A necessidade de uma política de investimento de
longo prazo na infra-estrutura econômica nacional
com planejamento estratégico para defesa
JOSÉ
ALVES
DANIEL
FILHO,
Bacharel em Ciências Econômicas – UPIS-DF, Pós-Graduando em
Auditoria Pública pelo Centro de Estudos Jurídicos
Fortium/Faculdades Projeção-DF
[email protected]
Todos os dias empresários e investidores cobram maior empenho do governo
para a retomada dos investimentos nas áreas de infra-estrutura nacional tendo como
objetivo a busca do aumento da produção interna, redução do custo país, e outros
fatores econômicos que podem contribuir para a melhoria do crescimento de nossa
economia e conseqüentemente o IDH.
A queda de investimentos e a falta de planejamento governamental para uma
política de investimento de longo prazo, têm levado a deterioração de vários setores da
economia nacional, entre elas a infra-estrutura.
A infra-estrutura econômica inclui as rodovias, ferrovias, aeroportos, setores
energéticos, indústrias, entre outros itens que auxiliam no desenvolvimento,
interligação e crescimento econômico. Segundo Pêgo e outros (1999) “Os investimentos
em infra-estrutura econômica – energia (petróleo e energia elétrica), telecomunicações e
transportes (rodoviário, ferroviário e portuário) - são determinantes para a retomada do
crescimento sustentado do Brasil”.1
A diminuição dos investimentos governamentais a partir da década de 1980
atingiu todas as esferas e departamentos do poder público, principalmente o setor de
defesa pelo simples fato do governo não considerar essa área como prioritária para o
país.
Em decorrência disso foram efetuados cortes de verbas para pesquisa,
reequipamento e outros projetos que levou ao sucateamento das Forças Armadas e
contribuiu para a falência de quase todas empresas do setor bélico nacional,
1
Investimento e Financiamento da Infra-Estrutura no Brasil: 1990/2002;
acarretando a falta de condições mínimas de operacionalidade para as mesmas, além
da deterioração de grande parte da infra-estrutura instalada.
Do ponto de vista militar, há uma necessidade muito grande em desenvolver
políticas de defesa para proteger nossa infra-estrutura instalada, pois em caso de
conflito armado entre nações, os primeiros alvos a serem destruídos são aqueles que
possuem características estratégicas como: usinas hidrelétricas, estações de
distribuição de energia, rodovias importantes, pontes, etc, o que torna necessário o
planejamento defensivo.
No caso de rodovias, portos e aeroportos é interessante desde o projeto dessas
instalações aproveitar para incluir meios de apoiar unidades militares para operarem
fora de sede, principalmente pelo elevado custo da obra e a redução da necessidade de
verbas para instalação de unidades militares em diversos pontos do país.
Uma das formas de redução dos custos necessários para realização de obras,
seria a inclusão dos militares para atuar nelas, principalmente onde não é de interesse
da iniciativa privada atuar seja pela distância, retorno do investimento ou mesmo por
falta de interesse empresarial. Os militares trabalhariam oferecendo mão-de-obra
especializada para a implementação de projetos visando o desenvolvimento das
regiões abrangidas e consultoria para a adequação da capacidade instalada para uma
defesa mais eficaz.
A intenção desse artigo não é pregar a instalação de uma unidade militar em
cada ponto considerado estratégico para sua proteção, mas que o governo invista em
meios de segurança mais eficazes e desenvolva a infra-estrutura nacional para que
possa servir no desenvolvimento nacional em tempos de paz, como também faça a
aplicação de verbas no setor militar para evitar o descompasso entre o tamanho da
infra-estrutura instalada e os meios disponíveis para defendê-los. Se isso for feito o
governo só estará cumprindo os mandamentos constitucionais constantes nos art. 1º §
I, art. 3º§ II e art. 142.
Breve histórico
Logo após a crise da Bolsa de Valores de 1929, o Brasil viu uma
vulnerabilidade muito grande de sua economia, pois era totalmente dependente dos
EUA para a importação de produtos para consumo, uma vez que não produzia a maior
parte de sua demanda. Como os EUA estavam envolvidos na recuperação da Europa,
quase todos os produtos exportados por aquele país eram destinados para aquela
região, dificultando o acesso desses produtos em nosso mercado.
Durante o Governo de Getúlio Vargas deu início a um processo de substituição
das importações com a nacionalização dos produtos e o fortalecimento da indústria
interna para a geração de empregos e políticas que buscavam o investimento e
desenvolvimento do país, além da redução da dependência externa. Esse período se
estendeu até o fim da década de 1970, passando por vários planos como o I PND
(Plano Nacional de Desenvolvimento), II PND, entre outros planos de
desenvolvimento que contribuíram para o crescimento do país, sendo que várias idéias
são utilizadas até os dias atuais.
Naquela época, Getúlio Vargas efetuou a estatização das ferrovias para que
fosse efetuado investimento governamental, com o objetivo de recuperar e expandir a
malha instalada, pois a iniciativa privada não tinha condições de efetuar a alocação de
verbas necessárias para desenvolver a contento esse modal de transporte no país. Esse
modelo foi substituído posteriormente pelo Presidente Juscelino Kubitscheck na
década de 1950 pelo modal rodoviário, sendo o principal do país até os nossos dias.
Entre os anos de 1930 e 1979 o Brasil viveu um período de grandes
investimentos nos diversos setores de sua economia, mas que foi reduzido
continuamente nos anos seguintes a 1980 principalmente pelos seguintes motivos:
• Alto endividamento público adquirido principalmente após o governo de
Juscelino Kubitscheck;
• Alta inflação;
• A ineficácia dos diversos planos de estabilização econômica como
conseqüências das duas crises de petróleo que ocorreram no decorrer da
década de 1970;
• Moratória da dívida externa mexicana, que fez o capital internacional
desaparecer dos financiamentos dos países hoje considerados
emergentes; e
• O peso social que a Constituição de 1988 fez aos cofres públicos.
O gráfico 1 demonstra os investimentos feitos no país entre os anos de 1960 e
1996 destacando os principais acontecimentos econômicos ocorridos no Brasil e no
mundo neste período.
Gráfico 1 – Investimentos e destaques na economia nacional e mundial
Infra-estrutura de transportes
Rodovias
Com o Plano de Metas de “50 anos em 5” o Presidente Juscelino Kubitscheck,
retomou o que Presidente Washington Luis iniciou na década de 1920: “Governar é
abrir estradas”, interligando regiões para promover o desenvolvimento nacional. Com
o lançamento de incentivos governamentais no decorrer da década de 1950, fez que
várias montadoras de automóveis iniciassem a produção de veículos em nosso
território.
Desde então o modal rodoviário foi adotado como principal meio para o
transporte de cargas, produção e pessoal, abandonando quase que completamente o
meio ferroviário utilizado anteriormente.
