A Infra-Estrutura Logística e o seu impacto na competitividade
Brasileira
Gerson Gilgen [email protected]
Dr. Carlos Manuel Taboada Rodriguez (UFSC)
Resumo
O presente estudo aborda a infra-estrutura logística brasileira num contexto global,
demonstrado a partir do seu impacto na competitividade de um setor cuja
complexidade promovida pela globalização, proliferação de produtos, menores ciclos
de vida e uma maior exigência dos consumidores por melhores serviços, afetam nossas
margens de lucratividade. Neste cenário, o transporte desponta como principal
agregador de valor ao produto brasileiro, onde ele é considerado o elemento mais
visível da operação logística. Desta forma foi estabelecido um comparativo entre os
diversos modais de transporte, mostrando a situação atual brasileira, suas deficiências,
necessidades e desafios. Uma visão do custo logístico também é apresentada, visto que
ações diretas promovidas pelas empresas privadas e principalmente pelo Governo e
Órgãos Governamentais podem mudar significativamente esse cenário. Enfim, um
panorama nacional sobre os meios de transporte, Rodoviário, Ferroviário, Aeroviário,
Cabotagem e Marítimo.
Palavras-chave: Infra-estrutura, Logística, Transporte, Custo.
1. 1. Introdução
A Infra-estrutura brasileira é um assunto que tem demonstrado ser da maior importância
para o contexto logístico. Num quadro geral, onde citamos os principais campos da
infra-estrutura, os setores mais importantes estão listados como: Telecomunicações,
Saneamento Básico, Energia, Petróleo, gás e álcool e por fim e não menos importante o
setor de TRANSPORTES. Segundo Bowersox e Closs (2001), transporte é a área
operacional da logística que posiciona geograficamente o estoque agregando valor de
lugar e influenciando no valor de tempo e propriedade. Sabemos também que o
transporte é o elemento mais visível da operação logística, pois responde por até 2/3 dos
custos logísticos totais, representando em média 3,5% do faturamento e em alguns casos
mais que o dobro do lucro de uma empresa.
Neste sentido, cabe aqui um estudo sobre a infra-estrutura logística e o seu impacto na
competitividade Brasileira. Um panorama nacional sobre os meios de transporte,
Rodoviário, Ferroviário, Aeroviário, Cabotagem e Marítimo.
2. Fatores de Complexidade para a Logística:
Antes de mais nada é importante entender esse fenômeno que vem se desenvolvendo dia
a dia ao qual as empresas devem se adequar para conseguir manter seus custos
adequados as demandas. Fleury, (2000), cita os fatores que formam a complexidade
para a logística como sendo:
• Proliferação de produtos
O desenvolvimento tecnológico, assim como a difusão do conceito de diferenciação,
tem induzido as empresas a um processo contínuo de lançamento de novos produtos,
resultando daí numa proliferação de produtos. Para a Logística, cujo papel é
disponibilizar o produto certo, na hora certa, no local correto, a proliferação representa
mais complexidade e maiores custos.
• Globalização
A globalização, que implica compra e venda de produtos em qualquer local do planeta,
resulta em maior número de clientes e fornecedores, maior número de locais para
suprimento e distribuição, maiores distâncias a serem percorridas, maior complexidade
cultural e regulatória.
• Maior exigência de serviços.
A política de segmentação de mercados implica necessidade de utilização de variados
canais de distribuição para o mesmo produto e o estabelecimento de diferentes padrões
de serviço para diferentes segmentos. Para a Logística, isso significa a necessidade da
criação de estruturas flexíveis, capazes de atender a diferentes exigências sem implicar
aumentos significativos de custos.
• Menores ciclos de vida.
As constantes inovações tecnológicas, combinadas com a política de lançamentos
freqüentes de novos produtos, têm como uma de suas conseqüências à diminuição do
ciclo de vida dos produtos. Exemplos marcantes desse fenômeno podem ser
encontrados, por exemplo, nas indústrias de alta tecnologia, como informática e
telecomunicações, e nas indústrias de moda, como vestuário e calçados. Ciclos de vida
mais curtos aumentam o risco de obsolescência do estoque, criando para a Logística a
necessidade de diminuir os tempos dos ciclos de produção e distribuição, assim como os
níveis de estoque.
• Segmentação de Clientes; Canais; Mercados.
A crescente exigência por melhores serviços por parte dos clientes e consumidores é
outro fator que tem contribuído para aumentar a complexidade logística. No caso dos
clientes institucionais, sejam eles, indústria ou comércio, a pressão é por maior
consistência, freqüência e velocidade de entrega. Os movimentos just in time na
indústria e ECR e QR no varejo são os sinais mais evidentes dessa nova tendência por
parte dos clientes institucionais. No caso dos consumidores finais, a demanda é pela
facilidade de poder fazer compras remotas (telefone, internet, catálogo) e receber no
local desejado, na hora conveniente.
