Segurança Viária
PPGEP / UFRGS
Introdução
 “viajar” é uma das atividades mais perigosas
do nosso dia a dia (Ogden, 1996)
Ford T, primeiro carro do mundo
produzido em série – início da produção
em 1908
Dimensão do Problema
•
No Brasil (por ano)
35 mil mortos (95 pessoas por dia)
• 400 mil feridos
• R$ 22 bilhões em rodovias + R$ 5 bilhões em áreas urbanas
• Sexta maior causa de morte
•
 Brasil tem mais mortos no trânsito que os EUA onde:
• frota automotiva = 9 vezes maior
• índice de mobilidade = 16 vezes maior
 Principal causa de morte de crianças e adolescentes
Imagine essa situação...
 Mário é motorista de ônibus.
 Numa 6a. feira, acordou às 5 horas da
manhã para trabalhar. Na véspera, havia
chegado tarde: havia “dobrado” no trabalho.
 Antes de sair de casa a mulher pediu dinheiro
para o jantar. Só tinha R$ 2,00 no bolso.
 Ônibus para ir a empresa demorou a passar.
 Resultado: correu, chegou faltando 1 minuto
apenas.
 Saiu com o ônibus.
 Congestionamento: Ônibus quebrado no corredor.
Levou 4 x mais tempo do que o normal.
 Resto da viagem:
• normal = trânsito, buzina, 38o C.
 E assim passa o dia.....
Mais tarde........
 Começa a chover. Fazia tempo que não chovia.
Novo congestionamento.
 Trânsito melhora, Mário acelera para ganhar tempo.
 Cruzamento, ele se aproxima com maior
velocidade que o habitual.
 Sinaleira com defeito. Caminhão da frente para
deixando um carro cruzar.
 Pouca visibilidade (caminhão é grande). Mário
percebe tardiamente que o caminhão parou.
 Freia. Freios não ajustados. PROBLEMAS!
 Derrapa! Tenta corrigir!
 Escapa do caminhão. Bate num poste!
PERGUNTA
 Qual foi a CAUSA deste acidente???
Teorias da causa dos acidentes (Theories of
accident causation)
Estudos científicos de
segurança
(≈ a partir de 1900)
11
Teorias sobre causa dos acidentes (Theories
of accident causation)
1. Teoria do acidente como evento puramente
aleatório
2. Teoria da propensão ao acidente
3. Teoria da causalidade
4. Teoria dos sistemas
5. Teoria comportamental (incluindo teoria do risco
homeostático)
12
Teorias da causa dos acidentes (Theories of accident
causation)
Períodos de desenvolvimento das
principais teorias
1900
1920
1940
acidente como evento aleatório
1960
1980
2000
teoria da propensão ao acidente
teoria da causalidade
teoria dos sistemas
teoria comportamental
13
Teorias sobre causa dos acidentes (Theories
of accident causation)
1. Teoria do acidente como evento puramente
aleatório

procura explicar porque algumas pessoas se
envolvem em mais acidentes do que outras

Origem: livro “The law of small numbers” (estudou o número
de mortes por coice de cavalo no exercito prussiano)

Constatação: distribuição de mortes era quase
perfeitamente randômica

Resultado: Acidentes vistos como eventos puramente
aleatórios sobre os quais não se tem nenhum controle
14
Teorias sobre causa dos acidentes (Theories
of accident causation)
2. Teoria da propensão ao acidente

procura explicar porque algumas pessoas se
envolvem em mais acidentes do que outras

Durante I guerra Mundial: concentração de acidentes
com alguns trabalhadores nas fábricas de munição

Aleatoriedade não podia explicar essa concentração

Constatação: as pessoas tem diferente propensão a se
envolver em acidentes

Resultado: Acidentes vistos como resultado dos erros
de alguns indivíduos com algum distúrbio de
personalidade

norteou as pesquisas em segurança de 1920 a 1950.
15
Teorias sobre causa dos acidentes (Theories
of accident causation)
3. Teoria da causalidade (anos 50)

Massificação do uso do carro: dados de acidentes revelaram que
todos motoristas estavam sujeitos a envolvimento em acidentes

Teoria da propensão ao envolvimento não podia mais explicar
acidentes

Nova crença: apenas estudos de casos detalhados poderiam
explicar porque os acidentes ocorrem