Com o passar dos anos e a falta de investimentos nesse modal a partir de
meados da década de 1980, levou a queda da manutenção da conservação, chegando
ao caos que encontramos hoje.
Apesar de não ser considerado pela mídia, podemos chamá-lo de “apagão
rodoviário”, onde cerca de 40.000 pessoas perdem suas vidas todos os anos em nossas
rodovias. Esse quantitativo de vítimas equivale a cerca de 200 tragédias como ocorreu
com o avião da TAM neste ano.
Com a redução dos investimentos por parte do governo em ferrovias após a
privatização das mesmas, como também no setor rodoviário em comparação ao
crescimento do PIB nos últimos anos, quase que inviabilizou a expansão da malha. O
governo só tem aumentado a disponibilidade de verbas na área de custeio,
minimizando um pouco a problemática situação encontrada nas rodovias (Tabela. 1).
Tabela 1 – Variação percentual do PIB nominal a preços correntes e dos recursos destinados
para o setor rodoviário
2003
2004
2005
2006
PIB
16%
14%
10%
8%
RECURSOS
40%
32%
3%
19%
CUSTEIO
40%
37%
3%
20%
INVESTIMENTO
47%
-36%
-2%
-17%
Segundo Souza (2002), no caso do setor de transportes, os gastos públicos em
infra-estrutura estão entre os principais indicadores convencionais de
desenvolvimento, tais como potencial de mercado, subsídios e níveis educacionais.
Com o aumento continuo do PIB nos últimos anos o investimento não tem
crescido na mesma proporção, criando gargalos que precisam ser solucionados.
Posto isto, fica constatado que a malha rodoviária nacional não tem aumentado
nos últimos anos, o que é comprometedor para um país que na década de 1960 fez a
opção, hoje considerada errônea por ter dado ênfase nela, ao adotar esse modal como o
principal meio para transporte para um país continental e não a unificação de diversos
meios disponíveis.
No Gráfico 2 é possível observar a redução dos investimentos no setor de
transporte nacional em relação há décadas anteriores.
Gráfico 2 - Investimentos em sistemas de transportes – 1956/1996
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
1956 - 1959
déc 1960
Rodovias
déc 1970
Ferrovias
Portos
déc 1980
1990 - 1996
Aeroportos
Fonte: GEIPOT/DNER – valores correntes de 1995
A CNT (Confederação Nacional de Transporte) estima que os serviços de
transportes produziram uma receita de US$ 50,4 bilhões em 1998, equivalentes a 5%
do PIB nacional naquele ano. A importância das rodovias brasileiras para o transporte
de nossa produção se traduz no percentual de 61,1% do total de cargas e 92% dos
passageiros transportados no país em 2006, segundo aquela instituição.
Mas o estado precário de conservação é evidente. De acordo com o relatório da
Pesquisa Rodoviária 2006 daquela Confederação, a falta de investimentos tem deixado
muito a desejar em relação necessidades que encontram nossas rodovias, chegando a
seguinte conclusão:
As análises simultâneas das características do pavimento, sinalização e geometria
viária compõem o que a Pesquisa Rodoviária CNT 2006 denomina de avaliação do
Estado Geral. O cálculo do estado geral das rodovias considera eqüitativos os pesos
das três características analisadas. De acordo com este critério, as condições de
conservação dos 84.382 km de rodovias avaliados resultam em um índice
desfavorável, em que ¾ da extensão (75,0%) apresentam algum tipo de
comprometimento, sendo, portanto, classificadas como regular, ruim ou péssimo,
conforme mostram o Gráfico 2 e a Tabela 2. Em 25,0% da extensão pesquisada as
rodovias encontram-se em condições favoráveis de conservação (bom ou ótimo). Do
total pesquisado, 10,8%, o que eqüivale a 9.097 km, obteve avaliação ótima.2
2
Pesquisa Rodoviária CNT 2006, pg 36;
Na tabela 2 e gráfico 2 é possível observar o resumo da pesquisa.
Tabela 2 – Quilometragem avaliada
Estado
Extensão avaliada
Geral
KM
%
Ótimo
9.097
10,8
Bom
11.991
14,2
Regular
32.410
38,4
Ruim
20.561
24,4
Péssimo
10.323
12,2
Total
84.382
100
Gráfico 2 – Classificação das rodovias
C lass. Ge ral das Rodovias Fe de rais
9.097
10.323
11.991
20.561
32.410
Ótimo
Bom
Regular
Ruim
Péssimo
Fonte: CNT
Fonte: CNT
Segundo publicado na edição de Abril/2007 da Revista Conjuntura Econômica
são necessários cerca de R$ 250 mil para a recuperação de cada quilômetro de
rodovia3. Para recuperar somente os trechos que estão classificados como ruim e
péssimo das rodovias federais/estaduais analisados pela pesquisa da CNT (Tabela 2)
teríamos que ter um orçamento de cerca de R$ 7.721 milhões! Ou seja, quase todo o
orçamento aprovado para 2007 (R$ 8.806 milhões) seriam gastos nesses trechos,
inviabilizando praticamente qualquer investimento adicional de expansão ou
manutenção da malha viária nacional pavimentada fora desses trechos.
O somatório das vias não pavimentadas somam em torno de 1,6 milhão de
quilômetros, sendo cerca de 35.000 km federais (Tabela 3), ou seja, temos um grande
passivo operacional para ser superado.
Tabela 3 – Malha rodoviária nacional atual
Federais
Estaduais
Municipais
Total
Rodovias
pavimentadas
55.905,30
91.348,40
16.993,30
164.247,00
Não-pavimentadas
(implantadas e planejadas)
34.352,40
116.538,10
1.429.295,90
1.580.186,40
Total
90.257,70
207.886,50
1.446.289,20
1.774.433,40
Fonte: CNT
Observando o quadro acima é possível ver o quanto teremos que aumentar
nossos investimentos para aumentar a malha asfaltada. Das rodovias municipais
somente 1,17% delas são pavimentadas, das estaduais sobe para 43,94% e as federais
beiram quase 62%, mas em grande parte estão com algum comprometimento.
Se levarmos em consideração as variáveis que compõem o aumento do
investimento em infra-estrutura de transporte teremos: impactos positivos no tempo e
custo do transporte para seus destinos, desenvolvimento econômico das regiões
3
Obviamente esse custo varia de acordo com as características físicas e o estado de conservação da rodovia;
abrangidas pelo sistema, criação de empregos e outros fatores não tratados neste
trabalho, mas que contribuiriam para o governo empreender maiores esforços e
recursos visando à melhoria do sistema, gerando mais divisas para nossa economia
levando a um aumento do investimento geral.
Como o governo não tem condições de promover esses investimentos sozinho,
o ideal seria buscar parcerias com a iniciativa privada por meio de PPPs (Parcerias
Público-Privadas) ou concessões de trechos para reduzir o montante de verbas a serem
alocadas.
