• permitir a exploração de cargas de terceiros em terminais de uso privativo, antes limitados
às cargas próprias;
• promover a concorrência entre terminais situados em um mesmo porto e a competição
entre portos, visando reduzir custos tarifários de movimentação
• promover a adequação da quantidade de mão-de-obra na operação portuária, segundo os
novos padrões tecnológicos e produtivos.
No arranjo institucional agora vigente no sistema portuário brasileiro, o papel do Governo
Federal consiste em estabelecer:
• a política portuária nacional, separando-a da regulação dos portos;
• o planejamento estratégico da atividade, visando alcançar um elevado nível de excelência
e visão de longo prazo;
• a regulação setorial, envolvendo aspectos econômicos e técnicos.
Passados quase dez anos do início do processo de reforma portuária no Brasil, grande parte
dos objetivos almejados com a promulgação da Lei no. 8.630/93 foram alcançados. O monopólio
de exploração do porto organizado, até então privilégio da Administração Portuária, foi efetivamente
39
82
A Lei prevê um modelo de gestão do sistema portuário no qual a titularidade do porto é da União, a Autoridade Portuária é
pública e a operação privada.
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
quebrado, com a entrada de operadores portuários e dos arrendatários privados de instalações nos
portos. Hoje, é patente a presença de:
“inúmeros operadores portuários trabalhando nos portos, requisitando seus quantitativos
de mão-de-obra diretamente ao Órgão Gestor de Mão-de-Obra – OGMO, que substituiu o
Sindicato na escala e no pagamento do trabalhador [portuário]. Lançado o programa de
arrendamentos, diversos terminais dedicados passaram para entidades privadas, formando
um mercado concorrencial, ainda incipiente, intra-porto e outro entre portos. A gestão do
aparelho portuário público permanece com a Administração do Porto, definida pelo art. 3o.
da Lei no. 8.630/93 como Autoridade Portuária” (GEIPOT, 2001b, p.77).
Quanto ao ambiente concorrencial almejado no sistema portuário, este deve ser analisado sob
dois aspectos. O primeiro é a “concorrência intraporto”, abrangendo as relações entre terminais de uso
público e entre operadores portuários que atuam no cais público, ou, ainda, entre os terminais de uso
público e os de uso privativo misto, localizados nos limites da área do porto organizado, ou fora dessa,
mas em seu entorno. O segundo aspecto é a “concorrência entre portos”, existente entre diferentes
portos que disputam os mercados de carga de uma mesma região de influência ou hinterlândia.
Sobre o primeiro aspecto, pode-se afirmar que a transferência de todos os serviços de
operação e manuseio de mercadorias a operadores privados e o arrendamento de instalações
portuárias à iniciativa privada, possibilitou efetivamente a criação de um ambiente concorrencial
intraporto, com reflexos positivos em termos de aumento da produtividade das operações e redução
de custos para os usuários dos serviços. Contudo, há problemas pendentes no âmbito regulatório,
a exemplo da diferenciação de tratamento entre arrendatários de instalações localizadas dentro da
área do porto organizado e detentores de terminais privativos fora da área portuária, em relação às
condições de entrada e operação no mercado, o que tem causado polêmica em alguns portos,
particularmente em Santos, onde, por exemplo, existem conflitos ainda não solucionados entre
arrendatários de terminais localizados dentro da área do porto público e o terminal privativo de
uso misto da Usiminas, localizado fora dessa área. Os primeiros sentem-se prejudicados pelo que
consideram privilégios do segundo, localizado fora da área do porto, mas bastante próximo e que,
além da maior flexibilidade operacional, consegue cobrar tarifas portuárias inferiores, em função
de custos mais baixos que possuem devido a maiores facilidades. O mesmo tipo de conflito vem
ocorrendo entre o porto de Vitória e os terminais de uso privativo misto de Praia Mole, operados
pela CVRD e pelo consórcio Usiminas/CST/Açominas.
Em relação ao segundo aspecto, da competição entre portos, trata-se de questão mais complexa.
Enquanto na concorrência intraportos, a competição se faz em torno de uma carga específica, entre
portos os fatores de concorrência são muitos e estão relacionados às vantagens comparativas de
cada porto. À medida que a Lei de Modernização dos Portos se consolida, mais os portos organizados
têm que disputar, com maior criatividade e agressividade, seu espaço junto ao mercado, tirando
partido das vantagens comparativas adquiridas ao longo dos anos, associadas às facilidades portuárias
e de acesso terrestre existentes e aos arranjos institucionais e de gestão que vão se estabelecendo.
Nesse campo, portanto, pode-se dizer que a concorrência interportos já se estabeleceu no
País, principalmente com relação a tipos específicos de cargas, como granéis agrícolas e carga
contêinerizada. É importante registrar que a formação desse mercado concorrencial intra-porto e
entre portos, com a participação de agentes privados com interesses, muitas vezes, conflitantes,
impõe a rápida estruturação dos marcos regulatórios e o funcionamento do órgão regulador da
atividade portuária no País40 .
40
À Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, criada pela Lei no. 10.233/01 e recentemente instalada, caberá a
regulação do mercado portuário mais amplo (entre portos e entre portos e terminais de uso privativo situados fora da área do
porto organizado). Nos ambientes portuários locais, a ANTAQ deverá atuar em complementaridade à Administração Portuária
e ao Conselho de Autoridade Portuária, e também na solução de conflitos entre as duas entidades.
Capítulo 1 - Transporte e logística
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BDMG
40 anos
No último relatório de avaliação da Reforma Portuária Brasileira, publicado pelo GEIPOT,
fica demonstrado, por exemplo, que os portos de Santos e do Rio de Janeiro, devido à relativa
proximidade geográfica, compartilham praticamente da mesma hinterlândia e, por isso, disputam
o mesmo mercado de carga contêinerizada. A entrada em operação do terminal de contêineres do
porto de Sepetiba, posicionado muito próximo do porto do Rio de Janeiro, acirrou ainda mais a
disputa por esse mercado, criando na Região Sudeste um ambiente altamente competitivo nesse
segmento do mercado de cargas portuárias41 . Por outro lado, o mesmo relatório adverte que:
“nos três portos [Santos, Rio de Janeiro e Sepetiba], as projeções de demanda levaram em conta
um acentuado crescimento do comércio exterior brasileiro, baseado numa taxa de crescimento
da economia de 4% a.a., taxa que não se verificou nos últimos anos. Em conseqüência, poderá
ocorrer um excesso de oferta de infra-estrutura na Região Sudeste, o que certamente acirrará
ainda mais a concorrência entre os diversos terminais de contêineres existentes. Tal situação
poderá significar uma sensível queda nos custos portuários, podendo levar os terminais a
dificuldades financeiras e, em casos extremos, à inviabilização, devido aos pesados investimentos
que esses arrendatários estão obrigados a realizar “ (GEIPOT, 2001b, p.58).
Quanto aos níveis de preços e desempenho dos serviços portuários, uma análise simplificada,
com base em estudos e pesquisas que vêm sendo feitos sistematicamente pelo Ministério dos
Transportes42 , permite afirmar que ocorreu alteração substancial de preços desses serviços após o
início da reforma e modernização portuária em curso. No relatório datado de setembro de 2001,
conclui-se que, entre 1997 e 2000:
“os preços em dólar, que são referência para os contratos de comercialização de mercadorias,
portanto de comércio exterior, apresentaram forte redução, que chegou a mais de 60% para
movimentação de contêineres nos portos do Rio de Janeiro e de Rio Grande e de soja e farelo
em Santos e Paranaguá, bem como mais de 70% para fertilizantes movimentados no porto
de Santos. É importante salientar que muitas reduções ficaram acima da desvalorização da
moeda nesse período, portanto, apresentando ganhos reais para o exportador e importador,
ocasionadas pela competição entre as unidades portuárias” (GEIPOT, 2001b, p. 68).
Na tabela seguinte estão os resultados da avaliação dos preços dos serviços portuários nos
dois portos, dentre os incluídos na amostra da pesquisa, de maior relevância para os setores
produtivos de Minas Gerais:
TABELA 27
PREÇOS TOTAIS MÉDIOS DOS SERVIÇOS PORTUÁRIOS, EM PORTOS SELECIONADOS - BRASIL, 1997 E 2000
ANO DE 1997
PORTO
Rio de Janeiro
TIPO DE CARGA
R$
US$
ANO 2000
R$
US$
VARIAÇÃO %
R$
US$
Trigo - M. Santista
12,13
11,25
17,43
9,03
43,7
-19,7
Contêiner - Tecon I
456,49
423,46
323,79
167,74
-29,1
-60,4
(Continua...)
41
42
84
Exemplo recente é a transferência de operações de exportação da FIAT para o porto de Sepetiba, com perspectiva inicial de
movimentação de 600 contêineres/mês, que serão transportados por via ferroviária, através das linhas da MRS Logística. Outro
exemplo é a utilização parcial do porto do Rio de Janeiro para a exportação de café acondicionado em contêiner, originário de
Varginha, no Sul de Minas, antes totalmente concentrada no porto de Santos.
Os dados que embasaram tais pesquisas foram coletados junto aos agentes formadores dos preços dos serviços portuários, sendo
que tanto a coleta quanto o tratamento dos mesmos obedeceram um padrão estatístico de modo a se produzir um resultado
técnico-científico de base sustentável.
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
(Continuação)
PREÇOS TOTAIS MÉDIOS DOS SERVIÇOS PORTUÁRIOS, EM PORTOS SELECIONADOS - BRASIL, 1997 E 2000
ANO DE 1997
PORTO
Santos
TIPO DE CARGA
R$
ANO 2000
BDMG
40 anos
TABELA 27
VARIAÇÃO %
US$
R$
US$
R$
US$
8,23
4,26
-31,4
-61,7
Soja - Corex
12,00
11,13
Fertilizantes - Tefer
21,93
20,34
11,50
5,96
-47,6
-70,7
Trigo - M. Santista
Contêiner - ME
14,03
337,77
13,01
313,33
16,24
331,00
8,41
171,48
15,7
-2,0
-35,4
-45,3
Contêiner - MD
339,16
314,62
389,38
201,72
14,8
-35,9
FONTE: Geipot (2001b: p.67). Obs.: valores em $/tonelada para granéis e $/unid. para contêiner.
Observa-se que os valores finais obtidos nas pesquisas são valores referenciais, que foram
obtidos a partir de um tratamento estatístico. Correspondem aos serviços prestados (a carga e a
embarcação) quando do trânsito portuário. Portanto, muito embora não incluam armazenagem,
expressam a quase totalidade da agregação de valor pela passagem da carga no porto.
A constatação de que os preços dos serviços portuários, em especial de movimentação de
carga contêinerizada, apresentaram tendência de queda no período é corroborada pelos resultados
da Pesquisa de Transportes Aquaviários divulgada pela Confederação Nacional dos Transportes
em 2002. O relatório analítico dessa pesquisa registra que:
“o novo ambiente competitivo e os investimentos realizados pelo governo e pelos operadores
privados em instalações e equipamentos de movimentação de contêineres em terra teve como
resultado uma redução da média nacional dos custos de movimentação de contêineres superior
a 50% entre 1997 e 2002” (CNT, 2002b: p. 5).
A próxima tabela discrimina, para os mesmos dois portos de maior interesse para os mineiros,
a composição dos preços dos serviços portuários, segundo seus fatores formadores, nos anos de
1997 e 2000, quais sejam, despesas com movimentação de mercadorias (incluindo custos de
manuseio e tarifas portuárias43 ) e despesas incorridas com entrada e saída de navios nos portos:
TABELA 28
VALORES EM REAIS DOS FATORES FORMADORES DOS PREÇOS DOS SERVIÇOS PORTUÁRIOS,
EM PORTOS SELECIONADOS - BRASIL, 1997 E 2000
ANO DE 1997
PORTO
TIPO DE CARGA
Manuseio
Tarifas
ANO 2000
Entrada
e Saída
Manuseio
Tarifas
Entrada
e Saída
Rio de Janeiro
Trigo - M. Santista
3,22
3,56
5,35
5,52
9,82
2,09
Santos
Contêiner - Tecon I
Soja - Corex
214,19
2,52
148,55
7,69
93,75
1,79
249,94
2,58
23,33
3,51
50,52
2,14
Fertilizantes - Tefer
5,97
12,23
3,73
6,02
1,71
3,77
Trigo - M. Santista
3,16
8,35
2,52
1,37
5,58
1,96
Contêiner - ME
119,79
158,35
59,63
260,04
29,20
41,76
Contêiner - MD
138,46
143,91
56,79
229,87
76,73
82,78
FONTE: Geipot (2001b: p.67). Obs.: valores em R$/tonelada para granéis e R$/unid. para contêiner.
43
As tarifas portuárias correspondem aos pagamentos realizados às Administrações Portuárias, pelos operadores portuários, armadores
ou proprietários de mercadorias, em razão do uso de instalações públicas e equipamentos.
Capítulo 1 - Transporte e logística
85
BDMG
40 anos
Dentro dos grupos de acumulação, a pesquisa demonstra que os fatores formadores de
preços portuários atuaram de modo diferenciado, pois, enquanto o custo do manuseio
pressionou em diversas cargas os preços finais médios dos serviços portuários, as tarifas
incidentes, além de terem um percentual menor no resultado final, desoneraram o trânsito
portuário. No tocante às tarifas portuárias, cuja estrutura passou de 18 tabelas básicas para
apenas sete (com tendência de suprimento de mais duas, correspondentes aos serviços de
movimentação de cargas e de armazenagem, que devem passar a ser integralmente prestados
pela iniciativa privada), é importante destacar que ocorreu, após a promulgação da Lei no.
8.630/93, uma redução muito expressiva de seus valores.
Por outro lado, é importante destacar que um estudo recentemente divulgado, acerca
da competitividade externa e logística doméstica brasileira, ressalta que, se essa redução,
muitas vezes, não trouxe resultados mais significativos para o usuário, devido à pequena
participação da tarifa no preço global, significou, em muitos casos, perda considerável de
receita pelas Administrações Portuárias, comprometendo sua capacidade financeira para
atender às despesas de custeio e de investimento nos portos (Goebel, 2002).
De fato, os resultados positivos da privatização dos terminais portuários têm sido
percebidos, principalmente, em relação ao aumento da produtividade das operações e à redução
dos preços, apesar do custo das operações que envolvem trabalhadores avulsos (estivadores,
conferentes, arrumadores, etc.) continuar alto, seja em função do número excessivamente grande
de trabalhadores empenhados nas operações, seja em função dos níveis de remuneração por
trabalhador. Persiste ainda a segmentação nas operações de carga e descarga, o que leva à menor
produtividade e contraria o espírito da Lei no. 8.630/93, que prevê a introdução da
multifuncionalidade da mão-de-obra portuária.
O mesmo estudo mostra que um entrave adicional à modernização portuária diz
respeito à persistência de um sem-número de interfaces governamentais nos portos, em
função do excessivo número de agentes públicos atuantes, e que acabam criando um
emaranhado de relações, fiscalizações e documentações, acarretando a geração de custos
adicionais à cadeia logística.
Ademais, deve-se destacar que as administrações portuárias “ainda carecem de uma
estratégia e de uma política voltada para atendimento das necessidades dos clientes dos
portos, para torná-los inseridos num conjunto mais abrangente da política de comércio
exterior do País” (Goebel, 2002).
5.3. Outros terminais de integração intra e intermodal
O intercâmbio entre as diferentes modalidades de transporte se faz através dos terminais
de integração modal, sejam eles, portos (com seus acessos rodoviários e ferroviários e terminais
específicos), tratados no item 5.2.1; terminais de integração rodo-ferroviária; ou, até mesmo,
instalações de integração intramodal ferroviária, no caso particular de diferenciação de bitolas.
No caso da modalidade aérea, a integração modal, basicamente feita com o transporte rodoviário,
ocorre nas instalações aeroportuárias, objeto do item 4.4.1.
Nesses terminais, ocorrem as operações de transferência de carga entre distintas
modalidades, além de operações de armazenagem de carga, em função da disponibilidade
de equipamentos e diferenciais de tempos e ciclos operacionais entre os diversos operadores
modais. Dessas operações, resultam agregações de custos expressivos nas cadeias logísticas
dos diferentes setores produtivos, refletindo em suas capacidades e vantagens competitivas.
No caso da movimentação de grandes massas de carga, envolvendo basicamente
granéis sólidos e líquidos, persistem, ainda, na região Sudeste e, em particular em Minas
Gerais, dificuldades de integração na modalidade ferroviária, devido à presença de linhas
86
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
com bitolas diferenciadas – larga (1,6 m) e métrica (1,0 m). Quando o transbordo de
cargas torna-se necessário, há que se dispor de terminais de integração que sejam capazes
de garantir a eficiência da operação. É importante registrar que operações dessa natureza
se tornam inviáveis quando os volumes de carga e as distâncias de transporte não são em
proporções suficientes para que os custos de transbordo de uma bitola para outra não se
constituam uma parcela adicional significativa, quando comparada com o custo total do
transporte.
Os principais pátios ferroviários de transbordo de mercadorias entre linhas férreas de diferentes
bitolas, com grande influência na funcionalidade sistêmica dos transportes de Minas Gerais, são:
• pátio de Lafaiete Bandeira, localizado na microrregião de Ouro Preto, onde ocorre o
transbordo de cargas ferroviárias, principalmente produtos siderúrgicos, originários do
Vale do Aço, em linha de bitola métrica da EFVM, e que se destinam ao Rio de Janeiro,
Vale do Paraíba e São Paulo, em linhas de bitola larga da MRS Logística;
• pátio de Água Branca, na região metropolitana de São Paulo, onde se faz o baldeio de
todas as mercadorias que, originárias de Minas Gerais, do Rio de Janeiro e do Vale do
Paraíba e movimentadas nas linhas de bitola larga da MRS Logística, têm destino no
interior paulista, em estados da região Sul e na Argentina, atendidos por linhas de bitola
métrica da Ferroban e da ALL Logística;
• pátio de Barão de Angra, localizado próximo a Três Rios (RJ), onde ocorrem operações
de transbordo da bauxita originária da microrregião de Cataguases, servida por linha de
bitola métrica da FCA, e destinada à usina de Mairinque (SP), atendida pela linha de
bitola larga da MRS Logística.
Outro óbice relevante à integração no sistema ferroviário, já demonstrado no item 4.2.4,
está associado a questões regulatórias ainda não adequadamente equacionadas, que dificultam,
ou mesmo impedem, as práticas do tráfego mútuo e da concessão do direito de passagem (track
right) a uma empresa concessionária, de cargas transportadas por outra. Dificuldades dessa ordem
ocorrem mesmo no caso de malhas de bitolas semelhantes. Quando ocorrem operações de
intercâmbio entre distintas concessionárias, os pátios de integração mais relevantes para a
funcionalidade sistêmica dos transportes em Minas Gerais são:
• pátio do Barreiro, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, onde se faz o intercâmbio
entre a MRS Logística (bitola larga) e a FCA (bitola métrica), podendo se alcançar Sete
Lagoas, em operação track right, pois as linhas que interligam esse centro industrial com o
pátio do Barreiro são em bitola mista;
• pátios de Araguari e Uberaba, no Triângulo Mineiro, onde é feito o intercâmbio entre as
concessionárias FCA e Ferroban, ambas operando em bitola métrica;
• pátios de Lafaiete Bandeira e PATRAG (este em Ouro Branco – MG), utilizados para o
intercâmbio entre a MRS Logística (bitola larga) e a FCA e EFVM, estas em bitola métrica;
• pátio de Capitão Eduardo, também na região metropolitana de Belo Horizonte, ponto de
controle do intercâmbio, cada vez mais intenso, entre a FCA e a EFVM.
No tocante à integração modal nos portos da Região Sudeste que atendem aos setores
produtivos de Minas Gerais, em especial nos portos de Santos, Rio de Janeiro e Sepetiba, os
principais problemas referem-se: às deficiências no planejamento operacional, dificultando a
sincronia entre a chegada dos navios e as operações ferroviárias; às impedâncias existentes nos
acessos rodoviários e ferroviários aos portos; e, às dificuldades de integração e sinergia entre as
operações das concessionárias de ferrovia e a movimentação ferroviária interna à área do porto.
Capítulo 1 - Transporte e logística
87
BDMG
40 anos
5.4. Terminais alfandegados de uso público
Os terminais alfandegados de uso público constituem um tipo especial de terminal de
transporte, destinados à prestação dos serviços públicos de movimentação e armazenagem de
mercadorias que estejam sob controle aduaneiro e localizados fora da área de porto organizado ou
aeroporto alfandegados. Segundo a Secretaria da Receita Federal, são terminais alfandegados de
uso público: i) as estações aduaneiras de fronteira (EAF); ii) os terminais retroportuários
alfandegados (TRA); e, iii) as estações aduaneiras de interior (EADI).
Em Minas Gerais, evidentemente, os terminais alfandegados de uso público existentes são
estações aduaneiras de interior (EADIs), comumente chamados de “porto seco” (dry port). Esta
categoria especial de terminal foi concebida para intensificar o processo de interiorização e
descentralização dos serviços aduaneiros, a exemplo do processamento de despacho aduaneiro de
importação e exportação. As EADIs são operadas, por delegação da Receita Federal, por pessoa
jurídica de direito privado que tenha como objeto social, cumulativamente ou não, a armazenagem,
a guarda ou o transporte de mercadorias. A delegação é efetivada na modalidade jurídica de permissão
de serviço público, sendo o permissionário selecionado por licitação, na modalidade de concorrência.
Atualmente, são cinco as EADIs instaladas em Minas Gerais, como mostra a tabela seguinte.
TABELA 29
CARACTERIZAÇÃO DAS ESTAÇÕES ADUANEIRAS DE INTERIOR INSTALADAS EM MINAS GERAIS
SITUAÇÃO EM 2002
EMPRESA
LOCALIZAÇÃO
SERVIÇOS AGREGADOS
Usifast
Logística
Industrial S/A
Betim
Recebimento e transporte
de cargas entre portos e
aeroportos e a EADI;
operações just in time,
estufagem e desova de
contêineres; emissão de
DTAs; entregas parceladas
ao cliente final; devolução
de contêineres vazios por
rodovia ou ferrovia
Empresa de
Transportes
Líder Ltda.
Uberaba
Mineração
Andirá Ltda.
(Grupo CVRD)
Uberlândia
Armazéns
Gerais
Agrícolas
Ltda.
Varginha
Multiterminais
Alfandegados
do Brasil Ltda.
Juiz de Fora
NF
Serviços ferroviários e
portuários integrados.
Embalagem, manuseio de
cargas e estufagem e
desova de contêineres.
Reembalagem,
cintamento, contagem de
mercadorias, remarcação
e renumeração de volumes
Projetos logísticos
específicos para cada
cliente, incluindo serviços
de separação,
etiquetagem,
reembalagem, coleta,
depósito em armazém
geral e transporte até o
destino final, etc.
TEMPO
ÁREA
DE MERCADO TOTAL (m2)
CLIENTES
7 anos
55.000
442
2,5 anos
42.000
43
2 anos
52.000
32
9 anos
37.000
NF
NF
165.000
NF
FONTES: Revista Tecnologística, v. 6, n.78, maio de 2002; e sites da Multiterminais (www.multiterminais.com.br) e da
Receita Federal (www.receita.fazenda.gov.br/srf.www/aduana/Eadi.htm).
Obs.: NF = dados não fornecidos pelas fontes.
88
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
Nas EADIs são executados todos os serviços aduaneiros, a cargo da Receita Federal, inclusive
os de processamento de despacho aduaneiro de importação e exportação de mercadorias (conferência
e desembaraço aduaneiros), permitindo, assim, a sua interiorização44 . As EADIs podem, ainda, prestar
serviços de acondicionamento, reacondicionamento e montagem de mercadorias importadas,
submetidas ao regime especial de entreposto aduaneiro. Nelas, as mercadorias importadas podem
ficar armazenadas, à espera de nacionalização, pelo prazo de um ano, prorrogável por mais dois
anos, com suspensão temporária da incidência de tributos durante o período da armazenagem.
Com a estabilização econômica e a política cambial praticada no pós-Real, somadas à
ineficiência das operações portuárias, as EADIs experimentaram um verdadeiro boom, que durou
até 1998. A partir daí, com as mudanças do cenário econômico e os efeitos positivos da reforma
e da modernização portuária, em termos de preço e serviço, as movimentações de cargas nas
EADIs passaram a ocorrer em ritmo menos acelerado, inclusive com forte queda no segundo
semestre de 2001, mas com perspectivas otimistas de crescimento.
Hoje, as importações respondem, em média, por 85% do movimento das EADIs brasileiras,
segundo dados da Associação das Empresas Operadoras de Regimes Aduaneiros – ABEPRA.
Este dado é corroborado pelos resultados de uma pesquisa divulgada em abril de 2002, realizada
por Dieter Goebel, especialista em logística da UFRJ, incluindo uma amostra de 460 empresas
envolvidas com logística interna e comércio exterior. Esse pesquisador constatou que os terminais
alfandegados de uso público, alternativos aos terminais portuários, têm sido pouco utilizados para
armazenagem e liberação aduaneira de exportações. Apenas 16% das empresas pesquisadas utilizam
esse tipo de instalação em operações de exportação, com preferência pelas EADIs (68% das
empresas que fazem uso de terminais alfandegados de uso público em operações de exportação).
Os custos de armazenagem nas EADIs têm sido, de uma forma geral, reconhecidamente
competitivos em relação aos terminais de carga aérea da INFRAERO e aos terminais portuários
alfandegados. Entretanto, alguns fatores relevantes têm inibido o pleno desenvolvimento de uma
verdadeira rede de EADIs no território nacional, quais sejam:
• o elevado investimento inicial exigido para a instalação de uma EADI;
• os prazos de permissão, que os empreendedores consideram reduzidos para garantir a
viabilidade do negócio;
• a persistência de impedâncias burocráticas, a exemplo da demora na liberação das
declarações de trânsito aduaneiro (DTAs), que devem acompanhar as cargas
movimentadas entre terminais de zona primária e EADIs;
• a queda das importações, verificada no cenário mais recente;
• acirramento da concorrência com os terminais alfandegados da zona primária, haja vista
a redução de preços e a maior agressividade comercial que tem marcado a atuação dos
terminais portuários pós-privatização e dos terminais de carga aérea na conjuntura atual
de reestruturação empresarial da INFRAERO.
O cenário otimista de retomada do dinamismo setorial, apesar da crise que marcou o ano
de 2001, baseia-se na perspectiva de concretização do novo conceito de uso dessas instalações
44
As EADIs podem receber, amparadas em Declarações de Trânsito Aduaneiro (DTA) ou, quando originárias ou destinados aos
demais países do Mercosul, em Manifesto Internacional de Carga (MIC/DTA), mercadorias provenientes dos modais rodoviário,
marítimo e aéreo. Em suas instalações podem ser realizadas operações de despacho aduaneiro nos regimes comum (importação)
e suspensivo (entreposto aduaneiro, na importação; entreposto aduaneiro especial, na importação; DTA (importação); MIC/
DTA (importação); admissão temporária (importação); drawback (exportação); e, depósito alfandegado certificado (exportação).
Capítulo 1 - Transporte e logística
89
BDMG
40 anos
aduaneiras como se fossem extensões de fábricas, visando estimular as exportações, através de
operações de transformação industrial, e não apenas de armazenagem e despacho. Tal conceito
está calcado na Instrução Normativa 79, da Receita Federal (de 11/10/2001), que, após sua
regulamentação, deverá permitir a realização, dentro dos recintos alfandegados, de processos de
montagem, pequenas modificações e transformação de componentes importados, gerando produtos
exportáveis, com agregação de valor às mercadorias.
Ademais, para muitos especialistas em logística e comércio exterior, a tendência deverá ser o
desenvolvimento, no entorno das EADIs, de verdadeiros pólos concentradores de cargas, primeiro
passo para a estruturação de plataformas logísticas multimodais, conjugando operações alfandegadas
e não-alfandegadas e reunindo, num mesmo sítio geográfico, terminais de cargas, centros de distribuição
varejista, condomínios industriais e bussines parks (veja, no item 8.4., uma proposta de política pública
para orientar o desenvolvimento de uma rede de plataformas logísticas em Minas Gerais).
5.5. Centros de distribuição e operadores logísticos
No caso da armazenagem, manuseio e movimentação de carga geral, principalmente de
produtos industrializados de menor peso e maior valor agregado, ainda muito concentrada no
transporte rodoviário, devido às vantagens comparativas desse modal e também às especificidades
do sistema logístico brasileiro, uma das principais estratégias atualmente adotadas pela indústria
tem sido a operacionalização de centros de distribuição45 , nos quais são consolidadas cargas de
vários fornecedores (no caso do comércio) ou de diversas unidades de produção de um mesmo
fabricante. De administração própria ou terceirizada, essas instalações suportam as atividades de
distribuição da indústria e do varejo, com maior controle das operações logísticas, visando a redução
de custos e a melhoria dos níveis de serviço aos clientes.
Atualmente, a tendência predominante na operação de centros de distribuição é a
terceirização dessa atividade para um operador logístico46 . Trata-se de empresa especializada em
serviços logísticos, que pode tanto assumir a operação e o gerenciamento do centro de distribuição
de uma indústria ou empresa varejista quanto utilizar estruturas próprias para atender seus clientes.
Costumam, ainda, ser terceirizadas, para esses prestadores de serviços, outras etapas da operação
logística, a exemplo das operações de transporte.
Dados divulgados pelo DataInvest, da Gazeta Mercantil, mostram que os investimentos
em construção de centros de distribuição, no período entre 1998 e 2005, deverão chegar a US$
1,05 bilhão, sendo US$ 288 milhões destinados a instalações de operadores logísticos e empresas
de transportes e armazenagem. Os maiores investidores são a indústria de bens de consumo; os
operadores logísticos, que prestam serviços a terceiros; as grandes cadeias varejistas, que vêm,
nesses investimentos, pelo menos duas oportunidades – o suprimento com maior freqüência de
suas lojas e a obtenção de vantagens nas negociações com a indústria; e, os atacadistas
distribuidores, que, a partir dessas instalações, abastecem os pequenos e médios varejistas,
localizados nas diferentes regiões geográficas do País.
45
46
90
Basicamente, um centro de distribuição se estrutura em torno de um grande galpão industrial, acoplado ou não a uma plataforma de
serviços logísticos mais amplos, e dotado de instalações de armazenagem e equipamentos de movimentação de cargas. A estrutura
normalmente dispõe de diversas docas, nas quais os caminhões são carregados e descarregados. Dentre as atividades desenvolvidas em
um centro de distribuição, destacam-se: recebimento de mercadorias, movimentação interna ou manuseio, armazenagem, separação de
pedidos (picking) e expedição.
Em recente estudo sobre operadores logísticos no Brasil, realizado conjuntamente pela Associação Brasileira de Logística,
Fundação Getúlio Vargas e Associação Brasileira de Movimentação e Logística, e divulgado pela revista Tecnologística (de
fevereiro/1999), definiu-se operador logístico como “o fornecedor de serviços logísticos, especializado em gerenciar e executar
todas ou parte das atividades logísticas nas várias fases da cadeia de abastecimento dos seus clientes (...) e que tenha competência
para, no mínimo, prestar simultaneamente serviços nas três atividades básicas de controle de estoques, armazenagem e gestão de
transportes. Os demais serviços, que por ventura sejam oferecidos, funcionam como diferenciais de cada operador”.
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
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40 anos
É num contexto de pioneirismo que se destacam, em Minas Gerais, as atividades do Grupo
Martins, sediado em Uberlândia e líder no ranking brasileiro de atacadistas distribuidores.
Comercializa e distribui mais de 20 mil itens, a exemplo de produtos de higiene e limpeza, calçados,
confecções e têxteis, alimentos, bebidas, produtos químicos e petroquímicos, material de
construção, fumos, automotivos, farmacêuticos, plásticos e papéis, eletroeletrônicos e utilidades
domésticas. A Marbo Logística Integrada é a empresa do Grupo Martins especializada em operações
logísticas, encarregando-se do gerenciamento de seus centros de distribuição e dos serviços de
transporte, com o suporte intensivo de sua estrutura de tecnologia da informação, além de atender
a outros importantes clientes não pertencentes ao grupo. Sua infra-estrutura operacional inclui
três centros de armazenagem e distribuição (CADs), localizados em Uberlândia, São Paulo e João
Pessoa, onde são recebidas as mercadorias das indústrias em grandes volumes, para posterior
fracionamento e encaminhamento para os 45 centros de distribuição avançados (CDAs),
estrategicamente espalhados pelo território nacional e que se encarregam da distribuição das
mercadorias para varejistas em 10 mil localidades.
Assim como a Marbo Logística Integrada, outros operadores logísticos de porte estão se
instalando no mercado de Minas Gerais, a exemplo da Cesamar Logística, que opera nove centros
de distribuição no território nacional, dois deles situados em Minas Gerais (Belo Horizonte e
Lagoa Santa), e um terminal rodo-ferroviário em Contagem; da Delara, atualmente incorporada
pela ALL Logística, que possui um centro de distribuição em Contagem e, recentemente, passou
a atuar na logística de distribuição da Companhia Siderúrgica Belgo-Mineira; do Grupo
Multiterminais, responsável pelo gerenciamento do fluxo de auto-peças para a fábrica da Mercedes
Bens, em Juiz de Fora, operando integrado com a estação aduaneira de interior (EADI-JF) ali
existente; da Sindi Logística, que instalou um novo centro de distribuição varejista em Contagem,
com instalações especializadas em armazenagem e movimentação de cargas frigorificadas; da
TNT Logistics, que atua como operador logístico do Grupo Fiat, com bases operacionais em
Betim e Sete Lagoas; e, da Tora Logística, pioneira na operação de centros de distribuição em
terminais rodo-ferroviários situados nos municípios de Contagem e Betim, neste último, associado
com a estação aduaneira de interior (EADI-Granbel) da Usifast Logística Industrial Ltda.
Capítulo 1 - Transporte e logística
91
BDMG
40 anos
6. Demanda, divisão modal e distribuição
especial dos fluxos
A quantificação e caracterização da demanda de transporte de pessoas e bens em qualquer
unidade da Federação são tarefa complexa e de custo elevado, pois, nesses casos, a rede de
transporte se caracteriza com um “sistema aberto”, requerendo uma massa considerável de
pesquisas diretas, junto aos grandes produtores de cargas e operadores de transporte, e em campo,
através de entrevistas com condutores de veículos rodoviários de carga e passageiros. Em Minas
Gerais, devido ao seu posicionamento geográfico no território nacional e às características de sua
estrutura produtiva, pesquisas dessa natureza são especialmente complexas e caras.
Por essas razões, não se costuma dispor de séries históricas regulares da demanda de
transporte regional (principalmente na modalidade rodoviária) em nível estadual, o que permitiria
sua quantificação e caracterização, além da análise de sua evolução temporal. No caso de Minas
Gerais, as únicas informações globais disponíveis referem-se ao ano de 1992 e resultaram da
ampla e cuidadosa pesquisa de origem/destino realizada (OD/92) para a elaboração do Plano
Multimodal de Transportes (SEPLAN, 1994).
Assim, no presente estudo, os resultados da pesquisa OD-92 constituir-se-ão o referencial
básico para o estudo da demanda de transporte em Minas Gerais na última década do século XXI.
A menos dos montantes transportados, que evoluíram ano-a-ano, para mais ou para menos, na
última década, a hipótese aqui adotada é que a estrutura geral da demanda de transporte não
apresentou modificação significativa no tocante à composição setorial, divisão modal e configuração
espacial dos fluxos. Todavia, sempre que possível e necessário, os resultados da pesquisa OD-92
foram complementados com informações mais recentes, obtidas em fontes secundárias e em
levantamentos junto a setores produtivos envolvidos.
6.1. Volume transportado, produção e divisão modal das cargas
Dentre as 346,5 milhões de toneladas de cargas movimentadas no sistema de transporte de
Minas Gerais (conforme matriz OD de 1992), se destacam pelos volumes transportados as
seguintes categorias de carga (relacionadas em ordem decrescente): minério de ferro (33,0% do
volume total movimentado, em toneladas), carga geral industrializada (28,2%), petróleo e derivados
(6,3%), calcário (4,3%), produtos siderúrgicos (3,9%), ferro-gusa (2,8%), carvão vegetal (2,7%),
cimento portland (2,7%), adubos e fertilizantes (2,7%) e soja e derivados (2,2%), todos com
participações relativas individuais superiores a 2% e, em conjunto, respondendo por praticamente
90% da demanda total de transporte de cargas.
Da movimentação dessas mercadorias, entre diferentes origens e destinos, dentro e ou fora
do Estado, resultou uma produção de transporte de cargas em vias internas a Minas Gerais (incluindo
fluxos com origem e destino fora do Estado), da ordem de 119,6 bilhões de toneladas-quilômetros
úteis (TKU), equivalente a 1/3 da produção nacional de transporte de cargas no mesmo ano.
As participações das diversas modalidades na demanda estadual de transporte de cargas,
medida em volume movimentado e em produção física, para o ano de 1992, podem ser vistas na
tabela seguinte:
92
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
TABELA 30
MATRIZ ESTADUAL DE TRANSPORTE DE CARGAS - MINAS GERAIS - 1992
Modalidade de
Transporte
Volume Movimentado
Milhões de
%
toneladas
Distância
Média (km)
Produção de Transporte
Bilhões
%
de TKU
Rodoviário
200,6
57,9
315,1
63,2
52,8
Ferroviário
129,8
37,5
389,8
50,6
42,4
Dutoviário
Total
16,1
4,6
360,2
5,8
4,8
346,5
100,0
345,2
119,6
100,0
FONTE: Matriz OD do Plano Multimodal de Transportes, 1994.
Analisando-se a matriz de transporte, observa-se que:
• a modalidade rodoviária detém, considerando tanto o volume movimentado de cargas
quanto a produção de transporte, a maior parcela da demanda, respondendo por 57,9%
do volume e por 52,8% da produção. Vale destacar que a participação dessa modalidade
na produção estadual de transporte de cargas era, naquele ano, seis pontos percentuais
menor do que a participação rodoviária na matriz nacional;
• ao modal ferroviário corresponde a segunda posição, com uma participação de 42,4% na
produção de transporte, o que, observa-se, é praticamente o dobro da fatia dessa
modalidade no mercado nacional de transporte de cargas;
• em Minas Gerais, o transporte dutoviário tem participação representativa na produção
de transporte, da ordem de 4,8%, superior à sua participação na matriz nacional, que, em
1992, foi da ordem de 3,2%. A movimentação de cargas nessa modalidade de transporte
se restringia a três categorias de carga: petróleo e derivados (46,8%, em toneladas), minério
de ferro (45,2%) e concentrado fosfático (8,0%);
• não se contabilizou nessa matriz a participação do modal hidroviário de interior, pois, no
ano de 1992, esse transporte encontrava-se paralisado em Minas Gerais. Ainda hoje, sua
participação é inexpressiva no contexto mineiro;
• é importante registrar que não se incluiu no escopo da pesquisa OD, de 1992, a carga
aérea, razão porque a matriz aqui analisada não considera o transporte aéreo. Vale ressaltar
que, em volume transportado, a carga aérea tem muito pouca representatividade no
mercado mineiro, pois, passados oito anos, com todo o aumento do tráfego aéreo de
cargas que se verificou no Brasil, o volume movimentado nos aeroportos mineiros
(considerando embarques e desembarques) não passou de 50 mil toneladas, ou seja,
menos de 0,5% da carga total movimentada em Minas Gerais no início dos anos 90.
Capítulo 1 - Transporte e logística
93
BDMG
40 anos
GRÁFICO 9
GRÁFICO 10
FONTE: Matriz OD do Plano Multimodal de Transportes, 1994.
Comparando o volume de cargas com a produção de transporte, constata-se que as participações
relativas dos modais ferroviário e dutoviário são mais elevadas em toneladas-quilômetros úteis (TKU)
do que em toneladas úteis (TU), enquanto o modal rodoviário apresenta posição contrária, o que se
explica pelo diferencial de distância média que se observa nas distintas modalidades; enquanto as
distâncias médias de transporte dos modais ferroviário e dutoviário são maiores do que a média
estadual (da ordem de 345,2 quilômetros), o transporte rodoviário tem distância média inferior.
6.2. Caracterização setorial da demanda de transporte de cargas
Para caracterização setorial da demanda e de seu atendimento pelos modais disponíveis,
optou-se por analisar os grandes agrupamentos de cargas, envolvendo categorias afins no tocante
à organização da produção e ou da logística de transporte, além do agregado intitulado carga geral,
que compreende uma grande variedade de produtos industrializados, transportados, como carga
solta ou unitizada, pelo modal rodoviário. Busca-se assim, ainda que de modo simplificado,
compreender os processos de suprimento e distribuição de cada um destes grandes geradores de
demanda de transporte, no contexto de suas cadeias logísticas.
6.2.1. Setor mínero-siderúrgico
Nesse agrupamento estão incluídos insumos, exemplo do minério de ferro, ferro-gusa, carvão
vegetal, carvão mineral e coque e outros minérios (bauxita, magnesita, manganês e zinco), e
diferentes produtos siderúrgicos (incluindo laminados planos e não-planos, lingotes e ferro-ligas).
Totaliza cerca de 171 milhões de toneladas/ano, ou seja, praticamente a metade (49,4%) da
demanda estadual de transporte de cargas.
O minério de ferro é o produto que apresenta maior volume de transporte em Minas Gerais,
respondendo por 1/3 da tonelagem total movimentada. Seu transporte se dá basicamente entre as
jazidas localizadas na região Central e as usinas siderúrgicas mineiras e em estados vizinhos (São
Paulo e Rio de Janeiro), além de alto-fornos produtores de gusa, situados nas regiões Central e
Centro-Oeste de Minas, e, entre as jazidas e os terminais portuários localizados em Tubarão-Vitória
(ES) e Ilha Guaíba-Sepetiba (RJ), no caso dos portos, quando o destino final é o mercado externo.
94
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
10.811.838
Leite e derivados, hortifrutigranjeiros e gado em pé
Cimento em sacas e a granel, clinquer e rochas
ornamentais
Pasta mecânica, celulose, caulim, papel e papelão
Outras cargas do
setor agrícola
Indústria da
construção
Celulose e papel
Total
FONTE: Matriz OD do Plano Multimodal de Transportes, 1994; organização: Consultora.
12.007.907
Petróleo bruto, gasolina, diesel, óleo combústivel,
GLP, querosene, alcool anidro e hidratado
Energéticos líquidos
e gasosos
3.246.668
346.548.834
24.413.161
26.862.136
97.860.600
Arroz, café em coco, feijão, milho, soja, farelo e óleo
de soja, açucar em sacas e a granel, adubos e
fertilizantes, rochas fosfáticas e insumos
Granéis agrícolas,
açucar e fertilizantes
171.346.524
Produtos industrializados em geral, soltos ou
unitizados
Carga geral
Ton./ano
Minério de ferro, calcário, produtos siderúrgicos, ferrogusa, carvão vegetal, carvão mineral e coque e
outros minérios
Produtos
VOLUME
Mínero-siderúrgico
Agrupamento
COMPOSIÇÃO DA DEMANDA
0,9
100,0
3,1
3,5
7,0
7,8
28,2
49,4
%
16.140.984
-
-
7.549.688
1.300.000
-
7.291.296
Ton./ano
4,8
-
4,3
%
4,7
-
-
30,9
Dutoviário
317.100
129.786.431
4.380.424
-
4.298.567
2.034.943
-
118.755.397
Ton./ano
9,8
37,5
40,5
0,0
17,6
7,6
-
69,3
%
Ferroviário
DIVISÃO MODAL
COMPOSIÇÃO E DIVISÃO MODAL DE DEMANDA DE TRANSPORTE DE CARGAS, POR AGRUPAMENTO DE PRODUTOS
MINAS GERAIS - 1992
TABELA 31
2.929.568
200.621.419
6.431.414
12.007.907
12.564.906
23.527.193
97.860.600
45.299.831
Ton./ano
26,4
%
90,2
57,9
59,5
100,0
51,5
87,6
100,0
Rodoviário
BDMG
40 anos
Capítulo 1 - Transporte e logística
95
BDMG
40 anos
Em quase sua totalidade, esse transporte é feito pela modalidade ferroviária, devido às suas
características físicas, de volume, distância e valor unitário. Os fluxos principais, representativos de
90% do transporte de minério de ferro com origem e ou destino em Minas Gerais, são os seguintes:
TABELA 32
PRINCIPAIS FLUXOS DE MINÉRIO DE FERRO - MINAS GERAIS - 1992
DESTINO
ORIGEM
MILHÕES DE TON./ANO
MODO PRINCIPAL
Vitória
Ouro Preto
31,1
Ferroviário (1)
Itabira
29,2
Ferroviário
Conselheiro Lafaiete
1,0
Ferroviário
Belo Horizonte
1,0
Ferroviário
Rio de Janeiro
Belo Horizonte
18,0
Ferroviário
Volta Redonda
Conselheiro Lafaiete
6,7
Ferroviário
Ipatinga
Ouro Preto
2,8
Ferroviário
Itabira
2,7
Ferroviário
Belo Horizonte
1,0
Ferroviário
São Paulo
Ouro Preto
2,6
Ferroviário
Conselheiro Lafaiete
Belo Horizonte
Ouro Preto
2,5
2,2
Ferroviário
Ferroviário
Sete Lagoas
Belo Horizonte
1,1
Rodoviário
Ouro Preto
1,0
Rodoviário
1,0
Ferroviário
Santos
Belo Horizonte
Total
103,7
Fonte: Matriz OD do Plano Multimodal de Transportes, 1994. (1) inclui 7 milhões de toneladas na modalidade dutoviária
Quanto aos produtos siderúrgicos, as usinas localizadas na região Central e no Vale do Aço
são responsáveis por seus principais fluxos de transporte em Minas Gerais, que, no total, correspondem
a 4% do volume de transporte de cargas no Estado. A exportação de produtos siderúrgicos se concentra
nos fluxos com destino nos portos especializados da região Sudeste – Praia Mole, em Vitória; terminal
da Cosipa, na Baixada Santista; e, Rio de Janeiro. No mercado interno, destacam-se os fluxos de
suprimento dos setores automobilísticos e de máquinas e equipamentos, com ênfase no transporte
das usinas para as regiões metropolitanas de São Paulo (em grande parte) e Belo Horizonte. Merece
também destaque a distribuição de produtos siderúrgicos específicos para a construção civil, com
fluxos concentrados no sentido dos distribuidores localizados nos grandes centros urbanos, para
posterior venda e distribuição pulverizada no interior do País.
Destacam-se pela volumetria mais expressiva os seguintes fluxos principais, representativos
de 70% do transporte de produtos siderúrgicos com origem e ou destino em Minas Gerais:
TABELA 33
PRINCIPAIS FLUXOS DE PRODUTOS SIDERÚRGICOS - MINAS GERAIS - 1992
DESTINO
ORIGEM
MILHÕES DE TON./ANO
Vitória
Ipatinga
2,0
MODO PRINCIPAL
Ferroviário
Conselheiro Lafaiete
1,1
Ferroviário
João Monlevade
0,4
Ferroviário
Divinópolis
0,4
Ferroviário
(Continua...)
96
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
(Continuação)
BDMG
40 anos
TABELA 33
PRINCIPAIS FLUXOS DE PRODUTOS SIDERÚRGICOS - MINAS GERAIS - 1992
DESTINO
ORIGEM
MILHÕES DE TON./ANO
São Paulo
Ipatinga
1,0
MODO PRINCIPAL
Rodoviário
Belo Horizonte
0,5
Rodoviário
Ouro Preto
0,4
Ferroviário
Conselheiro Lafaiete
Juiz de Fora
0,3
0,2
Ferroviário
Rodoviário
João Monlevade
0,8
Rodoviário
Ipatinga
0,2
Ferroviário
Ouro Preto
Ipatinga
0,5
Ferroviário
Rio de Janeiro
Juiz de Fora
0,5
Ferroviário (55%)
Belo Horizonte
0,4
Rodoviário
Ipatinga
0,2
Rodoviário
Juiz de Fora
Conselheiro Lafaiete
0,5
Ferroviário
São Paulo
0,3
Rodoviário
Curitiba
Ipatinga
0,3
Rodoviário
Belo Horizonte
Total
9,7
FONTE: Matriz OD do Plano Multimodal de Transportes, 1994.
No geral, os fluxos de produtos siderúrgicos se distribuem em partes praticamente iguais
entre as modalidades rodoviária e ferroviária. O modal ferroviário tem participação expressiva
nos fluxos de exportação, entre as usinas e os portos do Sudeste brasileiro. No mercado interno,
a ferrovia está praticamente limitada àqueles fluxos vinculados aos centros de distribuição
regional das próprias usinas e a pólos produtores do complexo metal-mecânico, principalmente
em São Paulo. Os demais fluxos para o mercado interno são geograficamente dispersos e
predominantemente atendidos pelo modal rodoviário.
O ferro gusa responde por 3% da demanda de transporte de cargas em Minas Gerais,
com a modalidade rodoviária respondendo por 2/3 da tonelagem transportada e a ferroviária
pelo outro 1/3. Os fluxos de exportação, originários principalmente dos altos-fornos localizados
em Sete Lagoas e Divinópolis, se direcionam para os terminais portuários de Vitória. Outros
fluxos relevantes estão associados ao mercado interno e se inserem na logística de suprimento
de algumas empresas do complexo metal-mecânico localizadas em Minas e em outros estados.
Destacam-se os seguintes fluxos principais, representativos de 60% do transporte de ferro
gusa com origem e ou destino em Minas Gerais:
TABELA 34
PRINCIPAIS FLUXOS DE FERRO GUSA - MINAS GERAIS - 1992
DESTINO
Vitória
Conselheiro Lafaiete
ORIGEM
MILHÕES DE TON./ANO
MODO PRINCIPAL
Belo Horizonte
0,9
Ferroviário
Conselheiro Lafaiete
0,7
Ferroviário
Sete Lagoas
0,5
Ferroviário
Ouro Preto
0,3
Ferroviário
Sete Lagoas
0,5
Rodoviário
Divinópolis
0,5
Rodoviário
(Continua...)
Capítulo 1 - Transporte e logística
97
BDMG
40 anos
TABELA 34
(Continua)
PRINCIPAIS FLUXOS DE FERRO GUSA - MINAS GERAIS - 1992
DESTINO
ORIGEM
MILHÕES DE TON./ANO
MODO PRINCIPAL
Ouro Preto
Divinópolis
0,25
Rodoviário
Bom Despacho
0,15
Rodoviário
Belo Horizonte
Divinópolis
0,4
Rodoviário
Rio de Janeiro
Ipatinga
Belo Horizonte
0,1
0,4
Rodoviário
Ferroviário
Belo Horizonte
0,25
Rodoviário
Ipatinga
0,15
Rodoviário
São Paulo
Curitiba
Belo Horizonte
0,25
Rodoviário
Sete Lagoas
0,15
Rodoviário
Juiz de Fora
Belo Horizonte
0,25
Ferroviário
Ipatinga
Belo Horizonte
0,2
Ferroviário
Total
6,0
FONTE: Matriz OD do Plano Multimodal de Transportes, 1994.
Os fluxos de ferro gusa destinados à exportação por Vitória, além de alguns associados ao
suprimento interno, com destaque para o abastecimento da siderúrgica Cosigua, na Região
Metropolitana do Rio de Janeiro, são atendidos por ferrovia. O abastecimento dos principais
terminais de transbordo rodo-ferroviário, localizados basicamente nas microrregiões de Conselheiro
Lafaiete e Ouro Preto, é feito por caminhão e gera problemas localizados de congestionamento e
outras externalidades negativas em trechos rodoviários de acesso (basicamente as rodovias MG
050 e BR 040), os quais, no sentido contrário, se caracterizam como rotas de abastecimento das
usinas guseiras com minério de ferro, também por caminhão.
O transporte de calcário, enquanto insumo do setor siderúrgico, representa cerca de 4% da
demanda total de transporte de cargas em Minas Gerais e compreende principalmente a
movimentação entre as jazidas e as usinas siderúrgicas, destacando-se os seguintes fluxos mais
relevantes: Formiga – Volta Redonda, Sete Lagoas – Ipatinga, Vespasiano – Vitória, Vespasiano –
Volta Redonda, Sete Lagoas – Vitória, Vespasiano – Ipatinga, Barbacena – Conselheiro Lafaiete,
Vespasiano – Conselheiro Lafaiete, Formiga – Ipatinga, Formiga – Vitória, Vespasiano – João
Monlevade e Barbacena – Santos. Todos, individualmente, respondem por mais de 1% e, em
conjunto, por pouco mais de 1/3 do volume total de calcário movimentado em Minas Gerais.
No conjunto, o transporte rodoviário responde pela movimentação de 60% do calcário mineiro
destinado à siderurgia, cabendo à ferrovia a outra parte. Nos fluxos mais concentrados de calcário, a
exemplo dos discriminados no parágrafo anterior, há elevado predomínio da modalidade ferroviária.
O carvão vegetal continua sendo importante insumo para a indústria siderúrgica,
principalmente para o subsetor guseiro. O volume total transportado, exclusivamente pelo modal
rodoviário, corresponde a pouco menos de 3% da demanda total de transporte de cargas em Minas
Gerais e gera fluxos de longa distância e geograficamente dispersos. A matriz OD-92 registra
cerca de 780 pares de origem-destino desse produto. Destacam-se, pela intensidade volumétrica,
aqueles destinados a Sete Lagoas e originários de Januária, Montes Claros, Janaúba, Salinas, Curvelo,
Unaí, João Pinheiro e São Romão, em Minas Gerais, além de Rio Verde, em Goiás. Também se
destacam os seguintes pares de origem-destino: Rio Verde – Divinópolis, Capelinha – Ipatinga,
Salinas – Belo Horizonte e Rio Verde – Pará de Minas. Apenas esses 13 pares principais respondem
por cerca de 30% do volume total de carvão vegetal transportado em Minas Gerais.
98
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
O carvão mineral e coque constituem outros importantes insumos da indústria siderúrgica,
gerando volumes de transporte expressivos e concentrados no sentido da importação, basicamente
entre Vitória e as usinas situadas nas regiões Central e Rio Doce. São preponderantemente atendidos
pelo modal ferroviário e representam cerca de 1,5% da demanda total de transporte de cargas em Minas
Gerais. Apenas três fluxos, direcionados para as micro-regiões de Ipatinga, Conselheiro Lafaiete e João
Monlevade, correspondem a mais de 90% do volume total transportado de carvão mineral e coque.
Dentre outros minérios transportados em Minas Gerais, sobressaem a bauxita, o minério de
zinco, a magnesita e o minério de manganês, geradores de fluxos equivalentes a 1% da demanda total
de transporte de cargas, atendidos em partes praticamente iguais pelos modais rodoviário e ferroviário.
A bauxita constitui insumo básico da indústria do alumínio, com fábricas do produto
primário instaladas em Ouro Preto e Poços de Caldas, em Minas Gerais, e em Mairinque, no
estado de São Paulo, enquanto as jazidas se localizam em Ouro Preto, Poços de Caldas e Cataguases,
em Minas Gerais. O suprimento das fábricas de Ouro Preto e Poços de Caldas é feito a partir das
jazidas localizadas no entorno, gerando fluxos localizados, sem representatividade no contexto
geral do sistema estadual de transportes. Os fluxos expressivos, de maior percurso, são dois, ambos
com destino na fábrica paulista de Mairinque, sendo um com origem em Poços de Caldas e, o
outro, originário das jazidas de Cataguases. Correspondem, na matriz mineira de transporte, a 1/
3 da tonelagem da categoria “outros minérios”.
Na primeira metade da década de 90, o fluxo Poços de Caldas – Mairinque era bem mais
expressivo (cerca de 1,3 milhões de toneladas/ano), mas foi sendo progressivamente reduzido, à
medida que crescia de importância o fluxo originário de Cataguases, em função de sua qualidade
superior. Atualmente, tem-se cerca de 450 mil toneladas/ano originárias de Cataguases e 720 mil
toneladas provenientes de Poços de Caldas. O fluxo com origem em Poços de Caldas é atendido
por transporte ferroviário (através da Ferroban), em percurso da ordem de 200 km. O outro,
originário de Cataguases, requer logística mais complexa, com o transporte entre Cataguases e
Três Rios (RJ), ao longo de 180 km, sendo feito em ferrovia de bitola métrica pela FCA, com
transbordo em Três Rios para os trens de bitola larga da MRS, que leva a carga até a fábrica em
Mairinque, percorrendo pouco mais de 600 km.
Também o minério de zinco gera expressiva demanda de transporte, da ordem de 1 milhão
de toneladas/ano, toda ela originária em Paracatu, onde se localizam suas jazidas. Os principais
destinos são Três Marias, em Minas Gerais, além de Volta Redonda e Rio de Janeiro. Predomina o
atendimento pelo modal rodoviário, já que a região produtora não é servida por transporte ferroviário.
O minério de manganês, também insumo das indústrias siderúrgicas e de ferro-ligas, gera
uma demanda de transporte da ordem de 900 mil toneladas/ano, porém com fluxos pouco
concentrados e geograficamente dispersos. As principais origens são as microrregiões de Conselheiro
Lafaiete, Ouro Preto, Barbacena e São João Del Rei e o atendimento é preponderantemente feito
pelo modal rodoviário (cerca de 80%), cabendo o restante ao transporte ferroviário.
Finalmente, a magnesita é responsável por uma demanda de transporte inferior a 200 mil
toneladas/ano, com a metade concentrada no fluxo Brumado (BA) – Belo Horizonte, atendido
por transporte ferroviário. A outra metade gera fluxos também com origem em Brumado, mas com
destinos geograficamente dispersos, sendo atendidos pelo transporte rodoviário.
6.2.2. Fertilizantes, granéis agrícolas e açúcar
Este agrupamento compreende grãos agrícolas (arroz, feijão, milho, café em coco e soja),
derivados da soja (farelo e óleo) e açúcar, além de um importante insumo do setor, que são os
fertilizantes. A demanda de transporte desse agrupamento é da ordem de 27 milhões de toneladas/
Capítulo 1 - Transporte e logística
99
BDMG
40 anos
ano, correspondendo a quase 8% da demanda total de transporte em Minas Gerais. O atendimento
é fortemente concentrado no transporte ferroviário, com os modais ferroviário e dutoviário
atendendo a logísticas específicas.
A categoria fertilizantes envolve uma série de insumos, produtos intermediários e finais
que demandam uma logística de transporte toda própria em função de suas especificidades,
envolvendo principalmente a infra-estrutura de transporte instalada no Triângulo e Alto Paranaíba,
onde se localizam as principais unidades produtivas.
O fertilizante propriamente dito, ou “formulação NPK”, é um mistura de nitrogênio, fósforo
e potássio, produzida de duas formas: misturada e granulada. Os granulados de NPK são produzidos
a partir de produtos como ácido fosfórico, ácido sulfúrico, cloreto de potássio e MAP em pó
(composto de 3% de nitrogênio e 48% de potássio). Na forma de misturado, as formulações de
NPK são produzidas por pequenas fábricas localizadas próximo às áreas agrícolas. As unidades de
fósforo da mistura NPK têm como insumo primário a rocha fosfática. O nitrogênio é fornecido
pelas indústrias petroquímicas localizadas em Camaçari (BA) e Cubatão (SP) e o potássio é
importado através do porto de Santos. Outro insumo primário é o enxofre, também importado
através do porto de Santos.
A demanda total anual de transporte é da ordem de 10 milhões de toneladas, com o
atendimento distribuído entre os modais rodoviário (cerca de 70% em 1992), ferroviário (16%) e
dutoviário (14%)47 . O processo produtivo e a cadeia logística dos fertilizantes geram fluxos
expressivos, bastante concentrados no sentido do suprimento das fábricas e dispersos na distribuição
final, destacando-se:
• insumos básicos (enxofre, potássio, cloreto de potássio, nitrogênio), da ordem de 800 mil
toneladas/ano, com sua maior parte no sentido de Santos para Uberaba, com atendimento
distribuído entre a rodovia (cerca de 75%) e a ferrovia (25%), com tendência de aumento
da participação ferroviária;
• rocha fosfática, com demanda de transporte da ordem de 3 milhões de toneladas,
destacando-se os seguintes pares de origem e destino: i) de Araxá para Uberaba, por
dutovia, correspondente a cerca de 40% da demanda total desse insumo; ii) de Araxá
para Campinas e Santos, por ferrovia; iii) de Catalão (GO) para Campinas e Santos,
também por ferrovia;
• produtos intermediários (MAP, SSP e TSP), movimentados entre Uberaba e as fábricas
de formulações NPK localizadas no Triângulo, em Goiás e em Mato Grosso,
principalmente, assim como em Cubatão, em São Paulo;
• formulações NPK (adubos), geradoras de fluxos de distribuição geograficamente
pulverizados, das fábricas para as regiões agrícolas consumidoras.
Aos fluxos de produtos intermediários (MAP, SSP e TSP) e de formulações NPK
correspondem à parcela mais expressiva da demanda de transporte, superior a 5,5 milhões de
toneladas/ano, preponderantemente atendida pelo modal rodoviário.
O conjunto de cereais – milho, arroz e feijão – representa uma demanda de transporte
de mais de seis milhões de toneladas/ano, praticamente toda ela atendida pela modalidade
47
100
Após a concessão do sistema ferroviário a iniciativa privada estão ocorrendo mudanças na logística da indústria de fertilizantes,
com o modal ferroviário aumentando sua participação no atendimento à demanda de transporte, principalmente nos fluxos mais
concentrados de insumos e produtos intermediários.
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
rodoviária. Há uma grande dispersão espacial dos fluxos de atendimento ao consumo interno,
seja pela própria produção mineira, seja de outros estados (do Sul e do Centro-Oeste
brasileiros), e fluxos mais concentrados, de maior carregamento e longa extensão, passando
pelo território mineiro, basicamente voltados ao abastecimento do Nordeste brasileiro pelos
estados produtores da Região Sul e de abastecimento dos mercados do Sudeste pelos produtores
do Centro-Oeste (passando pelo Triângulo, onde Uberlândia desempenha uma importante
função de entreposto comercial). Destacam-se, segundo a matriz OD-92, pela maior
intensidade os fluxos discriminados na tabela seguinte, representando ¼ da demanda total de
transporte de cereais em Minas Gerais.
Ao chamado complexo soja, incluindo soja em grãos, farelo de soja e óleo de soja,
corresponde outra importante parcela da demanda de transporte, incluindo não só a produção
mineira, mas também a de outros estados, usuária de corredores de infra-estrutura logística que
atravessam o território de Minas Gerais. Em 1992, sua demanda de transporte em Minas Gerais
era da ordem de 7,6 milhões de toneladas, incluindo os três integrantes do complexo. Ao longo da
década de 90, essa demanda mostrou-se crescente, haja vista a tendência de aumento acelerado e
de dispersão espacial da produção de grãos nos Cerrados.
TABELA 35
PRINCIPAIS FLUXOS DE CEREAIS - MINAS GERAIS - 1992
ORIGEM
DESTINO
MIL TON./ANO
MODO PRINCIPAL
153,8
Rodoviário
Milho
Sul do Brasil
Uberaba
Belo Horizonte
Salvador
87,9
Rodoviário
Varginha
131,9
Rodoviário
São Paulo
Salvador
110,0
Rodoviário
Rio Verde
Uberlândia
109,3
Rodoviário
Uberlândia
Varginha
84,2
Rodoviário
Arroz
Sul do Brasil
Belo Horizonte
209,8
Rodoviário
Brasília
113,6
Rodoviário
Aracaju
69,4
Rodoviário
Goiânia
64,8
Rodoviário
Ipatinga
56,6
Rodoviário
Salvador
54,8
Rodoviário
Fortaleza
44,5
Rodoviário
São Paulo
109,9
Rodoviário
Rio de Janeiro
20,4
Rodoviário
Feijão
Goiânia
São Paulo
Belo Horizonte
40,2
Rodoviário
Aracaju
33,9
Rodoviário
Natal
24,0
Rodoviário
Sul do Brasil
Belo Horizonte
15,3
Rodoviário
Unaí
São Paulo
15,0
Rodoviário
Total
1.549,3
FONTE: Matriz OD do Plano Multimodal de Transportes, 1994.
Capítulo 1 - Transporte e logística
101
BDMG
40 anos
A cadeia logística do complexo soja no Sudeste brasileiro inclui tanto fluxos de suprimento e
abastecimento interno quanto, e principalmente, aqueles direcionados para a exportação. Segundo
esquema apresentado no “Estudo dos Eixos” (BNDES/Consórcio Brasiliana, 2001), o farelo é o
principal subproduto da soja, gerando uma demanda significativa de transporte (em média, cerca de
65% do volume total gerado pelo complexo). Seus fluxos se originam nas unidades de esmagamento,
geralmente localizadas próximas às áreas produtoras de grãos, e têm como principais destinos os
portos utilizados para a exportação (cerca de 2/3 do montante produzido de farelo). Outros fluxos
relevantes originários das unidades de esmagamento correspondem ao transporte do óleo de soja,
enlatado ou a granel, direcionados ao mercado interno (2/3) e aos portos exportadores (1/3 desse
subproduto). A parcela de soja em grãos destinada ao mercado externo representa cerca de 15% do
volume de carga desse complexo que é movimentada no Sudeste brasileiro.
TABELA 36
PRINCIPAIS FLUXOS DO COMPLEXO SOJA - MINAS GERAIS - 1992
ORIGEM
DESTINO
MIL TON./ANO
MODO PRINCIPAL
Soja em grãos
Rio Verde (GO)
Barretos
255,0
Rodoviário
Santos
253,9
Rodoviário
Uberaba
174,8
Rodoviário
97,9
Rodoviário
Ribeirão Preto
Cuiabá (MT)
Barretos
228,0
Rodoviário
Unaí
Brasília
215,0
Rodoviário
Brasília
Vitória
141,7
Ferroviário
Uberlândia
Santos
104,8
Ferroviário
Farelo de soja
Cuiabá (MT)
Uberlândia
345,8
Rodoviário
Uberlândia
Uberlândia
Santos
Vitória
234,9
200,0
Rodoviário
Rodoviário
Belo Horizonte
126,8
Rodoviário
Pará de Minas
95,1
Rodoviário
Uberaba
Santos
151,5
Ferroviário
Rio Verde (GO)
Curitiba
130,6
Rodoviário
Brasília
Vitória
94,6
Ferroviário
São Paulo
64,2
Rodoviário
Óleo de soja
Rio Verde (GO)
Belo Horizonte
28,8
Rodoviário
Barretos (SP)
Belo Horizonte
59,5
Rodoviário
Uberlândia
São Paulo
38,2
Rodoviário
Campinas
Belo Horizonte
32,1
29,2
Rodoviário
Rodoviário
26,6
Rodoviário
Brasília
Rio de Janeiro
Total
3.129,0
FONTE: Matriz OD do Plano Multimodal de Transportes, 1994.
Os fluxos gerados pelo complexo soja que são atendidos pelo sistema de transporte de
Minas Gerais têm origem interna nas regiões do Triângulo, Alto Paranaíba e Noroeste e, externa,
nos estados de Goiás e Mato Grosso. Destinam-se, no caso de exportação, aos portos de Santos e
Vitória. Segundo a matriz OD-92, os principais fluxos gerados são os discriminados na tabela
102
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
anterior, os quais, em conjunto, representam cerca de 40% da demanda total de transporte do
complexo soja em Minas Gerais.
É importante registrar que, na primeira metade da década de 90, a participação relativa da
ferrovia no atendimento à demanda de transporte do complexo soja em Minas Gerais chegava a
8%. Ao longo dos últimos dez anos, embora a participação relativa tenha continuado pequena,
em valores absolutos o transporte ferroviário de soja e derivados cresceu, estando concentrado no
atendimento a grandes usuários, através das rotas Araguari – Santos e Brasília – Vitória.
A demanda de transporte de café em grãos foi da ordem de 1,5 milhões de toneladas em 1992,
incluindo fluxos internos entre as zonas produtoras e os centros de armazenagem e industrialização,
assim como os de escoamento até o litoral, para exportação através dos portos de Santos, Vitória e Rio
de Janeiro. Naquele ano, os fluxos de exportação atingiram 621 mil toneladas (equivalentes 36% da
demanda total de transporte), das quais, 85% se destinaram ao porto de Santos.
TABELA 37
PRINCIPAIS FLUXOS DE CAFÉ EM GRÃO - MINAS GERAIS - 1992
DESTINO
Santos
ORIGEM
MIL TON./ANO
MODO PRINCIPAL
Varginha
200,0
Guaxupé
90,0
Rodoviário
Rodoviário
Caratinga
60,0
Rodoviário
Patrocínio
60,0
Rodoviário
Poços de Caldas
48,6
Rodoviário
Piumhi
20,8
Rodoviário
Alfenas
19,0
Rodoviário
Vitória
Guaxupé
Manhuaçu
Patrocínio
70,4
23,0
Rodoviário
Rodoviário
Varginha
Patrocínio
18,6
Rodoviário
Total
610,4
FONTE: Matriz OD do Plano Multimodal de Transportes, 1994.
Os mais carregados pares de origem e destino de café, contidos na matriz de 1992, são
discriminados na tabela anterior e totalizam cerca de 42% da demanda total de transporte do café
em Minas Gerais.
O transporte do café tem sido quase que totalmente feito por caminhão, quer seja para o
mercado interno ou para exportação. O café em sacas destinado à exportação é acondicionado em
contêineres, que são “estufados” no próprio terminal portuário ou no terminal de carga de uma
estação aduaneira de interior, a exemplo do que ocorre hoje em Varginha, no Sul de Minas.
Encontra-se em fase experimental o transporte intermodal de café entre Varginha e o porto do Rio
de Janeiro, com operação de transbordo rodo-ferroviário no terminal alfandegado de Cruzeiro
(SP), seguindo a carga contêinerizada até o porto, pela linha São Paulo – Rio de Janeiro, da MRS
Logística. Com essa operação integrada pretende-se desafogar o movimento na área portuária,
com impactos positivos nos custos logísticos.
