MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE
TRANSPORTES
DIRETORIA DE PLANEJAMENTO E PESQUISA
COORDENAÇÃO GERAL DE ESTUDOS E PESQUISA
INSTITUTO DE PESQ UISAS RODOVIÁRIAS
SERVIÇOS DE CONSULTORIA PARA ASSESSORIA
TÉCNICA NA ÁREA DE CUSTOS DE ACIDENTES
RELATÓRIO FINAL
Revisão da Metodologia e Resultados
15/11/01 a 17/10/04
Consórcio:
R
Outubro de 2004
ÍNDICE
1
ÍNDICE
1- APRESENTAÇÃO...........................................................................................................3
2- ANTECEDENTES...........................................................................................................5
3- SERVIÇOS EXECUTADOS...........................................................................................7
3.1- Coordenação.......................................................................................................8
3.2- Definição da Metodologia para Cálculo dos Custos de
Acidentes de Trânsito...........................................................................................................9
3.3- Elaboração da Planilha para Estimação dos Custos de Acidentes.............20
3.4- Realização de Amostra por Região do País...................................................21
3.5- Desenvolvimento e Implementação de Banco de Dados para
Cálculo dos Custos de Acidentes...........................................................................22
3.6- Cálculo dos Custos de Acidentes de Trânsito...............................................24
4- METOLOGIA PARA ESTIMATIVA DE CUSTOS DE ACIDENTES EM
MALHA RODOVIÁRIA FEDERAL..............................................................................26
4.1- Apropriação de Custos de Acidentes de trânsito..........................................28
4.2- Componentes dos Custos de Acidentes..........................................................28
4.3- Metodologia de Cálculo dos Componentes ...................................................30
4.4- Definição da Metodologia Estatística.............................................................31
4.5- Processamento de Dados e Plano Tabular.....................................................34
4.6- Metodologia de Organização e Execução das Pesquisas..............................36
4.7- Análise Médico-Estatística dos dados............................................................37
4.8- Cálculo dos Componentes de Custos.............................................................40
4.8.1- Custos de Congestionamentos.........................................................40
4.8.2- Danos a Veículos.............................................................................112
4.8.3- Custo Operacional de Elementos do Sistema de
Atendimento..............................................................................................120
4.8.4- Perda de Rendimentos Futuros.....................................................127
4.8.5- Gestão de Seguros...........................................................................137
4.8.6- Danos ao Patrimônio do DNIT......................................................140
4.8.7-Custos Funerais................................................................................142
4.8.8-Custos Médico-Hospitalares...........................................................144
4.8.9- Custos Subjetivos de Pesar, Dor e Sofrimento.............................148
4.8.10-Custos Administrativos de Processos Judiciais..........................149
5- RESULTADOS OBTIDOS.........................................................................................150
6- RELAÇÃO DA EQUIPE...................................................... ......................................158
7- ANEXOS.......................................................................................................................160
7.1- Cadastro de veículos.................................................................................................161
7.2- Dados sobre a Idade Média......................................................................................167
7.3- Ficha de acompanhamento.......................................................................................174
7.4- Escala Abreviada das Lesões...................................................................................175
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1. APRESENTAÇÃO
3
1. APRESENTAÇÃO
A Contécnica Consultoria Técnica Ltda, apresenta o Relatório Final dos Serviços de Consultoria
para Assessoria Técnica na Área de Custos de Acidentes, desenvolvidos durante o período de
vigência do Contrato, compreendido entre 15/11/01 e 17/10/04. este Relatório modifica o Relatório
Final apresentado, por solicitação da Supervisão do Contrato, inserindo uma revisão efetuada no capítulo
no 4- Metodologia para Estimativa de Custos de Acidentes em Malha Rodoviária Federal, e apresenta
novo capítiulo no 6 com os Resultados Obtidos.
Os principais dados de referência do Contrato são os seguintes:
- Edital: Carta - Convite N° 013 / 99-00 (28/12/99)
- Data da Concorrência: 08/07/2000
- Número do Contrato: PG - 150 / 2001
- Data da Assinatura do Contrato: 23/10/2001
- Processo Administrativo: N° 511100012053/98-18
4
2 - ANTECEDENTES
5
2 - ANTECEDENTES
A importância do levantamento de custos de acidentes de trânsito em rodovias levou o DNIT a
implementar estes estudos com a finalidade de conhecer melhor as causas e variáveis que compõem
estes custos e procurar um sistema metodológico de avaliação dos mesmos.
Os acidentes de trânsito apesar de toda segurança rodoviária implementada constituem-se num
grave problema social de desperdício de recursos materiais e, sobretudo humanos, ceifando anualmente
um milhão de vidas no mundo inteiro.
No Brasil este número é aparentemente de 25 mil pessoas, para um custo estimado de 1,0 % do
PIB Nacional. Implica em dizer que, no país todo, o custo estimado dos acidentes de trânsito estaria hoje
orçado acima de R$ 20 bilhões de Reais.
Esta é uma perda econômica que o país não se pode permitir devendo primeiramente criar um
sistema metodológico de confiável de avaliação que possa inclusive incluir custos tangíveis e intangíveis
de dor, pesar e sofrimento.
Na verdade, os números apresentados são números imprecisos, baseados em estatísticas
internacionais, o país continua não se dando conta exatamente de quantos morrem ou ficam inválidos
após a ocorrência dos acidentes, e depois de removidos para os hospitais, quanto isto significa em custos
econômicos, ou como quantificar esses custos em valores monetários. Existem dados localizados, mas
não para o país todo.
Em face desta situação, o estudo aqui apresentado se propôs a desenvolver um sistema
metodológico de avaliação desses custos, levando em conta todos os custos tangíveis e intangíveis
existentes sobre a questão, e que foram analisados conforme a metodologia desenvolvida neste estudo.
6
3- SERVIÇOS EXECUTADOS
7
3. SERVIÇOS EXECUTADOS
Os serviços foram inteiramente executados de acordo com o contrato firmado.
Em atendimento ao estabelecido no Contrato apresenta-se o fluxograma das tarefas desenvolvidas no
período de sua vigência:
Grupo 0
Coordenação
Tarefa 1.1
Levantamento das
Informações Existentes
Tarefa 1.2
Análise e Avaliação
dos Trabalhos Levantamentos
Tarefa 1.3
Definição das Metodologias
de Cálculo dos Componentes
Considerados
Tarefa 1.4
Utilização Preliminar das
Metodologias Escolhidas
Tarefa 4.1
Elaboração do
Projeto do Sistema
Tarefa 3.1
Definição Estratégica
das Amostras
Tarefa 2.1
Custos dos
Diversos Componentes
Tarefa 4.2
Programação do Sistema
Tarefa 3.2
Coleta de Informações
por Região Geográfica
Tarefa 2.2
Estratificados
por Atributos
Tarefa 4.3
Teste de
Funcionalidade
Tarefa 3.3
Definição de Critérios
de Expansão das Amostras
Tarefa 4.4
Documentação
Tarefa 4.5
Implantação do
Banco de Dados
Tarefa 5.1
Cálculo do
Custo por Local
Tarefa 5.2
Cálculo de Custo por
Gravidade das Ocorrências
Tarefa 5.3
Custo por
Tipo de Acidente
3.1- - Coordenação
-Administração do Contrato (Tarefa 0.1)
A administração do Contrato foi desenvolvida a partir do escritório de projeto, situado à Avenida
Presidente Vargas, 522 – 17º andar – Rio de Janeiro - RJ. Além do referido escritório, recebeu-se apoio
técnico-administrativo através do escritório central da consultora, localizado na Avenida Francisco
Sales, 1420 – 4º andar – Bairro Santa Efigênia - Belo Horizonte – MG.
8
Foi dada continuidade a esta tarefa, segundo a rotina adotada, de forma a permitir o
encaminhamento do trabalho em suas diversas tarefas, segundo o estabelecido no Edital e conforme
ajustado no Relatório Preliminar e na correspondência CON-0148/02 de 12 de Agosto de 2002.
-Apresentação dos Serviços (Tarefa 0.2)
A apresentação dos serviços deu-se no período correspondente ao desenvolvimento do Contrato,
e foi efetuada através da emissão dos Relatórios Periódicos 01 a 23 entregues ao IPR/DNIT,
complementados por 2 (dois) relatórios parciais em concordância com o cronograma dos serviços
propostos.
Finalmente, foram apresentados ao IPR/DNIT a Minuta do Relatório Final, e este documento que trata
do Relatório Final.
3.2- Definição da metodologia para Cálculo dos Custos de Acidentes de Trânsito
-Levantamento das Informações Existentes (Tarefa 1.1)
As informações de interesse para o desenvolvimento da Metodologia para Cálculo dos Custos de
Acidentes de Trânsito, objeto deste Contrato, foram coligidas a partir de estudos desenvolvidos sobre
esse assunto no Brasil e no exterior, através de pesquisa bibliográfica, bem como em dados estatísticos
referentes aos diversos itens que compõem a Planilha de Custos.
Os custos de acidentes de trânsito, como se sabe, têm uma vital utilidade quando aplicados às
análises econômicas de projetos que visem à melhoria da segurança viária. Sua utilização, nesses casos,
tem o condão de favorecer a escolha sustentada de soluções de maior economicidade e eficácia, dentre as
várias alternativas possíveis de intervenção.
Sua importância é de tal ordem, que instituições públicas e privadas de todo o mundo preocupamse em, rotineiramente, desenvolver novas técnicas e métodos de estimativa dos custos dos acidentes,
promovendo a publicação e divulgação dos resultados obtidos. Apesar desses esforços, o exame da
matéria permite concluir acerca de seu caráter tentativo, tendo em vista diferenças metodológicas e
conceituais ainda existentes em sua formulação.
Ilustrativamente, na referência bibliográfica n°27 a seguir apresentada observam-se duas óticas
em que os custos médios dos acidentes são apresentados para os Estados Unidos. Na primeira,
envolvendo a “escala abreviada de lesões”, esses custos, em dólar de 1994, variam do nível inferior
(“minor”), no valor de US$ 5.000, até o fatal, de US$ 2.600.000. Na segunda, envolvendo a escala de
severidade K-B-B-C, os custos variam, também em US$ de 1994, de um mínimo de US$ 2.000,
referente a apenas danos materiais até os US$ 2.600.000 envolvendo morte. Não obstante tais custos
serem os recomendados pelo “Federal Highway Administration”, existem estudos que indicam
variações nos custos totais dos acidentes de trânsito, para os Estados Unidos, da ordem de US$ 161 para
421 bilhões anuais.
Nesta tarefa, a bibliografia e demais elementos analisados compõem-se basicamente das seguintes
referências:
1.
A Guide to the use of Road Accident Cost Data in Project Evaluation and Planning – 1992;
2.
Análise de Custos-Benefícios – Uma Introdução Informal – E.J.Mishan – Zahar Editores – 1976;
3.
Anuário Estatístico de Acidentes de Trânsito - DNER / PRF – 1995;
9
4.
Anuário Estatístico de Acidentes de Trânsito - DNER / PRF – 1998;
5.
Anuário Estatístico de Acidentes de Trânsito - DNER / PRF – 1999;
6.
Anuário Estatístico do Brasil - IBGE – 2000;
7.
Avaliação Econômica dos Projetos de Transportes – Hans A. Adler – Livros Técnicos e
Científicos - Editora S.A. – 1978;
8.
Cadastro Digitalizado de Acidentes de Trânsito Ocorridos nas Rodovias Federais, no período de
1992 a 1996.
9.
Calculating Transportation Accident Costs – Final Report of the Expert Advisors to the High
Level Group on Infrastructure Charging (Working Group 3) – 1999;
10. Costs for Accidents Types and Casualty Classes – 1992;
11. Distribuição de Renda e Desenvolvimento Econômico – Carlos Geraldo Langoni – 1973;
12. Fichas de Acidentes de Trânsito dos Estados de Minas Gerais, Paraná, Pará, Pernambuco e
Goiás – ano 2000 – Departamento de Polícia Rodoviária Federal (Ministério da Justiça);
13. Great Britain Department of Transport - Valuation of Road Accidents – 1994;
14. Great Britain Department of Transport - Valuation of The Reduction In Risk of Road Accidents
– 1992;
15. Highway Safety Evaluation Procedural Guide – U.S. Department of Transportation – Federal
Highway Administration – 1981;
16. Highway Safety Improvement Program (HSIP) – U.S. Department of Transportation – Federal
Highway Administration – 1981;
17. Manual de Análise, Diagnóstico, Proposição de Melhorias e Avaliações Econômicas dos
Segmentos Críticos – DNER – 1988;
18. Methods for Evaluating Highway Safety Improvements – National Cooperative Highway
Research Program Report 162 – Washington D.C. – 1975;
19. Model Guideline for Road Accident Data and Accident Types – 1994;
20. O.R.N. 10 (Overseas Roads Notes 10) - T.R.L. (Transports Research Laboratory) - The Costing
Road Accidents in Developing Countries;
21. T.R.L - Project Report 45 - The Cost of Long-Term Disability from Road Traffic Accidents, Four
Year Study - Final Report – 1993;
22. T.R.L - Project Report 56 - Revaluation of Accident Related Costs of Road Accidents – 1994;
23. T.R.L - Research Report 163 - Valuation of Roads Accidents – 1995;
10
24. T.R.L - Research Report 378 - Revaluation of the Costs of Roads Accidents Casualties;
25. T.R.L (Transports Research Laboratory) - Project Report 106;
26. T.R.R.L. (Transportation Road Research Laboratory) - The Cost of Vehicle Damage Resulting
from Road Accidents – 1990;
27. Technical Advisory (T 7570.2) – Motor Vehicle Accident Costs – U.S. Department of
Transportation – FHA – 1994.
28. U.S.D.O.T. - (United States Department of Transportation) - Societal Cost Motor Vehicle
Accidents - 197 - Highway Safety Literature - National Highway Traffic Safety Administration.
29. Seguro de Automóveis – Marli Soares de Oliveira
Além disso, foi efetuado um levantamento de dados complementares visando sua utilização na
composição das metodologias relativas aos diversos itens de custos considerados.
Especificamente no que diz respeito ao item da Planilha de Custos relativo a Danos Materiais a
Veículos, foram levantadas informações relativas a:
•
Frota circulante dos veículos de passeio, comerciais leves, ônibus e caminhões, com informações
relativas à idade média, por tipo de veículo, distribuídos por unidade da federação;
•
Veículos representativos da frota circulante; entre os anos de 1995 e 2002 (ver Anexo 5.1).
Cumpre ressaltar que não foi possível serem levantadas informações sobre danos à carga, em
decorrência de não estarem sendo coletadas pela Polícia Rodoviária Federal, quando da ocorrência do
acidente. Por isso mesmo, esta informação não consta dos boletins de ocorrência da DPRF, que se
constituem nos documentos básicos de informações sobre o qual é montada a metodologia do presente
estudo.
Quanto ao item Perda de Rendimentos Futuros, foram obtidos os seguintes dados de interesse:
•
Sobre a população economicamente ativa (Fundação IBGE);
•
Sobre a distribuição das pessoas assalariadas por níveis de rendimento, distribuição dos ocupados
por sexo e pela idade em que começaram a trabalhar, ambos retirados do Anuário dos
Trabalhadores (DIEESE);
•
Quantidade de contribuintes e valor da contribuição, por sexo, segundo os grupos de idade, de
1998 a 2000 (DATAPREV);
•
Distribuição segundo o sexo e a faixa etária do vitimado (Anuário Estatístico do DNIT / PRF).
Estes elementos foram utilizados para cálculo dos fatores de capitalização dentro deste item Perda de
Rendimentos Futuros (ver Anexo 5.2).
Uma vez concluído o primeiro estágio do levantamento bibliográfico e de diversos elementos de
interesse dos estudos, que estavam previstos no escopo do plano de trabalho da proposta da consultora,
deu-se prosseguimento a esta tarefa, através da análise das diversas condicionantes das pesquisas
11
voltadas para a definição de critérios de apropriação dos custos dos acidentes (por local, por tipo e por
gravidade da ocorrência) e dos componentes e respectivas metodologias de cálculo a serem utilizados,
vis a vis às necessidades de dados específicos para esse fim.
-Levantamento Complementar de Informações
Este levantamento tem por finalidade obter informações de procedimentos e custos referentes ao
tratamento posterior ao atendimento médico-hospitalar dado por ocasião do acidente, consubstanciado na
Pesquisa Médico-Hospitalar, conforme relatado anteriormente.
Dessa forma, foi efetuado levantamento de informações junto a duas entidades de referência no
tratamento dispensado às vítimas de acidente de trânsito, a saber:
•
Associação Brasileira Beneficente de Reabilitação (ABBR);
•
Rede Sarah de Hospitais do Aparelho Locomotor.
-Associação Brasileira Beneficente de Reabilitação (ABBR)
As informações foram prestadas pela Dra. Ana Luiza Baptista, médica especialista em lesões de
medula e responsável pelo tratamento desses casos. Tais lesões podem causar invalidez temporária ou
permanente.
O tempo de internação na ABBR é, em média, de quatro meses. Após a alta hospitalar, o tratamento de
reabilitação, passa a ser realizado no ambulatório do hospital, com duração média de seis meses.
Os custos básicos praticados pela entidade são os seguintes:
•
Diária hospitalar – (não incluindo a diária do CTI, Centro de Tratamento Intensivo) – R$ 800,00
(*)
•
Diária do CTI – R$ 1200,00 (*)
(*) Preços referidos a Agosto de 2002.
Para uma completa avaliação sobre o tratamento e os custos de reabilitação das vítimas de
acidentes de trânsito, são necessários, além das informações sobre o tratamento das lesões de medula,
dados sobre os vitimados que sofreram traumatismos cranianos, amputações, politraumatismos,
incluindo também, o relevante serviço de apoio psicológico ao paciente e à sua família.
- Rede Sarah de Hospitais do Aparelho Locomotor
Dando continuidade ao levantamento de informações sobre reabilitação, foi realizada pela equipe
da Consultora, uma visita ao hospital de Brasília, da Rede Sarah de Hospitais do Aparelho Locomotor.
Os dados aqui apresentados foram obtidos junto ao Centro de Pesquisas da Rede Sarah. São
informações sobre os pacientes, vítimas de acidentes de trânsito, atendidos nos hospitais da Rede em
Brasília e em Salvador, no período de 01/02/1999 a 31/01/2002.
De acordo com estes dados, os acidentados de trânsito foram responsáveis por 607 internações
nos hospitais de Brasília e de Salvador, correspondendo no período considerado, a 38,5% do total das
internações por “Causas Externas”.
12
A maioria dos acidentados é do sexo masculino (71,7% dos casos) e com escolaridade até o
ensino fundamental.
Conforme pode ser observado no Gráfico 3.2.1 a seguir apresentado, a maior incidência isolada
de casos decorrentes de acidentes de trânsito, está situada na faixa de 30 a 39 anos; merecendo também
destaque, as faixas de 20 a 24 anos e a de 25 a 29 anos. A idade média registrada entre os acidentados de
trânsito foi de 28 anos.