3. Panorama do Setor de Transportes:
Em geral, o transporte é responsável pela maior parcela dos custos logísticos, tanto
numa empresa, quanto na participação dos gastos logísticos em relação ao PIB em
nações com relativo grau de desenvolvimento. Por essas razões, existe uma preocupação
contínua para a redução de seus custos. Cabe destacar ainda a integração entre os
diversos modais de transporte, também conhecida como intermodalidade, e o
surgimento de operadores logísticos, ou seja, de prestadores de serviços logísticos
integrados, capazes de gerar economias de escala ao compartilhar sua capacidade e seus
recursos de movimentação com vários clientes. Assim, segundo a AET - 2005 /
GEIPOT a matriz de transportes brasileira está atualmente dividida em:
• Rodoviário 60,5%
• Ferroviário 20,9%
• Aquaviário 13,9%
• Dutoviario
4,5%
• Aereoviário 0,3%
Além da participação na matriz de transportes, outros fatores de grande influência
devem ser observados na figura 1 para nosso entendimento como:
MODAL
Ferroviário
Rodoviário
Aquaviário
Dutoviário
Aeroviário
Custo FIXO
Altos - em equipamentos,
terminais, vias férreas etc.;
baixos (rodovias estabelecidas e
construídas com fundos públicos)
médio (navios e equipamentos);
Custo VARIÄVEL
baixo.
médio (combustível, manutenção
etc.).
baixo (capacidade para transportar
grande quantidade de tonelagem).
mais elevado (direitos de acesso, mais baixo (nenhum custo com
construção, requisitos para
mão-de-obra de grande
controles das estações e
importância).
capacidade de bombeamento);
alto (aeronaves e manuseio e
Alto - (combustível, mão-de-obra,
sistemas de carga);
manutenção etc.).
Figura 1- Estrutura de custos para cada modal
Fonte: Adaptado de Fleury, (2000)
Na figura 2 são vistas as características operacionais relativas a cada modal de
transporte onde a menor pontuação indica a melhor classificação.
Características
operacionais
Velocidade
Disponibilidade
Confiabilidade
Capacidade
Freqüência
Resultado
Ferroviário
Rodoviário
Aquaviário
Dutoviario
Aéreo
3
2
3
2
4
14
2
1
2
3
2
10
4
4
4
1
5
18
5
5
1
5
1
17
1
3
5
4
3
16
Figura 2- Classificação dos Modais de Transporte
Fonte: Adaptado de Fleury, (2000)
•
Custos do Transporte
O custo de cada modal no Brasil, figura 3 é comparável aos Estados Unidos da América
(EUA) onde o rodoviário é relativamente o mais barato. O custo logístico que no Brasil
em 1996 era de 17% do PIB diminuiu para 12,6% em 2004, ou seja, 25% de redução.
Desses, o transporte ficou com 7,5%, o estoque com 3,9%, armazenagem 0,7% e o
administrativo com 0,5%. Já os EUA que em 1996 tinha um custo de 10,2% do PIB,
reduziu para 8,2% em 2004, ou seja, 19% de redução.
O Custo do Transporte está baseado no consumo do diesel onde 55% desse consumo foi
para o transporte rodoviário. Em 1996 o custo do diesel em uma carreta representava
16,8% e em 2004 foi de 31,8%.
Figura 3- Participação dos Modais na Matriz de Transporte - 2004
Fonte: Adaptado de LIMA, Maurício P. - Revista Tecnologística Jan/2006
•
Intermodalidade: Importância para a Logística
Intermodalidade é o movimento de bens em uma única unidade de carregamento, que
usa sucessivos modais de transporte sem manuseio dos bens na mudança de um modal
para outro. O sistema de transporte no Brasil, que ficou vários anos sem receber
investimentos significativos, está passando por um momento de transição no que diz
respeito às possibilidades de utilização de mais de um modal na movimentação de
cargas por toda a cadeia de suprimentos. Isso ocorre principalmente pelo processo da
privatização de ferrovias e portos, execução de obras infra-estruturais e também pela
iniciativa de vários embarcadores e prestadores de serviços logísticos. Assim é
demonstrado na figura 4 um comparativo entre os sistemas rodoviários e ferroviários de
diversos países. Na figura 5 pode-se notar como o rodoviário é mais utilizado do que o
ferroviário, inclusive em distâncias maiores, acima de 800 km.
Países
EUA
Área do
Rede
Território (km2) Rodoviária
Total (km) (B)
(A)
9.363.398
6.393.603
França
Japão
Índia
México
Itália
Espanha
Brasil
Argentina
551.000
377.682
3.285.000
1.969.269
301.262
504.750
8.511.965
2.792.000
Rede Ferroviária
Principal (km)
(C)
228.464
B/A
C/A
68,3%
2,4%
32.175
20.251
63.140
26.445
15.942
12.601
29.798
34.091
162,1%
310,2%
76,9%
10,8%
97,5%
47,1%
22,0%
7,4%
5,8%
5,4%
1,9%
1,3%
5,3%
2,5%
0,4%
1,2%
893.100
1.171.647
2.525.989
213.192
293.799
237.904
1.876.479
207.630
Figura 4- Sistemas rodoviários e ferroviários de diversos países
Fonte: Adaptado do Anuário Revista EXAME (2005-2006).
Abaixo de
0,5t
0,5 - 4,5 t. 4,5 - 13,5 t.