A demanda de transporte de açúcar ensacado e a granel, no sistema viário de Minas
Gerais, atingiu 2,35 milhões de toneladas em 1992, configurando espacialmente uma quantidade
expressiva de fluxos de açúcar bruto entre as usinas e refinarias, clientes industriais e centros de
Capítulo 1 - Transporte e logística
103
BDMG
40 anos
distribuição e das refinarias e centros de distribuição ao comércio varejista. A matriz OD, de
1992, não registra a ocorrência no sistema de transporte de Minas Gerais de fluxos de açúcar para
exportação, o que agora ocorre.
O transporte do açúcar bruto destinado ao mercado industrial é atendido pela modalidade
rodoviária, em função do grande número de usinas e também pelos rígidos prazos de entrega. O
açúcar destinado ao varejo também tem sido transportado por caminhão, por se tratar de fluxos
extremamente pulverizados. No contexto do sistema de transporte de Minas Gerais, a microrregião
de Belo Horizonte se caracteriza como principal pólo de destino dos fluxos de açúcar (totalizando
cerca de 900 toneladas em 1992, ou 38% da demanda), ao passo que Ribeirão Preto (SP) tem sido
o principal pólo gerador de fluxos de açúcar (30% da demanda) para o mercado mineiro ou de
passagem por Minas Gerais, com destino em outros estados.
6.2.3. Energéticos líquidos e gasosos
Este agrupamento compreende o petróleo bruto, destinado ao abastecimento da refinaria Gabriel
Passos (REGAP), em Betim, além de derivados claros (gasolina e óleo diesel), óleo combustível,
querosene, gás liquefeito do petróleo (GLP); álcool anidro e hidratado, para fins carburantes; e, gás
natural. A demanda de transporte desse agrupamento era da ordem de 24,5 milhões de toneladas/ano,
em 1992, correspondendo a 7% da demanda total de transporte de Minas Gerais.
O atendimento a essa demanda é feito através das modalidades rodoviária, ferroviária e
dutoviária, conformando uma cadeia logística toda própria, que passou recentemente por profundas
transformações, a partir da implantação do poliduto Paulínia – Uberlândia – Brasília e da
desregulamentação do transporte de petróleo e derivados, que implicou na transferência de
expressivos fluxos do modal ferroviário para o poliduto e para a modalidade rodoviária.
No caso do petróleo e seus derivados, o suprimento de petróleo bruto para as refinarias,
a exemplo da REGAP, é feito pela modalidade dutoviária. Junto às refinarias estão instaladas as
bases primárias de distribuição de combustíveis; o transporte de derivados de petróleo entre
refinarias e bases primárias de distribuição também é feito por dutos. O álcool carburante chega às
bases primárias por ferrovia ou caminhão, originário de centros coletores regionais, a exemplo do
centro coletor de Ribeirão Preto (SP), que abastece a base de Betim. As bases de distribuição
secundária recebem derivados de petróleo e álcool carburante das bases primárias, ou, em certos
casos, diretamente da refinaria ou de outra base secundária. A partir das bases secundárias, onde
se encontram os centros de distribuição das empresas distribuidoras de combustíveis, o transporte
desses produtos para os postos de abastecimento é feito por caminhão-tanque, configurando uma
enormidade de fluxos com ampla dispersão espacial.
As bases secundárias situadas em Minas Gerais estão instaladas em Betim, Governador
Valadares e Montes Claros, sendo abastecidas pela base primária de Betim (junto à REGAP), e
em Uberlândia, essa abastecida pela base primária de Paulínia (SP), através do novo poliduto. As
regiões da Mata e do Sul de Minas são atendidas pelas bases secundárias instaladas nas regiões
metropolitanas do Rio de Janeiro e de Campinas, respectivamente. É importante ressaltar que, até
a entrada em operação do poliduto Paulínia - Brasília, também as bases secundárias de Brasília
(DF) e Goiânia (GO) eram abastecidas, por ferrovia, pela base primária de Betim.
Na primeira metade da década de 90, cerca de 35% do transporte de petróleo e derivados
em Minas Gerais eram feitos pela modalidade dutoviária. A ferrovia transportava 17% e os
caminhões se encarregavam do atendimento a 48% da demanda total de transporte. Com a
104
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
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40 anos
desregulamentação desse transporte a as mudanças feitas pela Petrobrás em sua cadeia logística,
estima-se que 70% dos fluxos ferroviários de petróleo e derivados tenham sido transferidos para a
modalidade dutoviária. Os mais carregados pares de origem e destino presentes na matriz de
1992 são discriminados na tabela seguinte, totalizando cerca de 62% da demanda total de transporte
de petróleo e seus derivados em Minas Gerais:
TABELA 38
PRINCIPAIS FLUXOS DE PETRÓLEO E DERIVADOS - MINAS GERAIS - 1992
ORIGEM
DESTINO
Rio de Janeiro
Betim
6.969,2
Dutoviário
Campinas
Uberlândia
1.229,4
Ferroviário (1)
Goiânia
494,3
Ferroviário (1)
Brasília
945,2
Ferroviário (1)
Goiânia
807,9
Ferroviário (1)
Rio de Janeiro
755,3
Dutoviário
Conselheiro Lafaiete
Belo Horizonte
357,8
354,3
Rodoviário
Rodoviário
Montes Claros
317,3
Ferroviário
Governador Valadares
295,0
Ferroviário
Vitória
267,6
Rodoviário
Ribeirão Preto
252,1
Ferroviário (1)
Rio de Janeiro
Belo Horizonte
233,2
Rodoviário
Uberlândia
Rio Verde (GO)
212,1
Rodoviário
Betim
Total
MIL TON./ANO
MODO PRINCIPAL
13.490,9
FONTE: Matriz OD do Plano Multimodal de Transportes, 1994.
(1) na situação atual, a maior parte desses fluxos foi transferida para o modal dutoviário (através do poliduto Paulínia Uberlândia - Brasília)
A demanda de transporte do álcool carburante (anidro e hidratado), segundo a matriz
OD-92, era da ordem de 2,75 milhões de toneladas/ano, com elevada participação (cerca de
75%) do modal rodoviário no seu atendimento. O principal fluxo é o de abastecimento da base
secundária de Betim pelo centro coletor de Ribeirão Preto, correspondente a 21% do volume total
de álcool carburante movimentado naquele ano em Minas Gerais. Cerca da metade desse fluxo era
atendida pelo modal ferroviário, com perspectiva de aumento dessa participação, no contexto das
mudanças na cadeia logística dos energéticos líquidos.
6.2.4. Indústria do cimento
A indústria cimenteira de Minas Gerais, além de atender ao mercado estadual, é responsável
pelo suprimento parcial dos mercados paulista e fluminense, gerando uma demanda de transporte
bastante volumosa, que, em 1992, era da ordem de 9,4 milhões de toneladas. Desse montante,
cerca de 85% correspondia a fluxos de cimento ensacado, 12% de cimento a granel e 3% de
clínquer, que é o cimento em forma primária.
O atendimento dessa demanda se repartia entre as modalidades rodoviária e ferroviária,
responsáveis, respectivamente, por 54% e 46% do volume transportado. Toda a movimentação
de cimento a granel, entre as fábricas e os grandes depósitos e terminais, assim como a de
Capítulo 1 - Transporte e logística
105
BDMG
40 anos
clínquer, era feita por ferrovia. Quanto à movimentação de cimento ensacado, cerca de 64% da
tonelagem total era feita por caminhão, cabendo à ferrovia os restantes 36%. Nos fluxos de cimento
ensacado entre as fábricas e os centros de distribuição, a ferrovia enfrenta forte concorrência da
modalidade rodoviária, enquanto que a distribuição para o comércio varejista e o consumidor
final se dá quase que exclusivamente por caminhão.
TABELA 39
PRINCIPAIS FLUXOS DA INDÚSTRIA CIMENTEIRA - MINAS GERAIS - 1992
ORIGEM
DESTINO
MIL TON./ANO
MODO PRINCIPAL
Vespasiano
São Paulo
1.321,3
Ferroviário
Rio de Janeiro
452,7
Ferroviário
Ipatinga (1)
285,1
Ferroviário
Ribeirão Preto
279,5
Rodoviário
Belo Horizonte
137,3
Rodoviário
Campinas
132,0
Rodoviário
São Paulo
Rio de Janeiro
483,8
356,6
Ferroviário
Ferroviário
Volta Redonda (1)
157,1
Ferroviário
Taubaté
148,5
Ferroviário
Passos
Ribeirão Preto
Campinas
445,2
242,7
Ferroviário
Rodoviário
Belo Horizonte
São Paulo
249,3
Rodoviário
Montes Claros
Salvador
196,9
Ferroviário
152,7
5.040,8
Ferroviário
Barbacena
Belo Horizonte
Total
FONTE: Matriz OD do Plano Multimodal de Transportes, 1994.
(1) fluxos de clínquer
Os fluxos mais densos gerados pela indústria cimenteira no sistema de transporte de Minas
Gerais estão discriminados na tabela anterior e, agregados, correspondem a pouco mais da metade
da demanda total de transporte dessa indústria.
A movimentação de clínquer corresponde ao suprimento de algumas unidades que não
produzem esse produto intermediário, recebendo-o de outras fábricas para a moagem e ensacamento.
Mais recentemente, registra-se outro fluxo significativo de clínquer, entre Montes Claros e Brumado
(BA), da ordem de 360 mil toneladas anuais.
Outro insumo da indústria cimenteira é o calcário, que, em termos de volume, é o principal.
Porém, não há geração de fluxos relevantes de transporte desse insumo no sistema viário, pois a
maioria das fábricas de cimento estão localizadas junto às jazidas de calcário.
A escoria de alto forno, outro insumo importante dessa indústria, tem grande parte de seu
transporte, entre as usinas siderúrgicas, principalmente do Vale do Aço, e as fábricas de cimento,
majoritariamente atendido pelo modal ferroviário.
6.2.5. Celulose e papel
Minas Gerais concentra uma expressiva parcela da demanda de transporte de insumos e produtos
da indústria da celulose, que alcançou, em 1992, cerca de 1,26 milhões de toneladas, incluindo
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Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
fluxos de pasta mecânica/celulose (40% da demanda total) e de caulim (correspondente a 60% da
demanda total), que é o principal insumo dessa indústria quanto à geração de fluxos de maior distância.
Os mais significativos fluxos de transporte da indústria da celulose em Minas Gerais,
incluindo insumos e produtos, contidos na matriz OD de 1992, são discriminados na tabela seguinte,
cobrindo quase 60% da demanda total.
TABELA 40
PRINCIPAIS FLUXOS DA INDÚSTRIA DA CELULOSE - MINAS GERAIS - 1992
ORIGEM
DESTINO
MIL TON./ANO
Ipatinga
Colatina
306,3
Ferroviário
13,1
Rodoviário
São Paulo
Santos
MODO PRINCIPAL
12,8
Rodoviário
São Paulo (1)
202,1
Rodoviário
Viçosa
Campinas (1)
117,3
Rodoviário
Belo Horizonte
São Paulo
59,0
Rodoviário
Cataguases
São Paulo
15,0
Rodoviário
Piumhi
Rio de Janeiro
Belo Horizonte
9,9
Rodoviário
Curitiba
Brasília
8,8
Rodoviário
Total
744,3
FONTE: Matriz OD do Plano Multimodal de Transportes, 1994.
(1) fluxos de caulim (insumo)
Os fluxos de exportação da produção da Cenibra, situada na microrregião de Ipatinga, se
direcionam para o Espírito Santo. São atendidos majoritariamente por transporte ferroviário, através
da Estrada de Ferro Vitória a Minas, e correspondem a 62,6% do volume total de celulose
movimentado em Minas Gerais no ano pesquisado. Os demais fluxos de celulose são menos
volumosos, correspondendo a vendas/compras de eventual excedente/falta pelas fábricas
integradas ou de abastecimento de celulose a fábricas exclusivas de papel.
Os fluxos de papel e papelão, que utilizam o sistema de transporte de Minas Gerais,
correspondem à distribuição desses produtos no mercado interno, num montante de 1,99 milhões
de toneladas no ano de 1992. Tais fluxos, atendidos por caminhão, são bastante pulverizados,
destacando-se pela maior densidade, os seguintes pares origem-destino:
TABELA 41
PRINCIPAIS FLUXOS DE PAPEL E PAPELÃO - MINAS GERAIS - 1992
ORIGEM
DESTINO
São Paulo
Brasília
MIL TON./ANO
MODO PRINCIPAL
115,7
Rodoviário
Belo Horizonte
Goiânia
99,6
40,1
Rodoviário
Rodoviário
Aracaju
39,8
Rodoviário
Salvador
36,1
Rodoviário
Belém
31,4
Rodoviário
Uberlândia
23,4
Rodoviário
(continua...)
Capítulo 1 - Transporte e logística
107
BDMG
40 anos
TABELA 41
(Continuação)
PRINCIPAIS FLUXOS DE PAPEL E PAPELÃO - MINAS GERAIS - 1992
ORIGEM
DESTINO
MIL TON./ANO
Belo Horizonte
São Paulo
65,3
Rodoviário
Curitiba
Belo Horizonte
50,0
Rodoviário
Aracaju
25,2
Rodoviário
Rio de Janeiro
Brasília
Governador Valadares
43,1
25,1
Rodoviário
Rodoviário
Campinas
Goiânia
28,1
Rodoviário
Salvador
São Paulo
25,1
Rodoviário
Total
MODO PRINCIPAL
648,2
FONTE: Matriz OD do Plano Multimodal de Transportes, 1994.
Esse conjunto de fluxos de maior representatividade volumétrica responde por cerca de 1/3
da demanda total de transporte de papel e papelão no sistema de transporte mineiro.
6.2.6. Carga geral
A demanda de transporte de carga geral correspondeu, em 1992, a 28% da tonelagem total
de mercadorias movimentadas no sistema de transporte mineiro, estando toda ela, naquela ocasião,
concentrada na modalidade rodoviária. Essa movimentação ocorre de duas formas básicas: como
carga solta ou como carga unitizada (em contêineres ou paletes), ainda com predominância da primeira,
em carregamentos fracionados ou como carga completa. Contudo, a tendência é de crescimento
mais acelerado da unitização, devido aos seus impactos positivos na cadeia logística, principalmente
em termos de redução de custo e tempo, em especial nas operações de transbordo intra e intermodal.
Por não se dispor de dados precisos sobre a movimentação de contêineres em Minas Gerais,
e pela sua importância cada vez maior na logística da carga geral, esse segmento relevante dos
serviços de transporte está a merecer uma investigação mais ampla e consistente quanto ao seu
impacto na infra-estrutura de transportes, magnitude e natureza das quantidades movimentadas e
distribuição espacial das mesmas.
Sabe-se, contudo, que o segmento de contêineres movimenta cerca de 17 milhões de
toneladas anuais nos portos brasileiros, equivalentes a 1,8 milhões de unidades padrão de contêiner
(TEU, ou contêiner de 20 pés), com os portos de Santos, Rio de Janeiro e Vitória respondendo,
juntos por quase 60% dessa movimentação. O Estudo dos Eixos Nacionais de Integração e
Desenvolvimento (Consórcio Brasiliana, 2000) estimou que os fluxos de contêineres, nos dois
sentidos, entre o Rio de Janeiro e Belo Horizonte e entre Vitória e Belo Horizonte correspondem,
respectivamente, a 7% e 5% da movimentação total de contêineres na Região Sudeste do Brasil.
É importante considerar que o crescimento das importações, a instalação de estações aduaneiras
de interior (EADIs) e a perspectiva de incremento do transporte multimodal reforçam a tendência
de aumento da movimentação de contêineres no sistema de transporte de Minas Gerais, em
substituição ao procedimento de sua “desova” nos terminais portuários e o transporte de seu
conteúdo para o destino final no interior na forma de carga geral solta.
108
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
7. Transporte urbano na Região Metropolitana
de Belo Horizonte
7.1. Mudanças nos Padrões de Mobilidade
Seguindo a tendência que se observa em quase todas as metrópoles brasileiras, os padrões
de mobilidade da população na Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) estão passando
por grandes transformações, principalmente a partir de meados da década de 90. Ao mesmo tempo
em que se observa um forte crescimento das viagens por modos individuais, sobretudo por
automóveis e motocicletas, e os caminhamentos a pé, a procura pelo transporte coletivo vem
decrescendo acentuadamente desde 199548 . É também marcante o aumento da competição no
mercado de transporte coletivo, com presença crescente do transporte informal por kombis e vans
(contida recentemente no Município de Belo Horizonte, mas ainda significativa na Região como
um todo) e, provavelmente, dos ônibus fretados.
Do ponto de vista da distribuição espacial, o padrão que dominava até alguns atrás, das
viagens pendulares da periferia residencial para a Área Central de Belo Horizonte, está sendo
progressivamente alterado para incorporar grandes fluxos de deslocamentos por motivo de trabalho
e de compras em direção aos centros secundários de serviços, muitas vezes polarizados pelos
shopping centers ou centros comerciais dos municípios periféricos. Esses novos pólos de atração e
emprego nem sempre apresentam boas condições de acessibilidade pelo transporte coletivo, cujas
redes ainda estão muito presas à estrutura radio-concêntrica tradicional.
Por outro lado, as rotas diárias das pessoas estão se tornando cada vez mais complexas,
constituindo-se em verdadeiras cadeias de viagens que somam motivos de compras, lazer, ensino
etc. ao deslocamento diário principal por motivo trabalho. Esse novo padrão, por sua vez, reforça
a atração pelo transporte individual, mais flexível, embora de custo social elevado.
7.2. Desafios
O padrão de mobilidade que vem se impondo nos últimos anos, apoiado sobretudo no
transporte privado por automóvel, apresenta desafios sociais consideráveis. Os principais, entre
eles, são os congestionamentos no sistema viário urbano, os acidentes e a poluição do ar, todos se
manifestando de maneira crescente na RMBH e representando custos sociais cada vez mais
importantes. Os congestionamentos acarretam enormes externalidades negativas para os usuários
do transporte coletivo ao reduzir a velocidade operacional dos ônibus e exigir maiores frotas e
tripulações para executar o mesmo serviço, o que significa custos e tarifas mais elevados para a
população, geralmente de baixa renda, que utiliza esse modo de locomoção.
48
Somente após a divulgação dos resultados finais da pesquisa origem-destino domiciliar de transporte urbano da RMBH, ora em
curso, poder-se-á conhecer em detalhes, e com a devida consistência estatística, os padrões atuais de distribuição das viagens.
Porém, informações parciais, oriundas de pesquisas operacionais e de levantamentos de rotina feitos por órgãos gestores, já
confirmam a tendência de marcantes transformações no comportamento da demanda e nos padrões modais e espaciais das
viagens. Uma pesquisa com ex-usuários do sistema de transporte público da RMBH, que fazem suas viagens a pé ou de
automóvel, realizada em março de 2000, mostra que 66,7% dos ex-usuários que agora se deslocam a pé e 41,4% dos ex-usuários
que passaram a utilizar o automóvel em seus deslocamentos, abandonaram o sistema de transporte coletivo há menos de um ano.
Segundo os entrevistados, as principais razões para essa mudança foram o custo( 54,6% dos que passaram a se deslocar a pé) e a
economia do tempo de viagem( 50,7% dos que hoje se deslocam de carro). (Companhia Brasileira de Transportes Urbanos.
Estrutura tarifária do sistema de transporte público da RMBH. Belo Horizonte: TECTRAN, 2001, Relatório Final, p.70).
Capítulo 1 - Transporte e logística
109
BDMG
40 anos
A possibilidade de reverter os problemas da mobilidade por meio de investimentos maciços
na ampliação do sistema viário, compatíveis com as altas taxas de crescimento da frota de veículos
privados, é muito pequena, não só devido ao grande volume exigido de recursos financeiros,
como pelo impacto negativo dessas obras no meio ambiente urbano e, sobretudo, pelo fato desses
investimentos realimentarem, em patamares cada vez mais elevados, a demanda de espaço viário
que o modelo de transporte privado requer.
A experiência internacional mostra que políticas de transporte urbano centradas apenas em
investimentos no sistema viário, ao invés de reduzir significativamente os congestionamentos,
acabam por estimular a motorização privada e a pressionar ainda mais a demanda por espaço
viário, num processo retro-alimentado.
7.3. Prioridade para o transporte coletivo
A alternativa mais eficaz e que proporciona maiores benefícios sociais parece ser a de
revalorização do transporte coletivo.
MOTIVOS PARA A PRIORIDADE NO TRANSPORTE COLETIVO
Os congestionamentos crescentes, os elevados índices de emissão de poluentes por veículos e as altas taxas
de mortalidade e invalidez por acidentes de trânsito são as manifestações mais aparentes e dramáticas do que está
acontecendo com a mobilidade das pessoas nas cidades brasileiras. Já muito graves nas maiores metrópoles, como
Rio de Janeiro e São Paulo, esses problemas estão se propagando rapidamente para as metrópoles secundárias, a
exemplo de Belo Horizonte, e os outros grandes pólos urbanos nacionais. Eles significam perdas na qualidade de
vida e na eficiência da economia urbana.
Por trás desses problemas está um modelo de expansão da mobilidade fortemente apoiado no transporte
individual, sobretudo nos automóveis e motocicletas. O índice de motorização privada nas cidades brasileiras
aumentou de 9 veículos por 100 habitantes, em 1980, para cerca de 17 em 2000. Para o futuro, a tendência é
de crescimento, tendo em vista o aumento das vendas. De 1990 a 2001, as vendas de automóveis aumentaram
128%, enquanto as de motos triplicaram num período bem mais curto, de 1996 a 2000.
O transporte coletivo ainda é o responsável pela maioria dos deslocamentos motorizados nas cidades (59%
dos passageiros/dia contra 41% do transporte privado). Mas essa participação vem caindo de ano para ano.
A continuar essas tendências, as condições inadequadas de congestionamentos, acidentes e poluição podem
piorar sensivelmente. Além disso, é de se esperar perdas substanciais na eficiência social das cidades, pois o
transporte coletivo apresenta menor consumo de combustível, energia e espaço viário por passageiro, assim como
taxas muito menores de emissão de poluentes do que as do transporte privado, como se vê na tabela seguinte.
INDICADORES COMPARATIVOS ENTRE ÔNIBUS, MOTOCICLETAS E AUTOMÓVEIS
MODO
ÍNDICES RELATIVOS POR PASSAGEIRO/KM 1
Energia 2
Ônibus
Poluição 3
Custo total 4
Área de via
1
1
1
1
Motocicleta
4,6
32,3
3,9
4,2
Automóvel
12,7
17,0
8,0
6,4
FONTE: ANTP (2002. p11)
(1) Ocupação de 50 pessoas por ônibus, 1 por moto e 1,3 por automóvel.
(2) Base calculada em gramas equivalentes de petróleo (diesel e gasolina).
(3) Monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), óxidos de nitrogênio (NOx) e material particulado (MP).
(4) Custos totais, fixos e variáveis.
110
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
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40 anos
Observa-se que as motocicletas poluem 32 vezes mais e gastam 5 vezes mais energia por passageiro do
que os ônibus. Os automóveis poluem 17 vezes mais e gastam 13 vezes mais energia do que os ônibus.
Os ônibus apresentam também maior eficiência do que os automóveis e vans quando se considera a
relação entre o espaço viário consumido e a quantidade de passageiros transportados. É o que indicam as cifras
seguintes, apuradas pela CNT - Confederação Nacional dos Transportes, para os corredores de transporte de
onze grandes cidades brasileiras.
ÁREA UTILIZADA E PASSAGEIROS TRANSPORTADOS
MODO
PASSAGEIROS TRANSPORTADOS
POR ÁREA DE VIA
ÍNDICE DE EFICIÊNCIA
Automóvel = 1,0
Automóvel
1% de via → 0,35% dos passageiros
1,0
Vans e peruas
1% de via → 1,00% dos passageiros
2,8
Ônibus
1% de via → 2,80% dos passageiros
7,9
FONTE: Pesquisa CNT - passageiros nos corredores de transporte, CNT, 2002, p.23.
Mas a implementação dessa política de prioridade para o transporte coletivo não é simples.
Em função das externalidades negativas dos congestionamentos no sistema viário, de
deficiências do modelo institucional de concessões e de ineficiências no processo de gestão e
produção de serviços, os custos operacionais e as tarifas do transporte coletivo estão em nível
muito elevado em relação à renda da população que se utiliza desse tipo de serviço. Por outro
lado, a produtividade - seja medida em passageiros/veículo, seja em termos de passageiros/
quilômetro produzido - tem caído consideravelmente.
Por trás desse quadro e, em parte, por causa dele, a demanda está caindo bastante,
principalmente nos dois maiores sistemas de transporte por ônibus da RMBH, o municipal de Belo
Horizonte (gerido pela BHTRANS) e o intermunicipal metropolitano (gerido pelo DER/MG).
Paradoxalmente, do lado da oferta, o que tem acontecido é um incremento constante da quilometragem
produzida (apesar das taxas decrescentes nos últimos anos). A maneira usual de atenuar os impactos
desse desequilíbrio entre a oferta e a demanda de serviços é o aumento de tarifas. Contudo, devido
à alta elasticidade da demanda em relação à tarifa, esse tipo de política acarreta um efeito inibidor
ainda maior sobre a quantidade de passageiros transportados. No caso de remuneração dos operadores
pelo custo dos serviços prestados, como ocorre no sistema municipal de Belo Horizonte e ocorria
até recentemente no sistema gerido pelo DER/MG, o desequilíbrio entre a oferta (e custos) e a
demanda dos serviços gerou fortes déficits nas câmaras de compensação tarifária, sob a
responsabilidade dos governo municipal e estadual, respectivamente.
PROBLEMAS NA ECONOMIA DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
A estrutura tarifária do sistema de transporte público coletivo da RMBH apresenta-se hoje como o
resultado de uma desagregação não planejada da antiga estrutura metropolitana. Não há uma política tarifária
metropolitana nem mecanismos de compensação entre subsistemas. A integração tarifária ônibus/metrô é um
“acordo” de repartição de receitas entre operadores, no qual cada operador contabiliza a receita que arrecada em
suas roletas. Os preços de passagem atualmente em vigor nos principais subsistemas da RMBH estão representados
na tabela seguinte:
Capítulo 1 - Transporte e logística
111
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40 anos
PREÇOS DE PASSAGEM NO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO
REGIÃO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE - JUNHO/2002
Subsistema
Gerenciador
Tarifas (R$)
Belo Horizonte
BHTRANS
0,30 a 1,15
Contagem
TransCon
1,10 a 1,25
Betim
TRANSBETIM
1,10
Sistema intra-municipal demais cidades
Pref. Locais ou DER/MG
1,00 a 1,20
Sistema intermunicipal metropolitano
DER/MG
1,15 a 4,60
Metrô (unitário)
Integração Metrô/Ônibus BH
DEMETRÔ-STU/BH
-
0,70
1,15
Integração Metrô/Ônibus Contagem
-
1,25
Integração Metrô/Ônibus DER/MG
-
1,25 a 3,10
FONTES: GECET/BHTRANS (2002) e AMBEL (Deliberação 3/01. Minas Gerais, Belo Horizonte, 21 dez.2001. p.40-43).
As receitas arrecadadas têm sido permanentemente insuficientes para cobrir os custos dos serviços
especificados. O único subsistema onde existe subsídio é o Trem Metropolitano, uma vez que a diferença entre o
custo operacional do serviço e a receita arrecadada pela cobrança de passagens é coberta pelo Governo Federal. A
média dessa cobertura, em 1999, foi de 41%. Quanto aos demais subsistemas, a forma de delegação dos serviços
às empresas operadoras pelos dois maiores órgãos gestores é diferenciada.
O subsistema gerenciado pela BHTRANS, na medida em que se baseia em um contrato que garante a
cobertura de custos planilhados, não pressupõe a operação das empresas em regime de mercado. Esse modelo se
traduz em um sistema com custos contratados altos, o que, associado à impossibilidade de se definir tarifas
compatíveis, leva ao acúmulo de déficits contábeis como o atual, da ordem de R$ 75 milhões (além dos R$53
milhões, arrecadados na licitação dos serviços e que foram canalizados para custeio).
No subsistema gerenciado pelo DER-MG, a forma de delegação dos serviços era, até recentemente,
bastante semelhante à praticada pela BHTRANS no sistema municipal de Belo Horizonte, com a exceção de
não ter sido precedida de processo licitatório. Também nesse subsistema os déficits contábeis foram acumulando,
até totalizar R$ 129 milhões, quando foi então modificada a forma de contratação dos serviços. Atualmente,
como possíveis déficits não são assumidos pelo poder público, a busca pela eficiência econômico-financeira do
sistema provoca mudanças na qualidade do serviço prestado.
Qualquer que seja o modelo de contratação dos serviços e, conseqüentemente, de fixação de tarifas, se estas
estiverem em patamares elevados, a população mais pobre – a que mais necessita de transporte coletivo – pode perder
sua capacidade de utilizá-lo. Há, portanto, que se encontrar novas formas de contratação de serviços e fixação de tarifas.
A evolução da demanda no sistema de transporte coletivo por ônibus dos dois maiores subsistemas da
RMBH (BHTRANS e DER/MG) tem se caracterizado pelas quedas sucessivas do número de passageiros
pagantes, como pode ser observado na tabela seguinte. Observe-se que, além dos passageiros pagantes, o sistema
ainda transporta, gratuitamente (atendendo a disposições diversas), o equivalente a cerca de 12% desses passageiros.
EVOLUÇÃO DO NÚMERO DE PASSAGEIROS PAGANTES NOS SUBSISTEMAS MUNICIPAL
DE BELO HORIZONTE E INTERMUNICIPAL METROPOLITANO (GERENCIADO PELO DER/MG)
1995 a 2001 (em mil passageiros/ano)
Sistema
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
B. Hte.
556.458,4
548.880,0
532.276,8
518.934,3
480.892,8
446.188,9
417.722,9
DER/MG
285.000,0
288.000,0
292.000,0
286.832,5
256.901,5
236.148,5
221.039,4
TOTAL
841.458,4
836.880,0
842.276,8
805.766,8
737.794,3
682.337,4
638.762,3
FONTES: BHTRANS (2001: 9) para Belo Horizonte e TRANSPORTE...(1998: 7), DER/MG (1999: 47), DER/MG (2001: 21) para DER/MG.
112
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
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40 anos
Essa situação, longe de ser uma característica local, tem sido verificada em diferentes regiões e
cidades do País. Da análise dos problemas econômicos e institucionais do setor dos transportes coletivos,
realizada pela Associação das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), em 1998, a partir de pesquisas
realizadas em onze das maiores cidades brasileiras, entre elas, Belo Horizonte com sua região metropolitana,
pode-se categoricamente afirmar que:
“Depois de quase três décadas de crescimento, a demanda de transporte público vem
apresentando tendência de queda a partir da segunda metade dos anos 80, apenas
interrompida em 1995 quando o crescimento da renda decorrente do Plano Real provocou
uma súbita expansão da mobilidade urbana” (NTU, 1998. 57p.).
E a NTU vai um pouco mais longe em sua análise, ao afirmar que parece haver “um longo período
de perda de mercado do transporte coletivo para o individual, não só nas grandes cidades [brasileiras]
como nos principais centros urbanos do mundo” (idem).
A recuperação de passageiros observada na RMBH a partir de agosto de 2001, graças ao fim dos
“perueiros”, não foi suficiente para interromper a tendência de queda anual constante da demanda. Essa
redução de passageiros no sistema de transporte coletivo da RMBH resulta de uma série de questões
endógenas e exógenas ao setor, podendo destacar, dentre outros, os seguintes fatores: investimentos insuficientes
no transporte sobre trilhos; escassez de investimento nos sistemas sobre pneus; “incentivos” ao uso
indiscriminado do automóvel; o aumento das tarifas acima da capacidade de pagamento; e, a dinâmica de
ocupação do solo urbano. Esses fatores vêm estimulando a transferência de passageiros para outros modos
como carro, moto, bicicleta ou a pé. Só nas viagens a pé, estima-se que o Brasil tenha dado um salto, em
dez anos, de patamares de 20 a 25% para 30 a 50%.
Com efeito, as condições atuais de planejamento e operação dos sistemas de transporte e trânsito nas
cidades brasileiras não contribuem para a melhoria do transporte coletivo. Por exemplo, a quantificação
das deseconomias geradas pelos congestionamentos urbanos em dez cidades brasileiras, entre elas Belo
Horizonte, é um alerta para os gerenciadores, conforme pode ser observado em estudo concluído em 1998,
coordenado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) em parceria com a ANTP - Associação
Nacional de Transporte Público (ANTP, 1998, 90p.).
O congestionamento causa grande impacto no custo do sistema de ônibus, levando à necessidade de se
ter em circulação um número adicional elevado de veículos para cumprir a especificação de viagens que
precisa ser realizada. No caso de Belo Horizonte, o número adicional de veículos foi estimado em 315, o
que equivale a 11,73% da frota total. O impacto estimado no custo operacional é da ordem de 6%, que
tem reflexo direto na tarifa e onera, desnecessariamente, a todos os usuários. Fazendo uma comparação
com outras cidades, vê-se que a situação em Belo Horizonte é muito pior que a observada em Brasília, por
exemplo, onde o impacto do congestionamento é de menos de 1%. Por outro lado, a situação da capital
mineira ainda é, de longe, melhor que a observada em São Paulo, onde acontece um impacto de 15,8% no
custo operacional e um excesso de frota (3.342 ônibus) que, sozinho, é maior que toda a frota gerenciada
pela BHTRANS.
Comparando a área relativa que um passageiro de automóvel ocupa com a área relativa ocupada por um
passageiro de ônibus, a pesquisa mostra Belo Horizonte e o Rio de Janeiro nas primeiras posições. Para comparar,
vale destacar a situação de Campinas, onde o passageiro do automóvel ocupa 6,73 vezes mais espaço (relativo)
que o do ônibus, enquanto que em Belo Horizonte esta proporção é de 25,63 vezes e no Rio de Janeiro de 27,60.
A partir de uma metodologia especial, no citado estudo foram monetarizadas as deseconomias
decorrentes dos congestionamentos nas cidades pesquisadas. Além do impacto no custo operacional acima
Capítulo 1 - Transporte e logística
113
BDMG
40 anos
relatado, o relatório indica a ocorrência em Belo Horizonte de deseconomias da ordem de R$ 22,5 milhões/
ano, relativas a tempo de viagem, consumo de combustível, poluição e sistema viário.
A saída para esse conjunto de problemas e desafios parece estar numa política que, de um
lado, proporcione a redução dos custos operacionais e, de outro, estimule o crescimento da demanda
por meio da maior atratividade do transporte coletivo.
A medida-chave para obter a redução dos custos operacionais é separar a infra-estrutura
viária utilizada pelo transporte coletivo das vias destinadas ao tráfego geral e que, atualmente, são
ocupadas sobretudo pelo transporte privado. Isso é possível por meio da implantação de uma rede
de vias exclusivas para o transporte coletivo, o que permitiria aumentar a velocidade operacional
dos coletivos e evitar os impactos negativos, sobre eles, dos congestionamentos. Além de reduzir
custos, essa medida contribui para aumentar a atratividade do transporte coletivo ao proporcionar
menores tempos de viagem para os usuários.
Há muitas maneiras de aumentar a atratividade do transporte coletivo mas, sem dúvida, as
principais entre elas implicam em reduzir tempos de viagem, melhorar a regularidade dos serviços e
aumentar a cobertura espacial das redes de serviços. Esse último objetivo é particularmente importante
e resulta em maior acessibilidade para os usuários dos diferentes setores espaciais da RMBH.
A implantação de vias exclusivas para o transporte coletivo no sistema viário urbano tem
se mostrado uma medida eficaz para resolver os problemas apontados, aumentar a eficiência dos
serviços de ônibus e dotá-los de maiores vantagens competitivas no mercado de transporte urbano.
Ao criar infra-estruturas viárias exclusivas para a circulação do transporte coletivo aumenta-se a
velocidade dos ônibus, com impactos positivos sobre os tempos de viagem e conforto dos usuários,
os custos operacionais, as tarifas e a regularidade/confiabilidade dos serviços.
Uma das grandes vantagens das medidas de prioridade para o transporte coletivo por ônibus é o
seu baixo custo por quilômetro, quando comparadas, por exemplo, aos metrôs e ferrovias de subúrbio.
Entretanto, a questão do custo de investimento não diz respeito apenas à tecnologia modal, mas está
relacionada com o grau de segregação da via (e, portanto, de eficiência operacional), com sua capacidade
de transporte e com a disponibilidade de terrenos, o que condiciona os gastos com desapropriação.
7.4. Rede metropolitana integrada
Atualmente, os serviços de transporte coletivo estão organizados na RMBH em várias
redes independentes, de caráter quase autárquico. Cada uma delas é gerida por organizações
governamentais que não se articulam entre si e são pertinentes a diferentes sistemas políticoadministrativos. Isso faz com que os usuários do transporte coletivo tenham que se valer de diferentes
redes e serviços, muitas vezes sem qualquer coordenação operacional, para atingirem seus objetivos
no espaço metropolitano. Como as tarifas são cobradas por linha e uma viagem pode exigir a
utilização de várias linhas de sistemas diferentes, a presença de vários serviços independentes
acaba por onerar bastante o orçamento de transporte das famílias.
114
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
O sistema de transporte público coletivo da RMBH é constituído por um subsistema sobre trilhos
(Trem Metropolitano) e nove subsistemas sobre pneus. Sete são os subsistemas municipais (de Belo Horizonte,
Betim, Contagem, Ibirité, Santa Luzia, Pedro Leopoldo e Ribeirão das Neves), enquanto dois subsistemas
são gerenciados pelo DER/MG (o subsistema intermunicipal e um subsistema intra-municipal, incluindo
todos os municípios metropolitanos que não municipalizaram os serviços locais).
BDMG
40 anos
ESTRUTURA ATUAL DO TRANSPORTE COLETIVO NA RMBH
Vale observar que o único subsistema de maior relevância que não dispõe de um plano estratégico para a
orientação das intervenções do órgão gestor é o intermunicipal, gerenciado pelo Estado, embora já tenha sido
iniciada a sua elaboração (METROPLAN).
Não se considerando os subsistemas de menor expressão, tem-se hoje na RMBH a seguinte distribuição
de passageiros transportados por dia útil:
DISTRIBUIÇÃO DOS PASSAGEIROS DO TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO, POR SUBSISTEMA
REGIÃO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE - NOVEMBRO DE 1999
SUBSISTEMA (GESTOR)
Belo Horizonte (BHTRANS)
N.º PASSAGEIROS/DIA ÚTIL
1.544.875
% PASSAGEIROS
61,2
Contagem (TransCon)
69.129
2,7
Betim (TRANSBETIM)
63.784
2,5
Intramunicipais (DER/MG e outros)
49.169
1,9
704.222
27,9
93.373
2.524.552
3,7
100,0
Intermunicipal (DER/MG)
Trem Metropolitano (CBTU)
TOTAL RMBH
FONTE: ESTRUTURA... (2001: 27, 40, 41).
Conforme se pode observar, o transporte público coletivo da RMBH é preponderantemente baseado
no transporte sobre pneus, responsável por mais de 96% dos passageiros. Sua operação está delegada a
agentes privados, em sua quase totalidade, visto ser o Trem Metropolitano o único serviço diretamente
operado pelo poder público.
Os subsistemas sobre pneus são gerenciados pelo poder público (estadual e municipais), dentro de um
espectro organizacional bastante diversificado. O gerenciador pode ser uma empresa pública da administração
indireta (como em Belo Horizonte) ou um órgão da administração direta (como em Contagem).
Os dois grandes subsistemas da RMBH, que juntos respondem por quase 90% dos passageiros
transportados são o subsistema municipal de Belo Horizonte, gerenciado pela BHTRANS, e o subsistema
intermunicipal metropolitano, gerenciado pelo DER/MG. Entre eles há uma grande diferenciação de
modelos gerenciais, apresentando um quadro bastante complexo que inclui a disputa por passageiros em
determinados trechos.
Do ponto de vista legal, os subsistemas que promoveram licitação para delegação dos serviços de
transporte coletivo por ônibus foram os municípios de Belo Horizonte, Betim e Pedro Leopoldo. Os
demais municípios, assim como o subsistema intermunicipal metropolitano, encontram-se, na sua quase
totalidade, com contratos vencidos, dependentes de tomada de decisão acerca do início dos respectivos
processos licitatórios. O município de Contagem iniciou o seu processo licitatório, mas este foi interrompido
por decisão judicial.
Capítulo 1 - Transporte e logística
115
BDMG
40 anos
No subsistema municipal de Belo Horizonte, as empresas operadoras são subconcessionárias, têm a
atribuição de operar lotes de veículos até o ano de 2008 e estão sob a gerência e fiscalização da BHTRANS, que
é a concessionária municipal. As tarifas são estabelecidas pelo Poder Executivo Municipal e a compensação de
custos e receitas entre as empresas subconcessionárias é feita pelo mecanismo de câmara de compensação tarifária
(CCT), gerenciado pela BHTRANS.
As intervenções no sistema municipal de Belo Horizonte decorrem do Plano de Reestruturação do Sistema
de Transporte Coletivo de Belo Horizonte (BHBUS), que vem sendo implementado pela BHTRANS desde 1998.
O BHBUS foi concebido como um “sistema tronco-alimentado”, com os passageiros das chamadas bacias de
alimentação sendo transportados até terminais ou pontos de integração para, daí, serem transportados para os pólos
principais de interesse.
Por sua vez, a reestruturação do subsistema intermunicipal metropolitano, gerido pelo DER/MG, aguarda
a conclusão do Plano Metropolitano de Transportes (METROPLAN), que, como já dito, encontra-se em fase
inicial de elaboração.
Duas decisões recentes da Assembléia Metropolitana (AMBEL), de dezembro de 2001, alteraram bastante
o cenário de gerenciamento do subsistema intermunicipal de transporte. A primeira foi a extinção da CCT metropolitana
(transporte intermunicipal), até então administrada pelo DER/MG. Pelos termos da deliberação, o mecanismo de
compensação tarifária entre linhas metropolitanas fica substituído pelo mecanismo de equilíbrio interno das regiões
operacionais e empresas delegatárias. A medida, acompanhada de realinhamento e reajustamento tarifário das
linhas é, na prática, a adoção do modelo em vigor em grande parte do Brasil: a receita auferida nas roletas pertence
às empresas e não há mais déficits ou superávits a serem compensados entre empresas e períodos.
A segunda decisão da AMBEL relaciona-se à extinção da gratuidade a determinadas categorias de pessoas
com deficiência e doença. Tal decisão, que ainda vem sendo interpretada, põe em cheque o único mecanismo metropolitano
que ainda resiste funcionando apenas com ajustes técnico-operacionais desde que foi implementado pela METROBEL
na década de 1980. Os únicos usuários que ainda utilizam os diversos sistemas de transporte por ônibus de toda a
RMBH como uma rede são as pessoas credenciadas com o Cartão Metropolitano de Transporte (CMT).
No tocante aos aspectos operacionais de controle dos serviços de transporte coletivo especificados e realizados,
ressalte-se que o ano de 2001 foi marcado pelo início da implantação da bilhetagem eletrônica em Belo Horizonte,
compatível com o sistema implantado nas estações do Trem Metropolitano. Também em 2001, Betim inaugurou seu
sistema de bilhetagem eletrônica, estando o DER/MG e a Prefeitura de Contagem em fase de especificação dos seus.
A solução para isso consiste em constituir uma rede metropolitana integrada de serviços de
transporte, mesmo que de sua operação participem diferentes categorias modais (ônibus, trens,
vans etc.) e organizações. Os serviços seriam tarifados com base no tempo de acesso a essa rede
de transporte (e não mais por linha) e, sempre que possível, seriam implantados mecanismos de
coordenação operacional entre linhas e sub-sistemas modais. A integração tarifária da rede poderia
ser feita com base num sistema de bilhetagem automática (como o que se encontra em implantação
em Belo Horizonte), dispensando os grandes investimentos em terminais fechados geralmente
requeridos pelas soluções convencionais. Uma rede integrada de tais dimensões pressupõe uma
certa hierarquização operacional, a fim de evitar excessiva superposição de linhas em determinados
eixos viários, o que aumenta os custos totais do sistema de transporte e reduz a velocidade comercial
dos coletivos, mesmo com a implantação de vias exclusivas. Assim, ao lado da implantação de
uma sub-rede mínima de corredores metro-ferroviários de alta capacidade (programa já em
desenvolvimento, envolvendo as linhas Eldorado-Venda Nova, em fase de conclusão, e CalafateBarreiro, em obras), deve ser necessário um conjunto articulado de linhas-tronco rodoviárias nos
principais eixos das bacias de transporte, alimentadas por linhas de menor capacidade nas áreas
periféricas de demanda mais rarefeita.
116
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
A implantação de uma rede integrada como a descrita envolve um amplo acordo entre as
áreas e esferas de governo que administram os serviços de transporte e entre os concessionários
privados vinculados a cada uma delas. Para que esses acordos sejam viáveis, é possível que o
número de gestores e operadores tenha que ser reduzido por meio da constituição de consórcios,
fusões e convênios, o que, por si só já resulta em economia de custos operacionais. Nessa reforma
institucional, é de fundamental importância rever o papel das organizações estatais - que devem
se constituir como reguladores e definidores dos objetivos estratégicos a serem alcançados pelo
sistema de transporte - e das empresas privadas concessionárias, que precisam ganhar maior
autonomia para as decisões operacionais e, em contrapartida, assumir, em maior proporção, os
riscos de demanda. De qualquer maneira, haverá necessidade de uma entidade governamental, de
caráter executivo, que faça a coordenação geral das políticas de transporte. Há várias soluções
para isso, mas todas elas supõem a existência de um sólido sistema de apoio à tomada de decisões,
nos moldes de um colegiado, no qual se assegure a participação efetiva das Prefeituras Municipais
nas decisões da política de transporte.
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40 anos
7.5. Mudanças na gestão do transporte coletivo
7.6. Coordenação transporte-trânsito
Qualquer atuação governamental relativa à reestruturação do transporte coletivo na RMBH
não se viabilizará sem um sistema coordenado de planejamento e operação do trânsito, hoje tarefas
à cargo das Prefeituras Municipais, com o apoio de organizações estaduais (Polícia Militar, DETRAN,
etc.). Isso porque o transporte coletivo opera no sistema viário e, mesmo dispondo de vias exclusivas
e segregadas para parte de suas linhas, sempre terá a maior parte de suas ligações em tráfego misto,
além de muitas interfaces das vias exclusivas com as vias onde flui o tráfego geral.
Além disso, metas sociais importantes como a redução dos acidentes e o controle da emissão
de gases poluentes pelos veículos dependem estreitamente das políticas de operação e fiscalização
do trânsito. A eficiência de tais políticas se vê bastante reduzida quando as municipalidades adotam
critérios conflitantes para a sua intervenção, principalmente tratando-se do controle do tráfego no
sistema arterial metropolitano.
7.7. Articulação do transporte urbano com os sistemas de longa
distância
Outro foco importante na tentativa de integrar as estratégias de mobilidade na RMBH é a
articulação dos sistemas municipais e metropolitanos de transporte urbano de passageiros com os
sistemas de transporte de longa distância (sobretudo rodoviários e aéreos). Nesse sentido, é da
maior importância a implantação de uma rede descentralizada de terminais (estações rodoviárias,
terminais aeroviários, etc.), articulada com os eixos principais da rede metropolitana de transporte
coletivo. A implantação de grandes terminais deve ser evitada, sempre que possível, não só pelas
dificuldades de acesso e gestão, mas, sobretudo, pelos impactos negativos que trazem para a
circulação nos trechos lindeiros do sistema viário metropolitano.
Capítulo 1 - Transporte e logística
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8. Questões setoriais e perspectivas
8.1. Questões setoriais relevantes
A análise comparada das características e condicionantes atuais da oferta e demanda de infraestrutura e serviços de transportes evidencia um conjunto de questões setoriais que se encaixam em
cinco diferentes dimensões e que têm repercussões significativas no cenário futuro do setor.
Evolução espacial da demanda de transporte
O objetivo-síntese de um sistema de transporte é a equalização do diferencial econômico e
espacial entre demanda e oferta de bens e serviços, ou seja, fazer a conexão de centros de produção
e de consumo, geograficamente separados. A interiorização do desenvolvimento econômico, a
expansão e modernização da agricultura nos cerrados, a reconfiguração da rede de cidades e a
abertura de novos mercados, características marcantes da nova geografia econômica brasileira (e
que se reproduzem, em escalas distintas, em Minas Gerais), intensificam o comércio inter-regional
e modificam as densidades e a conformação espacial dos fluxos de transporte. Como a infraestrutura viária, com seus atributos de indivisibilidade e baixa flexibilidade, costuma responder
com lentidão aos requerimentos dessa nova demanda, passa a se constituir um forte obstáculo ao
desenvolvimento regional. Nesses casos, a formulação e implementação de um planejamento
regional integrado, levando em conta, de maneira pró-ativa, as demandas de transporte, constitui
um dos maiores desafios para os governos e agentes regionais envolvidos.
É sabido que, quando a infra-estrutura de transporte não funciona adequadamente, isso se
reverte nas atividades econômicas, provocando perda de competitividade para os produtos da
região e reduzindo suas vantagens locacionais para atração de novos empreendimentos.
É nesse contexto que, dentre outras, se inserem as demandas infra-estruturais presentes no
Noroeste Mineiro, nos pólos de fruticultura e agricultura irrigada do Norte de Minas, no Pontal do
Triângulo, etc., dentre outras áreas de fronteira, relacionadas à pavimentação de rodovias, abertura
ou dinamização de ferrovias, acesso às hidrovias com implantação em curso, dentre outras
necessidades. Ademais, como já ressaltado, cerca de 263 sedes municipais ainda não dispõem de
acesso pavimentado à rede rodoviária principal do Estado, dificultando, sobremaneira, a
acessibilidade de seus habitantes aos serviços sociais básicos que, quase sempre, se concentram
nos pólos microrregionais, além do escoamento da produção local e o acesso de insumos.
Estado de conservação e operação da infra-estrutura instalada
Demonstrou-se, anteriormente, as condições precárias de conservação e operação da infraestrutura de transporte, em diferentes regiões e modalidades. No modal rodoviário, a degradação
dos pavimentos e a redução dos níveis de serviço espelham, além de um padrão de gastos com
manutenção rodoviária aquém da magnitude da rede:
• a já avançada idade dos pavimentos, principalmente nas rotas principais mais carregadas;
• as deficiências construtivas de muitos trechos rodoviários;
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• a utilização inadequada dos caminhões que, em muitos casos, circulam com sobrecarga;
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• o peso elevado de grande parte das cargas geradas pelo setor produtivo mineiro;
• as limitações de capacidade viária nos segmentos mais demandados;
• a falta de adequado planejamento para o gerenciamento da rede, a centralização das decisões
e as freqüentes descontinuidades dos programas de adequação e recuperação viária, que
fazem com que as condições dos pavimentos se degradem em curto espaço de tempo49 .
Assim sendo, é imperativo que se estruturem e implementem modelos de gestão rodoviária
mais competentes e eficazes, viabilizando ações permanentes de manutenção corretiva e preventiva
da rede rodoviária, de modo a aumentar a vida útil da infra-estrutura viária, para seu aceitável
desempenho econômico, além de reduzir os custos operacionais dos veículos e garantir condições
de segurança e conforto aos usuários.
Do lado do modal ferroviário, apesar das intervenções já levadas a efeito pelas novas
concessionárias, no sentido da recuperação do sistema, persistem problemas localizados,
principalmente em rotas de menor densidade, a exemplo de:
• linhas com deficiências de traçado e perfil, incompatíveis, muitas vezes, com o material
rodante utilizado, restringindo a capacidade de vazão do sistema;
• deficiências de tração e altas taxas de imobilização de locomotivas e vagões, reduzindo a
capacidade de transporte do sistema;
• vias, equipamentos, sistemas de controle e instalações operacionais com problemas de
manutenção, também contribuindo para reduzir a capacidade de transporte.
Um estudo divulgado durante as comemorações dos dez anos do Programa Nacional de
Desestatização (BNDES, 2000b), elencou uma série de ações que, além dos investimentos em
modernização infra-estrutural, precisarão ser implementadas pelas concessionárias de ferrovias para
que esse modal possa alcançar uma participação mais representativa na matriz de transporte de cargas:
• gestão comercial agressiva, visando alcançar novos clientes e negócios, incluindo o
segmento de carga geral unitizada;
• desenho e implementação de esquemas operacionais adequados às reais necessidades
logísticas dos clientes;
• uso de equipamentos apropriados para conferir maior produtividade às operações;
• garantia de maior confiabilidade e regularidade nas operações;
• acordos de parceria com outros agentes (empresas do setor rodoviário, operadores logísticos,
terminais portuários, etc.) para viabilizar e incrementar operações door-to-door (coleta e entrega).
No tocante à infra-estrutura aeroportuária, é importante destacar os problemas de sobrecarga
que ocorrem no aeroporto de Belo Horizonte – Pampulha, concomitantemente a uma situação crônica
de ociosidade no aeroporto internacional de Confins – Tancredo Neves. Esse problema exige uma
solução integrada e com foco ampliado, que leve em conta os novos conceitos de gestão e uso de
instalações aeroportuárias, e permita um equacionamento definitivo dessa questão, atendendo aos
49
No curto espaço de um ano (entre 2000 e 2001), as rodovias federais mineiras passaram de 23,6% em más condições para 46%,
enquanto aquelas classificadas em bom estado caíram de 30,6% para apenas 10,9% (conforme demonstra o sistema de gerência
de pavimentos do extinto DNER).
Capítulo 1 - Transporte e logística
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BDMG
40 anos
diferentes interesses dos setores produtivos e do trade turístico de Minas Gerais e contribuindo para
o desenvolvimento regional de seus entornos. Ademais, também o aeroporto de Uberlândia está a
requerer adequações infra-estruturais no sentido de compatibilizar a oferta instalada ao aumento da
demanda de transporte aéreo de passageiros e cargas em sua área de influência.
Ineficiências logísticas e dificuldades de integração intermodal
A preocupação mais recente com a competitividade de indústrias e regiões tem levado a
reavaliação das estruturas de divisão modal de cargas e passageiros, colocando na ordem do dia o
transporte multimodal, enquanto elemento de estruturação de cadeias logísticas mais eficientes e
de menor custo50 .
Embora já se possa observar alguns exemplos de arranjos logísticos intermodais no
atendimento a algumas cadeias produtivas mineiras, essas iniciativas ainda esbarram em questões
infra-estruturais e regulatórias que levam a persistência de custos elevados e a processos complexos
de transporte. Essas questões decorrem da inexistência ou deficiências nas interfaces modais,
envolvendo a infra-estrutura viária, equipamentos e sistemas, bem como das dificuldades de
integração de diferentes modalidades nos planos físico-operacional, gerencial e documental.
Como já ressaltado anteriormente, dificuldades de conexão entre as malhas ferroviárias
regionais, pelas diferenças de bitola, que impõem custos adicionais de transbordo que nem sempre
podem ser internalizados, ou por aspectos operacionais e comerciais envolvidos no relacionamento
entre concessionárias, restringem o transporte ferroviário a distâncias médias inferiores ao
economicamente recomendado, minimizando ou mesmo eliminando as vantagens de custo
inerentes a esse modal e inviabilizando operações intermodais rodo-ferroviárias nas rotas de maior
distância. A efetiva regulação do trackage right, ou seja, o direito de uma concessionária de ferrovias
usar a linha de uma outra, com regras claras e firmes quanto a preço e ordem de prioridade,
certamente contribuiria para tornar o transporte ferroviário mais competitivo, pois a distância
média entre operações de carga e descarga poderia ser bem maior do que a atual.
Por outro lado, deficiências e burocracia, ainda não de todo eliminadas, em operações
portuárias, realizadas em outros estados, e em terminais internos de transbordo e armazenagem
de cargas, além do não equacionamento de aspectos processuais e tributários associados à atuação
do Operador de Transporte Multimodal (OTM), continuam ou a desestimular operações dessa
natureza ou a elevar os custos logísticos a níveis inaceitáveis. Tais problemas são verificados em
diferentes cadeias produtivas, mas impactam sobremaneira aquelas cadeias geradoras de cargas
de menor valor agregado, comuns na economia mineira, reduzindo a competitividade de seus
produtos nos mercados doméstico e internacional.
Em síntese, as principais dificuldades relacionadas a uma maior eficiência nas operações
logísticas, em especial naquelas envolvendo mais de um modal de transporte, tem sido: custos
elevados e processos operacionais, regulatórios e documentais complexos; indisponibilidade
ou ineficiência dos sistemas de informação e comunicação associados às operações de
transporte e armazenagem; equipamentos inadequados e insuficientes, em especial nos
terminais intermodais.
50
120
Dentre os pré-requisitos para a exploração das vantagens econômicas potenciais da multimodalidade, se incluem a oferta de trens
unitários dedicados; contêineres e trailers especializados; terminais e equipamentos funcionalmente apropriados; tecnologia da
informação e recursos gerenciais devidamente motivados e treinados e distância de transporte adequada.
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
Investimentos em infra-estrutura e serviços de transporte normalmente requerem longo
tempo de maturação dos projetos e elevada disponibilidade de recursos financeiros, o que levou a
uma forte e crescente presença governamental na provisão e manutenção das redes físicas e mesmo
na operação de serviços. Contudo, a partir da crise macroeconômica que marcou o início da década
de 80, provocando uma drástica queda do crescimento econômico e dos investimentos, o setor de
transportes foi cada vez menos beneficiado na repartição dos recursos públicos destinados à infraestrutura econômica. A necessidade do controle inflacionário, por outro lado,
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40 anos
Financiamento dos investimentos setoriais
“.... levou à adoção de rígidos controles de preços e tarifas públicas, bem como à desvinculação
de impostos e taxas anteriormente destinados ao setor, com a conseqüente redução da capacidade
de manutenção do patrimônio em todos os subsetores de transporte. A deterioração setorial
também se estendeu do patrimônio físico para o aparato institucional governamental, que
não se estruturou para lidar com as novas questões e desafios setoriais, advindos das mudanças
de prioridades e de forma de atuação governamental em curso na década de 90, a partir das
novas definições constitucionais de 1998” (Castro, 2001: p. 35).
Assim, com os investimentos públicos em queda, as redes infra-estruturais e de serviços
em processo de degradação e os custos logísticos em alta, iniciou-se no País um processo de
reestruturação do setor de transportes, o qual se intensificou a partir da segunda metade dos anos
90. As reformas empreendidas visam modificar o padrão de organização e financiamento setorial,
aumentando a participação privada na provisão de serviços e descentralizando a gestão de infraestruturas e serviços para os governos estaduais e municipais.
Passados quase dez anos de seu início, consolidado o processo de reestruturação setorial,
chegou-se à situação atual, em que toda a rede de transporte ferroviário de cargas se encontra
transferida para concessionárias privadas, com muitas implicações na organização e no
funcionamento do sistema de transportes de Minas Gerais. A operação portuária já é quase
inteiramente privada e está se concluindo o processo de arrendamento das principais áreas nos
portos públicos a operadores privados, além de se permitir o uso misto em terminais portuários
privativos. As mudanças nas estratégias organizacionais e de financiamento das operações
portuárias, levadas a efeito a partir da Lei de Reforma e Modernização Portuária de 1993, têm
gerado impactos, quase sempre positivos, nos setores produtivos mineiros que fazem uso dos
principais portos e terminais portuários da região Sudeste em suas operações de comércio exterior.
Por outro lado, os programas de concessão rodoviária, com cobrança de pedágio, avançaram em
alguns eixos rodoviários federais e em malhas estaduais (principalmente em São Paulo e no Paraná),
proporcionando a recuperação da infra-estrutura viária e elevando o padrão operacional das rodovias
incluídas. Porém, não se verificam impactos positivos diretos dessa política na malha rodoviária
de Minas Gerais, pois apenas o pequeno trecho entre Juiz de Fora e Rio de Janeiro, da rodovia BR
040, está incluído nos programas de concessão já implantados.
Concluída a primeira fase do processo de reestruturação setorial em curso, encontram-se
consolidados os mecanismos alternativos que permitiram a recuperação das condições operacionais
de sistemas e segmentos específicos e, a partir daí, a busca do autofinanciamento setorial e de
ganhos de eficiência proporcionados pela gestão privada. Por outro lado, a par de se prosseguir
nessa diretriz de política, expandido-a e aperfeiçoando-a, há que se considerar duas questões
pendentes, da mais alta relevância no que se refere ao financiamento setorial, quais sejam:
• será preciso criar condições adequadas, transparentes e estáveis para a atuação privada
na provisão infra-estrutural de transportes, enquanto pré-requisito indispensável para
atrair novos agentes e recursos financeiros para permitir a expansão da capacidade do
setor. Para Castro (2001: p. 34),
Capítulo 1 - Transporte e logística
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40 anos
“..... passada a atual fase de privatização de ativos existentes, em que os riscos de mercado
são relativamente menores e os riscos das fases de implantação ou construção quase
inexistentes, o sucesso de novos projetos (greenfield projects) vai depender essencialmente
do correto desempenho público. Em particular, os novos projetos de transportes parecem
exigir condições de atratividade diferenciadas vis-à-vis outros setores de infra-estrutura, tais
como os setores de energia e telecomunicações” 51 .
Em muitas situações, poderão vir a ser necessárias alternativas novas de parcerias públicoprivado para o financiamento de projetos, permitindo aos agentes privados alcançar uma determinada
e atrativa rentabilidade financeira, compatível com os riscos assumidos, e, ao setor público, a rentabilidade
econômica e social do projeto. Nesses casos, trata-se de distribuir riscos e benefícios entre todos os
agentes direta ou indiretamente intervenientes no financiamento do empreendimento 52 ;
• a alternativa de autofinanciamento do setor faz com que as decisões de expansão da
capacidade infra-estrutural, de oferta de serviços e de preços sejam determinadas por
uma lógica privada e pelas condicionantes e estratégias próprias de cada empresa
concessionária. Assim não se resolve a questão do financiamento dos investimentos em
expansão e manutenção da maior parte da rede de transporte, notadamente da rede de
rodovias que, pelo menor volume de tráfego ou por desempenharem funções de suporte
à expansão de áreas de fronteira, não se mostram atrativas para a exploração privada,
devendo permanecer sob a tutela direta do poder público 53 .
De fato, para as redes viárias interurbanas, e mesmo para as redes de transporte
metropolitano, que, não obstante as vantagens do modelo de auto-financiamento, devem permanecer
sob a tutela governamental direta, pelos motivos antes expostos, será preciso garantir fontes seguras
e consistentes de recursos públicos. Esses recursos devem permitir sua manutenção e expansão
no ritmo requerido pela demanda de transporte, ao mesmo tempo possibilitar que se estruture
modelos mais eficazes de gerenciamento da infra-estrutura viária e serviços de transportes.
A contribuição de intervenção no domínio econômico e o financiamento
de programas de infra-estrutura de transporte
Mesmo ocorrendo uma maior participação do financiamento privado na provisão e manutenção da
infra-estrutura e serviços de transportes, os governos, certamente, continuarão sendo uma importante fonte de
recursos para o setor. O modelo de financiamento com recursos públicos vinculados, criado, em 1945, no
Brasil, e que permitiu a expansão e manutenção da infra-estrutura de transportes de um modo geral, e o
51
52
53
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Vale ressaltar que os riscos de exploração de rodovias concedidas podem ser aumentados caso se concretizem mudanças significativas
nas características da atual matriz de distribuição intermodal do transporte de cargas, acarretando perdas expressivas de participação
do modal rodoviário.
Um modelo dessa natureza poderá ser a alternativa para se garantir a implementação de alguns projetos importantes em Minas
Gerais, a exemplo da ligação ferroviária Pirapora-Unai, beneficiando o Noroeste Mineiro e porções do Planalto Central, ou da
duplicação da rodovia de ligação de Belo Horizonte ao Vale do Aço. Esses dois são exemplos de projetos que não têm demonstrado
viabilidade sob a ótica exclusivamente privada, a par de sua elevada importância econômica e social.
A ausência de mecanismos de financiamento público para a provisão e manutenção da infra-estrutura de transporte de regiões ou
segmentos modais que não atraem o investimento privado, tem também implicações indesejáveis quando se busca uma estratégia
de desenvolvimento regional equilibrado, pois, como alerta Diniz (2000: p. 34), tendo as privatizações da infra-estrutura ocorrido
“principalmente nas regiões mais desenvolvidas, a possibilidade de modernização e expansão desta ampliaria a quantidade e
qualidade da oferta, facilitando a atração de novos investimentos para a região. Ao contrário, as regiões pobres ou vazias, para as
quais não há interesse na privatização, tenderiam a aumentar o fosso na oferta de infra-estrutura, contribuindo para manter ou
aumentar as desigualdades regionais” . Para maiores detalhes, ver DINIZ, Clélio Campolina. A nova geografia econômica do
Brasil: condicionantes e implicações. Rio de Janeir: XII Fórum Nacional, 2000.
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
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40 anos
subsetor rodoviário em particular, se esgotou a mais de uma década. No período de sua vigência, o governo
federal e muitos governos estaduais implementaram programas de reestruturação setorial, nos quais buscou-se
ampliar a participação do setor privado na provisão da infra-estrutura e dos serviços de transporte, por meio
de contratos de concessão de serviços e ou de arrendamento de ativos, principalmente nos modais ferroviário e
aquaviário de transporte e na infra-estrutura portuária, além de trechos de rodovias exploradas sob pedágio.
Porém, a maior parte da rede rodoviária, sob jurisdição dos governos federal e estaduais, assim como os
sistemas de transporte metro-ferroviários, além de outros segmentos da infra-estrutura aquaviária, ferroviária,
portuária e multimodal, que não apresentam atratividade para viabilizar o empreendimento privado, continuam
dependentes da alocação de recursos públicos orçamentários, disputados por diferentes setores econômicos e
sociais, com suas mais variadas demandas.
Um modelo alternativo para o financiamento da infra-estrutura de transporte, baseado na vinculação de
recursos específicos, está sendo gestado a partir da instituição da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico
(CIDE), incidente sobre a importação e a comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e seus
derivados e álcool etílico combustível, nos termos previstos nos artigos 149 e 177 da Constituição Federal, com a
redação dada pela Emenda Constitucional no. 33, de 11 de dezembro de 2001. Segundo seus idealizadores, esse
modelo alternativo de financiamento setorial “baseia-se no princípio da ‘contribuição do usuário, recolhida para
pagamento dos serviços que lhe são prestados. Tudo de acordo com extensa literatura sobre a matéria e a longa e
bem sucedida experiência internacional”. Consideram que “a alternativa viável de contribuição dos usuários
para ressarcir o Poder Público dos custos de conservação, operação, e adequação da malha rodoviária e de outras
infra-estruturas de transporte que se enquadrem no mesmo caso, é a cobrança de tributos, taxas e contribuições
sobre os insumos utilizados por esses mesmos usuários. Dos insumos, os principais são os combustíveis, tanto em
razão do volume utilizado, como pelo fato de serem aqueles que melhor representam a quantidade de uso das
vias, conforme demonstra fartamente a experiência internacional e brasileira” (Resende, 2001).
O art. 177, da Constituição Federal, com a redação dada pela Emenda no. 33, e o § 1o. do art. 1o. da Lei
n . 10.336, de 19 de dezembro de 2001, estabelecem que o produto da arrecadação da CIDE será destinado,
na forma da lei orçamentária, ao: i) pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, gás
natural e seus derivados e de derivados de petróleo; ii) financiamento de projetos ambientais relacionados com a
indústria do petróleo e do gás; iii) financiamento de programas de infra-estrutura de transportes.
A citada Lei no. 10.336, de 19 de dezembro de 2001, que instituiu a CIDE, passou a produzir efeitos a partir
de 1o. de janeiro de 2002. Dessa data em diante, iniciou-se a arrrecadação pertinente, ainda sem contar com
critérios e diretrizes formais para orientar a aplicação dos recursos arrecadados, tudo com base no § 2o. da mesma
lei, que estipula que “durante o ano de 2002, será avaliada a efetiva utilização dos recursos obtidos da CIDE,
e, a partir de 2003, os critérios e diretrizes serão previstos em lei específica”. O valor estimado da arrecadação
da CIDE, em 2002, é da ordem de R$ 7,25 bilhões.
o
Por iniciativa da Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados, foi elaborado, e encontrase em tramitação, em regime de prioridade, o Projeto de Lei no. 6.770, de 9 de maio de 2002, que estabelece os
critérios e diretrizes para a aplicação dos recursos arrecadados por meio da CIDE e cria o Fundo Nacional de InfraEstrutura de Transportes – FNIT, destinado a financiar programas de infra-estrutura de transportes. O projeto de
lei dispõe que os recursos do FNIT, basicamente originários de uma parcela do total arrecadado pela CIDE
(estimada em R$ 6,35 bilhões/ano, tomando como base uma arrecadação anual total de R$ 8,0 bilhões), se
destinam ao pagamento de despesas relacionadas com investimentos, inclusive estudos e projetos, inversões financeiras
e atividades de fiscalização e regulação, devendo os mesmos ter aplicação multimodal, na forma da Lei Orçamentária
Anual e atendendo aos objetivos e prioridades estabelecidos na lei que o criou.
Segundo o projeto de lei ora em tramitação na Câmara dos Deputados, a aplicação de recursos do FNIT
terá como objetivo essencial a redução do consumo de combustíveis automotivos, o atendimento mais econômico da
demanda de transporte de pessoas e bens, a segurança e o conforto dos usuários, a diminuição do tempo de
deslocamento dos usuários do transporte público coletivo, a melhoria da qualidade de vida da população, a
Capítulo 1 - Transporte e logística
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BDMG
40 anos
redução das deseconomias dos centros urbanos e a menor participação dos fretes e dos custos portuários e de outros
terminais na composição final dos preços dos produtos de consumo interno e de exportação.