DISTRIBUIÇÃO DOS PACIENTES VÍTIMAS DE ACIDENTES DE TRÂNSITO, SEGUNDO A
FAIXA ETÁRIA NA OCASIÃO DO ACIDENTE
21,9
19,8
16,6
P
E
R
C
E
N
T
U
A
L
13,0
9,4
5,1
5,1
4,3
2,5
1,5
0-4
0,8
5-9
10-14
15-19
20-24
25-29
30-39
40-49
50-59
60-69
70 ou mais
Gráfico 3.2.1
Durante a visita na ABBR, a Drª Maria Luiza Baptista salientou a importância, principalmente
em casos das lesões medulares, de que o socorro prestado às vítimas no local do acidente, fosse feito por
equipe especializada.
Contudo, dos pacientes admitidos para internação na Rede Sarah, apenas 21,4% haviam sido
resgatados no local do acidente por equipes especializadas. De acordo com o relato dos pacientes,
normalmente o resgate foi feito por transeuntes ou outras pessoas envolvidas no mesmo acidente.
Das lesões apresentadas pelas vítimas de acidentes de trânsito, predominaram as lesões
medulares e as lesões ortopédicas.
As lesões cerebrais, representadas em sua totalidade por traumatismos crânios-encefálicos,
foram o terceiro tipo de lesão mais freqüente. Os neurotraumas consubstanciam, portanto, o padrão das
lesões verificadas entre os acidentados de trânsito. Ou seja, ao somatório das lesões medulares com as
lesões cerebrais correspondem a 63,2% das internações registradas.
13
DISTRIBUIÇÃO DOS PACIENTES POR CAUSA DE INTERNAÇÃO, SEGUNDO
MEIO / MODO DE LOCOMOÇÃO NO ACIDENTE
68,5
58,9
P
E
R
C
E
N
T
U
A
L
58,3
49,4
46,2
34,6
19,5
5,3 5,6
1,1
Lesão
medular
24,5
21,8
15,1
Automóvel / Caminhão / Ônibus
20,7
15,4
4,2
8,3
5,4
Lesão
cerebral
33,4
3,8
Lesão
Lesão
ortopédica neurológica
Motocicleta
Bicicleta
A pé
Outras
Lesões
Outros meios / modos
Gráfico 3.2.2
As lesões ortopédicas constituíram a segunda causa de internação mais freqüente entre as
vítimas de acidentes de trânsito, sendo que a maioria ocorreu nos membros inferiores (70,1% dos casos),
particularmente na coxa, conforme pode ser observado no Gráfico nº 3.2.3
DISTRIBUIÇÃO DOS PORTADORES DE LESÕES
ORTOPÉDICAS, SEGUNDO A REGIÃO DA LESÃO EM
MEMBROS INFERIORES
9%
16%
41%
34%
Coxa
Perna
joelho
Tornozelo/pé
Gráfico 3.2.3
Outro dado relevante que permite uma visão sobre as conseqüências dos acidentes de trânsito, é
que, dos casos de lesão medular, houve predomínio das paraplegias, que foram responsáveis por 60,5%
dos casos registrados, ficando as tetraplegias com o restante dos casos.
Os acidentes envolvendo automóveis, utilitários e caminhões, foram os eventos geradores da maior parte
das lesões medulares, cerebrais e ortopédicas verificadas, conforme observado no Gráfico 3.2.4.
14
DISTRIBUIÇÃO DOS PACIENTES VÍTIMAS DE ACIDENTES DE TRÂNSITO
SEGUNDO A CAUSA DE INTERNAÇÃO
Gráfico 3.2.4
43,8
P
E
R
C
E
N
T
U
A
L
30,3
19,6
4,3
2,0
Lesão Medular
Lesão Ortopédica
Lesão Cerebral
Lesão Neurológica
Outras Lesões
É de relevância o fato de que quase a metade (46,2%) de todas as lesões neurológicas verificadas,
ocorreu em acidentes envolvendo motocicletas.
– Critério para o Cálculo de Indenização em Casos de Invalidez (Total ou Parcial)
Foi levantado junto às empresas seguradoras, o critério utilizado para o cálculo de indenização,
em casos de invalidez (total ou parcial), que estabelece os percentuais a serem aplicados sobre o capital
segurado. Estes percentuais variam em função dos órgãos e membros atingidos e do comprometimento
resultante.
As Tabelas empregadas para o cálculo de indenização, bem como o adicional de aplicação são as
seguintes:
Tabela para o Cálculo de Indenização em Caso de Invalidez Permanente por Acidente
Invalidez Permanente
Discriminação
Perda total da visão de ambos os olhos
Perda total do uso de ambos os membros superiores
Perda total do uso de ambos os membros inferiores
Perda total do uso de ambas as mãos
Perda total do uso de um membro superior e um inferior
Perda total do uso de uma das mãos e um dos pés
Perda total do uso de ambos os pés
Alienação mental total e incurável
% Sobre o Capital Segurado
100
100
100
100
100
100
100
100
Tabela 3.2.1
15
Invalidez Permanente Parcial – Diversos
Discriminação
Perda total da visão de um olho
Perda total da visão de um olho, quando o segurado já não tiver a outra
vista
Surdez total incurável de ambos os ouvidos
Surdez total incurável de um dos ouvidos
Mudez incurável
Fratura não consolidada do maxilar inferior
Imobilidade do segmento da coluna vertebral
Imobilidade do segmento toraco-lombo- sacro da coluna
vertebral
% Sobre o Capital Segurado
30
70
40
20
50
20
20
25
Invalidez Permanente Parcial dos Membros Superiores
Discriminação
Perda total do uso de um dos membros superiores
Perda total do uso de uma das mãos
Fratura não consolidada de um dos úmeros
Fratura consolidada de um dos segmentos rádio-ulnares
Anquilose total de um dos ombros
Anquilose total de um dos cotovelos
Anquilose total de um dos punhos
Perda total de um dos polegares, inclusive, o metacarpiano
Perda total de um dos polegares,exclusive, o metacarpiano
Perda total do uso da falange distal do polegar
Perda total de um dos dedos indicadores
Perda total de um dos dedos mínimos ou de um dos dedos
médios
Perda total do uso de um dos dedos anulares
Perda total do uso de qualquer falange, excluídas as do polegar
% Sobre o Capital Segurado
70
60
50
30
25
25
20
25
18
9
15
12
9
1/3 do dedo respectivo
Invalidez Permanente Parcial dos Membros Inferiores
Discriminação
Perda total do uso de um dos membros inferiores
Perda total do uso de um dos pés
Fratura não consolidada de um fêmur
Fratura não consolidada de um dos segmentos tíbios-peroneiros
Fratura não consolidada da rótula
Fratura não consolidada de um pé
Anquilose total de um dos joelhos
Anquilose total de um dos tornozelos
Anquilose total de um quadril
Perda total de um dos pés, isto é, perda de todos os dedos e de uma
parte do mesmo pé
Amputação de 1º dedo
Amputação de qualquer outro dedo
Encurtamento dos membros inferiores:
- De 5 centímetros ou mais
- De 4 centímetros
- De 3 centímetros
- Menos de 3 centímetros
Tabela 3.2.2
Tabela 3.2.3
% Sobre o Capital Segurado
70
50
50
25
20
20
20
20
20
25
10
3
15
10
6
0
Tabela 3.2.4
16
Nos casos de perda total do uso de uma falange do 1º dedo, a indenização equivale a ½, e dos
demais dedos, equivalente a 1/3 do respectivo dedo.
Não ficando inutilizadas por completo as funções do membro ou órgão lesado, a indenização por
perda parcial será calculada pela aplicação, à porcentagem prevista na tabela para sua perda total, do
grau de redução funcional apresentado. Na falta de indicação da porcentagem de redução, e sendo
informado apenas o grau dessa redução (máximo, médio ou mínimo), a indenização será calculada,
respectivamente, na base de 75%, 50% e 25%.
Nos casos não identificados na tabela, a indenização por invalidez será estabelecida com base na
diminuição permanente da capacidade física do segurado, independente da sua profissão.
Quando de um mesmo acidente resultar invalidez de mais de um membro ou órgão, a indenização
será calculada somando-se as porcentagens respectivas, cujo total não pode exceder a 100% do capital
segurado nesta cobertura. Havendo duas ou mais lesões em um mesmo membro ou órgão, a soma das
porcentagens correspondentes não poderá exceder a porcentagem prevista para a sua perda total.
Em caso de perda, ou maior redução funcional de um membro ou órgão já defeituoso antes do
acidente, o grau de invalidez preexistente será percentualmente deduzido do grau da invalidez definitiva.
A perda de dentes e os danos estéticos não dão direito à indenização por invalidez permanente.
-Análise e Avaliação dos Trabalhos do Levantamento (Tarefa 1.2)
Inicialmente fez-se a análise e classificação de documentos e trabalhos coletados com o objetivo
de identificação de novos elementos necessários, principalmente aqueles referentes ao exterior, de forma
a gerar e consolidar uma ampla e consistente base de consulta. Essa base de dados permitiu, no mínimo,
a avaliação dos componentes de custo de acidentes indicados no Edital, a saber: danos materiais a cargas
e veículos; danos a terceiros; custos médicos, incluindo, ambulância e outros transportes e hospitalização
(exames de médicos e legistas, remédios e equipamentos de reabilitação); perdas de produção e
consumo; perda de rendimentos futuros; dor e sofrimento; despesas de funerais; custos legais; custos por
retenção de tráfego e administração de seguros.
Numa segunda fase, a análise e avaliação dos trabalhos estiveram voltadas no sentido da
confirmação dos componentes indicados no Edital como prioritários para serem adotados nas pesquisas.
Também para a possível identificação de novos elementos que, a critério da fiscalização, foram
sugeridos a sua inclusão na lista inicial de componentes ou a troca por algum outro julgado de menor
importância ou de notória impossibilidade técnica de quantificação.
Nesta tarefa cada um dos componentes de custo foi avaliado sob o aspecto da sua
representatividade em relação à formação total do custo, envolvendo desde os seus aspectos filosóficos e
metodológicos de avaliação até os relativos a dados utilizados, fontes para sua obtenção, seja ela direta,
isto é, proveniente da ficha de ocorrência, ou indireta/complementar, como, por exemplo dados
censitários, dados médico-hospitalares, dados sobre veículos, etc.
Com base nesses elementos apresentou as diversas alternativas de composição e critérios de
cálculos que foram levadas à fiscalização para decidir, com base nas recomendações e considerações da
Consultora, qual a mais adequada à pesquisa.
No caso das perdas de rendimentos futuros foram analisados os métodos usualmente consagrados
na bibliografia técnica, dando-se ênfase àquele relacionado com a renda bruta da pessoa (em outras
17
palavras, o valor por ela agregado à renda nacional), excluindo-se qualquer renda de propriedade de
capital não-humano.
Por essa ótica, na ausência do acidente de trânsito que venha a tirar a sua vida ou infligir-lhe
lesões incapacitantes, a pessoa teria vida produtiva até o ano equivalente à perspectiva de vida média do
estrato da população no qual se insere. Dessa maneira, a perda para a economia, decorrente de sua morte
prematura, equivaleria ao diferencial de renda descontado que deixaria de auferir nesse intervalo de
tempo.
O passo seguinte consistiu na busca de elementos que permitissem o enquadramento do
acidentado dentro de padrões capazes de explicitar adequadamente a forma como ele se apropria da
renda decorrente de seu trabalho, e que se coadunassem com os constantes da ficha de coleta de dados de
acidente utilizada nas rodovias federais.
Dessa forma, a quantificação e qualificação das vítimas (mortos ou feridos) foram efetuadas da
seguinte forma:
1.
A partir da ficha de acidente onde constam: sexo, idade, grau de instrução, domicílio, profissão e
gravidade da lesão; hospital de atendimento para onde a vítima foi removida.
2.
A partir da pesquisa de acompanhamento médico-hospitalar que buscou conhecer as diversas
condicionantes físicas pós-trauma e custos correspondentes; e,
3.
A partir de pesquisas complementares, junto a instituições especializadas na reabilitação de
traumatizados.
Já em relação à quantificação monetária da renda do trabalho foram utilizados dados censitários e
socioeconômicos do IBGE, aliados àqueles publicados pela Fundação Getúlio Vargas e outros órgãos de
interesse.
-Definição das Metodologias de Cálculo dos Componentes Considerados (Tarefa 1.3)
A definição das metodologias de cálculo dos componentes considerados foi efetuada através de
discussões em face da bibliografia computada e em seguida, foi desenvolvido todo o sistema
metodológico empregado para a estimativa dos custos de acidentes na malha rodoviária federal,
conforme descrição constante do capítulo no 4 – Metodologia para Estimativa de Custos de Acidentes
em Malha Rodoviária Federal.
A obtenção dos Custos dos Acidentes, a partir da base de dados constituída, em fonte primária,
pelos Boletins de Ocorrência, passa pela definição de metodologias específicas para cálculo de cada
item de custo, isoladamente consideradas, dentro das parcelas relativas a danos pessoais, danos materiais
e outros.
Na contraposição dos custos relativos a danos pessoais, são considerados os seguintes itens:
• Custos médico-hospitalares;
• Custos relativos à perda de rendimentos futuros;
• Custos de funeral.
Os custos relativos a danos materiais envolvem os seguintes itens:
• Custos de danos a veículos;
• Custos de danos à carga;
• Custos de danos à propriedade.
18
Além desses custos, que podem ser considerados como de decorrência direta do acidente, são ainda
contemplados outros custos, decorrentes indiretamente ou a partir dos efeitos do acidente de trânsito, a
saber:
•
•
•
•
•
Custos de congestionamento;
Custos operacionais de atendimento ao acidente;
Custos legais;
Administração de seguros;
Dor e sofrimento das vítimas.
No caso do presente estudo, os custos não serão obtidos considerando-se todo o universo de
acidentes das rodovias federais, mas sim, a partir de amostras que permitam a avaliação de valores de
custo para as regiões geográficas e para o país como um todo.
Dessa forma, é necessária ainda a adoção de metodologia estatística relativa à teoria de
amostragem que, para a avaliação de grandezas desconhecidas da população que compõe o universo
(como sua média, variância etc), se utiliza a obtenção das grandezas correspondentes das amostras,
freqüentemente denominadas estatísticas amostrais, conforme relatado no item 3.1 – Definição
Estratégica das Amostras.
Alguns componentes de custo não decorrem da obtenção direta de valores, razão pela qual há a
necessidade de se estabelecer uma metodologia própria, conforme descrito no capítulo no 4 .
-Utilização Preliminar das Metodologias Escolhidas (Tarefa 1.4)
Esta tarefa iniciou-se a partir das conclusões apresentadas para cada componente de custos,
conforme visto ao final dos diversos estágios da Tarefa 1.3.
Primeiramente, foi procedida uma coleta de dados abrangendo cada um dos componentes de
custo, ainda sem obedecer rigorosamente à proporcionalidade de eventos que foi definida na estratégia
das amostras considerada nesta pesquisa. O que se pretendeu, neste estágio dos trabalhos, foi
simplesmente obter-se resultados práticos a partir do uso das metodologias escolhidas para cada um dos
componentes de custo.
Também foram testadas como aplicação, as metodologias escolhidas que estão descritas nos
relatórios periódicos apresentados ao IPR/DNIT, sendo uma das principais metodologias a de análise
estatística.
-Metodologia de Análise Estatística
A teoria da amostragem é um estudo das relações existentes entre uma população e as amostras
dela extraídas. É útil para a avaliação de grandezas desconhecidas da população (como sua média, sua
variância, etc.), freqüentemente denominados parâmetros populacionais, ou simplesmente, parâmetros,
através do conhecimento das grandezas correspondentes das amostras (média da amostra, variância da
amostra, etc.), freqüentemente denominadas estatísticas amostrais.
No caso presente, o estudo envolveu o universo de acidentados nas rodovias federais brasileiras,
cuja distribuição geográfica abrange todo o território nacional. Além disso, pretendeu-se a definição de
um quadro consistente acerca da real gravidade das lesões sofridas pelas vítimas de acidentes, a parcela
de feridos que evolui para a morte, as vítimas que ficam inválidas em conseqüência dos acidentes. O tipo
de atendimento médico-hospitalar prestado aos acidentados e o respectivo custo, também subsidiaram os
estudos sobre o elevado ônus econômico-social causado pelos acidentes de trânsito ao país.
19
Para isso, houve a necessidade de um certo distanciamento entre a pesquisa e o fato gerador da
ocorrência a ser pesquisada, haja vista a necessidade de se obter uma informação mais sedimentada, que
permitisse o conhecimento do processo evolutivo das lesões e do estado físico dos acidentados, que
poderia conduzi-los à recuperação total, à invalidez ou até mesmo a uma situação letal.
Outro fato importante, é que o universo em estudo foi numeroso e distribuído extensivamente,
além do que, a coleta de dados foi feita necessariamente por médico, conforme disposição legal. Isso,
implica num fator limitativo quanto à determinação do tamanho da amostra a ser empregada, devido ao
fato do edital prever apenas 1 médico na equipe técnica, que executou atividades concomitantemente de
campo e de escritório.
Dessa forma, houve necessidade de se associar, à condicionante referida, uma técnica adequada
de amostragem, de forma a se determinar uma amostra representativa do universo em estudo, com todas
as suas características, dentro das limitações existentes, conforme descrito na Tarefa 3.1 – Definição
Estratégica das Amostras, adiante apresentada.
3.3– Elaboração da Planilha para Estimação dos Custos de Acidentes
Custos dos Diversos Componentes (Tarefa 2.1)
Com a conclusão das tarefas do Grupo 1, a Consultora passou a dispor de todos os elementos
necessários à estruturação da planilha de custos contendo os diversos componentes que passaram a
representar os custos dos acidentes de trânsito ocorridos nas rodovias federais. A referida planilha
contemplou a apresentação dos custos totais dos acidentes pela ótica do Brasil, como um todo, e sua
subdivisão para cada uma das regiões geográficas, separadamente.
Um exemplo dessa planilha pode ver visto observando-se as colunas 1 e 2 do Quadro VIII Custos Estimados dos Acidentes de Trânsito, apresentado no anexo do conhecimento do problema da
proposta da Consultora.
Nesta tarefa foram discriminados por escolha, os custos dos diversos componentes de acordo com
o,quem consta da metodologia conforme descrição constante do capítulo no 4, que incluem: -Congestionamentos (retenção de tráfego causada pelo acidente);- Danos a veículos;- Operacional de
Elementos do Sistema de Atendimento;- Perda de Rendimentos Futuros;- Gestão de Seguros (custos de
administração de seguros);- Danos ao Patrimônio do DNIT;- Funerais;- Médico-Hospitalares;Subjetivos de Pesar, Dor e Sofrimento;- Administrativos de Processos Judiciais.
-Custos Estratificados por Atributos (Tarefa 2.2)
Foi feita a estratificação dos custos por atributos, que consta na Tarefa 2.1; a Consultora
estruturou as 3 (três) diferentes planilhas de custos estratificados por atributos, como uma extensão da
planilha anteriormente referida, as quais foram acrescidas linhas ou colunas, representativas desses
estratos, que, de acordo com o Edital no 013/99-00 que rege a proposta, devem representar os custos
médios por local, por gravidade das ocorrências, e por tipo do acidente.