13,5 - 27 t
27 - 40 t
Acima de
40t
Abaixo de 180 km
160—320km
Rodoviário
320 - 480 km
480 — 800 km
800 — 1.600 km
Competição
1 600 - 2 400 km
Ferroviário
Acima de 2.400 km
Figura 5- Comparação entre os modais rodoviário e ferroviário
Fonte: Adaptado de Fleury (2000).
4. Panorama do Setor de Transporte Rodoviário
O transporte rodoviário como já foi dito, é o setor com maior representatividade na
matriz de transportes brasileira, veja sua evolução histórica na figura 6. Por isso é muito
importante atentar para alguns dos problemas estruturais do Transporte Rodoviário de
Cargas (TRC), a saber:
• Má conservação das estradas
• Roubo de cargas
• Fragmentação do setor com pouco poder de barganha
• Excesso de capacidade e pouca carga de retorno
•
•
•
Excesso de idade da frota
Tempos excessivamente longos de carga e descarga
Carga tributária
Ano
%
1950
38%
1960
60%
1970
70%
1980
59%
1990
56%
2000
61%
Figura 6- Evolução Histórica do Modal Rodoviário
Fonte: Adaptado do Processamento PNLT – Abril 2007
•
Razões para o Predomínio do Modal Rodoviário
• O histórico de serviço e capacidade insuficiente dos outros modais.
• Prioridade nos investimentos governamentais. No período entre 1995 e
2000, enquanto o modal rodoviário recebeu 75% dos investimentos
públicos, o setor ferroviário recebeu 5% e o aquaviário 20%.
• Falta de regulação ou desrespeito à mesma:
• Normas de trabalho
• Idade ou manutenção dos veículos
• Peso máximo por eixo
• Excesso de oferta e preços baixos
•
Distribuição da Frota de Caminhões pela Idade
• 76% da frota total de caminhões do Brasil têm mais de 10 anos
• A idade média da frota é de 18,8 anos, com um desvio-padrão maior do
que a média, indicando que foram pesquisados caminhões com cerca de
40 anos de uso. (Truk Consultoria).
•
Distribuição da Frota por Tipo de Operador
• Autônomos..............57% = 857.000 caminhões
• Transportadoras......43%
• Cooperativas.............1%
• Conseqüências da Situação Atual da Malha Rodoviária
O Brasil que já investiu 1,8% do PIB em infra-estrutura de transportes nas
décadas de 1960 e 1970 passou a investir 0,2% nos últimos anos e míseros 0,1%
em 2005. Estima-se que seja necessário investir anualmente R$ 3 bilhões nos
próximos 4 anos. Este reflexo pode ser visto no tamanho (figura 7) e na
qualidade (figura 8) da nossa malha viária.
A degradação da malha rodoviária acarreta aumentos de custos operacionais de
até 40 %, gastos adicionais com combustíveis de até 60 % e tempos de viagem
maiores em até 100%.
A má conservação de rodovias gera elevação de 38% nos custos dos fretes no
Brasil.
42.000 pessoas morrem por ano vítimas de acidente de trânsito no Brasil, sendo
24.000 em acidentes nas estradas. Mais de 40% dos leitos dos hospitais estão
ocupados por vítimas de acidentes de trânsito. O custo sócio-econômico dos
acidentes de trânsito é estimado em US$ 10 bilhões anuais.
Rodovias
Rodovias NãoPavimentadas Pavimentadas
22.734,8
1.359.286,3
Rodovias Municipais
115.426,0
161.349,9
Rodovias Estaduais
57.933,1
35.131,9
Rodovias Federais
Total
196.093,9
1.555.768,1
Jurisdição
Total
1.382.021,1
276.775,9
93.065,0
1.751.862,0
% Rodovias
Pavimentadas
1,6%
41,7%
62,3%
11,2%
Figura 7- Situação Atual da Malha Rodoviária
Fonte: Anuário Revista EXAME (2006-2007).
Situação
Ótima / Boa
Deficiente
Ruim / Péssima
Total
%
19,7%
34,7%
45,6%
100,0%
Figura 8- Estado de Conservação da malha viária estatal.
Fonte: Anuário Revista EXAME (2006-2007).
• Roubo de Carga
• O item gerenciamento de risco passou de 5 % para 15 % da receita bruta
das empresas; gasta-se cerca de R$ 1,5 bilhão/ano com segurança.
• Em 2.004 foram mais de 11 mil roubos a caminhões, totalizando R$ 700
milhões. Em 2.004 o prejuízo estimado foi de R$ 1,2 bilhão; em 1.992
estava próximo de R$ 25 milhões.
• As cargas mais visadas continuam sendo cigarros, eletrodomésticos,
celulares, medicamentos, alimentos e roupas.
• O eixo que liga a Grande SP à Grande Rio concentra 90 % dos prejuízos
e 72 % das ocorrências.
• Desafios:
• Reestruturar o Planejamento de Transportes no país, indefinido desde a
extinção da GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de
Transportes) em 2002.