Estabelece também que os recursos do FNIT serão aplicados em programas de infra-estrutura aquaviária,
ferroviária, portuária, rodoviária e multimodal, de responsabilidade da União, inclusive nos seus componentes
delegados a Estados, ao Distrito Federal e a Municípios, na seguinte ordem de prioridade: i) atividades de
planejamento, pesquisas, estudos e projetos, regulação e fiscalização; ii) manutenção, restauração e reposição do
patrimônio constituído por ferrovias, hidrovias, rodovias, sistemas ferroviários metropolitanos, portos e terminais;
iii) eliminação de pontos críticos quanto à segurança, na rede viária e terminais; iv) melhoramento e ampliação da
capacidade de vias e terminais existentes; v) construção e instalação de novas vias e terminais, priorizando a
conclusão de empreendimentos iniciados. Prevê, ainda, que recursos do FNIT poderão ser também aplicados na
complementação de investimentos em projetos de infra-estrutura metropolitana e urbana de transportes, de
responsabilidade dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, em percentual não inferior a 25%, mediante
convênios que estabeleçam as contrapartidas locais e formas de execução dos respectivos empreendimentos.
O Projeto de Lei no. 6.770, de 9 de maio de 2002, estabelece também uma importante diretriz de
política setorial. Estipula que a administração da infra-estrutura viária federal e a operação dos transportes sob
controle da União serão exercidas preferencialmente de forma descentralizada, promovendo-se sua transferência,
sempre que possível, a entidades públicas e outros entes da Federação, mediante delegação, ou à iniciativa
privada, mediante regime de concessão, permissão ou autorização.
Outro ponto importante proposto pelo legislador no citado projeto de lei é a vedação de quaisquer limitações
ou contigenciamentos orçamentários ou financeiros dos recursos decorrentes da CIDE e destinados aos fins especificados
no inciso II do § 4o. do art. 177 da Constituição Federal.
Modelos institucional e regulatório do setor
Em todo o mundo, a gestão dos transportes vem passando por profundas transformações,
basicamente visando a redução das impedâncias ao fluxo contínuo e desimpedido de pessoas e
mercadorias, principalmente
“..... através da integração de operadores, por intermédio de fusão entre empresas ou de
alianças estratégicas, assim como de investimentos em terminais e equipamentos especializados
em agilizar as mudanças de modo e/ou veículo, nas interfaces entre os diferentes sistemas de
transporte. Ferrovias, portos, empresas aéreas, rodoviárias e de navegação estão abandonando
suas práticas modais tradicionais para se integrarem a sistemas de prestação de serviços
multimodais, com uso intensivo dos recursos modernos de comunicação” (Castro, 2000: p. 3).
No Brasil, esse processo, que chegou mais tarde, já na década de 90, acontece impulsionado
pelo movimento recente de ampliação do papel do setor privado na provisão da infra-estrutura e
dos serviços de transporte e se insere em um ambiente de integração econômica mundial em que
a minimização dos custos logísticos e o aumento da eficiência operacional dos serviços passaram
a ser elementos determinantes de competitividade.
Contudo, mesmo nesse novo ambiente organizacional, persistem certas características
econômicas dos transportes que fazem com que o setor continue a demandar algum tipo de
intervenção governamental, seja provendo ou mesmo operando infra-estruturas, como fez de
forma intensiva no passado recente, seja regulando as atividades privadas no setor, que agora se
renovam e ampliam. É importante repetir que a instituição e administração de novos marcos
regulatórios será, daqui para frente, um dos principais papéis do governo no setor de transportes,
devendo-se essa regulação se voltar
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Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
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40 anos
“..... principalmente para os segmentos com características monopolísticas dessa rede de
serviços, e ser entendida tanto no sentido clássico de controles sobre a estrutura de propriedade,
entrada de novas empresas, condições de oferta e de preços, mas também no sentido mais
amplo de procurar atenuar falhas de mercado, principalmente oriundas de externalidades
de rede e ambientais” (Castro, 2000: p. 4).
Ademais, tendo em vista a multiplicidade de participações e interesses na propriedade e exploração
das redes de transporte e o grande número de ligações de competitividade e complementaridade dos
diversos segmentos que caracterizam os sistemas de transporte, à função pública de regulação deve-se
incorporar a missão de monitoramento da dinâmica do mercado de transportes, “com o intuito de
buscar elementos de indução dos agentes privados a decisões mais próximas do interesse público”,
como ressalta Castro (2000: p.5). Castro também destaca que o planejamento multimodal indicativo e
o estabelecimento de mecanismos de apoio ao financiamento privado são fundamentais para que se
possa atenuar os riscos de interdependências associados aos novos projetos de investimento.
No plano federal, com profundas implicações no sistema de transporte de Minas Gerais,
tendo em vista a forte presença de infra-estruturas e serviços de propriedade e, ou regulados pela
União em sua estrutura físico-operacional, a edição da Lei no. 10.233, de 5 de junho de 2001, que
dispõe sobre a ordenação dos transportes terrestre e aquaviário, nos termos do art. 178 da
Constituição Federal, reorganiza o gerenciamento do Sistema Federal de Viação e regula a prestação
de serviços de transporte. Essa Lei cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de
Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes
Aquaviários e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, o que constitui o
primeiro passo no sentido da reestruturação dos modelos institucional e regulatório do setor.
Por outro lado, tendo em vista as implicações diretas das transformações em curso no plano
estadual, e mais, com a plausibilidade de se intensificar o programa de estadualização de infraestruturas e serviços que ainda se encontram sob a responsabilidade da União, a exemplo do Trem
Metropolitano de Belo Horizonte e de grande parte da rede rodoviária federal, há que se viabilizar
o necessário rebatimento do processo de reestruturação dos modelos institucional e regulatório
no aparelho estadual encarregado da provisão e do gerenciamento do setor transporte.
8.2. Recomendações para uma nova política estadual de transportes
Para a formulação e a condução de uma nova política estadual de transportes, além de um
consistente diagnóstico das condições atuais de oferta e demanda, há que se levar em conta o
profundo relacionamento do setor de transportes com os macrossistemas socio-econômico e
político, o perfil setorial e espacial da economia mineira e sua inserção nos mercados nacional e
internacional, além do padrão de desenvolvimento das diferentes regiões do Estado.
Será também necessária uma prévia e clara definição dos papéis do Estado e dos demais agentes
públicos e privados envolvidos com as atividades de transporte54 . Ademais, há que se conceber estratégias
e processos novos, seja para garantir a provisão e manutenção da infra-estrutura, seja para a regulação
dos serviços de transportes delegados, sempre em conformidade com as melhores práticas.
Cinco idéias-força condicionam as diretrizes de política adiante propostas para orientar a
gestão setorial, quais sejam:
54
Mesmo com a consolidação do processo em curso de reestruturação setorial, em que se reservam importantes papéis para os
agentes privados, o Estado continuará desempenhando papéis relevantes, na regulação econômica, técnica e ambiental e, em
muitos casos, no provimento e no financiamento direto do sistema infra-estrutural, particularmente naqueles em que as
externalidades e as complexidades econômicas e institucionais desencoragem os investimentos privados.
Capítulo 1 - Transporte e logística
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1. ao Governo Estadual cabe, além de sua responsabilidade precípua na provisão e
manutenção da infra-estrutura e na regulação dos serviços delegados, que lhe compete
por imposição legal, o papel complementar, mas não menos importante, de responsável
pela coordenação setorial e integração sistêmica, articulando e harmonizando suas ações
com as iniciativas dos demais níveis de governo e agentes privados envolvidos;
2. apesar da importância e premente necessidade de investimentos novos na infra-estrutura
de transportes, a recuperação e manutenção dos ativos fixos disponíveis deve ser a primeira
preocupação de política55 ;
3. a valorização dos sistemas integrados, das complementaridades infra-estruturais e da
multimodalidade, deve ser o principal balizador da política de transporte, ultrapassando
a perspectiva modal prevalente, como forma de aumentar a eficácia das operações56 ;
4. os papéis do Estado e do mercado, na provisão da infra-estrutura e prestação dos serviços
de transporte, devem ser claramente definidos, observadas as condições em que a regulação
pelo mercado deve ser complementada pela ação de agência reguladora independente;
5. a preocupação ambiental deve ser uma constante nas ações dos agentes públicos e privados
envolvidos com o provimento da infra-estrutura e com a organização e operação dos
serviços de transporte.
Nesse contexto, o objetivo estratégico da política proposta é a estruturação de um sistema
multimodal de transportes, capaz de oferecer, aos cidadãos e setores produtivos de Minas Gerais,
serviços de qualidade, com segurança e sustentabilidade econômico-financeira, ambiental e social.
A questão da sustentabilidade do sistema multimodal de transportes pretendido se estrutura
em três níveis distintos, porém complementares, quais sejam:
• econômico-financeiro, por meio do uso economicamente eficiente dos recursos alocados
e da adequada e permanente manutenção da infra-estrutura instalada;
• ambiental, que impõe a limitação das externalidades negativas associadas ao uso da infraestrutura e à operação dos serviços, assim como a incorporação do valor monetário
dessas externalidades nos custos de transporte;
• social, que exige que os benefícios da melhoria dos transportes possam ser devidamente
apropriados pelas diferentes camadas da sociedade, em especial por aquelas de menor
renda e ou localizadas em áreas de acessibilidade reduzida.
O objetivo estratégico enunciado refere-se explicitamente à questão da segurança das
operações de transporte, que se traduz, na modalidade rodoviária, no alarmante problema dos
acidentes de trânsito57 e, mais recentemente, no crescimento do roubo de cargas durante as viagens.
Nas demais modalidades, a questão também vem à tona, na medida que o aumento da sinistralidade
tem profundas implicações negativas nos custos logísticos.
55
56
57
126
Vale lembrar que a degradação da infra-estrutura instalada não só agrava as condições de segurança do tráfego e reduz a capacidade
de vazão, como aumenta os custos operacionais dos transportadores, constituindo-se um desperdício inaceitável de recursos escassos.
Isso pode ser evitado com processos de alocação otimizada e com a estruturação de sistemas gerenciais mais competentes.
Cada vez mais, na economia global, a atividade de transporte tende a ser compreendida, pelo lado da oferta, como uma oportunidade
para a organização de serviços porta-a-porta, a partir de combinações ótimas de modos de transporte, em termos de custo, confiabilidade,
segurança e prazo, em resposta a uma demanda que é cada vez mais exigente. Para tanto, há que se ter, no âmbito de cada modal de
transporte, condições de interconectividade e, entre modos, de intermodalidade, o que impõe o provimento de soluções de continuidade
nos transbordos intramodais e a existência de cadeias de transporte e de plataformas logísticas de articulação intermodal.
Estudos especializados em segurança viária reconhecem a existência de um complexo de causas, que vão desde fatores
comportamentais relacionados com os condutores de veículos, mas que também são explicados por fatores relacionados com as
condições objetivas da infra-estrutura viária: deficiência e inconsistência da sinalização, deficientes padrões de qualidade da
geometria das vias e reduzidos níveis de manutenção.
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
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Outro aspecto relevante a ser destacado é a qualidade dos serviços de transportes, pois, sabese, hoje, que as operações que produzem benefícios mais sustentados são justamente as que garantem
graus de confiabilidade e níveis de serviço que melhor correspondem à natureza da demanda.
O objetivo estratégico da nova política também aponta os transportes como um meio e não
um fim em si mesmo, ao colocá-los a serviço dos cidadãos e das empresas. Significa dizer que
compete ao sistema de transportes contribuir para o aumento da produtividade e da competitividade
dos setores produtivos mineiros e, por outro lado, para a melhoria da qualidade de vida da população.
Tendo em vista as restrições atuais da oferta, assim como as características setoriais e espaciais
da demanda, cinco grandes desafios se colocam hoje para o setor de transportes em Minas Gerais:
1. a reorganização institucional do setor, com prioridade para a estruturação ou reforço dos
sistemas gerenciais de manutenção da infra-estrutura, de planejamento setorial e promoção
do desenvolvimento multimodal e de regulação dos serviços públicos delegados a agentes
privados;
2. a viabilização de um esforço concentrado e eficaz de recuperação da infra-estrutura viária
degradada no curto prazo;
3. a estruturação e a operação de corredores multimodais de integração e desenvolvimento;
4. a necessidade de ampliação dos níveis de acessibilidade na rede urbana mineira, para
reforço da capacidade competitiva e atrativa dos centros principais e de regiões de fronteira;
5. a aposta prioritária no desenvolvimento das operações de logística integrada.
Para enfrentar tais desafios e em consonância com as idéias-força, cinco diretrizes de
política são apresentadas para implementação no curto e médio prazos:
1. garantir os meios e os recursos organizacionais e financeiros necessários para viabilizar a
imediata recuperação da infra-estrutura instalada, com prioridade para as rotas troncais
de transporte;
2. contribuir para o aumento da produtividade e competitividade dos setores produtivos
mineiros, facilitando sua inserção nos mercados nacional e internacional, por meio de
soluções modais ou multimodais mais racionais, visando a redução dos custos logísticos
e a melhoria do nível de serviço em operações de transporte;
3. viabilizar o desenvolvimento em Minas Gerais de uma rede de plataformas logísticas,
localizadas nos principais centros nodais de rede multimodal de transporte, vocacionandoos para efetivamente desempenhar o papel de rótula de articulação e racionalização dos
fluxos de transporte de média e longa distância;
4. contribuir para a melhoria da qualidade de vida urbana, em especial nas regiões metropolitanas
e cidades médias, por meio de uma abordagem integrada da mobilidade de pessoas e bens,
com respeito ao meio ambiente e orientada para a adequada ordenação territorial;
5. elevar os níveis de acessibilidade da população mineira aos serviços básicos e aos
mercados, principalmente em regiões de baixa densidade viária e ou desprovidas de serviços
regulares de transporte.
A formulação da diretriz 1 realça a necessidade premente do Governo do Estado liderar
um esforço articulado de recuperação da infra-estrutura viária e, concomitantemente, garantir a
consecução de programas sustentados de gerenciamento e manutenção das redes infra-estruturais,
envolvendo diferentes níveis de governo e agentes públicos e privados.
Capítulo 1 - Transporte e logística
127
BDMG
40 anos
A diretriz 2 aponta para a importância da abordagem integrada da localização e mobilidade
da produção, com base em corredores multimodais de integração e desenvolvimento, incluindo,
além da infra-estrutura de transporte, a oferta de recursos energéticos, de telecomunicação e
tecnologia da informação, além de instalações de armazenagem e distribuição de mercadorias 58 .
Com a consecução da diretriz 3, pretende-se um maior desenvolvimento das atividades
logísticas em Minas Gerais, por meio de ações de promoção, de fomento e de apoio às iniciativas
empresariais de implantação de plataformas logísticas, além de ações governamentais para a
complementação de elos infra-estruturais faltantes em corredores multimodais. Buscar-se-á, assim,
potencializar regiões e cidades como alternativas locacionais atrativas para investimentos produtivos
que necessitam, cada vez mais, de custos logísticos minimizados.
A diretriz 4 se refere ao sistema de transportes como elemento indutor do desenvolvimento
urbano qualificado, minimizando custos de deslocamento e tempos de viagem e assim contribuindo
para a melhoria da qualidade de vida, principalmente nos centros urbanos de maior densidade
populacional. Foca também a necessidade da minimização das externalidades ambientais,
privilegiando opções modais mais eficientes do ponto de vista energético e ambiental59 , e da
articulação dos investimentos em transporte com as políticas e programas de desenvolvimento
urbano e regional.
A consecução da diretriz 5 visa, objetivamente, orientar a implantação e pavimentação de
ligações faltantes na rede rodoviária secundária, contribuindo para o aumento da mobilidade intra
e inter-regional, por meio da redução dos tempos e custos médios das viagens, e facilitação do
acesso aos serviços sociais hierarquicamente diferenciados, além da potencializar novas atividades
econômicas e alternativas micro-regionais de turismo e lazer.
É importante deixar claro que a aposta prioritária no desenvolvimento da logística integrada
é um desafio presente e transversal às diretrizes de política aqui enunciadas. A logística integrada
é indispensável para garantir a multimodalidade e a minimização das externalidades ambientais,
bem como para a melhoria da qualidade de vida e a ampliação dos níveis de acessibilidade e
mobilidade da população e da coesão e integração territorial de Minas Gerais.
58
59
128
A qualidade e eficiência desses corredores passa pela promoção do desenvolvimento da multimodalidade e da estruturação de
uma rede de infra-estruturas e atividades logísticas em Minas Gerais, que, possibilitando maior racionalização da atividade
transportadora e a prestação de serviços às empresas (através de processos de outsourcing) em condições mais vantajosas, contribui
para a redução de seus custos logísticos e conseqüente para o aumento de sua competitividade no mercado global.
É importante destacar que a multimodalidade, ao promover o uso de meios de transporte de maior eficiência energética e
ambiental, contribuirá de forma decisiva para a sustentabilidade do modelo de desenvolvimento setorial que se propõe.
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
SÍNTESE DAS RECOMENDAÇÕES PARA UMA NOVA POLÍTICA DE TRANSPORTES PARA MINAS GERAIS
DESAFIOS
DIRETRIZES DE POLÍTICA
Capítulo 1 - Transporte e logística
1. Ao governo estadual cabe, além da
responsabilidade precípua, decorrente de
imposições legais, o papel complementar de
coordenador setorial e integrador sistêmico,
em articulação com outros níveis de governo
e agentes privados envolvidos com os
transportes.
1. Reorganização institucional do setor, priorizando
a implementação ou reforço dos sistemas
gerenciais de manutenção dos ativos instalados, de
planejamento e promoção da multimodalidade e de
regulação dos serviços.
1. Garantir os meios e recursos organizacionais e
financeiros requeridos para a recuperação e manutenção
da infra-estrutura instalada.
2. Apesar da importância e necessidade de
investimentos novos, a primeira preocupação
de política deve ser a recuperação e
manutenção dos ativos fixos infra-estruturais.
2. Esforço concentrado e eficaz de recuperação da
infra-estrutura instalada.
2. Aumentar os níveis de acessibilidade aos serviços
básicos e mercados produtores, priorizando regiões de
baixa densidade viária e ou desprovidas de serviços
regulares de transporte.
3. Os papéis do Estado e do mercado, na
provisão da infra-estrutura e prestação dos
serviços, devem ser claramente definidos,
cabendo à agência reguladora independente
complementar a regulação pelo mercado em
situações específicas.
3. Estruturação e operação de corredores
multimodais de integração e desenvolvimento.
3. Desenvolver uma rede integrada de plataformas
logísticas localizadas nos principais centros nodais de
rede de transporte, capaz de vocacionar Minas Gerais
para efetivamente desempenhar o papel de rótula de
articulação dos fluxos interestaduais de transporte.
4. A preocupação ambiental deve permear
todas as ações inerentes à implantação infraestrutural e operação dos serviços de
transporte.
4. Ampliação dos níveis da acessibilidade da rede
urbana, para aumento de sua capacidade
competitiva e atrativa.
4. Contribuir para o aumento da produtividade e
competitividade dos setores produtivos, garantindo sua
adequada inserção nos mercados nacional e
internacional, por meio de serviços de transporte de
menor custo e prazo.
5. A valorização dos sistemas integrados, das
complementaridades infra-estruturais e da
multimodalidade deve ser o principal balizador
da política de transporte, ultrapassando a
perspectiva modal prevalente.
5. Aposta prioritária no desenvolvimento da logística
integrada.
5. Contribuir para a melhoria da qualidade de vida, em
especial nas regiões metropolitana e cidades médias,
com uma abordagem integrada da mobilidade de pessoas
e bens, respeitando o meio ambiente e visando a
adequada ordenação territorial.
OBJETIVO ESTRATÉGICO
Estruturação de um sistema
multimodal de transportes,
capaz de oferecer, aos
cidadãos e setores
produtivos, serviços de
qualidade, com segurança
e sustentabilidade
econômico-financeira,
ambiental e social.
129
BDMG
40 anos
IDÉIAS-FORÇA
BDMG
40 anos
8.3. Investimentos para solução de gargalos no sistema de transportes
A identificação de gargalos e missing links no sistema de transporte de Minas Gerais, mais
precisamente na infra-estrutura viária e de terminais, incluindo suas interfaces com sistemas
estaduais vizinhos, parte de uma visão sistêmica e se baseia no em amplo estoque de estudos e
projetos acumulados nos últimos anos. De uma forma geral, buscou-se identificar investimentos
que se mostram capazes de viabilizar demandas atuais e potenciais dos serviços de transporte,
não desconsiderando que, em algumas regiões, a provisão de infra-estrutura pode se tornar indutora
de desenvolvimento e geradora de novas demandas de transporte.
Embora a listagem a seguir apresentada contemple apenas investimentos infra-estruturais,
deve-se lembrar que, muitas vezes, questões institucionais e regulatórias não resolvidas constituem
obstáculos ao desenvolvimento setorial tão relevantes quanto os gargalos físico-operacionais e
missing links da rede de transporte.
130
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
QUADRO 3
PORTFÓLIO DE INVESTIMENTOS PÚBLICOS E PRIVADOS PARA SOLUÇÃO DE GARGALOS E ELOS FALTANTES NO SISTEMA MULTIMODAL DE TRANSPORTES - MINAS GERAIS - 2002
GRUPO DE
PROJETOS
Eixos
rodoviários
de integração
interna e
interestadual
IDENTIFICAÇÃO
AGRUPAMENTOS MAIS
IMPACTADOS DA
DEMANDA DE TRANSPORTE
INFORMAÇÕES
COMPLEMENTARES
Capítulo 1 - Transporte e logística
CARACTERIZAÇÃO
JUSTIFICATIVA
Recuperação
de rodovias
federais e
estaduais
Levantamentos oficiais indicam que
89% das rodovias federais
pavimentadas e 56,5% das rodovias
pavimentadas conservadas pelo
DER/MG encontram-se em estado
regular ou mau de conservação, além
de apresentarem deficiências de
engenharia (ausência de 3a.s faixas
em aclives, de acostamentos e
sinalização).
As condições indesejáveis da rede
elevam os custos operacionais dos
veículos e pioram os níveis de segurança,
afetando o escoamento da produção
agrícola e as demandas de insumos e
distribuição de produtos industrializados
em diferentes regiões do Estado. Há
necessidade premente de intervenções
para restauração e ou recapeamento dos
pavimentos e, em alguns casos, para
aumentos localizados de capacidade
viária.
Minero-siderúrgico (++); granéis
agrícolas (++); energéticos (+);
materiais de construção (+); carga
geral (+++), além do transporte de
passageiros (+++).
Programa de Gerenciamento da Malha
Rodoviária de Minas Gerais (PRODER)
negociado com BIRD prevê componente
específico para recuperação de rodovias
estaduais. A expansão do Programa
Integrado de Recuperação e Conservação
da Rede de Rodovias Federais (CREMA)
constitui alternativa relevante de
intervenções na rede federal. As rodovias
BR 116, entre Divisa BA/MG e Divisa MG/
RJ; BR 262, entre João Monlevade e a Divisa
MG/ES; e BR 040 / 135, entre Belo Horizonte,
Curvelo e Montes Claros; estão incluídas
na 3a. etapa do Programa de Concessão
de Rodovias Federais (lotes 25/26, 21 e 34,
respectivamente), sem definição de prazo
para licitação.
Adequação da
BR 040 - Trecho
Belo Horizonte
- Juiz de Fora
A capacidade de tráfego dos
segmentos em pista simples,
predominantes na maior parte do
trecho, equipara-se à demanda atual
na hora de pico, constituindo um forte
gargalo operacional no sistema de
transportes do Sudeste brasileiro.
Queda do nível de serviço da rodovia,
devido às restrições de capacidade de
tráfego, com geração de externalidades
negativas (aumento dos custos
operacionais e dos índices de acidentes,
principalmente).
Minero-siderúrgico (++); materiais de
construção (++); energéticos (±);
granéis agrícolas (-); além de carga
geral (+++), inclusive veículos e autopeças, contêineres (+) e transporte
de passageiros (+++).
Rodovia incluída na 3ª etapa do Programa
de Concessão de Rodovias Federais (Lote
31), sem definição de prazo para licitação.
O projeto beneficia sobremaneira o
transporte de cargas de alto valor agregado
que, para trajetos relativamente curtos, é
mais apropriado ao modal rodoviário.
Adequação da
BR 262/381 Trecho Belo
Horizonte Monlevade Ipatinga
Trata-se de rodovia em pista simples,
com duas faixas de tráfego, com
intenso volume de tráfego e elevada
participação de veículos comerciais,
constituindo um dos mais fortes
gargalos do sistema de transportes.
A capacidade de tráfego desse trecho
rodoviário é severamente afetada por
suas condições de engenharia e pelas
características do fluxo de tráfego,
provocando elevadas deseconomias
que afetam, sobretudo, a logística do
complexo metal-mecânico. Os impactos
na segurança viária são fortemente
negativos.
Minero-siderúrgico (+++); materiais
de construção (+); energéticos (±);
granéis agrícolas (+); além de carga
geral (++) e transporte de
passageiros (+++).
Rodovia com inclusão indefinida no
Programa de Concessão de Rodovias
Federais, devido à sua pouca viabilidade
sob a ótica privada (em função do nível de
investimento previsto). Há proposta do
GMG de aplicação de recursos do Fundo
de Desenvolvimento da Área de Influência
da CVRD (administrado pelo BNDES) para
viabilização parcial desse projeto.
Ministério dos Transportes apresentou présolicitação de financiamento a agências
multilaterais de crédito.
Continua
BDMG
40 anos
131
132
BDMG
40 anos
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
QUADRO 3 (continuação)
PORTFÓLIO DE INVESTIMENTOS PÚBLICOS E PRIVADOS PARA SOLUÇÃO DE GARGALOS E ELOS FALTANTES NO SISTEMA MULTIMODAL DE TRANSPORTES - MINAS GERAIS - 2002
GRUPO DE
PROJETOS
Eixos
rodoviários
de integração
interna e
interestadual
AGRUPAMENTOS MAIS
IMPACTADOS DA
DEMANDA DE TRANSPORTE
INFORMAÇÕES
COMPLEMENTARES
O desempenho operacional do
transporte rodoviário entre o sul de
Goiás, Triângulo Mineiro / Alto
Paranaíba e São Paulo encontra-se
bastante comprometido pelas
características atuais do sistema
viário. As deseconomias geradas
oneram sobretudo o transporte de
grão agrícolas e fertilizantes, além
da carga geral industrializada, que
tem em Uberlândia um de seus
principais pólos de distribuição
regional.
Minero-siderúrgica (-); materiais de
construção (+); energéticos (+);
granéis agrícolas (+++), fertilizantes
(+++); além de carga geral (+++) e
transporte de passageiros (++).
Rodovia incluída na 3a. etapa do Programa
de Concessão de Rodovias Federais (Lote
33), sem definição de prazo para licitação.
O projeto beneficia sobremaneira o setor
atacadista do Triângulo Mineiro.
Rodovia em pista simples, com elevada
participação de veículos pesados na
corrente de tráfego. Faz parte da
rodovia Transbrasiliana, que interliga
as regiões Sul e Sudeste com estados
do Centro-Oeste e Norte do Brasil.
O desempenho operacional desse
corredor é comprometido pela
inadequação entre as características da
infra-estrutura e o volume e composição
do tráfego, provocando externalidades
indesejáveis, principalmente aumento dos
custos operacionais dos veículos e do
número de acidentes.
Minero-siderúrgica (-); materiais de
construção (+); energéticos (+);
granéis agrícolas (+++), fertilizantes
(+++); além de carga geral (++) e
transporte de passageiros (++).
Rodovia incluída na 3a. etapa do Programa
de Concessão de Rodovias Federais (Lote
18), sem definição de prazo para licitação.
Construção de um novo anel
rodoviário na RMBH, interligando, no
sentido SW/NE, as rodovias BR 381
(Fernão Dias), BR 040 (Belo
Horizonte / Brasília), MG 010 (Belo
Horizonte / Confins) e BR 381 (Belo
Horizonte – João Monlevade), e
atravessando os municípios de
Betim, Contagem, Ribeirão das
Neves, Vespasiano e Santa Luzia.
Os eixos rodoviários interestaduais
que convergem para Belo Horizonte
canalizam para o anel rodoviário
existente
(inserido
na
área
densamente urbanizada) um elevado
volume de veículos, com participação
significativa de veículos pesados, que
disputam a capacidade instalada com
fluxos tipicamente urbanos. Tal
situação
provoca
rotineiros
congestionamentos, que elevam os
custos de transporte e o tempo das
viagem na travessia da região
metropolitana, além de aumentar o
número de acidentes de trânsito.
Minero-siderúrgica (+++); granéis
agrícolas (+); energéticos (++);
materiais de construção (++); carga
geral (+++), inclusive veículos e autopeças e contêineres; além do
transporte de passageiros (+++), de
caráter metropolitano e interregional.
Já se encontra concluído o projeto
executivo das obras do novo anel
rodoviário da RMBH. Há também projeto
de recuperação do atual anel rodoviário,
adequando-o para atendimento aos fluxos
urbanos, existindo inclusive estudo de
viabilidade de sua recuperação,
administração e exploração através de
concessão ao setor privado.
IDENTIFICAÇÃO
CARACTERIZAÇÃO
JUSTIFICATIVA
Adequação
das rodovias
BR 050 e BR 365
- Trechos
Divisa GO/MG Divisa MG/SP e
Entr. BR 153 Uberlândia Patos de
Minas
Trata-se de duas rodovias em pista
simples, com volume intenso de
veículos e grande participação de
caminhões na corrente de tráfego,
que se entroncam em Uberlândia, um
principais pólos geradores de
cargas do Brasil Central.
Adequação da
BR 153 - Trecho
Divisa GO/MG Prata - Divisa
MG/SP
Implantação /
pavimentação
do Novo Anel
Rodoviário de
Belo Horizonte
Continua
QUADRO 3
(continuação)
PORTFÓLIO DE INVESTIMENTOS PÚBLICOS E PRIVADOS PARA SOLUÇÃO DE GARGALOS E ELOS FALTANTES NO SISTEMA MULTIMODAL DE TRANSPORTES - MINAS GERAIS - 2002
GRUPO DE
PROJETOS
Eixos
rodoviários
de integração
interna e
interestadual
Corredor
ferroviário
Centro-Leste
IDENTIFICAÇÃO
AGRUPAMENTOS MAIS
IMPACTADOS DA
DEMANDA DE TRANSPORTE
INFORMAÇÕES
COMPLEMENTARES
Capítulo 1 - Transporte e logística
CARACTERIZAÇÃO
JUSTIFICATIVA
Adequação
das rodovias
BR 262 e MG
050 - Trecho
Betim Juatuba Divinópolis
Trechos em pista simples, com
características
técnicas
incompatíveis com a funcionalidade
atual. Configura-se como eixo de
interligação dos pólos industriais do
Centro-Oeste de Minas com a RMBH.
O estado de conservação associado às
deficiências de traçado impõe custos
operacionais elevados aos usuários e
reduz os níveis de segurança viária. A
capacidade de tráfego no segmento entre
Betim e Juatuba equipara-se à demanda
nas horas mais carregadas, reduzindo
sensivelmente o nível de serviço.
Minero-siderúrgico
(+++),
energéticos (+), indústria da
construção (+), carga geral (++) e
transporte de passageiros (++).
Este trecho constituía o Lote 2 do Programa
Estadual de Concessão de Rodovias (cuja
implementação encontra-se suspensa). O
projeto básico para recuperação e
adequação deste trecho rodoviário
encontra-se elaborado.
Implantação /
pavimentação
da BR 364 Trecho São
Simão (Divisa
GO/MG) - Frutal
(Entro. BR 153)
O escopo do projeto consiste na
implantação rodoviária em pista
simples, com características técnicas
compatíveis, e sua pavimentação,
numa extensão de 210 km.
Trata-se de um missing link do corredor
de integração das economias das regióes
Centro-Oeste e Sudeste do Brasil. Sua
implementação contribui para a redução
dos custos de transporte em rotas
interregionais, além de benefeciar
sobremaneira o Pontal do Triângulo,
promovendo sua articulação interna.
Granéis agrícolas (+++), fertilizantes
(++), carga geral (+) e transporte de
passageiros (+).
Projeto incluído no Programa Avança Brasil,
com progresso reduzido.
Ramal
ferroviário
Pirapora - Unai
Implantação e operação de um ramal
ferroviário ligando Unaí ao terminal de
Pirapora (na linha da FCA), permitindo
a integração de sua área de influência
direta com o Corredor de Vitória e a
Hidrovia do São Francisco.
Trata-se projeto pioneiro de suporte
logístico à região de fronteira agrícola
do Noroeste de Minas e Entorno do DF,
visando a redução dos custos de
escoamento da produção agrícola e
suprimento de insumos.
Granéis agrícolas (+++), fertilizantes
(++), outros granéis (+).
Projeto incluido no Programa Brasil em
Ação. A CVRD, antes de sua privatização,
elaborou estudos de viabilidade técnicoeconômica e projeto básico de engenharia
para esse ramal ferroviário.
Complementação
da transposição
ferroviária de
Belo Horizonte
Construção de variantes entre as
estações do Horto e Matadouro e
entre o Matadouro e Capitão Eduardo,
totalizando 18 km de linhas simples,
aliviando o gargalo existente na
travessia da zona Leste da RMBH.
A configuração física e condições
operacionais atuais da travessia
ferroviária de Belo Horizonte impõem a
redução da velocidade das composições,
criando uma forte restrição de capacidade
e aumentando o transit time na rota Brasília
- Belo Horizonte - Vitória.
Minero-siderúrgica (++); granéis
agrícolas (+++); energéticos (++);
petroquímicos (+); materiais de
construção (+); carga geral em
contêineres (potencial de crescimento).
Obras parciamente executadas, em função
de acordos celebrados entre a CVRD e
RFFSA no período anterior à "privatização
ferroviária". O segmento Horto - Matadouro,
paralelo ao Trem Metropolitano, encontrase concluído; o segundo segmento
encontra-se paralizado.
Construção de
variante na
travessia
ferroviária da
serra do Tigre
Construção de uma variante em linha
simples, com 42 km de extensão,
entre Tapiraí e Pratinha, aliviando um
forte gargalo na rota ferroviária Belo
Horizonte - Brasília.
A travessia ferroviária da serra do Tigre,
assentada sobre maciço instável,
apresenta péssimas condições de
traçado em planta e perfil, provocando
fortes restrições de capacidade de vazão
e comprometendo, principalmente, o
escoamento de grãos do Centro-Oeste
para os terminais portuários exportadores.
Granéis agrícolas (+++); petroquímicos
(+); carga geral em contêineres
(potencial de crescimento).
Existe projeto de engenharia para a
construção dessa variante.
Continua
BDMG
40 anos
133
134
BDMG
40 anos
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
QUADRO 3
(continuação)
PORTFÓLIO DE INVESTIMENTOS PÚBLICOS E PRIVADOS PARA SOLUÇÃO DE GARGALOS E ELOS FALTANTES NO SISTEMA MULTIMODAL DE TRANSPORTES - MINAS GERAIS - 2002
GRUPO DE
PROJETOS
AGRUPAMENTOS MAIS
IMPACTADOS DA
DEMANDA DE TRANSPORTE
INFORMAÇÕES
COMPLEMENTARES
IDENTIFICAÇÃO
CARACTERIZAÇÃO
JUSTIFICATIVA
Corredor de
Sepetiba
Adequações
físicooperacionais
na Ferrovia do
Aço, entre
Jeceaba (MG)
e Barra Mansa
(RJ), para
aumento de
capacidade na
rota ferroviária
BH - Rio - São
Paulo
Execução de obras físicas
(passagens laterais em cinco
segmentos da linha) e atualização
dos sistemas de sinalização e de
comunicação da Ferrovia do Aço,
para eliminação do gargalo criado pelo
retorno atual dos trens pela Linha do
Centro (antiga "Central do Brasil").
O número reduzido de pátios de
cruzamento, e a grande distância
entre eles, impõe limitações ao número
de trens / dia que podem circular
nessa linha, levando a sua utilização
apenas no sentido de Jeceaba para
Barra Mansa,e preferencialmente
para trens de minério. Estes, em seu
retorno, sobem vazios pela Linha do
Centro, contribuindo para o seu
congestionamento. As medidas
propostas
devem
elevar
a
capacidade atual de 9 trens / dia em
sentido único para 18 trens / dia nos
dois sentidos.
Minero-siderúrgica (+++); materiais
de construção (++); carga geral em
contêineres (grande potencial de
crescimento).
Esse projeto precisa ser complementado
com: i) execução de melhoramentos nos
pátios de classificação e atualização do
sistema de comunicações do trecho entre
Barra Mansa e Barra do Piraí (no Rio de
Janeiro); ii) construção de uma linha simples,
com 10 km de extensão, conectando a
Ferrovia do Aço à Linha de São Paulo ("Alça
de Floriano"), com uma configuração
geométrica que permita o encaminhamento
direto dos trens com origem em Minas e
destino em São Paulo, eliminando as
manobras hoje requeridas, que aumentam
o transit time e o custo das viagens.
Corredor de
Santos
Melhoramentos
na ferrovia
entre Araguari
(MG) e Santos
(SP)
Recuperação da via permanente na
linha tronco, acrescida de melhorias
localizadas no sistema de sinalização
e inclusão de passagens laterais.
O estado de conservação e as
características de traçado de
diferentes segmentos da linha tronco
impõem restrições de desempenho e
capacidade na interligação ferroviária
de São Paulo / Santos com o Triângulo
Mineiro e, através de sua conexão com
a FCA em Araguarí, com a região de
Brasília / Goiânia.
Granéis agrícolas (+++), fertilizantes
(+++) e carga geral (potencial de
crescimento do transporte de
contêineres).
Na área de influência imediata de Uberlândia
e Uberaba, apenas 80% da demanda de
transporte ferroviário no sentido de São
Paulo / Santos tem sido atendida, devido
às limitações aqui destacadas.
Melhoramentos
no ramal
ferroviário
entre Poços de
Caldas (MG) e
Aguaí (SP)
Restauração de 40 km e
realinhamento de 35 km desse ramal.
O estado de conservação desse ramal
de 75 km, entre Poços de Caldas e a
linha tronco Araguari – Santos, impõe
custos operacionais elevados,
impactando o escoamento de bauxita
para a fábrica de alumínio de Mairinque
(SP) e inviabilizando o transporte
ferroviário do café do Sul de Minas
para o porto de Santos.
Mínero-siderúrgico (+++) e granéis
agrícolas (++).
Continua
QUADRO 3
(continuação)
PORTFÓLIO DE INVESTIMENTOS PÚBLICOS E PRIVADOS PARA SOLUÇÃO DE GARGALOS E ELOS FALTANTES NO SISTEMA MULTIMODAL DE TRANSPORTES - MINAS GERAIS - 2002
GRUPO DE
PROJETOS
AGRUPAMENTOS MAIS
IMPACTADOS DA
DEMANDA DE TRANSPORTE
INFORMAÇÕES
COMPLEMENTARES
CARACTERIZAÇÃO
JUSTIFICATIVA
Integração
Ferroviária
Sudeste Nordeste
Melhoramentos
na ligação
ferroviária
entre Monte
Azul (MG) e
Iaçu (BA)
Restauração de 577 km de linha
simples, na ligação ferroviária entre
Belo Horizonte e Salvador.
Trata-se de um extenso trecho da única
ligação ferroviária entre as regiões
Sudeste e Nordeste do País,
estabelecendo a conexão entre as
cidades de Monte Azul, no Norte de
Minas, e Iaçu, passando por Brumado,
na Bahia. O projeto visa recuperar a infra
e a superestrutura da via permanente,
que se encontram em condições
precárias, restringindo principalmente o
incremento dos fluxos ferroviários entre
os complexos petroquímico de Camaçari
e mínero-químico de Sergipe e plantas
industriais do Sudeste.
Minero-siderúrgica (+); materiais de
construção (+); energético (+);
produtos da indústria petroquímica e
carga geral de menor valor agregado
(ambos com grande potencial de
crescimento dos fluxos).
Aeroportos
de Integração
Regional
Adequações
no Aeroporto
de Belo
Horizonte Pampulha
Ampliação das instalações do
aeroporto, incluindo os terminais de
passageiros e carga doméstica e a
pista de pouso e decolagem, de modo
a evitar que o crescimento esperado
da demanda intensifique os problemas
atuais de congestionamentos nos
períodos de pico de embarque e
desembarque.
O aeroporto da Pampulha apresenta,
principalmente nos períodos de pico,
restrições de capacidade operacional
de pousos e decolagens; de
processamento de passageiros e
bagagens; e, de processamento de
carga aérea doméstica
Passageiros e carga aérea
(basicamente produtos industrializados
de maior valor agregado).
A Infraero tem planos para execução de
melhoramentos no aeroporto da Pampulha.
Ampliação do
Aeroporto de
Uberlândia
Ampliação da pista de pouso, nova
pista de taxiamento e novo pátio de
aeronaves; novos terminais de
passageiros e cargas.
As atuais instalações aeroportuárias de
Uberlândia apresentam, nos períodos
de pico, restrições de capacidade
operacional de pousos e decolagens;
de processamento de passageiros e
bagagens; e, de processamento de
carga aérea doméstica.
Passageiros e carga aérea
(basicamente produtos industrializados
de maior valor agregado).
A Infraero tem planos para ampliação e
modernização do Terminal de Passageiros.
Implantação dos
terminais rodohidroviários de
Chaveslândia e
Iturama
Construção de instalações portuárias
nos rios Paranaíba e Grande, próximo
às barragens de São Simão e de Água
Vermelha, respectivamente.
O projeto visa a plena integração da
rede rodoviária do Triângulo Mineiro com
a Hidrovia Paraná-Tietê, criando
alternativa de menor custo para
escoamento da produção agrícola
regional.
Granéis agrícolas (+++), fertilizantes
(++), outros granéis (+).
Existem estudos preliminares de engenharia
elaborados pela CDI-MG.
Integração
com a
Hidrovia
Tietê-Paraná
Fontes: Plano Multimodal de Transportes (SEPLAN-MG, 1994); Estudo dos Eixos Nacionais de Desenvolvimento e Integração (Consórcio Brasiliana, 2000); levantamentos da Consultoria.
135
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40 anos
Capítulo 1 - Transporte e logística
IDENTIFICAÇÃO
BDMG
40 anos
8.4. Desenvolvimento de uma rede integrada de plataformas logísticas
8.4.1. Proposta de política para o desenvolvimento logístico
Conceitualmente, uma plataforma logística é um conjunto pontualmente localizado de instalações,
equipamentos e processos relativos ao transporte, à logística e à distribuição de mercadorias, com
escopos de atuação regional, nacional ou internacional, suportado por redes infraestruturais de transporte
e telecomunicações e conduzidos por operadores privados especializados, que vendem serviços logísticos
ajustados às necessidades particulares de cada empresa-cliente.
Considerando o diagnóstico apresentado a respeito das ineficiências logísticas e das
dificuldades de integração intermodal no sistema de transportes de Minas Gerais, propõe-se aqui
subsidiar a formulação de uma política pública de atração, fomento e suporte ao investimento
privado em plataformas logísticas. Tal política deverá, por um lado, criar mecanismos de incentivo
e sustentação para o investimento produtivo em um setor - a logística – que se mostra hoje estratégico
para a competitividade das empresas e das cadeias produtivas em que essas se inserem; por outro,
buscar-se-á sustentar estratégias de desenvolvimento regional, através de medidas de ordenação
territorial numa perspectiva logística, contribuindo para otimizar fatores locacionais e, assim,
garantir a competitividade de lugares e regiões.
Tendo em vista as características de funcionalidade e organização espacial da economia
de Minas Gerais, é de todo conveniente que o desenho da política pública de desenvolvimento
logístico seja feito segundo recortes regionais, dando-se especial atenção às regiões fronteiriças
a outros estados. Contudo, que fique claro que, ao se adotar tal estratégia metodológica e
programática, não se desconsiderará a óbvia inserção de cada região no contexto mais amplo
da economia mineira, assim como as linkages de suas cadeias produtivas com os mercado
nacional e internacional.
Com efeito, nas últimas décadas estão ocorrendo significativas mudanças na ênfase funcional
dos sistemas de gestão da produção. Nesse contexto, a logística integrada, envolvendo os sistemas
empresariais de transporte, armazenagem e gestão de estoques, de manuseio de materiais e
embalagens, além do gerenciamento da informação, tem desempenhando um papel essencial,
tornando-se parte integrante das estratégias de produção e de marketing das empresas.
Por outro lado, sabe-se que as condições de oferta e localização de redes e instalações
logísticas, dentre elas as de transporte, armazenagem e telemática, geram impactos significativos
não apenas sobre a performance das empresas e cadeias produtivas, mas também sobre o crescimento
econômico e a competitividade das regiões. Apresentam, assim, efeitos diretos e indiretos sobre a
geração de emprego e renda e sobre as decisões locacionais de indivíduos e empresas, afetando o
nível de desenvolvimento regional, ao estimular ou restringir as disparidades regionais e ao atuar
como elemento decisório na reorganização espacial da economia.
Devido à sua forte vinculação com o ordenamento geográfico da atividade econômica, é
recomendável que as políticas públicas de suporte e fomento ao investimento em infra-estrutura
logística sejam formuladas e implementadas sob uma ótica integrada e com foco regionalizado,
revertendo postura tradicional de intervenções segmentadas e espacialmente dispersas.
A motivação fundamental dessas políticas deve ser o incremento da conectividade dos elos
das cadeias logísticas (intra e intersistêmicas), de modo a reduzir os custos logísticos da
movimentação de insumos e produtos finais e, assim, assegurar a competitividade sistêmica não
só dos setores produtivos envolvidos más também das regiões em que os mesmos se localizam.
Com efeito, é sabido que a repartição dos custos logísticos entre setores e regiões tem sido
determinante para as decisões de investimento e de localização das atividades econômicas.
136
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
Nesse sentido, uma estratégia de sucesso, adotada em diferentes países e amplamente
estudada na literatura especializada, é a do “ordenamento territorial logístico”, através do qual
busca-se garantir menores custos logísticos para uma dada região, aumentando, assim, a sua
competitividade locacional. Para tanto, existe uma variedade de instrumentos de ordenação
territorial, envolvendo esforços coordenados de governos e da iniciativa privada. Dentre eles se
inclui a implantação dos chamados “suportes logísticos de plataforma”, ou simplesmente
“plataformas logísticas”, preferencialmente em entroncamentos multimodais da rede de transporte.
8.4.2. O conceito de rede de plataformas logísticas
A oferta de eficientes sistemas de suprimento e a distribuição de bens e serviços têm sido
um dos parâmetros definidores do desenvolvimento econômico desde o início da civilização.
Contribuem para a ampliação dos mercados e facilitam as escolhas dos consumidores e, assim,
influenciam os níveis de competitividade, a geração de empregos e os padrões de bem-estar social.
Atualmente, o termo logística tem sido comumente utilizado para descrever o processo de
planejamento e gerenciamento da cadeia de suprimento em sentido amplo. Logística pode envolver
o movimento de pessoas, assim como o de bens finais, informações e matérias-primas, assegurando
que os recursos necessários para trabalhar e produzir estejam posicionados nos lugares certos, no
tempo correto, na quantidade e qualidade requeridos, ao menor custo possível. Tornou-se portanto
um ponto crítico nos processos econômicos, seja na indústria ou nos serviços, tanto nos setores
privados quanto no público. Além disso, a logística por si só tornou-se um importante setor
econômico, gerando renda e empregos e adicionando valor aos bens e processos envolvidos.
Nesse sentido, a logística integrada tem permitido a indústria se adaptar com sucesso para
explorar economias de escopo e de escala e para aumentar as vantagens de práticas do tipo just-intime, principalmente nos setores de fabricação e no varejo/distribuição. Ao mesmo tempo, a indústria
tem progressivamente se reestruturado para focar sua atuação no gerenciamento eficiente de suas
funções básicas (core functions), transferindo processos subsidiários (na realização de uma cadeia
produtiva) para fornecedores de bens e serviços que se especializam nestes campos, num
relacionamento de colaboração mútua e interdependência. A visão contemporânea (outsourcing)
das melhores práticas dessa natureza tem ido além das práticas rotuladas de “sub-contratação” ou
“terceirização”. Outsourcing significa, inclusive no campo da logística, essencialmente uma opção
por uma relação de parceria e cumplicidade com um ou mais fornecedores da cadeia produtiva,
numa decisão tipicamente estratégica, abrangente e de longo prazo. Ao transferir para agentes
especializados a execução de seus serviços logísticos, quando esses não constituem core functions,
as empresas mais avançadas em termos de gestão e de modelos de produção fazem-no de forma
integrada, contratando “pacotes” que incluem, cada vez mais, serviços de maior valor agregado,
com forte conteúdo informacional.
Segundo Novaes (2001), estes novos agentes especializados em logística “surgiram da
redefinição ou diversificação de seus antigos negócios (as empresas transportadoras, por exemplo),
dando origem a prestadores de serviços logísticos. Outras empresas, por outro lado, nasceram
mais recentemente na onda da tecnologia, e oferecem serviços logísticos baseados principalmente
na larga utilização da informação e da comunicação, bem como na administração de serviços.
Essa última categoria de prestadores de serviços vem ganhando maior importância à medida que
as cadeias de suprimento abandonam a estrutura vertical, o que aumenta a necessidade de
coordenação das atividades interfirmas”. A literatura especializada tem utilizado o termo “prestador
de serviços logísticos” para abarcar todo tipo de atividade logística, por mais simples que seja. Ao
contrário, o “operador logístico”, de acordo com a definição mais específica, “é o prestador de
Capítulo 1 - Transporte e logística
137
BDMG
40 anos
serviços logísticos que tem competência reconhecida em atividades logísticas, desempenhando
funções que podem englobar todo o processo logístico de uma empresa-cliente, ou somente parte
dele”, ficando implícito no uso deste termo um “grau de sofisticação e avanço compatível com o
observado nas modernas cadeias de suprimento” (Novaes, 2001).
Sob um outro foco relevante, é preciso considerar que os serviços logísticos, compreendendo
essencialmente processos de transporte e de gestão de estoques, envolvem, por um lado, a ruptura
de barreiras espaciais para permitir a circulação de mercadorias em uma área de mercado, e, por
outro, o consumo de espaço físico para possibilitar a localização das instalações de armazenagem
e de prestação de atividades subsidiárias. Portanto, têm os serviços logísticos uma referência
territorial clara e direta (Savy, 1993). Para Bowersox (2001), ao considerar que os diferenciais de
custos de transporte e de localização de instalações eram inexistentes ou iguais entre os
concorrentes, “a economia clássica negligenciou a importância da localização de instalações e do
projeto da rede [logística]”, quando é sobejamente sabido que “o número, o tamanho e as relações
entre instalações utilizadas para executar as operações logísticas afetam diretamente o custo e a
capacidade de prestação de serviços aos clientes”.
Uma rede de instalações logísticas constitui, assim, uma estrutura geograficamente definida e
conexa a partir da qual as operações são executadas por agentes especializados. As instalações logísticas
“incorporam capacidades relacionadas com a informação e o transporte. Todas as tarefas específicas,
associadas ao processamento de pedidos dos clientes, à manutenção de estoques e ao manuseio de
mercadorias são executadas dentro da estrutura do projeto da rede [de instalações logísticas]”, o que
deixa claro que “a seleção de uma melhor rede [de instalações] em termos locacionais pode significar
o primeiro passo para a obtenção de vantagem competitiva” (Bowersox, 2001), seja do ponto de
vista microeconômico (empresarial/individual) ou macroeconômico (global/regional).
Para o desenvolvimento de uma moderna e eficiente rede de instalações logísticas, nos moldes
e com os objetivos aqui propostos, torna-se necessária a determinação do que pode e deve ser feito
pelo capital privado e do que precisa de financiamento com recursos públicos. Nesse contexto, um
papel chave dos governos é o de implantar ligações para a conexão e a expansão do alcance das redes
infra-estruturais de suporte às atividades logísticas, principalmente no segmento dos transportes.
8.4.3. Tipologias espaciais e funcionais de plataformas logísticas
De um ponto de vista espacial, Fabbe-Costes (1994) construiu, a partir da experiência
européia contemporânea, uma tipologia de instalações logísticas que compreende três modelos
básicos: i) a “instalação logística isolada”, que corresponde a um local fisicamente delimitado, no
qual uma única empresa privada executa atividades logísticas, simples ou complexas, para si própria
ou para terceiros; ii) a “plataforma logística”, que também é um espaço fisicamente delimitado,
otimizado e organizado por governos e/ou empresas privadas, no contexto de uma política de
ordenação espacial e desenvolvimento regional, envolvendo várias instalações logísticas individuais
que fazem uso comum de redes de infra-estrutura, particularmente recursos de telemática e de
transporte multimodal; iii) o “pólo logístico”, que é um espaço não tão bem delimitado do ponto
de vista físico, necessariamente multimodal, de emergência espontânea, no qual concentram-se,
por justaposição, atividades logísticas como as anteriormente discriminadas.
Em estudo recente acerca do estado da arte de implantação de “suportes logísticos de
plataforma” em alguns países europeus (principalmente na Espanha, França e Itália), Hernández
et al. (2000) demonstram múltiplas experiências, com diferentes características de escala e
funcionalidade. Concluem que “os suportes logísticos de plataforma constituem uma ferramenta
138
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
de grande utilidade para o desenvolvimento da competitividade empresarial em uma dada região,
já que estudos secundários mostraram as melhorias qualitativas que se obtém ao implementar este
tipo de instrumento logístico”.
Em Minas Gerais, assim como no Brasil como um todo, o processo de desenvolvimento
das atividades e das redes de instalações logísticas, segundo padrões condizentes com as melhores
práticas internacionais, encontra-se, de um modo geral, em estágio inicial, embora tenha enorme
potencial de expansão. Como em toda indústria nascente, o setor de logística integrada apresenta
problemas e oportunidades. Evidentemente, já existem experiências bem sucedidas, principalmente
a partir da metade dos anos 90, com a entrada no mercado brasileiro de alguns importantes
operadores logísticos internacionais e de grandes empresas, a exemplo de montadoras de veículos
e de grandes distribuidoras e varejistas, já acostumadas a fazer uso de serviços e instalações
logísticas de ponta em suas matrizes.
Outro fator relevante tem sido a expansão das estações aduaneiras de interior (EADIs), ao
redor das quais estão se implantando terminais e centros de distribuição de cargas, constituindose verdadeiros embriões de “plataformas logísticas regionais”. Neste caso, um exemplo que se
destaca é a USIFAST: um sistema integrado de logística e operações aduaneiras localizado em
importante entroncamento rodo-ferroviário da região metropolitana de Belo Horizonte. Compõese de “uma divisão de transportes, uma estação aduaneira de interior, uma divisão de logística
industrial e um terminal para armazenagem de cargas e contêineres - Usicon. Formada por uma
associação das empresas Usiminas, Fasal e Tora Transportes, o Usifast realiza cerca de 65% do
movimento de transporte e distribuição da Usiminas e 30% da Cosipa (siderúrgica do sistema
Usiminas). Construído com o objetivo principal de atender à Fiat Automóveis, o Usifast é
responsável pela movimentação de 50% de seus contêineres. Além disso, o Usifast armazena (em
72.000/m2) e transporta (num sistema just-in-time) suprimentos e peças da Fiat e de seus
fornecedores. A Fiat, como cliente do complexo, representa 10% do faturamento da divisão de
transporte e 40% do faturamento da estação aduaneira” (Silva Júnior et al., 2001).
8.4.4. Vantagens competitivas das plataformas logísticas
Diferentes indústrias e setores produtivos, para incrementar sua competitividade no mercado global,
estão praticamente obrigados a reduzir ao máximo os custos logísticos e de transporte que gravam os
preços de seus produtos, os quais devem estar disponíveis para os consumidores no momento preciso.
A experiência acumulada em muitos países, nos últimos anos, tem demonstrado que a
existência e o desenvolvimento de plataformas logísticas contribuem precisamente para a redução
dos custos implícitos na cadeia logística. Por isso, e de forma progressiva, é cada vez maior o
número de empresas especializadas nos diferentes subsetores da logística60 que, nesses países,
decidem se instalar em plataformas logísticas. Dentre as muitas vantagens desse modelo de
organização produtiva, destacam-se:
• instalações físicas especialmente projetadas para o desenvolvimento das atividades logísticas;
• oferta de vias de acesso e áreas de manobra e estacionamento com a suficiente capacidade
para a circulação de veículos de carga;
60
Dentre outros, recepção e controle de qualidade de mercadorias; gerenciamento de estoques, preparação de pedidos (picking);
pesagem, etiquetagem e classificação; empacotamento e embalagem; fracionamento e troca de embalagens; centrais de controle
de informação em tempo real; operações de suprimento em regime just in time; distribuição urbana e regional; recepção de
devoluções, garantias e substituições (logística reversa).
Capítulo 1 - Transporte e logística
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40 anos
• localização otimizada em relação às áreas industriais e residenciais e à presença de redes
viárias multimodais;
• oferta de infra-estruturas e serviços de telecomunicações com capacidade suficiente e
com disponibilidade de conexões telemáticas imediatas;
• serviços de vigilância e segurança comuns a todas as instalações, prescindindo de sistemas
individualizados;
• serviços coletivos de manutenção, limpeza, iluminação, saneamento e controle ambiental,
etc., e, portanto, de menor custo;
• disponibilidade de serviços complementares como agências bancárias, seguradoras,
correios, restaurantes, etc.;
• localização conjunta de empresas do setor, o que facilita o inter-relacionamento e a maior
sinergia entre elas.
A instalação de uma empresa de serviços de transporte e logísticos em uma plataforma
com as características pretendidas pode gerar sensível redução de seus custos totais de operação.
Por outro lado, a relocalização de empresas especializadas em logística nas plataformas, com a
desocupação de terrenos urbanos, muitas vezes em áreas densas, provoca a revalorização dos
terrenos, recupera áreas degradadas, gera novas acessibilidades, etc., com a conseqüente melhoria
do meio ambiente.
No âmbito sócio-econômico, os serviços logísticos têm influência direta e indireta sobre a
economia. As trocas experimentadas pelos fluxos de cargas e o desenvolvimento contínuo dos
diferentes serviços logísticos incidem sobre: as inversões em infra-estrutura, material de transporte,
instalações, etc., com impactos positivos na geração de emprego e renda; o emprego estrutural,
em função do aumento dos fluxos de mercadorias processadas e transportadas; as receitas públicas,
pois o incremento das atividades econômicas na área de influência da plataforma logística aumenta
o valor adicionado, levando ao crescimento dos recursos fiscais 61 .
61
140
Estudos realizados na Espanha acerca da geração de empregos em plataformas logísticas chegaram a taxas médias entre 30 e 40
empregos por hectare, o que, com a estimativa de uma manipulação média de 30 mil toneladas por hectare, resulta numa média
de 1.000 empregos por um milhão de toneladas de carga (fonte: <http: //www.puntolog.com>).
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
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BDMG
40 anos
144
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
MINAS GERAIS DO SÉCULO XXI
VOLUME III
INFRA-ESTRUTURA:
SUSTENTANDO
O DESENVOLVIMENTO
CAPÍTULO 2
ENERGIA
Manoel Emílio de Lima Torres
(Doutorando do Programa de Pós-Graduação em Tratamento
da Informação Espacial / PUC Minas)
Paulo Eduardo Fernandes de Almeida
(Engenheiro Eletricista e Consultor)
SUMÁRIO
1.
2.
INTRODUÇÃO .............................................................................................................................................................. 149
ENERGIA EM MINAS GERAIS ............................................................................................................................. 150
2.1. Estrutura das fontes energéticas .............................................................................................................................. 150
2.2. Demanda e oferta de energia por fonte e setor consumidor ............................................................................... 150
2.3. Características tecnológicas tornam inelástica a oferta de energia no curto prazo ....................................... 151
3.
4.
ENERGIA ELÉTRICA - CARACTERÍSTICAS TECNOLÓGICAS DAS FONTES ........................ 154
ENERGIA ELÉTRICA EM MINAS GERAIS: ESTRUTURA DO MERCADO ................................ 156
4.1. Determinantes da oferta de energia elétrica .......................................................................................................... 156
4.2. Consumo de energia elétrica: Minas Gerais x Brasil ............................................................................................. 158
5.
NOVO MODELO DO SETOR DE ENERGIA ELÉTRICA ....................................................................... 163
5.1. Introdução .................................................................................................................................................................... 163
5.2. Objetivos do novo modelo ....................................................................................................................................... 163
5.3. Novas Instituições ...................................................................................................................................................... 164
5.4. Consumidores Livres .................................................................................................................................................. 166
5.5. Principais segmentos do negócio de energia elétrica ............................................................................................ 166
5.6. Monopólio natural ...................................................................................................................................................... 169
5.7. Conseqüências nas tarifas .......................................................................................................................................... 171
5.8. Características do custo de investimento e vida útil do sistema e necessidade de capital a custos
compatíveis com a rentabilidade do setor ................................................................................................................. 173
5.9. Economia de escala no setor .................................................................................................................................... 175
5.
CONCLUSÕES ................................................................................................................................................................ 177
BDMG
40 anos
1. Introdução
Este capítulo procura dar uma visão geral da energia em Minas Gerais, com ênfase na
energia elétrica.
Atualmente, o setor de energia elétrica brasileiro passa por uma profunda modificação e o
novo modelo em implantação tem implicações significativas para o setor como um todo e para
Minas Gerais em particular. Embora ainda não se tenha uma experiência mais longa com este
novo modelo, tentou-se estimar as suas conseqüências para o Estado, analisando-se as ameaças e
oportunidades que se configuram.
Este capítulo segue a seguinte estrutura:
• Descrição geral da matriz energética de Minas Gerais. Os dados atualmente disponíveis
se referem ao ano de 1999. Algumas mudanças pontuais podem ter ocorrido nos últimos
anos, mas os dados disponíveis permitem uma visualização geral do quadro.
• Descrição e análise do setor elétrico no Estado.
• Apresentação do atual modelo do setor elétrico e, quando possível, identificação de suas
conseqüências para Minas Gerais.
• Identificação de ameaças e oportunidades associadas ao novo modelo do setor de energia elétrica.
Capítulo 2 - Energia
149
BDMG
40 anos
2. Energia em Minas Gerais1
2.1. Estrutura das fontes energéticas
A demanda de energia em Minas Gerais representou, em 1999, 35 milhões de tEP2 . Em
termos de participação relativa, a participação de Minas Gerais em relação a Brasil caiu de 14,5%,
em 1978, para 13,6% em 1999.
A TAB. 1 apresenta a estrutura energética de Minas Gerais, quanto às fontes primárias de energia.
TABELA 1
MINAS GERAIS - DEMANDA DE ENERGIA POR FONTE - 1999
FONTES ENERGÉTICAS
% DO TOTAL
Energia hidráulica
37,8
Petróleo, gás natural e derivados
25,3
Lenha e derivados
21,6
Carvão mineral e derivados
9,4
Outras fontes
5,9
FONTE: CEMIG
As seguintes observações podem ser feitas a partir da estrutura das fontes energéticas e de
outros dados não mostrados na tabela:
• A energia hidráulica, em sua totalidade usada para geração de eletricidade, é a principal
fonte, representando mais de um terço do total.
• As fontes renováveis de energia representam 65% do total da demanda estadual.
• O Estado de Minas Gerais importa todos energéticos não renováveis que consome, e
parte dos renováveis.
• Existe um potencial de gases siderúrgicos do qual 65% são aproveitados. Os 35% restantes,
ainda não aproveitados, totalizam 637 mil tEP, valor pouco inferior ao GLP consumido.
• Apenas em 1992, a energia hidráulica (em sua totalidade usada para produção de
eletricidade) ultrapassou a lenha e derivados como energético primário.
2.2. Demanda e oferta de energia por fonte e setor consumidor
A FIG. 1 mostra o fluxo entre as fontes energéticas primárias e o consumo final por setor.
1
2
150
Os dados deste item foram obtidos no home-page da Cemig (www.cemig.com.br).
tEP , ou tonelada equivalente de petróleo é uma unidade utilizada para permitir comparações e agregações, uma vez que existe uma
gama variada de unidades usadas para cada tipo de energético, e para cada tipo de aplicação: quilo calorias (kcal), quilowatt-hora
(kWh), british thermal unity (BTU), Joule (J), etc.
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
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40 anos
FIGURA 1
FONTE: CEMIG
O setor industrial é responsável pela maior parcela do consumo, 20.015 mil tEP,
correspondendo a 58% do total. A principal fonte desse setor é a energia elétrica de origem hidráulica.
A lenha e derivados são a segunda fonte primária, aí incluído o carvão vegetal para uso siderúrgico.
A terceira fonte importante é o carvão mineral e derivados, aí se destacando o uso siderúrgico.
No consumo residencial, lenha e derivados ainda representam um peso importante,
aproximadamente igual ao da energia elétrica. Os transportes têm o petróleo como fonte primária
predominante, como era de se esperar.
É interessante notar o peso da energia elétrica de origem hidráulica no setor agropecuário,
superando o uso tradicional de lenha e derivados. Os dados apresentados aqui se referem a 1999
e o dinamismo de crescimento do consumo de eletricidade no setor agropecuário, nos últimos
anos, pode ter intensificado o peso dessa fonte de energia.
Ressalte-se ainda que a capacidade instalada para produção de energia elétrica em Minas
Gerais supera a demanda local. O Estado apresenta um parque gerador com 11.435 MW (dados
de 2000) enquanto sua demanda é de aproximadamente a metade desse valor. O Estado se
caracteriza como um exportador de energia.
2.3. Características tecnológicas tornam inelástica a oferta de energia
no curto prazo
A capacidade de produção de energia elétrica do parque de geração existente é limitada
por dois fatores: potência instalada e disponibilidade de fonte primária de energia.
Capítulo 2 - Energia
151
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40 anos
No caso das usinas termelétricas, a produção de energia depende da disponibilidade de
combustível fóssil ou nuclear. Para as usinas hidrelétricas a produção fica limitada pelo volume de água
das vazões afluentes e pelo volume de água armazenada nos reservatórios a montante das usinas.
Em caso de ocorrência de hidrologia crítica, inferior àquela mínima utilizada para o
dimensionamento energético das usinas, o parque gerador poderá ser insuficiente para atender à demanda
prevista. Neste caso, ou quando não se expande adequadamente o parque gerador, pode ocorrer uma
insuficiência de geração de energia para o atendimento da demanda, como aconteceu em 2001.
Novas usinas não podem ser instaladas no curto prazo por dois fatores:
• tempo de construção de usinas termelétricas, menor que de hidrelétricas, é de no mínimo
dois anos, incluindo a fabricação dos equipamentos, sem considerar o licenciamento ambiental;
• tempo para obtenção das licenças ambientais tem se estendido por até dois anos.
Devido a esta inelasticidade para aumento da oferta no curto prazo, eventuais erros de
planejamento ou fortes secas têm que ser enfrentadas com a redução da demanda, de forma a se
ajustar à limitação da oferta.
Para assegurar Expansão da Oferta os estudos realizados pelo Comitê de Revitalização do
Setor Elétrico estão propondo o desenvolvimento de mecanismos que assegurem um suprimento
confiável, tais como a criação de uma reserva de geração através do pagamento de encargos por
capacidade e a agilização do processo de licenciamento ambiental.
A expansão da oferta de energia elétrica – para atender, em quantidade e qualidade, o
crescimento do consumo – depende de ações em diversas frentes, envolvendo agentes privados,
que passam a ter um papel fundamental na realização dos investimentos, dentro de um ambiente
competitivo de compra e venda de energia, e agentes institucionais responsáveis pela definição de
políticas de desenvolvimento do setor, pelas atividades relacionadas com o planejamento da
expansão, pelas atividades de regulação e concessão, e pelas atividades de licenciamento ambiental
dos empreendimentos.
Em especial, a prática atual dos licenciamentos ambientais, realizada pelos órgãos estaduais
e federais competentes, tem inserido prazos e requisitos adicionais que inviabilizam metas de
implementação de empreendimentos.
Nesse caso, torna-se necessário estabelecer diretrizes e mecanismos, com atribuição de
responsabilidades claras pela condução dos processos, para agilização e consecução das análises
realizadas pelos órgãos competentes pelos licenciamentos ambientais, associados aos
empreendimentos de energia elétrica.
O Ministério do Meio Ambiente colaborará com o Ministério das Minas e Energia ajudando
na articulação com os órgãos e entidades responsáveis pelo licenciamento ambiental, regulando o
uso de recursos hídricos, no sentido de viabilizar um conjunto de projetos que possam vir a integrar
o catálogo, com um total de energia assegurada de pelo menos 150% do incremento da demanda
para os próximos cinco anos.
Os órgãos competentes, nos processos de autorização ou de licença dos empreendimentos
necessários ao incremento da oferta de energia elétrica do País, atenderão ao princípio da celeridade.
Os empreendimentos referidos compreendem, dentre outros, linhas de transmissão de energia; gasodutos
e oleodutos; usinas termelétricas e hidrelétricas; fontes alternativas e importação de energia.
152
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
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40 anos
Observado o disposto nos artigos. 3º, inciso II, e 225 da Constituição, o licenciamento ambiental
dos citados empreendimentos deverá ser decidido pelos órgãos competentes, com todas as suas
formalidades, incluída a análise do relatório de impacto ambiental, quando for o caso, no prazo de até:
• três meses para linhas de transmissão;
• quatro meses, para gasodutos, oleodutos e fontes alternativas;
• seis meses para hidrelétricas.
O Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA – estabelecerá procedimentos
específicos simplificados de licenciamento, com prazo máximo de sessenta dias de tramitação,
para os empreendimentos, referidos acima, de impacto ambiental de pequeno porte.
Além das medidas acima, foi proposto que o MME deverá manter um catálogo atualizado
de projetos hidrelétricos e termelétricos com estudos de dimensionamento, localização e
licenciamento ambiental concluídos, permitindo sua execução em prazo relativamente curto por
parte de investidores interessados.
Capítulo 2 - Energia
153
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40 anos
3. Energia elétrica - características tecnológicas
das fontes
Neste item são analisadas as características tecnológicas do parque gerador de eletricidade
no Brasil e em Minas Gerais.