Para ilustração de uma das suas possibilidades de modelagem, vale utilizar-se, também, da
estrutura completa do Quadro VIII - Custos Estimados dos Acidentes de Trânsito, distribuição segundo a
gravidade das ocorrências.
20
3.4- Realização de Amostra por Região do País
-Definição Estratégica das Amostras (Tarefa 3.1)
A definição estratégica das amostras foi efetuada através da seleção das amostras nos boletins de
ocorrência que subsidiaram o estudo dos custos de acidentes foi feita pelo processo aleatório. Por este
processo, cada elemento da população tem a mesma probabilidade de ser incluído na amostra.
De uma maneira simplificada, seria o mesmo que atribuir, no caso dos boletins de ocorrência, um
número para cada um deles, escrever estes números em pedaços de papel, colocá-los em uma urna e,
depois extraí-los dali, após misturá-los, cuidadosamente, a cada extração. Para os boletins de ocorrência
de acidentes de trânsito, foi gerada uma tabela de números aleatórios no computador.
Com a finalidade de evitar qualquer tendência, isto é, que fossem selecionados somente acidentes
em determinada época do ano ou em determinado trecho, etc, todos os boletins foram incluídos na
seleção.
Alguns componentes do custo não decorrem da obtenção direta de valores, razão pela qual houve
necessidade de se estabelecer uma metodologia própria, conforme descrito no capítulo 4.
A teoria da amostragem é um estudo das relações existentes entre uma população e as amostras dela
extraídas. É útil para a avaliação de grandezas desconhecidas da população (como sua média, sua
variância, etc.), freqüentemente denominadas parâmetros populacionais, ou simplesmente, parâmetros,
através do conhecimento das grandezas correspondentes das amostras (média da amostra, variância da
amostra, etc.), freqüentemente denominadas estatísticas amostrais. No caso presente, o estudo envolveu
o universo dos acidentes trânsito nas rodovias federais brasileiras, cuja distribuição geográfica abrange
todo o território nacional.
-Coleta de Informações por Região Geográfica (Tarefa 3.2)
A coleta de informações por região geográfica se iniciou com a escolha das regiões típicas
brasileiras para desenvolvimento da amostragem, nas regiões Sul (Paraná), Sudeste (Minas gerais),
Cento-Oeste (Goiás) e Nordeste (Pernambuco), procurando-se obter o perfil dos acidentes de trânsito em
cada DRF, utilizando dados sobre o tipo de acidente mais freqüente, a gravidade relacionada ao tipo de
acidente, a idade da frota circulante, o tipo de veículo relacionado com a gravidade do acidente, e outras
informações que foram utilizadas na pesquisa nos Boletins de Ocorrência da PRF.
Foram complementados os estudos com a finalidade de avaliar o comportamento, para os estados
de cada região, dos tipos acidentes quanto à sua predominância por gravidade constatada nos boletins de
ocorrência; tendo em vista o dimensionamento das amostras, a partir desses extratos, visando a pesquisa
para a obtenção dos dados a serem empregados na planilha de custos de acidentes.
Dessa forma, foram analisadas as regiões brasileiras, além da totalização para o Brasil. As
tabulações finais assim obtidas, permitiram avaliar o comportamento dos acidentes nas regiões
consideradas e no Brasil como um todo, quanto ao tipo e à gravidade.As tabelas de acidentes estão
apresentadas no Relatório Parcial no 2, entregue ao IPR/DNIT.
A classificação dos acidentes que constam das tabelas acima obedecem à classificação do Anuário
Estatístico de Acidentes de Trânsito-DNER/PRF, a saber:
01- Choque com objeto fixo
21
02- Capotagem
03- Atropelamento
04- Atropelamento animal
05- Choque com veículo estacionado
06- Colisão traseira
07- Abalroamento lateral no mesmo sentido
08- Colisão frontal
09- Abalroamento lateral em sentidos opostos
10- Abalroamento frontal
11- Tombamento
12- Saída de pista
13- Outros tipos
A coleta de informações básicas a serem utilizadas nos cálculos dos custos dos acidentes rodoviários,
procedida por região geográfica, obedeceram aos critérios estabelecidos para cada caso, conforme
referido na Tarefa 3.1.
-Pesquisa Médico-Hospitalar (Ficha de Acompanhamento)
A pesquisa Medico-Hospitalar foi desenvolvida com base em dois documentos utilizados para
acompanhamento dos acidentados de trânsito nas rodovias federais. O primeiro, preenchido pelos
hospitais para os quais as vítimas são encaminhadas, que se revelou ineficaz, e foi descontinuado e, um
outro, utilizado nas pesquisas realizadas na Via Dutra e no Estado do Rio de Janeiro, que é preenchido
pelo próprio médico pesquisador.
Este segundo documento − cuja formatação foi apresentada em relatórios periódicos, é o que
serviu de base para a formatação do documento adotado na pesquisa médico-hospitalar. Entretanto,
houve a necessidade de algumas modificações nele introduzidas tendo em vista alguns aspectos já
mencionados nos relatórios periódicos apresentados.
-Definição do Critério de Expansão das Amostras (Tarefa 3.3)
A definição do critério de expansão das amostras relacionou-se com a aplicação das proporções
observadas, a partir da estimativa dos parâmetros populacionais correspondentes, ao universo
pesquisado.
Da mesma forma, deu-se preferência a uma estimativa por intervalos, que indicam sua precisão.
A declaração do erro ou precisão de uma estimativa é freqüentemente denominada sua fidedignidade.
Com base nesses princípios a Consultora desenvolveu e propôs os critérios de expansão amostral mais
indicados, para cada um dos componentes de custos estudados.
3.5-- Desenvolvimento e Implementação de Banco de Dados para Cálculo dos Custos de Acidentes
– Elaboração do Projeto do Sistema (Tarefa 4.1)
A elaboração do projeto do Banco de Dados, teve como objetivo o de especificar um programa
de processamento de dados que pudesse atender plenamente às necessidades do projeto de custos do
DNIT, armazenando informações para obtenção dos custos dos acidentes de trânsito ocorridos na malha
rodoviária federal.
Para isso o projeto conteve dados acerca dos acidentes de trânsito, veículos, condutores e vítimas,
danos a terceiros e demais componentes indicados pela metodologia desenvolvida no âmbito dos
serviços contratados através do Edital no 013/99-00.
22
-Metodologia Proposta
A concepção de um banco de processamento de dados é, seguramente, a fase mais crítica em toda a
sua vida útil. A ocorrência de falhas nessa fase reduzem o grau de adequação do sistema aos objetivos
pretendidos, exigindo investimentos adicionais elevados para serem corrigidos posteriormente ou, em
muitos casos, simplesmente determinando o abandono do Sistema desenvolvido.
A fim de reduzir esses inconvenientes a Consultora procurou adotar um método adequado de
reconhecimento do problema visando conhecer, basicamente, os objetos que fizeram parte do ambiente que
circunda o sistema, de outros objetos por ele produzidos, e dos que são usados para que execute suas funções;
as operações que manipula ou interage com os objetos; além dos critérios de validação a serem utilizados.
Buscou-se ainda avaliar o fluxo e o conteúdo de informação processado pelo sistema, de forma a
definir todas as funções necessárias, visando o entendimento de seu comportamento no contexto dos
eventos que o afetam, assim como o estabelecimento das características de interface com o sistema para
se descobrir possíveis restrições.
A especificação do Banco de Dados envolveu o projeto obtenção dos dados, contendo as
especificações detalhadas de todas as estruturas de dados que foram utilizadas, definindo o
relacionamento entre os componentes estruturais do banco; e o projeto procedimental, harmonizando
com seus componentes.
– Programação do Banco de Dados (Tarefa 4.2)
A programação do Banco de Dados correspondeu às atividades de reunião das informações
disponíveis, e o estudo de um software que se adaptasse ao tipo de arquivo desejado, bem como as saídas
das informações aos usuários do Sistema.
Foi escolhido o programa da Microsoft - software Access, e foram codificados os programas
componentes do Banco de Dados proposto, de acordo com as especificações contidas na proposta
desenvolvida na Tarefa 4.1 proposta inicialmente. Os testes individuais de cada programa foram
efetuados durante a execução desta tarefa.
Na programação do Banco de Dados foram utilizadas as ferramentas indicadas no projeto do
sistema. Como resultado foi criado um banco de armazenamento de dados em meio magnético, em
linguagem do programa e seus respectivos módulos executáveis.
– Teste de Funcionalidade (Tarefa 4.3)
O teste de funcionalidade dos dados implantados no Banco de Dados foi efetuado através da
obtenção das informações desejadas da forma proposta nas experiências realizadas.
-Documentação (Tarefa 4.4)
A documentação obtida nas atividades foi reunida e está disponível no IPR/DNIT, tendo sido
apresentada nos relatórios periódicos mensais entregues ao IPR/DNIT
– Implantação do Banco de Dados (Tarefa 4.5)
A implantação do Banco de Dados se refere à colocação do sistema de processamento de dados em
funcionamento, no software escolhido em equipamento operacional no DNIT/IPR. Para essa operação foi
essencial a consideração dos aspectos relativos à estrutura interna do banco (base de dados), dando-se
atenção especial à preparação dados de saída para usuários.
23
A confecção e armazenagem de dados do sistema de informações gerado, aplicado através do
software Microsoft – Access no computador adquirido foi suficiente para rodar o software. O software
possui uma estrutura que engloba os diversos custos disponíveis, possuindo subdivisões, nas quais são
organizadas as informações que foram armazenadas numa organização por tipo, por relevância, etc.
Essas diferentes informações foram armazenadas em registros e tabelas.
O formato de arquivo de Banco de Dados do Access é o mdb que reúne diversos elementos
selecionados, gerados a partir de um único arquivo –o mdb. As informações estão divididas em
compartimentos separados como tabelas, registros e consultas.
Depois de criada a base de dados esta poderá ser visualizada a qualquer momento, ser alterada
ou atualizada, tendo acesso somente às informações desejadas, usando para isso os critérios de consulta.
O Banco de Dados está disponível para projeções do custo no período 2000-2005, tempo de cobertura do
presente estudo.
-Instalação dos Programas
Foram instalados os programas previstos e que serão utilizados. Foram revistas as configurações
dos ambientes operacionais do equipamento, adequando-os às exigências do banco.
-Iniciação das Bases de Dados
Durante esta atividade foram criadas as bases de dados a serem utilizadas pelo banco.
-Implantação dos Aplicativos e Extratores de Dados
Foram implantados aplicativos e extratores de dados a serem utilizados em conjunto com o
banco, tais como: antivírus, editor de texto, planilha eletrônica, dentre outros. Foram instaladas as
versões mais recentes disponíveis no mercado, de todos os programas mencionados.
-Treinamento dos Operadores e Usuários
Foram explicadas a operação do banco, conceitos e extração dos dados do mesmo, dirigidas ao
supervisor do Contrato e outros interessados.
-Simulação de Uso
Foram testadas as funções do banco pelos operadores e usuários do sistema no ambiente normal
de operação, simulando-se as condições reais de utilização. O objetivo desta atividade foi verificar a
perfeita integração do banco ao longo de todo o ciclo de operações, efetuando-se os ajustes necessários.
3.6- Cálculo dos Custos de Acidentes de Trânsito
-Cálculo do Custo por Local (Tarefa 5.1)
Foram desenvolvidos estudos da metodologia, que poderão ser efetuados a partir do Banco de
Dados devidamente implantado, e com todos os seus procedimentos operacionais adequados aos
propósitos contratados.
A obtenção de dados armazenados promoverá a emissão de relatórios de custos de acidentes de
trânsito, representativos de um determinado ano-base, contemplando a apresentação dos custos totais
pela ótica das regiões geográficas, separadamente, estratificados por local de ocorrência (rural, urbano,
vias expressas e rodovias concedidas), de forma a se obter o seu custo médio para cada um dos atributos
considerados. O mesmo procedimento poderá ser empregado para obtenção dos valores representativos
do Brasil como um todo.
24
-Cálculo do Custo por Gravidade de Ocorrências (Tarefa 5.2)_
Poderão ser desenvolvidos custos de acidentes de trânsito, representativos de um determinado
ano-base, contemplando a apresentação dos custos totais pela ótica das regiões geográficas,
separadamente, estratificados por gravidade da ocorrência (acidentes com feridos leves e graves), de
forma a se obter o seu custo médio para cada um dos atributos considerados. A critério da fiscalização,
poderá ser incluída, também, uma subdivisão correspondente aos acidentes sem vítima, de forma a
melhor representar o universo dos acidentes.
O mesmo procedimento poderá ser empregado para obtenção dos valores representativos do Brasil como
um todo.
– Custo por Tipo de Acidente (Tarefa 5.3)
Poderá ser desenvolvido através da metodologia apresentada o cálculo dos custos de acidentes de
trânsito, representativos de um determinado ano-base, contemplando, a apresentação dos custos totais
pela ótica das regiões geográficas, separadamente, estratificados por tipo de acidente, de acordo com a
nomenclatura utilizada pelo DNIT (choque com objeto fixo, capotagem, atropelamento, atropelamento
animal, choque com veículo estacionado, colisão traseira, abalroamento lateral no mesmo sentido,
colisão frontal, abalroamento lateral em sentidos opostos, abalroamento transversal, tombamento, saída
de pista, outros tipos e atropelamento e fuga), de forma a se obter o seu custo médio para cada um dos
atributos considerados. O mesmo procedimento poderá ser empregado para obtenção dos valores
representativos do Brasil como um todo.
25
4 - Metodologia para Estimativa de Custos de Acidentes em Malha
Rodoviária Federal
26
4 - Metodologia para Estimativa de Custos de Acidentes em Malha Rodoviária
Federal
Resumo do Sistema Metodológico Empregado
O estudo metodológico para a estimativa de Custos de Acidentes de Trânsito em Rodovias
Federais teve por finalidade estabelecer, em âmbito nacional, uma valoração monetária para os acidentes
ocorridos em rodovias federais, de forma a subsidiar estudos, projetos, programas e políticas de
segurança viária nestas rodovias.
O estudo desenvolveu metodologia para obtenção de componentes de custos de acidentes,
envolvendo os seguintes custos abaixo relacionados:
- Congestionamentos (retenção de tráfego causada pelo acidente);
- Danos a veículos;
- Operacional de elementos do sistema de atendimento;
- perda de rendimentos futuros;
- gestão de seguros (custos de administração de seguros);
- Danos ao patrimônio do DNIT;
- Custos funerais;
- Custos médico-hospitalares;
- Custos subjetivos de pesar, dor e sofrimento;
- Administrativos de processos judiciais.
Estes custos foram agregados ainda por região geográfica, tipo e gravidade dos acidentes, e classe
de projeto da rodovia, sendo a metodologia formalizada a partir das informações registradas no Boletim
de Ocorrências da DPRF, na cena de cada ocorrência, pelos policiais encarregados do atendimento ao
acidente e resgate de eventuais vítimas.
Paralelamente, foram realizadas pesquisas amostrais para estimativa de estatísticas que não são
passíveis de se obter no momento da ocorrência, como a proporção de mortos e inválidos, após a
remoção, a evolução da gravidade das vítimas, até 30 dias após a ocorrência. Os custos médicohospitalares tiveram de ser conseguidos por esta mesma pesquisa e as perdas de rendimentos futuros,
para mortos e inválidos, foram dela igualmente extraídas, conforme descrito na metodologia.
Outras pesquisas, complementares às informações do BO, referem-se ao valor do tempo perdido
pelos envolvidos em retenções provocadas por acidentes, quando se fez recurso á Pesquisa Nacional de
Amostra de Domicílios (PNAD) do IBGE, ou ao custo adicional de combustível gasto nessas mesmas
retenções, quando se contou com o banco de dados de associações de empresas transportadoras.
De um modo geral, porém, a metodologia do trabalho foi toda formulada sobre um banco de
dados montado com informações do DPRF, sobre cada acidente, relativo aos estados representativos das
regiões geográficas do Brasil, a saber: Minas Gerais para a Região Sudeste, Paraná para a Região Sul,
Pernambuco para a Região Nordeste, Goiás para a região Centro-Oeste.
Este banco de dados está disponível para projeções do custo no período 2000-2005, tempo de
cobertura do presente estudo. Foram a ele agregados informações de tráfego, expandidas a partir do
último mapa de fluxo do antigo DNER, hoje DNIT, com a demanda de tráfego para os trechos do Plano
Nacional de Viação, sem a qual não se teria estimado o tempo gasto em congestionamentos até a
desobstrução da pista.
27
A propósito do tempo de congestionamento, foi desenvolvido modelo matemático capaz de
estimar o tempo de retenção para diferentes tipos de veículos, em situações de congestionamento parcial
ou total, assim como os níveis de emissão de poluentes em razão da diminuição da velocidade de
operação.
Entretanto, foi solicitada pela Supervisão do Projeto, e efetuada a complementação da
metodologia quanto ao programa contendo a rotina de cálculo dos componentes do custo acima
mencionado, relativos a testes e ajustes no banco de dados, calcados na metodologia proposta para
estimativa dos custos de acidentes por região geográfica, classe de rodovia, tipo e gravidade do acidente.
Os resultados compostos para a malha rodoviária federal de todo o país encontram-se disponíveis no
IPR/DNIT.
A partir da determinação desses custos, o DNIT passa a quantificar monetariamente os benefícios
trazidos por obras corretivas de engenharia em locais críticos, ou ainda os custos sociais evitados por
projetos operacionais de atendimento, controle e fiscalização, ou ainda pela efetividade de programas e
campanhas educativas, quanto à diminuição da quantidade e gravidade dos acidentes analisados.
Reitere-se que a atualização contínua do banco de dados de acidentes, montado no IPR/DNIT é
indispensável como base para a estimativa dos custos de acidentes nos anos vindouros, além de fornecer
uma visão ampla da situação da Segurança de Trânsito nas rodovias federais do país, e permitir o
exame de tendências e a formação de prognósticos quanto à ocorrência em geral de acidentes.
4.1- Apropriação dos Custos dos Acidentes de Trânsito
Quanto à necessidade de dados específicos destinados à apropriação dos custos dos acidentes de
trânsito, tem-se:
1. Apropriação por local: para atender a esse caso foram identificadas as seguintes fontes básicas de
informações:
•
Cadastro de trechos devidamente classificado em função dos atributos a serem utilizados na
pesquisa:
o
o
o
o
•
2.
Rodovias rurais
Rodovias urbanas
Rodovias concedidas
Rodovias pista dupla.
Cadastro de acidentes devidamente conectado ao cadastro de trechos, de forma a permitir a
estratificação das informações pelos atributos antes referidos.
Em relação aos demais atributos (gravidade e tipo das ocorrências), o cadastro de acidentes do
DNIT, atendeu plenamente as condições de formulação estabelecidas no item anterior.