A grave crise financeira do Estado brasileiro, nas duas últimas décadas, tornou-o
incapaz de gerar poupança para financiar os investimentos necessários nessas áreas.
O rápido declínio dos investimentos das estatais, particularmente a partir de 1984,
levou à deterioração dos serviços e do estoque de capital em infra-estrutura, o que
provocou elevação dos custos gerais da economia – traduzidos em perdas
substanciais de competitividade interna e externa, causadas por ineficiência na
produção de serviços de transportes, insegurança na oferta de insumos energéticos,
etc; aumento da demanda reprimida; insatisfação dos consumidores; necessidade de
fortalecimento do Programa Nacional de Desestatização (PND), além de grave
4
restrição ao crescimento econômico.
Mapa 1 – Mapa da Rede Multimodal brasileiro em 2002
Fonte: Ministério dos Transportes/ANTT
4
Investimento e Financiamento da Infra-Estrutura no Brasil: 1990/2002;
Para a inserção dos militares auxiliando o desenvolvimento da infra-estrutura,
destaca-se a participação do Exército Brasileiro na construção de rodovias e ferrovias
há anos, recentemente também operando nas construções de portos. Já a Força Aérea,
por meio da COMARA (Comissão dos Aeroportos da Amazônia) trabalha na
construção de aeroportos principalmente na região norte.
Na tentativa de incluir uma visão mais moderna no planejamento de Engenharia
de Transportes, os Ministérios da Defesa e dos Transportes criaram o CENTRAN
(Centro de Excelência em Engenharia de Transportes) que pode contribuir no
momento de projetar a expansão ou manutenção da malha viária.
Esse planejamento poderia ter como um dos objetivos a utilização de trechos
das rodovias como pistas de dispersão para utilização em pousos e decolagens de
aeronaves de combate e carga, como é utilizado na Suécia. Além de formas
alternativas para o planejamento do transporte de blindados do Exército.
Outrossim, a inserção dos militares em serviços de interesse social poderia
elevar a moral dos mesmos perante a sociedade, conseguindo um maior apoio e
valorização por eles.
Pela estrutura instalada, observamos que principalmente na Região Norte e
Nordeste não possuem bases aéreas suficientes (Mapa 2) para apoio a aeronaves
militares, onde seria de suma importância a alternativa de utilização de rodopista,
como meios alternativos. Na FAB somente os pequenos aviões de carga (C-95) ou
treinamento (T-27 - Tucano e AT-26 - Xavante) fazem esse tipo de treinamento ou
operação, limitando muito a operacionalidade em condições extremas da Força Aérea.
Mapa 2 – Localização das principais bases aéreas brasileiras
No caso do Exército fica prejudicado o deslocamento de blindados pelo país,
primeiro por seu peso que danifica nosso fraco asfalto e por outro lado a baixa
velocidade de deslocamento que complica o tráfego de veículos civis, principalmente
em tempo de paz nos deslocamentos para exercícios. Para facilitar o transporte seria
interessante utilizar o meio ferroviário ou pistas secundárias com menor movimento de
veículos, mas estas normalmente estão em estado precário.
Ferrovias
O outro modal de transporte disponível, mas pouco explorado no Brasil é o
ferroviário.
Meio de transporte econômico para o carregamento de grandes quantidades de
carga e peso em longas distâncias, principalmente para cargas com baixo valor
agregado, é muito importante para um país com dimensões continentais como o nosso,
mas que não estão recebendo investimentos governamentais na ordem merecida.
Após as privatizações das linhas em 1994, o governo abandonou quase que
completamente os investimentos de expansão das linhas ferroviárias, deixando
somente para o setor privado fazê-lo, mas nesse caso esse setor só o faz para atender
suas necessidades, como por exemplo, a Companhia Vale do Rio Doce para a
utilização no transporte de minérios.
Segundo a ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) nos
últimos 10 anos a iniciativa privada investiu cerca de R$ 11 bilhões e o governo
somente R$ 500 milhões, confirmando a situação descrita acima.
Essas ferrovias estão localizadas principalmente no eixo Nordeste e Sudeste-Sul
do país, contudo sem estarem interligadas por terem bitolas diferentes dificultando a
logística.
Sem considerar a expansão das linhas, se a malha instalada atualmente estivesse
interligada e fosse utilizada continuamente, ao menos para o transporte de grãos da
região Centro-Sul para os portos, aliviaria a sobrecarga que existe em nossas rodovias
nos dias de hoje, evitando o desgaste ainda maior das mesmas.
Como pode ser observado no Mapa 3, se for efetivada a construção das três
grandes ferrovias que estão planejadas (Ferronorte, Ferroeste e a Ferrovia Norte-Sul),
teríamos um ganho excepcional na interligação nacional, pois os produtos sairiam de
qualquer região do país para os principais portos nacionais e mercados consumidores,
restando para o transporte rodoviário somente a distribuição nas cidades. Para o
período compreendido entre 2006 e 2010 estão previstos investimentos
governamentais na ordem de R$ 12,5 bilhões, mas não definidos ainda para que
finalidade.
Mapa 3 – Principais Ferrovias
Fonte: ANTT
A malha ferroviária brasileira em 1998 era de 28.168 km, sendo que 35% desse
total foi estabelecida ainda na década de 1960, transportando 19,9% da carga nacional
naquele ano. A malha instalada é irrisória se compararmos com a Argentina 35.753 km
que possui uma área territorial de 2.780.092 km² e piora ainda mais, diante dos
170.235 km da malha principal dos Estados Unidos que possuem uma área de seu
território de 9.372.614 km² equivalente ao território brasileiro. Hoje as ferrovias
transportam 20,7% do total de cargas no país (2006).
As indústrias nacionais de vagões e locomotivas estão com ociosidade de quase
100%.
Se considerar somente os investimentos de expansão nesse modal, é capaz de
dar uma boa guinada na economia nacional, onde a geração de divisas, criação de
empregos e redução do custo de transporte já beneficiaria nossa economia pelo grande
potencial de crescimento que possui.
O Gráfico 3 demonstra a estagnação do volume de carga de minério de ferro
transportado nas ferrovias nacionais entre 2000 e 2004, onde quase não houve
crescimento.
Gráfico 3 – Minério de ferro transportado nas principais ferrovias nacionais (em ton.)
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
2.000
ALL
CFN
2.001
EFC
EFVM
2.002
FCA
NOVOESTE
FERROPAR
2.003
FTC
FERROBAN
2.004
FERRONORTE
M RS
Fonte: Ministério dos Transportes
Além disso, é necessário uma grande modernização do sistema, que hoje trafega
a uma velocidade média de 25 km/h, quase um terço da velocidade desenvolvida nas
ferrovias americanas e semelhante a velocidade desenvolvida pelas “Maria Fumaças”
que eram utilizadas no país nas décadas de 1920/1930.