A energia elétrica, no Brasil, foi desenvolvida com forte predominância da energia de
origem hidráulica, em função da disponibilidade dessa fonte de energia em todo o território
nacional e, particularmente, na Região Sudeste, onde se encontrava (e ainda se encontra) a
maior parte do mercado consumidor. Além disso, outras fontes primárias de geração
apresentavam limitações. O País não possuía reservas adequadas de combustíveis fósseis
(petróleo, gás natural e carvão) e, mais tarde, com o surgimento da energia nuclear, era carente
de tecnologia e capacidade industrial. A opção hidráulica foi, assim, a alternativa mais óbvia
e, por décadas, se mostrou uma opção eficaz.
A legislação básica para a exploração da energia elétrica foi criada na década de 1930 e é
representativo desse viés hidrelétrico o fato de as regras de exploração do serviço estarem
consubstanciadas em um corpo de normas chamado Código de Águas.
Durante décadas, esse modelo prevaleceu, permitindo ao país o desenvolvimento de
qualificação industrial adequada à sua exploração, mormente no que diz respeito à manufatura
de equipamentos e à engenharia civil. Ainda hoje, essa tendência se manifesta no perfil de
produção de eletricidade do país.
A TAB. 2 Mostra o perfil do parque gerador brasileiro em função do tipo de usina.
TABELA 2
BRASIL- PARQUE GERADOR DE ELETRICIDADE POR TIPO DE USINAS
TIPO
PARTICIPAÇÃO NO TOTAL %
Hidráulicas
88,4
Térmicas
11,6
FONTE: CEMIG
A opção por usinas hidráulicas apresenta uma vulnerabilidade às condições meteorológicas,
o que ficou evidente em 2001/2002, com o racionamento de energia, o apagão.
Além disso, as opções hidráulicas mais econômicas, particularmente na Região Sudeste, já
estão quase totalmente exploradas, e as grandes fontes restantes se localizam longe dos centros de
carga, na Amazônia, principalmente. O desenvolvimento dessas fontes implicam em custos
elevados de transmissão a longa distância e em problemas ambientais.
Atualmente, abre-se, então, a perspectiva de incentivo a outras fontes de geração, destacandose o gás natural, como será abordado mais adiante.
Em Minas Gerais, o peso da energia hidráulica é ainda maior que a média nacional, como se
pode ver pela estrutura do seu parque gerador, na TAB. 3
154
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
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TABELA 3
MINAS GERAIS- PARQUE GERADOR DE ELETRICIDADE POR TIPO DE USINAS
TIPO
PARTICIPAÇÃO NO TOTAL %
Hidráulicas
98,8
Térmicas
Eólica3
1,2
<0,1
FONTE: CEMIG
Esse perfil de geração, em Minas Gerais, tem os mesmos motivos que definiram o perfil nacional.
Ressalte-se, ainda, que Minas Gerais apresenta um potencial hidráulico privilegiado devido a bacias
hidrográficas particularmente apropriadas à exploração hidrelétrica, especialmente os Rios Grande e
Paranaíba, estando a maioria desse potencial já explorada.
3
Usina Experimental Eólio-elétrica de Morro do Camelinho
Capítulo 2 - Energia
155
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40 anos
4. Energia elétrica em Minas Gerais:
estrutura do mercado
Neste item, procura-se apresentar o panorama do consumo de energia elétrica em Minas
Gerais, e compará-lo a outros estados da federação. Será abordada também a situação geral da
disponibilidade de energia elétrica no Estado.
As fontes principais de dados deste item foram o SIESE – Sistema de Informações
Empresariais do Setor de Energia Elétrica (disponível no site eletrobras.gov.br) e a Companhia
Energética de Minas Gerais - Cemig. Os dados da Cemig são de 2001, enquanto os do SIESE são
de 2000. Os dados da Cemig abrangem a área do Estado sob sua concessão.
4.1 Determinantes da oferta de energia elétrica
A oferta de energia apresenta alguns fatores que são determinantes, na construção e expansão
do parque gerador. Os principais determinantes são apresentados a seguir.
• determinantes físicos e geográficos
Como acontece no resto do país, Minas Gerais tem seu parque gerador predominantemente
hidráulico e, por isso, determinado pela localização geográfica de seus potenciais. Por apresentar
uma altitude média elevada e nascentes de rios caudalosos, nomeadamente Rios S. Francisco,
Grande e Paranaíba, o Estado dispõe de potencial hidráulico significativo. Com exceção do
Rio S. Francisco, com posição central e cortando o Estado na direção sul/norte, os principais
potenciais hidrelétricos se localizam a oeste, nos Rios Paranaíba e Grande.
A TAB. 4 mostra o peso das usinas localizadas nesses rios, em relação à capacidade
instalada de Cemig:4
TABELA 4
PRINCIPAIS USINAS DA CEMIG POR BACIA HIDROGRÁFICA
CAPACIDADE
MW
%
Total Cemig
Paranaíba
1.710
28,5
Paranaíba
Araguari
Paranaíba
Paranaíba
1.192
510
19,9
8,5
Araguari
Paranaíba
Usina
Rio
Bacia
São Simão
Paranaíba
Emborcação
Nova Ponte
Miranda
Total Rio Paranaíba
398
6,6
3.810
63,5
Jaguara
Grande
Grande
424
7,1
Volta Grande
Grande
Grande
380
6,3
Igarapava
Grande
Grande
210
3,5
Itutinga
Grande
Grande
52
0,9
Camargos
Grande
Grande
48
0,8
Total Rio Grande
1.114
18,6
Total Rios Grande e Paranaíba
4.924
82,1
FONTE: CEMIG
4
156
Apresentou-se apenas a situação das usinas da Cemig, uma vez que, em sua quase totalidade, se destinam ao fornecimento de
energia elétrica a Minas Gerais, que é o objeto de análise deste capítulo.
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
Já, o mercado consumidor do Estado se localiza na sua parte central e no leste,
particularmente no Vale do Aço. Como conseqüência, existe um fluxo líquido de energia na
direção oeste-leste, através de um pesado sistema de transmissão.
BDMG
40 anos
Pode-se observar que mais de 80% da capacidade total instalada da Cemig está localizada
nessas duas bacias.
As bacias hidrográficas de Minas Gerais ainda apresentam potencial de exploração energética,
mas essa exploração não deve apresentar o mesmo dinamismo do passado, por vários motivos.
Em primeiro lugar, os melhores aproveitamentos já estão sendo explorados, restando aqueles
menos econômicos. Em segundo lugar, o novo modelo do setor permite às empresas de energia
elétrica a construção de usinas em qualquer local do país, não as limitando às suas áreas de
concessão. Nesse caso, a existência e exploração de recursos eletro-energéticos dentro do estado
perde a importância estratégica que teve no passado. Outro fator que deverá afetar a expansão do
parque gerador de energia elétrica é a disponibilização do gás natural, que deverá ter impacto na
matriz energética do País e de Minas Gerais.
Determinantes econômico-financeiros
Após um início baseado em capital privado nacional e estrangeiro, o sistema elétrico brasileiro
(geração, transmissão e distribuição) se desenvolveu, após a Segunda Guerra, basicamente a
partir de empresas estatais5 e com recursos financeiros públicos ou de instituições internacionais
de financiamento (IBRD e BID, principalmente). A partir da década de 1960, esse fato se acentuou
com a encampação das últimas grandes empresas privadas estrangeiras: Light Rio, Light S. Paulo
e, mais tarde, a Companhia Força e Luz de Minas Gerais.
Esse modelo se caracterizava, ainda, por uma forte regulamentação tarifária, muitas vezes
usada pelos governos para controle da inflação, com conseqüências negativas no desempenho
econômico-financeiro das empresas.
Esse modelo se esgotou já na década de 1990, e os recursos antes disponíveis, quer
governamentais, quer internacionais já não estão disponíveis nos níveis necessários.
O novo modelo vem, então, modificar esse quadro, procurando viabilizar o investimento
privado no setor. Surgem, então, novos atores nesse cenário, entre os quais se destacam o
consumidor livre, o produtor independente, o comercializador e outros, como abordados em maior
detalhe mais adiante neste texto.
Ressalte-se que Minas Gerais apresenta uma situação peculiar nesse quadro, por ter uma
empresa estatal explorando o negócio de energia elétrica em todos os seus aspectos: geração,
transmissão, distribuição e comercialização (este último em implantação).
O novo modelo se ressente, entretanto, da definição de regras claras e permanentes que lhe
permitam alcançar seus objetivos. Essa deficiência é o seu principal ponto de estrangulamento atualmente.
Determinante tecnológico
A tecnologia não tem sido um limitador no desenvolvimento energético do país. Ao longo
das décadas, a indústria e a engenharia de projeto e construção nacionais, ou estrangeiras instaladas
aqui, se desenvolveram o suficiente para atender nossas necessidades e ainda vender equipamentos
e serviços no exterior. A própria Cemig tem fornecido serviços de planejamento, projetos e outros
em diferentes países.
5
A Chesf, Centrais Elétricas do S. Francisco, foi criada no final dos anos 40, a Cemig em 1952 e Furnas Centrais Elétricas na década
dos 60. A Cemig foi um marco de eficiência e de planejamento de empresa integrada de energia elétrica, explorando a geração, a
transmissão e a distribuição.
Capítulo 2 - Energia
157
BDMG
40 anos
A utilização de gás natural para geração elétrica poderá modificar um pouco este quadro,
uma vez que a indústria de equipamentos para esse tipo de tecnologia é fortemente oligopolizada,
concentrando-se em quatro grandes fabricantes: General Electric, Mitsubishi, Alstom e Siemens.
Deve-se ainda considerar o uso de fontes alternativas de energia, tais como biomassa, energia
eólica e solar. A biomassa parece promissora em Minas Gerais, principalmente pela disponibilidade
de bagaço de cana e de maciços de reflorestamento. Seu uso poderá ser particularmente interessante
na co-geração, mas o potencial total não passa de uma fração da demanda global de energia elétrica
no estado. A tecnologia envolvida não deverá apresentar problemas.
As energias eólica e solar ainda não representam níveis significativos de potencialidade,
limitando-se a usos específicos tais como propriedades rurais isoladas da malha do sistema elétrico,
ou usos experimentais, como é o caso da usina eólica do Morro do Camelinho.
Determinante estratégico
As décadas pós-guerra consolidaram a tendência existente, na década de 1930, e
determinaram o crescimento do parque gerador para as décadas seguintes. Houve uma clara opção
pela energia hidráulica em função da ausência de fontes nacionais de combustíveis fósseis e
inexperiência na então incipiente tecnologia nuclear.
Destaca-se, nesse período, o trabalho conjunto entre o Brasil e consultorias americanas e
canadenses na elaboração de um planejamento energético de longo prazo, que incluiu um
levantamento exaustivo dos potenciais hidráulicos do país. Num primeiro momento, esse projeto,
conhecido como Canambra6 , planejou e levantou o potencial energético da Região sudeste, sendo
posteriormente estendido às outras regiões do País.
Minas Gerais representou um papel preponderante nesse projeto, não só por tê-lo iniciado
(Grupo de Trabalho ONU-Cemig, que deu origem à Canambra), como por ter fornecido recursos
humanos qualificados que participaram do desenvolvimento de modelos energéticos então inéditos
no mundo, uma vez que a combinação de características do sistema brasileiro não encontrava
paralelo em outros países: sua extensão territorial e a grande predominância de energia hidráulica
com grandes reservatórios de regularização.
Hoje, o determinante estratégico já não é mais a identificação de fontes energéticas ou
desenvolvimento de qualificação tecnológica para enfrentamento da questão. Trata-se, agora, de
uma estratégia de viabilização do negócio energia elétrica para o capital privado em substituição
ao investimento estatal e implantação de competição entre os exploradores do negócio, com
aumento do poder de escolha do consumidor.
Outro fator estratégico a ser levado em conta é o fator ambiental, com a crescente
conscientização da sociedade. Embora ainda presentes e importantes, a disponibilidade de fontes
sejam hidráulicas, nucleares ou fósseis perdem a importância relativa que já tiveram no passado.
4.2. Consumo de energia elétrica: Minas Gerais x Brasil
O consumo de energia elétrica de Minas Gerais representa 12,8% do consumo total do
País, e é inferior somente ao de S. Paulo.
O fluxo energético em Minas Gerais, em 1999, é apresentado na FIG. 2
6
158
Canambra é uma sigla decorrente dos três países envolvidos no projeto: Canadá, Estados Unidos (América) e Brasil.
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
MINAS GERAIS – FLUXO ENERGÉTICO DA FONTE ENERGIA HIDRÁULICA E ELETRICIDADE - 1999
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40 anos
FIGURA 2
Mil GWh
Combustíveis
FONTE: CEMIG
A TAB. 5, mostra o consumo das Unidades da Federação e a sua participação percentual no
consumo total do Brasil.
O mercado de energia elétrica de Minas Gerais apresenta como principal característica um
intenso consumo industrial e, como conseqüência, a sua participação no consumo industrial do
País é bem maior que sua participação no consumo global. Enquanto Minas representa 12,8% do
consumo total do País, o seu consumo industrial representa mais de 17% do consumo industrial
nacional. O consumo total de Minas Gerais corresponde a 80% do consumo total de toda a
Região Sul. Essa característica é resultado da existência, no Estado, de indústrias eletro-intensivas.
Capítulo 2 - Energia
159
BDMG
40 anos
TABELA 5
CONSUMO TOTAL DE ENERGIA ELÉTRICA NO BRASIL - 2000
Região Norte
Rondônia
Consumo
GWh
% do
Total Brasil
15.993
1.059
5,2
0,3
Região Nordeste
Maranhão
352
0,1
2.882
0,9
Acre
Amazonas
Roraima
Consumo
GWh
% do
Total Brasil
49.457
8.265
16,2
2,7
Piauí
1.390
0,5
Ceará
5.916
1,9
0,9
315
0,1
Rio Grande do Norte
2.737
10.227
3,3
Paraíba
2.588
0,8
Amapá
437
0,1
Pernambuco
7.637
2,5
Tocantins
721
0,2
Alagoas
3.387
1,1
Sergipe
2.176
0,7
Bahia
15.361
5,0
Região Centro-Oeste
16.555
5,4
Mato Grosso do Sul
Mato Grosso
2.962
3.156
1,0
1,0
Goiás
6.653
2,2
Distrito Federal
3.784
1,2
TOTAL BRASIL
305.603
100,0
Pará
Região Sudeste
174.595
57,1
39.080
12,8
Espírito Santo
6.727
2,2
Rio de Janeiro
São Paulo
31.686
97.102
10,4
31,8
Região Sul
49.003
16,0
Paraná
17.158
5,6
Santa Catarina
12.141
4,0
Rio Grande do Sul
19.704
6,4
Minas Gerais
FONTE: CEMIG
O perfil de consumo de energia elétrica de Minas Gerais se diferencia do resto do país, com
um peso mais significativo do consumo industrial. A TAB. 6 mostra a participação relativa das
classes de consumo para o Brasil e Minas Gerais.
TABELA 6
CONSUMO DE ENERGIA ELÉTRICA POR CLASSE DE CONSUMO
CLASSE DE CONSUMO
BRASIL% DO TOTAL
MINAS GERAIS% DO TOTAL
Industrial
43
58
Residencial
27
21
Comercial
16
10
Outros
14
11
FONTE: CEMIG
Enquanto que para o País, como um todo, o consumo industrial representa 43%, este
percentual é de 58% em Minas Gerais. Apenas o Pará e o Maranhão apresentam participações
percentuais do consumo industrial superiores ao de Minas. Esses estados, além de ter um consumo
total inferior ao mineiro, apresentam umas poucas indústrias com alto consumo: a Alumar, de
alumínio, no Maranhão e a mineração Carajás, no Pará.
Os pesos relativos do consumo industrial para cada unidade da federação são mostrados
na FIG. 3 abaixo.
160
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
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FIGURA 3
PARTICIPAÇÃO DO CONSUMO INDUSTRIAL CONSUMO TOTAL EM %
90
80
70
MA
PA
60
50
MG
AL
ES BA
SE SC
SP PR
40
30
Média nacional: 43%
RS
PB
AM
CE RN RJ
PE GO
20
MT MS
RO TO
DF
10
PI
AC AP RR
0
FONTE: CEMIG
No ano 2001, o mercado da Cemig, responsável por aproximadamente 90% do consumo
no Estado, apresentava o seguinte perfil de consumo industrial (indústria de transformação), por
tipo de consumidor:
TABELA 7
PERFIL DO MERCADO INDUSTRIAL DA CEMIG -2001
TIPO DE INDÚSTRIA
CONSUMO ANUAL
% DO MERCADO INDUSTRIAL
GWh
simples
acumulado
Metalúrgica ( Siderurgia, não ferrosos,
Ferroligas e outras)
10.346
56
56
Química
2.466
13
69
Minerais não metálicos (cimento e outras)
1.535
8
78
Outras
4.138
22
100
Total
18.485
100,0
FONTE : CEMIG
Três tipos de indústria são responsáveis por 78% do consumo industrial na área de concessão
da Cemig, o que é um indicador da característica de consumo eletro-intensivo. O consumo médio
por consumidor também reforça essa característica:
TABELA 8
MERCADO INDUSTRIAL CEMIG: CONSUMO ANUAL MÉDIO - 2001
TIPO DE INDÚSTRIA
Metalúrgica ( Siderurgia, não ferrosos,
Ferroligas e outras)
CONSUMO
GWH/ANO
NÚMERO DE
CONSUMIDORES
CONSUMO
MÉDIO ANUAL
MWH/CONSUMIDOR
10.346
8.024
1.289
Química
2.466
671
3.675
Minerais não metálicos (cimento e outras)
1.535
5.130
299
(Continua...)
Capítulo 2 - Energia
161
BDMG
40 anos
TABELA 8
MERCADO INDUSTRIAL CEMIG: CONSUMO ANUAL MÉDIO - 2001
CONSUMO
GWH/ANO
TIPO DE INDÚSTRIA
Outras
Total
NÚMERO DE
CONSUMIDORES
CONSUMO
MÉDIO ANUAL
MWH/CONSUMIDOR
4.138
38.022
109
18.485
51.847
357
FONTE: CEMIG, 2001.
Por outro lado, o consumo residencial em Minas Gerais apresenta valor médio inferior à
média nacional, como mostra a FIG. 4.
FIGURA 4
CONSUMO RESIDENCIAL / CONSUMIDOR POR kWh / ANO
3.500
DF
3.000
RR
2.500
2.000
SP
AP MT RJ
Média nacional: 2.063 kWh/ano
AMSC
MSRS RO
ES PR
AC PA GO
MG
1.500
PE TO
RN BA
AL CE SE PI
PB
MA
1.000
500
-
DF
Apenas 10 estados têm consumo médio residencial inferior ao de Minas Gerais e todos
eles, com exceção de Tocantins, na Região Nordeste.
162
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5. Novo modelo do setor de energia elétrica
5.1. Introdução
Para a compreensão do que está acontecendo hoje no Setor de Energia Elétrica Brasileiro,
é necessário fazer um breve retrato desse Mercado que começou a se reestruturar a partir de 93,
mas que somente dois anos mais tarde, com a aprovação da lei que trata da concessão dos
serviços públicos, obteve as condições necessárias para se organizar de forma competitiva.
Os anos 90 reuniram todos os fatores que poderiam contribuir para o agravamento de
uma crise no Setor Elétrico: o esgotamento da capacidade de geração de energia elétrica das
hidrelétricas existentes, o aquecimento da economia provocado pelo Plano Real, a necessidade
de novos investimentos e a escassez de recursos do Governo para atender a esta necessidade
diante de outras prioridades. É representativo desse novo papel do Governo o fim do Imposto
Único sobre Energia Elétrica (IUEE) que, no passado, foi fonte importante de recursos para
financiamento da expansão do setor.
Fazia-se necessário encontrar alternativas que viabilizassem a reforma e expansão do
setor, com capitais privados e a entrada de novos Agentes. O Governo deixa a sua condição
de Estado empresário, não mais compatível com o novo modelo de desenvolvimento de uma
economia globalizada, para assumir o papel de agente orientador e fiscalizador dos serviços
de energia elétrica. Assim, em 1996, iniciou-se a fase de concepção do novo modelo, sob a
coordenação da Secretaria Nacional de Energia do Ministério de Minas e Energia, chegandose a conclusão que era preciso criar uma Agência Reguladora (ANEEL - Agência Nacional de
Energia Elétrica), um operador para o sistema (ONS - Operador Nacional do Sistema Elétrico)
e um ambiente (MAE - Mercado Atacadista de Energia Elétrica).
Antes da reforma, praticamente todos os segmentos do setor elétrico eram de propriedade
pública (federal e estadual, no caso de geração e transmissão; estadual e municipal, no caso de
distribuição e comercialização), sendo que apenas 0,1% dos ativos de geração e/ou distribuição
eram explorados por empresas privadas de abrangência geográfica limitada, várias delas de âmbito
municipal.
5.2. Objetivos do novo modelo
O novo modelo tem, entre outros, os seguintes principais objetivos:
• assegurar os investimentos necessários para a expansão da oferta de energia, uma
vez que havia uma percepção de esgotamento da capacidade do Estado de investir
em infra-estrutura na escala necessária para atender ao aumento da demanda;
• assegurar que o setor fosse economicamente eficiente, utilizando os recursos disponíveis
para garantir um suprimento confiável de energia elétrica ao menor custo possível;
• estabeler a competição nos segmentos de geração e comercialização para consumidores
livres, com o objetivo de estimular o aumento da eficiência e redução dos preços;
Capítulo 2 - Energia
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• estabelecer os monopólios regulados nas atividades de transmissão, distribuição e
comercialização para consumidores cativos.
A coexistência de setores regulados e competitivos é um dos principais desafios na implementação
de reformas no setor elétrico. Seu equacionamento requer a adoção das seguintes medidas:
• regulação por incentivos dos segmentos de monopólio natural, através de ações que
estimulem a eficiência e modicidade dos preços dos segmentos regulados.
• defesa da concorrência, por meio da regulação de conduta e da estrutura. A primeira visa
coibir o exercício de poder de mercado e a segunda promover o livre acesso às redes de
transmissão e distribuição, de forma a permitir efetivamente a competição na geração e
comercialização. A garantia de livre acesso em geral requer a desverticalização, ou seja,
separação entre as atividades de geração, transmissão e comercialização.
Finalmente, o modelo regulatório foi construído dentro de uma perspectiva de privatização
generalizada da geração e da distribuição, com exceção das geradoras nucleares (parcela
relativamente pequena do sistema) e Itaipu. A principal motivação técnica para a privatização é a
separação entre atividades empresariais e atividades típicas de governo, equalizando as condições
de atuação dos agentes no mercado competitivo.
5.3. Novas Instituições
A reforma do setor provocou o surgimento de novas funções e modificou o conteúdo e a forma
de outras atividades, como, por exemplo, a regulamentação. Isto tornou necessária a criação de novas
entidades. Dentre estas, são especialmente relevantes para o dia-a-dia das empresas do Setor:
• Agência Nacional de Energia Elétrica – ANEEL é o órgão regulador e fiscalizador do Setor
Elétrico. Além das suas competências básicas, à ANEEL foi atribuído, por delegação da
União, o papel de Poder Concedente. Suas atribuições incluem, dentre outras, “promover
as licitações destinadas à contratação de concessionárias de serviço público para geração,
transmissão e distribuição de energia elétrica e para a outorga de concessão para
aproveitamento de potenciais hidráulicos”; “celebrar e gerir os contratos de concessão ou
de permissão de serviços públicos de energia elétrica, de concessão de uso de bem público,
expedir as autorizações, bem como fiscalizá-los”; além de “regular as tarifas e estabelecer
as condições gerais de contratação do acesso e uso dos sistemas de transmissão e de
distribuição de energia elétrica por concessionário, permissionário e autorizado, bem como
pelos consumidores livres”. Finalmente, cabe à ANEEL definir as regras de participação
no MAE, homologar o Acordo de Mercado e autorizar as atividades do ONS.
• Mercado Atacadista de Energia Elétrica – MAE foi definido como o ambiente onde se
realizariam as transações de compra e venda de energia elétrica no Sistema Interligado
Brasileiro, incluindo as atividades de contabilização dessas transações e liquidação das
diferenças verificadas entre os valores contratados e verificados por medição. O MAE é
uma pessoa jurídica do direito privado, sem fins lucrativos, submetido à regulamentação
e fiscalização da ANEEL, integrado por titulares de concessão, permissão ou autorização
e agentes com a finalidade de viabilizar a compra de energia elétrica nos sistemas
interligados. O MAE é regido por uma Assembléia Geral, composta por representantes
de Produção e Consumo. O MAE, da forma como estava constituído, apresentava conflitos
de interesses, resultando em paralisia do Mercado e a falta de credibilidade, e não estava
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Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
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desempenhando as funções que lhe foram atribuídas, comprometendo, assim a expansão
da oferta de energia elétrica. Assim, com a publicação da Medida Provisória n.º 29, de 07
de fevereiro de 2002, foi autorizada a criação do MAE como pessoa jurídica de direito
privado, submetido à regulamentação por parte da ANEEL. São membros obrigatórios
do MAE - Mercado Atacadista de Energia Elétrica:
• Titulares de concessão ou autorização para exploração de serviços de geração que possuam
central geradora com capacidade instalada igual ou superior a 50 MW;
• Titulares de concessão, permissão ou autorização para exercício de atividades de
comercialização de energia elétrica com mercado igual ou superior a 300 GWh/ano;
• Titulares de autorização para importação ou exportação de energia elétrica em montante
igual ou superior a 50 MW;
Será facultativa a participação, no MAE, dos titulares de autorização para auto-produção e
co-geração com central geradora de capacidade instalada igual ou superior a 50 MW, desde que
suas instalações de geração estejam diretamente conectadas às instalações de consumo e não
sejam despachadas centralizadamente pelo ONS, por não terem influência significativa no processo
de otimização energética dos sistemas interligados.
Será também facultativa a participação no MAE dos demais titulares de concessão ou
autorização para exploração de serviços de geração; para exercício de atividades de comercialização
de energia elétrica; para importação e exportação de energia elétrica e consumidores livres.
• Operador Nacional do Sistema Elétrico – ONS foi instituído como personalidade jurídica de
direito privado, responsável pelo planejamento e programação da operação. O ONS atua
mediante autorização e fiscalização da ANEEL e tem como objetivos:
• promover a otimização da operação do sistema eletro-energético, visando alcançar o
menor custo;
• garantir que todos os agentes do setor elétrico tenham acesso à rede de transmissão de
forma isonômica;
• incentivar a expansão do sistema a um menor custo, através da sinalização eficiente
dos preços de transmissão;
• operar as instalações elétricas da Rede Básica;
• despachar as gerações integradas (acima de 50 MW), buscando a otimização energética
em nível nacional;
• cobrar os encargos pelo uso da Rede Básica de Geradores e Comercializadores.
• Comitê Coordenador do Planejamento da Expansão - CCPE – está estabelecido no âmbito do
Ministério de Minas e Energia, tendo como objetivos principais: 1 - orientar as ações de
governo para assegurar o fornecimento de energia elétrica nos padrões de qualidade e
quantidade demandados pela sociedade, em conformidade com a Política Energética
Nacional definida pelo Conselho Nacional de Política Energética – CNPE; 2 - oferecer
aos agentes do mercado de energia um quadro de referência para seus planos de
investimentos (planejamento indicativo); 3 - estabelecer a expansão mais adequada da
rede de transmissão, em consonância com os aspectos operacionais do sistema.
Capítulo 2 - Energia
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5.4. Consumidores Livres
No Novo Modelo do Setor Elétrico, foi criada pela Lei 8987, de 13/02/95, a figura do
consumidor livre que, respeitados os contratos de fornecimento vigentes, poderá optar pela compra
de energia elétrica junto a qualquer concessionária ou agente comercializador do sistema interligado,
para o atendimento da totalidade ou parte da sua demanda de energia elétrica. As condições para
que o consumidor tenha opção de compra de energia elétrica são as seguintes:
• consumidores ligados antes de 08/07/95, cuja demanda contratada seja no mínimo de
10 MW, atendidos em tensão igual ou superior a 69 KV;
• consumidores ligados após 08/07/95, cuja demanda seja no mínimo de 3 MW, atendidos
em qualquer tensão;
• consumidores ligados antes de 08/07/95, cuja demada contratada seja no mínimo de 3
MW, atendidos em tensão igual ou superior a 69 KV, poderão, a partir de 08/07/2000 ter
opção de compra de energia.
Os consumidores que atendam uma das condições acima, mas cujo contrato vigente não
contenha cláusula de tempo determinado de fornecimento, só poderão optar por outro fornecedor
após o prazo de 36 meses, contados a partir da manifestação formal ao concessionário.
O Comitê de Revitalização considera que a presença de consumidores livres é fundamental
para o desenvolvimento do mercado. É a livre busca de alternativas de suprimento por parte
destes consumidores que efetivamente cria um mercado de energia elétrica, no qual preço é
resultado do equilíbrio entre oferta e demanda.
Nesse sentido, foi proposto que se considere livre todo consumidor com demanda contratada
igual ou superior a 3 MW e a ampliação do número de consumidores livres de acordo com o
seguinte cronograma: 1 MW, em 2004, e todos consumidores em alta tensão em 2005.
5.5. Principais segmentos do negócio de energia elétrica
No novo Modelo do Setor Elétrico existirão unidades de negócios independentes para atuar
em cada uma dos segmentos do negócio, geração, transmissão, distribuição e comercialização.
Para as atividades de geração e comercialização será introduzida a concorrência, criando-se
regras para competição pelo mercado.
Para a transmissão e distribuição, que continuarão em regime de monopólio, existirão fórmulas
regulatórias para incentivar a redução dos custos de operação e de expansão, com garantias de
qualidade do serviço.
Foi criada a figura do consumidor livre, que passa a ter a opção de compra de energia de
qualquer gerador através de qualquer comercializador.
A regulamentação e fiscalização do serviço prestado pelos agentes do Setor Elétrico fica a
cargo da Agência Nacional de Energia Elétrica – ANEEL. Ao Operador Nacional do Sistema
Elétrico – ONS compete a operação da Rede Básica de Transmissão e despachar as usinas geradoras
integradas ao sistema; o Mercado Atacadista de Energia – MAE é o ambiente onde ocorre a
negociação de energia elétrica.
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Cada uma dessas unidades de negócio é descrita a seguir.
Geração
O segmento de geração abrange todas as atividades de produção de energia (usinas
hidrelétricas, térmicas e outras fontes alternativas), incluindo a importação de países de fronteira,
exercidas atualmente por Concessionários de Serviço Público de Geração e por Produtores
Independentes de Energia – PIEs, que podem ser subdivididas em dois grupos principais:
• operação – inclui tudo o que for relacionado com o atendimento da demanda a cada
instante, utilizando os recursos de geração disponíveis
• expansão – abrange as decisões de investimento em nova capacidade, com o objetivo de
assegurar o atendimento futuro da demanda.
A geração atualmente existente passará, de forma gradual, a ser negociada livremente no
mercado, o qual regulará os preços.
Os contratos de suprimento entre as empresas geradoras e as empresas distribuidoras serão
mantidos inalterados em 2002, e com os preços fixados pela ANEEL. A cada ano, a partir de
2003, 25% do volume de energia desses Contratos Iniciais serão liberados para ser livremente
negociados, até atingir toda a geração . Em 2006, estará então plenamente implantada a competição
na geração de energia elétrica, com os comercializadores vendendo a energia dos geradores para
os consumidores livres e para as concessionárias atenderem seus consumidores cativos.
Um problema que pode limitar a introdução da competição na geração é o fato de que as
empresas concessionárias de distribuição podem comprar energia de empresas a elas associadas e
vendê-la a seus consumidores.
O Art. 7º da Resolução ANEEL nº 278/2000 estabelece um limite de auto-contratação de
30% para as distribuidoras. Entretanto, esse limite não se aplica à energia comprada de Itaipu, à
proveniente de pequenas centrais hidrelétricas, às fontes alternativas de geração e às centrais
cogeradoras. O limite também não se aplica às usinas termelétricas que iniciem sua operação, em
2002, e às usinas hidrelétricas que antecipem sua entrada para 2002.
A conjugação desses três fatores, o limite de 30%, as diversas exceções a essa regra e o
porte do parque gerador existente podem limitar a participação dos produtores independentes,
não associados às distribuidoras.
O Comitê de Revitalização propôs que as distribuidoras contratem energia para seus
consumidores cativos através de licitações públicas. Além das vantagens de transparência e
eficiência, um benefício adicional da licitação é impedir os efeitos indesejáveis da auto-contratação.
Quando o processo de licitação for implantado, a Câmara de Gestão do Setor Elétrico
analisará eventuais ajustes no limite hoje definido para a auto-contratação.
Transmissão
O segmento de transmissão se refere às atividades de transporte da energia produzida até
os grandes centros de consumo. Assim como o segmento de geração, as atividades de transmissão
podem ser subdivididas em operação e expansão.
É garantido o livre acesso ao sistema de transmissão e as empresas transmissoras, detentoras de
ativos de transmissão na tensão igual ou superior a 230KV, salvo algumas exceções, não cobrarão seu
serviço de transporte diretamente dos clientes. O Operador Nacional do Sistema Elétrico - ONS
cuidará da tarifação do serviço de transporte de toda esta rede.
Capítulo 2 - Energia
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Os comercializadores contratarão o serviço de transporte do ONS, de acordo com as tarifas
definidas por esse órgão e homologadas pela ANEEL. O ONS pagará a cada detentor de concessão
de transmissão um valor definido em contrato com a receita arrecadada dos usuários do sistema
de transmissão. As tarifas de transporte serão calculadas com base nos custos marginais de
transmissão e serão aplicadas tanto à geração quanto à carga, e serão diferenciados pelos estados.
Distribuição
O segmento de distribuição se encarrega do transporte final da energia a partir dos pontos de
entrega na rede de alta tensão até os consumidores finais. As funções das redes de transmissão e
distribuição são análogas às das rodovias interestaduais e das estradas vicinais: as primeiras fazem o
transporte “por atacado” da energia ao longo de grandes distâncias, e integram todo o país; as últimas
fazem a distribuição “no varejo” da energia a partir das “junções” com as rodovias principais.
As distribuidoras serão as empresas detentoras de ativos em tensão igual ou inferior a 138
KV, cuja função será prestar serviços de transporte a partir da operação e expansão do sistema
elétrico de sub-transmissão e distribuição.
As distribuidoras cuidarão da expansão dos seus sistemas e definirão os seus próprios preços
de transporte, por nível de tensão, com base em metodologia definida pela ANEEL.
Comercialização
O último segmento, comercialização de energia, está encarregado das atividades de
contratação da geração e revenda aos consumidores, sendo exercidas de maneira competitiva, por
conta e risco dos empreendedores, mediante autorização da ANEEL.
Os comercializadores comprarão energia dos geradores, contratarão com o ONS o serviço
de transmissão e pagarão às distribuidoras pelo serviço de sub-transmissão e distribuição, dentro
das limitações de autocontratação descritas acima.
Os preços finais para o fornecimento aos consumidores livres serão negociados entre a
comercializadora e o cliente final.
Da receita da transação, após a cobertura dos custos de geração, transmissão e distribuição,
acima mencionados, o resultado será destinado ao pagamento das despesas de comercialização
(inclusive encargos e impostos) e o saldo restante será a margem de comercialização obtida pelo
agente comercializador.
Para atender aos consumidores livres não existe controle do Poder Concedente na fixação
dos preços que serão resultado da concorrência entre a comercializadora local e outros
comercializadores . Por outro lado, a comercialização de energia entre a comercializadora e o
consumidor cativo (todo aquele que não é livre) é regulamentada pela ANEEL.
O novo modelo prevê a desverticalização das quatro atividades descritas acima, o que
ainda está em processo de implementação. A Cemig prevê a sua desverticalização para outubro de
2002, estruturando-se em forma de holding.
Essa desverticalização terá como conseqüência maior transparência da estrutura de custos,
evitando eventuais subsídios cruzados. Além disso, o novo modelo minimizará a concepção de
monopólio natural, por décadas associado ao negócio de energia elétrica. Esses dois pontos são
analisados a seguir.
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Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
O negócio energia elétrica tem sido abordado como um monopólio natural. Porém ao se
analisar mais detalhadamente o setor, pode-se dizer que esse conceito não é inteiramente correto.
As várias partes ou segmentos que constituem o negócio de energia elétrica têm características
diferentes em relação ao conceito de monopólio natural.
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5.6. Monopólio natural
Geração
Nesse segmento, o novo modelo prevê a total liberdade de investimento em unidades
geradoras, quer das empresas existentes, quer de auto-produtores, quer de produtores
independentes.7
No modelo anterior existia uma tendência a limitar o parque gerador das concessionárias
estaduais à sua área geográfica de concessão. Assim, por exemplo, o parque gerador da Cemig foi
construído, historicamente, todo dentro de Minas Gerais ou nas sua divisas com outros estados.
Empresas regionais, como Furnas, Eletronorte, Chesf e Eletrosul, construíram em vários estados,
mas sempre na sua região de atendimento. No novo modelo essas limitações já não mais existem.
Em maio de 2001, foi criada a Horizontes Energia com o objetivo de gerar e comercializar
energia elétrica na modalidade de produção independente. A Horizontes Energia é uma das
Empresas com Propósitos Específicos SPE da CEMIG. A empresa gerencia atualmente as usinas
de Machado Mineiro e Salto Paraopeba em Minas Gerais, e Salto Voltão e Salto do Passo Velho ,
em Santa Catarina. No futuro, outros empreendimentos de geração que venham a ser adquiridos
e/ou construídos com a participação da CEMIG serão geridos pela empresa.
Transmissão
O investimento em transmissão que constitui a Rede Básica, formada pelas instalações que
operam em tensão igual ou superior a 230KV, no novo modelo, permite a abertura ao capital
privado, reservando-se aos órgãos institucionais a regulação da atividade. As linhas de transmissão
são licitadas pela ANEEL, a partir de planejamento elaborado pela ONS, e o grupo ganhador se
encarrega de sua construção.
As decisões de programação da operação do sistema fica a cargo do ONS. Uma tarifa
mínima é garantida ao investidor, que é encarregado da operação e manutenção da linha. A tarifa
cobre esses custos bem como permite uma remuneração do capital investido. Os custos de operação
e manutenção são limitados a custos padrões estabelecidos pela ANEEL, funcionando no regime
receita permitida ( price cap).
As transmissoras (detentoras de ativos de transmissão8 ), definidas como sistema elétrico
até o nível de tensão de 230kV não cobrarão o seu serviço de transporte diretamente dos clientes.
O ONS, além de operar o despacho centralizado de geração e transmissão (ao mínimo custo),
cuida da tarifação do serviço de transporte de toda essa rede básica. O acesso livre ao sistema de
transmissão é garantido pelo ONS. As expansões dessa rede serão definidas pelo ONS e as novas
instalações de grande investimento são colocadas em licitação pela ANEEL. As comercializadoras
e os geradores contratam o serviço de transporte do ONS, através de preço definido por ele (e
homologado pela ANEEL). De um lado o ONS recebe destes clientes e de outro paga as
transmissoras. O ONS paga a cada detentor de concessão de transmissão um valor (anuidade ou
7
8
Auto-produtores são aqueles que geram energia para consumo próprio e eventualmente para venda de excedentes no mercado;
produtores independentes são aqueles que investem em geração para sua exploração comercial.
Cemig transmissora, Eletrosul transmissora, etc. ou novo proprietário de nova instalação elétrica de transmissão colocada em licitação.
Capítulo 2 - Energia
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mensalidade), definido em contrato, ou seja a receita arrecadada dos clientes será repartida entre
as transmissoras. A anuidade acertada com cada transmissora será no máximo igual à sua Receita
Anual Permitida (“revenue cap”) definida em uma fórmula de incentivo, abandonando-se também
a concepção do serviço pelo custo.
A atividade de transmissão mantém, então, um alto nível de regulamentação quanto a
operação e tarifas.
O conceito de monopólio natural fica restrito, uma vez que qualquer investidor pode usar
seus recursos para explorar o negócio transmissão. Porém, como não existirão linhas paralelas
ligando os mesmos pontos, cada “caminho” será um monopólio.
Comercialização
A comercialização também sofreu um processo de abertura, permitindo a atividade de
vários agentes que se qualifiquem junto à ANEEL. No atual modelo coexistem vários
comercializadores no mesmo mercado, quebrando o antigo processo monopolista existente nas
várias áreas de concessão e criando a competição comercial entre os atores.
A viabilização da comercialização nesses moldes está vinculada à criação dos consumidores
livres, que são aqueles que podem escolher a comercializadora de quem comprar energia. O Comitê
de Revitalização considera que a presença de consumidores livres é fundamental para o
desenvolvimento do mercado. É a livre busca de alternativas de suprimento por parte desses
consumidores, o que efetivamente cria um mercado de energia elétrica, no qual preço é resultado
do equilíbrio entre oferta e demanda. Nesse sentido, foi proposto que se considere livre todo
consumidor com demanda contratada igual ou superior a 3 MW e a ampliação do número de
consumidores livres de acordo com o seguinte cronograma: 1 MW em 2004 e todos consumidores
em alta tensão em 2005.
A empresa Tradener, com maioria de capital pertencente à Copel, é um exemplo de
comercializadora em funcionamento: é a fornecedora da montadora Volkswagen, no ABC paulista,
antiga área de concessão da Eletropaulo.
No início da implantação do modelo, em 1998, foram fechados contratos iniciais entre
empresas supridoras9 e as distribuidoras. A partir de 2003, a energia vendida pelas geradoras
(nesse caso, no papel de comercializadoras) deverá ser disponibilizada para o mercado, em ritmo
de 25% ao ano. Essas parcelas serão levadas a leilão e vendidas às comercializadoras. Em quatro
anos, toda a energia disponível estará comercializada em regime de mercado livre.
Atualmente, existem 35 empresas comercializadoras registradas na ANEEL e é de se
ressaltar que nenhuma delas é de Minas Gerais. A comercializadora da Cemig está em processo de
implementação e deverá se concretizar e entrar em operação no segundo semestre de 2002.
A figura da comercializadora representa, assim, uma grande oportunidade de negócio, antes
monopolizado pelas concessionárias. Minas Gerais está especialmente qualificada para a exploração
desse negócio, dentro e fora de sua área geográfica, uma vez que tem profundo conhecimento do
setor de energia elétrica. Porém, o quadro de comercializadoras já formalizadas na ANEEL mostra
uma certa timidez da iniciativa mineira.
9
170
Empresas supridoras são aquelas que atuam no mercado de venda de energia em grosso. São típicas, na Brasil, a Chesf, Furnas e
Eletronorte, que vendem em grosso para empresas distribuidoras. A Cemig é uma empresa distribuidora mas, também supridora,
uma vez que fornece em grosso para outras empresas (Cataguases-Leopoldina e outras).
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
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Durante alguns anos, existirá, ainda, a figura do consumidor cativo. Embora a filosofia do
modelo seja que todo tipo de consumidor venha a ser livre, não há uma tendência ao monopólio
regional dos consumidores residencial, comercial10 e rural.
As comercializadoras compram energia das geradoras; contratam com o ONS o serviço de
transmissão e pagam às distribuidoras pelo serviço de subtransmissão e distribuição. Esses custos,
agregados ao custo próprio da comercialização, definem os preços finais ao mercado (seja livre ou
cativo). Existe também uma fórmula de incentivo para definição de uma Receita Permitida (revenue
cap) para o fornecimento, isto é, o valor máximo que pode ser repassado ou obtido do mercado cativo.
A discriminação por unidades de negócio visa também tornar transparentes os custos de
cada serviço, pois só assim é possível administrá-los. A diferenciação entre a distribuição como
serviço de transporte e a comercialização como serviço de compra e venda visa, além disso,
separar os custos de sistema elétrico dos custos comerciais.
Distribuição
A atividade de distribuição deverá apresentar o menor nível de competição e é a que mais
se aproxima do monopólio natural. As redes de distribuição urbanas e rural dificilmente poderão
ser construídas por diferentes empresas, nos mesmos locais (cidades ou áreas rurais).
Esta atividade, no novo modelo, está separada da comercialização. Em resumo, o consumidor
livre poderá optar pela comercializadora que o atenda, mas a energia fornecida fluirá pelo sistema
de distribuição, pertencente à empresa de distribuição. O sistema físico de distribuição será operado
e mantido pela distribuidora que cobrará da comercializadora tarifa que cubra suas despesas e
remunere o capital imobilizado no sistema. Por se tratar de um monopólio, as empresas de
distribuição terão tarifas altamente regulamentadas pelo poder concedente.
As distribuidoras são definidas como empresas detentoras de ativos em tensão igual e inferior
a 138KV. Entende-se como distribuidora a empresa que presta serviços de transporte, isto é, opera
e expande o sistema elétrico de subtransmissão e distribuição - diferente da comercializadora que faz
o serviço de comprar e vender. As distribuidoras cuidarão da expansão dos seus sistemas e definirão
os seus próprios preços de transporte com base em metodologia ou linhas conceituais definidas pela
ANEEL. Esses preços aplicados ao mercado deverão garantir, no máximo, uma arrecadação igual à
Receita Anual Permitida para a distribuidora, definida também por fórmula que incentiva a redução
de custos, a boa confiabilidade e qualidade do sistema e a redução de perdas. A fórmula da Receita
Permitida (revenue cap) para a distribuidora mostra mais claramente o afastamento entre este modelo
tarifário e o anterior, baseado no serviço pelo custo. As comercializadoras contratarão o serviço de
transporte, em subtransmissão e distribuição, das distribuidoras.
5.7. Conseqüências nas tarifas
As conseqüências do novo modelo nas tarifas são particularmente importantes para Minas
Gerais, uma vez que uma parcela significativa de sua indústria é eletro-intensiva (siderurgia, ferroligas, alumínio, etc.)
Atualmente, existe uma diferença expressiva entre os vários tipos de consumidores, com as
tarifas de energia variando segundo a tensão de fornecimento (TAB. 9).
10
Consumidores comerciais de pequeno e médio porte. Os shopping centers já apresentam qualificação para serem livres.
Capítulo 2 - Energia
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TABELA 9
TARIFA POR NÍVEL DE TENSÃO
CLASSE DE TENSÃO DE FORNECIMENTO
Tensão de fornecimento (kV)
Geração
Transmissão e Distribuição
Total
A1
A2
>230
88 a 138
58,8
9,6
68,4
A3
A3a
A4
Baixa tensão
69
30 a 44
2,3 e 25
<220V
63,2
67,0
72,4
76,6
94,0
18,4
25,5
35,7
57,8
105,0
81,6
92,5
108,1
134,4
199,0
FONTE: CEMIG
Os dados da tabela fazem supor a existência de subsídios cruzados, o consumo de alta
tensão recebendo subsídios da baixa tensão. Um estudo mais profundo da existência ou não desses
subsídios cruzados foge ao escopo deste trabalho, mas a suposição pode ser considerada válida.
O novo modelo deverá eliminar subsídios cruzados, uma vez que a comercializadora
comprará energia de geradoras que competem entre si e pagará tarifas de transmissão e distribuição
regulamentadas pela ANEEL.
O desaparecimento dos subsídios cruzados tornará impossível, ou quase, às empresas de
energia elétrica manter os níveis atuais de preço. Como conseqüência, os consumidores eletrointensivos, os maiores beneficiados pelo subsídio cruzado, deverão partir para uma política de
auto-produção. É emblemático dessa tendência o fato de o mais recente leilão de energia da
ANEEL ter sido vencido, em sua maioria, por indústrias eletro-intensivas (alumínio e outras)
Os consumidores que não são livres são chamados consumidores cativos. No médio prazo,
esses não poderão escolher a sua comercializadora para adquirir energia elétrica. Exemplo desse
tipo são os consumidores residenciais, comerciais de médio e baixo consumo e os consumidores
rurais (excluídas, é claro, as agro-indústrias de alto consumo). São consumidores ligados às redes
de distribuição urbanas e rurais. Nesse caso, a empresa distribuidora será também comercializadora
e sua tarifa será regulamentada pelo poder concedente, através da ANEEL.
Atualmente, o preço da energia comprada pelas distribuidoras para repasse aos consumidores
cativos é regulamentado pelo Valor Normativo (VN) que estabelece um valor máximo para repasse.
Esse valor é estipulado pela ANEEL, com base no custo de energia de uma nova hidrelétrica competitiva.
A tarifa de energia elétrica para os consumidores cativos é constituída pelos seguintes
componentes:
• Custos gerenciáveis, que são aqueles incorridos pelas empresas na operação e manutenção
do sistema de distribuição. Essa parcela cobre também a remuneração do capital
imobilizado no sistema. Essa parcela é revista anualmente e renegociada a cada período
estabelecido no contrato de concessão, em geral 5 anos. No caso de se observar ganho de
produtividade, estes são distribuídos entre os consumidores e a concessionária no período
seguinte. Normalmente se espera ganho de produtividade, devido à melhoria de métodos
de trabalho, adensamento de carga (kWh por km de linhas de distribuição, economia de
escala em subestações de distribuição maiores, etc.).
• Custos não gerenciáveis, que são aqueles independentes da performance das empresas. Cobre
custos da energia comprada, conta de consumo de combustível (CCC)11 , novos impostos, etc.
11
172
A CCC, Conta de Consumo de Combustível, é uma conta, rateada entre as empresas interligadas ao sistema, destinada a cobrir os
custos de combustível das usinas térmicas interligadas ao sistema.
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
A experiência atual tem mostrado que o conceito do VN não tem atendido seus propósitos
originais. Já se discute sua substituição por leilões de energia.
Em resumo, as tarifas de energia elétrica para os consumidores cativos são reguladas e
devem cobrir as quatro atividades básicas nas quais o setor elétrico se divide: geração, transmissão,
distribuição e comercialização. Para os consumidores livres, o preço da geração e comercialização
não é regulado sendo formado pelo mercado, mas as tarifas para uso dos sistemas de transmissão
e distribuição são reguladas.
5.8. Características do custo de investimento e vida útil do sistema e
necessidade de capital a custos compatíveis com a rentabilidade do setor
O setor se caracteriza por ser de capital intensivo com longo período de retorno do capital
investido. No modelo antigo, o setor apresentava rentabilidade baixa e um baixo nível de risco,
uma vez que as empresas eram monopolistas em suas áreas de concessão.
Com o atual modelo, o risco nos segmentos sujeitos à competição aumentou devido à
competição entre empresas na geração de energia elétrica e à crescente liberdade de escolha dos
consumidores pela comercializadora de energia elétrica.
Após o início da implementação do novo modelo, observou-se uma queda significativa nos
custos de investimento, mormente na área de geração. Os custos de usinas hidráulicas construídas na
década de 80, que eram acima de US$ 2.000 por KW instalado, hoje estão em torno de US$ 800/kW.
Diferentemente do passado, quando instituições de financiamento nacionais (Eletrobrás,
BNDES e bancos de desenvolvimentos estaduais) e internacionais (IBRD e BID) eram fontes
seguras dos recursos necessários para empresas estatais do setor, o novo modelo se concentra em
fontes privadas e recursos do BNDES destinados exclusivamente para empresas privadas.
Por outro lado, os investidores privados no segmento de geração esperam taxas de retorno
do capital investido significativamente superiores às praticadas no setor, no modelo antigo: nunca
superior a 12% e freqüentemente bastante inferior. Além disso, apesar da longa vida útil das
instalações e equipamentos do sistema elétrico (principalmente das usinas hidráulicas que supera
50 anos), os investidores privados esperam o retorno do capital investido bem mais rápido por
estar vinculado ao período de financiamento em torno de 10 a 15 anos.
O poder do atual modelo de incentivar o capital privado a investir no setor ainda é muito
limitado, em função de incertezas na definição de regras claras consistentes e seguras.
Atualmente, 33 medidas estão submetidas ao Comitê de Revitalização , a saber:
• Aperfeiçoamento do despacho e formação de preço;
• Implementação de oferta de preços;
• Regulamentação da Comercialização da Energia de Serviço Público;
• Fontes alternativas de energia;
• Universalização do atendimento;
• Continuação da reestruturação do MAE;
• Desverticalização;
Capítulo 2 - Energia
173
BDMG
40 anos
• Reestruturação do MME;
• Reforço do sinal locacional nas tarifas de transmissão;
• Governança do ONS;
• Revisão dos certificados de energia assegurada;
• Estímulo à contratação bilateral;
• Estímulo à contratação de reserva de geração;
• Mudanças no valor normativo (VN);
• Subsídio ao gás natural;
• Estímulo à existência de consumidores livres;
• Eliminação dos subsídios cruzados;
• Limites para auto-contratação e participação cruzada;
• Aperfeiçoamento dos procedimentos de rede do ONS;
• Finalização e aperfeiçoamento dos modelos computacionais utilizados pelo ONS;
• Procedimentos de alerta quanto a dificuldades de suprimento;
• Supervisão por parte do MME das condições de atendimento;
• Estímulo à expansão da capacidade de suprimento de ponta;
• Aperfeiçoamento das metodologias para expansão da rede de transmissão;
• Estímulo à conservação e uso racional da energia;
• Aperfeiçoamento das regras do MAE;
• Aperfeiçoamento do processo de definição de submercados;
• Aperfeiçoamento das regras do Mecanismo de Realocação de Energia (MRE);
• Separação das componentes de comercialização e rede nas tarifas de distribuição;
• Aperfeiçoamento e definições nas revisões tarifárias das distribuidoras;
• Agilização do processo de licenciamento ambiental;
• Tarifa social de baixa renda;
• Regularização dos contratos de concessão;
Os resultados das medidas acima propostas pelo Comitê de Revitalização podem ser
classificados em oito temas gerais:
• Normalizar o Funcionamento do Setor – Conjunto de medidas de curto prazo visando
normalizar o funcionamento do mercado.
• Aperfeiçoamento do Mercado – Conjunto de medidas estruturais de reforço à livre
competição no segmentos de geração e comercialização.
174
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
• Assegurar Expansão da Oferta – Os estudos realizados pelo comitê mostraram que as
características do sistema brasileiro, em particular a volatilidade dos preços de curto
prazo e as dificuldades para que geradores hidrelétricos gerenciem seus riscos individuais,
criam obstáculos importantes para a expansão competitiva da oferta que assegure de
maneira consistente a confiabilidade de suprimento.
• Monitorar Confiabilidade de Suprimento – Como indicado no relatório da Comissão de
Despacho do Sistema Hidrotérmico e confirmado nos estudos deste Comitê, há deficiências
no processo de acompanhamento das perspectivas de suprimento e na criação de instrumentos
de ação preventivos e corretivos por parte do governo no caso de falhas de mercado.
• Aperfeiçoar Interface entre Mercado e Setores Regulados – EsSe conjunto de medidas
tem como objetivo assegurar que os sinais econômicos dos setores regulados para os
competitivos induzam o desenvolvimento mais eficiente dos recursos
• Defesa da Concorrência – Conjunto de ações visando evitar poder de mercado em
segmentos competitivos ou entre segmentos competitivos e regulados
• Realidade Tarifária e Defesa do Consumidor – Conjunto de medidas visando: (a) que as
tarifas sejam aderentes aos custos de cada segmento de consumo (residencial, industrial e
comercial); (b) que determinados segmentos de consumo não paguem desproporcionalmente
pelo custo de medidas de interesse geral do país, tais como o estímulo a fontes alternativas
de energia; (c) evitar a ocorrência de aumentos excessivos de tarifas, que não reflitam a
perspectiva de preços a longo prazo; (d) universalizar o atendimento aos consumidores; e
(e) regulamentação de uma tarifa social para consumidores de baixa renda.
• Aperfeiçoamento Institucional – Reforçar a eficácia e transparência de atuação dos agentes
institucionais do setor através do aperfeiçoamento de seus quadros técnicos e de seus
procedimentos operacionais.
Em junho de 2002, os trabalhos e estudos coordenados pela Câmara de Gestão da Crise de
Energia Elétrica (GCE) passaram a ser conduzidos pela Câmara de Gestão do Setor Elétrico
(CGSE), criada para esse fim, vinculada ao Conselho Nacional de Política Energética (CNPE). A
CGSE é presidida pelo Ministro de Minas e Energia e deve propor ao CNPE diretrizes para a
elaboração da política do setor elétrico, além de gerenciar o Programa Estratégico Emergencial
para aumento da oferta de energia.
Os trabalhos da CGSE já estão resultando em profundas mudanças nas regras de
funcionamento do Setor Elétrico e deverão continuar produzindo alterações nos próximos anos.
5.9. Economia de escala no setor
A economia do setor elétrico apresenta uma série de vantagens econômicas, entre elas a de
escala. O custo unitário de instalações do sistema é fortemente sensível à escala. O custo do kW
instalado em usinas cai significativamente com o tamanho destas. Da mesma forma os custos de
operação e manutenção (R$ por MWh) são sensíveis ao tamanho do mercado atendido.
Também o nível de utilização do sistema pode contribuir para redução de custos unitários.
No caso de energia elétrica esse nível pode ser medido pelo fator de carga, que é a relação entre a
demanda média de energia, em um determinado intervalo de tempo e a demanda máxima. Uma
vez que se trata de uma atividade intensiva em capital investido, o fator de carga é fundamental na
definição dos custos globais unitários. Fatores de carga baixos implicam em parcelas crescentes de
Capítulo 2 - Energia
175
BDMG
40 anos
capital investido ocioso, o oposto ocorrendo com altos fatores de carga . Esse fenômeno tem sido
considerado no setor elétrico em todo o mundo, pela criação de tarifas de incentivo ao consumidor,
que procuram induzi-lo a um padrão temporal (e sazonal) de consumo que contribua para o aumento
do fator de carga global do sistema.
A integração de equipamentos de geração e transmissão em um macro-sistema também
pode gerar economias de escala, como por exemplo a complementaridade entre usinas térmicas e
usinas hidráulicas, pelo aproveitamento da energia sazonal excedente dos períodos chuvosos.
Merecem destaque os grandes reservatórios que contribuem também para a elevação da
produtividade do parque gerador, aumentando a energia garantida de outras usinas hidráulicas
localizadas a jusante.
Ressalte-se, ainda, a diversidade hidrológica que, num sistema elétrico da abrangência
geográfica do brasileiro, também permite ganhos de escala.
176
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
6. Conclusões
O novo modelo do setor de energia elétrica brasileiro representa uma mudança significativa
nas regras que norteiam o setor.
Aqui se destacam algumas conseqüências do novo modelo e seus prováveis impactos em
Minas Gerais:
• a possibilidade de atuação fora do Estado e o surgimento da figura do consumidor livre
abre perspectivas novas. A empresa concessionária do Estado, Cemig, poderá ampliar o
seu mercado e área de atuação. Isto seria benéfico a Minas, uma vez que o centro de
decisão de uma empresa de âmbito nacional permaneceria no Estado, com todas as
conseqüências positivas associadas, tais como aquisição de bens e serviços disponíveis
aqui, oferta de oportunidades para pessoal de alta qualificação profissional, etc. Por
outro lado, a existência de um grande número de consumidores livres ou em condição de
o ser, permite que outras empresas sediadas em outras unidades da federação, usufruam
desses benefícios em detrimento da Cemig.
• o novo modelo deverá eliminar os subsídios cruzados, de que se beneficiam os
consumidores em altas tensões e, particularmente, aqueles de consumo elétrico intensivo.
Uma vez que uma das características de Minas Gerais é a existência, aqui, desse tipo de
consumidor industrial, o impacto nos custos industriais deste Estado deverá ser mais
significativo que em outros. A tendência atual de os grandes consumidores investirem
em auto-produção, que não é o seu core business, pode abrir a oportunidade, para a Cemig,
de parcerias ou prestação de serviços especializados de planejamento, projeto, gestão de
construção, operação e manutenção, entre outros.
• a tendência a privilegiar a iniciativa privada poderá prejudicar a estatal mineira.
Capítulo 2 - Energia
177
BDMG
40 anos
178
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
MINAS GERAIS DO SÉCULO XXI
VOLUME III
INFRA-ESTRUTURA: SUSTENTANDO
O DESENVOLVIMENTO
CAPÍTULO 3
TELECOMUNICAÇÕES
Cláudio Caetano Machado
(Doutor e Professor Adjunto III do Programa de Pós-Graduação em Tratamento
da Informação Espacial / PUC Minas)
Caio Bonilha
(Professor e Consultor - Brampton Telecon)
SUMÁRIO
1.
2.
INTRODUÇÃO .............................................................................................................................................................. 183
EVOLUÇÃO DO PROCESSO DE IMPLANTAÇÃO DO NOVO MODELO .................................... 184
2.1. Arcabouço jurídico que serviu de base para a reestruturação do Sistema Brasileiro de Telecomunicação .... 184
2.2. Quadro geral do STFC (Serviço de Telefonia Fixo Comutado) no Brasil ....................................................... 185
2.3. Quadro geral da telefonia móvel no Brasil ............................................................................................................. 189
2.4. Quadro geral da Internet no Brasil .......................................................................................................................... 193
2.5. Quadro geral da TV por assinatura no Brasil ......................................................................................................... 197
2.6. Quadro geral das Infovias no Brasil ........................................................................................................................ 200
3.
GRAU DE UNIVERSALIZAÇÃO DO SERVIÇO DE TELEFONIA DOMICILIAR .................... 202
3.1. Densidade histórica de telefones nos EUA: um comparativo com o Brasil .................................................... 203
3.2. Projeção para 2002 da teledensidade e do percentual de domicílios que possuem telefone ........................ 205
3.3. Comparação da posse de bens e serviços: posição relativa da telefonia fixa ................................................... 205
3.4. Posse de telefone por características do chefe de domicílio ............................................................................... 206
3.5. Taxa de crescimento anual da posse de telefone por característica sócio-demográfica
do chefe do domicílio ................................................................................................................................................ 207
4.
OFERTA REGIONALIZADA DE SERVIÇOS E INFRA-ESTRUTURA POR SEGMENTO .... 216
4.1. STFC (Sistema de Telefonia Fixa Comutada) ....................................................................................................... 216
4.2. Telefonia móvel ........................................................................................................................................................... 217
4.3. Acesso a Internet ........................................................................................................................................................ 217
4.4. TV por assinatura ........................................................................................................................................................ 217
4.5. Redes de transporte e de acesso (INFOVIAS) ...................................................................................................... 218
5.
CONCLUSÕES E PERSPECTIVAS ...................................................................................................................... 228
5.1. Perspectivas do setor como um todo para o Brasil nos próximos anos ............................................................ 228
5.2. Diagnóstico da posição relativa de Minas Gerais em relação ao Brasil à luz dos resultados encontrados . 229
5.3. Empresas e órgãos estaduais vinculados à Economia da Informação ............................................................... 229
5.4. Sugestão de ações ........................................................................................................................................................ 231
6.
ANEXOS ............................................................................................................................................................................ 235
7.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................................................... 243
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40 anos
1. Introdução
O presente trabalho tem dois objetivos: em primeiro lugar, fazer um diagnóstico da situação
atual do setor de telecomunicações no Brasil e em Minas Gerais. Este diagnóstico inclui a legislação
pertinente, os movimentos de investimentos e os players envolvidos no setor, com ênfase na infraestrutura instalada nos principais setores, a saber: STFC (Sistema de Telefonia Fixa Comutada); Telefonia
Móvel (SMC - Serviço Móvel Celular) e SMP(Serviço Móvel Pessoal); Rede Internet e TV por Assinatura.
À luz deste diagnóstico, a situação relativa de Minas Gerais neste contexto é analisada e,
por fim, são elencadas diversas ações que podem ser tomadas pela sociedade mineira – Governo
Estadual - visando o desenvolvimento sócio-econômico do Estado.
A importância das telecomunicações para o desenvolvimento econômico-social e o
papel do Estado.
Estamos vivendo o estabelecimento da sociedade da informação. Castells, 1999 inclui como
as tecnologias da informação, “o conjunto convergente de tecnologias em microeletrônica,
computação (software e hardware), telecomunicações/radiodifusão, e optoeletrônica”.
Segundo Castells, (op. cit.)
“meu ponto de vista, e não estou sozinho nesta conjectura, é que no final do Século XX
estamos vivendo um desses raros intervalos na história. Um intervalo cuja característica é a
transformação de nossa “cultura material” pelos mecanismos de um novo paradigma tecnológico
que se organiza em torno da tecnologia da informação. O exagero profético e a manipulação
ideológica que caracteriza a maior parte dos discursos sobre a revolução da tecnologia da
informação não deveria levar-nos a cometer o erro de subestimar sua importância
verdadeiramente fundamental. Esse é, (...), no mínimo um evento histórico da mesma
importância da Revolução Industrial do século XVIII, induzindo um padrão de
descontinuidade nas bases materiais da economia, sociedade e cultura”.
A importância de uma boa infra-estrutura de telecomunicações é um requisito para a inclusão
da sociedade nesta nova ordem. O perigo de ficar a margem desta sociedade é grande. As exclusões
não se darão mais por blocos sul x norte; pobres x ricos, etc., podem acontecer em um mesmo
lugar coexistindo os excluídos e os incluídos.
Daí a importância do papel do Estado para que, dadas estas características, incentive e
garanta os investimentos necessários, garanta o bem-estar da sociedade e a proteção do meioambiente sem prejudicar a saúde financeira das Empresas. Citando novamente Castells,
“Embora não determine a tecnologia, a sociedade pode sufocar seu desenvolvimento
principalmente por intermédio do Estado. Ou então, também principalmente pela intervenção
estatal, a sociedade pode entrar num processo acelerado de modernização tecnológica capaz
de mudar o destino das economias, do poder militar e do bem-estar social em poucos anos.
Sem dúvida, a habilidade ou inabilidade de as sociedades dominarem a tecnologia e, em
especial, aquelas tecnologias que são estrategicamente decisivas em cada período histórico,
traça seu destino a ponto de podermos dizer que, embora não determine a evolução histórica
e a transformação social, a tecnologia (ou a sua falta) incorpora a capacidade de transformação
das sociedades, bem como os usos que as sociedades, sempre em um processo conflituoso,
decidem dar ao seu potencial tecnológico”.
Capítulo 3 - Telecomunicações
183
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40 anos
2. Evolução do processo de implantação do
novo modelo
2.1. Arcabouço jurídico que serviu de base para a reestruturação do
Sistema Brasileiro de Telecomunicação1
Iniciada em janeiro de 1995, pelo Governo Federal, a reestruturação do Sistema Brasileiro
de Telecomunicações conseguiu privatizar 26 empresas de telefonia celular e 27 operadoras de
telefonia fixa e uma de longa distância. Adicionalmente, autorizou o funcionamento de empresas
de telefonia fixa e móvel nas mesmas áreas cobertas pelas antigas empresas estatais, com o objetivo
de incentivar a competição no setor.
Para abrir o mercado e deslanchar esse processo, foi necessário, antes, construir um arcabouço
regulatório. O primeiro marco da nova fase das telecomunicações brasileiras veio em agosto de
1995, quando o Congresso Nacional promulgou a Emenda Constitucional Nº 8, que extinguiu o
monopólio estatal nas telecomunicações. Paralelamente, todos os esforços eram desenvolvidos
no Ministério das Comunicações para elaboração da primeira edição do PASTE, então denominado
Programa de Recuperação e Ampliação do Sistema de Telecomunicações e do Sistema
Postal.
Vencidas essas etapas, o Ministério das Comunicações elegeu como alvo a aprovação da
chamada Lei Mínima. Uma legislação pensada para encurtar o caminho no rumo da abertura do
mercado, antes da formulação de uma Lei Geral, que seria mais demorada. Aprovada em 1996, a
Lei nº 9.295, ou Lei Mínima, como ficou conhecida à época, organizou os serviços (Móvel Celular,
de Transporte de Sinais de Telecomunicações por Satélites e os Limitados) e a utilização da rede
pública de telecomunicações para a prestação de Serviço de Valor Adicionado. Com a Lei Mínima,
estava montada, também, a estrutura para se colocar à venda as autorizações para exploração da
Banda B da telefonia celular, por empresas nacionais e estrangeiras.
Com a promulgação da Lei Mínima, que possibilitou a entrada de novos prestadores neste
serviço, foi delineado um modelo para o estabelecimento da competição. Esse modelo teve como
objetivo a implantação da competição plena e definiu, como forma de atingi-la, uma transição da
fase de monopólio para uma de duopólio na telefonia local e, só depois, para a plena competição.
A LGT – Lei Geral das Telecomunicações – aprovada pelo Congresso Nacional em 16 de
julho de 1997, foi a lei que autorizou a privatização do Sistema Telebrás e definiu a feição do
novo modelo das telecomunicações brasileiras. Tinha o objetivo de sinalizar para os mercados,
nacional e internacional, o início de uma nova fase que pressupunha regras claras e confiáveis.
Foi a mesma LGT que criou a Agência Nacional de Telecomunicações, pensada para, numa
primeira etapa, viabilizar as privatizações e, depois, desenvolver os trabalhos permanentes e
abrangentes de regulamentar, outorgar e fiscalizar.
A par da LGT, cinco outros textos – implementados pela Anatel, em 1998 – formam a
estrutura básica regulamentar do novo modelo das telecomunicações brasileiras no que tange à
telefonia fixa. Além desses cinco instrumentos, no Anexo I são descritos ainda outros que tratam
dos serviços de uma forma geral.
1
184
Anatel - Agência Nacional de Telecomunicações, PASTE 2002, “Perspectivas para Ampliação e Modernização das
Telecomunicações”.
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
2.2. Quadro geral do STFC (Serviço de Telefonia Fixo Comutado)
no Brasil
O processo de privatização e a criação da competição
O primeiro passo para a privatização e, posteriormente, o lançamento das bases para a
existência da competição direta na telefonia fixa foi a entrada em vigor, desde abril de 1998, do
Plano Geral de Outorgas (PGO), que dividiu o Brasil em quatro regiões (Mapa 1).
MAPA 1
ÁREAS DO PGO
FONTE: ANATEL, PASTE 2002
O PGO foi fundamental para a privatização. Concebido com base no binômio maior
benefício ao usuário e justa remuneração da empresa operadora, foi esse Plano que garantiu
a política de universalização dos serviços de telecomunicações e estabeleceu as linhas de competição
entre as empresas do setor.