• Renovação e sucateamento da Frota de Veículos. Média atual é de 18
anos
• Implementar a segunda etapa do programa de concessões rodoviárias
PPPs (Parcerias Público Privadas) anunciadas em dez/2004
5. Panorama do Setor de Transporte Ferroviário
Ainda que a média de crescimento do produto interno bruto médio no Brasil nos últimos
vinte anos, de 3%, tenha se apresentado abaixo da média de crescimento dos novos
países emergentes, a infra-estrutura ferroviária se mostra deficiente para suportar o atual
nível de atividade econômica no país. Em parte, isto se deve ao aumento das
exportações de 136% nos últimos 10 anos, sobretudo em setores que exigem capacidade
de transporte como o de agronegócios (soja, açúcar, celulose, cargas frigorificadas,
carnes e outras proteínas animais, frutas frescas e processadas), extração mineral,
veículos e autopeças. Felizmente as perspectivas para o setor são positivas e estas
mudanças já estão ocorrendo no setor desde a implementação do sistema de concessões
ferroviárias.
A entrada do Brasil no grupo de países ferroviários deu-se em 1854 com a inauguração
de 18 km de ferrovias partindo do Rio de Janeiro para Petrópolis. Após esta idealização
de Barão de Mauá, houve um intenso crescimento do setor culminando com a fundação
da Rede Ferroviária Federal – RFFSA – em 1957. Após esta investida inicial até a
década de 90, o setor ficou em segundo plano recebendo poucos investimentos se
tornando pouco competitivo frente à rapidez e agilidade do setor rodoviário.
Atualmente, o Sistema Ferroviário Brasileiro (figura 9) totaliza 29.487 km de extensão,
distribuído pelas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e
Norte do País, sendo o maior da América Latina. A malha ferroviária brasileira é
composta por doze malhas concessionadas, duas malhas industriais locais privadas e
uma malha operada pelo estado do Amapá. As empresas concessionárias operam em
todas as regiões do Brasil, sendo elas responsáveis pela manutenção e investimentos.
O repasse do controle operacional da malha ferroviária à iniciativa privada aconteceu na
segunda metade da década de 90 e está distribuído conforme figura abaixo:
Até então o processo de concessão tem se apresentado muito positivo. Dentre os
principais benefícios mensuráveis pode-se citar que o patrimônio líquido da maioria das
ferrovias foi transformado de negativo para positivo; a união teve um recolhimento de
R$ 1,764 bilhão e arrecadação superior a R$ 2,122 bilhões com os pagamentos
trimestrais de concessão e arrendamento dos bens operacionais; o governo arrecadou R$
466 milhões para a Contribuição de Intervenção no Domínio econômico e registrou uma
desoneração dos cofres públicos da ordem de US$ 300 milhões por ano,
correspondentes ao déficit anual da operação das malhas da RFFSA. Além disso, o
Brasil teve revitalizada a indústria ferroviária nacional.
Figura 9- Sistema Ferroviário Brasileiro.
Fonte: Ministério dos Transportes (2006).
Na figura 10 pode-se observar os principais avanços do setor de transporte ferroviário
nos últimos anos:
Figura 10- Histórico de investimentos no Sistema Ferroviário Brasileiro.
Fonte: Pesquisa Ferroviária CNT (2006).
É visível que o total de investimentos no setor passou de R$ 0,5 para R$ 3,5 bilhões ao
ano em apenas 8 anos. A falta de investimentos nas décadas de setenta a noventa, e o
próprio desenvolvimento da atividade criam gargalos para o setor ferroviário. Dentre os
principais problemas das ferrovias pode-se citar a invasão das faixas de domínio,
passagens de nível críticas, incompatibilidade entre trânsito ferroviário e rodoviário,
interferência da linha férrea no transito de veículos das cidades, a falta de capacidade de
abastecimento de veículos de transporte (vagões e locomotivas) e o uso de bitola larga e
bitola estreita.
6. Panorama do Setor de Transporte Aeroviário
O avanço ocorrido nos aeroportos brasileiros pode ser facilmente visto pelos usuários do
setor. E a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária – Infraero, tem sido a
maior responsável pelo número de obras em execução no atual governo. Entre as
principais obras em andamento está a ampliação do aeroporto internacional de
Viracopos, em Campinas. A meta é transformar Viracopos no principal aeroporto
brasileiro a partir de 2010, com movimento de passageiros superior a 50 milhões por
ano. (fonte Anuário Revista EXAME 2005-2006)
• Situação Atual (figura 11)
• São 66 aeroportos movimentando 1.358.518 t anuais ( Guarulhos 34% e
Viracopos 14%);
• Cargas transportadas
Exportação
Celulares 31% (US$ 2,66 bilhões) em 2006
Ouro
• Comparativamente a outros modais de transporte, o transporte aéreo tem o
maior valor agregado em US$/ton/milha para grandes distâncias, ou seja
US$ 58,75, enquanto o rodoviário custa US$ 25,08, o ferroviário US$ 2,5, o
dutoviário US$ 1,4 e o marítimo US$ 0,73. (Fonte: BTS EUA 2002).
Figura 11- Matriz de tráfego Aéreo Brasileira.
Fonte: IBGE/DAC
• Dificuldades e tendências
• Brasil - crise nos aeroportos (Ag. Senado - Zero Hora)
Milton Zuanazzi, presidente da Anac reconheceu que há problemas
no setor e que atrasos ocorrem por falta de infra-estrutura,
principalmente em horários de pico no terminal da capital paulista.
Juniti Saito, comandante da aeronáutica Assegurou que até o final do
ano cerca de 500 controladores, entre civis e militares, estarão
prontos para trabalhar no tráfego aéreo brasileiro até o final de 2007.