Transporte Aéreo
Devido sua grande extensão territorial, o Brasil é muito dependente de seu
sistema de aviação. Possuindo a terceira maior frota de aviões e a segunda de
aeronaves executivas (considera-se aqui somente os jatos) do planeta. Mas a realidade
é diferente, dos mais de 5.000 municípios brasileiros somente 110 são atendidas por
linhas regulares de aviação.
O governo na tentativa de reduzir essa diferença anunciou em 2004 que
estimulará o transporte aéreo regional, incluindo pelo menos mais quarenta novas
cidades nessas rotas, o que ainda é pouco para um país com grandes dimensões como o
nosso e com a maioria das cidades atendidas concentradas na Região Centro-Sul.
O país possui hoje cerca de 700 aeroportos com pistas pavimentadas que podem
receber principalmente aeronaves de pequeno porte. Se considerarmos o total de pistas
registradas (pavimentadas ou não) temos cerca de 2.100 pistas no Brasil! Mas somente
cerca de dez possuem mais de 3.000m, qualificando estas operar aeronaves de grande
porte.
Considerando que no ano de 2000 existiam 107 cidades com mais de 200.000
habitantes e 110 cidades são atendidas por linhas regulares, fica evidente a necessidade
de expandir as linhas aéreas para cidades menores com a finalidade de interligação
com pólos regionais, além de se mostrar um mercado com futuro promissor para as
pequenas empresas aéreas.
A aviação vive a recuperação de duas tragédias que causaram a morte de quase
360 pessoas, onde uma das prováveis causas pode ter sido por problemas no controle
de tráfego aéreo, conhecido como “Apagão aéreo”.
Neste momento o setor aéreo nacional encontra-se com a sua capacidade
instalada sendo totalmente utilizada nos principais aeroportos do país. O controle do
tráfego aéreo está sobrecarregado tanto nas esferas de pessoal, material e conta ainda
com a obsolescência de alguns equipamentos que não foram substituídos por falta de
verbas.
Todos esses problemas apresentados têm levado caos aos aeroportos causando
atrasos, cancelamento de vôos e a partir daí acarretando aumento do custo do
transporte (por causa de indenizações a passageiros, hotéis, entre outros fatores) além
de desestimular o turismo.
Essa queda no turismo traz conseqüências indesejáveis no setor econômico
dependente dessas atividades por gerar menos divisas internas e atração de turistas
estrangeiros para visitação do país, sendo necessário um maior investimento na infraestrutura aeroportuária nacional para o retorno da normalidade do setor.
A crescente demanda no setor: em 2004 aumentou 12,5%, 2005 quase 20%,
2006 13% e este ano deve ficar entre 10 e 15% juntamente com a redução dos
investimentos dos governos desde o Plano Real em 1994 contribuiu para as
deficiências que temos hoje.
Os investimentos efetuados durante o governo FHC se concentraram
basicamente no Projeto SIVAM/SIPAM, que sem dúvida foi de grande importância
para complementar a cobertura radar no Brasil. Agora no governo Lula o foco maior
nos investimentos é na área de infra-estrutura aeroportuária para atendimento a
passageiros, mas continua deficiente os recursos destinados a modernização e troca de
equipamentos eletrônicos para controle aéreo.
Atualmente o controle do tráfego aéreo está dividido em quatro Centros
Integrados de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (CINDACTA):
• CINDACTA 1 – Brasília – DF: responsável pelo controle aéreo que
abrange a região Centro-Oeste e Sudeste;
• CINDACTA 2 – Curitiba – PR: responsável pelo controle aéreo que
abrange parte da região Sul e Mato Grosso do Sul;
• CINDACTA 3 – Recife – PE: responsável pelo controle aéreo que
abrange a região Nordeste; e
• CINDACTA 4 – Manaus – AM: responsável pelo controle aéreo que
cobre toda Região Norte.
No mapa 4 é possível observar a cobertura de radares de controle do tráfego
aéreo nacional e onde estão distribuídos no país.
Mapa 4 – Cobertura radar nacional acima de 10.000 pés (em torno de 3.000m)
Concepção Artística: Força Aérea Brasileira
Apesar de toda essa cobertura, ainda encontramos muitos vôos ilícitos cruzando
as fronteiras transportando drogas para o país fazendo uma importante rota do tráfico
internacional de drogas e o aumento da violência nas grandes cidades brasileiras.
Faz-se necessário uma melhor cobertura dos radares em altitudes menores, pois
as aeronaves R-99A ainda não conseguem suprir essa necessidade por causa dos
custos da operação da aeronave comparado com o orçamento disponível, pequena
dotação de material para a área a ser coberta, o desgaste natural das tripulações que
não conseguem permanecer por longos períodos e falta de verbas para atender essa
demanda de horas de vôo.
Outrossim, se faz necessária uma maior presença dos Super-Tucanos no
patrulhamento de fronteiras. Como sugestão, eles partiriam de pontos alternativos para
economia de combustível e diminuição no tempo de interceptação. Esses pontos
alternativos poderiam ser pistas de dispersão (rodovias) ou aeroportos menores para
efetuar essa missão.
Mesmo com a Lei do Abate, as falhas e as áreas não cobertas pelos radares
deixam as aeronaves do tráfico à vontade para efetuarem seus vôos ilícitos. Devemos
salientar o que ocorreu no último dia 08 de agosto, aeronaves do Exército Venezuelano
invadiram o espaço aéreo brasileiro chegando a pousar em uma aldeia indígena em
Roraima5, isso sem qualquer comunicação ou autorização dos órgãos oficiais
brasileiros.
Além disso, é necessário o emprego de helicópteros com maior intensidade no
patrulhamento de fronteiras para reprimir o contrabando de produtos, armas e drogas,
em operações conjuntas entre a Polícia Federal, FAB, EB, MB e Receita Federal.
O controle de vôo da área militar (vetoramento de caças) possui ainda operação
razoável e funcionamento a contento, pois existe uma estrutura interna em cada
CINDACTA que monitora essas aeronaves. Essas estruturas são denominadas nos
CINDACTAs de CopM (Centro de Operações Militares), além das que existem no
COMDABRA (Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro), onde operam as três
forças, chamado de CODA (Centro de Operação de Defesa Aérea) e o CCCOA
(Centro de Comando e Controle de Operações Aéreas) no COMGAR (Comando-Geral
de Operações Aéreas ).
Segundo publicado no Jornal de Brasília6 os fundos de reserva Aeronáutico e
Aeroviário possuem cerca de R$ 2,1 bilhões em suas contas e que deveriam ser
aplicados na modernização, ampliação e manutenção dos aeroportos e seus
equipamentos instalados como radares, entre outros itens ligados à segurança de vôo e
que estão sendo feitos. Provavelmente esses recursos devem estar sendo utilizados
para compor o superávit primário das contas públicas ou por claros problemas de
gestão na aplicação dos recursos pelos administradores públicos.