Constatação:
- acidentes são eventos multi-causais
- normalmente é impossível dizer qual causa é mais importante
- maioria dos acidentes são atribuídos a erros humanos

Resultados: A modificação do comportamento humano vista
como única maneira eficiente de prevenir acidentes
16
Teorias sobre causa dos acidentes (Theories
of accident causation)
4. Teoria dos sistêmica (anos 60 e 70)

Apenas saber que o ser humano erra não basta: é
necessário entender porque os erros ocorrem

Constatação:
- acidentes resultam de desajustes na interação dos
componentes do sistema
- sistema inadequado para as capacidades humanas
Resultados:
- a rodovia e o veículo se tornaram importantes fatores na
prevenção de acidentes
- grandes avanços na redução da taxa de acidentes

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Teorias sobre causa dos acidentes (Theories
of accident causation)
4. Teoria comportamental
(incluindo teoria do risco
homeostático)

Teoria dos sistemas não resolveu completamente o
problema

Acidentes são insolúveis?? => Teoria de aceitação do
risco

Constatação:
- aceitação do risco é fundamental na determinação do
número de acidentes em uma determinada atividade
18
Teorias sobre causa dos acidentes (Theories
of accident causation)
•
Modelo do risco homeostático => motoristas reagem às
condições do tráfego (que se alteram) de forma a manter o
seu risco constante
•
Resultado: os indivíduos estão preparados a aceitar um
determinado risco “alvo” e as únicas medidas de segurança
eficazes deveriam agir sobre este risco “alvo”.
19
Teorias sobre causa dos acidentes (Theories
of accident causation)
•
Modelo do risco zero => a percepção de risco é zero a
maior parte do tempo. Existiria um “teto” para o risco e
somente ao atingir este nível é que os mecanismos de
regulagem do comportamento seriam acionados
•
Resultado: a discrepância entre risco objetivo (real) e
subjetivo (percebido) explicaria a ocorrência dos acidentes.
Ações de segurança deveriam introduzir melhorias sem
reduzir o risco subjetivo ou buscando aumentar o risco
subjetivo
20
Teorias sobre causa dos acidentes (Theories
of accident causation)

Conclusão sobre as teorias apresentadas
•
Todas contém algum elemento de verdade
•
Nenhuma provê explicação cientifica completa sobre a
causa de acidentes
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Fatores Contribuintes de Acidentes
Fatores humanos
Fatores viário
ambientais
Fatores
veiculares
Visão SIMPLISTA
Fator
humano
principal “causa”
de acidentes
LOGO
solução:
- Educação
- Fiscalização
O que está esta visão sustenta?
1. O ser humano deve ser treinado para lidar com
o sistema viário (educação/treinamento)
2. A aderência a esse treinamento deve ser
monitorada (fiscalização)
Visão SISTÊMICA
 Tripé da Segurança
Fatores
Veiculares
Fatores Viário
ambientais
Fatores
Humanos
Visão SISTÊMICA:
Ex: melhorar visibilidade
da sinalização
Fator humano
Fator Viário
ambiental
Ex: Freios ABS, Air Bag
Fator
Veicular
Ex: ITS – Intelligent Transport Systems
Camadas de segurança

Modelo do queijo suiço (Reason, 2000)
Visão SISTÊMICA
 Considera que:
• As habilidades do ser humano são limitadas
• são necessárias informações para tomar decisões
• é preciso tempo processar informações e tomar
decisões
Visão SISTÊMICA
 É importante atuar nos 3 fatores !