• Transporte de passageiros - aumento 12% em relação ao primeiro trimestre
de 2006 (Fonte ANAC)
TAM 51%
GOL 38% + VARIG 43% (GAZETA MERCANTIL)
TAM pressiona ANAC - rotas internacionais
• Aeroportos Industriais
• Gestão de atrasos - DHL e TNT
http://www.estadao.com.br/ultimas/economia/noticias/2007/abr/04/248.htm
7. Panorama do Setor de Transporte Marítimo e Cabotagem.
A crescente extroversão da economia brasileira se caracteriza desde sempre como uma
economia extremamente fechada. Em 1985, as exportações brasileiras representavam
menos de 7% do PIB, evoluiu para 8% em 1995 e deve atingir em 2005 uma
participação de 15% (exportações de 117 bilhões de dólares e PIB de 770 bilhões de
dólares). Nos últimos 10 anos, enquanto o PIB brasileiro cresceu 32%, as exportações
totais cresceram 136%. Dentro do processo de crescimento das exportações, houve
transformações na sua composição que afetam diferenciadamente o setor de transporte,
dentre os quais destaca-se o aumento da participação na pauta de exportação de
subsetores como o de agronegócios (soja, açúcar, celulose, cargas frigorificadas, carnes
e outras proteínas animais, frutas frescas e processadas), veículos e autopeças, produtos
eletrônicos e de tecnologia de informação etc. Como resultado desse processo, o
movimento de mercadorias de longo curso, no sentido da exportação, nos principais
portos brasileiros cresceu a uma taxa superior a 8% a.a., nos últimos 10 anos, sendo de
13% e 11% o crescimento das cargas frigorificadas e conteinerizadas/outras,
respectivamente. (CNT - Confederação Nacional de Transporte 30/11/2006).
• Transporte Aquaviário
Em um país de abrangência continental como o Brasil, o setor aquaviário se apresenta
como um dos maiores impulsionadores do crescimento econômico e social,
transportando interna e externamente mercadorias e passageiros. O Brasil possui um
total de 82 portos e terminais e mais de 7.500 km de costa atlântica, o que revela
enorme potencial para a expansão dos serviços portuários, do transporte marítimo e de
cabotagem. (Clésio Andrade - Presidente da CNT).
Neste novo cenário, os portos deixaram de ser apenas locais onde se realizam a
movimentação, o armazenamento e o transbordo de cargas, representando hoje um elo
fundamental na reestruturação da matriz de transporte, colaborando significativamente
para a elevação da competitividade das empresas e o aumento das exportações do país.
• Marítimo e Fluvial
• Características gerais:
O modal marítimo é utilizado em 90% do transporte internacional no
Brasil
Custo Fixo Médio é dado pelos navios e equipamentos
Custo Variável é baixo pela capacidade para transportar grandes
quantidades
Mercadorias Transportadas são produtos de mineração,
commodities, Produtos Químicos, e de exportação em geral.
• Vantagens: Capacidade para cargas muito grandes a um custo variável
baixo, alta flexibilidade ao tipo de carga.
• Desvantagens: Velocidade Baixa, Necessidade de transporte suplementar,
maior exigência de embalagens.
A Pesquisa Aquaviária CNT 2006 – Portos Marítimos: Longo Curso e Cabotagem,
divulgada dia 5/12, pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), revela que
76,7% dos entrevistados apontam como grave ou muito grave o excesso de burocracia
nos portos brasileiros. A Pesquisa constatou que um dos principais fatores para que os
portos brasileiros sejam caros são os custos com pessoal, 2,3 vezes maiores do que os
relacionados à infra-estrutura. No caso específico de terminais portuários públicos, este
valor chega a ser cinco vezes maior.
Em relação à infra-estrutura, o estudo verificou que as obras de dragagem nos portos
nacionais, na sua maioria, não são realizadas com regularidade e, em alguns portos, não
são realizadas há mais de dois anos, situação mais percebida nos canais de acesso
marítimo. Além disso, observou-se que os problemas relacionados aos acessos terrestres
por via rodoviária agravaram-se nos últimos quatro anos.
Com base nas informações obtidas, a Pesquisa constatou que são necessárias ações
imediatas, como a retomada das dragagens, e a abertura de financiamentos para a
melhoria de infra-estrutura e acessos aos portos.
É preciso também implementar ações de médio prazo, como a adequação de horários de
atendimento de órgãos públicos e treinamento de pessoal, tanto de órgãos oficiais como
de trabalhadores. A revisão de procedimentos para a redução da burocracia também é
fundamental para melhorar os níveis de competitividade dos portos brasileiros.
Estrategicamente, a construção de novos terminais, a modernização de equipamentos,
assim como a melhoria das condições de acessos, são fundamentais para o setor.
O potencial de desenvolvimento da navegação de cabotagem é nítido, de acordo com o
que a Pesquisa apurou, devido ao baixo tempo de adaptação operacional das empresas
na eventual substituição ou complementação do modal rodoviário para a cabotagem e
em razão da competitividade tarifária. O estudo avalia que o crescimento do setor deve
ocorrer de forma contínua, pois os volumes transportados hoje, apesar de terem crescido
em até 25% nos últimos três anos, ainda são pequenos.