4.2- Componentes dos Custos dos Acidentes
Os componentes de custos avaliados, quanto à sua real utilidade e disponibilidade de estatísticas
básicas que permitam o seu cálculo, foram àqueles constantes da proposta técnica da consultora,
28
decorrentes do edital da licitação, tendo em vista que, objetivando sua utilização em análises econômicas
do tipo custo-benefício, teriam de ser avaliados pela ótica dos custos de fatores ou custos econômicos.
A análise desses componentes indicou as seguintes fontes básicas de informações como fundamentais
para a sua quantificação:
Danos materiais a veículos
• Fichas de acidente
• Cadastros de acidentes
• Revistas especializadas
• Companhias de seguros
• Códigos de veículos do IPVA
• Classificação de veículos de carga do DNIT
• Bancos de dados de associações de empresas transportadoras.
Danos a propriedades do DNIT
• Fichas de acidente
• Distritos Rodoviários Federais
• Polícia Rodoviária Federal
• Avaliação de Custos Rodoviários (SICRO) do DNIT.
Custos médicos
• Fichas de acidente
• Hospitais selecionados para a pesquisa de acompanhamento
• Rede de Atendimento Sarah e ABBR
• Tabelas de procedimentos (SUS e AMB)
Perdas de rendimentos futuros
• Fichas de acidentes
• Cadastro de acidentes
• IBGE (Censo Demográfico, Contas Nacionais, Expectativa de vida)
• Fundação Getúlio Vargas (Contas Nacionais, Índices Econômicos)
• Estudos sobre a distribuição da renda no Brasil (vários autores)
• Anuário Estatístico de Acidentes do DNIT/PRF
Despesas de funerais
• Fichas de acidentes
• Cadastro de acidentes
• Pesquisa médica
• Planos Funerários
• Pesquisa Nacional de Amostras por Domicílio (PNAD)
Custos legais
• Fichas de acidentes
• Cadastro de acidentes
• Ordem dos Advogados do Brasil
• Tribunais de Justiça
• Departamento de Polícia Rodoviária Federal
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Custos por retenção de tráfego
• Fichas de acidentes
• Cadastros de acidentes
• Custo operacional de veículos (HDM, SICRO)
• Custo do tempo de condutores e passageiros (HDM)
• IBGE (PNAD)
• Planilhas de Custo Operacional de Veículos de Transporte de Carga e de Passageiros e de
Carga da Revista Transporte Moderno e da Associação Nacional dos Transportadores de
Carga (NTC).
• AHS Manual de Análise Custo-Benefício (Modelo de Avaliação ABCD), Instituto de
Pesquisas de Obras Públicas,Ministério de Construção, Japão.
Administração de seguros
• Fenaseg-Federação Nacional das Empresas de Seguros Privados e de Capitalização
• Susep-Superintendência de Seguros Privados
• Seguradoras
• Funenseg-Fundação Escola Nacional de Seguros
• Revistas especializadas
Dor e sofrimento das vítimas
• OAB
• Tabela de Honorários Mínimos do Sindicato dos Advogados/RJ
• Regimento de Custos do Tribunal de Justiça/RJ
4.3– Metodologias de Cálculo dos Componentes
A obtenção dos Custos dos Acidentes, a partir da base de dados constituída, em sua fonte
primária, pelos Boletins de Ocorrência, passa pela definição de metodologias específicas para cálculo de
cada item de custo, isoladamente consideradas, dentro das parcelas relativas a danos pessoais, danos
materiais e outros.
Na contraposição dos custos relativos a danos pessoais, são considerados os seguintes itens:
•
•
•
Custos médico-hospitalares;
Custos relativos à perda de rendimentos futuros;
Custos de funeral.
Os custos relativos a danos materiais envolvem os seguintes itens:
•
•
•
Custos de danos a veículos;
Custos de danos à carga;
Custos de danos à propriedade.
Além desses custos, que podem ser considerados como decorrência direta do acidente, são ainda
contemplados outros custos, decorrentes indiretamente ou a partir dos efeitos do acidente de trânsito, a
saber:
•
Custos de congestionamento;
30
•
•
•
•
Custos operacionais de atendimento ao acidente;
Custos legais;
Administração de seguros;
Dor e sofrimento das vítimas.
No caso do presente estudo, os custos não foram obtidos considerando-se todo o universo de
acidentes das rodovias federais, mas sim, a partir de amostras que permitam a avaliação de valores de
custo para as regiões geográficas e para o país como um todo.
Dessa forma, foi necessária ainda a adoção de metodologia estatística relativa à teoria de
amostragem que, para a avaliação de grandezas desconhecidas da população que compõem o universo
(como sua média, variância etc), que foram utilizadas na obtenção das grandezas correspondentes das
amostras, freqüentemente denominadas estatísticas amostrais, conforme relatado a seguir.
4.4- Definição de Metodologia Estatística
A) Amostragem Envolvendo os Componentes de Custo
Em função dos componentes de custos considerados, foi efetuada uma análise estatística voltada
para a determinação do tamanho da amostra do número de boletins de ocorrência a serem selecionados,
em um nível aceitável de confiabilidade, para a compilação de dados a serem utilizados nas estimativas
dos custos de danos a veículos, danos à propriedade, danos à carga e custos de congestionamentos.
Entre as informações que foram coletadas na amostra para o cálculo dos custos citados acima,
destacam-se:
-
Identificação da marca, modelo e o ano de fabricação do veículo envolvido no acidente;
Existência de danos a terceiros;
Identificação das áreas danificadas no veículo devido ao acidente;
Existência de danos à carga;
Tipo de carga;
Valor da nota fiscal da carga transportada pelo veículo acidentado;
Hora da ocorrência do acidente;
Existência de interrupção de faixas no trecho da rodovia onde ocorreu o acidente;
Número de faixas interrompidas;
Hora de liberação da via.
Todos estes custos foram estratificados em relação aos acidentes com mortos, com feridos e aos
acidentes sem vítimas; assim sendo, dentre as técnicas de amostragem por estratificação, optou-se pela
estratificação ótima de Neymann para a determinação do tamanho da amostra selecionada nos boletins
de ocorrência.
O critério estabelecido por Neymann para a distribuição dos elementos da amostra pelos
diferentes estratos condiciona que deve ser mínima a variância resultante entre esses estratos. Ainda de
acordo com este critério, o número ni de elementos do estrato i, em uma amostragem de n elementos será
dado pela expressão:
ni = n
Ni σi
∑ Ni σi
31
Se σi é constante, isto é, se os desvios padrões dos estratos forem iguais entre si, recairemos na
amostragem proporcional. De fato, sendo σi constante, tem-se:
ni = n Ni σi = n Ni = n Ni
σi ∑ Ni
∑ Ni
N
Assim sendo, foi determinado, pela estratificação de Neymann, os números de boletins de
ocorrência consultados e as suas distribuições pelas regiões Nordeste, Centro-Oeste e Sudeste, conforme
apresentado na seguinte tabela:
Regiões
Com mortos
Com feridos
Sem vítimas
Total
NE
CO
SE
Total
112
50
238
400
227
185
1088
1500
387
109
1504
2000
726
344
2830
3900
Tabela 4.4.1
B) Amostragem Envolvendo os Componentes de Custos Médico-Hospitalares
Para a obtenção dos componentes dos custos médico-hospitalares foi efetuada uma pesquisa de
campo em hospitais para onde são normalmente encaminhados os acidentados de trânsito das rodovias
federais. Entre as informações coletadas na amostra para o cálculo dos custos citados acima, destacamse:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Diagnóstico na admissão;
Gravidade real das lesões;
Natureza do atendimento;
Classe da gravidade na Escala Abreviada das Lesões (ver Anexo 7.4);
Diagnóstico final;
Existência de óbito na remoção;
Data e condições de alta;
Tempo provável de recuperação;
Custos de:
_ remoção;
_ consulta;
_ exames;
_ pequena cirurgia;
_ curativos;
_ internação;
_ honorários médicos;
_ cirurgia;
_ acompanhamento ambulatorial.
A coleta de dados é feita pela técnica de amostragem de proporções, definida a seguir, considerando-se
que:
•
•
A probabilidade p de que, em um acidente de trânsito, um indivíduo possa sofrer ferimentos
leves é a mesma de que possa sofrer ferimentos graves;
A ocorrência de um acidente de trânsito ser considerado um evento raro, devido ao fato do fluxo
de tráfego nas rodovias federais ser, em geral, bastante alto;
32
•
O universo dos feridos em acidentes de trânsito é grande.
Pode-se adotar a distribuição binomial com variância σ2 e desvio padrão σ, definida por:
σ2 = p.q / n e
σ = √ (p.q /n), onde:
p = proporção de feridos leves;
q = proporção de feridos graves;
n = tamanho da amostra.
O cálculo do erro é feito através de:
E=Zσ/√n
onde:
E = erro;
σ = desvio-padrão;
n = tamanho da amostra
Para o estudo em questão, foi adotado um Z tabelado = 1,96, ou seja, 95% das amostras extraídas
têm seus parâmetros contidos no intervalo acima considerado.
Para a determinação do tamanho da amostra dos feridos, foram levantados, a partir do Anuário
Estatístico de Acidentes do DNIT, dados relativos ao número total de feridos, por Distrito Rodoviário
Federal, de forma a se obter uma avaliação preliminar do tamanho da amostra da Pesquisa Médica
Hospitalar resumidos na tabela seguinte:
Número de Pessoas Feridas, Segundo o Distrito Rodoviário Federal.
Brasil – 1998
DRF-Estado
N˚ de Feridos
01 / AC/AM/RO/RR
02 / AP/PA
03 / CE
04 / PE
05 / BA
06 / MG
07 / RJ
08 / SP
09 / PR
10 / RS
11 / MT
12 / DF/GO/TO
13 / PB
14 / RN
15 / MA
16 / SC
17 / ES
18 / PI
19 / MS
20 / AL
21 / SE
Brasil
1.233
1.198
1.476
2.335
3.761
12.755
4.783
4.356
4.001
4.389
1.260
3.728
1.200
1.091
982
6.279
2.254
690
1.629
828
658
60.886
Fonte: Anuário Estatístico de Acidentes de Trânsito – DNIT/PRF - 1998
Tabela 4.4.2
33
Baseado na análise de tabulações do Anuário Estatístico de Acidentes de Trânsito DNIT/PRF-1999,
foram definidos os seguintes estados, representativos de suas respectivas regiões:
•
•
•
•
Região Nordeste – Pernambuco
Região Sudeste – Minas Gerais
Região Sul – Paraná
Região Norte/Centro-Oeste – Goiás
Em relação à Pesquisa de Custos Médico-Hospitalares, pela Distribuição Amostral de Proporções
definida na Tarefa 1.3 - Definição das Metodologias de Cálculo dos Componentes Considerados, o
número de feridos da amostra e o respectivo erro de amostragem, por região, é o seguinte:
Regiões
Nordeste
Sudeste
Sul
Norte/Centro-Oeste
Total
Tamanho da Amostra
250
500
400
440
1590
Erro
0,38%
0,18%
0,22%
0,21%
Tabela 4.4.3
C) Seleção das Amostras
A seleção das amostras dos boletins de ocorrência que subsidiaram o estudo dos custos de
acidentes foi feita pelo processo aleatório. Por este processo, cada elemento da população tem a mesma
probabilidade de ser incluído na amostra.
De uma maneira simplificada, seria o mesmo que atribuir, no caso dos boletins de ocorrência, um
número para cada um deles, escrever estes números em pedaços de papel, colocá-los em uma urna e,
depois extraí-los dali, após misturá-los, cuidadosamente, a cada extração. Para os boletins de ocorrência
de acidentes de trânsito, foi gerada uma tabela de números aleatórios no computador.
Com a finalidade de evitar qualquer tendência, isto é, que fossem selecionados somente acidentes
em determinada época do ano ou em determinado trecho, etc, todos os boletins foram incluídos na
seleção.
Alguns componentes do custo não decorrem da obtenção direta de valores, razão pela qual há
necessidade de se estabelecer uma metodologia própria, conforme descrito adiante.
D) Custos Médico-Hospitalares
Muito embora os Boletins de Ocorrência tragam em seu bojo informações relativas à ocorrência e
ao tipo de lesões sofridas pelos vitimados no acidente de trânsito (ilesos, lesões leves e lesões graves),
foi necessário avaliar os procedimentos médico-hospitalares adotados no atendimento dos vitimados,
com seus respectivos custos, além da evolução verificada pós-acidente, que pode variar de recuperação
total à invalidez permanente ou à morte.
4.5- Processamento de Dados e o Plano Tabular
Processamento de Dados das Fichas de Acompanhamento
34
A fim de garantir o sigilo das informações relativas ao estado clínico e tratamento dispensado às
vítimas dos acidentes, o processamento dos dados da pesquisa médico-hospitalar foi efetuado da
seguinte forma:
(i)
O sistema extrai do banco de dados uma amostra dos acidentados a ser pesquisada, obedecendo
aos critérios estatísticos que garantam sua representatividade. Para cada vítima da amostra é
atribuído um código numérico, desvinculado da ficha de acidente.
(ii)
Os dados constantes da ficha de acidente que sejam estritamente necessários à pesquisa médicohospitalar são copiados para outra tabela do banco de dados, sem qualquer identificação do
acidente, ficando associados aos códigos numéricos atribuídos no passo (i).
(iii)
Concomitantemente ao passo (ii), o sistema imprime as fichas de acompanhamento a serem
utilizadas na coleta de dados médico-hospitalares. Para isso, solicita a digitação do nome da
vítima e a identificação do hospital para onde foi removida, exibindo no vídeo os dados para
localização da ficha do acidente e o número de ordem da vítima na ficha. Essas informações são
utilizadas apenas para impressão dos cabeçalhos das fichas de acompanhamento, não sendo
retidas pelo sistema.
(iv)
As fichas de acompanhamento são entregues ao médico da equipe que as complementa com as
informações obtidas junto aos hospitais. Antes de devolvê-las para o processamento, o médico
destaca os cabeçalhos das fichas contendo a identificação das vítimas.
(v)
Ao retornar para processamento as informações da ficha de acompanhamento estão associadas
unicamente ao código numérico atribuído no passo (i), desvinculados das fichas de acidente.
(vi)
Todos os dados coletados constituem o cadastro do sistema de acompanhamento, ao qual serão
associadas às tabelas de Codificação e Classificação de Lesões e de Classes de Custos de
Atendimento. Todos esses elementos são devidamente mapeados para serem utilizados através da
aplicação de softwares para extração e exportação de dados.
O Plano Tabular
Com base nas informações obtidas na pesquisa de campo, foi emitido o Plano Tabular que subsidia a
análise médico-estatística com a conseqüente obtenção dos Custos Médico-Hospitalares. Foram emitidas
as seguintes tabulações:
(1)
Vitimados segundo o tipo e a gravidade constatada do acidente, distribuídos de acordo com a
gravidade existente.
(2)
Vitimados segundo a faixa etária e o sexo do acidentado e a gravidade constatada, distribuídos
segundo a gravidade existente.
(3)
Vitimados segundo as condições de alta hospitalar e a gravidade das lesões (constatada x
existente).
(4)
Síntese das lesões apresentadas pelos acidentados, por gravidade da lesão.
(5)
Distribuição das áreas do corpo afetadas nos acidentados pesquisados.
(6)
Distribuição topográfica das lesões segundo o tipo do acidente.
(7)
Vitimados segundo o local de origem e gravidade da lesão (existente e constatada).
(8)
Vitimados segundo a profissão e a situação de invalidez.
35
(9)
Vitimados segundo a natureza do atendimento.
(10) Condições de alta dos acidentados.
(11) Custos dos atendimentos, por natureza do atendimento.
4.6- Metodologia de Organização e Execução das Pesquisas
O processo de organização e execução das pesquisas deu-se da seguinte forma:
1. A partir da composição das amostras extraídas do universo dos acidentados, o sistema emite,
conforme já referido, as correspondentes fichas de acompanhamento parcialmente preenchidas.
2. Essas fichas são, então, cotejadas com as correspondentes fichas de acidentes das quais foram
extraídos os dados correspondentes ao nome do acidentado; a data da ocorrência; e nome e
localização do hospital para o qual foi encaminhado.
3. Posteriormente, foram agrupadas por unidade da federação/cidades, de forma a permitir a
estruturação de roteiros seguidos pelo médico na fase de coleta de dados.
4. Para cada um dos hospitais identificados, foi efetuado um levantamento acerca da sua localização
precisa (endereço, telefone, etc).
5. Com base nesses elementos a equipe da consultora elaborou roteiros, preferencialmente,
obedecendo às regiões geográficas do Brasil, definindo os locais visitados, os meios de transporte
a serem utilizados pelo médico (avião e/ou automóvel), a duração prevista de cada viagem,
quantidades de diárias utilizadas e demais elementos pertinentes, sempre visando aumentar a
eficácia do trabalho e diminuir o desgaste físico do pesquisador, haja vista que sua atuação
estendeu-se por vários meses, dividida entre atividades de campo e escritório.
6. Programação das viagens, organizando o material utilizado em cada uma delas.
7. Foram efetuados contatos telefônicos com os responsáveis pelas instituições visitadas em cada
viagem, de forma a colocá-los a par dos serviços a serem executados. Na oportunidade, foi dada
uma perfeita visão dos procedimentos a serem utilizados quando do levantamento das
informações, inclusive, esclarecendo-os não se tratar de nenhum procedimento fiscal. Foram lhes
enviadas todas as informações acerca das vítimas pesquisadas, solicitando-lhes a colaboração no
sentido de separarem os prontuários utilizados na pesquisa, além de outros procedimentos que já
pudessem ir antecipando, de forma a aumentar a eficácia do trabalho do médico da consultora.
Foi frisado que os levantamentos seriam procedidos por um médico, devidamente habilitado,
guardando todos os preceitos de isenção e sigilo exigidos para tratamento de informações de
natureza das pesquisadas.
8. Confirmação, através de ofício do DNIT, dos procedimentos do passo 7, incluindo a relação de
acidentados e respectivas datas de encaminhamento, para que fosse providenciada a separação
dos prontuários, para consulta do médico da equipe.
9. Solicitação à fiscalização que providenciasse a elaboração de outro ofício aos diretores dos
hospitais visitados, no sentido de credenciarem o médico para a execução do serviço. Da mesma
forma, uma credencial especial para o médico, emitida pelo próprio DNIT, é de grande
importância.
36
10. Procedeu-se à execução das pesquisas: preenchimento dos documentos correspondentes,
destacados os rótulos identificadores das vítimas e devolução desses documentos devidamente
codificados para os procedimentos de digitação, crítica e complementação da base de dados.
Foi elaborado pela consultora um Manual para o Preenchimento das Fichas de Acompanhamento ao
Acidentado, que foi utilizado pelo médico na ocasião da coleta de informações nos hospitais de
atendimento ao acidentado (ver Anexo 7.3).
4.7- Análise Médico-Estatística dos Dados
A análise médico-estatística dos dados contidos nas fichas de acompanhamento foi procedida, no
sentido de se complementar suas informações no tocante a:
•
Gravidade constatada das lesões, a partir das informações constantes do prontuário do
acidentado;
•
Diagnóstico final, a ser codificado com base no CID-10; (Código Internacional de Doenças)
•
Tempo provável de recuperação após a alta; e,
•
Condições de alta (curado, falecimento, invalidez, transferência, etc).