Ainda a respeito da infra-estrutura aeroportuária civil pesa o fato da passagem
da coordenação e comando dessas operações para a ANAC (Agência Nacional de
Aviação Civil) em 2005/2006, que por coincidência ou não, após ela assumir essa
pasta o caos aéreo foi instalado.
Durante o período que ficou a cargo do Comando da Aeronáutica, o sistema não
chegou ao ponto que encontramos nos dias atuais, ao contrário, era considerado um
dos melhores modelos adotados no mundo. Por ter uma estrutura única para o controle
civil e militar sem ter a necessidade de investimento para a duplicação do sistema,
além de propiciar um custo da manutenção inferior. Com isso não seria interessante
rever o repasse do controle para a ANAC?
Na tentativa de retomar os investimentos e colocar o setor em normalidade o
governo externalizou o seu recente interesse em vender até 49% de sua participação na
INFRAERO com o objetivo de melhorar a gestão, com a entrada de aproximadamente
de R$ 2 a R$ 3 bilhões por meio da oferta de ações, mesmo existindo outros meios
para efetuar esses investimentos, como parcerias com a iniciativa privada para a
construção e exploração dos trabalhos instalados sem a necessidade de privatizar a
estatal.
Para a retomada dos investimentos se faz necessário uma administração
competente, sem corrupção e um replanejamento da alocação das verbas em sua
5
6
http://www.defesanet.com.br/toa1/aa_venezuela.htm;
Edição 11.474, de 26 de julho de 2007, “Não é falta de dinheiro”;
grande parte destinadas à construção de terminais de passageiros e não a investimentos
básicos como aumento do tamanho das pistas, investimentos em equipamentos de
controle, entre outros itens.
No que diz respeito à defesa da nossa infra-estrutura aeroportuária civil e militar
instalada esta é quase inexistente.
Nesse caso é interessante informar que com exceção da Base Aérea de Canoas,
não possuímos em nossas bases aéreas unidades móveis de artilharia antiaérea,
principalmente aquelas dotadas de caças-bombardeiros com grande importância
estratégica para nossa Força e país. Para piorar a situação, o Exército informou que
nenhuma de suas baterias anti-aéreas (nove no total) estão em operação.
Claro que tudo isso não é culpa dos militares, pois estes anseiam possuir essas
capacidades, mas a falta de orçamento os impede de fazê-lo.
Outrossim, cabe salientar que a maioria das bases aéreas não possuem pistas
próprias para operação e utilizam as pistas dos aeroportos civis nas localidades onde
estão instaladas. Com o aumento do tráfego aéreo no país, as operações militares tem
congestionado ainda mais os aeroportos, como o de Natal por exemplo, atrapalhando
no treinamento de equipagens. Outros exemplos de bases nessa situação temos a de
Brasília, São Paulo, Galeão.
Portos, Hidrovias e Indústria Naval
Possuindo a terceira maior extensão de vias navegáveis no mundo, perdendo
apenas para a Rússia e China, transportar cargas utilizando meios navegáveis ainda é
pouco utilizado no Brasil. No mapa 5 podemos observar as principais vias navegáveis
no país.
Mapa 5 – Vias navegáveis no Brasil
Fonte: Ministério dos Transportes
Apesar da redução das tarifas portuárias cobradas no país, os portos brasileiros
ainda precisam ser modernizados para que tenham maior rapidez no embarque e
desembarque das cargas facilitando e agilizando os processos. As tarifas dos portos
nacionais chegam ser até três vezes mais caros se comparado aos da China, por
exemplo.
Durante a década de 1980, a indústria de construção naval brasileira contava
com mais de 100 estaleiros, produzindo desde pequenos barcos de madeira até grandes
navios que empregavam diretamente mais de 40 mil pessoas. Nessa época eram
construídos cerca de 50 navios de grande porte no ano e esse ramo da indústria
brasileira chegou a ser a 2ª no mundo em produção, mas nos dias de hoje com a falta
de incentivo governamental o país perdeu sua posição de destaque levando a
dependência da importação de navios a operar em nossas águas.
Naqueles anos áureos da indústria exportávamos cerca de 60 navios/ano com
até 80% das peças nacionalizadas, gerando uma importante fonte de renda para o país.
Hoje o Brasil desembolsa segundo estimativas do Ministério dos Transportes,
cerca de US$ 6 bilhões por ano com os aluguéis de navios. Essas divisas em grande
parte são enviadas para o exterior.
Nos últimos anos o governo tem auxiliado para que essa indústria retome seu
desenvolvimento, mas o número de estaleiros ainda não aumentou como o previsto.
Estamos com cerca de dezesseis de médio e grande porte em funcionamento no litoral
nacional, sendo que grande parte fica no estado do Rio de Janeiro.
Uma empresa que está auxiliando para essa retomada é a Transpetro, que fez
uma encomenda de 26 navios, mas com o auxílio do governo poderia aumentar ainda
mais esses investimentos, pois só o FMM (Fundo de Marinha Mercante) arrecada
cerca de R$ 750 milhões ao ano de tarifas portuárias que deveriam ser alocadas para
estimular aquela indústria.
Posto isto, é necessário que o governo libere essas verbas para o incremento dos
investimentos, visto os benefícios econômicos que poderiam trazer com a criação de
empregos, estabelecimento de novos estaleiros, qualificação de mão-de-obra, retorno
com pesquisas e desenvolvimento, entre outros, além do estímulo da permanência dos
valores destinados ao aluguel de navios estrangeiros no país.
Além desses investimentos para o aumento da produção de navios, há
necessidade de realizar dragagens nos portos para aumentar o volume de embarcações
atendidas, bem como receber aquelas de maior porte. Esse trabalho é extremamente
caro e necessário para efetuar a modernização dos portos nacionais.
Outrossim, a navegação de cabotagem necessita entrar nas prioridades
governamentais de investimento para auxiliar no transporte de grãos e minérios pelo
país, por possuírem menor valor agregado facilitando chegar ao mercado internacional
com um valor mais competitivo. Só para ilustrar no atual sistema, um produtor de
Mato Grosso do Sul tem um custo de até 45% do valor transportado só em logística.
Para Wileu Manteli, presidente da ABTP (Associação Brasileira de Terminais
Portuários) é necessário cerca de US$ 3 bilhões ao ano durante cinco anos para
modernizar os principais portos com vistas a atender o aumento de 50% da pauta de
exportações nacionais até o ano de 2010.
No mapa 6 é possível observar os principais portos do país.