A Agência promoveu diversos processos licitatórios (28/07/98) que culminaram com as
vendas das concessões, no STFC, em cada região telefônica definida pelo Plano Geral de Outorgas
(PGO). Esse foi o processo de privatização das estatais. Essas empresas por deterem 100% do
mercado no início da operação e ter grande quantidade de rede já instalada, ficaram sujeitas ao Plano
Geral de Metas de Universalização, logo têm um compromisso muito maior que as concorrentes.
No tocante à competição direta na telefonia fixa, o primeiro passo foi iniciado, em 29 de
janeiro de 1999, com o processo de concessão e de celebração dos Termos de Autorização com as
empresas-espelho que foi encerrado em 30 de setembro do mesmo ano.
Essas são chamadas empresas-espelho, por suas áreas de autorização espelharem as mesmas
áreas de concessão das empresas incumbentes. O Anexo II apresenta um quadro dos players do
STFC, com área de atuação, composição acionária e participação no mercado.
Em termos de competição direta, outro fato importante foi a introdução da concorrência
no segmento de chamadas de longa distância, nacional e internacional, no início de julho de 1999.
Capítulo 3 - Telecomunicações
185
BDMG
40 anos
Com o modelo adotado, com raros similares em todo o mundo, o usuário tem a possibilidade de
escolher a prestadora de serviço a cada chamada de longa distância (Anexo II – Área IV).
Desde janeiro de 2002, o STFC foi aberto para novos interessados na prestação do serviço.
As operadoras incumbentes e espelhos, que queiram atuar fora da área de prestação de serviço
original, deverão antecipar as metas de universalização determinadas anteriormente para 2003.
As empresas-espelho, por operarem nas mesmas áreas e com o mesmo tipo de serviços das
atuais concessionárias, obedecem a regras mais flexíveis. Como compensação pela grande vantagem
desfrutada pelas empresas já em atividade – marca, estrutura, clientela –, as empresas-espelho
também podem utilizar, sem restrições e com exclusividade por quase dois anos, a tecnologia
WLL – Wireless Local Loop.
Com essa tecnologia, as empresas-espelho não dependem do cabeamento, que é demorado
e oneroso, para chegar ao ponto comercial ou à casa do assinante, resida ele nos centros urbanos
ou na zona rural.
Outra vantagem é que a obrigatoriedade de atendimento foi imposta somente às cidades
com mais de 100.000 habitantes, teoricamente aquelas com melhor mercado. Em Minas Gerais, a
Vésper atende a somente 26 municípios, que representam 48% da população mineira.
Com o Circuito Deliberativo n.º 177, de 2 de agosto de 2000, a Anatel procedeu às licitações
para exploração do Serviço Telefônico Fixo Comutado destinado ao uso do público em geral
(STFC), em áreas específicas, onde a autorizada, da respectiva Região, não tinha previsão de
atendimento até 31 de dezembro de 2001. Essas licitações foram feitas por município, por isso e,
em analogia, às empresas-espelho, são chamadas espelhinhos.
Para otimizar o uso das redes de telecomunicações, a agência licitou primeiro as localidades
onde existe ou havia previsão de existir serviços de TV por assinatura, por cabo ou por microondas.
Os três editais da primeira licitação, correspondem às regiões definidas pelo Plano Geral de
Outorgas – PGO.
Como o preço pela autorização era único para qualquer concorrente, variando somente em
relação ao tamanho do Município, ganhou o proponente que ofereceu uma maior teledensidade
(acessos por cem habitantes). Ou seja, quem se comprometeu em disponibilizar um maior percentual
de linhas em relação à população do município.
Além de oferecer o número de linhas proposto, as empresas-espelhinho foram obrigadas a
seguir todas as normas previstas para as concessionárias e as empresas-espelho, com exceção das
metas de universalização.
A segunda fase envolveu um total de 1.017 municípios, incluídos os 185 municípios da
primeira rodada de licitações que, vencidos pela Commware, ficaram sem a alternativa de uma
segunda prestadora de Serviço Telefônico Fixo Comutado (STFC ou telefonia convencional) devido
à desistência dessa empresa de assinar o termo de autorização.
Em Minas, 30 cidades que representam 11% da população do Estado, contam com a
possibilidade de operação das espelhinhos, já que nenhuma delas iniciou a operação.
186
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
A competição na telefonia local falhou no mundo todo. Nos EUA, Europa e América Latina
(GRAF.1) em média, apenas 5% da população é usuária das empresas entrantes. No Brasil, as
teles fixas detêm menos de 94% do mercado de voz. (Revista Teletime; julho de 2001).
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40 anos
Análise crítica dos gargalos do sistema
GRÁFICO 1
QUADRO COMPETITIVO INCUMBENTES X ESPELHOS (AMÉRICA LATINA)
FONTE: Revista Teletime, jul. 2001.
O ponto crítico se refere ao unbundiling, que é o compartilhamento da rede das empresas
incumbentes. Ocorre que Incumbentes e Espelhos não se entendem nas negociações,
principalmente no que se refere a preço.
Existem as seguintes categorias de unbundiling: Bistream: a tele não compartilha a rede, mas
presta um serviço, detendo tanto os equipamentos DSL da rede quanto o terminal do assinante;
Line sahring; compartilhamento das linhas da operadora incumbenet e Full unbundiling:
compartilhamento total da rede da operadora incumbente.
Em mercados importantes como a França ou a Inglaterra, continua a ausência quase total de
unbundiling. Mesmo na Alemanha, onde o processo de unbundiling foi introduzido há três anos, as
empresas concorrentes têm menos de 2% do market share. O que demonstra que, apesar das diretrizes
da União Européia obrigando as agências reguladoras dos países membros a abrirem as redes locais
das incumbentes terem entrado em vigor no começo de 2001, pouco progresso foi feito.
No Brasil, três anos após privatização no mercado mais nobre do país, o Estado de São
Paulo, a competição local não chega a 2%. Nas demais regiões, a Telemar domina 97% do mercado
em que atua e o market share da Brasil Telecom é ainda superior a 99%.
Capítulo 3 - Telecomunicações
187
BDMG
40 anos
GRÁFICO 2
MARKET SHARE DO STFC LOCAL NO BRASIL
FONTE: Revista Teletime, jul. 2001.
O problema do fracasso do modelo competitivo é que o usuário, afinal, não tem opção. A
espelho quando consegue atendê-lo está limitada à cidades de grande porte e dentro dessas, a área
mais rentável. As empresas-espelhinho, que poderiam ser uma alternativa, também estão frustrando
as expectativas. Estão com dificuldades de obter financiamento e, conseqüentemente, atrasam
ainda mais o início da sua operação.
A Agência Nacional de Telecomunicações estuda a flexibilização das normas para reverter
esse quadro. Apesar dos contratos das concessionárias vencerem no final de 2005, a Anatel pode,
a partir de dezembro de 2002, ensaiar mudanças para o setor.
TABELA 1
FONTE: Anatel Paste/IDG NOW!
Conforme a TAB. 1, os números projetados no PASTE frente aos números reais de terminais
disponibilizados foram subestimados. A Telemar (Região I) e, Telefônica (Região III), com objetivo
em ampliar sua área de atuação e/ou iniciarem operações em segmento de telefonia celular ou
serviço de rede, contribuíram para que as projeções contidas no PASTE fossem atingidas e até
superadas.
188
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
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40 anos
Enquanto o PASTE previu 40 milhões de acessos, em dezembro de 2001, o mercado atingiu
a marca de 47,8 milhões de acessos instalados. Porém, o fato de haverem 47,8 milhões de telefones
fixos instalados, não significa que todos estejam em serviço. Existem mais de 10 milhões de
acessos ociosos, ou 21,8% dos acessos instalados. Há, no PGMU, uma meta que estabelece que
novas instalações devem ser atendidas em no máximo duas semanas. Para que as operadoras
consigam cumprir esse prazo, tem que haver linhas disponíveis.
De qualquer forma, se considerarmos os 10 milhões de acessos ociosos estamos nos referindo
a 37,8 milhões de telefones fixos ativados, o que significa um mercado atendido menor que o
projetado. Apesar do enorme avanço da telefonia fixa no Brasil, nesses últimos anos a capacidade
de crescimento da oferta está sendo contida pelo baixo poder aquisitivo e pela má distribuição de
renda vigente no Brasil, sendo que a taxa fixa mensal mínima cobrada é fator impeditivo de maior
disseminação do uso de telefones.
2.3. Quadro geral da telefonia móvel no Brasil
A privatização e a concorrência ocorreram na telefonia móvel antes da telefonia fixa. A
partir de 1997, o duopólio foi estabelecido, com a licitação da exploração do SMC (Serviço Móvel
Celular) na banda B da faixa de 800 MHz em dez áreas, nas quais o País foi dividido (Mapa 2). As
empresas vencedoras são conhecidas como empresas da Banda B. As empresas da Banda A
continuaram estatal até julho de 1998, quando foi realizado o leilão que privatizou as empresas
celulares do antigo Sistema Telebrás.
MAPA 2
ÁREAS DE EXPLORAÇÃO DO SMC – SERVIÇO MÓVEL CELULAR
FONTE: Anatel
Diferentemente da telefonia fixa, em quatro anos de mercado as empresas da banda B
conseguiram crescer significativamente sua parcela de assinantes, utilizando-se principalmente
planos de assinatura pré-pagas. No Anexo III, apresenta-se um quadro completo dos players do
SMC, com a área de atuação e número de assinantes.
Capítulo 3 - Telecomunicações
189
BDMG
40 anos
Devido ao sucesso da concorrência no sistema de duopólio na telefonia móvel, a Anatel
promoveu o surgimento do SMP – Serviço Móvel Pessoal que veio para competir com as operadoras
de celular existentes. O novo serviço é prestado localmente, mas os operadores recebem licenças
para prestar serviço de longa distância nacional e internacional.
O primeiro passo para a implantação do serviço foi a partir da Resolução n.º 227, que
destina faixas de radiofreqüência para implantação de sistemas de telecomunicações móveis
terrestres. A faixa de freqüência escolhida, depois de muitos meses de análise, foi a de 1,8 GHz, o
que praticamente (mas não exclusivamente) condiciona o SMP ao uso da tecnologia digital GSM,
que é predominante no mundo (GRAF. 3).
GRÁFICO 3
TECNOLOGIA GSM NO MUNDO
FONTE: Revista Teletime, jul. 2001
Foram licitadas, no total, nove autorizações de SMP, então divididas em três bandas,
chamadas de C, D e E (seguindo a mesma nomenclatura das bandas A e B). Para as operadoras
das bandas A e B foi prevista a possibilidade de migração para o novo serviço sem a necessidade
de mudança da faixa de freqüência. Para cada uma das bandas foram licitadas três autorizações,
uma para cada uma das três regiões em que o país foi dividido pelo Plano Geral de Outorgas
(PGO), as mesmas das teles fixas.
A possibilidade de participação nas licitações foi quase irrestrita. No caso das concessionárias
do serviço fixo incumbentes, a única restrição ficou por conta do cumprimento das metas de
qualidade e universalização até o fim de 2001. Na prática, elas não puderam participar das licitações
de banda C, porque estas teriam que entrar em operação até julho de 2001.
190
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
Na realidade, as licitações foram um fracasso. O leilão da Banda C foi considerado deserto,
pois não houve candidatos em duas rodadas de leilão. A Anatel quer, agora, utilizar o espectro de
freqüência para forçar a migração das empresas de SMC para SMP. A convocação pública para a
venda do espectro de freqüência da banda C, está prevista ainda para 2002.
Um dos principais fatores para o relativo fracasso do SMP, foi o alto endividamento das
empresas estrangeiras que gastaram aproximadamente US$ 500 bilhões em licenças da telefonia
celular de terceira geração na Europa, no final de 2000 e início de 2001.
Quanto as Bandas D e, E, a situação atual está apresentada no Anexo III. A Oi começou a
operar no final de junho de 2002. Para começar a operar, a TIM precisa que a Brasil Telecom
antecipe as metas de universalização (a TIM é sócia na Brasil Telecom).
Como obrigação legal a TIM devolveu as licenças para as áreas (3, 4, 5, 9 e 10), onde opera
empresas das Bandas A e B.
As licenças que restaram dos leilões das Bandas D e E, inclusive as que foram devolvidas
pela TIM, foram licitadas novamente sem sucesso, e esperam por uma nova licitação, que deverá
ocorrer ainda em 2002.
Cenário Atual
As empresas do Serviço Móvel Celular, antes mesmo do início do leilão do Serviço Móvel
Pessoal, iniciaram uma corrida de fusões (Telefônica/Portugal Telecom) e incorporações (Telecom
Américas) a fim de ganhar escala e competitividade (Mapa 3).
Com o resultado do leilão do SMP, a telefonia móvel no Brasil ficou dividida entre cinco
grandes grupos mais três (TIW; BCP e CTBC celular). O cenário aponta ainda que a BCP e a
Telecom Américas estejam negociando uma fusão das operações no Brasil, a reboque da parceria
já operada pelas empresas nos EUA.
A situação da canadense TIW, não é diferente a da BCP. A empresa possui como acionistas
o Opportunity e a Previ, e está presente nas regiões 8 e 4. A briga dos sócios está retardando sua
venda, que desperta interesses da TCO e da Telecom Américas.
Por fim, a CTBC Celular que já vendeu sua participação na ATL (Banda B-Rio de Janeiro)
para Telecom Americas, deverá manter suas operações em parte de Minas e São Paulo, por também
operar o STFC através da CTBC.
O desaquecimento do setor de telecomunicações, iniciado nos primeiros meses de 2001 e
acentuado após os atentados de 11 de setembro nos Estados Unidos, juntamente com o baixo
poder aquisitivo da população brasileira, são os principais responsáveis pelo desacerto entre a
projeção de mercado celular, feita no PASTE, e o mercado realizado.
Capítulo 3 - Telecomunicações
191
BDMG
40 anos
MAPA 3
CENÁRIO DA CONCORRÊNCIA NA TELEFONIA NO BRASIL
FONTE: TELETIME, Anuário brasileiro de telecomunicações, 2001
Importa notar que o Estado de Minas Gerais concentra cerca de 10% do número de telefones
celulares do Brasil (TAB. 2). Porém os valores realizados em Minas Gerais tiveram um desempenho
muito menor do que na previsão do PASTE. Até dezembro de 2001, existiam em Minas Gerais,
2,2 milhões de assinantes de telefonia celular. (Em julho de 2002, esse número deve estar chegando
aos 2,9 milhões projetados para dezembro de 2001).
TABELA 2
FONTE: Anatel Paste/IDG NOW!
192
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
Outro motivo da diferença entre o previsto e o realizado, no caso, está na telefonia fixa.
Minas Gerais, ao contrário de estados como Rio de Janeiro e outras capitais, não tinha em seu
mercado uma demanda reprimida tão alarmante. Demanda essa que passaria a utilizar
eventualmente a telefonia celular a fim de minimizar os problemas de acesso ao telefone.
O cenário ainda é de pessimismo para as operadoras que enfrentam diversos problemas
financeiros e também societários.
Cabe ainda lembrar que os números do mercado tiveram um impacto negativo direto, devido
ao fracasso do leilão da banda C. A Anatel acreditava que, em julho de 2001, haveria três operadoras
de telefonia celular operando no Brasil.
Hoje, para fazermos uma análise do mercado de telefonia móvel, devemos lembrar que as
operações das empresas de 2,5G, o GSM foram de alguma forma retardadas. TIM, que ainda não
iniciou sua operação GSM, depende de um acordo com a ANATEL. A OI (Telemar) teve sua
licença atrasada em seis meses.
Vemos na TAB. 3 a divisão entre o número de operadoras de serviços celulares de acordo
com a área de operação.
TABELA 3
OPERADORAS DE TELEFONIA MÓVEL POR ÁREA E BANDA
Licença mantida
Licença devolvida
Não foram expedidas licenças
FONTE: Anatel, 2002
2.4. Quadro geral da Internet no Brasil
Diversos atores compõem um conjunto que se chama Internet. Esses atores é que vão permitir
ao usuário final acessar a rede internet, e, portanto, em cima deles é que se deve atuar para aumentar
o acesso do cidadão a esse serviço.
Capítulo 3 - Telecomunicações
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BDMG
40 anos
Provedor de backbone
O Brasil tem duas redes de Internet de alcance nacional: a Rede Nacional de Pesquisa
(RNP) e a Embratel. Enquanto a primeira não concorre no mercado maciço de Internet, voltandose para instituições de ensino e de pesquisa, o grande player nacional é mesmo a Embratel, com
85% de market share durante o ano de 1999.
Empresas de redes metropolitanas, como a Netstream (AT&T) e a Metrored, também fazem
parte desse mercado, embora seu foco principal acabe sendo as redes corporativas. São as empresas
de serviço limitado especializado – SLE.
Provedor de Acesso
O Provedor de acesso à Internet (também chamado de Internet Service Provider – ISP) é
uma empresa que permite que indivíduos ou empresas acessem a Internet. Para isso, mantem uma
central de linhas telefônicas exclusivas ligadas aos seus servidores de Internet. As linhas são
conectadas a um provedor de backbone, ou seja, ligam a residência ou comércio ao backbone que por
sua vez está ligado à “nuvem” Internet. Estes provedores oferecem serviços de Banda Estreita e
Banda Larga.
TABELA 4
DIFERENTES TIPOS DE ACESSO A INTERNET
FONTE: Teletime, 2001
Banda Estreita: Velocidade de download limitada a 56 Kbps e velocidade de upload
limitada a 33,6 Kbps. Acesso por meio discado; ex. telefone residencial.
Banda Larga: é termo descritivo envolvendo tecnologias que oferecem facilidades comutadas
com acesso integrado de voz, dados a alta velocidade, vídeo sob demanda e serviços interativos.
A faixa larga de freqüência que, utilizando-se de tecnologias adequadas, pode transportar
informações integrando voz, dados e vídeo em um mesmo sistema com inúmeras facilidades
como altas taxas de transmissão, alto padrão de qualidade, grande quantidade de informações
transmitidas simultaneamente, configuração de múltiplos canais e interatividade. (TAB. 5)
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Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
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40 anos
TABELA 5
PROVEDORES DE ACESSO RÁPIDO NO BRASIL
FONTE: Atlas brasileiro de telecomunicações - Teletime 2002
Dados: dez/2001.
Provedor de conteúdo
Em contraste com os provedores de acesso, os chamados “provedores de conteúdo” não
oferecem acesso à Internet, a pessoas ou a empresas. Em vez disso, disponibilizam, em seus sites,
conteúdo (conjunto de informações), de produção própria ou não; de acesso restrito a assinantes
ou gratuito; além de serviços de busca ou notícias. Esses conteúdos podem ainda ser, negociado,
para inserção em outros sites.
O Brasil possui hoje 1.241 provedores de conteúdo do serviço Internet, que promovem um
tráfego total de 6,9 bilhões de pulsos telefônicos por mês. Com o mercado de Internet em expansão,
a Anatel busca soluções que beneficiem o consumidor, sem prejudicar a expansão das empresas
de telefonia e os provedores de conteúdo.(Fonte: Anatel, Agência Nacional de Telecomunicações
– APC, Assessoria de Imprensa, Brasília, 1º de março de 2002).
TABELA 6
FONTE: ANATEL, março 2002
Capítulo 3 - Telecomunicações
195
BDMG
40 anos
Movimentos recentes e dificuldades do setor
Uma das dificuldades do modelo atual de acesso à Internet é a indisponibilidade de
provedores em todo o território nacional. Hoje, apenas 6% dos municípios brasileiros possuem
provedores de acesso, os denominados ISPs (Internet Service Providers), ou seja, cerca de 350
dos mais de 5,5 mil municípios existentes no País.
É grande a desigualdade de provedores no Brasil. Hoje, 77% deles se encontram no
eixo Sudeste – Sul, predominantemente nos Estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Minas
Gerais (11%). Dos outros 23% de provedores de acesso à rede mundial existentes no País,
11% estão na região Nordeste; 7% na região Centro-Oeste; e 5% na região Norte. Esta situação
tem obrigado muitos usuários de Internet a realizarem ligações de longa distância para se
conectar à rede mundial de computadores, encarecendo o serviço e impossibilitando o acesso
de milhões de pessoas.
A Anatel tem buscado meios de otimização do uso da rede telefônica para que o usuário
possa ter melhor acesso a diferentes tipos de serviço. Porém, não é atribuição da Agência
regular os provedores de Internet. Em vista disso, a Agência tem realizado uma série de
discussões entre suas áreas técnicas e as prestadoras de telefonia, provedores de acesso e
com os usuários de Internet, sempre procurando maneiras de solucionar a indisponibilidade
que o modelo vigente de acesso proporciona.
Modelos foram estudados e desenhados com a intenção de uniformizar o acesso à rede
telefônica, criando propostas de tarifas flat (preço único pago para uso da rede telefônica para
acesso à Internet por tempo pré – determinado), e de uso de código não-geográfico (o 0i00,
que segue mesmo padrão para todo o País como, por exemplo, funcionam o 0800, o 0500 e o
0300). (Fonte:Agência Nacional de Telecomunicações – APC Assessoria de Imprensa, Brasília,
21 de março de 2002).
O serviço de acesso à Internet no Brasil foi marcado pela entrada no mercado de grandes
operadores mundiais, acirrando a concorrência e melhorando a qualidade do conteúdo
vinculado à rede.
O lançamento do acesso gratuito, no final de 1999, transformou radicalmente o serviço
de acesso durante o ano 2000, dando um novo perfil para o mercado de acesso e de conteúdo.
O acesso gratuito influenciou o crescimento dos grandes e o desaparecimento dos pequenos
provedores. Vale lembrar que alguns provedores, que oferecem acesso gratuito, são controlados
por empresas de telefonia fixa, como a IG, controlada pela Telemar; o iBest da Brasil Telecom,
ou seja, aumentam o uso de suas linhas não sendo, nesse sentido, totalmente gratuitos.
Em relação aos provedores de conteúdo, devido ao aumento vertiginoso do mercado e
suas projeções futuras sofreram também uma grande mudança, principalmente conceitual.
Surgiram então o Business to Consumer (B2C) e o Business to Business (B2B). O B2C, é um portal
interativo entre empresas e seus clientes, vieram assim os shoppings virtuais, sites de leilão e
serviços de utilidade pública via web. O B2B, emprega o conceito de portal de interação entre
empresas, relacionamento com fornecedores e clientes, sempre visando o público das
corporações.
O número de usuários de Internet no Brasil é impreciso, mas sabe-se que tem
crescido extraordinariamente desde 1995, quando o serviço começou a ser oferecido
comercialmente.
196
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
GRÁFICO 4
FONTE: IBOPE, set 2002
O número de internautas no Brasil já ultrapassa a marca de 14 milhões (meados de 2002) e
a grande maioria desse grupo (98%) tem acesso por meio discado à velocidade de no máximo 56
Kbps. A tecnologia ADSL fechou o ano 2001 com 262 mil assinantes, contra 75 mil de cable
modem. Ou seja, o que se convencionou chamar de Internet Banda Larga ainda não deslanchou no
Brasil.
2.5. Quadro geral da TV por assinatura no Brasil
Para entender a dinâmica da TV por Assinatura devemos conhecer a Lei do Cabo que
possibilitou a concorrência no setor e, também, as diversas tecnologias, as quais vão determinar o
acesso do usuário a este tipo de serviço.
Lei do Cabo
Antes mesmo da Lei Geral das Telecomunicações, o Ministério das telecomunicações através
da Lei nº 8.977, havia publicado lei no Diário Oficial da União, de 09 de janeiro de 1995, que
dispõe sobre o serviço de TV a cabo e de outras providências, que transformou o setor de TV por
assinatura.
De acordo com a Lei nº 8.977, ou Lei do Cabo, o Serviço de TV a Cabo passou a obedecer
a preceitos da legislação de telecomunicações. Estabeleceu também as obrigações e os direitos
dos concessionários e assinantes de TV a cabo.
Tecnologias da TV por assinatura
TV a Cabo
O Serviço de TV a Cabo usa uma topologia que pode ser observada na FIG. 1.
Capítulo 3 - Telecomunicações
197
BDMG
40 anos
FIGURA 1 – TV A CABO
FONTE: Anatel
Consiste na distribuição de programas, a partir de um cabeçal, por meio de redes de cabos
até a residência dos assinantes. O cabeçal é um conjunto de equipamentos que tem a função de
gerar, armazenar ou receber, via satélite ou sistemas terrestres, programas e de prepará-los para
distribuição.
Multichannel Multipoint Distribution Service - MMDS
O Serviço MMDS tem uma topologia similar à anterior, com a diferença de que a
programação é oferecida aos usuários por meio de ondas eletromagnéticas, conforme FIG. 2.
FIGURA 2 - MMDS
FONTE: Anatel
Direct to Home - DTH
FIGURA 3 - DTH
FONTE: Anatel
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Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
No Serviço DTH a programação é enviada ao assinante diretamente do satélite, e é recebida
por uma antena em sua residência, como mostrado na figura. Alcança, normalmente, todo o
território nacional (FIG. 3).
Cenário competitivo
A competição, estimulada e regulamentada pela Anatel, promoveu avanços significativos
no segmento Comunicação de Massa, onde, novas licitações abriram o mercado para mais
121 operadoras de TV a cabo e 53 na modalidade MMDS – microondas terrestres. As outorgas
para a exploração do Serviço de Televisão a Cabo, agora, abrangem áreas urbanas com 16,1
milhões de domicílios e as relativas ao MMDS, 14,2 milhões de domicílios em todo o País
(GRÁF. 5 e 6).
GRÁFICO 5
OUTORGAS DE SERVIÇO DE TV POR ASSINATURA POR STATUS DE OPERAÇÃO SEGUNDO TECNOLOGIA
FONTE: Anatel
GRÁFICO 6
EVOLUÇÃO DO NÚMERO DE MUNICÍPIOS ATENDIDOS POR SERVIÇOS DE TV
POR ASSINATURA SEGUNDO A TECNOLOGIA
Apenas MMDS
Apenas TVC
MMDS e TVC
FONTE: Anatel
Capítulo 3 - Telecomunicações
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BDMG
40 anos
Até 1997, apenas três grupos econômicos detinham mais da metade das outorgas para
prestação de Serviços de TV por Assinatura nas modalidades de TV a Cabo e MMDS - gráfico
abaixo. No final de 2001, fruto das licitações promovidas pela Anatel, que proporcionaram a
entrada de novos operadores no mercado, aquele percentual de outorgas já estava distribuído
entre mais de 8 grupos (GRAF. 8).
Apesar de toda esta movimentação, o serviço de TV por assinatura tem baixa penetração
no Brasil vis-à-vis outros países da América Latina e, Minas Gerais tem uma penetração ainda
menor. O número de assinantes estacionou em 3,6 milhões (mesmo a classe econômica A possui
aproximadamente 30% dos domicílios sem TV por Assinatura). Só recentemente algumas empresas
têm utilizado a sua rede para fornecer Internet banda larga. O uso destas redes para acesso local
na telefonia fixa é ainda mais incipiente.
GRÁFICO 7
DISTRIBUIÇÃO DE OUTORGAS DE TV POR ASSINATURA POR GRUPO ECONÔMICO.
1997
2001
FONTE: Anatel
2.6. Quadro geral das Infovias no Brasil
O Serviço de Rede Especializado permite o provimento de soluções em serviços de
telecomunicações a clientes finais, em âmbito corporativo. O público alvo são as corporações que
necessitam de soluções de telecomunicações baseadas em redes virtuais privadas, podendo ter
serviços diferenciados e a custos menores.
As empresas autorizadas a proverem Serviço de Circuito Especializado podem fornecer
infra-estrutura básica de telecomunicações utilizando seus próprios meios, inclusive
disponibilizando capacidade de fibras óticas ativadas.
Os Serviços de Rede Especializado e Circuito Especializado são submodalidades do Serviço
Limitado Especializado.
O Serviço de Rede Especializado é conceituado como:
“Serviço destinado a prover telecomunicação entre pontos distribuídos, de forma a estabelecer
redes de telecomunicações distintas a grupos de pessoas jurídicas que realizam uma atividade
específica” (Anatel, 2001).
O Serviço de Circuito Especializado é entendido como:
“Serviço destinado a prover telecomunicação ponto a ponto ou ponto a multiponto mediante
a utilização de circuitos colocados à disposição dos usuários” (Anatel, 2001).
200
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
A revolução tecnológica que envolveu o serviço de comunicação de dados nos últimos
anos relaciona-se a uma série de fatores como, por exemplo, o desenvolvimento de protocolos de
comunicação cada vez mais velozes, flexíveis e de maior eficiência de uso de rede. Com isso, as
linhas dedicadas, que representavam a alternativa mais comum há alguns anos, começaram a ser
rapidamente substituídas por técnicas de comutação de circuitos e de comutação por pacotes. O
surgimento dessas plataformas permitiu o grande desenvolvimento do setor devido à sua
maleabilidade para a acomodação de uma série de serviços que antes não poderiam ser viabilizados.
Nesse ambiente, as tendências tecnológicas se voltam para plataformas multisserviços
baseadas em tecnologias como Frame Relay, SDH, xDSL, ATM e IP.
A consolidação, no Brasil, do novo modelo institucional, definido a partir da reestruturação
do setor, incentivou a competição para os serviços de comunicação de dados e deverá estimular a
oferta de serviços com níveis de preço, qualidade e atendimento adequados. As forças de mercado
resultantes da introdução da competição estão estendendo os serviços de comunicação de dados
a praticamente todo o território nacional.
Entre 1998 e o final de 1999, foram expedidas 58 autorizações para Serviços de Rede
Especializado e 36 autorizações para o Serviço de Circuito Especializado e, à medida que novas
autorizações forem emitidas pela Anatel, o consumidor estará em posição mais vantajosa para
exigir melhores condições para o serviço de comunicação de dados. Nesse setor, a situação atual
também não é confortável. O grande crescimento do mercado previsto não aconteceu. Grande
parte das redes estão ociosas.
Capítulo 3 - Telecomunicações
201
BDMG
40 anos
3. Grau de universalização do serviço de
telefonia domiciliar
Essa seção visa dar uma idéia do grau de penetração, nas residências, dos serviços de
telefonia no Brasil, sua evolução recente e o posicionamento relativo de Minas Gerais neste contexto.
Parte da idéia original de Fiúza, E.P.S & Néri, M.C. (1998). Foram feitas adaptações, atualizações
e, um aprofundamento para Minas Gerais.
Fala-se de telefonia domiciliar e não de teledensidade ou STFC (Serviço de Telefonia Fixa
Comutada), pois as informações são baseadas em dados da PNAD (Pesquisa Nacional por
Amostragem de Domicílio) cuja unidade de análise é o domicílio. Em um domicílio pode haver
mais de um acesso telefônico bem como a solução de atendimento pode não ser exclusivamente o
STFC, ou seja, um domicílio pode ser atendido, por exemplo, por um celular, como ocorreu em
algumas regiões quando a lista de espera por um telefone fixo era grande e as empresas de celulares
disponibilizavam rapidamente um aparelho para os clientes. Ademais, o STFC extrapola o
atendimento domiciliar atendendo ao comércio, à indústria e aos serviços. A teledensidade é o
número de terminais por 100 habitantes incluindo no numerador todos os tipos de terminais,
residenciais ou não, e no denominador os habitantes no lugar de domicílios. Não é, por isso, o
melhor indicador quando o objetivo é medir a universalização dos serviços.
A fim de melhor balizar a implementação de políticas de universalização de acesso, toda a
análise é desagregada por nível de renda dos domicílios, segundo classificação de Target, 1999.
Analisam-se os anos de 1993, 1995, 1999, 2000.
O primeiro ano (1993) é um “retrato” do grau de cobertura que o modelo anterior atingiu
antes do Plano Real.
O segundo ano (1995) ainda retrata o grau de cobertura do modelo anterior, todavia inclui
a melhoria da cobertura que surgiu após o Plano Real principalmente em função do aumento
da demanda (houve nos primeiros anos do plano, um aumento de consumo em função do
aumento da renda individual com a eliminação do “imposto inflacionário”.).
O ano de 1999 é o último ano onde os micro-dados da PNAD estão disponíveis. Não
houve PNAD em 2000 em função da existência do Censo de 2000 que contempla as questões
existentes na PNAD. Tabulações avançadas do Censo 2000 foram disponibilizadas em CD
pelo IBGE e, embora, não permitam cruzamentos mais detalhados como os que podem ser
obtidos com os micro-dados das PNADs, são os dados mais recentes e dão uma visão geral
da situação de Minas Gerais e do Brasil em 2000.
Finalmente, uma estimativa para o início de 2002 é feita, através de uma análise de regressão
do grau de cobertura domiciliar com a teledensidade (número de telefones fixos por 100 habitantes)
que é conhecida para o Brasil e Minas Gerais através de pesquisa do IDC (junho 2002) publicada
na imprensa.
Em primeiro lugar, compara-se a evolução recente (de 1993 a 2000) do percentual de domicílios
atendidos no Brasil com a evolução ocorrida nos Estados Unidos no século passado. Quando os
Estados Unidos atingiram o grau de penetração que alcançamos em 1993? E, o que alcançamos em
2000? Quanto tempo precisaram para percorrer este caminho que fizemos em 7 anos? E, Minas
Gerais, neste contexto? Essas são algumas perguntas que são respondidas neste item.
202
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
Em seguida, o grau de cobertura é comparado com o acesso a serviços públicos de
Eletricidade, Esgoto e Coleta de Lixo, assim como acesso a bens de consumo duráveis básicos
(Geladeira, fogão, rádio e filtro) e aparelhos domésticos tidos como de luxo (Freezer, máquina de
lavar e televisão).
Finalmente, é feita uma análise de diferenciais do grau de cobertura por característica do
chefe do domicílio como sexo e idade, nível de renda, setor de atividade, anos de estudo, posição
na ocupação, raça e situação (urbano e rural).
3.1. Densidade histórica de telefones nos EUA: um comparativo com
o Brasil
O GRAF. 8 ilustra a percentagem de lares com telefone e o número de telefones por 100
habitantes desde 1920 até 1999, nos Estados Unidos. Em 1920, já havia um telefone para cada
3 lares americanos. Em 1970, alcança-se o índice de 90% de lares com telefones e hoje é voz
corrente que a cobertura telefônica seja de 100%, embora o Censo de 1999 do FCC tenha
apresentado um índice de 94,2%. Quanto à teledensidade, essa parte de um valor de 9 telefones
por 100 habitantes para algo como 75 telefones por 100 habitantes em 1999. Observa-se que a
teledensidade continua a aumentar embora a cobertura nos domicílios seja quase a mesma
desde 1970. Este fato ilustra o que foi previamente mencionado sobre a não representatividade
da teledensidade para medir o grau de universalização da telefonia fixa.
A TAB. 7 abaixo resume estes mesmos índices para o Brasil em dois momentos no
tempo. Os percentuais de domicílios com telefone são referentes a 1993 (PNAD) e 2000
(Resultados Preliminares do Censo Demográfico de 2000).Os índices de número de linhas
por 100 habitantes são referentes a 1994 (PASTE 2000, p. 62) e a 2000 (Censo Demográfico
op. cit.).
TABELA 7
BRASIL - % LARES COM TELEFONE E TELEDENSIDADE (LINHAS/100 HABITANTES)
% Lares com telefone (1993)
Terminais por 100 habitantes(1994)
1993/1994
2000
18
9
40
21
FONTE: Dados trabalhados a partir de PNAD 1993, PASTE 2000 (número de terminais em 1994) e dados
preliminares do Censo de 2000.
A comparação entre os índices desses dois países, ressalvadas todas as especificidades
das respectivas economias e das diferenças temporais, nos remetem a conclusões
surpreendentes:
Em 1993 o percentual de lares com telefones no Brasil (18%) era inferior ao encontrado,
em 1920, nos Estados Unidos. Isto é, há menos de 9 anos atrás tínhamos uma cobertura igual
a do princípio do século passado nos Estados Unidos. A teledensidade do Brasil, em 1993 era
a mesma de 1920 nos Estados Unidos.
Capítulo 3 - Telecomunicações
203
BDMG
40 anos
GRÁFICO 8
DENSIDADE HISTÓRICA DE TELEFONES – COMPARATIVO EUA X BRASIL
EUA – 1920/1999
BRASIL – 1993 E 1999
BRASIL
1999
BRASIL
1993
FONTE: EUA (FCC); BRASIL (PNADs)
Em 1999, alcançamos um percentual de lares com telefones que os Estados Unidos tinham
em 1930, diminuem esse percentual nos difíceis anos 30 e nos anos de guerra e, voltam a ter esse
índice novamente logo após a segunda guerra. Ou seja, tínhamos em 2000 no Brasil a mesma
cobertura americana de finais dos anos 1940. O número de linhas por 100 habitantes do Brasil em
1999, alcança o índice americano existente no anos 1950.
Se a primeira constatação verificável é o nosso atraso em relação aos Estados Unidos, é
inegável a rapidez dos avanços que conquistamos nesses últimos anos. Em 9 anos avançamos o
que os Estados Unidos fez em mais de 30 anos.
Finalmente, uma comparação entre os dois países da teledensidade vis-à-vis o percentual de
lares com telefone pode indicar uma idéia da pior distribuição de renda brasileira. Para uma mesma
teledensidade, o percentual de lares com telefone é muito maior nos Estados Unidos.
Para uma teledensidade de 9 telefones por 1.000 existiam, aproximadamente, 33% dos
lares com telefone, em 1920, nos Estados Unidos. No Brasil, para a mesma teledensidade, em
1993, apenas 18% dos lares tinham telefone. Com uma teledensidade de 21 telefones por 100
habitantes, em 1950, os americanos atingiram 61% de lares com telefones. No Brasil, com a
mesma teledensidade apenas 40% dos lares tinham telefone em 2000.
Embora tenha que se tomar algum cuidado com estas comparações como, por exemplo, a
relação habitante por domicílio que tem caído sistematicamente e as transformações dos negócios
durante o tempo uma vez que a presença do telefone é muito mais intensiva com o passar dos
anos, não resta dúvida da dificuldade que teremos para atingir a universalização, no Brasil, dada a
dificuldade de atingir lares com níveis de renda bastante baixos.
204
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
3.2. Projeção para 2002 da teledensidade e do percentual de domicílios
que possuem telefone
A evolução da cobertura de telefones fixos no Brasil, nos últimos anos, tem sido tão
rápida que, a luz de alguns dados mais recentes, temos a obrigação de fazermos uma estimativa
da teledensidade e do percentual de lares com telefone.
O trabalho mais recente é o do IDC publicado na imprensa em 06/06/2002 que estima
a existência de 49 milhões de linhas telefônicas fixas disponíveis, em fevereiro de 2002. O
mesmo trabalho indica que 10,4 milhões dessas linhas estavam ociosas. Supondo 38,6 milhões
de terminais ativos e uma população de aproximadamente 170 milhões de habitantes, a
teledensidade era de 23 telefones por 100 habitantes. Considerando-se as linhas ociosas este
valor chega a 29 linhas por 100 habitantes.
Quanto ao percentual de domicílios com posse de telefone fixo, o mesmo relatório indica
que 73% das linhas eram residenciais. Supondo que alguns domicílios têm mais de um telefone
usamos um redutor de 0,9 e encontramos 25,3 milhões de lares com telefone em um total
aproximado de 46 milhões de domicílios, isto é, 55% dos domicílios teriam telefone. O percentual
de pessoas que possuem telefone em casa é um pouco menor, pois o número de habitantes por
domicílio nas classes de renda mais baixas é ligeiramente maior e é, nessas classes, que a cobertura
é menor.
3.3. Comparação da posse de bens e serviços: posição relativa da
telefonia fixa
Os GRAF. 9 a 12 e a TAB. 8 objetivam mostrar a posse de bens e serviços dos domicílios
brasileiros, fazer uma comparação com Minas Gerais, ver a evolução recente da posse desses
bens e serviços e ver como a telefonia fixa, que é objeto de universalização pelo governo
brasileiro, se situa.
Os dados de 1993 e 1999 são obtidos nas PNADs e os dados de 2000 são provenientes
da tabulação avançada do Censo. Nas duas primeiras linhas são apresentadas as participações
das classes econômicas na população mineira e brasileira nos anos de 1993 e 1999. Pode-se
observar uma melhoria das classes de renda de 1993 para 1999 e, também, que Minas tem
uma distribuição de renda pior do que a média do Brasil. A melhoria da renda se dá em
termos de salários mínimos. Por exemplo, em 1993 16,3% da população brasileira ganhavam
mais de 10 salários mínimos (classes A e B), passando para 19,9 % em 1999 (Não verificamos
o poder de compra do salário-mínimo nesses dois pontos no tempo, mas intuitivamente, parece
que o poder de compra não deve ter caído principalmente devido aos efeitos do Plano Real).
Em relação a bens e serviços essenciais o telefone é o que tem menor penetração com
apenas 40%, em 2000 - eletricidade: 93% (2000); água 77% (2000); esgoto 44% (1999) e lixo
(79%) (1999). Entretanto, é o que mais cresceu, pois em 1.993 tinha apenas 18% de cobertura,
enquanto a eletricidade já tinha 89,9%, esgoto 38,5% e lixo 64,4%, por exemplo.
Em relação a bens de consumo tradicionais como geladeira, fogão, filtro e televisão, o
telefone tem, também, menor penetração. O telefone vai ter uma penetração maior somente
em relação a bens considerados de luxo como vídeo cassete, automóvel, freezer, microondas,
microcomputador e ar condicionado.
Capítulo 3 - Telecomunicações
205
BDMG
40 anos
Os GRAF. 11 e 12 ilustram a posição relativa de Minas Gerais quanto à posse de bens e
serviços em relação à média do Brasil, nos anos de 1999 ou 2000. Observa-se que Minas Gerais,
em relação a bens básicos como fogão, energia elétrica, esgoto e telefone, por exemplo, encontrase ligeiramente acima da média nacional. Quanto a bens que precisam de um maior poder aquisitivo
para sua posse, como automóvel, freezer, ar condicionado, por exemplo, encontra-se abaixo da
média. Depreende-se que existe um esforço para que o Estado seja bem atendido em relação aos
bens básicos, esforço esse que historicamente foi feito pelo Estado. Por outro lado, os bens tidos
como de “luxo” não são adquiridos na mesma proporção pela população mineira, o que denota o
baixo poder aquisitivo da população.
O GRAF. 9 mostra a posição relativa de Minas Gerais em relação às outras Unidades da
Federação no que diz respeito à posse de telefones residenciais. Minas tinha uma excelente posição
relativa em 1993 ficando atrás somente do Distrito Federal, São Paulo, Rio de Janeiro e Paraná.
Em 1999, Minas perde posição relativa para Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Mato Grosso do
Sul, ultrapassando ligeiramente o Rio de Janeiro.
GRÁFICO 9
BRASIL E UNIDADES DA FEDERAÇÃO* PERCENTUAL DE DOMICÍLIOS COM TELEFONE - 1993 E 1999
FONTE: PNAD 1.993 e 1.999
* Não foram consideradas as unidades da federação RO, AC, AM, RR, PA, AP, pois a população rural destas UF’s
contempladas pelas PNADs.
não são
3.4. Posse de telefone por características do chefe de domicílio
Neste item, visando dar uma idéia dos principais segmentos da população a serem atacados
para a universalização dos serviços de telefonia fixa, apresenta-se o grau de penetração da telefonia
fixa nos domicílios classificados pelo nível de renda e por algumas características sócio-demográficas
do chefe de domicílio.
As TAB. 9, 10 e 11 apresentam respectivamente a situação em 1993, 1999 e a variação
percentual do grau de posse pelas diversas características do chefe do domicílio.
Minas Gerais tem uma posse de telefones, em média, ligeiramente superior ao Brasil, 19%
contra 18% em 1993; 38% contra 36% em 1999 e, 41% contra 40% em 2000. Entretanto, se
206
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
dividirmos por região metropolitana, outras áreas urbanas e, área rural, verificamos uma
concentração muito maior na Região Metropolitana de Belo Horizonte do que na média das
outras 9 regiões metropolitanas brasileiras - 61%(MG) e 52%(BR) em 1999. Em 1993, a
diferença não era tão grande (27% e 26%), isto é, essa concentração se deu nos últimos anos.
O urbano não metropolitano de Minas é ligeiramente superior à média: 23%(MG) e 20%(BR)
em 1.993 e 41%(MG) e 38%(BR) em 1999. Em contrapartida, na área rural, Minas Gerais
(2,9%) tem uma cobertura muito abaixo da média brasileira que é de somente 6,5% dos
domicílios com telefone.
A segunda diferença importante é em relação à raça. Os brancos têm o dobro da cobertura
dos de raça preta e parda (47% para brancos e 23% para pretos e pardos). Minas não é
significativamente diferente da média.
Quanto à ocupação, o empregador é aquele que tem maior percentual de posse (71% em
1999) seguido pelo funcionário público (60% em 1999). É interessante observar a diferença de
posse de telefone dos empregados com carteira (40%) em relação aos sem carteira ou sem
declaração (19%).
Em resumo, os destaques positivos são:
Pessoas com 12 ou mais anos de estudo, têm 90% de posse de telefone (ter entre 9 e 11 anos
de estudo = 63%); Empregador (71%); Funcionário Público (60%) e, trabalhar na administração
pública (55%); Morador da região metropolitana (51%).
Em resumo, os destaques negativos são:
No que diz respeito à raça, os brancos têm o dobro do percentual de pretos e pardos (46,7%
e 23,3%); a diferença diminui drasticamente, pois em 1993 era o triplo (26% e 9%); Analfabetos
ou com menos de um ano de estudo (10%); Empregados sem carteira ou sem declaração (19,4%)
e os que trabalham para consumo próprio (15,2%).
Os grandes problemas são: Telefonia rural, atividade agrícola e aqueles com menos de um
ano de estudo ou analfabeto: como o rural representa 20% da população brasileira e tem somente
6,5%, se fosse feito um esforço para que o rural brasileiro atingisse a média brasileira, esta passaria
dos 36% para 43,4 %.
Em Minas Gerais o maior problema é a zona rural. Apenas 6,5% da população brasileira
cujo chefe vive em domicílios situados na zona rural possuem telefone. Minas fica muito abaixo
da média da zona rural brasileira tendo apenas 2,9% de posse. Aí está um dos grandes desafios da
universalização em Minas Gerais.
3.5. Taxa de crescimento anual da posse de telefone por característica
sócio-demográfica do chefe do domicílio
A TAB. 12 apresenta as taxas anuais de crescimento, verificadas entre 1993 e 1999, da
posse de telefones pelas diversas classes de renda e por características sócio-demográficas do
chefe do domicílio. O que se pretende aqui é verificar como tem se dado essa melhoria no
atendimento de telefonia fixa pelos diversos segmentos da sociedade.
Capítulo 3 - Telecomunicações
207
BDMG
40 anos
Na coluna participação tem-se a variação percentual anual de cada elemento (masculino e
feminino) dentro da característica sócio-demográfica (sexo). Embora ultrapasse a nossa análise
relativa à posse de telefones, essa evolução das características dos chefes de domicílios brasileiros
é importante para se ter uma idéia das principais tendências sócio-demográficas que vêm ocorrendo
no Brasil:
• Existem cada vez mais, domicílios chefiados por mulheres;
• A idade média do chefe do domicílio vem aumentando;
• Há um crescimento do chefe de domicílio trabalhando no setor serviços em detrimento,
principalmente, dos setores agrícola e industrial;
• Há uma melhoria significativa dos anos de estudo dos chefes de família brasileiros;
• Contraditoriamente à melhoria dos anos de estudo, os não-remunerados, inativos e
desocupados crescem em detrimento, principalmente, dos empregados com carteira.
Minas Gerais segue um padrão semelhante ao brasileiro podendo-se destacar somente um ligeiro
aumento relativo da participação de trabalho para consumo próprio no que diz respeito a ocupação e,
um crescimento ligeiramente maior dos domicílios chefiados por pessoas de 60 anos e mais.
No que diz respeito ao crescimento percentual da posse de telefone pode-se observar que
existem diferenciais importantes de crescimento em relação à média nacional de 12,3% a.a. que
em si só já é um marco importante no grande passo que já foi dado para a universalização dos
serviços.
Crescimentos significativamente acima da média ocorrem nas classes de renda mais baixas
e nas características sócio-demográficas que, intuitivamente, representam pior qualidade de
vida ou de oportunidades na sociedade. Não se pode desprezar nesta análise a característica
assintótica dos índices de posse de bens que, na prática, têm um valor máximo que é 100%.
Assim, 88% dos chefes de famílias mineiros que tinham 12 ou mais anos de estudo e, nível de
renda A/B, possuíam telefone em 1993. Embora alcançasse a surpreendente marca de 97% de
posse em 1999, o percentual cresceu somente 1,5% a.a. , neste período. A taxa de crescimento
geométrica máxima, se tivesse alcançado 100% de posse, seria 2,1% a.a. Cientes dessa
característica que limita a análise, ainda assim consideramos pertinente destacar o crescimento
do percentual de posse de algumas categorias que representam camadas importantes da população.
Merecem destaque, as seguintes características sócio-demográficas dos chefes de domicílio que
tiveram mais de 20% de crescimento anual do grau de posse de telefones:
• Idade entre 15 e 24 anos (26,1%);
• Analfabetos ou com menos de um ano de estudo (23,1%);
• Empregados sem carteira ou sem declaração (21,7%);
208
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
• Em Minas Gerais, os desocupados também tiveram um crescimento acima de 20%
(22,9%).
BDMG
40 anos
• Residentes na área rural (20%);
Esses crescimentos se deram principalmente nas classes D e E (uma média de 19%,enquanto
na classe C, ficou na média nacional (12%) e nas classes A e B somente 6%). Destacam-se os
seguintes crescimentos nas classes D e E dos chefes de domicílio com as seguintes características:
• De 15 a 24 anos (32%);
• Trabalhando no setor público (28,2%);
• Trabalhando na administração pública (22,9%);
• Analfabeto ou com menos de um ano de estudo (26%);
• 5 a 8 anos de estudo (21,7%);
• Empregado com carteira (26,9%);
• Empregado sem carteira ou sem declaração (29%);
• Empregado desocupado (21,2%);
• Raça preta ou parda (25,7%);
• Situação rural (30,9%);
• Situação metropolitana (23,7%).
Embora as diferenças entre classes de renda e, entre características sócio-demográficas
continuem, houve um grande aumento da posse de telefones de uma maneira geral e,
especificamente, nas camadas mais baixas. Isso ocorreu, não só pela maior oferta, mas
principalmente, pela redução do desembolso inicial necessário para se adquirir uma linha telefônica.
O telefone que era um ativo (tinha que ser declarado na Declaração de Ajuste do Imposto de
Renda e, chegou a valer US$ 5,000.00, em algumas regiões) passou a ser um serviço, com uma
taxa de ativação média de R$ 75,00.
O grande avanço e esforço ocorrido nos últimos anos para a universalização dos serviços
de telefonia fixa tirou o Brasil de uma situação semelhante a dos Estados Unidos no princípio do
século passado. Estima-se que hoje mais de 50% dos lares brasileiros têm telefone e, que, 40% de
todos os telefones da América Latina estejam no Brasil. Além disso, as camadas mais pobres da
sociedade tiveram um maior crescimento percentual de posse, embora como já explicado acima,
partiram de uma base muito pequena. Estima-se que dos mais de 30 milhões de terminais acrescidos
à base existente em 1993, 12,4 milhões foram para a classe A/B; 12,8 milhões para a classe C e,
5 milhões para as classes D,E e sem rendimentos.
Capítulo 3 - Telecomunicações
209
BDMG
40 anos
TABELA 8
EVOLUÇÃO DA POSSE DE BENS POR CLASSE ECONÔMICA (*)BRASIL E MINAS GERAIS
1993
A/B
C
1999
D/E/SR
TOTAL
A/B
Participaçao da Classe econômica no Total da População
Minas Gerais
12,3%
23,4%
64,3% 100,0% 16,3%
Brasil
16,3%
25,4%
58,4% 100,0% 19,9%
Percentual da Classe econômica que possui o bem:
C
2000
D/E/SR
TOTAL
Taxa
anual
TOTAL de Crescimento
28,4%
28,2%
55,3% 100,0% 100,0%
51,9% 100,0% 100,0%
n.a.
n.a.
TELEFONE
Minas Gerais
Brasil
64,3%
56,5%
28,1%
22,0%
5,5%
4,4%
18,9% 82,9%
18,0% 79,6%
49,5%
44,7%
15,9%
12,6%
38,0%
36,0%
41,0%
39,7%
11,7%
2,0%
96,7%
95,8%
97,2%
98,1%
83,3%
84,6%
88,2% 99,2%
89,8% 99,2%
98,8%
99,1%
92,3%
90,7%
95,3%
94,8%
95,7%
93,0%
1,2%
0,5%
83,4%
59,7%
77,4%
51,4%
48,5%
27,0%
59,5% 87,6%
38,5% 65,6%
81,5%
53,7%
55,6%
29,7%
68,2%
43,6%
-O-O-
2,3%
2,1%
84,6%
82,1%
76,8%
80,1%
46,2%
45,6%
58,1% 87,9%
64,4% 88,0%
80,6%
84,0%
57,2%
59,5%
68,8%
72,1%
78,4%
79,0%
4,4%
3,0%
93,8%
92,0%
90,0%
92,5%
51,5%
56,6%
65,7% 97,4%
71,5% 97,5%
94,3%
96,1%
69,3%
69,9%
81,0%
82,8%
84,4%
83,2%
3,7%
2,2%
99,7%
99,3%
99,7%
99,8%
99,6%
97,2%
99,6% 99,9%
98,2% 99,8%
99,8%
99,8%
99,3%
98,3%
99,6%
99,0%
-o-o-
0,0%
0,1%
95,8%
95,1%
94,1%
94,1%
81,0%
77,5%
85,9% 97,2%
85,0% 97,3%
95,5%
94,8%
43,5%
42,8%
90,7%
89,9%
89,6%
87,4%
0,6%
0,4%
94,4%
74,8%
90,6%
64,8%
76,3%
50,0%
81,9% 93,8%
57,8% 71,7%
87,7%
60,2%
38,7%
24,3%
82,1%
55,6%
-o-o-
0,1%
-0,6%
32,5%
39,0%
9,4%
16,3%
1,3%
4,0%
7,0% 40,8%
13,0% 47,5%
13,4%
21,9%
2,3%
5,1%
12,3%
19,6%
-o-o-
9,8%
7,2%
59,4%
61,2%
30,9%
34,9%
8,2%
8,3%
19,8% 63,0%
24,1% 72,2%
30,0%
41,6%
6,8%
9,0%
24,2%
32,8%
26,6%
33,1%
4,3%
4,6%
94,4%
92,6%
93,8%
92,9%
63,1%
61,6%
74,1% 97,9%
75,6% 98,1%
95,7%
97,5%
79,9%
79,1%
87,3%
87,7%
89,3%
87,0%
2,7%
2,0%
-o-o-
-o-o-
-o-o-
-o-o-
-o-o-
-o-o-
-o-o-
-o-o-
14,1%
19,4%
-o-o-
-o-o-
-o-o-
-o-o-
-o-o-
-o-o-
-o-o-
-o-o-
-o-o-
1,6%
7,5%
-o-o-
-o-o-
-o-o-
-o-o-
-o-o-
-o-o-
-o-o-
-o-o-
-o-o-
35,5%
35,3%
-o-o-
-o-o-
-o-o-
-o-o-
-o-o-
-o-o-
-o-o-
-o-o-
-o-o-
9,0%
10,6%
-o-o-
-o-o-
-o-o-
-o-o-
-o-o-
-o-o-
-o-o-
-o-o-
-o-o-
31,8%
32,7%
-o-o-
ELETRICIDADE
Minas Gerais
Brasil
ESGOTO
Minas Gerais
Brasil
LIXO
Minas Gerais
Brasil
GELADEIRA
Minas Gerais
Brasil
FOGAO
Minas Gerais
Brasil
RADIO
Minas Gerais
Brasil
FILTRO
Minas Gerais
Brasil
FREEZER
Minas Gerais
Brasil
MAQUINA DE LAVAR ROUPA
Minas Gerais
Brasil
TV
Minas Gerais
Brasil
FORNO DE MICROONDAS
Minas Gerais
Brasil
AR CONDICIONADO
Minas Gerais
Brasil
VIDEO CASSETE
Minas Gerais
Brasil
MICROCOMPUTADOR
Minas Gerais
Brasil
AUTOMÓVEL USO PARTICULAR
Minas Gerais
Brasil
FONTE: IBGE, PNAD 1993 e 1999 e Tabulações Avançadas do Censo Demográfico 2002
(*) Critério definido pela TARGET – Pesquisas e Marketing, exclusivamente de classes econômicas, abandonando a pretensão
de classificar a população em termos de classes sociais. Rendimentos mensais: Classes E: até 2 salários mínimos – Classe D:
entre 2 e 4 sm – Classe C entre 4 e 10 sm – Classe B entre 10 e 25 sm – Classe A acima de 25 sm
(**) Classes D, E e sem remuneração
210
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
TABELA 9
POSSE DE TELEFONE POR CARACTERÍSTICAS SÓCIO-DEMOGRÁFICAS DO CHEFE DE DOMICÍLIO - MINAS GERAIS E BRASIL - 1993
CATEGORIA
Sexo
Idade
Atividade
Anos de Estudo
Ocupação
Situação
TOTAL
Masculino
Feminino
15-24
25-44
45-59
60 e mais
Agrícola
Industrial
Comercial
Serviços
Administração Pública
Outras ou mal definidas
Sem instr. e - de 1 ano
1 a 4 anos
5 a 8 anos
9 a 11 anos
12 anos e mais
Empregador
Empregado com carteira
Militar
Funcionário público
Empregados sem carteira
ou sem declaração
Conta- própria
Consumo Próprio
Não remunerado
Inativo
Desocupado
Branca
Preta e Parda
Outras ou mal definidas
Urbano não metropolitano
Rural
Metropolitano
A/B
64,4%
63,6%
21,8%
64,1%
61,3%
70,6%
37,2%
66,9%
73,8%
74,5%
76,7%
75,2%
15,8%
50,2%
59,2%
76,9%
88,1%
72,8%
69,3%
70,9%
80,0%
C
28,0%
28,5%
14,9%
28,4%
27,1%
29,8%
13,5%
23,2%
36,8%
33,0%
27,2%
36,9%
9,7%
23,4%
33,6%
43,8%
63,6%
46,5%
21,4%
48,5%
31,4%
MINAS GERAIS
D/E/SR
TOTAL
5,0%
19,0%
8,2%
18,7%
2,3%
4,2%
4,7%
16,1%
6,5%
21,5%
7,4%
24,5%
1,7%
6,5%
3,8%
16,6%
15,2%
33,1%
7,7%
26,8%
2,7%
23,7%
5,7%
45,9%
1,1%
3,2%
5,4%
13,8%
8,0%
22,1%
21,5%
47,5%
47,4%
78,8%
20,1%
51,8%
4,1%
16,6%
0,0%
60,0%
5,6%
32,1%
44,3%
50,9%
67,9%
100,0%
60,9%
67,2%
70,1%
50,2%
100,0%
71,9%
6,6%
70,9%
64,3%
13,2%
29,5%
22,8%
46,5%
35,2%
22,5%
33,0%
20,8%
22,6%
32,2%
0,8%
28,5%
28,1%
1,2%
6,0%
5,2%
27,2%
10,5%
7,1%
8,6%
3,0%
0,0%
7,9%
0,5%
7,1%
5,5%
5,3%
16,8%
12,5%
49,8%
23,8%
11,2%
26,5%
10,6%
45,2%
23,3%
0,9%
26,7%
18,9%
PARTICIPAÇÃO
84,0%
16,0%
2,9%
48,7%
30,4%
17,9%
33,5%
25,7%
10,0%
24,0%
5,3%
1,6%
22,1%
49,1%
15,0%
8,7%
5,1%
6,6%
26,5%
0,2%
4,7%
A/B
56,6%
55,6%
22,6%
56,8%
57,0%
57,0%
21,9%
55,2%
64,0%
64,9%
71,0%
74,9%
10,2%
37,4%
51,2%
68,8%
84,7%
74,6%
60,1%
72,8%
76,7%
C
21,1%
27,4%
8,4%
20,9%
22,2%
26,8%
8,7%
15,5%
28,7%
24,5%
26,3%
35,0%
7,9%
17,3%
20,8%
34,7%
57,8%
41,8%
15,9%
29,7%
31,7%
BRASIL
D/E/SR
TOTAL
3,9%
17,9%
6,8%
18,3%
1,4%
3,9%
3,7%
16,0%
5,0%
21,3%
7,0%
21,6%
1,0%
4,5%
2,3%
14,9%
7,6%
26,6%
6,7%
24,5%
4,9%
26,7%
7,7%
47,0%
1,2%
2,9%
4,2%
11,6%
5,6%
17,4%
15,9%
39,3%
34,1%
74,4%
15,8%
53,8%
3,5%
17,1%
7,1%
42,2%
7,8%
36,8%
16,6%
24,4%
3,1%
0,2%
16,0%
1,7%
52,2%
47,6%
0,1%
55,2%
22,7%
22,1%
37,3%
36,9%
49,8%
62,8%
61,0%
34,3%
63,7%
36,7%
86,1%
60,5%
11,6%
64,6%
56,5%
14,4%
20,1%
17,8%
43,5%
31,3%
29,4%
25,8%
14,9%
64,9%
24,2%
5,7%
23,5%
22,0%
1,4%
3,7%
3,0%
23,5%
8,7%
6,3%
7,1%
2,3%
14,2%
5,8%
0,4%
6,7%
4,4%
6,0%
13,0%
9,8%
39,8%
23,1%
10,2%
25,8%
8,6%
57,3%
19,8%
2,2%
26,1%
18,0%
PARTICIPAÇÃO
84,3%
15,7%
4,1%
50,2%
29,2%
16,5%
27,7%
26,5%
11,9%
26,0%
5,8%
2,0%
24,6%
38,4%
18,9%
11,1%
6,9%
5,3%
28,0%
0,3%
4,7%
14,7%
27,4%
1,7%
0,2%
15,4%
2,3%
52,8%
46,5%
0,7%
48,5%
21,2%
30,4%
FONTE: PNAD, 1993
211
BDMG
40 anos
Capítulo 3 - Telecomunicações
Raça
CLASSIFICAÇÃO
212
BDMG
40 anos
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
TABELA 10
POSSE DE TELEFONE POR CARACTERÍSTICAS SÓCIO-DEMOGRÁFICAS DO CHEFE DE DOMICÍLIO - MINAS GERAIS E BRASIL - 1999
CATEGORIA
Sexo
Idade
Atividade
Anos de Estudo
Ocupação
Raça
Situação
TOTAL
FONTE: PNAD, 1999
CLASSIFICAÇÃO
A/B
82,1%
86,5%
62,4%
84,9%
82,9%
80,1%
37,6%
87,6%
87,5%
91,4%
92,3%
96,9%
34,9%
71,6%
83,3%
90,4%
96,6%
88,3%
89,6%
96,9%
93,2%
Masculino
Feminino
15-24
25-44
45-59
60 e mais
Agrícola
Industrial
Comercial
Serviços
Administração Pública
Outras ou mal definidas
Sem instr. e - de 1 ano
1 a 4 anos
5 a 8 anos
9 a 11 anos
12 anos e mais
Empregador
Empregado com carteira
Militar
Funcionário público
Empregados sem carteira ou
sem declaração
67,5%
Conta- própria
70,9%
Consumo Próprio
77,0%
Não remunerado
79,0%
Inativo
87,7%
Desocupado
90,1%
Branca
86,4%
Preta e Parda
72,9%
Outras ou mal definidas
100,0%
Urbano não metropolitano
88,6%
Rural
12,8%
Metropolitano
90,5%
82,9%
C
48,8%
51,8%
49,0%
50,9%
48,9%
46,9%
13,5%
47,8%
66,9%
57,7%
56,6%
80,1%
24,8%
42,7%
57,4%
73,1%
88,9%
55,2%
51,7%
84,6%
61,2%
MINAS GERAIS
D/E/SR
TOTAL
14,6%
37,6%
20,7%
39,3%
10,4%
21,0%
15,6%
35,3%
15,7%
42,3%
18,1%
39,6%
2,9%
8,3%
15,2%
38,1%
33,2%
59,4%
24,6%
51,9%
15,5%
53,7%
21,6%
73,4%
6,6%
12,2%
14,5%
29,9%
22,7%
44,1%
43,7%
71,4%
72,8%
94,0%
28,8%
67,3%
18,1%
40,6%
91,2%
15,4%
56,2%
34,0%
47,2%
21,2%
94,4%
53,9%
71,6%
53,1%
44,8%
75,7%
50,3%
4,0%
68,1%
49,5%
5,6%
18,2%
3,7%
61,4%
22,0%
26,2%
21,3%
11,9%
62,6%
17,0%
1,7%
36,5%
15,9%
16,7%
37,6%
12,7%
78,9%
43,0%
38,5%
47,8%
27,2%
82,1%
41,1%
2,9%
61,4%
38,0%
Participação
80,5%
19,5%
3,1%
45,5%
30,9%
20,5%
29,7%
24,4%
10,5%
29,1%
4,9%
1,3%
18,8%
45,0%
18,8%
11,0%
6,4%
6,2%
23,7%
0,2%
4,9%
A/B
79,4%
80,2%
57,4%
78,9%
81,2%
78,9%
40,1%
78,8%
82,7%
83,3%
85,9%
91,7%
35,0%
67,9%
76,1%
84,8%
94,2%
87,9%
81,9%
77,5%
87,4%
C
43,5%
49,6%
30,3%
44,6%
45,1%
46,4%
18,7%
38,9%
51,5%
49,3%
51,4%
61,4%
24,0%
38,5%
45,9%
61,9%
76,4%
57,4%
43,2%
51,0%
55,9%
BRASIL
D/E/SR
11,5%
16,5%
7,8%
12,1%
13,0%
14,9%
2,7%
10,3%
20,8%
19,0%
17,0%
11,4%
4,8%
11,7%
18,3%
31,8%
54,1%
22,7%
14,8%
20,4%
20,1%
TOTAL
35,8%
36,8%
15,5%
33,4%
41,8%
37,7%
8,3%
34,0%
48,0%
47,2%
54,8%
63,2%
10,0%
27,2%
38,4%
63,0%
89,3%
70,6%
39,8%
63,1%
60,0%
Participação
80,7%
19,3%
4,0%
47,5%
30,5%
18,0%
25,0%
24,5%
12,3%
30,9%
5,5%
1,9%
20,9%
34,8%
22,6%
13,8%
7,9%
5,2%
24,1%
0,3%
4,8%
16,2%
23,3%
3,9%
0,2%
18,3%
3,2%
51,5%
48,3%
0,2%
56,0%
20,6%
23,4%
68,7%
69,8%
72,8%
80,5%
83,6%
75,6%
84,1%
66,2%
90,8%
82,6%
32,2%
83,7%
79,6%
33,8%
40,6%
31,3%
71,8%
51,7%
54,8%
49,1%
37,9%
67,5%
46,2%
15,7%
50,6%
44,7%
6,5%
9,7%
5,5%
28,9%
18,3%
19,9%
17,3%
9,2%
24,7%
13,8%
2,1%
24,2%
12,6%
19,4%
28,9%
15,2%
57,5%
41,3%
30,0%
46,7%
23,3%
66,4%
37,8%
6,5%
51,5%
36,0%
14,6%
27,2%
1,9%
0,3%
18,0%
4,5%
53,1%
46,2%
0,7%
49,7%
19,3%
31,0%
TABELA 11
POSSE DE TELEFONE POR CARACTERÍSTICAS SÓCIO-DEMOGRÁFICAS DO CHEFE DE DOMICÍLIO - MINAS GERAIS E BRASIL - TAXA DE CRESCIMENTO ANUAL (1993 - 1999)
CATEGORIA
Sexo
Idade
Atividade
Anos de Estudo
Ocupação
Situação
TOTAL
Masculino
Feminino
15-24
25-44
45-59
60 e mais
Agrícola
Industrial
Comercial
Serviços
Administração Pública
Outras ou mal definidas
Sem instr. e - de 1 ano
1 a 4 anos
5 a 8 anos
9 a 11 anos
12 anos e mais
Empregador
Empregado com carteira
Militar
Funcionário público
Empregados sem carteira ou
sem declaração
Conta-própria
Consumo Próprio
Não remunerado
Inativo
Desocupado
Branca
Preta e Parda
Outras ou mal definidas
Urbano não metropolitano
Rural
Metropolitano
A/B
4,1%
5,2%
19,2%
4,8%
5,1%
2,1%
0,2%
4,6%
2,9%
3,5%
3,1%
4,3%
14,1%
6,1%
5,9%
2,7%
1,5%
3,3%
4,4%
5,3%
2,6%
C
9,7%
10,4%
21,9%
10,2%
10,4%
7,9%
-0,1%
12,8%
10,5%
9,8%
13,0%
13,8%
16,9%
10,5%
9,4%
8,9%
5,7%
2,9%
15,8%
9,7%
11,8%
7,3%
5,7%
2,1%
-3,9%
6,3%
5,0%
3,5%
6,4%
0,0%
3,5%
11,6%
4,1%
4,3%
17,1%
8,1%
-1,2%
12,5%
7,4%
21,3%
8,3%
13,7%
22,3%
7,8%
30,8%
15,6%
9,9%
MINAS GERAIS
D/E/SR
TOTAL
19,7%
12,0%
16,6%
13,1%
28,2%
30,6%
22,3%
13,9%
15,7%
11,9%
16,1%
8,3%
9,6%
4,3%
26,2%
14,8%
14,0%
10,2%
21,3%
11,7%
33,9%
14,6%
25,0%
8,2%
34,3%
25,0%
17,9%
13,8%
18,9%
12,2%
12,5%
7,1%
7,4%
3,0%
6,2%
4,5%
27,9%
16,1%
7,2%
18,3%
9,8%
30,1%
20,4%
-5,4%
14,5%
13,2%
24,2%
16,3%
26,1%
13,5%
24,3%
31,4%
19,3%
21,0%
14,3%
0,3%
8,0%
10,3%
22,9%
10,3%
17,0%
10,5%
9,9%
21,8%
14,9%
12,3%
Participação
-0,7%
3,4%
1,2%
-1,2%
0,3%
2,2%
-1,9%
-0,8%
0,9%
3,2%
-1,1%
-3,4%
-2,6%
-1,4%
3,8%
4,0%
3,8%
-1,1%
-1,8%
1,6%
0,7%
-0,4%
-0,8%
3,8%
0,8%
2,2%
11,1%
-0,2%
0,2%
7,7%
0,2%
-1,6%
0,9%
A/B
5,8%
6,3%
16,8%
5,6%
6,1%
5,6%
10,6%
6,1%
4,4%
4,3%
3,2%
3,4%
22,7%
10,5%
6,8%
3,6%
1,8%
2,8%
5,3%
1,0%
2,2%
C
12,8%
10,4%
23,9%
13,5%
12,5%
9,6%
13,5%
16,6%
10,2%
12,3%
11,8%
9,8%
20,4%
14,3%
14,1%
10,1%
4,8%
5,4%
18,2%
9,5%
9,9%
BRASIL
D/E/SR
TOTAL
19,5%
12,2%
16,0%
12,3%
32,4%
26,1%
21,7%
13,0%
17,4%
11,9%
13,4%
9,7%
17,1%
10,6%
28,2%
14,7%
18,3%
10,3%
19,0%
11,6%
22,9%
12,7%
6,9%
5,1%
26,0%
23,1%
18,8%
15,2%
21,7%
14,1%
12,3%
8,2%
8,0%
3,1%
6,2%
4,6%
26,9%
15,1%
19,3%
6,9%
17,1%
8,5%
10,7%
11,2%
6,5%
4,2%
5,4%
14,1%
4,7%
10,3%
0,9%
5,3%
18,5%
4,4%
5,9%
15,3%
12,4%
9,9%
8,7%
8,7%
10,9%
11,4%
16,8%
0,6%
11,4%
18,6%
13,6%
12,5%
29,0%
17,4%
11,1%
3,5%
13,2%
21,2%
15,9%
25,7%
9,7%
15,7%
30,9%
23,7%
19,0%
21,7%
14,2%
7,6%
6,3%
10,2%
19,6%
10,4%
18,1%
2,5%
11,4%
20,0%
12,0%
12,3%
Participação
-0,7%
3,5%
-0,4%
-0,9%
0,7%
1,5%
-1,7%
-1,4%
0,6%
2,9%
-0,8%
-1,3%
-2,7%
-1,7%
3,0%
3,8%
2,3%
-0,2%
-2,4%
0,6%
0,2%
-0,1%
-0,1%
1,2%
4,1%
2,6%
11,6%
0,1%
-0,1%
-0,3%
0,4%
-1,5%
0,3%
FONTE: Dados Trabalhados a partir de PNAD, 1993 e 1999 e Resultados Preliminares Censo 2000.