A complementação da ficha de acompanhamento foi procedida da inclusão dessas informações
no cadastro correspondente, a partir do qual foram emitidas tabulações que correlacionaram as
características das lesões e suas conseqüências com, por exemplo, o tipo do usuário (passageiro,
condutor, pedestre, etc.), o tipo do acidente, demais condicionantes das ocorrências.
Dessa forma foi possível, em nível amostral, proceder-se às avaliações que permitiram
determinar o perfil dos acidentados, o número de mortos e inválidos, a mudança de características entre a
gravidade das lesões declaradas pelo patrulheiro, o diagnóstico de admissão e o diagnóstico final.
Iniciada no Estado do Paraná, os hospitais objetos desta pesquisa foram os seguintes:
•
Hospital Ministro Costa Cavalcanti – Foz do Iguaçu;
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Hospital Santa Catarina-Cascavel;
Hospital Santa Casa Monsenhor Guilherme – Foz do Iguaçu;
Hospital São Miguel do Iguaçu – São Miguel do Iguaçu;
Hospital São Carlos – Medianeira;
Hospital Padre Tezza – Matelândia;
Hospital Nossa Senhora da Salete – Cascavel;
Hospital Universitário de Cascavel (antigo Hospital Regional) – Cascavel;
Hospital São Lucas – Cascavel;
Hospital São Lucas – Laranjeiras do Sul;
Hospital São José – Laranjeiras do Sul;
Hospital de Ibema – Ibema
Hospital Nossa Senhora de Fátima – Guaraniaçu.
Hospital Santa Teresa -Guarapuava;
Hospital de Caridade São Vicente de Paulo-Guarapuava;
Hospital Vita-Curitiba
Hospital Cajuru-Curitiba
Hospital Clínica de Fraturas e Ortopedia XV-Curitiba
37
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Hospital Evangélico-Curitiba
Hospital do Trabalhador-Curitiba
Pronto Socorro de São José dos Pinhais-São José dos PinhaisHospital Bom Jesus-Rio Negro
Santa Casa de Paranaguá-Paranaguá
Hospital Angelina Caron-Campina Grande do Sul
Hospital de Mandirituba-Mandirituba
Hospital São João da Santa Cruz-Imbituva
Santa Casa de Prudentópolis-Prudentópolis
Pronto Socorro Municipal de Ponta Grossa-Ponta Grossa;
Hospital Bom Jesus-Ponta Grossa;
Hospital Regional de Irati-Irati.
Como resultado da pesquisa, constatou-se uma modificação sensível na evolução das condições dos
acidentados em comparação com pesquisa semelhante efetuada no Rio de Janeiro em 1987, da qual o
médico responsável pela pesquisa também participou.
Entre as diversas possibilidades levantadas, está aquela relacionada com o fato de se tratar de
segmento de rodovia com pedágio e, portanto, com atendimento de primeiros socorros efetuado por
pessoal habilitado.
A seguir, apresentamos um resumo dos resultados obtidos na pesquisa referente à área do Estado do
Paraná.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Ilesos - 77
Feridos leves - 268
Feridos moderados - 93
Feridos graves - 22
Inválidos - 02
Óbito na remoção - 06
Em continuidade à pesquisa, foram os seguintes hospitais visitados pela equipe, nos respectivos
estados:
- Estado de Minas Gerais:
• Hospital Santa Marta - Uberlândia
• Pronto Socorro do Hospital da Universidade de Uberlândia
• U.A.I. da Pampulha - Uberlândia
• Santa Casa de Patrocínio-Patrocínio
• Hospital Nossa Senhora do Carmo - Prata
• Hospital São José - Ituiutaba
• Santa Casa de Monte Alegre de Minas - Monte Alegre de Minas
• Hospital Santa Catarina -Uberlândia
• Hospital Margarida - João Monlevade
• Hospital Municipal Odilon Behrens - Belo Horizonte;
• Hospital Pronto Socorro João XXIII - Belo Horizonte
• Hospital Regional de Betim
• Santa Casa de Caeté - Caeté
• Hospital Nossa Senhora da Conceição - Pará de Minas
38
•
•
•
Hospital São José - Nova Era
Hospital Monsenhor Flávio D`Amato- Sete Lagoas
Hospital Márcio Cunha - Ipatinga
-Estado de Pernambuco:
• Hospital Santa Elisa – Prazeres - Jaboatão dos Guararapes
• Hospital Jesus Pequenino - Bezerros
• Hospital Getúlio Vargas - Recife
• Hospital da Restauração - Recife
• Hospital Virgínia Guerra - Gravatá.
• Real Hospital Português - Recife
• Casa de Saúde Santa Efigênia - Caruaru
• Hospital Regional do Agreste - Caruaru
- Estado de Goiás:
• H.U.G.O. Hospital de Urgência de Goiânia - Goiás
• Instituto Ortopédico de Goiânia - Goiás
• Hospital São Francisco de Assis - Goiânia
• Hospital Santa Rosa - Abadias de Goiás
• Hospital Evangélico Goiano - Anápolis
• Santa Casa de Anápolis - Anápolis
• Hospital de Base de Brasília
• Hospital Regional de Taguatinga
• Hospital Regional do Gama
• Hospital Regional de Luziânia
• Hospital Regional de Planaltina
• Hospital Regional de Sobradinho
• Hospital Anchieta - Alexânia
• Hospital de Alexânia
Com esses esforços foi possível elaborar para os estados representativos da pesquisa uma tabela
4.7.1 .
Tabela 4.7.1- Remuneração Média
Segundo Grau de Instrução por Gênero
Valores em Salários Mínimos (Abril /2000)
Unidade da Federação
Rio de Janeiro
Paraná
Sexo
Grau de Instrução
A
P
G
C
S
Total
Masc
3,75
5,39
4,36
7,23
23,36
7,21
Fem
3,19
3,26
2,92
4,8
13,29
6,09
Masc
2,27
2,27
2,55
3,33
13,3
2,92
Fem
1,95
1,64
2,08
2,32
7,17
2,37
39
Brasil
Masc
3,62
4,01
4,64
7,03
22,14
6,83
Fem
2,55
2,76
3,41
4,63
12,83
5,62
Fonte: RAIS / M T E Adaptados
4.8- Cálculo dos Componentes de Custos
4.8.1- Custos de Congestionamento
A retenção devida à ocorrência de acidentes pode ser caracterizada através da representação do
gráfico adiante, que relaciona o escoamento do fluxo de tráfego ao longo do tempo, desde o momento
anterior à ocorrência de um acidente que implicou em retenção, (seja por mera redução de velocidade ou
por restrição física na seção de escoamento de tráfego da rodovia), até a normalização desse escoamento,
após a desobstrução total.
V
E
Í
C
U
L
O
S
∆V
∆t12
t1
∆t23
t
t2
t3
TEMPO
Gráfico 4.8.1.1
Volume escoado a uma taxa de chegada igual à demanda normal da rodovia
Volume escoado a uma taxa de serviço afetada pelo acidente
Volume escoado a uma taxa de serviço igual à Capacidade da Rodovia
∆V = Veículos afetados pelo congestionamento no tempo t
40
t1 = Momento do acidente
t2 = Momento de liberação da pista
t3 = Momento de normalização do tráfego
∆t12 = Intervalo de tempo decorrido entre o início da obstrução da pista e a sua liberação
∆t23=Intervalo de tempo decorrido entre a desobstrução da pista e a normalização do
tráfego
a. Escoamento de tráfego no intervalo entre t1 e t2
No intervalo de tempo decorrido entre os momentos t1 e t2, quando a operação está sujeita à
interferência do acidente, ocorrem três possibilidades:
•
•
•
A taxa de chegada no local afetado pelo acidente é menor que a taxa de serviço (λ < µ );
A taxa de chegada no local afetado pelo acidente é maior que a taxa de serviço (λ > µ );
Não há taxa de serviço nesse intervalo de tempo, devido à obstrução total da pista (µ=0);
Sendo: λ = demanda normal da rodovia
µ = taxa de serviço correspondente ao escoamento no local do
acidente
A seguir são avaliadas, uma a uma, as três possibilidades de operação do tráfego entre os momentos t1 e
t2.
a.1 Taxa de Chegada Menor que a Taxa de Serviço – ( λ < µ )
Neste caso, o sistema é estável, segundo a teoria das filas (a fila não cresce indefinidamente). Desta
forma, considerando-se a chegada segundo uma distribuição de Poisson:
a.1.1 – O n° médio de veículos esperado no Sistema (fila + atendimento)
λ
;
µ-λ
NS =
sendo µ e λ expressos em ucp/h
ucp = unidade de carro de passeio
a.1.2 – O tempo médio esperado que um veículo fica no sistema
(fila + atendimento)
TS(h) = 1
µ-λ
1
TS(min) =
;
µ
60
-
λ
60
sendo µ e λ expressos em ucp/h
ucp = unidade de carro de passeio
Dessa forma, o total de veículos afetados pelo acidente, ou seja, veículos que participaram do
congestionamento:
41
Nv (∆t12)
λ(ucp/h) . ∆ t1 2
60
=
(minutos)
sendo µ e λ expressos em ucp/h
ucp = unidade de carro de passeio
O tempo total despendido no congestionamento é estimado diretamente da multiplicação do
número de veículos afetados pela existência da fila pelo tempo médio esperado para cada veículo na fila
(congestionamento).
TT(∆t12)) = tempo total no sistema = Nv(∆t1 2) . Ts (min)
a.2 Taxa de Chegada Maior que a Taxa de Serviço – ( λ > µ )
Neste caso, a fila cresce enquanto durar a restrição devida ao acidente.
a.2.1 – O número de veículos no sistema
Ns(∆t12) = λ(v/h) - µ(v/h) . ∆t1 2(minutos)
60
sendo µ e λ expressos em ucp/h
ucp = unidade de carro de passeio
a.2.2 – O tempo total despendido no sistema:
TT∆t12(min) = Ns(∆t1 2) . Ts (minutos)
Para se obter Ts,
Comprimento da fila ( metros): 1,8 [ λ(v/h) - µ(v/h) . ∆t1 2(minutos)]5,8
60
Na expressão acima, tomou-se Evp =3, composição de tráfego com 40% de veículos pesados, e
velocidade de 35km/h, conforme estudo da capacidade no Anexo. Logo,
Ts(minutos) = 1,8 [ λ ( v/h) - µ ( v/h ) . ∆t1 2(minutos)]5,8
35000
b. Escoamento de tráfego entre os momentos t2 e t3
Devem ser escoados:
42
•
•
A fila existente no momento t2
Veículos que chegam no final da fila entre os momentos t2 e t3
b.1 – λ < µ (taxa de chegada é menor que a taxa de serviço)
Número de veículos que chega em ∆t2 3 = λ(ucp/h) . ∆t2 3(min)
60
Número de veículos no sistema em t2 (fila no momento t2)
NS =
λ
µ12 - λ
Nv ∆t23 = λ(v/h) . ∆t2 3(min) +
60
λ
µ-λ
Uma vez terminada a restrição: o total de veículos escoa a uma taxa correspondente a capacidade
normal = 1800 ucp/h x faixa = 30 v/ min x faixa
∆t23 . 30.NF = λ(ucp/h) . ∆t2 3 + λ
∆t2 3 =
λ
60
µ12-λ
( µ12 −λ) ( 30ΝF - λ/60)
N.F. = Número de faixas por sentido de escoamento.
Tempo Total no Sistema:
TT∆t23(min) = Ts(min)
Ts ( min ) = Nv ∆t23 . 1/30ΝF, para a capacidade normal de 30 v/ min x faixa
b.2 - λ>µ (taxa de chegada é maior que a taxa de serviço)
Veículos que chegam em ∆t23 = λ(ucp/h) . ∆t2 3
60
Veículos no sistema em t2( fila no momento t2) = λ(ucp/h) - µ12(ucp/h) . ∆t1 2
60
De maneira análoga:
∆t2 3 . 30. N.F. = λ(h) . ∆t2 3 + λ(ucp/h) - µ12(ucp/h) . ∆t1 2
60
60
43
∆t23 =
λ(ucp/h) - µ(ucp/h) . ∆t1 2
60
[30 . N.F. – λ(ucp/h))/60]
TT∆t2 3(min) = Ts1 (min) + Ts2 ( min)
Ts1 =
Ts2 =
λ − µ12 . ∆t1 2 .
60
1
30NF
∆t23 . 1
30NF
λ .
60
c. Caso de Interrupção Total
Neste caso, todo veículo que chega no intervalo ∆t12 forma a fila nesse período de tempo.
V
E
Í
C
U
L
O
S
∆V
∆t12
t1
∆t23
t2
t3
TEMPO
Gráfico 4.8.1.2
c.1 – Número de veículos acumulados em ∆t1 2:
NV (∆t1 2) = λ(v/h) . ∆t1 2
60
c.1.1 – Tempo total em (∆t1 2):
44
TT∆t1(min) = NV(∆t1 2) . Ts (minutos)
Cálculo de Ts:
O tempo de espera por veículo, dado que cada um chega a 60/λ minutos será expresso no
conjunto ( ∆t12; ∆t12 - 60/ λ ; ∆t12 - 120/ λ ; ... ).
Somando o tempo de espera para todos os veículos, obteremos
∆t12 [λ/60.∆t12] – 60/ λ [ 1+ 2+ 3 + ....( λ/60. ∆t12 – 1)] =
= ∆t12 (λ/60.∆t12) - ∆t12/2 ( λ/60. ∆t12 -1) =
= ∆t12/2 ( λ/60. ∆t12 + 1)
Logo o tempo médio de espera de cada veículo será dado por:
Ts =Soma dos tempos/ número de veículos em ∆t12 =
= [∆t12/2 (λ/60.∆t12 + 1)] / λ/60. ∆t12 =
= (λ/60.∆t12 + 1). 30/ λ
c.2. Veículos que chegam em ∆t2 3 = λ(ucp/h) . ∆t2 3
60
c.2.1.Veículos no sistema em t2 ( fila em t2) = λ(ucp/h) x ∆t1 2
60
∆t2 3 x 30 NF = λV/L . ∆t1 2 + λ(ucp/h) . ∆t2 3
60
60
∆t2 3 = λ(ucp/h) - µ2 3(ucp/h) . ∆t1 2
60
∆ t2 3 =
λ∆t1 2
1800NF-λ
(30 . N.F. – λ(v/h))
60
c2.2. Tempo em (∆t23)
TT∆t23 = [ λ/60 ( ∆t12 + ∆t23)] 1
30NF
c.3. Tempo de Interrupção Total
TT = TT∆t1 + TT∆t23
45
Para efeito deste estudo foram considerados os seguintes valores para a taxa de escoamento µ
afetada pelo acidente (ver “Considerações para a Fixação de Valores de Capacidade em Trechos de
Rodovia com Restrição de Operação Devida à Ocorrência de Acidentes Com ou Sem Interdição Parcial
da Pista”, no item 7. Anexo):
Número de Faixas por Sentido
Normal
Impedidas
µ (Taxa de Serviço)
ucp/h/faixa
ucp/hora
1
(*)
400
400
1
1
160
160
2
(*)
1.200
2.400
2
1
1.200
1.200
3
(*)
1.200
3.600
3
1
1.350
2.700
3
2
1.130
1.130
4
(*)
1.200
4.800
4
1
1.400
4.200
4
2
1.350
2.700
(**)
(*) Local sem restrição de seção. Acidente situado no acostamento ou fora da pista
(**) Operação intercalada por sentido
Tabela 4.8.1.1
d - Cálculo do Valor do Tempo
Serão aqui consideradas as três situações anteriormente vistas (λ < µ,λ>µ ,µ =0), em que se
formam atrasos devido a ocorrência de acidentes. Portanto, para cada registro de acidente, será
constatado primeiro se trata de paralisação parcial ou total ( código 3 ou 5) , e a partir de então seguidos
os passos abaixo enumerados.
O quadro abaixo fornece um resumo das expressões do tempo da cada veículo, do tempo total, e
da quantidade de veículos, para cada uma das três situações.
46
TABELA RESUMO DO TEMPO GASTO E QUANTIDADE DE VEÍCULOS NO
CONGESTIONAMENTO
Situação
Tempo por Veículo
Intervalo 1 - 2
Quantidade de Veículos
Intervalo 2 - Intervalo 1-2 Intervalo 2 – 3
3
λ<µ
λ>µ
µ =0
1
µ12/60 − λ12/60
1,8 [ λ12 - µ12 . ∆t12]5,8
35000
(λ/60.∆t12 + 1). 30/ λ
1/30NF
λ12. ∆t12
60
1/30NF
(λ12 −µ12). ∆t12
60
1/ 30 NF
λ ∆t12
60
[ (λ12. ∆ t
)]
) + (λ
23
12
60
µ12−λ12
[ (λ−µ12).∆ t 1 2 + ( λ. ∆ t 23)]
60
60
[ λ ( ∆t12 + ∆t 23)]
60
Tabela 4.8.1.2
T12j. Ri = µ12/60 − λ/60
Sendo Ri a renda média por cada veículo, dada por Média( λ < µ.).
Todos os veículos em 1-2 gastarão (em reais) , por acidente j:
( VΤΤ 12 )j =λ/60. ∆t12 T12.Ri.
Cada veículo no congestionamento gastará o tempo 1/ 30 NF, em 2-3 (conforme expressão no
item b.1). Sendo assim, para cada veículo em 2-3 :
T23 .Ri = 1/ 30 NF. Média( λ < µ.)
Todos os veículos em 2-3 gastarão:
( VTT23 )j = [ (λ/60. ∆ t23) + (λ /µ12−λ)].1/30NF. Média( λ < µ.)
Todos os veículos em λ < µ gastarão ( em reais), por acidente j:
VTTj (λ < µ.) = ( VΤΤ 12 )j + ( VTT23 )j
d.1.1.1. Valor do Tempo (em reais) Para Retenções em Acidentes em que λ < µ , Sem
Vítimas, por Região
TS = Tns. ps.pa. NS, em que
Tns = 1/ns Σ VTTj (λ < µ.), sendo ns a quantidade de acidentes j, sem vítimas, em que
λ < µ, registrados pela PRF ( banco de dados) no estado representativo da região em questão.
ps, proporção dos acidentes sem vítima, em que ocorreu congestionamento, medida para os
registros de acidentes da PRF no estado representativo da região em questão.
47
pa, acidentes sem vítima com λ < µ , em relação ao total de acidentes sem vítima onde houve
congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados) no estado
representativo da região em questão.
NS, número de acidentes sem vítima, na região considerada, tal como fornecido no item e.1.5
adiante (subitem a), referente a Danos a Veículos.
d.1.1.2. Valor do Tempo ( em reais ) Para Retenções em Acidentes em que λ < µ , com
Feridos, por Região
TF = Tnf.ps. pf. [AFP - (QF . TFa)]
ps, proporção de acidentes com feridos onde houve congestionamento, medida para os registros
de acidentes da PRF (banco de dados) no estado representativo da região em questão.
pf, proporção de acidentes com feridos tendo λ < µ , em relação ao total de acidentes com
feridos onde houve congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados)
no estado representativo da região em questão.