Mapa 6 – Principais portos nacionais
Fonte: Ministério dos Transportes
Já o que se refere à defesa de nossas águas é evidente a falta de verbas pelo
sucateamento da Força Naval, onde somente 10 dos 21 navios de guerra estão em
operação e todos com mais de 15 anos de uso.
Para a recuperação desse cenário é necessário a liberação das verbas
arrecadadas com os royalites da exploração de petróleo no Brasil e amparada pela “Lei
do Petróleo”. É de suma importância para o efetivo cumprimento pela Marinha de sua
missão de patrulhamento e proteção de nossas águas, pois 95% do comércio exterior
brasileiro é feito por meio marítimo e totalizou cerca de US$ 228 bilhões em 2006,
além da maior parte do petróleo nacional extraído vem da prospecção em águas
profundas situado nas plataformas de nosso litoral, totalizando cerca de US$ 25
bilhões ao ano.
Segundo o Comandante da Marinha, o Exmo. Sr. Almirante de Esquadra Júlio
Soares de Mauá Neto, seria necessário cerca de R$ 1,6 bilhão de orçamento ao ano
para ter de volta um patamar mínimo de operacionalidade e investimentos para o
reequipamento desejável, senão no ano de 2025 quase todos os equipamentos
utilizados hoje por aquela força estarão obsoletos ou desativados, deixando nosso
litoral desprotegido. Esse valor é semelhante ao arrecadado com os royalites da Lei do
Petróleo, caso fossem liberados, sem contar com o orçamento governamental previsto.
Se esse cenário não for alterado, o Brasil poderá perder a hegemonia (ao menos
em quantidade) do setor para outros países como a Venezuela, que se confirmar a
compra de 11 submarinos russos e a criação de um Esquadrão Aeronaval com
aeronaves Sukhoi SU-39, serão os novos líderes navais na região.
Previsão Constitucional para complementação das verbas de infraestrutura de transportes
Fora os orçamentos anuais do governo em geral, ainda temos a previsão
constitucional para complementar o orçamento de infra-estrutura de transporte que é
aplicada desde o ano de 2001, o que em tese aumentaria o investimento nesse setor,
que é a CIDE combustível.
Criada em 19 de dezembro de 2001 o Governo Federal, a CIDE combustível
(Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), em substituição a Parcela de
Preços Específica, é incidente sobre a importação e a comercialização de
combustíveis. Sua finalidade, segundo está descrito na lei é para a aplicação dos
recursos arrecadados nos programas de infra-estrutura de transportes no país.
Criada por meio da Lei nº 10.336 e prevista no art. 177 § 4 item II da
Constituição Federal de 05 de Outubro de 1988 e com redação alterada pela Emenda
Constitucional nº 33 de 11 de dezembro de 2001, a arrecadação da CIDE é destinada
parte aos Estados da Federação, 29%7 e destes, 25% são repassados aos municípios, do
total arrecadado, com a previsão de aplicação em sua totalidade em infra-estrutura de
transportes, mas que não está sendo efetuado.
O governo tem utilizado a verba para outros fins, contrariando o contido no art.
73 da Lei nº 4.320 de 17 de março de 1964, “Salvo por determinação em contrário da
lei que o instituiu, o saldo positivo do fundo especial apurado em balanço será
transferido para o exercício seguinte, a crédito do mesmo fundo”, pois além de ser
uma contribuição com destinação específica, esses valores também fazem parte de um
Fundo Especial não podendo ter outra finalidade, conforme art. 71 da mesma Lei
“Constitui fundo especial o produto de receitas especificadas que por se vinculam à
realização de determinados objetivos ou serviços, facultada a adoção de normas
peculiares de aplicação”.
Hoje para cada litro de combustível (gasolina/álcool) que é abastecido nos
postos brasileiros, R$ 0,54 vai para os cofres do governo como parcela da CIDE.
Atualmente o governo arrecada cerca de R$ 7 bilhões com essa contribuição, ou
seja, quase todo o investimento que será efetuado durante o ano em rodovias, mas só
7
Art. 159 letra c item III da Constituição da República Federativa do Brasil de 05/10/1988.
ficaremos presos ao orçamento do governo? E o que é arrecadado pela CIDE, não será
aplicado? Ficam as perguntas.
Infra-estrutura energética
Importante setor da economia nacional, o setor elétrico sofreu nos últimos anos
com a falta de investimentos que acabou levando ao apagão no início dessa década e
que ainda não está superado.
Setor pouco provido de planejamento de defesa, ele está quase que
completamente exposto à ação de terceiros como pudemos observar nas invasões
ocorridas no decorrer do ano.
Com a base de geração de energia por usinas hidrelétricas, essas ficam distantes
de bases aéreas, unidades de Infantaria e batalhões de AAAé como a de Itaipú, Três
Marias, Tucuruí, entre outras, que possibilitaria uma defesa rápida e eficiente quando
necessária.
O potencial hidráulico previsto no Brasil é de 258.410 MW, sendo que a
capacidade instalada em 2005 é de 92.865 MW e o previsto para 2015 é atingir
134.667 MW, com um crescimento médio anual previsto de 3.000 MW/ano.
Observe na Tabela 4 o potencial hidráulico previsto e o percentual explorado
até 2005:
Tabela 4 – Potencial hidráulico e capacidade instalada
Região
Potencial Explorado
Norte
111.396 MW
8,9%
Nordeste
26.268 MW
40,4%
Sudeste/Centro-Oeste 78.716 MW
41,0%
Sul
42.030 MW
47,8%
Total
258.410 MW 28,2%
Fonte: MME
Segundo o MME (Ministério de Minas e Energia) estão previstos investimentos
na ordem de US$ 56 bilhões nos próximos dez anos. Mas mesmo com esses
investimentos estamos corremos um grande risco de sermos pegos por um novo
apagão, como mostraremos adiante.
No que diz respeito à defesa das instalações, estamos muito aquém do ideal.
Como exemplo citamos as Usinas Nucleares de Angra I, II e III (essa última em
construção), que por estarem próximas ao litoral suas localizações as tornam
vulneráveis.
As conseqüências que um possível ataque poderia provocar seriam terríveis:
primeiro por causa da emissão de radiação, segundo por sua importância estratégica
para o país no que diz respeito a desenvolvimento de tecnologia e produção de energia,
e por fim os altos investimentos que foram efetuados para sua construção, justificando
uma defesa mais consistente.
Em Bagdá (Iraque) no dia 07 de junho de 1981, o reator nuclear de Orizak, que
estava em construção, foi destruído pela Força Aérea Israelense em um ataque de
complexo planejamento, pois sobrevoou vários outros países até atingir seu objetivo na
região central do Iraque. As nossas usinas por ficarem próximas ao litoral às deixam
totalmente expostas de possíveis ataques de navios dotados de mísseis de cruzeiro ou
mesmo por aeronaves equipadas com mísseis semelhantes.