213
BDMG
40 anos
Capítulo 3 - Telecomunicações
Raça
CLASSIFICAÇÃO
BDMG
40 anos
GRÁFICO 10
EVOLUÇÃO DO GRAU DE POSSE POR DOMICÍLIO BRASIL – 1993 / 2000
FONTE: PNAD 1993 e Resultados preliminares Censo 2000.
GRÁFICO 11
TAXA DE CRESCIMENTO ANUAL DO GRAU DE POSSE DE 1995 / 2000 BRASIL
FONTE: PNAD 1995 e Resultados preliminares Censo 2000.
214
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
POSSE DE BENS E SERVIÇOS POR DOMICILIO MINAS EM RELAÇÃO AO BRASIL – 1999/2000
BDMG
40 anos
GRÁFICO 12
ACIMA DA
MÉDIA
FONTE: PNAD 1999 e Resultados preliminares Censo 2000.
GRÁFICO 13
POSSE DE BENS E SERVIÇOS POR DOMICILIO MINAS EM RELAÇÃO AO BRASIL – 1999/2000
ABAIXO
DA MÉDIA
FONTE: PNAD 1999 e Resultados preliminares Censo 2000.
Capítulo 3 - Telecomunicações
215
BDMG
40 anos
4. Oferta regionalizada de serviços e
infra-estrutura por segmento
Este item pretende dar uma visão da distribuição espacial dentro do Estado de Minas
Gerais da infra-estrutura e do grau de concorrência dos segmentos de telecomunicações analisados
neste trabalho (STFC, SMC, Internet e TV por assinatura).
A primeira constatação de nível geral é a de que, após a privatização, verifica-se com grande
ênfase a existência da “assimetria de informação”. Embora os números mais agregados,
principalmente quando são favoráveis às operadoras, sejam alardeados na imprensa, tivemos grande
dificuldade em obter informações em nível de desagregação maior. Embora tenhamos estimativas,
para os 853 municípios mineiros, baseadas em premissas bem fundamentadas, preferimos trabalhar
com o nível de desagregação relativo às regiões de planejamento, separando, na Região Central, a
Região Metropolitana de Belo Horizonte do restante da Região Central.
A Região Central é uma mescla de regiões, com características bem distintas, tendo a Região
Metropolitana de Belo Horizonte ao centro, com características bem específicas e divergentes do
resto da Região Central. Se não separarmos a RMBH do restante, corre-se o risco de não se
perceber a grande concentração de bens, serviços e infra-estrutura existente nessa região,
camuflando as grandes desigualdades existentes em Minas Gerais.
Os valores e índices encontrados para o setor de telecomunicações, em linhas gerais, não são
diferentes dos encontrados para os outros setores de infra-estrutura: existe uma grande desigualdade,
indo de melhores condições de infra-estrutura na RMBH, e no Triângulo e, no lado oposto da lista de
classificação, o Norte de Minas e, por último, os piores índices, encontrados no Mucuri/Jequitinhonha.
4.1. STFC (Sistema de Telefonia Fixa Comutada)
A TAB. 12, GRAF. 14 e Mapa 4 apresentam a evolução tanto do número de terminais
ativos como da teledensidade de 1999 (verificado) para fevereiro de 2002 (estimado) por região
de planejamento e o percentual de municípios com duas operadoras. O primeiro percentual equivale
aos municípios onde a segunda operadora é a VESPER (Espelho das incumbentes que são a
TELEMAR e a CTBC) e o segundo percentual inclui esses municípios mais aqueles onde já teve
a licitação das “espelhinhos” (chamam-se espelhinhos as autorizadas a operar em municípios
onde a “espelho” não se interessou em atender).
Em termos de concorrência, embora saibamos que a Vésper não decolou no setor residencial
e no atendimento às pequenas e médias empresas, e que, as espelhinhos nem começaram a operar,
por falta de financiamento, entre outros motivos, a análise feita mostra, como esperado que, a
população da RMBH, quase toda ela, teoricamente, pode escolher a operadora e, no outro extremo,
apenas 17% da população do Mucuri/Jequitinhonha tem, também, essa prerrogativa.
Quanto ao número de terminais e teledensidade, também, pode-se verificar os mesmos
diferenciais entre as regiões. Como curiosidade, em relação aos EUA, o Mucuri/Jequitinhonha
tinha em 1999, a teledensidade americana de 1920, e a RMBH, hoje em 2002, tem a de 1965.
Crescemos muito após 1997, fazendo em 5 anos o que os americanos demoraram décadas, entretanto
a desigualdade interna e em relação aos EUA, ainda é grande. Como visto anteriormente, o estado
como um todo está ligeiramente acima da média do Brasil.
216
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
A TAB. 13, GRAF. 15 e Mapa 5 mostram a população e o número de municípios de Minas
Gerais, por região de planejamento, atendidos por telefonia móvel e a parte dessa população
atendida onde os usuários podem optar pela operadora. Em seguida, é fornecida a “penetração do
celular” que é o mesmo conceito da teledensidade da telefonia fixa, isto é, terminais por 100
habitantes. Como o celular é um bem de posse individual, no nosso modo de ver esse índice faz
mais sentido para a telefonia móvel.
BDMG
40 anos
4.2. Telefonia móvel
Minas Gerais está abaixo da média do Brasil (15% e 17%). Um pouco mais de 78% da
população mineira estão em área coberta pelo serviço de telefonia móvel, sendo que, 70% estão em
área com concorrência, isto é, a TIM (segunda operadora) atende praticamente às mesmas cidades
onde a TELEMIG e CTBC Celular já atendiam. Não acreditamos que a OI, que começou a operar
em junho de 2002, vá aumentar o tamanho da área coberta e de clientes atendidos. Provavelmente,
ocorrerá a divisão do mercado, diminuindo a escala das operadoras ou ocorrendo fusões.
Novamente, os diferenciais regionais são importantes: enquanto praticamente toda a região
metropolitana de Belo Horizonte é atendida por esse serviço, somente 40% da população do
Jequitinhonha/Mucuri são atendidos.
4.3. Acesso a Internet
A TAB. 14, GRAF. 16 e Mapa 6 apresentam o valor verificado em 2000 e a estimativa para
2002 dos domicílios com computador, desses domicílios aqueles que estão conectados à internet
e o número de internautas, isto é, a população que acessa a Internet tendo ou não computador em
casa.
Observa-se que Minas Gerais está abaixo da média do Brasil. (7,4% e 8,3%) e que as
diferenças regionais se mantêm. Um dos problemas a ser atacado é o da minimização da exclusão
digital. O custo de aquisição do computador e mesmo o custo mensal de acesso são os maiores
impeditivos para a expansão. Dados do IBOPE publicados na imprensa mostram que, em
dezembro de 2000, somente 2% das classes D/E tinham computador em casa porém, 21% da
população dessa classe, acessavam a Internet seja no trabalho, na escola ou qualquer outro
lugar fora de casa.
De qualquer forma, a penetração é muito pequena. O percentual de domicílios que tem
computador é maior do que o percentual de posse de TV por Assinatura no Brasil, porém o
percentual que tem computador com Internet é um pouco menor. Resumindo: o preço do
computador não pode ser fator limitante para o acesso. Ações importantes para diminuição da
“exclusão digital”: disseminação de Internet pública (escola, serviço, associações de bairro,
orelhões, etc.); outras fontes de acesso (celular, televisão, etc) e, finalmente, computadores
mais baratos.
4.4. TV por assinatura
A TAB. 15, GRÁF. 17 e Mapa 7 apresentam a população dos municípios que tem TV a
Cabo ou MMDS, em operação e em implantação bem como o número de usuários. Observa-se
que é o serviço onde Minas tem a pior cobertura em relação à média nacional (4,7% MG e 8%
Brasil).
Capítulo 3 - Telecomunicações
217
BDMG
40 anos
Belo Horizonte, Uberlândia e Araguari possuem sistemas antigos (construídos no inicio
dos anos 90 e fins dos anos 80) com grande cobertura. Divinópolis, Governador Valadares, Juiz
de Fora, Caratinga e outras cidades, são municípios que têm sistemas operando há mais tempo,
porém com redes de baixa qualidade e pouca cobertura, pois a licença não era “oficial”. O restante,
só agora após as licitações iniciadas em 1999, ou estão construindo suas redes ou estão no início
de operação. A grande maioria não começou a operar por falta de financiamento ou, dada a
penetração atual de TV a Cabo em todo o país, por apresentarem planos de negócio não rentáveis.
O sistema DTH (Direct to Home), principalmente da SKY e DirectTV, cobre todo o Brasil.
O fator limitante, nesse caso, não é o investimento em redes e equipamentos dos prestadores de
serviços, mas o desembolso inicial a que o usuário deve submeter-se para comprar o equipamento
receptor (em torno de R$ 400,00 em agosto de 2002).
O grande problema de TV a Cabo no Brasil não é sua pequena penetração que, dada às
características atuais da programação, não é o fundamental. O problema é que ela não atuou ainda
como motivador do acesso local na telefonia fixa, acesso à Internet, etc. como aconteceu em
outros países.
4.5. Redes de transporte e de acesso (INFOVIAS)
Assim como no caso das outras infra-estruturas, existe uma desigual distribuição espacial
das redes de transporte (entre cidades) e de acesso (dentro das cidades). No hiper-centro de Belo
Horizonte, quatro ou cinco redes de fibra óptica coexistem nas principais avenidas, em cidades
como Uberlândia e Juiz de Fora, com certeza, têm mais de uma rede no centro. Já no Mucuri/
Jequitinhonha não tem redes de longa distância, tampouco, de acesso.
Nesse caso, a Empresa de Infovias de propriedade da CEMIG pode ser fator de diferenciação
para o Estado de Minas Gerais. A CEMIG, como comercializadora e distribuidora de energia, tem
grande capilaridade e está presente em quase todo Estado de Minas Gerais. Isto é, a Infovias ao
construir soluções para a CEMIG estará construindo redes nos locais onde está o mercado de
telecomunicações e, portanto, pode capitalizar seu negócio com vendas para esses clientes ao
mesmo tempo em que pode ser um agente de desenvolvimento do Estado, pois apresenta uma
capilaridade que outras empresas, à luz somente das necessidades do mercado, não apresentariam.
TABELA 12
TELEFONIA FIXA - PERCENTUAL DA POPULAÇÃO EM MUNICÍPIOS COM DUAS OPERADORAS, NÚMERO DE
TERMINAIS ATIVOS E TELEDENSIDADE - MINAS GERAIS - REGIÕES DE PLANEJAMENTO DEZ 1999 E JUN 2002
REGIÃO DE
PLANEJAMENTO
% DA POPULAÇÃO
COM CONCORRÊNCIA VÉSPER
% DA POPULAÇÃO
COM CONCORRÊNCIA
VÉSPER +
ESPELHINHOS
DEZEMBRO - 1999
TERMINAIS
ATIVOS
JUNHO - 2002
TELEDENSIDADE
TERMINAIS
ATIVOS
TELEDENSIDADE
Alto Paranaíba
21,0%
46,8%
85.310
14
125.346
Central
71,3%
76,7%
1.255.032
20
1.677.247
21
27
RM Belo Horizonte
89,8%
90,6%
1.012.716
23
1.293.045
30
Restante Central
29,7%
45,5%
242.316
13
384.202
20
Centro-oeste de Minas
26,4%
32,8%
148.954
15
217.805
22
Jequitinhonha/Mucuri
13,2%
16,9%
82.894
8
133.502
14
Mata
22,5%
32,9%
299.262
15
425.784
21
0,0%
20,9%
34.560
10
53.479
16
Noroeste
(Continua...)
218
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
TELEFONIA FIXA - PERCENTUAL DA POPULAÇÃO EM MUNICÍPIOS COM DUAS OPERADORAS, NÚMERO DE
TERMINAIS ATIVOS E TELEDENSIDADE MINAS GERAIS - REGIÕES DE PLANEJAMENTO DEZ 1999 E JUN 2002
REGIÃO DE
PLANEJAMENTO
% DA POPULAÇÃO
COM CONCORRÊNCIA VÉSPER
% DA POPULAÇÃO
COM CONCORRÊNCIA
VÉSPER +
ESPELHINHOS
DEZEMBRO - 1999
TERMINAIS
ATIVOS
JUNHO - 2002
TELEDENSIDADE
TERMINAIS
ATIVOS
TELEDENSIDADE
Norte de Minas
20,6%
43,2%
143.225
10
222.848
15
Rio Doce
30,0%
41,0%
179.261
12
273.157
18
Sul de Minas
10,3%
24,8%
350.793
15
486.608
20
Triângulo
58,8%
69,4%
225.909
18
309.071
24
MINAS GERAIS
40,3%
50,7%
2.805.200
16
3.924.846
22
27.765.900
16
39.000.000
23
BRASIL
BDMG
40 anos
TABELA 12
FONTE: Dados trabalhados a partir : População de Minas Gerais e Brasil para cálculo de teledensidade - IBGE, Censo Demográfico
2000; Terminais ativos em 1999, no Brasil, Minas Gerais e principais municípios de MG - dados verificados, PASTE 2000;
Terminais ativos em junho de 2002, no Brasil e Minas Gerais - Pesquisa IDC publicada na imprensa.
GRÁFICO 14
TELEFONIA FIXA TELEDENSIDADE
Capítulo 3 - Telecomunicações
219
220
BDMG
40 anos
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
TABELA 13 -TELEFONIA MÓVEL
POPULAÇÃO DOS MUNICÍPIOS ATENDIDOS - COM E SEM CONCORRÊNCIA - E NÚMERO DE USUÁRIOS - MINAS GERAIS
REGIÕES DE PLANEJAMENTO MAIO DE 2002
POPULAÇÃO
MUNICÍPIOS
Atendida
Região de Planejamento
ALTO PARANAÍBA
TOTAL
TOTAL
COBERTURA
Atendidos
Com
concorrência
Usuários
TOTAL
TOTAL
Penetração
Com
concorrência
celular
TOTAL
Com
concorrência
589.864
524.483
493.510
91.678
31
17
13
16%
89%
84%
CENTRAL
6.278.865
5.773.840
5.527.216
1.293.037
158
72
51
21%
92%
88%
RM Belo Horizonte
4.349.425
4.312.071
4.240.215
1.042.541
33
27
22
25%
99%
97%
Restante Central
1.929.440
1.461.769
1.287.001
250.496
125
45
29
19%
76%
67%
CENTRO-OESTE DE MINAS
987.765
832.443
772.884
148.199
56
29
22
15%
84%
78%
JEQUITINHONHA/MUCURI
977.779
391.772
237.659
45.144
66
10
4
5%
40%
24%
2.030.856
1.278.511
1.122.934
268.681
142
27
16
13%
63%
55%
MATA
NOROESTE
334.509
238.646
186.617
35.155
19
7
3
11%
71%
56%
NORTE DE MINAS
1.492.715
1.076.393
830.933
125.187
89
30
15
8%
72%
56%
RIO DOCE
1.534.268
898.248
785.940
166.450
102
15
8
11%
59%
51%
SUL DE MINAS
2.384.851
1.727.712
1.490.753
337.384
155
56
40
14%
72%
63%
TRIÂNGULO
1.280.022
1.255.004
1.146.109
239.085
35
29
13
19%
98%
90%
17.891.494
13.997.052
12.594.555
2.750.000
853
292
185
15%
78%
70%
Minas Gerais
Brasil
169.590.693
29.000.000
FONTE: Dados trabalhados a partir de informações agregadas de TELETIME, junho de 2002 e Dados fornecidos por TIM
17%
GRÁFICO 15
TELEFONIA MÓVEL - TELEDENSIDADE
Capítulo 3 - Telecomunicações
BDMG
40 anos
221
222
BDMG
40 anos
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
TABELA 14
DOMICÍLIOS COM COMPUTADOR E ACESSO À INTERNET E NÚMERO DE PESSOAS COM ACESSO À
INTERNET - MINAS GERAIS - REGIÕES DE PLANEJAMENTO
DEZEMBRO DE 2000 - JUNHO DE 2002
REGIÃO DE PLANEJAMENTO
DOMICÍLIOS COM COMPUTADOR
2000
ALTO PARANAÍBA
DOMICÍLIOS COM ACESSO A INTERNET
2002
2000
2002
INTERNAUTAS
2000
2002
14.041
8,3%
18.033
7.965
4,7%
10.230
34.435
5,8%
44.227
7,5%
CENTRAL
177.025
10,4%
227.368
106.628
6,3%
136.952
401.389
6,4%
515.537
8,2%
RM Belo Horizonte
138.427
11,6%
177.793
85.289
7,2%
109.544
304.625
7,0%
390.783
9,0%
6,5%
Restante CENTRAL
38.598
7,6%
49.575
21.339
4,2%
27.408
96.764
5,0%
124.754
CENTRO-OESTE DE MINAS
20.414
7,3%
26.219
11.099
4,0%
14.255
52.236
5,3%
67.092
6,8%
JEQUITINHONHA/MUCURI
13.189
5,6%
16.940
6.430
2,7%
8.259
38.438
3,9%
49.369
5,0%
MATA
45.662
8,1%
58.647
25.759
4,6%
33.085
113.348
5,6%
145.582
7,2%
6.464
7,2%
8.302
3.511
3,9%
4.510
16.680
5,0%
21.423
6,4%
NORTE DE MINAS
21.018
6,0%
26.996
10.627
3,0%
13.650
58.877
3,9%
75.621
5,1%
RIO DOCE
31.460
7,8%
40.407
17.516
4,3%
22.498
79.070
5,2%
101.557
6,6%
SUL DE MINAS
TRIÂNGULO
58.881
40.036
8,8%
10,6%
75.626
51.422
33.978
24.161
5,1%
6,4%
43.641
31.032
140.392
89.639
5,9%
7,0%
180.317
115.131
7,6%
9,0%
MINAS GERAIS
428.190
8,9%
549.960
247.676
5,1%
318.111
1.024.505
5,7%
1.315.856
7,4%
4.748.780
11,0%
2.915.749
6,5%
10.900.179
6,4%
14.000.000
8,3%
NOROESTE
BRASIL
FONTE: Dados trabalhados a partir de informações sobre percentuais de domicílios com computador, acesso a Internet e número de internautas divulgados na imprensa pelo IBOPE; domicílios com
computador em Minas Gerais e Brasil, IBGE: Tabulações Avançadas do Censo de 2000
GRÁFICO 16
INTERNET - PERCENTUAL DE INTERNAUTAS
Capítulo 3 - Telecomunicações
BDMG
40 anos
223
224
BDMG
40 anos
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
TABELA 15
TV POR ASSINATURA - DOMICÍLIOS EM MUNICÍPIOS ATENDIDOS POR TV A CABO OU MMDS, EM OPERAÇÃO OU EM IMPLANTAÇÃO E NÚMERO
DE USUÁRIOS - MINAS GERAIS - REGIÕES DE PLANEJAMENTO DEZEMBRO DE 2001
REGIÃO DE PLANEJAMENTO
ALTO PARANAÍBA
DOMICÍLIOS
TOTAIS
DOMICÍLIOS EM MUNICÍPIOS ATENDIDOS
TOTAL
Em implantação
Em operação
Com concorrência
USUÁRIOS
169.906
77.962
46%
42.232
25%
35.730
21%
0
0%
0
0,0%
CENTRAL
1.696.648
1.271.148
75%
317.630
19%
953.518
56%
636.515
38%
119.784
7,1%
RM Belo Horizonte
1.189.609
1.097.535
92%
252.092
21%
845.438
71%
636.515
54%
117.694
9,9%
Restante CENTRAL
507.039
173.613
34%
65.538
13%
108.080
21%
0
0%
2.090
0,4%
CENTRO-OESTE DE MINAS
280.068
90.992
32%
18.522
7%
72.470
26%
0
0%
1.390
0,5%
JEQUITINHONHA/MUCURI
237.363
33.813
14%
33.813
14%
0
0%
0
0%
0
0,0%
MATA
565.415
240.994
43%
106.229
19%
134.765
24%
134.765
24%
2.753
0,5%
NOROESTE
NORTE DE MINAS
89.404
349.452
19.357
76.603
22%
22%
19.357
0
22%
0%
0
76.603
0%
22%
0
0
0%
0%
0
780
0,0%
0,2%
RIO DOCE
405.160
208.139
51%
9.672
2%
198.467
49%
123.548
30%
2.824
0,7%
SUL DE MINAS
667.175
226.743
34%
156.725
23%
70.018
10%
0
0%
637
0,1%
TRIÂNGULO
376.705
276.031
73%
0
0%
276.031
73%
145.517
39%
27.121
7,2%
Total Global
4.837.296
2.521.782
52%
704.180
15%
1.817.602
38%
1.040.345
22%
155.289
3,2%
DTH
4.837.296
70.320
1,5%
MINAS GERAIS
Brasil
4.837.296
225.609
4,7%
44.721.434
3.558.666
8,0%
FONTE: Dados trabalhados a partir de IBGE - Censo Demográfico de 2000 e Relatório PTS Dezembro 2001
GRÁFICO 17
CATV - PERCENTUAL DE DOMICÍLIOS COM TV POR ASSINATURA EXCETO DTH
Capítulo 3 - Telecomunicações
BDMG
40 anos
225
BDMG
40 anos
MAPA 4
MAPA 5
226
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
MAPA 6
MAPA 7
Capítulo 3 - Telecomunicações
227
BDMG
40 anos
5. Conclusões e perspectivas
5.1. Perspectivas do setor como um todo para o Brasil nos próximos anos
É inegável o grande avanço conquistado, nos últimos anos, pelo setor de telecomunicações
no Brasil. De 19 milhões de terminais fixos instalados em 1997, hoje temos 49 milhões disponíveis.
Se, em 1995, 23% dos lares brasileiros tinham acesso a telefones, hoje esse número foi dobrado
estando acima dos 50%. A qualidade dos serviços melhorou e o custo de aquisição de uma linha
telefônica despencou, deixando de ser caracterizado como um ativo. A telefonia celular se
desenvolveu enormemente no país e, hoje, contamos com 29 milhões de usuários. Se a concorrência
não deslanchou, na telefonia local, ela é uma realidade nas chamadas de longa distância nacional
e internacional e na telefonia celular; 14 milhões de pessoas acessam a internet no Brasil e quase
cinco milhões de lares brasileiros possuem computador e, portanto podem acessar a internet. À
exceção de parte da região amazônica, podemos dizer que o país é todo coberto por redes de fibras
ópticas e as grandes e médias cidades, quase todas elas, possuem redes de acesso de alta capacidade
que permitem transmissão de voz, dados e imagens em alta velocidade facilitando e aumentando
a produtividade de nossos negócios.
Apesar dos avanços, muito ainda está por se fazer. O novo modelo de telecomunicações,
moldado na Lei Geral de Telecomunicações está assentado em dois pilares: universalização e
competição. No quesito universalização dos serviços de telefonia fixa, existem ainda 22 milhões
de residências sem telefone, embora haja mais de 10 milhões de acessos instalados e fora de
serviço. A Internet ainda é pouco popular nas camadas menos favorecidas, acentuando-se a divisão
dos mais ricos para os mais pobres, fenômeno conhecido como digital divide. O aumento desses
números depende essencialmente do aumento do poder de compra ou queda dos preços das tarifas
de acesso aos serviços (telefonia básica e internet). Aí entra o segundo quesito: a competição no
serviço de acesso fixo não foi bem sucedida, com amplo domínio das teles imcumbentes que, sem
competição, cobram os preços permitidos pela ANATEL, carregando a inflação passada, algo
que não tem acontecido com os salários. O maior prejudicado, entretanto, é o acesso à internet,
tanto residencial quanto das pequenas e médias empresas (PME’s).
O momento atual não é favorável. Passada a euforia da segunda metade dos anos 90, o
setor de telecomunicações passa em todo mundo por um momento de crise e desconfiança como
ocorre em todos os setores da economia. Principalmente na área de tecnologia da informação e
telecomunicações, “o mercado extrapolou para o futuro o ritmo aceleradíssimo de alguns segmentos
(30% a.a.) bem como generalizou esta expectativa para o conjunto das empresas, fazendo vista
grossa para o fato de que apenas algumas firmas líderes poderiam, eventualmente, sustentar tal
desempenho” (Luciano Coutinho, 2000). A falta de confiança que partiu desta constatação ampliouse, mormente nos Estados Unidos, após o atentado de 11 de setembro e das diversas bancarrotas
de empresas americanas que eram ícones da robustez da economia americana como Enron e
Worldcom, entre outras, e refletiu imediatamente nas economias dos países emergentes como é o
caso do Brasil. Esses países que estão dependentes como nunca do capital estrangeiro, têm a sua
situação agravada pelos problemas internos de suas próprias economias e de exemplos que minam
ainda mais a confiança do investidor como a crise de nosso vizinho, Argentina. A capacidade de
investimento e, conseqüentemente, o crescimento destes países tornam-se reduzidos. Nesses
momentos o mais importante é não deixar todo o investimento e conquistas ocorridas nos “bons
tempos” serem sucateados e voltarmos a níveis inferiores aos que já havíamos conquistado. O
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Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
capital ainda disponível internacionalmente, e, mesmo aquele gerado internamente, deve ser
eficientemente utilizado na manutenção do sistema existente, na ampliação eficaz dos serviços e,
principalmente, no investimento em pesquisa e desenvolvimento de tecnologia “tropicalizada”
para obtermos soluções baratas para a continuidade da ampliação dos serviços. Momentos bons
virão, pois o capitalismo internacional bem como o Brasil encontrarão seu rumo. Quando isto
ocorrer, não poderemos despender grandes esforços e capital para recuperar o que já havia sido
feito em outros tempos.
5.2. Diagnóstico da posição relativa de Minas Gerais em relação ao
Brasil à luz dos resultados encontrados
Minas Gerais manteve sua posição relativa dentro do Brasil, nos últimos anos, em relação ao
desenvolvimento ocorrido nas telecomunicações. Contando com aproximadamente 10% da população
brasileira, Minas, exceto raras exceções, mantém-se em diversos setores como sendo 10% da economia
brasileira. Isso ocorre também nas telecomunicações uma vez que o número de terminais fixos,
telefones celulares e lares que possuem computadores contam com aproximadamente 9% do volume
total brasileiro. A única exceção é TV por assinatura. Nesse caso, temos apenas 6% do total do
Brasil. Antes da privatização, a TELEMIG tinha um dos melhores quadros de profissionais do Brasil
e, relativamente ao resto do Brasil, o Estado de Minas tinha um dos melhores sistemas de telefonia
fixa não havendo significativos gargalos na oferta de acessos como ocorria em outros Estados como
Rio de Janeiro e São Paulo (obviamente, a demanda não era grande pelo alto custo de aquisição da
linha que era tida como um ativo). Além disso, o novo modelo descola as empresas das unidades da
federação. A TELEMAR atende 16 estados brasileiros e os interesses locais de Minas Gerais podem
não ser mais o da Empresa que vê a sua região como um todo.
Essas transformações, se por um lado, impulsionaram os serviços de telecomunicações nos
últimos anos, trouxeram às sociedades locais, na figura principalmente dos governos estaduais,
desafios para garantirem os seus interesses na área de telecomunicação.
Nos tempos difíceis em que vivemos e que estão por vir, o Governo de Minas como já fez
no passado, com grande sucesso, com a criação da CEMIG e, posteriormente, a criação do INDI
e BDMG, deve adotar uma política agressiva de obter ganhos relativos em relação à média do
país, através de uma política eficiente de captação de recursos e tecnologia para o Estado. Se
naquele momento o objetivo era obter ganhos relativos no processo de substituição das importações
com a criação de uma forte indústria de base, hoje, Minas deve necessariamente se inserir na
sociedade da informação, criar condições para que empresas de ponta se instalem e gerem riqueza
aqui, que o Estado seja um centro de desenvolvimento tecnológico, e que mantenha a vantagem
competitiva das Empresas instaladas em MG, propiciando condições para sua inclusão nos vários
market places que estão sendo criados nos vários segmentos econômicos.
A seguir, descrevemos, sucintamente, os órgãos e empresas estaduais que têm algum vínculo
com a Economia da Informação e, posteriormente, listamos algumas ações do governo estadual
que podem contribuir para o desenvolvimento de Minas Gerais nesta área.
5.3. Empresas e órgãos estaduais vinculados à Economia da Informação
No nosso ponto de vista, a estrutura atual do Governo Estadual que tem algum vínculo
com a Economia da Informação e, portanto, deve ser considerada em qualquer política que se
venha a fazer no futuro, é:
Capítulo 3 - Telecomunicações
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BDMG
40 anos
O DETEL – Departamento Estadual de Telecomunicações do Estado de Minas
Gerais vinculado à Secretaria de Comunicação Social, tem por objetivo formular, executar e
fiscalizar a política estadual de telecomunicações. Como competências legais destacam-se:
• integrar as funções, serviços e atividades concernentes às telecomunicações do Estado;
• planejar, complementar, executar ou implantar planos estaduais de telecomunicações;
• proporcionar a integração das diferentes regiões do Estado através de redes de radiodifusão
de sons e imagens;
• planejar e executar projeto de sistema de comunicações oficiais do Estado;
• elaborar e executar plano, programa e projeto referentes à repetição e a retransmissão de
sinais de televisão, comunicação de dados, telefonia rural e radiodifusão sonora, bem
como os referentes às comunicações oficiais e centrais de comunicações privativas do
Estado;
• promover processo de licitação para aquisição, arrendamento mercantil, locação e alienação
de equipamento e material utilizado em telecomunicação, destinado a órgão público da
administração direta;
• prestar serviços de assessoria em engenharia de telecomunicações aos órgãos e entidades
da Administração Pública em todas as fases de execução de programa de telecomunicações;
• auxiliar e assessorar os órgãos e entidades municipais em assuntos de telecomunicações
quando solicitado;
• participar da execução de atividade ligada às telecomunicações do Estado, quando
compatível com suas finalidades;
• gerenciar, por meio de convênio, sistemas de telecomunicações dos órgãos da
administração pública estadual.
A PRODEMGE – Companhia de Processamento de Dados do Estado de Minas
Gerais, subordinado diretamente a Governadoria do Estado, atua, desde sua origem, em 1967, na
informatização dos Poderes Executivo, Legislativo e Judiciário. Seus objetivos operacionais são:
• executar, em caráter privativo, por processos mecânicos, eletromecânicos ou eletrônicos,
serviços de processamento de dados e tratamento de informações para os órgãos da
Administração Direta e Indireta;
• executar, mediante convênios ou contratos, serviços de processamento de dados para
órgãos ou entidades da União e dos Municípios;
• prestar assistência técnica aos órgãos da Administração Pública em geral.
A EMPRESA DE INFOVIAS foi fundada em 1999 e, recentemente, a CEMIG comprou
a parte da AES no negócio tornando-se a controladora da Empresa. A Infovias obteve licença de
Serviços Limitados Especializados, nas modalidades de circuitos e redes especializadas. O objetivo
da Empresa é aproveitar a imensa capilaridade das redes de transmissão e distribuição da CEMIG
e lançar redes de fibra óptica em redes de acesso, nas cidades e, redes de longa distância, entre as
230
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
cidades, atuando como uma carrier of carrier no mercado de telecomunicações de Minas Gerais.
Como carrier of carrier, a Empresa não pretende competir no mercado final de telecomunicações,
seja no mercado corporativo, seja no mercado residencial. O objetivo inicial é vender acessos
para as empresas que atendem os usuários finais, principalmente aquelas entrantes que não
possuem rede própria e precisam concorrer com as incumbentes para alcançar com rapidez o
cliente final. Ou seja, fornecer infra-estrutura que permita o aumento da competição no acesso
ao usuário.
5.4. Sugestão de ações
A Empresa de Infovias da Cemig pode ser um elemento indutor do
desenvolvimento econômico-social para o Estado?
Como toda empresa integrada de energia elétrica (geração, transmissão, distribuição e
comercialização de energia), a CEMIG é uma grande consumidora de ser viços de
telecomunicações. A INFOVIAS como o braço de telecomunicações da CEMIG deve atender a
esta demanda. Além de funcionar como um contrato âncora garantindo uma receita mínima
para a INFOVIAS, as redes construídas para atender a CEMIG não são exclusivas e permitem a
I NFOVIAS atender a um mercado consumidor que se situa próximo ou no caminho deste
atendimento. A CEMIG tem grande capilaridade e está presente em quase todo Estado de
Minas Gerais. Isto é, a INFOVIAS ao construir soluções para a CEMIG estará construindo redes
nos locais onde está o mercado de telecomunicações e, portanto pode capitalizar seu negócio
com vendas para esses clientes ao mesmo tempo em que pode ser um agente de desenvolvimento
do Estado, pois apresenta uma capilaridade que outras empresas, à luz somente das necessidades
do mercado, não apresentariam.
Colocam-se como desafios para o futuro da Empresa, além da manutenção e ampliação
de sua posição de provedor de circuitos de acessos e de longa distância no mercado de Minas
Gerais:
• aproveitar o momento pelo qual o setor de telecomunicações brasileiro passa, onde as
diversas operadoras ficarão livre para atuar em todos os mercados. Esse processo tem
sido atrasado por diversas demandas judiciais entre as entrantes e as empresas locais que
dificultam ao máximo o acesso local para evitar a concorrência. Esse é exatamente o
nicho onde a INFOVIAS pode atuar uma vez que suas redes podem ser disponibilizadas para
esses entrantes acelerando o processo de concorrência em Minas Gerais;
• a atuação conjunta de Empresas de energia elétrica (CEMIG), gás (GASMIG),
telecomunicações(INFOVIAS) e soluções energéticas (EFICIENTIA), todas pertencentes
a holding CEMIG, cria sinergias que fortalecem de forma extraordinária cada um dos
negócios bem como pode ser um elemento de diferenciação para atração de
empreendimentos em Minas Gerais;
• a INFOVIAS deve garantir o seu crescimento sustentado como negócio. Não deve porém
esquecer seu papel de agente catalisador do desenvolvimento. Na sociedade da informação
na qual nos encontramos o acesso a esta informação é básico para o desenvolvimento da
sociedade. A INFOVIAS é essencialmente uma empresa de alta tecnologia para o
transporte dessa informação. Uma política consistente de incentivo a atendimentos,
principalmente na área de educação e saúde, direcionada para o desenvolvimento
sustentado do Estado pode fazer a diferença para o futuro de Minas Gerais.
Capítulo 3 - Telecomunicações
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40 anos
A criação de uma agência regulatória forte pode gerar diferenciais?
Ao propor a privatização das telecomunicações no Brasil, o Governo definiu duas premissas
para evitar que o desenvolvimento do setor fosse apenas orientado pela ação do mercado. As premissas
estão inseridas na Lei Geral de Telecomunicações (LGT). Em primeiro lugar, foram definidas metas
de universalização postas em contrato pelo próprio governo e, para incentivar a antecipação dessas
metas, o governo ofereceu um prêmio: a possibilidade de competir em outros mercados.
O cumprimento dessas metas, tanto de universalização como de qualidade dos serviços, é
supervisionado pela ANATEL. A criação de uma agência estadual regulatória forte, no sentido da
capacidade técnica e de fazer cumprir as metas, pode ajudar a agência nacional a supervisionar o
cumprimento dessas metas em Minas Gerais.
Nos Estados Unidos, a legislação de telecomunicações tem instância nacional (FCC),
estadual e municipal, exigindo das concessionárias negociações nos três níveis e tendo supervisão
nos mesmos níveis. Segundo Almeida, (2001) “a divisão de responsabilidade sempre foi percebida
como um processo ineficiente, pois os objetivos bem como o poder dos incentivos da regulação
federal e estadual nem sempre estiveram alinhados”.
O Rio Grande do Sul, no processo de privatização de sua infra-estrutura, criou uma Agência
específica para supervisionar os serviços públicos de concessionárias privatizadas. Esta Agência
(AGERGS) está bastante atuante na supervisão das rodovias e empresas de energia elétrica, atuando
como órgãos auxiliares às agências nacionais (ANEEL). É pouco atuante na área de
telecomunicações por falta de acordo com a ANATEL.
Aprendendo com a experiência dos outros, acreditamos que os objetivos gerais da regulação
devem ser determinados pela ANATEL. A agência estadual trabalharia de forma complementar
para que Minas tenha uma qualidade dos serviços e um nível de universalização dos serviços
acima da média nacional, simplesmente sendo mais eficiente no processo de supervisão.
Além disso, as condições específicas de Minas Gerais, levadas a cabo por políticas públicas
mais abrangentes, nas quais as telecomunicações fazem parte, podem ser preservadas desde que
não contraponham aos objetivos gerais da ANATEL.
Finalmente, no campo político, esta agência poderia atuar no passo anterior ao cumprimento
das leis, isto é, contribuindo na fase de sua elaboração, sejam nas comissões, nas discussões
parlamentares ou nas consultas públicas.
Podemos trazer mais recursos para Minas Gerais sendo mais eficientes na captação
de Fundos Setoriais?
Como segunda providência, foi criado o Fundo de Universalização das Telecomunicações
(FUST) para investimentos que não poderiam ser recuperados com a exploração eficiente do serviço.
Após muita discussão, três anos e meio depois de aprovada a Lei Geral (LGT), as empresas de
telecomunicações começaram o recolhimento do FUST no inicio de 2001. Originariamente, os
recursos do FUST deveriam ser aplicados em programas pré-estabelecidos tais como:
Programa de educação - O primeiro projeto é o de educação, que já tem inclusive
edital em consulta pública para os dois primeiros projetos: universalização dos serviços de
telecomunicações em escolas públicas de ensino médio e universalização dos serviços de
telecomunicações em escolas públicas de ensino profissionalizante.
Os dois projetos tem um custo aproximado de R$ 1 bilhão. O projeto prevê a instalação de
290 mil computadores em 13,5 mil escolas de ensino médio e profissionalizante. Ao mesmo tempo,
232
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
precisarão ser ativadas conexões dedicadas com velocidades de 64 kbps ou 128 kbps, em todas as
regiões do Brasil em que houver alguma escola atendida pelo projeto.
Saúde - O programa para a área da saúde deverá abranger as instituições vinculadas ao
Sistema Único de Saúde (SUS) em todo o País. A meta é a implantação de acessos individuais e de
serviços de redes digitais de informação ao público em condições favorecidas a instituições de
saúde, com o objetivo de contribuir para a implementação de um sistema que assegure a
integralidade das ações e o acesso da população aos serviços de saúde.
O objetivo é integrar, por meio eletrônico, todas as Entidades Assistenciais em Saúde (EAS),
ou seja, hospitais, postos de saúde, centros facilitadores de atendimento em saúde e centrais de
atendimento indígena. Estão previstos dentro deste programa os projetos saúde da família, central
de informação e regulação em saúde, central de transplante de órgãos e cartão nacional de saúde.
Defesa - O programa de defesa prevê a implantação de serviços de telecomunicações em
postos de fronteira e unidades da União, localizadas em áreas remotas do território nacional. O
programa beneficiará organizações militares que prestam assistência à populações carentes e à
comunidade científica responsável pelo desenvolvimento de pesquisas em regiões remotas.
Conforme o ministério, o programa foi subdividido em quatro projetos, sendo que um deles dará
suporte aos profissionais que prestam atendimento médico-odontológico às populações ribeirinhas
isoladas. Outros projetos serão baseados na ligação entre a base brasileira na Antártica e o território
nacional.
Telefonia para Baixa Renda - O objetivo do projeto é atender às localidades com menos
de 100 habitantes, propriedades rurais isoladas, famílias de baixa renda e pessoas carentes
portadoras de deficiência, disponibilizando terminais de uso coletivo e individual de forma a
complementar as metas de universalização das operadoras de telefonia fixa.
É importante lembrar a deficiente cobertura de telefonia fixa na área rural de Minas Gerais.
Como visto no item 3, em 2000, apenas 2,8% dos domicílios rurais tinham telefones fixos instalados.
Um programa de telefonia rural, como o já desenvolvido com sucesso para energia elétrica (CEMIG
RURAL), poderia ser usado para captação de recursos não só do FUST como de outros organismos
de financiamento nacional e internacional.
Programa de segurança pública - O objetivo é a construção de uma rede on line
que permita a comunicação entre todos os órgãos de segurança. Os fatos recentes mostram
uma outra realidade. Em janeiro de 2002, o governo subtraiu R$ 300 milhões do FUST para
o ajuste fiscal. Em meados de Julho de 2002, chegou ao congresso o projeto do governo
redistribuindo os recursos do FUST. Dos R$ 480 milhões originalmente destinados à Educação,
sobraram apenas R$ 67 milhões. Os R$ 227,7 milhões da saúde foram reduzidos a R$ 60,7
milhões, ficaram ainda R$ 7 milhões para os militares aplicarem nos postos de fronteira e R$
14 milhões para segurança pública.
As únicas beneficiadas com a redistribuição serão as empresas incumbentes. O projeto de
subsídio às tarifas, que receberia R$ 100 milhões, receberá nada mais que 75% do total do fundo,
R$ 370,1 milhões.
Percebe-se que o papel do Estado de Minas é árduo. Deve-se, inicialmente, participar da
política nacional para que esse fundo seja efetivamente aplicado nos projetos originalmente
desenhados para ele e, uma vez garantida sua devida aplicação, ter uma equipe criando projetos
de real valor, dentro das áreas supracitadas, de tal forma que haja um diferencial com maior
aplicação proporcional destes recursos em Minas Gerais.
Capítulo 3 - Telecomunicações
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BDMG
40 anos
Um programa de pesquisa avançada em nossas universidades (com o apoio da FAPEMIG)
pode criar um ambiente de conhecimento que, por exemplo, atraia empresas de ponta para o
Estado que, por sua vez, necessitam de mais pesquisa realimentando o processo?
A outra preocupação com o desmonte da Telebrás era de que a capacidade brasileira de
pesquisa em telecomunicações fosse reduzida. Para que isto não acontecesse, foi criado um outro
fundo, Fundo de Desenvolvimento Tecnológico das Telecomunicações (Funttel). O Funttel tem
como objetivo estimular a pesquisa e o desenvolvimento de novas tecnologias, incentivar a
capacitação dos recursos humanos, fomentar a geração de empregos e promover o acesso de
pequenas e médias empresas a recursos de capital, de modo a ampliar a competição na indústria
de telecomunicações.
O Funttel conta, basicamente, com parcela dos recursos do fundo de pensão dos funcionários
da Telebrás (Fistel) 0,5% sobre a receita bruta das empresas prestadoras de serviços de
telecomunicações nos regimes público e privado. Qualquer empresa, universidade ou centro de
pesquisa poderá ter acesso a esses recursos para o desenvolvimento de projetos, os interessados
deverão procurar os órgãos gestores e submeter seus projetos ao conselho gestor.
O Fundo é administrado por um conselho gestor, formado por representantes de diversos
órgãos do poder Executivo, como agentes financeiros, BNDES e Finep. Os recursos do fundo são
aplicados exclusivamente no interesse do setor de telecomunicações. Desde 1º de agosto de 2001,
20% dos recursos do fundo são alocados diretamente à Fundação CPqD.
O papel da FAPEMIG aqui é fundamental. A FAPEMIG deve criar um fundo semelhante
no Estado que complementasse projetos que fossem financiados pelo Funttel. Assim, seriam
deslocadas para Minas diversas pesquisas por encontrarem aqui mais aporte para suas atividades.
Outra prática interessante seria criar condições para que o CPqD tivesse uma filial em Minas
Gerais, em uma cidade com perfil adequado. A partir deste centro seriam criados outros centros e
empresas de alta tecnologia realimentando um ciclo virtuoso de progresso tecnológico.
O BDMG como órgão financiador pode induzir investimentos em maior número e maior
retorno econômico-social para o Estado?
O desenvolvimento tecnológico está assentado em dois pilares: recursos humanos adequados
somados com capital de risco com baixo custo.
Nos últimos anos, a partir do CPqD da Telebrás criou-se pólos de desenvolvimento
tecnológico em diversos Estados brasileiros, incluindo Minas Gerais. Esses pólos permitiram a
criação de empresas, que contribuíram significativamente para o desenvolvimento do país no
setor. Nos últimos tempos, entretanto, a grande maioria foi absorvida por Empresas maiores,
como foi o caso da Batik em Contagem, comprada pela Lucent, ou desapareceram.
Entre as razões, destacamos duas: a concentração dos compradores, as grandes operadoras
de Telecom e seus acordos mundiais com os fabricantes e, a falta de capital de risco para criarem
novos produtos e buscarem novos mercados.
O apoio de um Banco de Desenvolvimento, que possa suportar um projeto de
desenvolvimento para o Estado conjugado com uma agência como a FAPEMIG, pode ser vital
para o aparecimento de novas Empresas focadas em produtos de ponta e escala. O BDMG já tem
o FUNDESE/Base Tecnológica, bem como o BNDES tem outros programas para o
desenvolvimento tecnológico, é, portanto, uma questão de eficiência a busca de racionalização do
uso destes recursos.
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Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
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40 anos
6. Anexos
ANEXO I
LEGISLAÇÃO BÁSICA
Plano Geral de Outorgas – PGO: Em vigor desde abril de 1998, dividiu o Brasil em
quatro regiões (Ver Mapa 1) para a exploração do Serviço Telefônico Fixo Comutado, fixou o
número de operadoras deste serviço para cada uma delas e estabeleceu os prazos de vigência de
contratos e de admissão de novas prestadoras de serviços de telecomunicações, com vistas à
competição.
Plano Geral de Metas de Universalização – PGMU: Aprovado pelo Decreto n° 2.592,
de maio de 1998, definiu as obrigações das empresas concessionárias do serviço telefônico fixo
comutado, no tocante às exigências para universalização dos serviços. Em síntese, é a aplicação
do princípio constitucional de isonomia que, visando atender às necessidades e direitos do usuário
de telefonia, pode ser assim compreendida: a obrigação de cada concessionária de telefonia fixa
oferecer, em sua área de operação, acesso a qualquer pessoa aos seus serviços, com qualidade,
quantidade e diversidade adequadas e preços justos, independente de sua localização geográfica
ou de condição econômica, na zona rural ou em pequenas localidades e áreas de urbanização
precária.
Plano Geral de Metas de Qualidade – PGMQ: Estabelece as metas de qualidade a
serem cumpridas pelas prestadoras de serviço de telefonia fixa, em regime público ou privado,
tendo sempre como referência primeira as necessidades e interesses do usuário. Esse conjunto de
metas, tal como ocorre com o PGMU, é de cumprimento obrigatório pelas operadoras e não
existia antes da privatização. Aprovado pelo Conselho Diretor da Anatel, por meio da Resolução
nº 30, de 29 de junho de 1998, o Plano Geral de Metas de Qualidade completou o conjunto de
regras básicas a serem seguidas pelas concessionárias e, a partir de 2000, no que couber, também
pelas autorizadas – empresas-espelho – que operam no segmento da telefonia fixa.
Contrato de Concessão para Prestação do Serviço Telefônico Fixo Comutado: Tratase do instrumento jurídico que estabelece prazo de duração das concessões, condições de prestação
do STFC pelas concessionárias, direitos e obrigações destas, obrigações do Estado e prerrogativas
da Anatel. Os Contratos de Concessão estabelecem, de outra parte, os direitos dos usuários, bem
como as sanções aplicáveis às concessionárias em caso de descumprimento de seus compromissos;
garantem a aplicação de normas e regulamentos assumidos pela concessionária, além do provimento
de um serviço com qualidade. Constitui, ainda, instrumento à disposição da Agência e da sociedade
para a cobrança de resultados.
Protocolo de Compromisso: Instrumento criado para permitir o gerenciamento mensal
do andamento da prestação dos serviços, entre julho de 1998 – quando as estatais foram privatizadas
– e dezembro de 1999, visando o cumprimento das metas de universalização e de qualidade, entre
outras consideradas significativas no âmbito da telefonia fixa. O Protocolo garante à Anatel meios
de controle mais efetivos na busca e na manutenção de serviços de melhor qualidade,
universalizados e em linha com as necessidades e os direitos do usuário.
Capítulo 3 - Telecomunicações
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40 anos
Além desses cinco instrumentos, cabe lembrar ainda outros que tratam dos serviços de
uma forma geral. São eles:
Regulamento dos Serviços de Telecomunicações: Regulamentação complementar
à Lei nº 9.472, de 1997, que veio caracterizar os condicionamentos gerais a que estarão
sujeitas as prestadoras e os usuários de serviços de telecomunicações, em função do regime
de prestação (público ou privado) e da abrangência do interesse (restrito ou coletivo) a que
os serviços atendem. Este instrumento está articulado com regulamentos específicos de cada
serviço, planos estruturais e normas técnicas, compondo o arcabouço regulamentar que
disciplina as atividades relativas à prestação e à fruição de serviços de telecomunicações no
Brasil.
Regulamento para Apuração de Controle e de Transferência de Controle em
Empresas Prestadoras de Serviços de Telecomunicações: Disciplina a apuração e a
transferência do controle acionário das empresas prestadoras dos serviços de telecomunicações,
visando atender às exigências legais. Objetiva regular o processo de controle, prevenção e
repressão das infrações da ordem econômica no setor de telecomunicações.
Regulamento de Licitação para Concessão, Permissão e Autorização de Serviço
de Telecomunicações e Autorização de Uso de Radiofreqüência: Instrumento que regula
o processo público de seleção de prestador para obtenção de concessão, permissão ou
autorização necessária à exploração dos serviços de telecomunicações.
Regulamento Conjunto de Compartilhamento de Infra-Estrutura entre os Setores
de Energia Elétrica, Telecomunicações e Petróleo: Garante o uso compartilhado de
servidões administrativas, postes, condutos, dutos, torres, cabos metálicos e coaxiais e fibras
ópticas não ativados, de forma não discriminatória e a preços e condições justos e razoáveis.
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Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
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ANEXO II
QUADRO GERAL DO STFC NO BRASIL
Região I
Região II
Região III
FONTE: Área de atuação e market share (Teletime – julho de 2001); Acionistas (site da Anatel www.anatel.gov.br).
Capítulo 3 - Telecomunicações
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Região IV
FONTE: Teletime , mar. 2002.
O consórcio que adquiriu as licenças para operar nas regiões I (fevereiro de 99) e III (maio
de 99), em abril de 2000, anunciou a unificação da gestão da Vésper S.A. (Região I) e da Vésper
São Paulo (Região III). Em novembro de 2000, foi concluída uma nova reestruturação, com a
Qualcomm passando a ser a maior acionista da Vésper.
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ANEXO III
QUADRO GERAL DO SMC E STFC NO BRASIL
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Capítulo 3 - Telecomunicações
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Subfaixa Banda D (13/02/01)
FONTE: Anatel
Subfaixa Banda E (13/03/01)
FONTE: Atlas brasileiro de Telecomunicações 2002, participação no mercado (Fonte: Atlas brasileiro de Telecomunicações 2002),
acionistas (Fonte: www.anatel.gov.br) e também informações gerais sobre os leilões de privatização (Fonte: www.anatel.gov.br).
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7. Referências Bibliográficas
AGÊNCIA NACIONAL DE TELECOMUNICAÇÕES. Resolução n. 30, de 29 jun. 1998.
Aprova o Plano Geral de Metas de Qualidade paras o Serviço Telefônico Fixo Comutado.
Diário Oficial, Brasília, 30 de jun. 1998.
AGÊNCIA NACIONAL DE TELECOMUNICAÇÕES. Perspectivas para Ampliação e
modernização do setor de telecomunicações – PASTE. Brasília, 2000. 154 p.
ALMEIDA, Bernardo Tavares. A regulação econômica no setor de telefonia fixa e o caso brasileiro.
2001. 151 f. Dissertação (Mestrado em Economia) – Universidade Federal de Minas Gerais,
Belo Horizonte.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE TELECOMUNICAÇÕES POR ASSINATURA. TV
por Assinatura: panorama da indústria 2000. São Paulo, 2001. 68 p.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE TELECOMUNICAÇÕES POR ASSINATURA. TV
por Assinatura: mídia fatos 2000. São Paulo, 2001. 72 p.
Atlas brasileiro de telecomunicações 2002. Revista TELETIME, São Paulo, nov. 2001.
Edição Especial. 133 p.
BRASIL. Decreto n. 2534, de 2 de abril de 1998. Aprova o Plano Geral de Outorgas de
Serviço de Telecomunicações prestado no regime público. Diário Oficial, Brasília, 03 de abr.
1998.
BRASIL. Decreto n. 2592, de 15 mai. 1998. Aprova o Plano Geral de Metas para a
Universalização do Serviço Telefônico Fixo Comutado. Diário Oficial, Brasília, 18 mai. 1998.
CASTELLS, Manuel. A sociedade em rede. São Paulo: Paz e Terra, 1999. 617p.
FIÚZA, Eduardo P. S., NÉRI, Marcelo C., Reflexões sobre os mecanismos de universalização do
acesso disponíveis para o setor de telecomunicações no Brasil. Rio de Janeiro: IPEA, Textos para
discussão n. 573, 1998. 62 p.
Informe anual 2000 telecomunicações e tecnologias da informação. WOHLERS, Márcio, PLAZA,
Crisanto (Org.) São Paulo: CELAET – Centro Latino-Americano de Estudos da Economia
das Telecomunicações, 2000. 289 p. (Série Telecomunicações, 1/2000)
PIRES, José Cláudio L., PICCININI, Mauricio S. A Regulação de setores de infra-estrutura
no Brasil, in: A Economia brasileira nos anos 90. Rio de Janeiro: BNDES, 1999, p. 217-60.
Diversas notícias foram retiradas de Serviços Eletrônicos PAY-TV Real Time News
www.paytv.com.br e TELETIME NEWS < www.teletime.com.br> e da RNT Revista
Nacional de Telecomunicações, desde janeiro de 2000 até outubro de 2002.
Capítulo 3 - Telecomunicações
243
BDMG
40 anos
244
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
MINAS GERAIS DO SÉCULO XXI
VOLUME III
INFRA-ESTRUTURA: SUSTENTANDO
O DESENVOLVIMENTO
CAPÍTULO 4
SANEAMENTO
Léo Heller
(Prof. Doutor do Departamento de Engenharia Sanitária e Ambiental / UFMG)
Nilo Oliveira Nascimento
(Prof. Doutor do Departamento de Engenharia Hidraúlica e de Recursos Hidrícos / UFMG)
José Eustáquio Machado de Paiva
(Arquiteto, mestre em Tecnologia Prof. do Departamento de Tecnologia da Arquitetura e do Urbanismo / UFMG)
Agradecemos a colaboração dos Professores João Francisco de Abreu; José Irineu Rangel Rigotti
e aos Bolsistas Izabella Faria Carvalho e Danny Zahreddine.
SUMÁRIO
1.
2.
INTRODUÇÃO .............................................................................................................................................................. 249
PRESSUPOSTOS ............................................................................................................................................................ 251
2.1. Abrangência temática ................................................................................................................................................. 251
2.2. Abastecimento de água .............................................................................................................................................. 251
2.3. Esgotamento sanitário ............................................................................................................................................... 252
2.4. Limpeza pública .......................................................................................................................................................... 253
2.5. Drenagem urbana ........................................................................................................................................................ 253
3.
ASPECTOS METODOLÓGICOS ........................................................................................................................... 255
4.
A SITUAÇÃO SEGUNDO OS LEVANTAMENTOS ESTATÍSTICOS DISPONÍVEIS ................. 257
4.1. Abastecimento de água .............................................................................................................................................. 257
4.2. Esgotamento sanitário ............................................................................................................................................... 262
4.3. Limpeza pública .......................................................................................................................................................... 267
5.
DRENAGEM URBANA ............................................................................................................................................. 273
6.
O SETOR E SUAS DIMENSÕES EXTRA-SETORIAIS ................................................................................ 277
6.1. Indicadores econômicos ............................................................................................................................................ 277
6.2. Saúde ............................................................................................................................................................................. 280
6.3. Gestão ........................................................................................................................................................................... 283
7.
COMPROMISSO COM A UNIVERSALIZAÇÃO, A EQÜIDADE E A INTEGRALIDADE:
AS METAS DO SETOR SAÚDE (RE)VISITADAS ......................................................................................... 286
8.
FINANCIAMENTO: A NECESSIDADE DE REPOSICIONAMENTO DA QUESTÃO ............. 288
8.1. Os contornos do problema ....................................................................................................................................... 288
8.2. O subsídio cruzado: benefícios e questões ............................................................................................................. 288
8.3. Equilíbrio financeiro dos serviços ........................................................................................................................... 289
8.4. Privatização dos sistemas .......................................................................................................................................... 290
8.5. Taxas e tarifas .............................................................................................................................................................. 291
8.6. As fontes de financiamento ...................................................................................................................................... 292
9.
O QUADRO LEGAL E INSTITUCIONAL: MARCHAS, CONTRA-MARCHAS E DESAFIOS .... 294
9.1.
9.2.
9.3.
9.4.
9.5.
O sistema estadual de saneamento ..........................................................................................................................
Desenvolvimento institucional ................................................................................................................................
Mecanismos integrativos ...........................................................................................................................................
Desenvolvimento tecnológico ..................................................................................................................................
Marco legal ...................................................................................................................................................................
294
295
295
296
297
10. CONSIDERAÇÕES FINAIS ..................................................................................................................................... 298
1 1 . REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................................................... 299
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40 anos
1. Introdução
A avaliação das condições ou da situação de saneamento em um dado território ou população
necessariamente depara-se com imprecisões conceituais e metodológicas de diversas ordens.
Inicialmente, a despeito da existência de definições consagradas para o termo saneamento,
como a da Organização Mundial da Saúde1 , cada qual com as correspondentes conseqüências
para o objetivo pretendido, pode-se sugerir que o saneamento acompanha o homem desde que
passou a se organizar de forma gregária. Obras, instalações e práticas visando ao afastamento das
águas de chuva e residuárias, o tratamento domiciliar da água, a drenagem de pântanos e o
abastecimento público de água acompanharam o desenvolvimento de várias civilizações desde a
Antigüidade.
No Brasil pós-descobrimento, diferentes ações de saneamento cumpriram um papel na
formação inicial da sociedade nacional: tiveram realce na segunda metade do século XIX e na primeira
década do século XX, mediante a conscientização acerca da interdependência sanitária; foram
assumidas pelo Estado entre 1910 e 1950; passaram a se tornar independentes de outras políticas
setoriais e a encontrar nos municípios um espaço institucional nas décadas de 1950 e 60 e ingressaram
nos domínios do Plano Nacional de Saneamento - PLANASA a partir dos anos 1970.
Do ponto de vista da ação governamental em nível federal, o saneamento encontra-se,
hoje, envolto em um dramático contexto de carências, no qual coexistem as ausências de um
marco legal e institucional, de orientações globais, de planejamento de longo ou médio prazos, de
políticas integrativas – interna e externamente ao setor - e de mecanismos estáveis de financiamento.
Discussões descoordenadas e erráticas sobre uma possível privatização do setor têm criado
sobressaltos e colaborado com mais instabilidade.
A trajetória do saneamento em Minas Gerais não diferiu em essência daquela observada no
País, tendo tido papel central no próprio planejamento da capital. É notável a relação entre o
intenso processo de urbanização do Estado e a decorrente necessidade de provimento de serviços
de saneamento, destacando-se, nesse aspecto, a quase heróica construção do grande sistema Rio
da Velhas, na década de 1960, para o fornecimento de água à população de Belo Horizonte.
A avaliação dessas trajetórias e da atual situação do setor, sobretudo visando mirar para o
futuro, para que apreenda todas as dimensões do saneamento, necessitaria procurar enxergar suas
múltiplas interfaces temáticas e institucionais: com os recursos hídricos, com o meio ambiente,
com a saúde pública, com o desenvolvimento urbano e rural. Necessitaria ainda visualizar os
diversos atores envolvidos: o Poder Executivo, com sua desejável função de planejamento, regulação
e coordenação; o Poder Legislativo, com seu papel legislador e fiscalizador; e a Sociedade, mediando
as ações políticas e contribuindo para a prevalência de um ambiente de justiça nas ações do
Estado, seja exercendo o fundamental controle social, seja em legítimos movimentos
reivindicatórios. Importante discussão que ainda perpassaria uma metodologia de avaliação dessa
natureza é a de caráter tecnológico, em que avaliar eficiência, eficácia ou efetividade pressuporia
identificar padrões tecnológicos possíveis e desejáveis, bem como conceituar a tecnologia
apropriada às realidades em análise.
1
“Controle de todos os fatores do meio físico do homem, que exercem ou podem exercer efeitos deletérios sobre seu bem-estar
físico, mental ou social”.
Capítulo 4 - Saneamento
249
BDMG
40 anos
250
Por fim, deve-se destacar que, classicamente e muitas vezes na indisponibilidade de
instrumentos mais adequados, as avaliações recorrem a indicadores. Esses, ao mesmo tempo
reunindo a virtude da síntese e a fragilidade do empobrecimento da informação, podem esconder
realidades e ressaltar significados enviesados, exigindo, em seu uso, a adequada qualificação em
sua interpretação. Assim ocorre com o mais tradicional dos indicadores de grande parte das ações
de saneamento – o de cobertura populacional pelos serviços – aqui adotado e que, por valorizar a
dimensão quantitativa, oculta a forma como se procede o atendimento.
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
2. Pressupostos
2.1. Abrangência temática
Para a definição das sub-áreas do saneamento a comporem o presente texto, uma possível
metodologia poderia ser a de situar tal escolha no contexto da rica discussão conceitual sobre o
significado do termo e de outros a partir dele adjetivados, como saneamento básico e saneamento
ambiental. Evitando, contudo, aprofundar nesse campo, que muitas vezes resvala na defesa de
áreas de competência institucional e até mesmo em vieses corporativos, optou-se por adotar como
referência o diploma legal vigente no Estado2 , ressalvando a exclusão da sub-área controle de
vetores, habitualmente inserida como uma atribuição da área, mas em termos práticos raramente
por ela assumida. Assim, foram adotados como campos de análise as sub-áreas de abastecimento de
água, esgotamento sanitário, limpeza urbana e drenagem urbana. Procura-se, nesta seção, delimitar o
significado dos termos e seu contorno conceitual.
2.2. Abastecimento de água
Em relação ao abastecimento de água para consumo humano, a legislação vigente3 permite extrair
que compreende o conjunto de obras civis, materiais e equipamentos, destinados à produção e à
distribuição de água potável para populações. Pode-se estender a definição, incluindo, além do
consumo humano residencial, o consumo comercial, industrial e público. A mesma legislação
estabelece uma distinção entre sistema de abastecimento de água, composto por solução em que se
verifica a distribuição canalizada de água potável e a responsabilidade do poder público, mesmo
que administrada em regime de concessão ou permissão, e as soluções alternativas, definidas como
“toda modalidade de abastecimento coletivo de água distinta do sistema de abastecimento de
água, incluindo, entre outras, poço comunitário, distribuição por veículo transportador, instalações
condominiais horizontal e vertical”.
Admite-se que um sistema de abastecimento de água necessita assegurar o atendimento de
dois requisitos fundamentais: o fornecimento do produto em quantidade suficiente para as
necessidades básicas de consumo e a higiene individual e doméstica e com qualidade compatível
com a proteção da saúde da população.
Para tanto, integram os sistemas de abastecimento de água: as unidades de captação,
transporte e tratamento, em seu conjunto denominadas de produção de água, e reservação e
redes de distribuição, classificados como distribuição de água. A origem dos sistemas de
abastecimento são os mananciais, superficiais ou subterrâneos, e aí se localiza uma importante
interface com a gestão dos recursos hídricos, além desses se constituírem em fatores determinantes
para o atendimento dos requisitos de quantidade e qualidade a serem cumpridos pelos sistemas de
abastecimento.
O abastecimento de água guarda relação não apenas com a área de recursos hídricos. Sua
relação com a saúde pública é claramente reconhecida, em vista da clássica associação entre a
2
3
Lei Estadual 11.720/94 – dispõe sobre a política estadual de saneamento básico e dá outras providências.
Portaria nº 1469/2000 do Ministério da Saúde – Controle e vigilância da qualidade da água para consumo humano e seu padrão
de potabilidade.
Capítulo 4 - Saneamento
251
BDMG
40 anos
água de abastecimento e os riscos à saúde humana, tema que mantém sua atualidade e que
modernamente não se restringe à realidade dos países em desenvolvimento, envolvendo os
denominados riscos biológicos, químicos e radioativos.
Além disso, importante interface manifesta-se com as ações de gestão ambiental, da qual o
abastecimento de água depende quanto à adequada proteção da bacia hidrográfica e a gestão dos
freqüentes conflitos de uso do seu território, com a resultante qualidade da água do manancial, ao
mesmo tempo em que a ela deve uma satisfatória disposição dos resíduos de seus processos,
como as descargas líquidas e sólidas geradas pelas estações de tratamento. Saliente-se a crescente
importância de garantia da qualidade dos mananciais para assegurar riscos aceitáveis à saúde
humana. Especialmente em realidades como a brasileira, caracteriza riscos inaceitáveis à saúde
humana, confiar nos sistemas de abastecimento e em suas unidades de tratamento a tarefa definitiva
de remover toda e qualquer substância deletéria à saúde humana presente nos mananciais. Sob o
ponto de vista econômico, de controle e qualificação operacional e tecnológico, substituir o
adequado manejo das bacias contribuintes aos mananciais pela eficiência das instalações de
tratamento em remover contaminantes resultaria atitude pouco responsável com a saúde da
população, além de prováveis deseconomias.
2.3. Esgotamento sanitário
A opção tecnológica formalmente adotada no Brasil para o esgotamento sanitário é o
denominado sistema separador absoluto, que consiste na existência de sistemas independentes
para o escoamento e a disposição dos esgotos sanitários e das águas pluviais. Especificamente,
vem predominando, no País, a opção pelo chamado sistema dinâmico, constituído pelas unidades
de coleta, interceptação, tratamento e disposição final dos esgotos sanitários.
O sistema convencional de esgotamento sanitário é orientado pelo propósito de afastar os
dejetos dos seus locais de geração e de tratá-los, reduzindo seu potencial poluidor, antes do
lançamento no ambiente.
Alternativamente, existem as denominadas soluções estáticas de disposição de esgotos,
reguladas por normas da ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas. São constituídas
por dispositivos de infiltração dos efluentes no subsolo por meio de soluções apropriadas, a mais
conhecida delas sendo o conjunto fossa séptica – sumidouro. Embora de uso relativamente restrito
no Brasil, sendo cogitadas apenas para populações particulares, as soluções estáticas podem se
revelar técnica e ambientalmente adequadas, tendo ampla aplicação em alguns países.
Pelo seu próprio conceito, o esgotamento sanitário guarda estreita relação com as áreas de
recursos hídricos, meio físico preferencial para recebimento dos efluentes; ambiental, especialmente
quanto ao meio aquático e biótico; saúde, em vista do impacto potencial sobre a saúde representado
pelos efluentes; e desenvolvimento urbano, pela relação entre a rede coletora e o sistema viário e
entre os interceptores e os fundos de vale.
Aspecto fundamental relacionado ao esgotamento sanitário refere-se ao seu impacto
ambiental. Para a realidade brasileira, em particular a mineira, o lançamento dos esgotos nos
cursos de água representa a maior fonte de poluição orgânica, seja pelo elevado volume de despejos,
seja pela quase insignificante parcela dos efluentes submetidos a tratamentos adequados antes do
lançamento. Saliente-se que, via de regra, as instalações de tratamento implantadas apresentam
baixa eficiência na remoção de microrganismos patogênicos, pouco atenuando, portanto, o potencial
impacto sobre a saúde das populações expostas às águas do corpo receptor, inclusive na forma de
seu uso para fins de irrigação.