Tnf = 1/nf Σ VTTj (λ < µ.), sendo nf a quantidade de acidentes j,com feridos, em que λ < µ,
registrados pela PRF ( banco de dados) no estado representativo da região em questão.
AFP, número de acidentes com feridos na região considerada, registrados pela PRF.
QF , número efetivo de feridos (leves e graves) na região considerada,obtido após amostra
médico-hospitalar no estado representativo dessa região.
QF =
Pfli . Pfla
Pfl
QFL +
Pfgi
Pfga
QFG, em que QFL
Pfg
e QFG são, respectivamente, a quantidade de feridos leves e graves registrados pela PRF no estado em
questão, enquanto os demais parâmetros encontram-se definidos no item g.1.4, adiante, relativo ás
Perdas de Rendimento Futuro.
TFa , Número de feridos por acidente com ferido, estimado na amostra médico-hospitalar para
o estado representativo da região considerada.
d.1.1.3. Valor do Tempo (em reais) Para Retenções em Acidentes em que λ < µ , com
Mortos, por Região
TM = Tnm. ps.pm. [AMP +(QM . TMa)]
ps, proporção de acidentes com mortos onde houve congestionamento, medida para os registros
de acidentes da PRF (banco de dados) no estado representativo da região em questão.
48
pm, proporção de acidentes com mortos tendo λ < µ , em relação ao total de acidentes com
mortos onde houve congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados)
no estado representativo da região em questão.
Tnm = 1/nm Σ VTTj (λ < µ.), sendo nm a quantidade de acidentes j,com mortos, em que λ < µ,
registrados pela PRF ( banco de dados) no estado representativo da região em questão.
AMP, número de acidentes com mortos na região considerada, registrados pela PRF.
QM, número de mortos , após o acidente,no estado representativo da região considerada, em
que
PMa
(100 – Pfi )Nfi,
estando todos estes
QM =
(100 – Pfa)
parâmetos definidos no item g.1.4, adiante, relativo ás Perdas de Rendimento Futuro.
TMa, Número de mortos por acidente com morto, estimado na amostra médico-hospitalar para
o estado representativo da região considerada.
d.1.1.4. Valor do Tempo (em reais) Para Retenções em Acidentes em que λ < µ , por Tipo
de Acidente, por Região
TT = aS.NS.TnS + aF [AFP - (QF . TFa)] TnF +aM [AMP +(QM . TMa)] TnM
TnS = 1/nS Σ VTTj (λ < µ.), sendo nS a quantidade de acidentes j, sem vítimas
(λ < µ), envolvendo cada tipo de acidente S, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes
adotados na ficha de acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o estado
representativo da região em questão.
aS , proporção de ocorrência de cada tipo de acidente S, em acidentes sem vítimas nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF, S variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
TnF = 1/nF Σ VTTj (λ < µ.), sendo nF a quantidade de acidentes j, com feridos
(λ < µ), envolvendo cada tipo de acidente F, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes
adotados na ficha de acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o
Estado representativo da região em questão.
aF, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente F, em acidentes com feridos nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF,F variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
49
TnM = 1/nM Σ VTTj (λ < µ.), sendo nM a quantidade de acidentes j, com mortos
(λ < µ), envolvendo cada tipo de acidente M, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes
adotados na ficha de acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o
Estado representativo da região em questão.
aM, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente M, em acidentes com mortos nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
d.1.1.5. Valor do Tempo (em reais) Para Retenções em Acidentes em que λ < µ , por Classe
de Rodovia, por Região
TC = bS.NS.TnS + bF [AFP - (QF . TFa)] TnF +bM [AMP +(QM . TMa)] TnM
TnS = 1/nS Σ VTTj (λ < µ.), sendo nS a quantidade de acidentes j, sem vítimas
(λ < µ), envolvendo cada classe de rodovia S, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior
(pista simples, S=1 ), classe 1 A ( pista dupla, S=2 ) e classe 0 ( multifaixas, S=3), dentre os acidentes
registrados no banco de dados para o estado representativo da região em questão.
bS , proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, S, em acidentes sem vítimas nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, S variando de 1 a 3, para rodovias de
classe 1B ou inferior (pista simples, S=1), classe 1 A (pista dupla, S=2) e classe 0 (multifaixas, S=3).
TnF = 1/nF Σ VTTj (λ < µ.), sendo nF a quantidade de acidentes j, com feridos
(λ < µ), envolvendo cada classe de rodovia F, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior
(pista simples, S=1 ), classe 1 A ( pista dupla, S=2 ) e classe 0 ( multifaixas, S=3), dentre os acidentes
registrados no banco de dados para o estado representativo da região em questão.
bF, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, F, em acidentes com feridos nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, F variando de 1 a 3, para rodovias de
classe 1B ou inferior (pista simples, F=1 ), classe 1 A ( pista dupla, F=2 ) e classe 0 ( multifaixas, F=3).
TnM = 1/nM Σ VTTj (λ < µ.), sendo nM a quantidade de acidentes j, com mortos
(λ < µ), envolvendo cada classe de rodovia M, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou
inferior (pista simples, S=1 ), classe 1 A ( pista dupla, S=2 ) e classe 0 ( multifaixas, S=3), dentre os
acidentes registrados no banco de dados para o estado representativo da região em questão.
bM, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, M, em acidentes com mortos nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de 1 a , M variando de 1 a
3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, M=1), classe 1 A (pista dupla, M=2 ) e classe 0
(multifaixas, M=3).
d.1.2 - λ ≥ µ
50
A partir da renda dos ocupantes em cada veículo, será calculado Ri a média de rendimento por
veículo envolvido em acidente com λ ≥ µ :
Média( λ ≥ µ ) = Ri = Média( λ ≥ µ ) = Ri = 1/no Sn Ro ( No Anexo, faz-se o estudo
estatístico para determinar a confiabilidade de se utilizar esta média também para todos os veículos no
congestionamento devido ao acidente).
no – número total de ocupantes.
Ro – renda de cada ocupante.
Cada veículo no congestionamento gastará em 1-2 (conforme expressão anteriormente obtida no
item a.2.2), por acidente j:
1,8 [ λ ( v/h) - µ ( v/h ) . ∆t1 2(minutos)]5,8
T12j =
35000
O que significa em 1-2, para cada veículo no congestionamento:
T12j. Ri =
1,8 [ λ ( v/h) - µ 12( v/h ) . ∆t1 2(minutos)]5,8 . Média( λ > µ.)
35000
Todos os veículos em 1-2 gastarão, por acidente j :
30x24x60
(VTT12)j = (λ −µ12/60). ∆t12. T12. Ri
Cada veículo no congestionamento gastará o tempo 1/ 30 NF, em 2-3 (conforme expressão no
item b.1). Sendo assim, para cada veículo em 2-3, por acidente j :
T23j .Ri = 1/ 30 NF. Média( λ ≥ µ )/ 30x24x60
Todos os veículos em 2-3 gastarão, por acidente j:
(VTT23 )j =[(λ−µ12/60).∆ t1 2 + ( λ/60. ∆ t23)].1/30NF. Média( λ ≥ µ )/ 30x24x60
Todos os veículos em λ ≥ µ gastarão, por acidente j:
VΤΤj( λ ≥ µ ) = (VTT12)j + (VTT23 )j
d.1.2.1. Valor do Tempo (em reais) Para Retenções em Acidentes em que λ ≥ µ , Sem
Vítimas, por Região
TS = Tns. ps.pa. NS, em que
Tns = 1/ns Σ VTTj (λ ≥ µ), sendo ns a quantidade de acidentes j,sem vítimas, em que
λ ≥ µ, registrados pela PRF ( banco de dados) no estado representativo da região em questão.
51
ps, proporção dos acidentes sem vítima, em que ocorreu congestionamento, medida para os
registros de acidentes da PRF no estado representativo da região em questão.
pa, acidentes sem vítima com λ ≥ µ , em relação ao total de acidentes sem vítima onde houve
congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados) no estado
representativo da região em questão.
NS, número de acidentes sem vítima, na região considerada, tal como fornecido no item e.1.5
adiante (subitem a), referente a Danos a Veículos.
d.1.2.2. Valor do Tempo (em reais) Para Retenções em Acidentes em que λ ≥ µ , com
Feridos, por Região
TF = Tnf.ps. pf. [AFP - (QF . TFa)]
ps, proporção de acidentes com feridos onde houve congestionamento, medida para os registros
de acidentes da PRF (banco de dados) no estado representativo da região em questão.
pf, proporção de acidentes com feridos tendo λ ≥ µ , em relação ao total de acidentes com
feridos onde houve congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados)
no Estado representativo da região em questão.
Tnf = 1/nf Σ VTTj(λ ≥ µ) , sendo nf a quantidade de acidentes j,com feridos, em que λ ≥ µ ,
registrados pela PRF ( banco de dados) no estado representativo da região em questão.
AFP, número de acidentes com feridos na região considerada, registrados pela PRF.
AFP, QF , e TFa, obtidos tal como no item d.1.1.2.
d.1.2.3. Valor do Tempo ( em reais ) Para Retenções em Acidentes Tendo λ ≥ µ, com
Mortos, por Região
TM = Tnm. ps.pm. [AMP +(QM . TMa)]
ps, proporção de acidentes com mortos onde houve congestionamento, medida para os registros
de acidentes da PRF (banco de dados) no estado representativo da região em questão.
pm, proporção de acidentes com mortos tendo λ ≥ µ, em relação ao total de acidentes com
mortos onde houve congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados)
no estado representativo da região em questão.
Tnm = 1/nm Σ VTTj (λ ≥ µ) , sendo nm a quantidade de acidentes j, com mortos, em que λ ≥ µ ,
registrados pela PRF ( banco de dados) no estado representativo da região em questão.
AMP, QM, e TMa, obtidos tal como no item d.1.1.3.
52
d.1.2.4. Valor do Tempo (em reais) Para Retenções em Acidentes em que λ ≥ µ , por Tipo
de Acidente, por Região
TT = aS.NS.TnS1+ aF [AFP - ( QF . TFa)] TnF1 +aM [AMP +( QM . TMa)] TnM1
TnS1 = 1/nS Σ VTTj (λ ≥ µ .), sendo nS a quantidade de acidentes j, sem vítimas
(λ ≥ µ ), envolvendo cada tipo de acidente S, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes
adotados na ficha de acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o estado
representativo da região em questão.
aS , proporção de ocorrência de cada tipo de acidente S, em acidentes sem vítimas nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF, S variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
TnF1 = 1/nF Σ VTTj (λ ≥ µ ), sendo nF a quantidade de acidentes j, com feridos
(λ ≥ µ ), envolvendo cada tipo de acidente F, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes
adotados na ficha de acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o estado
representativo da região em questão.
aF, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente F, em acidentes com feridos nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF,F variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
TnM1 = 1/nM Σ VTTj (λ ≥ µ .), sendo nM a quantidade de acidentes j, com mortos
(λ ≥ µ ), envolvendo cada tipo de acidente M, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes
adotados na ficha de acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o estado
representativo da região em questão.
aM, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente M, em acidentes com mortos nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
d.1.2.5. Valor do Tempo ( em reais ) Para Retenções em Acidentes em que λ ≥ µ , por
Classe de Rodovia, por Região
TC1 = bS.NS.TnS1 + aF [AFP -(QF .TFa)] TnF1 +aM [AMP +( QM . TMa)] TnM1
TnS1 = 1/nS1 Σ VTTj (λ ≥ µ ),sendo nS1 a quantidade de acidentes j, sem vítimas
(λ ≥ µ ), envolvendo cada classe de rodovia S, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou
inferior (pista simples, S=1 ), classe 1 A ( pista dupla, S=2 ) e classe 0 ( multifaixas, S=3), dentre os
acidentes registrados no banco de dados para o estado representativo da região em questão.
53
bS , proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, S, em acidentes sem vítimas nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, S variando de 1 a 3, para rodovias de
classe 1B ou inferior (pista simples, S=1), classe 1 A (pista dupla, S=2 ) e classe 0 ( multifaixas, S=3).
TnF1 = 1/nF1 Σ VTTj (λ ≥ µ ), sendo nF1 a quantidade de acidentes j, com feridos
(λ ≥ µ ), envolvendo cada classe de rodovia F, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou
inferior (pista simples, S=1 ), classe 1 A ( pista dupla, S=2 ) e classe 0 ( multifaixas, S=3), dentre os
acidentes registrados no banco de dados para o estado representativo da região em questão.
bF, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, F, em acidentes com feridos nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, F variando de 1 a 3, para rodovias de
classe 1B ou inferior (pista simples, F=1 ), classe 1 A ( pista dupla, F=2 ) e classe 0 ( multifaixas, F=3).
TnM1 = 1/nM1 Σ VTTj (λ ≥ µ ), sendo nM1 a quantidade de acidentes j, com mortos
(λ ≥ µ ), envolvendo cada classe de rodovia M, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou
inferior (pista simples, S=1), classe 1 A (pista dupla, S=2) e classe 0 (multifaixas, S=3), dentre os
acidentes registrados no banco de dados para o estado representativo da região em questão.
bM, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, M, em acidentes com mortos nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de 1 a , M variando de 1 a
3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, M=1), classe 1 A (pista dupla, M=2) e classe 0
(multifaixas, M=3).
d.2 - Paralisação Total (µ = 0 )
A partir da renda dos ocupantes em cada veículo, será calculado Ri , a média de rendimento por
veículo envolvido em acidente com µ = 0:
Média(µ = 0) = Ri = 1/no Sn Ro (No Anexo, faz-se o estudo estatístico para determinar a
confiabilidade de se utilizar esta média também para todos os veículos no congestionamento devido ao
acidente).
no – número total de ocupantes.
Ro – renda de cada ocupante.
Cada veículo no congestionamento gastará em 1-2 (conforme expressão anteriormente obtida no
item c.1.1),por acidente j:
T12j =
(λ/60.∆t12 + 1). 30/ λ
O que significa em 1-2, para cada veículo no congestionamento:
T12j. Ri = (λ/60.∆t12 + 1). 30/ λ. Média( µ.= 0)
Todos os veículos em 1-2 gastarão:
54
(VΤΤ 12 )j = λ/60. ∆t12. T12. Ri
Cada veículo no congestionamento gastará o tempo 1/ 30 NF, em 2-3 .Sendo assim, para cada
veículo em 2-3 :
T23j .Ri = 1/ 30 NF. Média( µ = 0)
Todos os veículos em 2-3 gastarão,por acidente j:
(VTT23 )j = [ λ/60 ( ∆t12 + ∆t23)] .1/30NF. Média( µ. =0)
Todos os veículos em µ =0 gastarão, por acidente j:
VTTj ( µ. = 0) = (VΤΤ 12 )j + (VTT23 )j
d.2.1. Valor do Tempo (em reais)
Vítimas, por Região
Para
Retenções em Acidentes Tendo
µ =0 , Sem
TS = Tns. ps.pa. NS, em que
Tns = 1/ns Σ VTTj (µ =0), sendo ns a quantidade de acidentes j,sem vítimas, em que
µ =0, registrados pela PRF ( banco de dados) no estado representativo da região em questão.
ps, proporção dos acidentes sem vítima, em que ocorreu congestionamento, medida para os
registros de acidentes da PRF no estado representativo da região em questão.
pa, acidentes sem vítima com µ =0 , em relação ao total de acidentes sem vítima onde houve
congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados) no estado
representativo da região em questão.
NS, número de acidentes sem vítima, na região considerada, tal como fornecido no item e.1.5
adiante (subitem a), referente a Danos a Veículos.
d.2.2.Valor do Tempo (em reais) Para Retenções em Acidentes Tendo µ =0 , com Feridos,
por Região
TF = Tnf.ps. pf. [AFP - (QF . TFa)]
ps, proporção de acidentes com feridos onde houve congestionamento, medida para os registros
de acidentes da PRF (banco de dados) no estado representativo da região em questão.
pf, proporção de acidentes com feridos tendo µ =0 , em relação ao total de acidentes com
feridos onde houve congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados)
no estado representativo da região em questão.
55
Tnf = 1/nf Σ VTTj(µ =0) , sendo nf a quantidade de acidentes j, com feridos, em que µ =0 ,
registrados pela PRF (banco de dados) no estado representativo da região em questão.
AFP, número de acidentes com feridos na região considerada, registrados pela PRF.
AFP, QF , e TFa, obtidos tal como no item d.1.1.2.
d.2.3.Valor do Tempo (em reais) Para Retenções em Acidentes Tendo µ =0 , com Mortos,
por Região
TM = Tnm. ps.pm. [AMP +(QM . TMa)]
ps, proporção de acidentes com mortos onde houve congestionamento, medida para os registros
de acidentes da PRF (banco de dados) no estado representativo da região em questão.
pm, proporção de acidentes com mortos tendo µ =0, em relação ao total de acidentes com
mortos onde houve congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados)
no estado representativo da região em questão.
Tnm = 1/nm Σ VTTj (µ =0) , sendo nm a quantidade de acidentes j,com mortos, em que µ =0 ,
registrados pela PRF ( banco de dados) no estado representativo da região em questão.
AMP, QM, e TMa, obtidos tal como no item d.1.1.3.
d.2.4. Valor do Tempo (em reais) Para Retenções em Acidentes em que µ =0, por Tipo de
Acidente, por Região
TTc = aS.NS.TnSc+ aF [AFP -(QF . TFa)] TnFc +aM [AMP +(QM . TMa)] TnMc
TnSc = 1/nSc Σ VTTj (µ =0.), sendo nSc a quantidade de acidentes j, sem vítimas
(µ =0 ), envolvendo cada tipo de acidente S, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes
adotados na ficha de acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o estado
representativo da região em questão.
aS , proporção de ocorrência de cada tipo de acidente S, em acidentes sem vítimas nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF, S variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
TnFc = 1/nFc Σ VTTj (µ =0.), sendo nFc a quantidade de acidentes j, com feridos
(µ =0), envolvendo cada tipo de acidente F, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes
adotados na ficha de acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o estado
representativo da região em questão.
56
aF, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente F, em acidentes com feridos nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF,F variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
TnMc = 1/nMc Σ VTTj (µ =0.), sendo nMc a quantidade de acidentes j, com mortos
(µ =0), envolvendo cada tipo de acidente M, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes
adotados na ficha de acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o estado
representativo da região em questão.
aM, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente M, em acidentes com mortos nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
d.2.5. Valor do Tempo (em reais) Para Retenções em Acidentes em que µ =0 , por Classe
de Rodovia, por Região
TCc = bS.NS.TnSc + bF [AFP -(QF .TFa)] TnFc +bM [AMP +(QM . TMa)] TnMc
TnSc = 1/nSc Σ VTTj (µ =0.), sendo nSc a quantidade de acidentes j, sem vítimas
(µ =0 ), envolvendo cada classe de rodovia S, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior
(pista simples, S=1), classe 1 A (pista dupla, S=2) e classe 0 (multifaixas, S=3), dentre os acidentes
registrados no banco de dados para o estado representativo da região em questão.
bS , proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, S, em acidentes sem vítimas nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, S variando de 1 a 3, para rodovias de
classe 1B ou inferior (pista simples, S=1), classe 1 A (pista dupla, S=2) e classe 0 (multifaixas, S=3).