Apesar do sucesso do ataque aquela usina estava extremamente bem guardada
por baterias de mísseis antiaéreos, não foram usados a tempo de impedir o ataque. Isso
demonstra a necessidade de uma vigilância radar constante para evitar surpresas.
Mapa 7 – Linhas de transmissão de energia elétrica no Brasil
Fonte: MME
A importância de uma vigilância mais eficaz, também se deve ao fato do Brasil
possuir um sistema de transmissão de energia em linha, que em caso de pane pode
provocar um blecaute a nível nacional.
A importância da citação destaca o que aconteceu em maio do corrente ano na
Hidrelétrica de Tucuruí, onde um grupo contra a política governamental (Movimento
dos Atingidos por Barragens – MAB e Movimento dos Trabalhadores Rurais SemTerra – MST) ameaçou interromper a transmissão de energia com a derrubada de
algumas torres.
O que pode não parecer muito grave, a derrubada dessas torres pode acarretar o
apagão citado anteriormente, pois o sistema de distribuição possui uma interligação na
ordem de 96,6%, ou seja, o país tem que tratar esse assunto como sendo de caráter
estratégico de defesa nacional e não apenas como um caso isolado de rebelião.
Gás
Ainda no setor energético, o gás é um produto que ainda somos muito
dependentes de importação, principalmente da Bolívia.
Após a posse do Presidente Evo Morales e a estatização dos hidrocarbonetos,
sofremos algumas ameaças da suspensão do fornecimento do produto prejudicando o
funcionamento das termelétricas e o abastecimento dos veículos, além de tomar as
instalações da Petrobrás naquele país, levando a queda das ações da empresa em nosso
mercado e risco na manutenção dos contratos e investimentos que aquela empresa já
tinha planejado naquele país.
Com a descoberta de uma reserva de gás em Santos-SP no ano de 2003, era
esperado que o Brasil quando estivesse trabalhando em plena produção e auto
suficiência neste ano e com isso não dependêssemos tanto desse produto fornecido
pelo país vizinho, mas ainda não conseguimos esse objetivo. Mas com a recente
confirmação do tamanho da reserva de petróleo de Tupi (na verdade ela foi descoberta
na década de 1970, mas era inviável sua exploração), melhoraram as expectativas
quanto a exploração do produto no país.
Atingindo essa meta, teríamos uma grande redução na possibilidade de um
colapso do fornecimento de energia elétrica e desabastecimento dos postos de
combustíveis. Por diversos motivos têm gerado atrasos não conseguindo concluir os
investimentos para conseguir a auto-suficiência na produção do gás.
Apesar de ser pouco utilizado no Brasil como um todo, a maior parte do gás que
é importado e distribuído no país é feito por meio de dutos, que se encontram em sua
grande maioria sem uma vigilância mínima, ficando expostos, tornando alvos fáceis
em casos de atentado e sabotagem, como sempre ocorre na Colômbia, por exemplo.
Com a grande extensão (mapa 8) desses dutos é necessário um patrulhamento e
vigilância desse sistema para evitar qualquer problema que possa acarretar suspensão
de fornecimento. Nesse caso esse patrulhamento poderia ser efetuado pelo Exército,
podendo existir um subsidio por parte das empresas que exploram o gás para financiar
meios para o EB estar executando esse serviço de vigilância.
Os dutos que planejam construir a partir da Venezuela, interligando vários
países até chegar à Argentina, estão sendo criticados por militares por sua
vulnerabilidade e extensão, podendo tornar alvos fáceis para atentados e sabotagens.
A construção desses dutos perdeu importância para o Brasil com a descoberta
da reserva de petróleo de Tupi, levando a Petrobrás a sair do consórcio de exploração
de gás dos países que fecharam o acordo.
Mapa 8 – Principais Gasodutos na América do Sul
Fonte: Ministério das Minas e Energias
Uma outra solução para reduzir a dependência do gás boliviano na produção de
energia elétrica seria a adoção da Bioenergia como fonte geradora de energia elétrica,
onde a forma de obtenção é feita a partir da queima do bagaço da cana de açúcar.
Apesar da sua produção ser menos eficiente em relação a outros métodos, pois
necessita de muito bagaço para ter uma geração pequena de energia, podemos
aproveitar a grande oferta de matéria-prima que temos disponível e que não é
aproveitada.
Essa preocupação se agrava tendo em vista o risco de apagão projetado pelo
Instituto Acende Brasil e a consultoria PSR caso o país continue a crescer sem ter
investimento para a ampliação da geração de energia para acompanhar o seu
desenvolvimento.
No apagão anterior a salvação foram as usinas termelétricas, mas o cenário
regional hoje não nos permite ficar a mercê de governantes que não cumprem
contratos assumidos e fazem até o uso de suas Forças Armadas para conseguir seus
objetivos um tanto distorcidos, como ocorreu na Bolívia.
No gráfico 4 segue as projeções de crescimento e a probabilidade de ocorrer
apagão ou racionamento de energia em porcentagem.
Gráfico 4 – Projeções de crescimento do PIB e possibilidade de apagão
Fonte: Instituto Acende Brasil/PSR/Correio Braziliense – 18/07/2007
Infra-estrutura de telecomunicações
Sensível setor da economia pela alta volatilidade no mercado de ações e do
grande investimento necessário para geração de economia de escala, o setor de
telecomunicações tem uma grande importância estratégica para um país continental
como o nosso pela rápida interligação e troca de informações e dados.
Após a privatização do sistema na década de 1990 o setor tem recebido
vultuosos aportes financeiros para a expansão da rede e melhoria dos serviços
instalados. Com a intervenção governamental por meio de suas Agências Reguladoras
e a concorrência, fizeram o setor oferecer vários serviços, que anos atrás eram
inimagináveis chegar até nós.
Para comprovar o caráter estratégico desse setor basta verificar que no dia 17 de
janeiro de 1991 um F-117 NightHawk da Força Aérea Americana lançou uma bomba
de 2.000 libras que atingiu a central de comunicações da AT&T em Bagdá, deixando a
cidade sem comunicações, dando início a Operação Tempestade no Deserto.
Com isso fica provado a importância que os militares dão em seus ataques para
destruir alvos estratégicos para neutralizar as comunicações dos inimigos evitando a
intercomunicação entre as tropas e o repasse das informações para a população.
Em nosso caso, sofremos por não possuirmos um sistema autônomo de satélite
para recepção e transmissão de sinais, sendo necessário o aluguel desses no mercado
internacional, impossibilitando a redução de tarifas, somado a alta carga tributária,
bem como o tráfego de informações de caráter reservado com a segurança desejada,
mesmo utilizando equipamentos de criptografia, sendo que estes não estão disponíveis
em todos os setores.