Fator viário ambiental
 Projetos viários que contemplem as limitações
humanas (ex: separar conflitos)
1 interseção em cruz
2 interseções em “T”
Visão SISTÊMICA
 É importante atuar nos 3 fatores !
 Fator veicular
 projeto de carros mais seguros
 opção por carros mais seguros
Visão SISTÊMICA
 É importante atuar nos 3 fatores !
 Fator humano
 Treinamento
 Condicionamento
 Educação / fiscalização
Definição de Acidente
acidente
Desempenho do
motorista
Exigências do sistema
tempo
Cenário Futuro
Em 2050:
 população mundial deverá ser superior a 9 bilhões
de pessoas (6,8 bilhões de pessoas em 2009)
 mais pessoas e um maior poder econômico significam
mais mobilidade e mais transporte
 alguns estudos indicam que o número de carros do
mundo aumentará dos 700 milhões atuais para mais
de 3 bilhões em 2050
Gestão da Segurança Viária
Aspectos
ergonômicos
Estradas
inteligentes
Segurança do transporte
comercial de passageiros/carga
Monitoramento e
fiscalização
Elaboração de
guias técnicos
ações
Atendimento de
urgência
Controle de danos
ambientais
Incentivo ao melhor
comportamento dos
usuários
Obras de manutenção
e construção
Tecnologia
embarcada
Gestão de ambientes mais seguros
1. Controlar a variabilidade da velocidade
2. Promover segurança durante atividades de
construção e manutenção
3. Oferecer infraestrutura adaptada ao perfil da
população (Ageing)
4. Manter os veículos na via
5. Reduzir as conseqüências de saídas de pista
6. Atuar de forma preventiva
1. Controlar a variabilidade da velocidade
Pesquisas demostram que na medida que cresce
a variabilidade das velocidades praticadas,
cresce também a taxa de acidentes.
Medidas:
 Promover consistência geométrica
 Reduzir a violação da expectativa do condutor
 Fazer cumprir os limites seguros de velocidade
1. Controlar a variabilidade da velocidade
Interactive Highway Safety
Design Model
1. Controlar a variabilidade da
velocidade
 Limitações no emprego do IHSDM
os modelos não estão calibrados para a grande
diversidade de condicionantes geométricas,
ambientais, de veículos e culturais existentes no
mundo.
inexistência de projetos “as-build”.
1. Controlar a variabilidade da velocidade

Método de analise de consistência Geométrica
elaboração de modelo(s) de estimativa da
velocidade operacional calibrados para
nossa realidade.
interface para elementos geométricos a
partir de base de dados georreferenciados.
1. Controlar a variabilidade da
velocidade

Método de analise de consistência Geométrica
2. Promover segurança durante atividades
de construção e manutenção
2. Promover segurança durante atividades de
construção e manutenção
2. Promover segurança durante atividades
de construção e manutenção
“... as obras são provisórias,
mas as seqüelas deixadas por
acidentes ocorridos devido a
elas podem ser permanentes.”
2. Promover segurança durante atividades de
construção e manutenção
Zonas de trabalho requerem maior atenção pois
os motoristas estão expostos a situações não
habituais que exigem cuidados especiais
 Reduzir quantidade e duração das
atividades de manutenção e construção
2. PROMOVER SEGURANÇA DURANTE ATIVIDADES DE
CONSTRUÇÃO E MANUTENÇÃO
Atenuadores de
impacto acoplados
aos veículos de
manutenção
2. Promover segurança durante atividades de
construção e manutenção
Atenuadores de
impacto e sistema de
sinalização
(dia e noite)
3. Oferecer infraestrutura adaptada ao
perfil da população (Ageing)
 Idosos
compõem o segmento da população
que mais cresce na maioria dos países
desenvolvidos
 Estima-se
que, em 2030, uma em cada 4
pessoas terá 65 anos ou mais
 Principais
limitações:
• dificuldade de identificar e localizar o som de
um veiculo se aproximando
• diminuição do tempo de reação, da capacidade
de atenção e do processamento das informações
3. Oferecer infraestrutura adaptada ao
perfil da população (Ageing)
4. Manter os veículos na via
 Implementar programas
abrangentes para
melhoria da orientação do
motoristas
Ranhuras
salientes
Ranhuras
cilíndricas
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5. Reduzir as conseqüências de saídas
de pista
Um terço das mortes em rodovias resultam de
acidentes com veículos que sairam da pista
 Implementar uma política nacional de redução de
fontes de perigo
Postes utilitários
Árvores
Objetos fixos (elementros de drenagem, acessos
laterais)
 Elaboração diretrizes e proposição de soluções
previamente testadas e viáveis economica e
ambientalmente
5. Reduzir as conseqüências de saídas
de pista
6. Atuar de forma preventiva
 Implementar procedimentos piloto de
auditoria de segurança viária
Segmentos com pior desempenho
INVESTIGAR em
detalhe
Durante a inspeção são avaliadas as condições vigentes diversas
características físicas da rodovia
Alguns exemplos de características avaliadas...
Legibilidade e
destaque das placas
de sinalização
Localização e
layout de paradas
de ônibus
Condições da
superfície do
acostamento
Linhas
demarcadoras
das faixas
Existência de elementos
potencialmente perigosos
dispostos ao longo da via
Condições do
pavimento
Cada característica da rodovia deve ser avaliada e sua nota deve ser
anotada na planilha de campo
7
laterais via
NOTA
10
7
1
ITENS DO QUESTIONÁRIO
3
Localização e layout não tem bem visíveis bem visíveis má visibilidade
de paradas de ônibus paradas e com recuo e sem recuo
(verificar localização e
área de recuo para evitar
30 a obstrução da faixa de
tráfego)
outros
 Ações que podem colaborar para nossa
segurança viária
• Atitudes coorporativas
• Atitudes pessoais
Desafio : atitudes coorporativas
 Elaboração de Mapa de riscos do trajeto
• Trajetos rotineiros:
- Casa/trabalho/casa
- Rotas de viagens
• Identificar:
-
locais com concentração de acidentes
locais com concentração de pedestres
curvas acentuadas
Locais com pavimento de baixa aderência ou más
condições
- Pré-definir pontos de parada para viagens mais
longas (a cada 2 horas)
Desafio : atitudes coorporativas
 Propor alterações viárias junto ao poder
público
• Identificar com os colaboradores os perigos enfrentados
em seus trajetos rotineiros
• Projetar soluções e levar aos órgãos responsáveis
atitude pró-ativa
Desafio : atitudes pessoais
 Reconhecer que corremos risco de sofrer um
acidentes
 Assumir uma parte da responsabilidade sobre a
segurança
• Exemplo:
Usar cinto para ter melhores
chances em caso de
acidente
OU
Usar cinto para não
levar multa
Desafio : atitudes pessoais
 Optar por usar o banco traseiro
 Evitar deslocamentos desnecessários
 Optar por modos de transporte mais seguros
 Não dirigir alcoolizado, sob efeito de
remédios, com sono - entender e respeitar nossos
limites
Como se proteger dos acidentes e de suas consequências?
 Aceitar a que a velocidade tem papel decisivo sobre a
segurança
• Chances do pedestre sobreviver quando atingido por um
veículo em diferentes velocidades:

48 km/h
32 km/h
64 km/h
Poucos “km/h” são a diferença entre a vida
e a morte
O que é Gerenciar Segurança em Rodovias
É tomar decisões, com base
em fatos e dados, que
tenham impacto positivo da
segurança rodoviária
HSM – Highway Safety Manual
Propósito:
 Prover informações e ferramentas para apoiar as
decisões dos profissionais de transportes
baseadas na explicita consideração das suas
conseqüências na segurança rodoviária
Desenvolvido conjuntamente pelo TRB e
AASHTO
Visão do HSM – Highway Safety Manual
Ser documento similar ao HCM
Representar o “estado da arte” em segurança
rodoviária
Ser revisado regularmente
Ser aceito amplamente na prática profissional
NÃO ser uma política, padrão ou documento legal
Ser usado conjuntamente com outros guias técnicos
Estrutura do HSM




Part A – Introduction and Fundamentals
Part B – Safety Process
Part C – Predictive Methods
Part D – Accident Modification Factors
Part A – Introduction and Fundamentals
 Chapter 1 - Introduction and Overview
 Chapter 2 - Human Factors in Road
Safety
 Chapter 3 - Fundamentals
Part B - Safety Process
 Chapter 4 - Network Screening
 Chapter 5 - Diagnosis
 Chapter 6 - Selection of
Countermeasures
 Chapter 7 - Economic Appraisal
 Chapter 8 - Prioritization of Improvement
Projects
 Chapter 9 - Safety Effectiveness
Evaluation
Part C – Predictive Methods
 Chapter 10 - Rural, Two-Lane Roads
 Chapter 11 - Rural, Multilane Highways
 Chapter 12 - Urban/Suburban Arterial
Highways
Part D – Accident Modification
Factors




Chapter 13 - Roadway Segments
Chapter 14 - Intersections
Chapter 15 - Interchanges
Chapter 16 - Special Facilities &
Geometric
 Situations
 Chapter 17 - Road Networks