Estima-se que, para os próximos cinco anos, seriam necessários investimentos da ordem
de US$ 5 bilhões para a melhoria dos acessos, renovação de equipamentos, adequação
das instalações portuárias e qualificação dos sistemas de informação. Além disso,
constatou-se ainda a necessidade de investimento para a construção de novas
embarcações nacionais para a navegação de cabotagem da ordem de US$ 4,5 bilhões.
Fonte: CNT - Pesquisa Aquaviária 2006
• Transporte Hidroviário
• Aspectos gerais do setor:
Alguns aspectos gerais para o transporte hidroviário merecem destaque como a
navegação por hidrovia que não é regulada por uma lei específica; a ampliação das
hidrovias que dependem de demoradas batalhas ambientais; os impostos excessivos
sobre o setor; a lenta emissão de licenças ambientais para expansão do transporte
hidroviário; a falta de planejamento para usinas hidrelétricas e pontes baixas impede a
navegação; e o governo que investiu em 2005 R$30 milhões quando o mínimo seria de
50 a 150 conforme afirmam especialistas.
(Fonte - Anuário Infra-estrutura revista exame 2006-2007)
• Extensão da Malha Hidroviária Brasileira:
O Brasil investe pouco no sistema hidroviário, pois somente 23,8% ou seja, 10.000km
de um total de 42.000km são atualmente utilizados. Sendo que o total de cargas
transportadas anualmente é de 25.293.021 ton. O Maior entrave, contudo, são as ações
na justiça envolvendo organizações ambientalistas, ministério público e as
administradoras regionais. EX: Eclusa na hidrelétrica do TUCURUÍ, no Pará. Teve seu
início em 1981, parou em 1989, reiniciou em 1998 e parou novamente em 2002.
Reiniciou em 2004 e segue vagarosamente.
• Navegação de Cabotagem
• Aspectos gerais do setor:
A navegação de Cabotagem se configura pelo uso intensivo da intermodalidade pelos
modos rodo-ferro-marítimo e portos secos. Contudo, a baixa disponibilidade de navios
na cabotagem de contêineres é considerada como um obstáculo para o crescimento do
setor. Uma das causas para a baixa oferta de navios para a cabotagem é o ainda difícil
equilíbrio econômico do negócio cabotagem, que tem de conviver com um grande
desbalanceamento de cargas nos fluxos sul-norte (maior) e norte-sul (menor).
A questão do desempenho dos portos é primordial para o aumento da competitividade
da cabotagem. Apesar das melhorias obtidas a partir da lei dos portos de 1993 o
desempenho portuário ainda não alcançou o nível de desempenho desejado. E uma das
principais causas para o nível do desempenho portuário estar ainda abaixo dos níveis
internacionais é o excedente de trabalhadores utilizados nas operações portuárias.
Um outro fator que causa baixo desempenho na navegação hidroviária de interior é a
ainda baixa eficiência na utilização dos ativos.
(Fonte: Centro de estudos em Logística – COPPEAD)
• Transporte Marítimo
• Aspectos gerais do setor:
O aumento do comércio exterior exige rápida modernização do sistema portuário,
porém as obras de expansão são lentas. Existem perdas de cargas entre portos por falta
de espaço para contêineres. Se somente compararmos o volume de cargas transportadas
anualmente pelo Brasil com os sete maiores portos da China, podemos afirmar que o
Brasil opera com somente 34% desse volume total que é de 1.790.800.000 ton. Além
disso, há um alto número de ações judiciais (trabalhistas). Somente em Santos há pelo
menos 4.000 delas. Assim, especialistas calculam que seja necessário 1,6 bilhão de reais
para consertar o sistema portuário brasileiro.
Fonte - Anuário Infra-estrutura revista exame 2006-2007
• Desafios para o setor:
Retornar a concessão de novos terminais de uso privativo, sem licitação desde 2002.
Trabalhar na dragagem dos acessos marítimos para acesso de navios grandes.
Encontrar / desenvolver modelo de gestão portuária eficaz.
Acelerar implantação do ISPS code, código de segurança que permite movimentar
cargas para qualquer lugar do mundo sem desconfiança dos parceiros internacionais.
Fonte - Anuário Infra-estrutura revista exame 2006-2007
8. Conclusões:
• Infra-estrutura deficiente:
O setor de transportes brasileiro é bem representativo embora esteja mal cuidado. São:
66 aeroportos movimentando 1.358.518 t anuais ( Guarulhos 34% e Viracopos 14% ),
diversas ferrovias transportando 345.096.000 t anuais ( Minério de ferro 58%, Soja e
Farelo 9.3%), 39 Portos e 43 terminais privados movimentando 620.720.545t e
2.280.009 contêineres, extensa malha rodoviária movimentando 65 % de todas as cargas
do país com apenas 9,4 % do total pavimentado, e hidrovias, com pequena participação,
utilizando apenas 20 % do total de rios navegáveis ( Região Norte 77 % e Hidrovia
Tietê-Paraná 7,9 %), segundo dados do anuário da Revista Exame
A deficiência, definitivamente, não se limita às ferrovias e rodovias. Este ano, as
empresas devem pagar cerca de US$ 1,2 bilhão de multas referentes a atrasos no
embarque e desembarque de mercadorias nos portos brasileiros. De acordo com dados
publicados pelo jornal Valor Econômico, no mês de maio, a média brasileira de
demurrage é de 22 dias por ano, na época da safra, e 10 dias por ano, na entressafra.