Para o trânsito seguro de dados seria ideal a adoção de um sistema de
criptografia para os órgãos governamentais que utilizam transmissão de dados, como o
SERPRO, DATAPREV, Banco Central do Brasil, etc, como forma de reduzir a
possibilidade de serem atacados por hackers, como aconteceu na Estônia neste ano,
deixando o país incomunicável com o resto do mundo por algumas horas.
A implementação de um sistema nesses moldes seria interessante, pois com a
certificação digital, por meio do CPF como está sendo oferecido pela SRF (Secretaria
da Receita Federal) facilitaria o trâmite de documentos reduzindo a burocracia dos
setores públicos com ganhos significativos na agilidade de processos, além da
segurança para seus usuários.
Para termos idéia das conseqüências que um ataque de hackers pode fazer em
nosso país, basta verificar que possuímos o sistema bancário mais informatizado do
mundo e que uma queda na transmissão de dados seria um golpe muito grande em
nossa economia, pois perderíamos credibilidade no cenário internacional. Talvez o
custo para a implantação de um sistema de criptografia para os órgãos governamentais
civis pode ser bem inferior se comparado às conseqüências de um ataque como o
descrito acima.
Na área de comunicação militar seria ideal a adoção de um sistema único de
transmissão e criptografia para a redução dos custos de implementação, padronização e
treinamento de equipagens, pela utilização de uma doutrina básica comum as três
forças. Um dos modelos que poderia ser adotado seria o que é utilizado pela FAB para
interligar aos dados que já são disponíveis pelos radares do SIVAM e disponíveis a
diversos órgãos da esfera governamental, somado a isso a utilização dos sensores do
R-99 tanto na versão A quanto a B com todas as forças, transmitindo para estações em
terra e mar os dados coletados.
Água
Apesar de não ser diretamente um fator que compõe a infra-estrutura
econômica e sim de infra-estrutura básica a água tem uma grande importância no que
diz respeito a qualidade de vida da população em geral.
Após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, os EUA adotaram
medidas visando proteger seus mananciais de abastecimentos de água potável,
limitando até a entrada de pessoas naqueles locais e quando são autorizados é feita
com escolta policial.
No Brasil ainda não temos esse grau de risco de ataque, mas após as invasões
de membros do MST e do MAB à hidrelétricas não é exagero pensar em proteger
nossos pontos de abastecimentos, por não saber o que aqueles grupos são capazes de
fazer para atingir seus objetivos.
Outrossim, devemos considerar a redução dos mananciais de água potável pelo
mundo, tem feito outras nações aumentarem o interesse sobre nossa Amazônia
necessitando de uma melhor vigilância e proteção daquela região.
Soluções propostas
Como forma de solução ou redução desses problemas é necessário o aumento
dos investimentos na infra-estrutura como um todo. Só para comparar a China, investe
40% de seu PIB para o desenvolvimento de seu país, já o Brasil estaciona nos 21%.
Como este espera um crescimento sustentado e continuo como aquele é necessário um
empenho maior do governo para reverter esse quadro.
Destaca-se também a necessidade do aumento do investimento e reequipamento
das Forças Armadas. Como o maior peso que elas possuem hoje são suas folhas de
pagamento, sugere-se uma redução e reestruturação do efetivo onde a
profissionalização e a maior interação com as demandas da sociedade podem alterar a
imagem que as Forças Armadas não tem grande utilidade para a nação, servindo
somente como um peso morto para o orçamento, estando a espera de um conflito que
para muitos provavelmente nunca irá existir.
Além da função precípua de defender o território nacional, prevista no art. 211
da Constituição Federal as Forças Armadas poderiam por meio de seus esquadrões de
engenharia, coordenar ou até mesmo executar obras que o governo teria que licitar
junto à iniciativa privada a um custo muito superior. Essa atitude levaria a diminuição
dos valores dos contratos, liberando verbas que possibilite o investimento para outros
fins.
Destaca-se também a adoção de uma visão unificada e estratégica dos órgãos
executivos da administração direta para o planejamento de investimentos e pesquisas
com vistas à unificação dos processos e diminuição da burocracia.
Planejamento conjunto dos órgãos governamentais para aquisição de
equipamentos similares e elaboração de projetos conjuntos para atender diversas
demandas com grande redução dos custos finais para os cofres públicos.
Adoção de um planejamento unificado entre o Ministério da Defesa e o
Ministério dos Transportes para dotar as rodovias da Região Norte e Nordeste e
Centro-Oeste para desdobramento de bases, portos com possibilidade de atender
embarcações militares para apoio a patrulha fluvial e transporte de material.
Dar continuidade da parceria entre o Comando do Exército, Ministério da
Ciência e Tecnologia e Universidades, que desenvolveram o radar da família SABER,
para a modernização dos sistemas EDT/Fila e interligar os softwares do SABER
60/100 ao R-99A para troca de dados.
Aquisição de baterias móveis AAAé para equipar as bases aéreas e a utilização
dos mísseis Igla nas suas últimas versões, ou outro similar, para defesa de ponto em
florestas e locais dotados de pouca infra-estrutura.
Mesmo com a previsão de investimentos pelo PAC o governo tem que liberar
recursos adicionais como o da CIDE Combustível para melhorar a infra-estrutura, bem
como as verbas da Lei do Petróleo para equipar a Marinha com meios operacionais
mais modernos.
Dar continuidade no programa de reequipamento das Forças Armadas (F-X,
Blindados para o EB e Fuzileiros, compra de submarinos, etc) para oferecer uma
condição mínima de trabalho para os militares e de defesa para a nação, reduzindo
gastos com equipamentos obsoletos que não possuem nenhuma eficácia quando
utilizados e um grande custo para mantê-los.
E por fim e o ponto crucial após a realização dos investimentos é de continuar a
custear a máquina pública para esta continuar funcionando, pois não adianta projetar e
implementar grandes rodovias, ferrovias, modernos portos, equipamentos militares no
estado da arte se não temos condições de mantê-los em funcionamento dando a
manutenção necessária, senão teremos mais verbas públicas indo para o “ralo”, com
grande assédio da imprensa – e com razão – do descaso na aplicação das verbas
arrecadadas dos contribuintes, como exemplo, temos a Usina Nuclear de Angra III,
que está obsoleta antes mesmo de entrar em operação.
Bibliografia
-
Investimento e Financiamento da Infra-Estrutura no Brasil: 1990/2002; Bolívar Pêgo
Filho, José Oswaldo Cândido Júnior, Francisco Pereira; Texto para Discussão Nº 680;
IPEA; 1999;
Pesquisa Rodoviária CNT 2006;
Visita em 11/08/07 ao sítio “http://www.defesanet.com.br/toa1/aa_venezuela.htm”;
Infra-estrutura de transportes: estratégias, táticas e operações; pg. 43;
Jornal de Brasília, Edição 11.474, de 26 de julho de 2007.