252
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
Diversas das definições e considerações apresentadas para o esgotamento sanitário podem
ser trasladadas para a limpeza pública, que consiste na limpeza dos logradouros, a coleta, o
tratamento e a disposição final dos resíduos sólidos.
BDMG
40 anos
2.4. Limpeza pública
O sistema convencional de limpeza pública também é orientado pelo propósito de afastar
os resíduos dos seus locais de geração e de tratá-los, reduzindo seu potencial poluidor, antes do
lançamento no ambiente, em geral a superfície do solo ou o subsolo. Enfoque alternativo é aquele
que privilegia a redução, a reutilização e a reciclagem dos resíduos, tecnologicamente mais adequado
na medida em que propicia o retorno da matéria ao seu ciclo natural, reduzindo a pressão sobre os
recursos naturais e sobre as áreas urbanas a serem destinadas a receberem os resíduos. Pode-se
afirmar que são estratégias ainda muito incipientemente adotadas no País.
Também a área de limpeza pública guarda relação com as áreas de recursos hídricos, meio
físico freqüentemente afetado pela disposição inadequada dos resíduos; ambiental, quanto ao físico
e biótico; saúde, pelo impacto potencial representado pelos resíduos; e desenvolvimento urbano,
pela relação entre coletora e varrição e o sistema viário e entre disposição final e espaço urbano.
2.5. Drenagem urbana
A drenagem urbana regulamentar e de controle de processos físicos relacionados com a
presença e o escoamento de águas pluviais em contexto urbano, conjunto de atividades de caráter
gerencial, tem por finalidade primeira a captação, o eventual armazenamento, a condução e o
destino final de águas provenientes de chuvas.
As soluções tradicionais de drenagem urbana preconizam a rápida remoção das águas pluviais
do meio urbano, de forma a reduzir os riscos de inundação, de transmissão de doenças de veiculação
hídrica, de proliferação de mosquitos e incômodos como maus odores e perturbações à circulação
de pedestres e veículos.
A técnica corrente para atingir tal objetivo emprega, tradicionalmente, a concentração dos
escoamentos em sarjetas, sua captação por estruturas conhecidas por bocas de lobo e sua condução
por redes subterrâneas de tubulações implantadas sob o espaço público (sistema viário), capazes
de conduzir as águas pluviais, sempre que possível, por meio de escoamento gravitacional.
Os cursos d’água naturais são utilizados como vias preferenciais de drenagem, para onde
convergem as redes de drenagem pluvial, quando o sistema é separador absoluto. Nesse caso,
interceptores destinados à drenagem do esgoto sanitário e sua condução a estações de tratamento
de esgotos devem ser implantados nos fundos de vale. A esse tipo de tratamento são freqüentemente
associados os sistemas viários, a combinação dos três sistemas – viário, de esgotamento sanitário
(interceptores) e de drenagem pluvial – sendo conhecida por avenida sanitária.
Como mencionado, em Minas Gerais, tanto quanto no Brasil, há carências significativas de
coleta, interceptação e tratamento de esgotos sanitários. Em conseqüência, é elevada a poluição
orgânica dos corpos d’água urbanos e dos que se situam a jusante das cidades.
O sistema de drenagem pluvial é comumente classificado, segundo seu porte e finalidade,
em sistemas de microdrenagem e de macrodrenagem. O sistema de microdrenagem drena pequenas
vazões e volumes provenientes de pequenas áreas urbanizadas, ou seja, sub-bacias com superfície
da ordem de 1 ha ou inferiores. Compõem o sistema de microdrenagem as vias, as sarjetas, as
bocas de lobo, os tubos e conexões e os poços de visita. Recentemente, algumas soluções alternativas
Capítulo 4 - Saneamento
253
BDMG
40 anos
visando à redução dos impactos da urbanização sobre os processos hidrológicos têm sido adotadas,
embora ainda pouco difundidas no Brasil, como os reservatórios domiciliares de águas pluviais, as
trincheiras de infiltração, os valos de armazenamento, o armazenamento em coberturas, o
armazenamento e a infiltração em áreas de estacionamento, entre outras, que integram, igualmente,
o sistema de microdrenagem.
O sistema de macrodrenagem é responsável pelas vazões mais significativas, provenientes
de áreas de drenagem maiores, ou seja, sub-bacias com superfície da ordem de alguns hectares a
alguns km2. Compõem os sistemas de macrodrenagem as galerias pluviais, os cursos d’água (córregos,
ribeirões, riachos, etc.), canalizados ou não, os bueiros, as pontes, etc. Entre as técnicas alternativas
de macrodrenagem encontram-se as bacias de detenção, outras áreas pré-dimensionadas para o
armazenamento e, eventualmente, a infiltração de águas pluviais (grandes áreas de estacionamento,
praças, terrenos de esporte, etc.), os parques lineares implantados em fundos de vale, as áreas
úmidas naturais ou artificiais.
A carência de sistemas de drenagem pluvial resulta em problemas consideráveis relacionados
com o aumento do risco associado a processos naturais, como os riscos de inundação e de
deslizamento de encostas, e de suas conseqüências físicas, econômicas, políticas e sociais.
Aumentam, igualmente, os processos de degradação ambiental, como processos erosivos em
encostas e cursos d’água, assoreamento e poluição de corpos d’água. Esses impactos podem
acarretar graves conseqüências para a saúde coletiva (doenças de veiculação hídrica, contaminação
por contato direto com águas poluídas, estresse e intranqüilidade associados a riscos, entre outros)
e em transtornos, desconfortos e prejuízos à vida nas cidades.
Por outro lado, a urbanização em si é fonte de vários impactos sobre processos naturais
com conseqüências importantes para as condições de saneamento e para o meio ambiente, podendo
ser agravadas tanto em função da carência de sistemas de drenagem como pela adoção de soluções
inadequadas de drenagem.
A urbanização, sobretudo em grande escala, interfere sobre a circulação atmosférica e sobre
o balanço local de radiação, podendo resultar em aumentos na precipitação anual, na temperatura
ambiente e na evapo-transpiração. A impermeabilização de áreas altera profundamente os processos
de intercepção, infiltração e geração de escoamentos de águas pluviais, resultando em aumentos
consideráveis nas vazões máximas e nos volumes de escoamento superficial e, em conseqüência,
também em aumentos na freqüência e na gravidade das inundações.
As águas pluviais são poluídas, podendo conter hidrocarbonetos, lubrificantes, graxas, metais
pesados, matéria orgânica, pesticidas, resíduos sólidos. Essa poluição tem origem na atmosfera,
em depósitos de resíduos, na circulação veicular, em depósitos da construção civil e em deficiências
ou carências de serviços de limpeza urbana e esgotamento sanitário.
Compreende-se, portanto, que a drenagem urbana encontra-se estreitamente relacionada
com outros serviços de infra-estrutura urbana, com a regulamentação do uso do solo e com a
gestão urbana, de forma geral, com impacto sobre o meio ambiente, os recursos hídricos em
particular.
254
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
3. Aspectos metodológicos
O trabalho adota os procedimentos da análise espacial4 , com o tratamento dos dados e
geração de informações estatísticas e cartográficas considerando também a perspectiva teórica
adotada para o saneamento. A abordagem desenvolve-se com base nos aspectos de “abastecimento
de água”, “esgotamento sanitário”, “limpeza urbana e coleta de lixo” e “drenagem urbana”, para
os anos de 1991 e 2000, em termos de cobertura, heterogeneidades intra e inter-regionais e evolução,
em seguida focando, no ano de 2000, em termos das carências e da situação dos serviços em
relação à renda, ao modelo de gestão e à saúde. Incorpora ainda análises gerais envolvendo os
recursos hídricos, os mecanismos estaduais de financiamento e os aspectos regulatórios e
institucionais, bem como indicativos gerais para uma política estadual de saneamento. Tendo em
vista as finalidades deste trabalho e sua inserção no conjunto da obra, optou-se por abordar cada
serviço separadamente, construindo-se, depois, um quadro descritivo geral do conjunto e da
situação estadual.
As variáveis foram trabalhadas na base desagregada “Município”, sendo que as análises
foram desenvolvidas tendo como base a “Região de Planejamento”; para tanto, os mapas temáticos
foram gerados na base mais desagregada, superpondo-se a ela os limites das diversas Regiões de
Planejamento, de modo a que o objeto pôde ser visto tanto na sua composição interna quanto
num todo, mantendo a visão conjunta do estado. Para as análises, os procedimentos de classificação
forneceram o suporte para a caracterização pretendida, tendo em vista o ordenamento e a
hierarquização do espaço através do agrupamento sistemático das unidades em classes5 .
De modo geral, pretendeu-se usar um elenco de indicadores que possibilitaram trabalhar
com os aspectos mais imediatos de cobertura e qualidade dos serviços, bem como a avaliação das
carências, além das associações com a “saúde” e os “recursos hídricos”. Neste caso, os indicadores
foram organizados em dois grupos, o primeiro, contribuindo para as análises das coberturas e das
carências e o segundo, complementando as associações pretendidas. Assim, tanto o levantamento
e a avaliação da situação das condições gerais do saneamento, nos dois momentos considerados,
quanto suas relações com a “saúde” e os “recursos hídricos”, foram tratados com recursos
integrativos, que possibilitaram a geração de mapas e a construção de quadros avaliativos
necessários aos objetivos pretendidos, fundamentando, ao final, os indicativos estratégicos para
uma política estadual de saneamento.
Adotaram-se como fontes principais de dados os Censos/IBGE de 1991 e 2000, a PNSB/
2000 (Pesquisa Nacional de Saneamento Básico/IBGE) e o Diagnóstico dos Serviços de Água e
Esgotos-2000 (IPEA, 2001). Para a cobertura dos serviços, adotou-se a caracterização por
domicílio, tendo em vista a indisponibilidade do dado por habitante no Censo/IBGE/2000. Para
abastecimento de água, em 1991, foi utilizado o somatório dos indicadores “abastecimento de
água em rede geral COM canalização interna” e “abastecimento de água SEM canalização interna”
e, para 2000, “abastecimento de água em rede geral”. Para esgotamento sanitário, utilizou-se
“instalação sanitária - rede geral” tanto para 1991 quanto para 2000. Para limpeza urbana e coleta
de lixo utilizou-se para 1991 e 2000 o indicador “destino do lixo – coletado diretamente”. Os
dados sobre drenagem urbana foram extraídos da PNSB/2000. Aqueles relativos à “mortalidade
4
5
BERRY e MARBLE (1968).
CERON (1997).
Capítulo 4 - Saneamento
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40 anos
infantil”, em 1998, adotado como indicador de saúde, e o VAF - Valor Agregado Fiscal, em 2000,
adotado como proxy para renda, foram obtidos em Simões (1999) e na Secretaria de Estado da
Fazenda de Minas Gerais, respectivamente.
Os dados foram formatados em planilha eletrônica, georeferenciados e compatibilizados, e
armazenados em um SGBD (Sistema de Gerenciamento de Banco de Dados), sendo que seu
tratamento e integração, bem como a geração de mapas temáticos, empregaram os recursos da
Cartografia Digital e dos GIS/Sistema de Informações Geográficas6 .
A parte analítica teve como base as informações por Município, tendo sido também usada
a descrição de “distrito” sempre que as informações foram oriundas da PNSB. As informações
para as coberturas dos serviços foram tratadas considerando o total dos domicílios municipais,
não se trabalhando com a classificação rural/urbano devido à indisponibilidade desses dados no
Censo de 2000. Para a determinação das diferenças regionais utilizou-se um “Índice de SobreCarência do Atendimento à População Total/ISC”, representado pelo quociente entre a carência
da região em análise e a carência da região com maior atendimento. As análises das carências
regionais foram complementadas com cruzamentos das carências dos serviços e os indicadores de
saúde (“mortalidade infantil”) e de renda (VAF/Valor Adicionado Fiscal per capita), nos quais,
para cada Região de Planejamento e segundo cada tipo de carência, os municípios foram
classificados conforme o indicador, utilizando-se a relação Cn=100 x ΣDna/SDt, na qual o
numerador corresponde à carência nominal, ou seja, ao somatório dos domicílios dos municípios
classificados não atendidos pelo serviço, e o denominador ao somatório do total dos domicílios de
cada um desses municípios, sendo Cn o percentual de municípios da Região de Planejamento
correspondente à uma determinada classe do indicador.
6
256
ABREU (1995).
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
4. A situação segundo os levantamentos
estatísticos disponíveis
4.1. Abastecimento de água
Segundo o Censo Demográfico do IBGE, de 1991, 72,2% da população total e 93,2% da
população urbana do Estado estavam conectados à rede geral de distribuição. Tal nível de cobertura
não era homogeneamente distribuído entre os municípios (Mapa M1), podendo-se perceber uma
tendência de clivagem do Estado segundo um eixo noroeste-sudeste, formando dois grupos de nível
de atendimento, obviamente com a maior carência situada à nordeste deste. Na análise por domicílios,
constata-se que 74,3% do total de domicílios do Estado estavam conectados à rede geral.
MAPA M1
Quanto à distribuição por Região de Planejamento, ao se aplicar o Índice de Sobre-Carência/
ISC, obtém-se os seguintes resultados:
TABELA 1
ABASTECIMENTO DE ÁGUA - 1991 ÍNDICES DE SOBRE-CARÊNCIA REGIONAIS
REGIÃO DE PLANEJAMENTO
ISC
Jequitinhonha/Mucuri
Norte
3,57
3,21
Rio Doce
2,71
Noroeste
2,64
Mata
2,29
Sul
2,00
(Continua...)
Capítulo 4 - Saneamento
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TABELA 1
(Continuação)
ABASTECIMENTO DE ÁGUA - 1991 - ÍNDICES DE SOBRE-CARÊNCIA REGIONAIS
REGIÃO DE PLANEJAMENTO
ISC
Alto Paranaíba
1,86
Centro-Oeste
1,50
Triângulo
1,07
Central
1,00
FONTE: IBGE. Censo Demográfico. 1991.
O índice revela que, efetivamente, em 1991, o Estado exibia uma importante heterogeneidade
na distribuição das coberturas municipais por abastecimento de água, com o maior índice de
sobre-carência, de 3,57, exibido pelo Jequitinhonha/Mucuri.
Por outro lado, é importante enfatizar a limitação do indicador cobertura, uma vez que não
revela a natureza qualitativa do atendimento (O atendimento é regular? Existe racionamento?
Existem cortes de fornecimento por inadimplência? O volume fornecido é suficiente?) e,
naturalmente, não descreve a qualidade da água fornecida e seus riscos à saúde da população e
nem se é a água da rede geral a utilizada pela família para ingestão. No caso específico do presente
texto, privilegiou-se o índice de cobertura em termos do total de domicílios, e não somente dos
urbanos, já que reflete mais amplamente as carências de atendimento da população do estado;
porém deve-se ter em conta de que nem sempre a solução por conexão à rede canalizada representa
aquela mais apropriada para a população rural.
No ano 2000, o Censo do IBGE(2000) revela a distribuição de cobertura por Município
expressa no Mapa M2, com os índices de atendimento de 83% para o total de domicílios.
MAPA M2
258
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
Observa-se, além da grande defasagem dos municípios delimitada pelo eixo noroestesudeste, a presença de diversos outros municípios com baixa cobertura de atendimento, espalhados
por outras partes do território estadual. De modo geral, observa-se que a maioria absoluta dos
municípios mineiros apresenta cobertura do serviço inferior a 80% dos seus domicílios, sendo que
apenas 25% deles estão classificados nas faixas superiores. Quando se considera a classe mais alta
(90 a 100%) de atendimento, somente 64 municípios, cerca de 7,5% do total, aparecem.
Considerando as Regiões de Planejamento, obteve-se um ISC 2000 máximo de 4,38,
correspondendo à Região Jequitinhonha/Mucuri, bem como uma grande variação entre elas,
conforme demonstrado na tabela a seguir.
TABELA 2
ABASTECIMENTO DE ÁGUA - 2000 - ÍNDICES DE SOBRE-CARÊNCIA REGIONAIS
REGIÃO DE PLANEJAMENTO
ISC
Jequitinhonha/Mucuri
4,38
Rio Doce
Norte
Noroeste
Mata
Sul
Alto Paranaíba
Centro-Oeste
Triângulo
CENTRAL
3,63
3,38
3,00
2,88
2,63
2,25
1,75
1,25
1,00
FONTE: IBGE. Censo Demográfico, 2000.
Com relação às carências, o Mapa M3, a seguir, ilustra melhor a situação estadual.
MAPA M3
Capítulo 4 - Saneamento
259
BDMG
40 anos
Por ele pode-se verificar que 294 municípios, correspondendo a cerca de 34% do total
estadual, apresentam níveis de carência em abastecimentos de água superiores a 40%. Outro
aspecto relevante diz respeito à distribuição espacial desses municípios, os quais, apesar de
apresentarem-se em maior número na metade nordeste do estado, são também encontrados nas
diversas outras regiões, nas quais, excetuando-se Triângulo, Alto Paranaíba, Centro-Oeste e
Noroeste, tanto o número de municípios em tal situação quanto os níveis de carência são bastante
elevados. Nessas situações, verifica-se a ocorrência de verdadeiros conglomerados de municípios
com altos níveis de carência e cujos limites extrapolam aos das próprias Regiões de Planejamento.
Segundo o Censo/IBGE, em 2000, 811.862 domicílios não se encontravam ligados à rede geral
de abastecimento de água, representando cerca de 17% do total de domicílios do Estado. A distribuição
percentual dessas carências pelas Regiões de Planejamento foi verificada conforme a TAB. 3.
TABELA 3
DOMICÍLIOS NÃO ATENDIDOS POR ABASTECIMENTO DE ÁGUA - 2000
REGIÃO DE PLANEJAMENTO
%
Central
17,0
Sul de Minas
16,9
Mata
15,5
Rio Doce
13,8
Norte de Minas
11,3
Jequitinhonha/Mucuri
10,0
Centro-Oeste
4,8
Triângulo
4,4
Alto Paranaíba
3,7
Noroeste de Minas
TOTAL
2,6
100,00
FONTE: IBGE. Censo Demográfico, 2000.
A tabela ressalta duas classes para as Regiões de Planejamento: a primeira reunindo níveis
de carências inferiores a 5% (Centro-Oeste de Minas, Triângulo, Alto Paranaíba e Noroeste de
Minas) e a segunda com os níveis de carências variando entre 10 e 17% (Central, Mata, Sul de
Minas, Norte de Minas, Jequitinhonha/Mucuri e Rio Doce). Contrariando as expectativas iniciais,
as maiores carências foram verificadas na Região Central, Sul de Minas e Mata, nessa ordem,
seguidas de Rio Doce, Norte de Minas e Jequitinhonha-Mucuri. Note-se que essa análise ressalta
que, quanto mais populosa a região, maior a dívida social acumulada.
Quando tomados segundo as classes de carências adotadas no Mapa M3, os domicílios não
atendidos apresentam-se conforme a TAB. 4.
260
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
DOMICÍLIOS NÃO ATENDIDOS POR ABASTECIMENTO DE ÁGUA POR CLASSE DE CARÊNCIA - 2000
CLASSES DE CARÊNCIA
BDMG
40 anos
TABELA 4
DOMICÍLIOS
(%)
unidades
(%)
90 - 100
1.301
0,03
80 - 90
4.969
0,10
60 - 80
74.791
1,57
40 - 60
222.137
4,65
0 - 40
TOTAIS
508.664
811.862
10,7
17,05
FONTE: IBGE. Censo Demográfico, 2000.
Verifica-se que a grande maioria dos municípios contém carências inferiores a 60%, e,
especialmente, aqueles que apresentam os níveis de carências mais baixos, entre 0 e 40%,
encontram-se, conforme o Mapa M3, disseminados por todo o Estado.
Em relação à natureza do atendimento, a PNSB/Pesquisa Nacional de Saneamento
Básico do IBGE (2002) indica que 1.017 dos 1.522 distritos abastecidos do Estado (66,8%)
utilizam-se de água de mananciais de superfície, alguns deles declaradamente poluídos por
esgotos sanitários (14,4%), despejos industriais (5,9%), lixo (7,3%) ou agrotóxicos (15,6%).
Dos 1.522 distritos atendidos, apenas 794 (52,2%), correspondendo a 78,1% do número de
distritos que captam de manancial superficial, empregam o sistema completo de tratamento
da água. Dos distritos abastecidos, 54,6% controlam a qualidade da água tratada, mas
sobretudo quanto aos parâmetros bacteriológicos e físico-organolépticos, pois apenas 11,4%
realizam análises de substâncias químicas. Deste total, 63,9% monitoram a qualidade da água
distribuída, mas nem sempre com a freqüência exigida pela legislação que define a potabilidade
da água.
Sob o ponto de vista do modelo institucional, o PNSB informa que 987 distritos têm
seus serviços prestados por entidades municipais e 611 por estadual (a COPASA-MG), embora
se saiba que esta Companhia opera 522 (61,2%) municípios7 , representando um contingente
muito elevado da população do Estado.
A participação da COPASA-MG em Minas Gerais apresenta uma distribuição espacial
relativamente uniforme dos municípios operados pela empresa, com ligeira predominância
nas regiões Norte de Minas, Noroeste de Minas e Jequitinhonha/Mucuri. Não são evidenciadas
tendências como uma eventual predominância de concessões em regiões mais ricas do Estado
ou uma forte correlação entre a participação da empresa e o mapa de a distribuição de
cobertura por Município (Mapa M2).
7
Programa de Modernização do Setor Saneamento. Sistema Nacional de Informações sobre Saneamento – SNIS. Diagnóstico dos
serviços de água e esgotos – 2000. Brasília: SEDU/PR: IPEA, 2001.
Capítulo 4 - Saneamento
261
BDMG
40 anos
Informação complementar importante, obtida no SNIS, refere-se à tarifa média praticada
pela COPASA-MG em 2000, equivalente a R$ 0,84/m3, que, associada ao consumo médio
mensal de 14,6 m 3/mês.economia, conduzia a um dispêndio familiar médio mensal de
R$ 12,26 ou R$ 24,52, quando há serviço de esgotos sanitários prestados e este é cobrado como
100% da tarifa de água. Este último valor correspondia a 13,6% do salário-mínimo da época e
pode representar um constrangimento importante para as populações de mais baixa renda, embora
a tarifa e o consumo para esse estrato populacional possam ser inferiores às médias adotadas na
estimativa. De qualquer forma, o impacto da tarifa na decisão sobre aderir ou não à rede de
água (e, talvez com maior importância, de esgotos), além de sua influência sobre inadimplência
e cortes, não deve ser negligenciada. Saliente-se ainda que não há homogeneidade das tarifas
médias entre os prestadores. Dos 15 prestadores municipais que declararam informações ao
SNIS, as tarifas médias apresentaram um valor médio de R$ 0,44 (0,02-0,87), resultando em um
dispêndio familiar médio mensal com valor médio de R$ 7,84 (4,68-11,45), considerando apenas
a tarifa de água.
Comparando-se os dois cenários – 1991 e 2000 –, observam-se:
• uma elevação global da cobertura no estado em cerca de nove pontos percentuais;
• o acirramento dos diferenciais inter-regionais das carências, conforme avaliado pelo
ISC;
• a aparente manutenção dos diferenciais intra-regionais;
• a permanência da estrutura regional das carências.
Outra importante discussão em relação aos serviços de abastecimento de água é a nítida
tendência de refreamento do ritmo de expansão da cobertura populacional, observado nesta
última década. Tal fenômeno pode estar revelando a dificuldade encontrada pelo país na conquista
da universalização, já que, atendida a população que habita as regiões convencionalmente
urbanizadas e com maior capacidade de pagamento pelos serviços, permanece um residual de
excluídos pelo atendimento, que o padrão hegemônico, em termos tecnológicos e de gestão,
impede de incluir entre os beneficiários dos serviços.
4.2. Esgotamento sanitário
Em 1991, o Censo do IBGE indicava que 53,3% da população total e 70,1% da população
urbana do Estado estavam conectados à rede coletora. Esses números elevam-se para 55,0 e
71,4%, respectivamente, quando se inclui o atendimento por fossas sépticas. Analisando o
atendimento domiciliar, verifica-se que 55,8% do total de domicílios estavam conectados à
rede. De forma semelhante ao abastecimento de água, esse nível de cobertura não era
homogeneamente distribuído entre os municípios (Mapa M4), reproduzindo-se o mesmo eixo
diferencial de clivagem. Importante relembrar que o presente texto privilegiou o índice de
cobertura em termos do total de domicílios, e não apenas dos urbanos, por refletir mais
amplamente as carências da população do estado, lembrando-se, porém, que nem sempre o
sistema dinâmico é apropriado para a população rural.
262
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
MAPA M4
Quanto à distribuição por Região de Planejamento, tem-se um ISC91 máximo de 3,11 para a
Região Norte de Minas, revelando que, também no esgotamento sanitário, o Estado exibia, em
1991, uma importante heterogeneidade na distribuição das coberturas municipais:
TABELA 5
ESGOTAMENTO SANITÁRIO - 1991 - ÍNDICES DE SOBRE-CARÊNCIA REGIONAIS
REGIÃO DE PLANEJAMENTO
ISC
Norte
3,11
Jequitinhonha/Mucuri
Noroeste
Rio Doce
Centro-Oeste
Mata
Alto Paranaíba
Sul
Central
Triângulo
2,89
2,59
2,00
1,52
1,52
1,41
1,30
1,30
1,00
FONTE: IBGE. Censo Demográfico, 1991.
Da mesma forma que para o abastecimento de água, o indicador cobertura contem uma
informação parcial, pois não fornece indicações sobre o destino dos efluentes, aqui é importante
discutir a ambigüidade do indicador, pois a mera existência de cobertura por rede não
necessariamente proporciona uma efetiva melhoria nas condições de saúde e ambientais. A rede
Capítulo 4 - Saneamento
263
BDMG
40 anos
coletora em locais desprovidos de interceptores e tratamento de esgotos pode até provocar uma
acentuação dos problemas de saúde humana, caso a solução anteriormente prevalente,
invariavelmente de infiltração dos efluentes no subsolo por diferentes tipos de fossas, se mantivesse
funcionando medianamente. Nesse caso, a rede termina por concentrar os esgotos nos corpos
d’água do meio urbano, expondo as populações e aumentando a circulação ambiental de
microrganismos patogênicos. A própria presença de interceptores e estações de tratamento, em
vista da freqüentemente reduzida eficiência desses em remover microrganismos patogênicos, não
constitui garantia de proteção à saúde humana e à qualidade da água dos corpos receptores.
No ano 2000, o Censo do IBGE apresenta a distribuição de cobertura por município expressa
no Mapa M5. Os índices de atendimento eram de 68,2% considerando-se o total de domicílios e
o ISC2000 máximo era de 5,07, ainda para a Região de Planejamento Norte.
TABELA 6
ESGOTAMENTO SANITÁRIO - 2000 - ÍNDICES DE SOBRE-CARÊNCIA REGIONAIS
REGIÃO DE PLANEJAMENTO
ISC
Norte
5,07
Jequitinhonha/Mucuri
4,07
Noroeste
3,73
Rio Doce
2,60
Mata
1,93
Centro-Oeste
1,67
Sul
Central
1,67
1,67
Alto Paranaíba
1,47
Triângulo
1,00
FONTE: IBGE. Censo Demográfico, 2000.
MAPA M5
264
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
Aqui também se pode observar que, além da heterogeneidade da cobertura, as defasagens
do atendimento também são generalizadas. Apenas 10% dos municípios apresentam uma
cobertura considerada satisfatória, acima de 80% de atendimento domiciliar, enquanto que a
grande maioria encontra-se abaixo da faixa de 60% de cobertura. Tal situação pode ser mais
bem vislumbrada no Mapa M6, que trata da distribuição das carências da cobertura de esgoto
nos municípios em 2000.
MAPA M6
O mapa ressalta inicialmente a grande quantidade de municípios com elevados níveis de
carência de esgoto, distribuídos por todo o território estadual, mas principalmente concentrados
na porção a nordeste do eixo de clivagem anteriormente verificado. Este eixo agora se encontra
recuado mais para sudoeste, de modo que a área com os déficits maiores corresponde a um
grande bloco cobrindo cerca de 2/3 do território estadual; ainda assim, quando comparado com
o abastecimento de água, os déficits de esgoto apresentam-se relevantes até mesmo naquelas
Regiões de Planejamento onde a cobertura de água encontra-se em melhor situação. A Região
de Planejamento Norte apresenta uma situação bastante grave, diferenciando-se completamente
das demais Regiões. Nela, os altos níveis de carência de cobertura de esgotos atingem a quase
totalidade dos municípios – 85 deles, correspondendo a cerca de 95% do total regional,
encontrando-se as exceções em apenas 04 municípios, e ainda assim três deles apresentam
níveis de carência entre 40 e 60%. Apenas um Município (Montes Claros) conta com um nível
de carência menor que 20%.
Tomando-se o Estado como um todo, foram relatados 1.515.945 domicílios não
conectados à rede geral de esgotos, correspondendo a 31,8% do total estadual, distribuídos
percentualmente pelas Regiões de Planejamento conforme demonstrado na TAB. 7.
Capítulo 4 - Saneamento
265
BDMG
40 anos
TABELA 7
DOMICÍLIOS NÃO ATENDIDOS POR ESGOTAMENTO SANITÁRIO - 2000
REGIÃO DE PLANEJAMENTO
%
Central
27,8
Norte de Minas
17,2
Mata
10,7
Sul de Minas
10,7
Rio Doce
Jequitinhonha/Mucuri
10,2
9,4
Centro-Oeste de Minas
4,6
Triângulo
3,7
Noroeste de Minas
3,2
Alto Paranaíba
2,4
TOTAL
100,00
FONTE: IBGE. Censo Demográfico, 2000.
Na tabela pode-se observar a heterogeneidade da distribuição das carências pelas Regiões
de Planejamento, destacando-se os altos percentuais das Regiões Central e Norte de Minas, como
também aquelas que respondem por percentuais menores, como Alto Paranaíba, Noroeste de
Minas e Triângulo.
Tomados segundo as classes adotadas para as carências, conforme o Mapa M6, os domicílios
não atendidos pelos serviços de esgotos distribuem-se do seguinte modo:
TABELA 8
DOMICÍLIOS NÃO ATENDIDOS POR ESGOTAMENTO SANITÁRIO POR CLASSE DE CARÊNCIA - 2000
CLASSES DE CARÊNCIA
(%)
DOMICÍLIOS
unidades
(%)
80 - 100
415.606
8,72
60 - 80
182.054
3,82
40 - 60
20 - 40
354.211
335.767
7,43
7,04
0 - 20
TOTAIS
228.307
4,79
1.515.945
31,80
FONTE: IBGE. Censo Demográfico, 2000.
Pode-se verificar, pela tabela, proporções elevadas em praticamente todas as classes de
carência, revelando a grande disparidade estadual. Cabe ressaltar que, no primeiro grupo, situamse 179 municípios, quase que exclusivamente concentrados nas regiões Norte de Minas (47%
deles, correspondendo a 85 municípios), Central (22%, correspondendo a 39 municípios) e
Jequitinhonha/Mucuri (12%, correspondendo a 22 municípios), as quais respondem juntas por
cerca de 82% dos municípios carentes do Estado.
Quanto à natureza do atendimento, a PNSB informa que 1.214 dos 1.568 distritos possuem
rede coletora, mas que apenas 114 desses distritos têm estações de tratamento (7,3% do total).
266
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
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40 anos
Do total de volume coletado de esgotos, apenas 5,2% recebem algum tipo de tratamento, resultando
em cerca de 2.800.000 m3 de esgotos brutos diariamente encaminhados aos corpos de água do Estado.
É também merecedora de registro a informação de que 1.066 dos 1.214 distritos com rede
(87,8%) não possuem qualquer extensão de interceptor, potencialmente provocando a deterioração
da qualidade das águas dos corpos receptores situados nas malhas urbanas.
Sobre o modelo institucional, o PNSB registra que 1.116 distritos têm seus serviços prestados
por entidades municipais e 90 pela COPASA-MG, mas neste último número incluem-se municípios
de médio e grande porte, como Belo Horizonte.
Comparando-se os dois cenários – 1991 e 2000 –, podem ser observados:
• uma elevação global da cobertura no estado (12 pontos percentuais para o total de domicílios);
• os altos níveis de carência em cobertura de esgotos, com relevo para as Regiões de
Planejamento Norte de Minas e Central;
• a elevação dos diferenciais inter-regionais das carências, avaliado pelo ISC;
• a aparente manutenção dos diferenciais intra-regionais;
• a permanência da estrutura regional das carências.
4.3. Limpeza pública
A cobertura por coleta de resíduos sólidos domiciliares, segundo o Censo de 1991 do IBGE, era
de 53,0% do total de domicílios de Minas Gerais ou de 53,8% da população total e 71,0% da população
urbana do Estado. Mesmo se constituindo de serviço de outra natureza, quanto ao modelo predominante
de gestão, ao equacionamento financeiro e à própria característica física de prestação do serviço, reproduzse aqui o mesmo perfil de heterogeneidade regional observado para o abastecimento de água e o
esgotamento sanitário, tanto em nível municipal (Mapa M7), quanto em regional (Mapa M8).
MAPA M7
Capítulo 4 - Saneamento
267
BDMG
40 anos
TABELA 9
LIMPEZA PÚBLICA - 1991 - ÍNDICES DE SOBRE-CARÊNCIA REGIONAIS
REGIÃO DE PLANEJAMENTO
ISC
Jequitinhonha/Mucuri
2,89
Norte
2,74
Noroeste
2,44
Rio Doce
2,37
Mata
1,89
Centro-Oeste
1,63
Alto Paranaíba
1,63
Central
1,44
Sul
1,33
Triângulo
1,00
FONTE: IBGE. Censo demográfico, 1991.
Igualmente, é importante discutir as ressalvas do indicador, que não informa:
• a freqüência da coleta;
• a qualidade do serviço de varrição;
• o manejo dos resíduos especiais – sobretudo os provenientes dos serviços de saúde e os
industriais;
• a preocupação com a reciclagem e o reaproveitamento dos resíduos;
• o tratamento e a disposição final dos resíduos;
• o equilíbrio econômico do serviço;
• a suficiência qualitativa e quantitativa dos recursos humanos.
No ano 2000, o Censo do IBGE informa a distribuição de cobertura por município expressa
no Mapa M7. Os índices de atendimento eram de 78,4% para o total de domicílios e o ISC2000
máximo de 5,20 para a Região Jequitinhonha/Mucuri.
268
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
MAPA M8
TABELA 10
LIMPEZA PÚBLICA - 2000 - ÍNDICES DE SOBRE-CARÊNCIA REGIONAIS
REGIÃO DE PLANEJAMENTO
ISC
Jequitinhonha/Mucuri
5,20
Norte
Rio Doce
Noroeste
Mata
Sul
Alto Paranaíba
Centro-Oeste
Central
Triângulo
4,60
3,40
3,00
2,30
2,00
1,90
1,70
1,30
1,00
FONTE: IBGE. Censo Demográfico, 2000.
Capítulo 4 - Saneamento
269
BDMG
40 anos
Nota-se também no Mapa M7 a grande defasagem entre as metades sudoeste e nordeste
do estado, esta em franca desvantagem, apresentando-se como um bloco de municípios com
cobertura de coleta de lixo em até 60% dos domicílios, sendo que alguns poucos municípios
apresentam níveis de coleta superiores a 80%. Também na porção sudoeste, apesar de
concentrar a quase totalidade dos municípios mineiros classificados com cobertura superior a
80%, pode-se notar uma quantidade expressiva de municípios com cobertura desse serviço
inferior a 60%, e alguns poucos - não raros – com índices abaixo de 40%. Nestes casos, os
municípios mais carentes encontram-se principalmente em três aglomerados na porção centronorte e noroeste da Região de Planejamento Mata e na Região de Planejamento Central a
sudoeste da RMBH.
O Mapa M9 apresenta a forma como são distribuídos os diferenciais de carência por
coleta de lixo, segundo os municípios do Estado.
MAPA M9
Observa-se a concentração massiva dos municípios mais carentes na porção nordeste,
juntamente com os outros aglomerados citados anteriormente. De modo geral, o Estado de Minas
Gerais apresentava em 2000 um total de 1.031.593 domicílios não atendidos pelo serviço de
coleta de lixo, correspondendo a cerca de 21,6% do total estadual, distribuídas conforme indica a
tabela a seguir.
270
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
TABELA 11
DOMICÍLIOS NÃO ATENDIDOS POR COLETA DE LIXO - 2000
REGIÃO DE PLANEJAMENTO
%
Central
21,0
Norte de Minas
Rio Doce
Mata
Sul de Minas
Jequitinhonha/Mucuri
Centro-Oeste de Minas
Triângulo
Alto Paranaíba
Noroeste de Minas
TOTAL
15,3
13,1
12,6
12,6
11,7
4,5
3,6
3,1
2,5
100,00
FONTE: IBGE. Censo Demográfico, 2000.
Tomando-se as Regiões de Planejamento, verifica-se que a distribuição percentual dessas
carências ocorre segundo três classes. A Região Central situa-se na classe mais alta, com cerca de
21% dos domicílios não atendidos do Estado. Na classe intermediária, entre 10 e 20%, encontramse as Regiões Norte de Minas, Rio Doce, Mata, Sul de Minas, e Jequitinhonha-Mucuri, em ordem
decrescente, e na classe mais baixa, correspondendo a níveis de carências de até 5%, encontramse as Regiões Centro-Oeste de Minas, Triângulo, Alto Paranaíba e Noroeste de Minas, esta
concentrando a menor carência domiciliar.
Tais domicílios, quando tomados segundo as classes de carência de cobertura de lixo,
adotadas no Mapa M9, apresentam-se conforme a tabela abaixo.
TABELA 12
DOMICÍLIOS NÃO ATENDIDOS POR COLETA DE LIXO POR CLASSE DE CARÊNCIA - 2000
CLASSES DE CARÊNCIA
(%)
DOMICÍLIOS
unidades
(%)
80 - 100
72.864
1,53
60 - 80
226.073
4,73
40 - 60
263.967
5,53
20 - 40
264.355
5,54
0 - 20
204.334
4,28
1.031.593
21,61
TOTAIS
FONTE: IBGE. Censo Demográfico, 2000.
A tabela demonstra que, excetuando-se a classe mais elevada de carência (80 a 100%), a quase
totalidade dos domicílios não atendidos pela coleta de lixo (cerca de 93%) encontra-se distribuída por
igual percentual de municípios do Estado, correspondendo em termos absolutos a 801 deles. Os
domicílios não atendidos por coleta de lixo situados na classe superior, ou seja, aqueles que apresentam
os mais baixos níveis de coleta do Estado, correspondendo a 7% do total (52 municípios) encontramse situados nas Regiões de Planejamento Norte de Minas (21 deles), Rio Doce (13 municípios),
Jequitinhonha/Mucuri (9 municípios), Central (7 municípios) e Mata (2 municípios).
Capítulo 4 - Saneamento
271
BDMG
40 anos
Quanto à natureza do atendimento, a PNSB indica 848 distritos-sede com coleta residencial,
sendo 643 (75,8%) com freqüência diária, 104 (12,3%) durante três vezes por semana e 103
(12,2%) durante duas vezes por semana ou menos, dado, entretanto, que não informa o percentual
da área urbana contemplada com as referidas freqüências.
A destinação final dos resíduos revela situação mais preocupante. A própria PNSB reporta,
dentre os 1.396 distritos com coleta, 1.170 (83,8%) lançando os resíduos em vazadouros a céu
aberto ou em áreas alagadas, correspondendo a 30,6% da massa total de resíduos coletados. Ou
seja, 4.800 toneladas de lixo são dispostos inadequadamente a cada dia, poluindo o solo e muitas
vezes a água e o ar, além de provocando desequilíbrios no meio biótico. Dos 853 municípios, em
263 deles (30,8%) existem catadores nos locais de destino final, denunciando a relação entre a
crise social e as questões ambientais.
Grave também é a disposição do lixo séptico. 332 dentre 576 municípios (57,6%) realiza
em vazadouros a céu aberto.
Institucionalmente, o PNSB confirma que o serviço é predominantemente prestado pela
administração direta municipal, com 838 de 912 distritos (91,9%).
Ao se comparar o quadro de 1991 com o de 2000, pode-se observar:
• uma elevação global da cobertura no Estado, ligeiramente superior a 10 pontos percentuais
em relação a 1991;
• o elevado número de domicílios não atendidos pelo serviço;
• a ampliação das disparidades regionais;
• a aparente manutenção dos diferenciais intra-regionais;
• a permanência da estrutura regional das carências.
272
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
5. Drenagem urbana
Gestão e regulamentação
Dos 853 municípios de Minas Gerais, 671 (79%) relataram oferecer serviços de drenagem
urbana. Trata-se de um serviço essencialmente provido pela administração direta do poder municipal
(99,5% dos municípios com serviço de drenagem). Também no Brasil, este é o modo de gestão
dos serviços de drenagem urbana, onde há apenas 10 casos de entidade prestadora estadual e 2 de
entidade particular, nos 4317 municípios equipados em drenagem urbana.
Em cerca de 81% dos municípios mineiros com serviço de drenagem, este está vinculado à
Secretaria de Obras, o que provavelmente decorre da associação corrente entre os sistemas
tradicionais de drenagem e o sistema viário. Nos demais 127 municípios, o serviço de drenagem
encontra-se afeito ao SAE, vinculado diretamente ao Gabinete do Prefeito (10% dos casos) ou a
Secretarias diversas: de Saneamento, de Saúde, ou de Meio Ambiente.
A exigência legal de aprovação e implantação de sistemas de drenagem pluvial para
loteamentos novos é parte integrante da regulamentação municipal em apenas cerca de 50% dos
municípios com sistema de drenagem. Isso reflete, aproximadamente, a média nacional. A
regulamentação do serviço de drenagem urbana por instrumentos de planejamento (Planos
Diretores) ou de regulamentação de uso do solo (LUOS) faz-se apenas em 144 municípios mineiros
(21% dos municípios com serviço de drenagem). No Brasil, a estatística é 26%.
A existência de instrumentos reguladores da drenagem está relacionada à população do
município, porém, nota-se serem poucos os municípios, mesmo aqueles com população superior a
20.000 habitantes que contam com tais instrumentos (FIG. 1). Há exigência legal de planos diretores
para municípios com população superior ao limite de 20.000 habitantes e é de se esperar que tais
documentos de planejamento reflitam-se na regulamentação urbana, inclusive de drenagem pluvial.
FIGURA 1
MUNICÍPIOS QUE NÃO POSSUEM INSTRUMENTOS REGULADORES DO SERVIÇO DE DRENAGEM URBANA,
POR CLASSE DE POPULAÇÃO, EM MINAS GERAIS
FONTE: IBGE. Pesquisa nacional de saneamento básico – PNSB, 2000.
Capítulo 4 - Saneamento
273
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40 anos
Financiamento do serviço de drenagem pluvial
No Brasil, é extremamente rara a adoção de taxas de drenagem pluvial ou de qualquer outro
sistema de cobrança direta associada à oferta do serviço, não se conhecendo, em Minas Gerais,
nenhum caso desta natureza. Com isso, os recursos necessários ao serviço de drenagem pluvial
provêm diretamente do orçamento municipal. Segundo a PNSB (IBGE, 2002), 70% dos municípios
mineiros com serviço de drenagem urbana investem até 5% do orçamento municipal no setor
(TAB. 13). A faixa de comprometimento de 5 a 10% do orçamento é composta por 33 municípios
e a de 10 a 20% por 13 municípios. Há 131 municípios (20%) que não fazem previsão orçamentária
para a drenagem urbana e um município na classe de população de 20.000 a 50.000 habitantes
compromete mais de 20% do orçamento com o serviço de drenagem.
Os percentuais mais elevados de investimento, superiores a 5% do orçamento, aparecem
sobretudo para municípios com população superior a 100.000 habitantes. Esse fato sugere a
crescente complexidade dos problemas de drenagem urbana com o aumento da população,
requerendo, portanto, maiores investimentos, tanto quanto uma maior capacidade financeira dos
municípios mais populosos.
TABELA 13
FINANCIAMENTO DO SERVIÇO DE DRENAGEM, EM NÚMERO E PERCENTUAL DE MUNICÍPIOS COM
SERVIÇOS DE DRENAGEM URBANA POR CLASSE DE POPULAÇÃO
(obs.: não incluídos os que nada declararam)
População
Percentual do orçamento destinado a drenagem urbana
(classe * 1000 habitantes)
< 5% do
orçamento
>5% a 10% do
orçamento
>10% a 20% do
orçamento
não há
previsão
orçamentária
0a5
131 (69%)
6 (3%)
5 (3%)
5 a 10
134 (71%)
9 (5%)
1 (1%)
47 (25%)
38 (20%)
10 a 20
105 (72%)
8 (6%)
2 (1%)
25 (17%)
20 a 50
65 (75%)
4 (5%)
2 (2%)
13 (15%)
50 a 100
26 (74%)
1 (3%)
2 (6%)
4 (11%)
100 a 200
7 (54%)
2 (15%)
0
3 (23%)
200 a 500
4 (57%)
2 (29%)
0
1 (14%)
500 a 1000
1 (50%)
1 (50%)
0
0
0
0
1 (100%)
0
473 (71%)
33 (5%)
13 (2%)
131 (20%)
> 1000
Total de municípios
FONTE: IBGE. Pesquisa nacional de saneamento básico - PNSB, 2000.
De uma forma geral, pode-se afirmar que o serviço de drenagem pluvial como outros
serviços de saneamento apresenta custos elevados de implantação e gestão, repercutindo
significativamente no orçamento municipal.
Descrição do sistema e sua operação
Dos 671 municípios com sistema de drenagem, a grande maioria (669) possui ruas pavimentadas
dotadas de estruturas de drenagem. Porém, em todos eles também há ruas pavimentadas sem
drenagem, sendo 36% a parcela dos que possuem mais de 50% de suas ruas nessa categoria.
274
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
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Do total de municípios com sistema de drenagem urbana, 97% possuem rede subterrânea
de drenagem. Desses, 15% adotam o sistema unitário. A cifra pode parecer elevada diante da
suposição da absoluta prevalência do sistema separador absoluto. Entretanto, deve-se observar
que no separador absoluto, embora em ausência de dados sobre o tema, há ocorrência freqüente
de interconexão entre os sistemas de drenagem e esgotamento sanitário, com danos para ambos. A
conexão pluvial-sanitário resulta em problemas de ruptura de redes e de funcionamento inadequado
de ETE’s, quando existentes. A conexão sanitário-pluvial contribui para a poluição dos corpos
receptores, para o aumento do risco à saúde, para a deterioração física dos condutos e gera maus
odores. Ao problema da conexão sanitário-pluvial soma-se a insuficiência de infra-estrutura em
interceptores e em tratamento de esgotos.
Dos municípios com sistema subterrâneo de drenagem, apenas 20% possuem estruturas de
macrodrenagem (FIG. 2). A estatística parece pequena, mas sua interpretação não é simples. É
possível que cidades muito pequenas requeiram, em menor grau, estruturas de macrodrenagem.
Por outro lado, as obras de macrodrenagem são caras e de projeto e execução mais complexos.
Portanto, a cifra pode estar revelando, igualmente, a pequena capacidade financeira e técnica de
muitos municípios.
FIGURA 2
MUNICÍPIOS QUE NÃO POSSUEM ESTRUTURAS DE MACRODRENAGEM
URBANA POR CLASSE DE POPULAÇÃO
FONTE: IBGE. Pesquisa nacional de saneamento básico - PNSB, 2000.
Praticamente todo o lançamento de efluentes dos sistemas de drenagem é feito em cursos
d’água, sendo em 95% dos casos cursos d’água perenes. Esse fato é importante como indicador
dos esforços a desenvolver em regulamentação de uso do solo e em concepção, projeto,
implementação e operação dos sistemas de drenagem tendo em vista a redução de impactos da
urbanização sobre o meio natural.
Do universo de 671 municípios com sistema de drenagem, adotam-se bacias de detenção
em apenas 34 deles. Deve-se ressaltar que a bacia de detenção é apenas uma entre várias alternativas
de técnicas compensatórias de impactos de urbanização sobre escoamentos e poluição difusa,
porém é a mais difundida.
Capítulo 4 - Saneamento
275
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40 anos
Problemas de assoreamento na rede de drenagem são declarados por 40% dos municípios o
que sugere ocorrência de processos erosivos intensos tanto quanto carência de manutenção e
problemas de concepção e dimensionamento dos sistemas.
Processos erosivos que afetam o sistema de drenagem ocorrem em 28% dos municípios
que dispõem do sistema. Fatores de origem técnica relacionados com sistemas inadequados de
drenagem foram considerados agravantes dos processos erosivos por 34% dos municípios afetados.
Desmatamentos e ocupação desordenada do solo são fatores agravantes da erosão para 85% dos
municípios em foco.
Apenas 16% dos municípios dispõem de informações pluviométricas e meteorológicas e,
desse total, cerca de 70% declaram utilizá-las para a gestão do sistema de drenagem.
Apenas 10% dos municípios com sistema de drenagem, portanto, utilizam esse tipo de
informação. É sabido que não existem estações fluviométricas em áreas urbanas no estado de Minas
Gerais, uma situação corrente também em contexto nacional. A carência de informação hidrológica
restringe a atualização e o aprimoramento tecnológico do setor, resulta em incertezas significativas
de dimensionamento de sistemas e, em conseqüência, em prejuízos econômicos e financeiros.
586 municípios (87%) afirmam desenvolver atividades de manutenção do sistema de
drenagem. As tarefas mais comuns são as de limpeza e desobstrução de dispositivos de captação
(71%) e de varrição e limpeza de vias (75%). Estas tarefas contribuem para o bom funcionamento
dos sistemas, lembrando-se que a varrição de vias, em particular, reduz as cargas de poluição de
origem pluvial.
A manutenção de cursos d’água faz-se em um número muito menor de municípios (27%).
Os dados permitem notar que a manutenção centra-se em tarefas mais simples associadas às
estruturas de microdrenagem. As carências em dragagem e limpeza de canais contribuem para a
degradação ambiental dos corpos d’água em contexto urbano, podendo, igualmente, resultar em
aumento dos riscos de inundação e à saúde. Os dados da PNSB não permitem conhecer a freqüência
com que as tarefas de manutenção são realizadas.
Os riscos do sistema e seus fatores agravantes
A presença de áreas de risco é mencionada por 245 municípios (29% dos municípios mineiros
e 37% daqueles que possuem sistemas de drenagem). A ocupação de áreas sujeitas a deslizamento
de encostas é mencionada por 51% dos municípios contendo áreas de risco, seguida por áreas sem
infra-estrutura de saneamento (44%), áreas com processos erosivos intensos (26%) e sujeitas a
inundações (25%).
O número de municípios que sofreram inundações nos dois últimos anos foi de 190, o que
representa 22% dos municípios mineiros e 28% dos que dispõem de sistemas de drenagem.
Problemas de origem técnica relacionados ao dimensionamento inadequado de sistemas ou obras
inadequadas foram considerados fatores agravantes das inundações por 60% dos municípios
afetados. Seguem-se os problemas de manutenção (obstrução de bueiros e bocas de lobo), atuando
como fatores agravantes em 50% dos casos, bem como o adensamento populacional, relacionado
em 30% dos casos.
Quando ocorrem inundações, na grande maioria dos municípios, a área inundada é inferior
a 50 ha (88% dos municípios). Da mesma forma, os processos erosivos relatados referem-se a
áreas degradadas com superfície inferior a 50 ha em 86% dos municípios.
276
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6. O setor e suas dimensões extra-setoriais
6.1. Indicadores econômicos
As FIG. 3 a 5 fornecem indicações sobre a relação entre a distribuição dos serviços de
saneamento e os fatores econômicos. Nessas, são associadas, pelas dez regiões de planejamento,
o quociente VAF (Valor Adicional Fiscal) per capita com a carência populacional pelos serviços,
demonstrados pelos municípios da respectiva região. O VAF per capita, ao mesmo tempo permite
uma aproximação com o nível de renda da população do município e com sua capacidade de
arrecadação, logo, de investimentos em serviços públicos.
FIGURA 3
ABASTECIMENTO DE ÁGUA X VAF PER CAPITA
FONTE: IBGE
FIGURA 4
ESGOTAMENTO SANITÁRIO X VAF PER CAPITA
FONTE: IBGE.
Capítulo 4 - Saneamento
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FIGURA 5
LIMPEZA PÚBLICA X VAF PER CAPITA
FONTE: IBGE
As figuras permitem verificar uma tendência geral para uma relação inversa entre carência
e VAF per capita, para abastecimento de água, esgotamento sanitário e limpeza pública, e para as
dez regiões de planejamento, com algumas exceções. Essas se referem em maior grau à faixa de
municípios com o VAF per capita situado na maior classe – R$ 10.000,00 a 80.000,00/hab –
apresentando carências maiores que as duas faixas anteriores e, em alguns casos, também a quarta
classe com maior carência que a terceira. Essa tendência manifestou-se nas regiões Central, Sul,
Triângulo e Alto Parnaíba para abastecimento de água e esgotamento sanitário e para o Triângulo
e o Alto Parnaíba para a limpeza pública. Possível explicação para a ocorrência pode ser a
arrecadação por parte de indústrias de maior porte, localizadas em municípios dessas regiões de
planejamento mais desenvolvidas, que arrecadam VAF, mas não propiciam a reversão dessa
arrecadação para o desenvolvimento do próprio município.
No entanto, a par das poucas classes que não seguiram a tendência dominante, as distribuições
dos gráficos permitem caracterizar parte do perfil da exclusão pelos serviços de saneamento: os municípios
mais pobres apresentam maior carência pelos serviços, mesmo aqueles sob a responsabilidade da
concessionária estadual e, por terem menor capacidade econômica, têm menor capacidade de
investimento e talvez menor força política para assegurar a universalização do atendimento. Um possível
viés nessa explicação pode estar no grau de urbanização dos municípios: municípios com maior
contingente de população rural teriam menor VAF per capita e também teriam menor cobertura da
população total - por terem menor proporção de população urbana, passível de conexão às redes e de
atendimento pelos serviços de coleta de resíduos sólidos. Porém, a manutenção do padrão para as
classes mais baixas de VAF per capita em todas as regiões de planejamento, que tendem a apresentar
homogeneidade no grau de urbanização de seus municípios, atenua o viés destacado.
As FIG. 6 a 8, por sua vez, apresentam a associação entre os serviços e a renda, a partir de
uma caracterização do município segundo a renda individual, e não por parâmetro econômico
municipal agregado. Para tanto, adotou-se, nas abcissas dos gráficos, a variável “proporção de
pessoas que vivem em famílias em que o chefe tem renda inferior a um salário mínimo”, extraída
do Censo de 1991 do IBGE.
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Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
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FIGURA 6
ABASTECIMENTO DE ÁGUA X RENDA
FONTE: SNIU – Sistema nacional de indicadores urbanos (http://www.presidencia.gov.br/sedu)
FIGURA 7
ESGOTAMENTO SANITÁRIO X RENDA
FONTE: SNIU – Sistema nacional de indicadores urbanos (http://www.presidencia.gov.br/sedu)
Capítulo 4 - Saneamento
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40 anos
FIGURA 8
COLETA DE LIXO X RENDA
FONTE: SNIU – Sistema nacional de indicadores urbanos (http://www.presidencia.gov.br/sedu)
As figuras permitem observar uma tendência de associação entre a “proporção de pobres”
no município e o atendimento pelos serviços, refletindo simultaneamente a relação entre os serviços
de saneamento com o poder de pagamento das tarifas e com o grau de desenvolvimento municipal.
Embora com baixa correlação, as associações informam que cada dez pontos percentuais a mais
na proporção de pobres pune o Município com 10 a 20 pontos percentuais a menos de população
atendida pelos serviços. A constatação reforça a perversa e sinérgica injustiça social brasileira:
mais pobre, logo mais susceptível às enfermidades e com menor acesso à assistência médica,
contudo menos protegido por medidas preventivas.
As tendências reforçam ainda a hipótese de que o modelo excludente de desenvolvimento
do país não se reproduz apenas em nível econômico. A população sem emprego e renda também
é aquela excluída do acesso aos bens públicos, aqui traduzidos pelos serviços de saneamento, mas
que certamente também inclui a moradia, a assistência médica, o acesso à alimentação adequada.
Em outros termos, as tímidas políticas de combate à pobreza e de redução das desigualdades
sociais estão longe de conseguirem implementar algum tipo de ação compensatória às populações
excluídas.
6.2. Saúde
As FIG. 9 a 11 relacionam mortalidade infantil, por classes, e a carência pelos serviços de
abastecimento de água, esgotamento sanitário e limpeza pública, respectivamente, considerando
o Estado globalmente.
280
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
ASSOCIAÇÃO ENTRE CARÊNCIA POR ABASTECIMENTO DE ÁGUA E FAIXAS
DE MORTALIDADE INFANTIL MINAS GERAIS
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FIGURA 9
Mortalidade Infantil (por mil)
FONTE: IBGE
FIGURA 10
ASSOCIAÇÃO ENTRE CARÊNCIA POR ESGOTAMENTO SANITÁRIO E FAIXAS
DE MORTALIDADE INFANTIL MINAS GERAIS
FONTE: IBGE
Capítulo 4 - Saneamento
281
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40 anos
FIGURA 11
ASSOCIAÇÃO ENTRE CARÊNCIA POR LIMPEZA PÚBLICA E FAIXAS
DE MORTALIDADE INFANTIL MINAS GERAIS
FONTE: IBGE
Nas figuras, há uma inequívoca consistência na associação: menor cobertura, maior
mortalidade. Resta indagar sobre o sentido em que se dá a relação. Não disponibilidade de
saneamento causa mais morte infantil? Ou ser pobre explica simultaneamente a falta de acesso ao
saneamento e as mortes infantis? Em relações sociais complexas como essas, talvez a resposta
cautelosa explicita que a associação se verifica em ambos os sentidos.
Interessa, no entanto, explorar o primeiro. E, nessa perspectiva, alguns estudos
epidemiológicos desenvolvidos em Minas Gerais, trabalhando com populações com condições
sócio-econômicas homogêneas ou controlando a influência desse fator, corroboram a hipótese da
ausência de saneamento como fator de risco para a saúde infantil.
Assim, Heller (1995, 1999), avaliando a associação entre diversas exposições de saneamento
e diarréia infantil em Betim, concluiu que:
• inadequada disposição de esgotos conduz a um risco 97% maior de adoecer, sendo que a
existência de esgotos escoando livremente pelas vias impõe às crianças moradoras risco
174% maior de adoecer;
• inadequado acondicionamento domiciliar do lixo acarreta risco 97% maior de adoecer;
• inadequada freqüência de coleta pública de lixo submete a população infantil a um risco
61% maior de adoecer;
• inundações no lote implica risco 39% maior de adoecer;
• presença de vetores acarreta risco 40% maior de adoecer;
282
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
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40 anos
• hábitos higiênicos impróprios conduzem a risco de 187% maior de adoecer quando
comparados com indivíduos com hábitos adequados.
Avaliando o atendimento por serviços de coleta de lixo em populações de favelas de Belo
Horizonte, Catapreta e Heller (1999) demonstraram que as crianças que residem em locais sem
coleta apresentam risco 40% maior de adoecer por diarréia, doenças de pele e parasitoses, quando
comparadas com aquelas que vivem em locais providos de coleta pública.
Com metodologia semelhante, Batista (2000), estudando a população infantil que vive na
Bacia do Ribeirão da Onça, em Belo Horizonte, sugere que viver próximo a fundos de vale sem
intervenções em sistemas de drenagem e/ou em interceptores de esgotos sanitários, implica risco
de adoecer entre 43 e 88% maior que a população que vive próxima a fundos de vale beneficiados
com essas intervenções.
Logo, a par da literatura internacional sobre o tema, há uma indicação consistente de que a
melhoria das condições de saneamento da população mineira efetivamente redundará na melhoria
do seu quadro de saúde, especialmente da população de baixa renda. Tal melhoria contribuirá
para romper o perverso efeito interativo que, ao associar as precárias condições econômicas com
a carência de medidas de prevenção coletiva a agravos à saúde, potencializa os riscos. Conforme
constatam Hardoy, Cairncross e Satterthwaite (1990), com base em constatações em diversas
partes dos países em desenvolvimento, “os pobres morrem jovens”.
6.3. Gestão
Outra importante análise refere-se aos modelos de gestão. A questão que se apresenta é se
esses implicam diferenciais na prestação dos serviços, se historicamente os diferentes modelos
adotados resultaram em distintos desempenhos. Obviamente, essa análise aplica-se aos sistemas
de abastecimento de água e de esgotamento sanitário, os quais, diferentemente dos serviços de
limpeza pública e de drenagem urbana, exibem diferentes modelos e não apenas a prestação de
serviços com base na gestão municipal, característica daqueles.
No caso do abastecimento de água e do esgotamento sanitário, o Plano Nacional de
Saneamento – Planasa, implementado no início da década de 1970, estabeleceu novos parâmetros
para a organização dos serviços, incentivando a sua gestão por meio de concessão à companhia
estadual. Tal opção conduziu à coexistência atual de diferentes modelos: aqueles que se organizaram
à luz das orientações do Planasa e que são administrados pela COPASA-MG, e aqueles que se
mantiveram sob a gestão municipal. Para este último modelo, cabem algumas subdivisões: se o
órgão responsável é da administração direta municipal ou autarquia; se a autarquia se mantém
(ou manteve) por convênio com o Governo Federal – atualmente a Funasa. É importante destacar
que, dos modelos praticados, os administrados pela COPASA-MG tiveram prioridade de acesso a
financiamentos federais para investimento nas três últimas décadas e os exclusivamente municipais,
como regra, tiveram esse acesso bloqueado.
Uma análise comparativa muito completa dos modelos de gestão de abastecimento de água
e esgotamento sanitário no estado foi desenvolvida recentemente por Coutinho (2001). A TAB
14 sumariza algumas das múltiplas conclusões do estudo.
Capítulo 4 - Saneamento
283
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40 anos
TABELA 14
COMPARAÇÃO ENTRE MODELOS DE GESTÃO ADOTADOS NOS SERVIÇOS DE ABASTECIMENTO
DE ÁGUA E ESGOTAMENTO SANITÁRIO EM MINAS GERAIS COM BASE EM
SUAS CARACTERÍSTICAS DOMINANTES.
MODELO DE GESTÃO
CARACTERÍSTICAS DOMINANTES
Serviços autônomos conveniados com a Funasa
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Autarquias administradas pelos municípios
Ø alta cobertura por rede de distribuição de água;
Ø maior cobertura por rede coletora;
Ø municípios mais desenvolvidos, ricos e com bons
indicadores de saúde;
Ø baixos valores de tarifas.
COPASA-MG (apenas concessão de água)
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
boa proporção de micromedição;
baixa cobertura por rede de esgotos;
baixo índice de perdas de água;
as mais onerosas tarifas;
municípios com piores indicadores sociais e maior
contingente de população rural.
COPASA-MG (concessão de água e de esgotos)
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
melhor cobertura por rede de distribuição de água;
melhor índice de micromedição;
baixo índice de perdas de água;
as mais onerosas tarifas;
quadro de funcionários racionalizado;
municípios desenvolvidos e ricos.
Administração direta municipal
Ø pior cobertura por rede de água;
Ø cobertura por esgotos semelhante à dos demais
modelos de gestão;
Ø pior índice de micromedição;
Ø maior consumo de energia elétrica por economia de
água;
Ø as menores tarifas;
Ø elevado número de funcionários.
alta cobertura por rede de distribuição de água;
melhor cobertura por rede de esgotos;
boa proporção de micromedição;
maior zelo no combate a ligações clandestinas;
maior contingente de trabalhadores, em atividades
fim e meio;
Ø maior mortalidade de crianças até cinco anos por
doenças evitáveis por saneamento.
FONTE: Coutinho, 2001
Ao se analisarem as semelhanças e diferenças gerais entre os municípios, pelo método dos
componentes principais, Coutinho identifica dois conglomerados: o primeiro constituído pelos
serviços administrados diretamente pelos municípios e os segundo por aqueles que mantêm
concessão com a COPASA-MG ou convênio com a Funasa.
Lembre-se que importante questão de fundo nessa análise é: o único modelo de gestão dos
serviços de abastecimento de água e de esgotamento sanitário, efetivamente assumido pelo Estado
– a gestão mediante concessão à companhia estadual –, resultou em importantes diferenciais
positivos para o atendimento populacional? A resposta é: globalmente, não. Os sistemas
administrados pela COPASA-MG destacam-se em alguns indicadores, mas não hegemonicamente
em todos. Salientem-se as boas coberturas, os elevados índices de micromedição e o adequado
controle de ligações clandestinas que caracterizam alguns grupos de sistemas municipais, a despeito
das baixas tarifas e do bloqueio ao acesso à principal fonte de financiamento de investimentos no
setor: os recursos do FGTS.
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Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
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Em relação às duas outras sub-áreas do saneamento, limpeza pública e drenagem urbana,
conforme já enfatizado mantêm-se sob gestão municipal desde o momento em que foram assumidos
pelo Poder Público no Brasil, sem qualquer registro de ações de coordenação por parte do governo
do Estado de Minas Gerais. Tal quadro tem levado a importantes diferenciais na qualidade dos
serviços prestados. Devido ao modelo de gestão adotado, pode-se assumir que, em geral, a
capacidade financeira, o nível de organização institucional, a capacidade de planejamento e o
porte da localidade constituem os fatores que maior influência trazem para o sucesso de um
sistema de limpeza pública. Já os sistemas de drenagem urbana apresentam determinantes mais
amplos e complexos, adicionando, aos fatores anteriores, características físicas da localidade, como
a sua topografia, a conformação de seus fundos de vale, seu regime pluviométrico, a existência de
regiões de risco geológico e a forma de ocupação de seus fundos de vale.
Em relação a essas duas sub-áreas, é importante destacar a existência de linhas de
financiamento estaduais e federais. Aí, novamente, o recorte do porte e do nível de organização
do município, muitas vezes, tem se reproduzido, dadas as invariáveis exigências de à saúde financeira
municipal para a contratação de financiamento e a freqüente necessidade de preparação de um
processo burocrático de solicitação invariavelmente inacessível aos desestruturados municípios
pobres e de menor porte. Sobre esse último ponto, não deve passar desapercebido que os pequenos,
mas também os maiores, municípios têm sido “vítimas” contumazes de empresas privadas, que se
oferecem para a “obtenção” do financiamento, assumindo todas as providências burocráticas
necessárias, mediante imagináveis “contrapartidas”.
Capítulo 4 - Saneamento
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40 anos
7. Compromisso com a universalização,
a eqüidade e a integralidade: as metas do setor
saúde (re)visitadas
A já mencionada Lei Estadual 11720/1994 estabelece que:
“A execução da política estadual de saneamento básico (...) condiciona-se aos preceitos
consagrados pela Constituição do Estado, observados os seguintes princípios:
I.
direito de todos ao saneamento básico;
II. autonomia do município quanto à organização e à prestação de serviços de saneamento
básico (...);
III. participação efetiva da sociedade, por meio de suas entidades representativas, na
formulação das políticas, na definição das estratégias, na fiscalização e no controle
das ações de saneamento básico;
IV. subordinação das ações de saneamento básico ao interesse público, de forma a se
cumprir sua função social.”
Por outro lado, princípios que, embora parcialmente incluídos nos anteriores, têm sido
tomados como referência para se pensar um outro futuro, socialmente mais justo, para o saneamento,
são aqueles adotados no marco legal do setor saúde8 : a universalidade, a eqüidade e a integralidade,
esta última entendida como o direito a todos os serviços que compõem o saneamento.
Quaisquer que sejam as formulações, o diagnóstico da situação do setor deixa patente a
existência de uma importante dívida social, que exclui de um adequado atendimento aos serviços
a população pobre, os menores municípios, a população rural, os moradores das periferias das
grandes cidades, os modelos de gestão alijados do acesso ao financiamento. Na situação do Estado
ficam ressaltadas ainda as grandes disparidades, além de regionais, entre os serviços, indicando
uma abordagem fragmentada do saneamento, em detrimento de uma visão integrada dos serviços.
Cumpre pensar metas e vislumbrar os correspondentes desafios para a instituição de um quadro
que supere as desigualdades observadas, com soluções tecnológicas apropriadas, com um modelo
de financiamento eficaz e sob um modelo institucional que propicie o atendimento às metas.
Em relação à meta de universalização do atendimento, deve-se assinalar que o abastecimento
de água apresenta melhores indicadores de cobertura. O esgotamento sanitário apresenta carências
elevadas, em todo o estado, em coleta e interceptação, mas sobretudo em tratamento. Na área de
limpeza pública, um dos principais problemas é o da inadequação do destino final dos resíduos,
enquanto a ineficiência dos sistemas de coleta e varrição também persiste. Em drenagem pluvial
urbana, notam-se problemas de falta de cobertura, embora os indicadores sejam impróprios para
uma avaliação mais confiável. Há inadequação e desatualização tecnológicas sérias, carências em
planejamento e manutenção, falta de integração com o planejamento urbano e dificuldades de
financiamento.
8
286
Lei Federal 8080/1990. Dispõe sobre as condições para a promoção, proteção e recuperação da saúde, a organização e o
funcionamento dos serviços correspondentes e dá outras providências.
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
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Não se deve perder de perspectiva, nessa discussão, o desafio de atendimento à população
de baixa renda. Embora relacionada com a meta da universalização, ressalta-se aqui a necessidade
de implementação de políticas específicas para este fim, envolvendo aspectos específicos de caráter
tecnológico, de gestão e de financiamento.
Outro tópico presente nos desafios futuros refere-se ao necessário aprimoramento da
qualidade do serviço. A questão é ampla e envolve aspectos intrínsecos ao prestador do serviço
(e.g.: sua eficiência operacional) tanto quanto ao produto ofertado, numa visão a partir do ponto
de vista do consumidor, ou seja, por referência ao produto/serviço ofertado/consumido. Tratandose, por exemplo, do serviço de abastecimento de água, é indispensável a adequação dos serviços
às novas exigências legais de potabilidade, incluindo a qualidade da água de abastecimento, a
regularidade do fornecimento, dentre outros cuidados. Indicadores de qualidade semelhantes
aplicam-se aos demais serviços, com ênfase à observância de requisitos ambientais, em particular
o controle da poluição hídrica.