Cada dia adicional de um navio parado representa multa de US$ 50 mil. Mais uma vez,
a demanda chinesa jogou os números para cima, já que no ano passado as multas
estavam em torno de US$ 15 mil ao dia. Segundo o presidente da Usiminas, Rinaldo
Campos Soares, atualmente, o custo de logística responde por 30% a 35% do preço final
dos produtos siderúrgicos exportados, enquanto em países em desenvolvimentos o custo
fica em torno de 10%, 12% do valor total.
Estoques: Por conta da baixa qualidade do transporte, o Brasil joga no lixo cerca de US$
5 bilhões ao ano. Entre as causas do elevado nível de desperdício estão: baixa
confiabilidade e baixa produtividade, uso inadequado e falta de integração dos modais,
elevado número de acidentes, roubo de carga, gasto elevado de combustíveis e excesso
de estoque. Segundo a Anut, R$ 118 bilhões de excesso de estoque são mantidos ao
longo das cadeias produtivas como forma de proteção diante da ineficiência do
transporte.
• Multimodalidade
Uma oportunidade que surge para a logística nacional é o uso de multimodalidade,
integrando portos secos interiores, transporte rodo-ferroviário e a cabotagem. A
cabotagem permite cobrir os principais centros de consumo brasileiros (a maior parte
deles próximos ao litoral) e criar a possibilidade de exportar produtos originários do sul
e sudeste através dos hub ports do nordeste ( Pecem e Suape) com custos competitivos
internacionalmente. O uso do contêiner é fator crítico de sucesso nestas operações e o
utilizamos muito pouco. Todo o movimento de contêineres no Brasil tanto em
cabotagem como no longo curso corresponde a apenas um décimo da movimentação de
portos como Hong Kong e Singapura.
• Aeroportos industriais
Conceito bem difundido nos EUA, Ásia e Europa foi recentemente regulamentado no
país pela Instrução normativa 241/2002 da Receita Federal. Este instrumento permite a
instalação de plantas industriais de alta tecnologia exportadoras e consumidoras de
insumos importados dentro de aeroportos de grande porte dando isenção de Imposto de
Importação, Imposto sobre produtos industrializados, PIS, Cofins e ICMS desde que
com autorizações específicas. / Alguns aeroportos brasileiros já estão se estruturando no
sentido de operacionalizar este conceito. Um dos principais exemplos é o aeroporto de
Confins em Minas Gerais que, com uma grande ociosidade hoje (movimenta 27 mil ton
com capacidade de 40 mil ton) estão disponibilizando lotes de 5000 m2 em uma área de
70 000 m2, que pode expandir até 1 milhão de m2, para indústrias dos setores de
biotecnologia, micro eletrônica, jóias, médico-hospitalar, alimentos, farmacêutico. Este
projeto estima uma redução de 35% nos custos destas produções e prevê a instalação de
50 indústrias quando implantado. O Aeroporto de Viracopos deverá seguir em breve
esta tendência também. / O uso do transporte aéreo de cargas no Brasil ainda é muito
inexpressivo se comparado com as operações mundiais. Para ser ter idéia, o aeroporto
de Memphis nos EUA movimenta 3 390 000 ton por ano, o que corresponde ao triplo do
total movimentado em todo o Brasil em carga aérea, no mesmo período. Se
considerarmos que este aeroporto americano é a base da maior empresa logística do
segmento courier mundial temos a dimensão das operações neste segmento e podemos
imaginar o potencial de expansão do mercado brasileiro.
• Volatilização de ativos
Em termos estruturais a grande tendência é da Volatilização de ativos causada pela
desvinculação dos mesmos dos produtores e a separação das atividades que
efetivamente geram valor ao negócio e as acessórias, principalmente a logística. Este
fato vem levando a um aumento nas locações de infra-estrutura (terminais, armazéns,
escritórios, e até parques fabris) junto com um significativo processo de terceirização no
Brasil. Hoje mais de 80% das empresas já não tem a atividade de transportes própria e
mais de 40% das empresas já terceirizaram ou pretendem terceirizar a armazenagem,
estando as atividades de gestão de estoques e projetos seguindo o mesmo caminho.
• Tecnologia da informação
Gestão (ERP, WMS, TMS, LIS) quanto para a automação de armazéns (etiquetas
eletrônicas, robotização), a eletrônica embarcada ( roteirizadores) e a comunicação
veículo via/base( GPRS) com sensíveis reduções de custos e ampliação do espectro de
possibilidades de serviços. Esta tendência leva a se vislumbrar uma grande revolução no
futuro pela criação de uma inteligência operacional com base na automação dos
processos de tomada de decisão. Será possível, em breve, decidir-se automaticamente e
de forma otimizada, sobre uma situação operacional instantânea existente baseando-se
nos cenários prováveis para as próximas horas de operação. Um exemplo do que vem
acontecendo é a readequação dos roteiros de coleta e entrega dos veículos que estão
circulando a medida que novos pedidos entram durante o dia, mas de forma otimizada e
com baixo custo.
