Informativo 4 – Prof. Dinário Dutra - Geografia
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Quinze anos depois de uma greve parar o Brasil, repetição de protesto, com reivindicações iguais
às da época, mostra que qualidade da infraestrutura pouco evoluiu
A sensação de filme já visto foi intensa para quem acompanhou os transtornos causados pela
mobilização dos caminhoneiros no país. Os motoristas autônomos paralisaram atividades e
bloquearam estradas em pelo menos 11 Estados para exigir melhores condições de trabalho. Por
dois motivos, o episódio lembra a greve geral que parou as rodovias 15 anos atrás: as
reivindicações continuam basicamente as mesmas – preço menor do diesel e a tarifa do frete mais
em conta – e a caminhão-dependência, que o país já tinha em 1999 e segue forte.
Com estradas bloqueadas em diversos Estados, a produção e venda de mercadorias ficou no
caminho, causando atraso nas entregas, aumento no preço de alimentos, perda de produtos e
prejuízos irreparáveis. O efeito poderia ser um pouco menos perverso se o país ainda não tivesse
uma matriz de transportes muito concentrada no modal rodoviário.
Conforme dados do Conselho Nacional de Trânsito, cerca de 61% das cargas circulam no país
trafegam sobre rodas. É um número menor do que em 1999 e 2000, quando ocorreram as
grandes paralisações de caminhoneiros. Mas ainda é distante do sonho projetado pelo Ministério
dos Transportes para o futuro. A ideia, em 1999, era que em 2015, apenas 21% do volume de
carga no país fosse levado pelas rodovias.
– É o reflexo da total falta de planejamento estratégico. Ninguém pensa a longo prazo. Isso é o
que nos diferencia de Estados Unidos, Europa e Ásia. Por aqui, o pouco que se faz é por meio de
emendas parlamentares. Cada deputado preocupado em melhorar a sua própria região e ninguém
pensa no todo – critica Paulo Menzel, presidente da Câmara Brasileira de Logística e
Infraestrutura.
Plano para ferrovias não saiu da estação
As razões para o avanço lento na ampliação de ferrovias e na pouca utilização de hidrovias são
muitas. A principal delas, afirmam especialistas em logística, é a falta de investimento, tanto
público quanto privado.
Um exemplo emblemático é o Programa de Investimento em Logística para ferrovias. Lançado em
agosto de 2012 pelo Planalto, até hoje não saiu do papel. Quando anunciado, previa investimento
de R$ 99,6 bilhões na construção de novos trilhos no país. Até o momento, não há previsão de
quando será o primeiro leilão. A estimativa é que o programa fique parado neste ano.
Estruturado em um modelo de parceria público-privada (PPP), o investimento em ferrovias exigiria
aportes do governo federal em um momento em que contenção de despesas passa a ser a
palavra de ordem. O setor privado tende a ficar mais encolhido em um ano de projeção negativa
de crescimento para a economia. Há também desconfiança a respeito do sucesso do leilão já que
o preço oferecido é abaixo do que esperavam investidores. O avanço no setor hidroviário também
é pequeno.
– Faltam projetos prontos para serem executados. O setor esteve praticamente abandonado nos
últimos anos – avalia Adão Proença, diretor de Infraestrutura Aquaviária do Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).
A pouca utilização do transporte hidroviário brasileiro pode ser verificada quando comparado aos
EUA. O número de rios americanos navegáveis é menor do que o do Brasil, no entanto, por lá, o
volume movimentado por esse modal é seis vezes maior, segundo dados da Federação
Rodoviária Internacional (IRF, na sigla em inglês), com sede na Suíça.
Para o secretário de Política Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes, Marcelo
Perrupato e Silva, o pequeno avanço da movimentação de mercadorias pelas bacias hidrográficas
é resultado da falta de investimento crônica por décadas.
– Entre 2010 e o ano passado, o setor hidroviário recebeu injeção de R$ 31,5 bilhões. Há 10 anos,
esse montante era de R$ 6,1 bilhões – afirma.
Apesar da dependência do transporte rodoviário, o Brasil é carente de estradas de qualidade. Boa
parte da malha nacional ainda não é pavimentada.
– Hoje, é normal percorrer mais de mil quilômetros em estradas asfaltadas e de terra para recolher
e entregar mercadorias. Do ponto de vista econômico, o ideal era transferir parte disso para as
ferrovias e hidrovias – afirma Antonio Wrobleski, analista da Awro Logística.
Fonte:
http://zh.clicrbs.com.br/rs/noticias/economia/noticia/2015/02/entre-duas-paralisacoes-decaminhoneiros-a-dependencia-do-transporte-rodoviario-continua-4709349.html