TnFc = 1/nFc Σ VTTj (µ =0), sendo nFc a quantidade de acidentes j, com feridos
(µ =0 ), envolvendo cada classe de rodovia F, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior
(pista simples, S=1 ), classe 1 A ( pista dupla, S=2 ) e classe 0 ( multifaixas, S=3), dentre os acidentes
registrados no banco de dados para o estado representativo da região em questão.
bF, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, F, em acidentes com feridos nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, F variando de 1 a 3, para rodovias de
classe 1B ou inferior (pista simples, F=1), classe 1 A (pista dupla, F=2) e classe 0 (multifaixas, F=3).
TnMc = 1/nMc Σ VTTj (µ =0), sendo nMc a quantidade de acidentes j, com mortos
(µ =0 ), envolvendo cada classe de rodovia M, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou
inferior (pista simples, S=1), classe 1 A (pista dupla, S=2) e classe 0 (multifaixas, S=3), dentre os
acidentes registrados no banco de dados para o estado representativo da região em questão.
bM, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, M, em acidentes com mortos nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de 1 a , M variando de 1 a
57
3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, M=1), classe 1 A ( pista dupla, M=2 ) e classe
0 ( multifaixas, M=3).
d.3 - Valor do Tempo
A fim de incluir o valor do tempo, teríamos a renda, e portanto os valores de Média (µ = 0),
Média( λ > µ.) e Média( λ < µ.), multiplicados pelos coeficientes que se seguem, aqui adotados
segundo metodologia da EBTU para o BIRD IV, reproduzida pelo IPEA:
ES = Encargos sociais = 95,02% = 1,9502;
FA = 0,3 (possibilidade de uso alternativo em quantidade útil de tempo);
HP = percentual de uso produtivo do tempo (% de viagem a trabalho + % de viagens casatrabalho* 0,75%). Caso não disponível, como ocorre em nosso trabalho, será utilizado o
coeficiente 0,5.
Número de minutos trabalhados por mês de 25 dias úteis = 168 .60 = 10.080
No cálculo acima, substituiríamos R por RM, tal que:
RM (Real/minuto) = R . 1,9502. 0,3.0,5/ 10.080
d.4 - Custo de Combustível
Com o número de veículos escoados, com a velocidade de percurso em cada situação de
congestionamento horária e com a velocidade normal de operação da via, é calculado o consumo de
combustível, para a situação normal e para o congestionamento, segundo as expressões:
C = 0,09543 + 1,26643/V – 0,00029 V (automóveis) (I)
C = 0,44428 + 0,00008 V2 - 0,00708 V + 1,37911/V +
+ 0,00107 Carr (ônibus) (II)
C = consumo l / Km
V = velocidade Km /h
Carr – carregamento (sentado + em pé)
Fonte: Redução das Deseconomias Urbanas com a
Melhoria do Transporte Público – ANTP / IPEA maio de 1998
d.4.1 – Automóveis
Ao contrário do cálculo do valor do tempo, os veículos serão aqui distinguidos em categorias,
entende-se como cada veículo apenas automóveis envolvidos num congestionamento devido ao acidente,
ao longo do item d.4.2.
d.4.1.1 - λ < µ12
58
I ) Fila em ∆t12
Neste caso, tomaremos o comprimento da fila a partir do número de veículos no sistema:
Ns = λ
µ12 - λ
Tomando-se Evp =3, composição de tráfego com 40% de veículos pesados, e velocidade de
35km/h, conforme estudo da capacidade no Anexo. Logo, o comprimento da fila:
Ls ( metros) = 1,8[
λ /60
] 5,8
µ12/60 – λ/60
Por outro lado, o tempo de cada veículo no sistema é dado por:
Ts (minutos) =
1
µ12/60 − λ/60
Sendo assim, a velocidade estimada durante a fila no atendimento:
Vs ( metros/minuto) = Ls/Ts= 1,8 [λ /60 ] 5,8. Logo:
Vs ( km/h ) = 1,8 [λ /60 ] 5,8 . 10 -3 . 60 (III)
Tomando-se a velocidade de operação como 70 km/h e 90 km/h,em pista simples, e como 80
km/h e 100 km/h em pista dupla, para veículos pesados e leves respectivamente, (com base em amostra
da velocidade de operação na BR-040), o consumo suplementar de combustível será dado por:
C (litro/km) = C1-C2, sendo C2 o consumo por automóvel, para a velocidade de operação, e C1 o
consumo por automóvel para Vs (km/h), tal como calculados pela expressão em (I) acima.
Para a extensão Ls, o consumo adicional (litros) de cada veículo será:
Cv1 = 1,8[ λ /60 ] 5,8 . C
µ12/60 – λ/60
10 3
Ο valor do consumo adicional de cada veículo, até a liberação da pista, será :
Ct1 (em reais) = Cv1 (litros). (custo do litro de combustível no mês do acidente)
Considerando a composição de 60% de automóveis e 40% (32% de caminhões e 8% de ônibus)
de veículos pesados, conforme o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais, o valor do consumo
adicional de todos os automóveis até a liberação será por acidente j:
(C T1 )j = 0,60 . λ12/60. ∆t12 . C t1
II) Dissipação da fila em ∆t23
Admitindo-se uma aceleração constante entre t2 e t3, podemos escrever que:
59
V22 = V32 + 2 aX, (IV) onde:
V2 - velocidade no tempo t2, correspondente a Vs na expressão em (III) acima.
V3 – velocidade de operação, segundo pista simples ou dupla, como estabelecido acima.
X – distância percorrida por cada veículo até recuperar a velocidade de operação.
Por outro lado,
t = (V3 – V2) / a, onde
t – tempo gasto por cada veículo para passar de V2 para a velocidade de operação V3.
A partir de estudo da Federal Highway Administration (Highway Effects on Vehicle
Performance, Report No. FHWA-RD-00-164, US Department of Transportation, Federal Highway
Administration, Office of Infrastructure and Development and Office of Environment and Planning),
admitiu-se, para fins de estabelecer os custos operacionais de um veículo, uma subdivisão do
comprimento da rodovia em elementos de distância com uma extensão de 50 metros em média, com um
grade constante (positivo, negativo, ou zero), e uma mudança limitada de velocidade ao longo da
extensão de cada um desses elementos.
Para fins de seu algoritmo, a FHWA admite adotar aquele movimento uniformemente acelerado
em movimento uniforme, tal que:
X = Vt, sendo V a média das velocidades V2 e V3.
Sendo assim:
V2= Vs ( km/h ) = 1,8[λ /60 ] 5,8 . 10 -3. 60, conforme a expressão acima no item I.
V3 – velocidade de operação, segundo pista simples ou dupla.
V = média (V2; V3).
t = 1/30ΝF, para a capacidade normal de 30 v/ min x faixa
E, portanto:
X (metros) = média (V2; V3). 1/30ΝF
Consumo adicional de combustível até cada veículo recuperar a velocidade de operação:
C (litro/km) = C1-C2, sendo C2 o consumo por automóvel, para a velocidade de operação, e C1 o
consumo por automóvel para V= média (V2; V3)(km/h), tal como calculados pela expressão em (I) acima.
Consumo adicional de combustível para cada veículo, na extensão em X:
Cv2 = C (litros/metros). média (V2; V3) (metros/minutos). 1/1800ΝF
Ο valor do consumo adicional de cada veículo, até a liberação da pista, será:
Ct2 (em reais) = Cv2 (litros). (custo do litro de combustível no mês do acidente)
Considerando a composição de 60% de automóveis e 40% veículos pesados, o valor do consumo
adicional de todos os automóveis após a liberação será, por acidente j:
60
(CT2 )j = 0,60 .[ (λ12/60. ∆ t 23) + (λ /µ12−λ12)]. Ct2
Assim, o consumo adicional de automóveis antes e depois da liberação, por acidentej:
(CT )j = (CT1 )j + (CT2 )j
i. Custo Adicional de Combustível (em reais) Para
λ < µ , Sem Vítimas, por Região
Retenções em Acidentes em que
TS = Tns. ps.pa. NS, em que
Tns = 1/ns Σ VTTj (λ < µ.), sendo ns a quantidade de acidentes j, sem vítimas, em que
λ < µ, registrados pela PRF ( banco de dados) no estado representativo da região em questão.
ps, proporção dos acidentes sem vítima, em que ocorreu congestionamento, medida para os
registros de acidentes da PRF no Estado representativo da região em questão.
pa, acidentes sem vítima com λ < µ , em relação ao total de acidentes sem vítima onde houve
congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados) no Estado
representativo da região em questão.
NS, número de acidentes sem vítima, na região considerada, tal como fornecido no item e.1.5
adiante (subitem a), referente a Danos a Veículos.
ii. Custo Adicional de Combustível (em reais) Para Retenções em Acidentes em que
λ < µ , com Feridos, por Região
TF = Tnf.ps. pf. [AFP - (QF . TFa)]
ps, proporção de acidentes com feridos onde houve congestionamento, medida para os registros
de acidentes da PRF (banco de dados) no estado representativo da região em questão.
pf, proporção de acidentes com feridos tendo µ =0 , em relação ao total de acidentes com
feridos onde houve congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados)
no Estado representativo da região em questão.
Tnf = 1/nf Σ VTTj(µ =0) , sendo nf a quantidade de acidentes j, com feridos, em que µ =0 ,
registrados pela PRF ( banco de dados) no estado representativo da região em questão.
AFP, número de acidentes com feridos na região considerada, registrados pela PRF.
AFP, QF , e TFa, obtidos tal como no item d.1.1.2.
iii. Custo Adicional de Combustível (em reais) Para Retenções em Acidentes em que
λ < µ , com Mortos, por Região
61
TM = Tnm. ps.pm. [AMP +(QM . TMa)]
ps, proporção de acidentes com mortos onde houve congestionamento, medida para os registros
de acidentes da PRF (banco de dados) no estado representativo da região em questão.
pm, proporção de acidentes com mortos tendo λ < µ , em relação ao total de acidentes com
mortos onde houve congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados)
no estado representativo da região em questão.
Tnm = 1/nm Σ VTTj (λ < µ.), sendo nm a quantidade de acidentes j,com mortos, em que λ < µ,
registrados pela PRF ( banco de dados) no Estado representativo da região em questão.
AMP, número de acidentes com mortos na região considerada, registrados pela PRF.
QM, número de mortos , após o acidente,no estado representativo da região considerada, em
que
PMa
(100 – Pfi) Nfi, estando todos estes
QM =
(100 – Pfa)
parâmetos definidos no item g.1.4, adiante, relativo ás Perdas de Rendimento Futuro.
TMa, Número de mortos por acidente com morto, estimado na amostra médico-hospitalar para
o estado representativo da região considerada.
iv. Custo Adicional de Combustível (em reais) Para Retenções em Acidentes em que
λ < µ , por Tipo de Acidente, por Região
TTa = aS.NS.TnS + aF [AFP - (QF . TFa)] TnF +aM [AMP +(QM . TMa)] TnM
TnaS = 1/nS Σ (CT )j (λ < µ.), sendo naS a quantidade de acidentes j, sem vítimas, (λ < µ), para
cada tipo de acidente S, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de
acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o Estado representativo da
região em questão.
aS , proporção de ocorrência de cada tipo de acidente S, em acidentes sem vítimas nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF, S variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
TnaF = 1/nF Σ(CT )j (λ < µ.), sendo nF a quantidade de acidentes j, com feridos (λ < µ), para
cada tipo de acidente F, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de
acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o Estado representativo da
região em questão.
62
aF, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente F, em acidentes com feridos nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF,F variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
TnM = 1/nM Σ (CT )j (λ < µ.), sendo nM a quantidade de acidentes j,com mortos (λ < µ), para
cada tipo de acidente M, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de
acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o Estado representativo da
região em questão.
aM, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente M, em acidentes com mortos nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
v. Custo Adicional de Combustível (em reais)
λ < µ , por Classe de Rodovia, por Região
Para Retenções em Acidentes em que
TC = bS.NS.TnaS + aF [AFP - (QF . TFa)] TnaF +aM [AMP +(QM . TMa)] TnaM
TnaS = 1/nS Σ (CT )j (λ < µ.), sendo nS a quantidade de acidentes j, sem vítimas (λ < µ), para
cada classe de rodovia S, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, S=1),
classe 1 A (pista dupla, S=2) e classe 0 (multifaixas, S=3), dentre os acidentes registrados no banco de
dados para o estado representativo da região em questão.
bS , proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, S, em acidentes sem vítimas nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, S variando de 1 a 3, para rodovias de
classe 1B ou inferior (pista simples, S=1), classe 1 A (pista dupla, S=2) e classe 0 (multifaixas, S=3).
TnF = 1/nF Σ (CT )j (λ < µ.), sendo nF a quantidade de acidentes j, com feridos (λ < µ), para
cada classe de rodovia F, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, S=1
), classe 1 A ( pista dupla, S=2 ) e classe 0 ( multifaixas, S=3), dentre os acidentes registrados no banco
de dados para o estado representativo da região em questão.
bF, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, F, em acidentes com feridos nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, F variando de 1 a 3, para rodovias de
classe 1B ou inferior (pista simples, F=1), classe 1 A (pista dupla, F=2) e classe 0 (multifaixas, F=3).
TnM = 1/nM Σ (CT )j (λ < µ.), sendo nM a quantidade de acidentes j, com mortos (λ < µ), para
cada classe de rodovia M, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples,
S=1), classe 1 A ( pista dupla, S=2) e classe 0 (multifaixas, S=3), dentre os acidentes registrados no
banco de dados para o Estado representativo da região em questão.
bM, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, M, em acidentes com mortos nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de 1 a , M variando de 1 a
63
3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, M=1), classe 1 A (pista dupla, M=2) e classe 0
(multifaixas, M=3).
d.4.1.2 - λ ≥ µ12
Ι) Fila em ∆t12
O comprimento da fila, a partir do número de veículos no sistema, é dado por:
Ls ( metros) = 1,8 [ λ(v/h) - µ(v/h) . ∆t1 2(minutos)]5,8
60
Na expressão acima, tomou-se Evp =3, composição de tráfego com 40% de veículos pesados, e
velocidade de 35km/h, conforme estudo da capacidade no Anexo. Logo, o consumo suplementar de
combustível, por cada veículo, será dado por:
C (litro/km) = C1-C2, sendo C2 o consumo por automóvel, para a velocidade de operação, e C1 o
consumo por automóvel para 35km/h, tal como calculados pela expressão em (I) acima.
Para a extensão Ls, o consumo adicional (litros) de cada veículo será:
Cv1 = 1,8 [ λ(v/h) - µ(v/h) . ∆t1 2(minutos)]5,8. C/103
60
Ο valor do consumo adicional de cada veículo, até a liberação da pista, será:
Ct1 (em reais) = Cv1 (litros). (custo do litro de combustível no mês do acidente).
Considerando a composição de 60% de automóveis e 40% (32% de caminhões e 8% de ônibus)
de veículos pesados, conforme o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais, o valor do consumo
adicional de todos os automóveis até a liberação será, por acidente j:
( CT1) j = 0,60 . (λ12 −µ12/60) .∆t1 2 . Ct1
II) Dissipação da fila em ∆t23
Similarmente ás considerações feitas quando λ < µ12, durante a dissipação da fila em ∆t23, e
considerando:
V2 - velocidade no tempo t2, correspondente a Vs na expressão em (III) acima.
V3 – velocidade de operação, segundo pista simples ou dupla, como estabelecido acima.
X – distância percorrida por cada veículo até recuperar a velocidade de operação.
X =Vt, sendo V a média das velocidades V2 e V3 .
Sendo assim:
V2= 35 km/h.
V3 – velocidade de operação, segundo pista simples ou dupla.
64
V = média (V2; V3).
t = 1/30ΝF, para a capacidade normal de 30 v/ min x faixa
E, portanto:
X (metros) = média (V2; V3). 1/30ΝF
Consumo adicional de combustível até cada veículo recuperar a velocidade de operação:
C (litro/km) = C1-C2, sendo C2 o consumo por automóvel, para a velocidade de operação, e C1 o
consumo por automóvel para V= média (V2; V3)(km/h), tal como calculados pela expressão em (I) acima.
Consumo adicional de combustível para cada veículo, na extensão em X:
Cv2 = C (litros/metros). média (V2; V3) (metros/minutos). 1/1800ΝF
Ο valor do consumo adicional de cada veículo, até a liberação da pista, será:
Ct2 (em reais) = Cv2 (litros). (custo do litro de combustível no mês do acidente)
Considerando a composição de 60% de automóveis e 40% veículos pesados, o valor do consumo
adicional de todos os automóveis após a liberação será, por acidente j:
(CT2 )j = 0,60 .[ [ (λ−µ12).∆ t 1 2 + ( λ. ∆ t 23)] . Ct2
60
60
Assim, o consumo adicional de automóveis antes e depois da liberação, por acidente j:
(CTa) j = (CT1)j+ (CT2)j
i. Custo Adicional de Combustível (em reais)
λ ≥ µ , Sem Vítimas, por Região
Para
Retenções em Acidentes em que
TS = Tns. ps.pa. NS, em que
Tns = 1/ns Σ VTTj (λ ≥ µ.), sendo ns a quantidade de acidentes j, sem vítimas, em que
λ ≥ µ, registrados pela PRF ( banco de dados) no estado representativo da região em questão.
ps, proporção dos acidentes sem vítima, em que ocorreu congestionamento, medida para os
registros de acidentes da PRF no estado representativo da região em questão.
pa, acidentes sem vítima com λ ≥ µ , em relação ao total de acidentes sem vítima onde houve
congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados) no Estado
representativo da região em questão.
NS, número de acidentes sem vítima, na região considerada, tal como fornecido no item e.1.5
adiante (subitem a), referente a Danos a Veículos.
ii. Custo Adicional de Combustível (em reais) Para Retenções em Acidentes em que
λ≥µ, com Feridos, por Região
65
TF = Tnf.ps. pf. [AFP - (QF . TFa)]
ps, proporção de acidentes com feridos onde houve congestionamento, medida para os registros
de acidentes da PRF (banco de dados) no estado representativo da região em questão.
pf, proporção de acidentes com feridos tendo λ≥µ, em relação ao total de acidentes com feridos
onde houve congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados) no
estado representativo da região em questão.
Tnf = 1/nf Σ VTTj(λ≥µ,) , sendo nf a quantidade de acidentes j,com feridos, em que µ =0 ,
registrados pela PRF ( banco de dados) no estado representativo da região em questão.
AFP, número de acidentes com feridos na região considerada, registrados pela PRF.