• Alianças fornecedores-clientes
Operações colaborativas e integradas visando ganhos através de economias de escala,
escopo e densidade. O sucesso do negócio hoje depende da competitividade da cadeia
produtiva em que a empresa está inserida e não mais de sua atuação individual. A
tendência é o crescimento das parcerias estratégicas que surgem normalmente a partir
contratações de serviços que evoluem para contratos logísticos e transformam-se em
parcerias estratégicas em alguns casos.
É impressionante o que se fala em “apagão logístico”, mas será que essa situação já está
acontecendo, vai acontecer ou sempre existiu? Se partirmos do princípio que variações
bruscas de demanda provocam escassez ou ociosidade de recursos, então podemos
concluir que deparamos com “apagões” desde nossos ancestrais pré-históricos. Estamos
vivendo atualmente um momento de grande desconforto em relação à infra-estrutura
logística do País, pois começam a ser contabilizadas diversas perdas, como as perdas de
toneladas de grãos por falhas na armazenagem; perdas por derramamento de grãos nas
estradas, devido à má conservação das mesmas; custo elevado de fretes; falta de
capacidade de transporte; perdas geradas pelo sistema portuário, que se mostra um
gargalo logístico devido às suas ineficiências. Enfim, nada de se surpreender em um
País onde os altos e baixos são constantes. Mas e o planejamento? Nesse momento, o
planejamento, ou a falta dele, se torna o grande vilão, responsável pela escassez de
recursos. Mas e a ociosidade? Por que não se destaca na mesma proporção da falta de
recursos à ocorrência da ociosidade gerada por diversos fatores inerentes à vontade do
planejador, tais como estiagem na região Sul, que provoca perdas por ociosidades de
recursos, variações cambiais, que impactam diretamente nas exportações ou aeroportos
sub-utilizados.
O fato é que o planejamento nos investimentos em infra-estrutura logística, público ou
privado, sempre ocorreu e sempre foi alvo dos críticos de plantão, que julgam ter todas
as informações necessárias para identificar um culpado. Antes de falarmos em apagão
logístico, deveríamos considerar a capacidade do Brasil (principalmente das empresas
privadas e do povo brasileiro) para desenvolver alternativas e superar as barreiras.
Destacar o “apagão logístico” é assumir uma posição de derrotado, sem considerar os
inúmeros esforços que estão sendo feitos neste sentido. Muitos preferem fazer
comparativos com a infra-estrutura dos países desenvolvidos e dizer que nossa
incompetência vai nos conduzir a um “apagão” cada vez maior. Vamos parar com isso!
Vamos destacar na mídia os esforços que estão sendo feitos para um “Zero Apagão
Logístico”. Vamos destacar idéias e propostas criativas que sempre caracterizaram as
empresas vencedoras. Temos de dar um basta aos profetas das “catástrofes” e destacar a
força do Brasil e de seu povo nas soluções que vêm sendo desenvolvidas e que
continuam fazendo com que o País cresça nas mais diversas áreas. Será que essas
pessoas que destacam o apagão logístico diriam, há dois anos, que seria viável atingir os
atuais números de exportação? Cabe refletirmos cada vez mais sobre estas questões e,
quem sabe, acreditarmos em nós mesmos, característica essa que vemos em muitos
outros
países
até
em
demasia.
(Eduardo
Banzato
maio/2.005),
Vice-presidente do INSTITUTO IMAM,
9. Referências:
–
AET - 2005 / GEIPOT(Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes)
–
Anuário Exame 2005-2006 - www.exame.com.br
–
Anuário Exame 2006-2007 - www.exame.com.br
–
BOWERSOX, Donald J.,CLOSS, David J, Logística Empresarial: O processo de
integração da cadeia de suprimento- 1ª. ed. São Paulo: Atlas 2001.
–
DORNIER, P.P.; ERNST R.; FENDER, M.; KOUVLIS, P.; Logística e Operações
Globais : Textos e Casos – 1ª. ed. São Paulo: Atlas 2000.
–
FLEURY, Paulo; WANKE, Peter; FIGUEIREDO, Kleber, Logística e
Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: Planejamento do Fluxo de Produtos e
dos Recursos – 1ª. ed. São Paulo: Atlas 2003.
–
FLEURY, Paulo; WANKE, Peter; FIGUEIREDO, Kleber, Logística Empresarial –
1ª. ed. São Paulo: Atlas 2000.
–
http://logpro.com.br
–
http://portallogistica.incubadora.fapesp.br/portal
–
http://www.desenvolvimento.gov.br/sitio/inicial/index.php
–
http://www.guialog.com.br/
–
http://www.ibralog.org.br/ler_noticia.php?cod=569
–
http://www.revistaferroviaria.com.br/
–
http://www.tecnologistica.com.br
–
LIMA, Maurício P. - Revista Tecnologística Jan/2006
–
Pesquisa Aquaviária CNT - 2006
–
Pesquisa Ferroviária CNT (2006).
–
Revista Transporte Moderno, edição Novembro/2005.
–
www.cel.coppead.ufrj.br - Centro de estudos em Logística - COPPEAD