O sucesso no atendimento às metas, além de depender de esforços internos ao setor de
saneamento, apenas será alcançado caso sejam desenvolvidos e implementados mecanismos e
procedimentos que promovam a sua integração com os setores de saúde, ambiental, de recursos
hídricos, de desenvolvimento urbano e rural, em diferentes esferas - institucional, legal, de
planejamento, gerencial, operacional. Obviamente, ações formais do Estado, visando sintonizar
os referidos setores com as metas estabelecidas, será providência essencial.
Capítulo 4 - Saneamento
287
BDMG
40 anos
8. Financiamento: a necessidade de
reposicionamento da questão
8.1. Os contornos do problema
Os serviços de abastecimento de água e de esgotamento sanitário, especialmente a partir
do Planasa, passaram a operar com a lógica da auto-sustentação financeira, incluindo, nesse
conceito, a própria amortização dos valores financiados para os investimentos. Nesse ponto, a
tarifa passa a ser basicamente a exclusiva fonte de custeio dos sistemas. Outro importante princípio
do modelo é o do subsídio cruzado, no qual os sistemas superavitários subsidiam o déficit dos
demais, graças à prática da tarifa única no Estado. Obviamente, ambos os princípios referem-se
aos sistemas operados pelas companhias estaduais, ficando à margem do subsídio cruzado aqueles
que não aderiram ao modelo estadual, mas que muitas vezes procuram praticar a auto-sustentação
tarifária.
No caso particular da limpeza pública e da drenagem, as finanças municipais, como regra,
têm respondido pela sustentação financeira, recorrendo às vezes ao recolhimento de taxas, com
algumas poucas iniciativas de linhas de crédito no plano estadual, federal e até internacional.
Em uma nova perspectiva, um desafio inicial relaciona-se com o atendimento à população
mais pobre. Nesse caso, os objetivos e os prováveis benefícios ultrapassam aqueles da prestação
dos próprios serviços de saneamento, incluindo-se, além dos aspectos de conforto, redução dos
riscos à saúde, dos riscos de inundação ou deslizamento de encostas, de redução da poluição e de
impactos ambientais, típicos de condições adequadas de saneamento, contribuições à inserção
social e à melhoria global da qualidade de vida das pessoas beneficiadas. Ademais, uma política
nesse sentido favoreceria a distribuição de renda e deveria ser encarada como um dos mecanismos
para tal.
Os desafios para a implementação de políticas nesse sentido não se encontram apenas no
capítulo dos meios de financiamento. De uma forma geral, o saneamento aparece aqui associado
a políticas a serem desenvolvidas em outros setores: habitação, saúde, trabalho, legalização da
propriedade do solo urbano, programa de urbanização de vilas e favelas, ambiental, entre outros.
Portanto, são políticas que requerem programas de desenvolvimento institucional, legal, tecnológico
e gerencial específicos. No aspecto particular do financiamento, poderiam ser desenvolvidas
alternativas, como tarifa social, microcrédito, subsídios ao consumo. Mecanismos como esses
deveriam dispor de fontes específicas de recursos, não alimentadas, pelo menos integralmente,
por meios como tarifas, subsídios cruzados ou taxas. Nesse caso, recursos fiscais para programas
de distribuição de renda, combate à pobreza e promoção da cidadania seriam a opção.
8.2. O subsídio cruzado: benefícios e questões
O mecanismo do subsídio cruzado inquestionavelmente vem se constituindo meio de
viabilizar a oferta de serviços em áreas onde, se praticada a realidade dos preços, revelar-se-iam
economicamente inviáveis face à capacidade de pagamento dos habitantes e/ou a problemas
econômicos de escala. Por outro lado, a prática tem passado por questionamentos políticos, que
poderá exigir uma reflexão em direção a novos contornos. A mais notável prova pela qual vem
passando o conceito tem sido a negociação da COPASA-MG com a Prefeitura de Belo Horizonte,
por ocasião do encerramento do contrato de concessão. Com legitimidade, a capital pleiteia a
288
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
implantação de uma política municipal de saneamento, na qual seria readquirida sua autonomia
de gestão, inclusive de fixação da política tarifária e de acesso a pelo menos parte do superávit
financeiro. O desfecho dessa negociação pode trazer conseqüências importantes para a prática do
subsídio cruzado no Estado.
Outro questionamento possível para o modelo de subsídio cruzado é o da adoção de padrão
tarifário único para diversos sistemas, violando o princípio da tarifa como meio de ressarcimento
das despesas. Tal questionamento pode ser apresentado pelas cidades de maior porte, que podem
ter seus sistemas superavitários e cogitarem a redução da arrecadação, na direção de um maior
equilíbrio receita-despesa.
Por fim, nos casos em que a companhia estadual beneficia-se de recursos de todos – transferência
do orçamento estadual, por exemplo — ou tratamentos privilegiados em relação aos municípios não
concedentes – acesso a financiamentos estaduais ou com origem na arrecadação do FGTS, por exemplo
– o subsídio cruzado pode se revelar injusto para com a população desses municípios.
Em uma eventual revisão do mecanismo, há que se indagar se este é operacional e
institucionalmente possível na hipótese de múltiplos prestadores de serviços. Nesse cenário, podese considerar tanto a situação da prestação dos serviços pela companhia estadual, quanto a de
gestão municipal ou a de que um conjunto de municípios de uma dada região decida, por exemplo,
criar uma empresa pública ou um consórcio intermunicipal de caráter regional para a prestação
dos serviços apenas àqueles municípios. Outro modelo, a ser explorado é o de subsídio cruzado
estadual regulado por uma câmara de compensação financeira, que garantiria o suporte àqueles
sistemas claramente inviáveis de se manterem exclusivamente por meio de tarifas.
8.3. Equilíbrio financeiro dos serviços
A avaliação do equilíbrio financeiro do setor ou de sistemas particulares requer o
conhecimento sobre os aspectos a seguir:
• Necessidade de investimentos para a expansão de sistemas de forma a atender às metas
de universalização de serviços, com eqüidade no atendimento aos diversos extratos
populacionais; e de redução da poluição dos recursos hídricos e do solo;
• Necessidade de investimentos para a recuperação de sistemas envelhecidos e/ou obsoletos;
• Necessidade de investimentos em desenvolvimento tecnológico, formação, treinamento;
• Necessidade de investimentos para a modernização de sistemas (infra-estrutura, gestão,
monitoramento, atualização cadastral, manutenção, operação), de forma a atender a
objetivos progressivamente mais exigentes de qualidade dos serviços e de observância a
requisitos ambientais;
• Custos operacionais.
É ilustrativo, na discussão, o exemplo francês de evolução de custos operacionais de
esgotamento sanitário e drenagem pluvial, em termos médios, para uma cidade de 50.000 habitantes:
de US$35,00 habitante/ano, em 1970, para US$180,00 por habitante/ano, em 1995
(ABDELMAKI, 1999). Caberia avaliar, na evolução desses custos, a progressiva eliminação de
subsídios e participação de investimentos públicos para financiar os sistemas, aspectos não
abordados na citada referência.
Capítulo 4 - Saneamento
289
BDMG
40 anos
A tarefa de estimar as necessidades de financiamento dos serviços em escala estadual e mesmo
regional é complexa, por diferentes razões, como a diversidade de sistemas — tecnológica, data de
implantação, cobertura atual, características operacionais, prestador dos serviços —, disponibilidade
de recursos hídricos, enquadramento de cursos d’água, população urbana e rural. Segundo Barraqué
(2002), estudos dessa natureza são dificilmente disponíveis, mesmo em países desenvolvidos.
Supondo-se conhecidas, mesmo que aproximativamente, tais necessidades, a análise de
equilíbrio financeiro dos serviços, em escalas regional ou estadual, requer uma avaliação
complementar das alternativas de financiamento (amortização, juros), da capacidade de pagamento
dos usuários, dos modelos de tarifação e taxação, de sistemas de subsídios, de modelos de gestão,
entre outros aspectos. Avaliações dessa natureza podem ser desenvolvidas por intermédio de
simulações a partir da construção de cenários e podem ser bastante úteis à definição de políticas
à formulação do planejamento setorial. Elas fogem, contudo, aos objetivos do presente texto.
8.4. Privatização dos sistemas
Constitui tema presente na ordem do dia do setor. Discussões, às vezes calorosas, têm sido
travadas entre os defensores da privatização do saneamento, incluindo-o no rol dos serviços
passíveis de privatização, em um paralelo com outros serviços de responsabilidade do Estado,
como comunicações, fornecimento de energia, correios, transportes, e face a experiências de outros
países, e aqueles que defendem a sua manutenção como um serviço de responsabilidade, controle
e execução públicos. Claro é que, entre os dois pólos, posições intermediárias são defendidas.
A participação da iniciativa privada no saneamento é histórica, mas tem se situado em
atividades transitórias – elaboração de estudos e projetos e execução de obras – ou acessórias –
terceirização de leitura de hidrômetros, manutenção de redes, segurança. Nesses casos, embora a
iniciativa privada tenha desenvolvido competência técnica e gerencial, o poder público não abriu
mão da responsabilidade sobre a gestão global dos sistemas, procurando exercer a efetiva fiscalização
sobre a prestação dos serviços, sintonizando-a com os interesses públicos.
Nas novas modalidades concebidas para a participação privada, localizam-se9 :
• Quando a propriedade da infra-estrutura é pública
• Contratos de serviços;
• Contratos de gestão;
• Leasing;
• Concessões.
• Quando a propriedade é parcial ou totalmente privada:
• BOOT (construir-deter a propriedade-operar-transferir) e suas variações, como o BOT
(construir-deter a propriedade-operar);
• BOOT reverso (a empresa financia e constrói o empreendimento, além de operar e
administrar, com possibilidade de assumir a posse definitiva do ativo);
• Joint venture (com empresa de capital misto público-privado com participação acionária
equânime);
• Privatização (setor público é afastado totalmente da propriedade dos ativos e da operação).
9
290
Consórcio Graphus, UBS, Engevix, Arthur Andersen, Baoc Advogados Associados. Modelagem de desestatização do setor de saneamento
básico: relatório jurídico-institucional, técnico-operacional, metodológico, econômico-financeiro e de proposição de modelos. Rio de Janeiro:
BNDES, 1997, apud Coutinho (2001).
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
Nessa discussão, em primeiro lugar, reconhece-se a necessidade das referidas complexas
avaliações financeiras para uma análise conseqüente, na medida em que a lógica da privatização
fundamenta-se em princípios neoliberais de transferir aos usuários a cobertura de todos os custos
do serviço, inclusive do lucro das empresas. A questão do equilíbrio financeiro do sistema, sobretudo
mantendo-se as metas relacionadas anteriormente para os serviços, é um dos elementos centrais
dessa avaliação. Não se pode pressupor que o operador privado conseguirá assegurar as necessidades
de financiamento, respeitando a capacidade de pagamento dos usuários e assegurando o alcance
das metas, em particular a de universalização. Considerando-se os custos dos serviços e o perfil de
distribuição de renda no Brasil isso parece difícil. E as poucas experiências em curso não acenam
para uma perspectiva otimista do modelo.
O aspecto do equilíbrio financeiro é apenas um dos focos da análise da privatização. Há
ainda aspectos relacionados com a regulação do sistema e, especialmente, a avaliação política da
questão. Tal deveria ser feito em debates abertos, por meio dos quais seriam explicitadas, avaliadas
e debatidas as alternativas de modelo de gestão e suas implicações. A carência desses debates foi
notada em todas as iniciativas de privatização no Brasil, nos últimos anos, tanto no setor de
saneamento quanto em outros.
Nesse ponto, é interessante que se incluam, na análise de viabilidade e alternativas de
privatização, as experiências de países estrangeiros. Elas podem ser muito informativas sobre
modelos de gestão privada — concessão, implicando obrigação de investimento em infra-estrutura
e de operação; arrendamento, supondo apenas a operação de sistemas já implantados —, evolução
de tarifas, capacidade de pagamento, participação do setor público, desenvolvimento tecnológico,
cobertura, etc.
De qualquer forma, algumas perguntas centrais se apresentam na discussão da gestão privada
como meio de financiamento do setor. Poderá a iniciativa privada acelerar, melhorar ou dar mais
eficiência ao atendimento das metas estabelecidas, praticando tarifas condizentes com a capacidade
de pagamento de todos os extratos populacionais, e aportando novos recursos financeiros para o
setor (argumento freqüentemente utilizado pelos defensores do modelo)? Há algo que a iniciativa
privada possa agregar, do ponto de vista da gestão dos sistemas, que traga melhores benefícios à
sociedade? O Estado estaria aparelhado, ou estaria em condições de se aparelhar, para regular,
controlar e fiscalizar a ação das companhias privadas, garantindo os interesses públicos?
Não se pode ignorar ainda, no trato do problema, a existência de relevantes questionamentos
de ordem ética, por parte de importantes pensadores, críticos do neoliberalismo10 .
8.5. Taxas e tarifas
Outro ponto relevante a destacar sobre o financiamento dos serviços de saneamento referese à natureza do bem disponibilizado. O abastecimento de água possui características de bem de
mercado, permitindo a tarifação segundo custos de produção e distribuição de água. O esgotamento
sanitário e a drenagem pluvial aproximam-se muito do bem público puro e apresentam dificuldades
10
Robert Kurz (“Modernidade autodevoradora”, Mais!, Folha de São Paulo, 14/07/2002), ao alertar para o risco da privatização dos
próprios recursos naturais, denuncia “...a privatização do abastecimento de água da cidade boliviana de Cochabamba, que, por
determinação do Banco Mundial, foi vendida a uma ‘empresa de água’ norte-americana. Em poucas semanas, os preços foram elevados
a tal ponto que muitas famílias tiveram de pagar até um terço de sua renda pela água diária. Juntar água da chuva para beber foi declarado
ilegal, e ao protesto respondeu-se com o envio de tropas.”, ao que, em um chamamento ético, conclui: “Logo também o sol não brilhará
de graça. E quando virá a privatização do ar que se respira? O resultado é previsível: nada funcionará mais, e ninguém poderá pagar. Nesse
caso, o capitalismo terá de fechar tanto a natureza como a sociedade humana por ‘escassez de rentabilidade’ e abrir uma outra”...
Capítulo 4 - Saneamento
291
BDMG
40 anos
de individualização do consumo/uso do serviço, bem como geram externalidades negativas
(poluição hídrica, alteração de regime hidrológico) e positivas (redução de riscos à saúde, de
riscos de inundação) de quantificação difícil para compor um sistema de cobrança.
No Brasil, pratica-se, usualmente, a tarifação do esgotamento sanitário como parcela da
tarifa de água. Essa prática refletiria os custos reais da coleta, transporte e tratamento dos
esgotos?
No caso da drenagem pluvial, a prática corrente no Brasil é o financiamento do serviço
com recursos fiscais que alimentam o orçamento municipal. A cidade de Santo André, na RMSP,
adota um sistema de taxação baseado na área coberta dos imóveis, conforme estabelecido no
cadastro municipal11 . Algumas cidades européias, sobretudo, têm adotado taxas de drenagem
associadas a uma base física, normalmente a taxa de impermeabilização de lotes12 . A título de
exemplo, Zurique cobra uma taxa de cerca de US$1,05 por m2 impermeabilizado-ano e mais
15% deste valor por áreas não construídas; Munique adota taxa de US$1,17 por m 2
impermeabilizado-ano o que corresponde à mesma ordem de grandeza da tarifa por m3 de
esgotamento sanitário.
8.6. As fontes de financiamento
Por fim, deve-se avaliar a disponibilidade de fontes de financiamento para os necessários
investimentos no setor. Como já referido, a fonte tradicional de financiamento tem origem no
FGTS, mas essa vem privilegiando historicamente as ações de abastecimento de água e de
esgotamento sanitário. Trata-se de fonte que possivelmente se manterá como uma das mais
regulares e importantes em seu volume. Entretanto, não tem sido a fonte exclusiva, observandose, hoje, uma diversidade delas, o que acena para a perspectiva de novos rumos para a
concepção de um financiamento massivo do setor, visando superar o déficit historicamente
acumulado.
A fonte orçamentária – Federal, Estadual e Municipal – apresenta potencial de colaborar
com os investimentos em saneamento. No caso dos recursos do OGU, os aportes não têm
sido desprezíveis nos últimos anos. Cite-se o Projeto Alvitrado, administrado pela Funasa,
que conta com expressivo orçamento para investimento em municípios com IDH inferior a
0,5.
Outra possibilidade, que o país vem aprendendo a praticar, é a negociação de recursos
oriundos de financiamento internacional. Esses têm contribuído para viabilizar os denominados
“Projetos de Despoluição”, a exemplo do PROSAM, destinado à recuperação da qualidade
ambiental do Rio das Velhas. Têm sido também empregados no financiamento dos sistemas
clássicos de saneamento. Exemplo desse caso é o do Programa SOMMA – Saneamento
Ambiental, Organização e Modernização dos Municípios, administrado pelo BDMG, que
aplicou cerca de US$ 120 milhões em saneamento no período 1993-2001, apoiando tanto os
serviços municipais quanto a COPASA-MG13 .
11
12
13
292
MARCON, H, Vaz Junior, S.N., Proposta de remuneração dos custos de operação e manutenção de drenagem do município de
Santo André – a taxa de drenagem. Anais do 20º Congresso Brasileiro de Engenharia Sanitária e Ambiental, Rio de Janeiro: ABES,
p. 3225-3234.
BAPTISTA e NASCIMENTO (2002).
BDMG. Relatório de conclusão da execução do Programa SOMMA. 2002.
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
Uma perspectiva adicional de financiamento de parte de sistemas abre-se com a
implantação da Política Nacional de Recursos Hídricos (Lei 9433/1999) e suas congêneres
estaduais (em Minas Gerais a Lei 13.199/1999 e o Decreto 41.578/2001). Criam-se
instrumentos de gestão importantes que refletem princípios como os do usuário-pagador
(cobrança pelo uso da água) e poluidor-pagador (cobrança pelo lançamento de efluentes) e a
outorga pelo uso da água. Criam-se, igualmente, novas instituições, como os comitês (órgão
normativo, regulador, político) e as agências de bacia (órgão de fomento e de implementação
das políticas estabelecidas pelos comitês). A política de recursos hídricos brasileira torna-se
um instrumento importante para assegurar o uso racional e a proteção dos recursos com
implicações que vão além da água, refletindo-se nas políticas ambiental, de saneamento,
urbana, industrial, de ocupação territorial. Ressalta-se, entretanto, ser seu foco o uso dos
recursos hídricos e sua proteção. Portanto, embora haja coincidências de objetivos com o
saneamento, este possui objetivos e metas que não estão contemplados naquela. Ou seja,
podem-se esperar investimentos oriundos de recursos gerados pela cobrança prevista no
Sistema de Recursos Hídricos, com o fim de promover a redução de perdas nos sistemas, o
reuso de recursos hídricos, a redução da poluição difusa de origem pluvial e da poluição
oriunda de sistemas de esgotamento sanitário.
Outras interessantes possibilidades figuram no campo das ações afirmativas, visando
reorientar prioridades, a exemplo do programa de “compra de esgotos tratados”, adotado
pela Secretaria de Recursos Hídricos/Agência Nacional de Águas, e o ICMS Ecológico do
Governo do Estado de Minas Gerais.
Capítulo 4 - Saneamento
293
BDMG
40 anos
9. O quadro legal e institucional: marchas,
contra-marchas e desafios
9.1. O sistema estadual de saneamento
Nos itens anteriores, com base em dados e indicadores de fontes diferenciadas, procurouse estabelecer um quadro do setor de saneamento em Minas Gerais, enfocando as carências do
serviço, aspectos de caráter institucional e financeiro, como também construir relações entre o
setor e outras dimensões, extra-setoriais, com potencial explicativo sobre carências e deficiências
detectadas bem como sobre suas possíveis conseqüências para o desenvolvimento e a qualidade
de vida. Ademais, relacionaram-se e discutiram-se metas para o setor, visando a mudança de um
quadro ainda desfavorável em atendimento, eficiência, atualização tecnológica e qualidade dos
serviços.
O sucesso na construção de um novo quadro para o saneamento estadual estará totalmente
subordinado a um adequado arranjo jurídico-institucional. Para tanto, mais do que desenvolver
novas formulações, deve-se resgatar o já concebido.
Assim, a não-regulamentada Lei 11720/1994 delineou as bases de uma política estadual de
saneamento para o estado. Em suma, caso implementado o dispositivo legal, o Estado passaria a
dispor de um sistema estadual de saneamento, composto pelo “conjunto de agentes institucionais
que, no âmbito de suas competências, atribuições, prerrogativas e funções, integram-se, de modo
articulado e cooperativo, para a formulação das políticas, a definição das estratégias e a execução
das ações de saneamento básico”. Três instrumentos de gestão integrariam o sistema:
• O Plano Estadual de Saneamento Básico – PESB, quadrienal e “destinado a articular,
integrar e coordenar recursos tecnológicos, humanos, econômicos e financeiros para a
execução da política estadual de saneamento básico”, devendo ser o “instrumento hábil
para orientar a aplicação dos recursos financeiros do Estado em saneamento básico”;
• O Conselho Estadual de Saneamento Básico, já previsto na Constituição Estadual, mas
também não regulamentado e constituído, “órgão colegiado de nível estratégico superior”
do sistema e responsável por subsidiar a Assembléia Legislativa na aprovação do PESB;
• O Fundo Estadual de Saneamento Básico - FESB, criado pela Lei 11719/1994, foi
operado apenas com a subconta FAE-MG – Fundo de Financiamento para Água e Esgotos,
à qual legalmente apenas a COPASA-MG teria acesso, e extinto após a aprovação da Lei
de Responsabilidade Fiscal, que veda a contratação de recursos entre entes da Federação.
Entende-se que o modelo previsto, fruto de um amplo consenso dos profissionais do setor
em Seminário Legislativo realizado em 1992, pode potencializar as ações do Estado na direção
das necessárias metas para o setor, privilegiando o planejamento, a coordenação estadual, o controle
social e a priorização de recursos. O modelo permite ampliar a atual visão que o estado mantém
sobre o saneamento em duas direções: na abrangência geográfico-populacional, ao incluir no sistema
os municípios não concedentes e as populações rurais, e na abrangência temática, ao incluir as
sub-áreas de limpeza pública, drenagem urbana e controle de vetores.
A não implementação da Lei 11720/1994, quase oito anos depois de editada, tem explicações
e contou com resistências e forças contrárias. Não cabe, no presente texto, procurar identificá-las,
294
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
ainda que de forma especulativa. Mas é fundamental, caso se mantenha a intenção de implementar
o sistema da forma como concebido na Lei, não se negligenciar a ação futura dessas forças, a
serem identificadas, como possíveis entraves à sua efetivação.
Complementarmente, devem ser abordadas questões sobre como mudar, em qual horizonte,
com o concurso de quais meios. Os itens seguintes desenvolvem preliminarmente duas importantes
dimensões a serem trabalhadas na perspectiva de um novo quadro jurídico-institucional.
9.2. Desenvolvimento institucional
Um primeiro aspecto refere-se à necessidade de programas mais articulados para capacitação e
treinamento de profissionais, não apenas dando seguimento aos programas que abordam aspectos
tecnológicos, mas também em aspectos gerenciais, legais, institucionais. A formação de profissionais
com capacidade para relações interdisciplinares e intersetoriais apresenta-se como um imperativo para
a consolidação de uma nova ordem no setor.
Por outro lado, há que se cuidar da relação entre os entes federativos. Entre municípios, a
promoção da cooperação técnica e gerencial, a formação de consórcios intermunicipais e a capacidade
de planejamento regional, tendo por unidade as bacias hidrográficas se impõem necessários. Na
organização do quadro estadual, um sistema estadual de saneamento colocará como indispensável a
criação de um locus institucional que, entre outras atribuições, enxergue o saneamento em todas as suas
dimensões, forneça suporte técnico e administrativo ao Conselho Estadual de Saneamento Básico,
promova relações extra-setoriais, articule a imprescindível assistência técnica aos municípios e que o
plano plurianual estadual de saneamento – o PESB previsto em Lei. Necessário, ainda, será estudar a
criação de uma agência reguladora dos serviços. Nesse ponto, é importante dissociar a discussão sobre
a regulação do debate sobre a privatização: independente da natureza do gestor – público ou privado –
a prestação dos serviços deve sofrer regulação, visando defender os interesses da população usuária.
9.3. Mecanismos integrativos
Nesse campo, o desafio seria a articulação de mecanismos de integração com os setores
afins, na perspectiva de:
• com o setor de recursos hídricos, integrar-se conceitual e politicamente com os novos
mecanismos e linhas de financiamento do setor;
• com a área ambiental, articular-se com sua política e suas iniciativas de mitigação dos
problemas ambientais, lembrando-se que a disposição de esgotos corresponde à principal
causa de poluição de origem orgânica dos recursos hídricos superficiais e os importantes
impactos da disposição de lixo;
• com a área de saúde, interagir a partir do conceito de saúde ambiental que, nos países em
desenvolvimento, têm seus mais importantes determinantes no saneamento 14 e
especificamente com a área de vigilância ambiental;
• com o planejamento urbano, vislumbrando a implantação dos serviços em áreas de
urbanização precária, que abriga o maior contingente de excluídos das ações de
saneamento.
14
Smith (2000).
Capítulo 4 - Saneamento
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40 anos
9.4. Desenvolvimento tecnológico
Embora se reconheça que a Engenharia Sanitária nacional detém competência para o
equacionamento dos problemas tecnológicos que se apresentam nas diversas áreas do saneamento
e para as diversas realidades, necessidades de aperfeiçoamento e atualização sempre existirão. É
importante situar que, nesse aspecto, a área atravessa uma espécie de fase de transição, com a
coexistência de três gerações profissionais: a formada com uma mentalidade anterior ao Planasa e
que mantém uma visão de tecnologia apropriada, porém nem sempre atualizada; a geração formada
sob a égide da “lógica planasiana”, muitas vezes a incorporando fortemente, e uma terceira geração,
mais jovem, que conviveu a maior parte da sua vida profissional após o ocaso do Planasa,
enfrentando ao mesmo tempo a desarticulação do setor e as novidades de caráter legal e institucional
– novas Constituição Federal e Estaduais, leis orgânicas municipais, planos diretores, legislação
ambiental, nova lei de recursos hídricos, reorganização do setor saúde, Estatuto da Cidade, entre
outras.
Nesse contexto, cabe pensar um conjunto de programas destinados a enfocar os problemas
mais emergenciais de desenvolvimento tecnológico. Esses programas poderiam ser implementados
por meio de redes cooperativas envolvendo universidades, centros de pesquisa, prestadores de
serviços de saneamento, meio empresarial e municipalidades. Deveria ser coordenado pelo governo
do estado e contar, por exemplo, com financiamento da FAPEMIG, além de outras fontes, inclusive
federais.
Seria necessário, ademais, desenvolver políticas de longo prazo, que assegurassem a inovação
tecnológica, sua difusão, a formação e o treinamento, medidas que sempre devem estar associadas
aos programas de desenvolvimento tecnológico.
Dentre outras necessidades, iniciativas pertinentes seriam:
• Programa de redução de perdas físicas nos sistemas de abastecimento de água.
• Programa de adequação dos sistemas de abastecimento de água, face à Portaria 1469/
2000 do Ministério da Saúde, que dispõe sobre o controle e a vigilância da qualidade da
água para consumo humano e seu padrão de potabilidade.
• Programa de otimização de uso e reuso de águas em meio industrial.
• Programa de monitoramento da qualidade dos serviços.
• Programa de desenvolvimento de tecnologias apropriadas nos diferentes setores, tendo
em mente a garantia de objetivos de qualidade do serviço, ambientais, de saúde pública
e operacional, porém visando a redução de custos e menor complexidade operacional.
• Programa de monitoramento hidrológico em pequenas bacias hidrográficas urbanas –
bacias representativas e experimentais, objetivando aprimorar o conhecimento sobre
processos hidrológicos em meio urbano bem como sobre os impactos da urbanização em
termos de alterações de regime hídrico e de poluição hídrica de origem pluvial; reduzir as
incertezas de modelagem e do dimensionamento de sistemas de drenagem; possibilitar o
desenvolvimento e/ou o aprimoramento de metodologias de dimensionamento de
sistemas de drenagem pluvial; permitir a avaliação da efetividade de políticas de controle
de cheias e de redução dos impactos da drenagem pluvial sobre processos hidrológicos;
possibilitar a construção de critérios e de indicadores que sirvam de referência ao
planejamento urbano, facilitando a integração de requisitos de drenagem pluvial em planos
e ações de desenvolvimento urbano.
296
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
BDMG
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• Programa de desenvolvimento tecnológico de soluções compensatórias de drenagem
pluvial urbana (bacias de detenção, trincheiras de infiltração, pavimento permeável, valos
de armazenamento e infiltração, entre outras) adaptadas ao contexto brasileiro, em termos
dos modelos de urbanismo, das práticas de manutenção, das variáveis climatológicas,
dos tipos de solo; incluindo avaliação de custos de implantação e operação, efeito
demonstrativo e treinamento.
• Programa de apropriação dos desenvolvimentos tecnológicos pelos quais atravessa ao
país, à luz da realidade estadual. Nesse ponto, mencione-se o Programa Prosab, coordenado
pela Finep, que, por meio de pesquisa cooperativa, tem propiciado importantes
desenvolvimento e aprimoramento tecnológico nas áreas de abastecimento de água,
esgotamento sanitário, limpeza pública e manejo de lodo.
9.5. Marco legal
Em relação ao quadro legal, seria necessário acompanhar atentamente a evolução da
discussão sobre a legislação federal que instituiria o sistema nacional de saneamento. Note-se que
tal legislação poderá inclusive trazer novos contornos para o conceito de titularidade municipal,
particularmente para os sistemas que extrapolam o território municipal, o que pode ter grande
influência na realidade legal e institucional da RMBH.
Em nível estadual, esforços para a regulamentação da Lei 11720/1994 mostram-se
necessários, prevendo a criação do sistema estadual de saneamento básico, definindo e instalando
o Conselho Estadual de Saneamento Básico e passando a praticar o planejamento plurianual.
Adequado equacionamento legal deve ser previsto para o financiamento dos sistemas, vis-à-vis
com a Lei de Responsabilidade Fiscal.
Capítulo 4 - Saneamento
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BDMG
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10. Considerações finais
Conforme assinalado ao longo do texto, o atual quadro de saneamento do Estado,
coerentemente como o de todo o país, apresenta importantes carências, a despeito do
desenvolvimento que verificou nas últimas décadas. Além disso, apresenta diversas fragilidades,
não sendo exagerado sugerir que, dentre as diversas políticas públicas, é a que permanece menos
estruturada, com graves deficiências jurídico-legais, institucionais e de financiamento.
A pesada dívida social e ambiental representada por esse quadro apenas será quitada, fazendo
o Estado brasileiro e mineiro cumprirem seu papel constitucional, com mudanças importantes na
organização do setor. Para tal, sem negligenciar os obstáculos e resistências, a regulamentação da
legislação estadual existente, que cria o Sistema Estadual de Saneamento Básico, mostra-se etapa
indispensável e seminal para se abordar de forma diferenciada as necessidades da população do
estado pelos serviços. Tal iniciativa possibilitará enfocar as ações a partir de um planejamento
plurianual, permitirá a abertura de canais democráticos de participação social e vislumbrar fontes
de financiamento, estabelecendo um ambiente de justiça na alocação dos recursos.
A vontade política para essas mudanças poderá, efetivamente, trazer uma nova realidade
para o atendimento à população mineira, na medida em que exista um adequado substrato
institucional, técnico-científico e legal a apoiarem um novo modelo.
298
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
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Capítulo 4 - Saneamento
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300
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: sustentando o desenvolvimento
MINAS GERAIS DO SÉCULO XXI
VOLUME III
INFRA-ESTRUTURA:
SUSTENTANDO
O DESENVOLVIMENTO
CAPÍTULO 5
OS GARGALOS E OS ESPAÇOS
PARA INTERVENÇÃO ESTADUAL
Elaborado pelo D.PE/BDMG
O D.PE agradece as contribuições dos especialistas deste volume, isentando-os de eventuais erros
SUMÁRIO
1.
2.
INFRA-ESTRUTURA: GARGALOS E OS ESPAÇOS PARA INTERVENÇÃO ESTADUAL ... 305
TRANSPORTE E LOGÍSTICA ................................................................................................................................ 306
2.1. Diretrizes para a atuação do Governo Estadual no setor de transporte e logística ....................................... 307
3.
SANEAMENTO .............................................................................................................................................................. 309
3.1. Diretrizes para atuação do Estado para a melhoria das condições de saneamento ........................................ 310
4.
ENERGIA .......................................................................................................................................................................... 312
4.1. Diretrizes para atuação do Estado em relação à CEMIG ................................................................................... 313
5.
TELECOMUNICAÇÕES ............................................................................................................................................ 314
5.1. Diretrizes para atuação do Governo Estadual em telecomunicações ............................................................... 315
7.
CONSIDERAÇÕES FINAIS ..................................................................................................................................... 316
BDMG
40 anos
1 . Infra-estrutura: gargalos e os espaços para
intervenção estadual
A presença desse conjunto de estudos no “MINAS GERAIS DO SÉCULO XXI” partiu da premissa
de que a infra-estrutura é elemento estratégico na produção de praticamente todos os bens e
serviços de uma economia e que, portanto, a insuficiência e a ineficiência na sua provisão restringem
a capacidade de desenvolvimento econômico e social.
Os quatro estudos realizados - cobrindo as áreas de transporte e logística, energia,
telecomunicações e saneamento - mostraram que a situação infra-estrutural de Minas Gerais é bastante
heterogênea, tanto do ponto de vista dos seus diferentes componentes, como em relação às condições
de acesso das várias regiões e estratos da população. Conseguiu-se, por um lado, um nível razoável de
acesso da sociedade aos serviços básicos de energia e telecomunicações, mas, de outro, agravaramse carências significativas no acesso aos serviços de saneamento, de transporte e logística.
Os estudos revelaram também que há, não apenas carências em áreas específicas, mas,
principalmente, deficiências graves que estão, efetivamente, impondo restrições severas ao
desenvolvimento do Estado. Tal situação exige, portanto, o empenho e a priorização do Poder
Público Estadual visando equacioná-los, em um horizonte de curto e médio prazos.
Registra-se a esse propósito que, em face da formatação institucional aplicável ao funcionamento
dos diferentes componentes de infra-estrutura, algumas dessas deficiências e gargalos na infra-estrutura
de Minas Gerais podem ser alvo de intervenção direta do Governo Estadual, não necessariamente na
sua construção e manutenção, mas no sentido de viabilizar a sua provisão. Em outros, porém, o poder
decisório encontra-se nas esferas federal ou municipal, o que, entretanto, não retira do Poder Público
Estadual a capacidade de influenciar e, mesmo, de articular encaminhamentos relevantes.
Observa-se no País, a partir do início da última década, uma alteração no papel do Poder
Público na infra-estrutura, de um Estado empreendedor, empresário, para um Estado regulador.
Essa mudança vem determinando alterações no desenho institucional, regulatório e gerencial
para dos setores de infra-estrutura.
O Governo Federal está adiantado nessa tarefa, pois já constituiu agências reguladoras e
vem implementando os novos modelos setoriais. Alguns Governos Estaduais e Municipais, em
especial em Minas Gerais, ainda não implementaram as mudanças requisitadas pelo novo modelo.
Na verdade, os três níveis de governos têm importantes participações na missão de prover a
infra-estrutura, atuando diretamente ou regulando a oferta privada dos bens e serviços infra-estruturais.
O que importa, assim, é ter claro que existem espaços para atuação estadual nos setores de
infra-estrutura, seja complementarmente à União, seja na definição de políticas e estratégias próprias
para os diferentes segmentos, ou no apoio aos municípios.
O ponto de partida deste capítulo conclusivo é relacionar os principais gargalos na infraestrutura que constrangem o desenvolvimento de Minas Gerais, conforme demonstraram as análises
específicas sobre cada um de seus componentes para, em seguida, listar as principais diretrizes
que possam subsidiar a atuação do poder público estadual nos próximos anos.
A ênfase recai, assim, nas questões emergenciais em que o papel do Setor Público Estadual
pode ser decisivo.
Capítulo 5 - Garlalos e os espaços para intervenção estadual
305
BDMG
40 anos
2. Transporte e logística
Este é, sem dúvida, o segmento da infra-estrutura que, pela magnitude dos problemas
acumulados ao longo de vários anos, e pela gravidade de suas conseqüências sobre a dinâmica da
economia mineira, está a exigir uma intervenção imediata do Estado. Alinham-se, como principais
conclusões do estudo realizado, várias justificativas a esse respeito:
• A atual situação das diversas modalidades de transporte em Minas Gerais se apresenta
como um dos principais “gargalos” ao desenvolvimento de Minas Gerais.
Tal constatação emerge não apenas no estudo realizado no Capítulo 1 deste volume, que os
apontou e mensurou, mas também nas análises desenvolvidas em outras partes do “MINAS GERAIS DO
SÉCULO XXI”, que demonstram a relação direta entre a competitividade industrial, da agropecuária e
da mineração mineira, e a oferta e eficiência da infra-estrutura de transporte e logística.
Esses estudos chamam a atenção para o fato de que atualmente a grave situação do setor
de transporte e logística em Minas Gerais, em seus diferentes modais, vem determinando uma
fundamental restrição ao desenvolvimento estadual, na medida em que impõe uma perda relativa
de competitividade às empresas aqui instaladas, tanto em relação ao mercado nacional, quanto ao
acesso aos portos de cargas destinadas ao mercado externo, imputando custos adicionais aos
produtos das empresas mineiras.
Ademais, a ausência de uma infra-estrutura de transporte e logística adequada é fator
determinante na decisão locacional de empresas no País, além de ter implicações ambientais e de
segurança. Ressalte-se que os estados mais dinâmicos das Regiões Sul e Sudeste são aqueles com
melhor infra-estrutura de transporte e logística e que os serviços de transporte e logística têm
participação crescente na economia nacional.
• As disfuncionalidades da rede de transportes em Minas Gerais têm determinado
piora na qualidade de vida.
Conforme demonstra o estudo realizado, grande parte das rodovias de Minas Gerais poderia
ser classificada como “estradas assassinas”, na medida em que suas condições precárias as
transformam em “roletas-russas”, pois os usuários não sabem quando, ou mesmo se chegarão aos
seus destinos. Os elevados índices de acidentes levam, obviamente, a mais gastos com
hospitalizações e tratamentos dispendiosos e penosos, fazendo desviar recursos que poderiam ser
utilizados na melhoria das condições de saúde e do bem-estar da população.
Na modalidade ferroviária, o aumento da sinistralidade, além de impactar negativamente
os custos e a eficiência logística, tem implicações ambientais altamente indesejáveis.
• A Região Metropolitana de Belo Horizonte não dispõe de um sistema de
transportes compatível com a sua função de metrópole e com seu peso econômico.
Apesar de sua dimensão econômica e de seu papel relevante na funcionalidade da economia
mineira, a RMBH apresenta atraso significativo em relação a outras regiões metropolitanas do País
no tocante ao transporte urbano. As atuações não coordenadas do Estado e dos Municípios no
transporte urbano da Região Metropolitana certamente não contribuem para a otimização do sistema,
a partir de uma abordagem integrada da mobilidade e acessibilidade de pessoas na região. Registre-se
que o transporte metropolitano tem forte relação com a qualidade de vida e com a ordenação territorial.
306
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
• Atrasos na adaptação do aparato institucional do Estado ao novo modelo de
atuação em transporte e logística.
Emerge das conclusões anteriores que a situação dramática dos transportes em Minas enseja atuação
decisiva do poder público estadual, diretamente ou em articulação com o Governo Federal e agentes
privados. Afinal, a infra-estrutura de transporte e logística faz parte da função de produção de diversos
setores da economia e, como se trata, em geral, de um bem público, justifica-se a intervenção estatal.
Porém, do ponto de vista institucional, a máquina estadual não se encontra alinhada aos
preceitos do novo modelo de atuação no setor, que demanda um novo papel regulador, articulador
e gerencial do Estado federativo em determinados modais e segmentos, e a busca de parcerias com
o setor privado em outros. A propósito, o incipiente desenvolvimento da integração intermodal está,
em larga medida, associado aos problemas institucionais que tornam o processo burocrático e oneroso.
2.1. Diretrizes para a atuação do Governo Estadual no setor de
transporte e logística
• Prioridade na recuperação, adequação e manutenção dos ativos fixos, em especial
no segmento rodoviário, haja vista as condições absolutamente precárias das rodovias,
em praticamente todas as regiões, o que vem onerando os custos logísticos e impondo
restrições sérias ao desenvolvimento do Estado.
A precariedade da infra-estrutura de transporte mineira torna urgente um reposicionamento
do governo estadual, que nesse contexto, pode atuar em três dimensões igualmente importantes:
a. atraindo o investimento privado e implementando a necessária regulação nas vias e
sistemas operacionais sob sua jurisdição, ou delegados pelo Governo Federal, e que
permitem retorno privado suficientemente atrativo;
b. pleiteando recursos públicos para adequação, recuperação e manutenção da malha federal;
c. investindo diretamente ou através de parcerias público-privado (PPP’s) nas infraestruturas estaduais de transporte que se mostram economicamente inviáveis para a
atuação do setor privado.
• Incentivo ao funcionamento de sistemas integrados e a multimodalidade no
transporte de cargas, aproveitando as complementaridades infra-estruturais e
assegurando a observância dos aspectos ambientais e de segurança envolvidos. Esta é
uma tarefa nova e complexa e, em grande medida, de competência do Governo
Estadual. Embora já se possam observar exemplos de arranjos logísticos intermodais
no atendimento a algumas cadeias produtivas mineiras, essas iniciativas ainda esbarram
em questões infra-estruturais e regulatórias que determinam custos elevados e processos
complexos relacionados ao transporte, seja pela inexistência ou deficiências nas
interfaces modais, envolvendo a infra-estrutura viária, terminais e sistemas de
informação e controle, seja pelas dificuldades de integração das diferentes modalidades,
nos planos físico-operacional, gerencial e documental.
Por exemplo: deficiências e burocracia, ainda não de todo eliminadas, em operações
portuárias, realizadas em outros estados e em terminais rodo-ferroviários internos de transbordo e
armazenagem de cargas e o não equacionamento de aspectos processuais no transporte multimodal
continuam a desestimular operações dessa natureza e a elevar os custos logísticos.
Capítulo 5 - Garlalos e os espaços para intervenção estadual
307
BDMG
40 anos
É fundamental uma ação do Poder Público Estadual diretamente, onde lhe couber, e,
indiretamente, sensibilizando o governo federal, outros estados da federação, concessionárias de
ferrovias e de instalações portuárias e operadores logísticos, para diminuir as distorções regulatórias
e solucionar gargalos infra-estruturais, operacionais e viabilizar novos investimentos.
• Atuação para o encaminhamento de problemas do transporte metropolitano.
Nesse caso, o papel do Governo Estadual é o de reorganizar e regular os serviços
intermunicipais, incentivar e articular a coordenação entre municípios numa perspectiva integrada
e, no caso da Região Metropolitana de Belo Horizonte, atuar no sentido de captar recursos e
orientar a expansão do trem metropolitano, como elo de alta capacidade, e de uma rede integrada
de serviços de transporte, incluindo diferentes categorias modais e agentes institucionais.
• Aprimoramento da função regulatória.
O marco inicial para ação de um Estado Federativo é a definição (delimitação) de seus
papéis e os do mercado na provisão de infra-estrutura e na prestação dos serviços. Deve-se, ainda,
identificar nos segmentos operados pelo setor privado, aqueles em que existem racionalidades
econômicas para regulação, visando evitar o abuso do poder de mercado, defender a manutenção
da qualidade dos serviços prestados e a proteção ambiental.
• Melhoria da gestão e da qualidade dos gastos públicos.
Um ponto fundamental que deve nortear a ação do Estado em todas as suas dimensões diz
respeito à qualidade dos gastos, item ligado à sua capacidade de gestão. As formas de licitar
contratos e o desenho destes contratos devem incentivar os ganhos de qualidade e a redução de
custos que, no limite, independente da forma de provisão, representam um ônus para a sociedade.
Nesse aspecto, é necessário um aparato institucional e gerencial que permita ao Poder Público
atuar segundo as melhores práticas de gestão de recursos e regulação de serviços.
Quando se sugere uma maior participação do setor privado (o que, a propósito, vem
ocorrendo também nos demais segmentos de infra-estrutura), o arcabouço institucional e regulatório
e o desenho dos contratos são fundamentais. Isso porque a atração de investimentos privados nos
serviços de infra-estrutura só será bem sucedida, se os empresários acreditarem que as regras
acordadas têm suficiente credibilidade. Por outro lado, é importante lembrar que empresas privadas
têm como objetivo principal a maximização de lucros. Desse modo, o governo precisa criar regras
críveis e, ao mesmo tempo, estar atento para coibir a geração de lucros extraordinários, resultados
de práticas abusivas, em detrimento dos usuários.
Para o setor de transporte e logística, portanto, cabe ao Poder Público Estadual viabilizar
recursos, articular esforços de múltiplos agentes públicos e privados envolvidos e implementar
novos modelos de gestão e regulação que permitam a reconstrução, adequação, manutenção e
operação de uma infra-estrutura de transporte e logística que seja efetivamente indutora do
desenvolvimento estadual. As políticas propostas no Capítulo 1 deste volume, se bem
implementadas, ajudarão, nas palavras dos autores, na “(...) estruturação de um sistema multimodal
de transportes, capaz de oferecer, aos cidadãos e setores produtivos, serviços de qualidade, com
segurança e sustentabilidade econômico-financeira, ambiental e social”.
308
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
3. Saneamento
A visão atual de desenvolvimento, ao abarcar a questão da sustentabilidade ambiental e
social, situa a ausência ou desigualdade no acesso ao saneamento como outro importante gargalo
ao desenvolvimento sustentável em Minas Gerais. Acrescentam-se a grande diversidade entre
diferentes regiões e municípios no acesso aos diferentes componentes do saneamento e a relação
direta e decisiva entre a disponibilidade de saneamento e as condições de vida.
Com base nos estudos constantes nesse volume, que abordou seus componentes principais
- abastecimento de água, esgotamento sanitário, limpeza pública e drenagem urbana pode-se alinhar vários pontos relevantes, que reclamam a participação ativa do Estado:
• Desigualdade no acesso e situação de carência extrema em algumas localidades.
Em geral, as regiões do Jequitinhonha/Mucuri, Norte e Noroeste, apresentam as maiores
carências se comparadas com a Região Central, o Triângulo, o Alto Paranaíba e o Sul de Minas.
Esse quadro reflete as desigualdades de riqueza entre regiões e tem alta correlação com os
indicadores regionais de saúde, principalmente nas doenças evitáveis com o saneamento.
Apesar do acesso ao saneamento ter evoluído na última década, a questão ainda é dramática
em algumas localidades. No caso do abastecimento de água, observa-se, além da grande defasagem
nos municípios delimitada pelo eixo noroeste-sudeste, a presença de diversos outros municípios
com baixa cobertura de atendimento, espalhados por outras partes do território estadual.
A situação do esgotamento sanitário é ainda mais dramática. Aqui também se observa que,
além da heterogeneidade da cobertura, as defasagens do atendimento também são generalizadas. Apenas
10% dos municípios apresenta uma cobertura considerada satisfatória (mais de 80% de atendimento
domiciliar), enquanto que a grande maioria encontra-se abaixo da faixa de 60% de cobertura.
Relacionam-se, a seguir, alguns aspectos importantes da análise desenvolvida no estudo
que compõe este volume, em relação às quais a atuação do Poder Público Estadual pode ser
fundamental para a melhoria das condições de saneamento em Minas Gerais.
• As disfuncionalidades no modelo institucional impedindo uma atuação mais
abrangente do Estado.
Conforme define a Constituição, o saneamento é de responsabilidade precípua municipal.
Tal configuração está alinhada ao princípio da subsidiariedade, mas pode, principalmente em
regiões carentes e sem representatividade política, representar um entrave ao desenvolvimento do
setor. O marco regulatório federal para o setor ainda não está plenamente definido e, algumas
propostas, como a desverticalização do setor, transferência para os estados da concessão
metropolitana, estão na agenda federal.
Em relação a dois dos componentes – água e esgotamento sanitário – pode-se dizer que
o governo estadual exercita, em alguma medida, uma política de saneamento, através da COPASA,
com maior ênfase no abastecimento de água. Esta empresa pública estadual é a concessionária de
abastecimento de água em 61,2% dos municípios mineiros. Em relação ao esgotamento sanitário
a empresa atua em 6% dos distritos, incluindo Belo Horizonte e outros municípios de médio e
grande porte que abrangem boa parte da população mineira.
Capítulo 5 - Garlalos e os espaços para intervenção estadual
309
BDMG
40 anos
A atuação da COPASA permite a provisão dos serviços em áreas e a estratos carentes da
população, por meio da adoção de um sistema de subsídios cruzados, financiando, por exemplo,
regiões ou classes de consumidores carentes com receitas obtidas em regiões e classes de
consumidores com maior capacidade de pagamento ou de menor custo. Essa prática de subsídioscruzados, no entanto, não contempla a integridade dos municípios mineiros e sequer todos os
serviços de saneamento. Além disso, está sendo questionada pelos municípios penalizados.
No caso dos demais segmentos, o Governo Estadual tem estado praticamente ausente. Em
denagem urbana, dos 853 municípios de Minas Gerais, 671 (79%) relataram oferecer tais serviços.
Trata-se de um serviço essencialmente provido pela administração direta do Poder Público
Municipal (99,5% dos municípios com serviço de drenagem). Da mesma forma, na limpeza
pública o serviço é predominantemente prestado pela administração direta municipal, em 838 de
912 distritos (91,9%).
Concorrem para agravamento das desigualdades de acesso ao saneamento, além das
mencionadas disfuncionalidades do modelo institucional, o fato de que a Lei n.º 11.720, de 1994,
(que criou o Sistema Estadual de Saneamento) nunca ter sido regulamentada. Tal situação, em
alguma medida, tem impedido que o poder público estadual consolide e amplie sua atuação
institucional, o que, conforme observado, é feito apenas parcialmente em relação ao abastecimento
de água e de esgotamento sanitário.
• A polêmica em torno do modelo de subsídios cruzados.
Conforme observado, essa prática, além de não contemplar a integridade dos municípios
e sequer todos os serviços de saneamento, está sendo questionada pelos municípios penalizados.
Emblemático é o caso de Belo Horizonte, onde o poder público municipal tenta restabelecer a
gestão municipal do abastecimento de água e de esgotamento sanitário. A discussão, de fato,
abrange toda a RMBH, pois há opiniões que essa seria área de concessão estadual.
A presença de subsídios-cruzados, embora questionada, pode ser o melhor mecanismo
disponível para financiamento do saneamento, principalmente em regiões carentes com demandas
emergenciais. De outra forma, o Estado ou os municípios teriam de obter ou realocar recursos
tributários. Dada a atual situação fiscal do Estado e da maioria dos municípios, a já alta carga
tributária vigente e a menor eficiência da arrecadação em relação à cobrança de tarifas, é razoável
supor que os subsídios-cruzados são atualmente desejáveis1 .
3.1. Diretrizes para atuação do Estado para a melhoria das condições
de saneamento
• Encaminhamento de mecanismos eficientes para a atuação em todos os municípios
mineiros.
Optando-se pela manutenção da atual estrutura tarifária da COPASA, deve-se refletir
sobre o tratamento aos municípios fora da área de concessão da empresa. Nesses municípios
existem grandes desigualdades no acesso à infra-estrutura de saneamento e, a princípio, os
municípios carentes não têm como recorrer a subsídios-cruzados. A análise desenvolvida
cogita a possibilidade de o governo estadual coordenar uma câmara de compensação para
amenizar o problema.
1
310
Tecnicamente, supõe-se, nesse caso, que o custo-sombra dos fundos públicos é superior às distorções geradas pelos subsídios-cruzados.
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
BDMG
40 anos
• Mapeamento e atuação para a obtenção de recursos federais e internacionais existentes
para investimento.
Importa ressaltar que o Estado, além de sua ação através da COPASA, atua no financiamento
ao saneamento através do Fundo NOVO SOMMA, de propriedade do BDMG, provendo recursos
diretamente aos municípios, inclusive para investimentos em drenagem urbana e limpeza pública.
Todavia, tal como em outros componentes de infra-estrutura, cabe ao Governo Estadual a
viabilização de recursos adicionais para a realização de investimentos em saneamento, em todas
as modalidades, por meio do apoio financeiro aos municípios.
A concessão de crédito aos municípios poderia, além de obedecer aos trâmites usuais,
conter mecanismos que os incentivem a atuarem seguindo as diretrizes estaduais intersetoriais. É
necessária, primordialmente, a adoção de critérios claros de priorização dos investimentos, com
especial ênfase para o impacto social e sobre a saúde. Outro exemplo está associado à escolha
tecnológica. Em regiões esparsas, a tecnologia mais eficiente para esgotamento sanitário pode ser
através de dispositivos de infiltração dos efluentes, como a fossa séptica (sumidouro). A concessão
do financiamento poderia considerar estes fatores, como forma de evitar desperdício ou mesmo
má fé na alocação dos recursos.
• Incentivo a novas tecnologias para saneamento.
Outro importante foco de atuação do Governo Estadual é no desenvolvimento tecnológico
e industrial. O Governo Estadual poderia incentivar, através dos seus órgãos de ciência e tecnologia
e da COPASA, a formação de redes entre Centros de Pesquisa, empresas e comunidades, com
vistas à utilização de novas tecnologias.
Em resumo, a estratégia do Poder Público Estadual, em sua atuação no setor de saneamento,
está vinculada à gestão empresarial e estratégica da COPASA, à sua articulação com os municípios
e órgãos financiadores, incluindo o BDMG e os recursos do NOVO SOMMA.
Capítulo 5 - Garlalos e os espaços para intervenção estadual
311
BDMG
40 anos
4. Energia
Com base no estudo realizado no Capítulo 2, podem se alinhar algumas observações
relevantes em relação ao setor de energia.
• A oferta de energia elétrica, em Minas Gerais, pode ser considerada relativamente
satisfatória.
A última matriz energética de Minas Gerais identifica a energia elétrica de fonte hidráulica
como responsável por 38% do consumo mineiro, seguida pelo petróleo, gás natural e derivados,
lenha e derivados e carvão mineral e derivados.
No caso da energia elétrica, ênfase da análise desenvolvida neste volume, de modo
geral, a oferta em Minas Gerais pode ser considerada satisfatória, para consumidores residenciais
urbanos e industriais.
• O Estado ainda não concluiu os trabalhos de adaptação ao novo modelo regulatório.
Em termos de políticas regulatórias, o papel do Poder Público Estadual, em especial para o
setor de energia elétrica, é residual, haja vista a competência federal de regular o setor. Há, entretanto,
algumas importantes peculiaridades, que terão impactos importantes na estrutura de oferta de
energia em Minas Gerais. A regulação do setor, de responsabilidade de uma agência federal –
ANEEL – determinou a desverticalização das companhias integradas em geração, transmissão e
distribuição, e a criação de empresas comercializadoras. A transmissão e a distribuição, segmentos
com características de monopólio natural, serão alvo de regulação para evitar abuso do poder de
mercado, enquanto, na geração e na comercialização, a competição será incentivada.
A previsão era de que a CEMIG se desverticalizasse em torno de uma holding em outubro
de 2002, o que, pelo menos até a conclusão desse trabalho, ainda não havia sido efetivado. Há,
assim, alguns desdobramentos importantes a serem encaminhados pelo Estado, visando a adaptação
da empresa estatal ao novo modelo institucional.
Ademais, o novo modelo regulatório traz conseqüências importantes para o mercado de
energia elétrica.
• Energia elétrica: as restrições do novo modelo à prática de subsídios-cruzados.
Um dos principais impactos esperados desse novo modelo para o setor de energia elétrica é
o fim dos subsídios-cruzados, que atualmente privilegiam consumidores em alta tensão. Essa
nova situação, com certeza, implicará aumento de custos para esse tipo de consumidores, com
forte presença em Minas Gerais. A alternativa para esses consumidores poderá ser a autoprodução.
• Outras conseqüências do novo modelo regulatório para a CEMIG.
Uma é a figura da comercializadora de energia que permitirá que consumidores livres
escolham qual empresa irá fornecer energia. Essa nova situação, sem dúvida, impõe elementos
para a CEMIG em relação a sua competitividade.
O arcabouço regulatório do novo modelo não contempla a atuação do governo estadual no
despacho de energia, isto é, a definição, por exemplo, das áreas a serem atingidas por um eventual
racionamento é de responsabilidade do Operador Nacional do Sistema (ONS). Tal situação e,
principalmente, o fim dos subsídios-cruzados que beneficiavam os grandes consumidores, por
óbvio, vêm estimulando a autoprodução por parte das empresas de elevado consumo.
312
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
O estudo sobre energia, apresentado no Capítulo 2, conclui que existem oportunidades de
negócios para a CEMIG, no contexto do novo modelo regulatório. Importa, assim, assinalar que o
Governo de Minas Gerais, como controlador da CEMIG, pode atuar no sentido de promover o
crescimento da empresa e o atendimento aos setores produtivos mineiros.
BDMG
40 anos
4.1. Diretrizes para atuação do Estado em relação à CEMIG
• Atuação pró-ativa para o estabelecimento de parceiras
A autoprodução de energia está sendo crescentemente estimulada nos casos de empresas
de setores eletrointensivos, consumidores em alta tensão, ou mesmo em consumidores de grande
porte, uma vez que esses consumidores acabaram por perder parte dos benefícios que possuíam
no antigo modelo e não estão dispostos a correr o risco de um novo racionamento. Contudo, como
essa não é a atividade-fim dessas empresas e a CEMIG possui expertise singular, o estabelecimento
de parcerias através de project finance ou de outros mecanismos representa uma importante
oportunidade de negócios para a CEMIG.
Todavia, considerando que essa situação pode também se transformar em perda de mercado
para a CEMIG - uma vez que as empresas que buscam a autoprodução podem firmar parcerias
com outras empresas - é fundamental a atitude pró-ativa, buscando garantir o mercado.
• Captação de novos consumidores
Outra oportunidade para a CEMIG e, no limite, para o Governo Estadual, é a captação de
novos consumidores, através da efetivação da comercializadora, em outros Estados. O crescimento
da empresa mineira fora das fronteiras estaduais pode proporcionar relevante fonte de recursos
para o Governo Mineiro.
• Diversificação da atuação para o aumento da competitividade mineira
Por fim, a ação coordenada da CEMIG, da Infovias (telecomunicações), da GASMIG
(companhia de gás)2 e da EFICIENTIA (soluções energéticas) representa um significativo elemento
de diferenciação para atração de empreendimentos em Minas Gerais.
Cabe, portanto, ao Poder Público Estadual, contribuir para a manutenção da excelência
empresarial da CEMIG, e influir, enquanto controlador, em alinhar a estratégia corporativa da
empresa com as diretrizes estratégicas do Governo Mineiro. O limite para esse alinhamento é
dado pela necessidade de manter a eficiência administrativa e financeira da CEMIG e de atender
a regulamentação do setor.
Como mencionado, em termos de políticas regulatórias, o papel do Poder Público Estadual para
o setor de energia é residual, haja vista a competência federal de regular o setor. Basicamente o Governo
Estadual pode atuar tornando o ambiente, no Estado, mais propício ao crescimento do setor.
2
A GASMIG, empresa de gás natural, já possui redes na RMBH, Juiz de Fora e Barbacena e atende consumidores dos segmentos de
energia elétrica, industrial e automotivo.
Capítulo 5 - Garlalos e os espaços para intervenção estadual
313
BDMG
40 anos
5. Telecomunicações
O estudo desenvolvido no Capítulo 3 deste volume concluiu que, em Minas Gerais, não
se reconhecem relativas carências inibidoras do desenvolvimento do Estado do ponto de vista
das telecomunicações. Ressalte-se, além disso, que se trata de um setor onde a atuação do Governo
Estadual é restrita. De todo modo, é importante a atenção do Poder Público Estadual visando
garantir, ao Estado, as vantagens do processo de evolução do setor. Podem ser destacadas, nesse
sentido, algumas observações relevantes.
• Nos últimos anos, a evolução do acesso da população aos serviços de
telecomunicações foi surpreendente.
É muito expressiva a evolução do acesso da sociedade aos serviços de telecomunicações após a
reestruturação do sistema iniciada em 1995. O realinhamento das tarifas e os incentivos à universalização
propiciaram, principalmente na telefonia, um aumento na oferta de terminais privados e públicos.
Em Minas Gerais, a evolução seguiu a mesma direção. Atualmente, com exceção da zona rural,
é possível obter acesso aos serviços de telefonia em praticamente todo o Estado. A posse de telefone
que, em 1993, era privilégio de 18,9 % da população, em 2000 alcançou 41% dos domicílios mineiros.
Obviamente, a renda das famílias é um fator inibidor da demanda, ainda que, para as faixas de menor
renda, a atual disponibilidade de terminais públicos é, em larga medida, indicativo de universalização.
O estudo desenvolvido concluiu, adicionalmente, que, em Minas Gerais, há um campo
importante que pode ser explorado pelo Estado, no sentido de aprimorar e buscar uma ainda
maior universalização do acesso, com vistas à “inclusão digital”.
• Há iniciativas interessantes de órgãos estaduais em relação às telecomunicações,
mas, o tema ainda não mereceu um tratamento institucional adequado.
Ressalte-se, em relação à “inclusão digital”, a existência do programa “Internet Comunitária”
coordenado pela PRODEMGE, que visa a instalação de terminais de acesso público à internet
através de doações de equipamentos de empresas privadas e ONGs. Esse tipo de parceria deve
ser aproveitado e ações similares incentivadas.
Do ponto de vista institucional, o Estado conta com um órgão estadual no setor de
telecomunicações, o DETEL, cujos objetivos principais são a implantação de postos telefônicos
rurais através do Plano Estadual de Telefonia Rural - PETR e implantação e manutenção de
sinais de TV gerados no Estado, através do Plano Estadual de Repetição e Retransmissão de
sinais de TV - PERRTV. Percebe-se tímida atuação desse órgão nos últimos anos, motivada,
principalmente, pela mudança no modelo que reduz o papel estadual no setor.
O Governo do Estado de Minas Gerais controla, através da CEMIG, a Infovias, empresa
de circuitos e redes especializados. O principal objetivo da Infovias é vender acesso a empresas de
telecomunicações que atendam aos consumidores finais. Em função da convergência digital, vários
serviços – telefonia, acesso à Internet em alta velocidade, TV a Cabo, etc. – podem utilizar as
redes da Infovias. Atualmente a Infovias atende, entre outras, uma operadora de TV a Cabo, a
própria CEMIG e outros clientes que utilizam seus circuitos. Seu campo de atuação é grande –
clientes corporativos e os setores públicos federal, estadual e municipal – e as perspectivas são
boas, haja vista a existência de economias de escopo entre os serviços da CEMIG e da Infovias
que permitem relevantes vantagens competitivas.
314
Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
• Atuar no sentido de viabilizar a “inclusão digital”, ou seja, a universalização dos
serviços essenciais de telecomunicações, principalmente na zona rural. O Governo Federal,
através do Fundo de Universalização dos Serviços de Telecomunicações – FUST dispõe
de recursos para implantar, entre outros serviços, acesso à Internet em escolas e locais
públicos, programas de segurança pública e telefonia para população de baixa renda. A
heterogeneidade de Minas Gerais no acesso aos serviços de telecomunicações torna
fundamental o papel do Governo Estadual na captação destes recursos.
BDMG
40 anos
5.1. Diretrizes para atuação do Governo Estadual em telecomunicações:
• Maximizar as oportunidades que o avanço das telecomunicações oferecem em
relação a novos empreendimentos vinculados ao desenvolvimento tecnológico.
O Governo Federal conta, ainda, com outro fundo vinculado aos propósitos de promover a
pesquisa e o desenvolvimento da indústria nacional no setor de telecomunicações, o FUNTEL.
Minas Gerais, por sua vez, tem relativa expertise nessa área, determinando, desse modo, a
oportunidade de se buscar uma eficiente utilização dos recursos, por meio de uma atuação efetiva
do BDMG e da FAPEMIG.
Em relação a esses dois pontos, é importante assinalar que a lógica para obtenção de recursos,
dada a independência político-institucional da agência reguladora federal (ANATEL) e dos agentes
repassadores, é a existência de bons projetos. Nesse sentido, é importante a coordenação do governo
estadual para identificar junto aos diversos atores da sociedade civil quais são as prioridades na
alocação de recursos e, com essas informações, pleiteá-los através da apresentação de bons projetos.
Portanto, nesse segmento, cabe ao Poder Público Estadual atuar, principalmente através do BDMG,
como articulador de projetos para captar recursos no FUST e FUNTEL e ampliar significativamente
a inclusão digital e o desenvolvimento tecnológico.
Capítulo 5 - Garlalos e os espaços para intervenção estadual
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BDMG
40 anos
6. Considerações finais
A situação atual dos setores de infra-estrutura, em Minas Gerais, é de precariedade no
saneamento e no transporte e logística e de melhor situação na energia e telecomunicações. Não
obstante, Minas Gerais parece ter uma vantagem comparativa pouco aproveitada em relação a
outras unidades federativas, pois tem como articular, diretamente, provisão de infra-estrutura,
seja para atrair novas empresas ou aumentar a competitividade das existentes, seja para promover
incremento na qualidade de vida.
A presença de empresas controladas pelo Estado, em diversos setores de infra-estrutura,
permite uma melhor coordenação do Estado, que, ao contrário de outras unidades federativas,
não precisa negociar com diferentes atores em cada setor infra-estrutural. Isso proporciona menor
risco aos investidores privados, uma vez que a negociação para provisão de um conjunto infraestrutural – energia, telecomunicações, saneamento, transporte e logística – pode ser feita
diretamente com o Governo do Estado e não com múltiplos atores. O menor risco regulatório é
fator determinante na decisão locacional das empresas, mas, para isso ocorrer, é fundamental que
as empresas estaduais se alinhem em torno das diretrizes do governo, de forma que todos possam,
ao final, colher resultados positivos.
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Patronos
Frederico Penido de Alvarenga - Secretário de Estado do Planejamento e Coordenação Geral - SEPLAN
José Augusto Trópia Reis - Secretário de Estado da Fazenda - SEF
Mauro Santos Ferreira - Secretário de Estado de Recursos Humanos de Administração - SERHA
Murilo Paulino Badaró - Presidente do Banco de Desenvolvimento S.A. - BDMG
BDMG
40 anos
MINAS GERAIS DO SÉCULO XXI
Consultor Especial
João Camilo Penna
Consultores Orientadores
Antônio Barros de Castro
Caio Márcio Marini
Clélio Campolina Diniz
João Carlos Ferraz
Luis Aureliano Gama de Andrade
Paulo Roberto Haddad
Consultores Internos do BDMG
Camilo Cândido de Araújo Júnior
Fernando Lage de Melo
Francisco José de Oliveira
Iran Almeida Pordeus
Ismael Fernando Poli Villas Boas
José Lana Raposo
Júlio Onofre Mendes de Oliveira
Mário José Ferreira
Ofir de Vilhena Gazzi
Paulo Roberto Petrocchi Ribas Costa
Colaboradores como Relatores nos
Workshops e Seminário de Integração
Alexandre José Pinheiro Neto
Alfio Conti
Antônio Carvalho Neto
Antônio Barros de Castro
Caio Márcio Marini
Camilo Cândido de Araújo Júnior
Cândido Luís de Lima Fernandes
Carlos Alberto Teixeira de Oliveira
Carlos Aníbal Nogueira Costa
Carlos Aurélio Pimenta
Carlos Fernando da S. Viana
Carlos Maurício Ferreira
Cézar Manoel de Medeiros
Clélio Campolina Diniz
Coronel Severo Augusto
Débora Vainer Barenboim
Deputado Rafael Guerra
Dilma Seli Pena Pereira
Capítulo 5 - Garlalos e os espaços para intervenção estadual
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Evando Mirra de Paula e Silva
Fabiana Borges Teixeira Santos
Fábio Wanderley Reis
Fabrício Augusto de Oliveira
Fernando Kelles
Fernando Martins Prates
Francisco Gaetani
Gelmara Gonçalves de Paula Kraft
Gilberto Morais Pimenta
Gleison Pereira de Souza
Heloísa Helena Fernandes
Heloísa Regina Guimarães de Meneses
Iran Almeida Pordeus
Ivan Moura Campos
Jacques Schwartzman
João Camilo Penna
José Cláudio Linhares Pires
Juliana Rodrigues de Paula Chiari
Juvenil Tibúrcio Félix
Luiz Afonso Vaz Oliveira
Márcio Damázio Trindade
Márcio Favilla Lucca de Paula
Maria de Fátima Chagas Dias Coelho
Maria Eliana Novaes
Maria Luisa Leal
Marieta C. A. Vitorino
Maurício Borges Lemos
Mauro Borges Lemos
Nelson Santos Siffert Filho
Nuno Monteiro Casassanta
Paulo de Tarso Resende
Paulo Roberto Haddad
Paulo Roberto Rocha Brant
Ralfo Edmundo da Silva de Matos
Renata Maria Paes de Vilhena
Roberto Messias Franco
Robson Napier Borchio
Rodrigo Ferreira Simões
Ronaldo Lamounier Locatelli
Saulo Marques Cerqueira
Teodoro Alves Lamounier
O Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais S.A. – BDMG, agradece a todos aqueles que, de forma direta e indireta,
contribuíram para o enriquecimento da obra “Minas Gerais do Século XXI”, através de suas participações em Workshops e
no Seminário de Integração.
Agradece ainda, a todas as Instituições públicas e privadas, que auxiliaram na construção dos diversos volumes que
compõem este Estudo.
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