AFP, QF , e TFa, obtidos tal como no item d.1.1.2.
iii. Custo Adicional de Combustível (em reais)
λ ≥ µ , com Mortos, por Região
Para Retenções em Acidentes Tendo
TM = Tnm. ps.pm. [AMP +(QM . TMa)]
ps, proporção de acidentes com mortos onde houve congestionamento, medida para os registros
de acidentes da PRF (banco de dados) no estado representativo da região em questão.
pm, proporção de acidentes com mortos tendo λ≥µ, , em relação ao total de acidentes com
mortos onde houve congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados)
no estado representativo da região em questão.
Tnm = 1/nm Σ VTTj (λ≥µ), sendo nm a quantidade de acidentes j,com mortos, em que λ < µ,
registrados pela PRF ( banco de dados) no estado representativo da região em questão.
AMP, número de acidentes com mortos na região considerada, registrados pela PRF.
QM, número de mortos , após o acidente,no estado representativo da região considerada, em
que
PMa
(100 – Pfi) Nfi,
estando todos estes
QM =
(100 – Pfa)
parâmetos definidos no item g.1.4, adiante, relativo ás Perdas de Rendimento Futuro.
TMa, Número de mortos por acidente com morto, estimado na amostra médico-hospitalar para
o estado representativo da região considerada.
iv. Custo Adicional de Combustível (em reais) Para Retenções em Acidentes em que
λ ≥ µ , por Tipo de Acidente, por Região
66
TT = aS.NS.TnaS1+ aF [AFP-QF. TFa)] TnaF1 +aM [AMP +( QM . TMa)] TnaM1
TnaS1 = 1/naS Σ (CTa ) j (λ ≥ µ ), sendo naS a quantidade de acidentes j, sem vítimas
(λ ≥ µ ), para cada tipo de acidente S, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na
ficha de acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o Estado
representativo da região em questão.
aS , proporção de ocorrência de cada tipo de acidente S, em acidentes sem vítimas nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF, S variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
TnaF1 = 1/naF Σ (CTa) j (λ ≥ µ ), sendo naF a quantidade de acidentes j, com feridos
(λ ≥ µ ), para cada tipo de acidente F, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na
ficha de acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o Estado
representativo da região em questão.
aF, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente F, em acidentes com feridos nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF, F variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
TnaM1 = 1/naM Σ (CTa ) j (λ ≥ µ ), sendo naM a quantidade de acidentes j, com mortos
(λ ≥ µ ), para cada tipo de acidente M, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na
ficha de acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o Estado
representativo da região em questão.
aM, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente M, em acidentes com mortos nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
v. Custo Adicional de Combustível (em reais) Para Retenções em Acidentes em que
λ ≥ µ , por Classe de Rodovia, por Região
TC1 = bS.NS.TnaS1 + bF [AFP -(QF .TFa)] TnaF1 +bM [AMP +(QM . TMa)] TnaM1
TnaS1 = 1/naS1 Σ (CTa ) j (λ ≥ µ ), sendo naS1 a quantidade de acidentes j, sem vítimas
(λ ≥ µ ), para cada classe de rodovia S, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista
simples, S=1 ), classe 1 A ( pista dupla, S=2 ) e classe 0 ( multifaixas, S=3), dentre os acidentes
registrados no banco de dados para o estado representativo da região em questão.
bS , proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, S, em acidentes sem vítimas nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, S variando de 1 a 3, para rodovias de
classe 1B ou inferior (pista simples, S=1), classe 1 A (pista dupla, S=2) e classe 0 (multifaixas, S=3).
67
TnaF1 = 1/naF1 Σ VTTj (λ ≥ µ ), sendo naF1 a quantidade de acidentes j, com feridos
(λ ≥ µ ), para cada classe de rodovia F, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista
simples, S=1 ), classe 1 A ( pista dupla, S=2 ) e classe 0 ( multifaixas, S=3), dentre os acidentes
registrados no banco de dados para o estado representativo da região em questão.
bF, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, F, em acidentes com feridos nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, F variando de 1 a 3, para rodovias de
classe 1B ou inferior (pista simples, F=1), classe 1 A (pista dupla, F=2) e classe 0 ( multifaixas, F=3).
TnaM1 = 1/nM1 Σ (CTa ) j (λ ≥ µ ), sendo naM1 a quantidade de acidentes j, com mortos
(λ ≥ µ ), para cada classe de rodovia M, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior
(pista simples, S=1), classe 1 A (pista dupla, S=2) e classe 0 (multifaixas, S=3), dentre os acidentes
registrados no banco de dados para o estado representativo da região em questão.
bM, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, M, em acidentes com mortos nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de 1 a , M variando de 1 a
3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, M=1), classe 1 A (pista dupla, M=2) e classe 0
( multifaixas, M=3).
d.4.1.3 - µ=0
Ι) Fila em ∆t12
Distância percorrida por cada veículo de ordem de chegada n, até a parada na fila:
Ls =1,8. 5,8 [ λ/60. ∆t12 − ( n−1) ], tomando-se Evp =3 e composição de tráfego com 40% de
veículos pesados
Soma das distâncias percorridas por todos os veículos, até a parada na fila:
1,8.5,8 [λ/60. ∆t12 + (λ/60. ∆t12 − 1 ) + ( λ/60. ∆t12 − 2) +...] =
10,44 [ ( λ/60. ∆t12 )2 − ( 1 + 2 + 3 + .... λ/60. ∆t12 − 1)] =
= 5,22 [ λ/60. ∆t12 ( λ/60. ∆t12 + 1 )]
Distância média percorrida por cada veículo, até a parada na fila:
X1 = Soma das distâncias/ número total de veículos =
= 5,22 [ λ/60. ∆t12 ( λ/60. ∆t12 + 1 )] / λ. ∆t12
60
= 5,22 [ ( λ/60. ∆t12 + 1 )]
68
X1 =Vt, sendo V a média entre a velocidade de operação, segundo pista simples ou dupla, e a
velocidade nula.
Consumo adicional de combustível até cada veículo recuperar a velocidade de operação:
C (litro/km) = C1-C2, sendo C2 o consumo por automóvel, para a velocidade de operação, e C1 o
consumo por automóvel para a média (velocidade de operação; velocidade nula), tal como calculados
pela expressão em (I) acima.
Consumo adicional de combustível para cada veículo, na extensão em X1:
Cv1( litros ) = 5,22 [ ( λ/60. ∆t12 + 1 )] . C/103
Ο valor do consumo adicional de cada veículo, até a liberação da pista, será:
Ct1(em reais) = Cv1 (litros). (custo do litro de combustível no mês do acidente).
Considerando a composição de 60% de automóveis e 40% (32% de caminhões e 8% de ônibus)
de veículos pesados, conforme o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais, o valor do consumo
adicional de todos os automóveis até a liberação será, por acidente j:
(CT1 )j = 0,60 . λ ∆t12
. Ct1
60
II) Dissipação da fila em ∆t23
Distância percorrida por cada veículo até a retomada da velocidade de operação:
X2 = V. t , sendo t = 1/30ΝF, para a capacidade normal de 30 v/ min x faixa, e V a média entre a
velocidade nula e a velocidade de operação, segundo pista simples ou dupla.
Portanto:
X2 (metros) = média (velocidade nula; velocidade de operação). 1/30ΝF
Consumo adicional de combustível até cada veículo recuperar a velocidade de operação:
C (litro/km) = C1-C2, sendo C2 o consumo por automóvel, para a velocidade de operação, e C1 o
consumo por automóvel para a média (velocidade nula; velocidade de operação), tal como calculados
pela expressão em (I) acima.
Consumo adicional de combustível para cada veículo, na extensão em X2:
Cv2 (litros) = média (velocidade nula; velocidade de operação). 1/30ΝF .C/103
Ο valor do consumo adicional de cada veículo, até a liberação da pista, será:
Ct2 (em reais) = Cv2 (litros). (custo do litro de combustível no mês do acidente).
69
Considerando a composição de 60% de automóveis e 40% veículos pesados, o valor do consumo
adicional de todos os automóveis após a liberação será, por acidente j:
(CT2 )j = 0,60 .[ [ λ ( ∆t12 + ∆t 23)] ] . Ct2
60
Assim, o consumo adicional de automóveis antes e depois da liberação:
(CTb )j = (CT1 ) j+ (CT2 ) j
i. Custo Adicional de Combustível (em reais) Para
µ =0 , Sem Vítimas, por Região
Retenções em Acidentes Tendo
TS = Tns. ps.pa. NS, em que
Tns = 1/ns Σ VTTj (µ =0), sendo ns a quantidade de acidentes j,sem vítimas, em que
µ =0, registrados pela PRF ( banco de dados) no estado representativo da região em questão.
ps, proporção dos acidentes sem vítima, em que ocorreu congestionamento, medida para os
registros de acidentes da PRF no Estado representativo da região em questão.
pa, acidentes sem vítima com µ =0 , em relação ao total de acidentes sem vítima onde houve
congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados) no Estado
representativo da região em questão.
NS, número de acidentes sem vítima, na região considerada, tal como fornecido no item e.1.5
adiante (subitem a), referente a Danos a Veículos.
ii. Custo Adicional de Combustível (em reais)
µ =0 , com Feridos, por Região
Para
Retenções em Acidentes Tendo
TF = Tnf.ps. pf. [AFP - (QF . TFa)]
ps, proporção de acidentes com feridos onde houve congestionamento, medida para os registros
de acidentes da PRF (banco de dados) no estado representativo da região em questão.
pf, proporção de acidentes com feridos tendo µ =0 , em relação ao total de acidentes com
feridos onde houve congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados)
no Estado representativo da região em questão.
Tnf = 1/nf Σ VTTj(µ =0) , sendo nf a quantidade de acidentes j,com feridos, em que µ =0 ,
registrados pela PRF ( banco de dados) no estado representativo da região em questão.
AFP, número de acidentes com feridos na região considerada, registrados pela PRF.
AFP, QF , e TFa, obtidos tal como no item d.1.1.2.
iii. Custo Adicional de Combustível (em reais)
µ =0 , com Mortos, por Região
Para
Retenções em Acidentes Tendo
70
TM = Tnm. ps.pm. [AMP +(QM . TMa)]
ps, proporção de acidentes com mortos onde houve congestionamento, medida para os registros
de acidentes da PRF (banco de dados) no Estado representativo da região em questão.
pm, proporção de acidentes com mortos tendo µ =0 , em relação ao total de acidentes com
mortos onde houve congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados)
no Estado representativo da região em questão.
Tnm = 1/nm Σ VTTj (µ =0) , sendo nm a quantidade de acidentes j,com mortos, em que µ =0 ,
registrados pela PRF ( banco de dados) no Estado representativo da região em questão.
AMP, número de acidentes com mortos na região considerada, registrados pela PRF.
QM, número de mortos , após o acidente,no Estado representativo da região considerada, em
que
PMa
(100 – Pfi ) Nfi,
estando todos estes
QM =
(100 – Pfa)
parâmetos definidos no item g.1.4, adiante, relativo ás Perdas de Rendimento Futuro.
TMa, Número de mortos por acidente com morto, estimado na amostra médico-hospitalar para
o estado representativo da região considerada.
iv. Custo Adicional de Combustível (em reais)
µ =0, por Tipo de Acidente, por Região
Para Retenções em Acidentes em que
TTc = aS.NS.TnSb+ aF [AFP -(QF . TFa)] TnFb +aM [AMP +(QM . TMa)] TnMb
TnSb = 1/nSb Σ (CTb )j (µ =0) , sendo nSb a quantidade de acidentes j, sem vítimas
(µ =0 ), para cada tipo de acidente S, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na
ficha de acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o Estado
representativo da região em questão.
aS , proporção de ocorrência de cada tipo de acidente S, em acidentes sem vítimas nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF, S variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
TnFb = 1/nFc Σ (CTb )j (µ =0) , sendo nFb a quantidade de acidentes j, com feridos (µ =0), para
cada tipo de acidente F, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de
acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o Estado representativo da
região em questão.
71
aF, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente F, em acidentes com feridos nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF,F variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
TnMb = 1/nMb Σ (CTb )j (µ =0) , sendo nMb a quantidade de acidentes j, com mortos
(µ =0), para cada tipo de acidente M, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na
ficha de acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o Estado
representativo da região em questão.
aM, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente M, em acidentes com mortos nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
v. Custo Adicional de Combustível (em reais) Para Retenções em Acidentes em que
µ =0 , por Classe de Rodovia, por Região
TCb = bS.NS.TnSb + bF [AFP -(QF .TFa)] TnFb +bM [AMP +(QM . TMa)] TnMb
TnSb = 1/nSb Σ (CTb )j (µ =0) , sendo nSb a quantidade de acidentes j, sem vítimas (µ =0 ), para
cada classe de rodovia S, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, S=1
), classe 1 A ( pista dupla, S=2 ) e classe 0 ( multifaixas, S=3), dentre os acidentes registrados no banco
de dados para o estado representativo da região em questão.
bS , proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, S, em acidentes sem vítimas nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, S variando de 1 a 3, para rodovias de
classe 1B ou inferior (pista simples, S=1), classe 1 A (pista dupla, S=2) e classe 0 (multifaixas, S=3).
TnFb = 1/nFb Σ (CTb )j (µ =0) , sendo nFb a quantidade de acidentes j, com feridos
(µ =0 ), para cada classe de rodovia F, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista
simples, S=1 ), classe 1 A ( pista dupla, S=2 ) e classe 0 ( multifaixas, S=3), dentre os acidentes
registrados no banco de dados para o estado representativo da região em questão.
bF, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, F, em acidentes com feridos nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, F variando de 1 a 3, para rodovias de
classe 1B ou inferior (pista simples, F=1), classe 1 A (pista dupla, F=2) e classe 0 (multifaixas, F=3).
TnMb = 1/nMb Σ (CTb )j (µ =0) , sendo nMb a quantidade de acidentes j, com mortos
(µ =0 ), para cada classe de rodovia M, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior
(pista simples, S=1), classe 1 A (pista dupla, S=2 ) e classe 0 (multifaixas, S=3), dentre os acidentes
registrados no banco de dados para o estado representativo da região em questão.
bM, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, M, em acidentes com mortos nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de 1 a , M variando de 1 a
3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, M=1), classe 1 A (pista dupla, M=2) e classe 0
(multifaixas, M=3).
72
d.4.2 – Ônibus
Ao contrário do cálculo do valor do tempo, os veículos serão aqui distinguidos em categorias,
entendendo-se cada veículo como apenas os ônibus envolvidos num congestionamento devido ao
acidente, ao longo deste item d.4.2.
Tendo em vista a observação acima, procede-se exatamente ao mesmo cálculo feito para
automóveis, modificando-se somente a expressão para consumo de combustível, que passa a ser o
Diesel. O consumo por ônibus é dado por:
C = 0,44428 + 0,00008 V2 - 0,00708 V + 1,37911/V +
+ 0,00107 Carr (ônibus) (II)
C = consumo l / Km
V = velocidade Km /h
Carr – 0,60 , de acordo com o DNIT.
Para as três diferentes situações, λ < µ , λ≥ µ , µ = 0 , serão utilizadas as mesmas equações na
formação de fila em 1-2 e dissipação de fila em 2-3, chegando-se às mesmas expressões do
comprimento e da velocidade ali empregadas, de modo que, afora a obtenção de C na expressão acima,
obtém-se igualmente em cada uma daquelas três situações, por acidente :
Ct1 (em reais) = Cv1 (litros). (custo do litro de combustível no mês do acidente).
Ct2 (em reais) = Cv2(litros). (custo do litro de combustível no mês do acidente)
Tendo em vista a composição de tráfego de 60%, 32% e 8% (automóveis, caminhões, ônibus)
considerada no Manual de Projeto Geométrico para rodovias de maior fluxo, basta substituir o fator de
tráfego 0,60 por 0,08 na mesma expressão do cálculo de CT1 e CT2, por acidente,nos itens
d.4.1.1,d.4.1.2 e d.4.1.3 acima, para se ter o consumo de todos os ônibus, dado pela soma de CT1 e CT2,
por acidente, para λ < µ , λ≥ µ , µ = 0, e depois agregando, por região, os acidentes sem vítimas,
com feridos, com mortos, por tipo de acidente, e classe de rodovia, de maneira análoga á que se fez com
os automóveis .
d.4.3. Caminhões
Será determinado o tipo de veículo pela ficha de ocorrência, de onde se retira também a origem e
destino do trajeto de cada veículo e, portanto, a sua extensão. O tipo de veículo terá seu custo de
combustível, por quilômetro, informado nas planilhas da TM e da NTC, para o mês do acidente . Sendo:
p – extensão do trajeto;
Cvi – custo variável por km (incluindo o custo de combustível), para um caminhão de
determinado tipo envolvido no acidente. Este custo /km virá das planilhas da NTC e da TM, anexas ao
banco de dados, onde se estabeleceram as seguintes categorias de veículos e correspondentes
equipamentos tipo, de cuja planilha se retirará o custo variável, no ano base de 2000, para todas as
configurações enquadradas numa certa categoria.
73
CATEGORIAS
VEÍCULOS TIPO
Leve
Médio
Semipesado
Pesado
Mercedes MB 710
Mercedes MB 1215
Mercedes MB L 1620
Scania R-124
d.4.3.1 - λ <µ
Ι ) Fila em ∆t12
Tomando-se a velocidade de operação como 70 km/h em pista simples, e como 80 km/h em pista
dupla, para veículos pesados (com base em amostra da velocidade de operação na BR-040), e de acordo
com o item a de d.4.1.1 :
Vs ( metros/minutos) =
1,8 [λ /60 ] 5,8
Vo = 70. 103 / 60 = 1167 metros/minutos em pista simples e 80.10 3 /60 =1333 metros/minutos
em pista dupla.
Distância percorrida no congestionamento (item a de d.4.1.1) :
Ls ( metros) = 1,8 [
λ /60
] 5,8
µ12/60 – λ/60
Tempo para percorrer a extensão congestionada na velocidade de operação:
T (minutos) = Ls / Vo
Tempo no congestionamento:
Ts (minutos) =
1
µ12/60 − λ/60
Tempo a mais gasto para percorrer a extensão do congestionamento:
∆t = Ts - T
Distância a mais correspondente ao tempo suplementar, decorrido da diminuição de velocidade:
X12 (metros) = Vo. ∆t
Custo adicional de combustível, para veículos de cada uma das categorias acima, correspondente
à distância que seria percorrida no tempo a mais de viagem:
74
C12 (Reais/ metro) = X12 . Cvi/103
Custo total para todos os veículos de carga , considerando uma participação de 32% de
caminhões e de pi para cada uma das cinco configurações, por acidente j:
(CcT1) j = 0,32. λ12. ∆t12
Σ pi X12
. Cvi/103
60
II ) Dissipação de fila em ∆t23
De acordo com o item a de d.4.1.1 :
Vs ( metros/minuto) =
1,8 [λ /60 ] 5,8
Vo = 70. 103 / 60 = 1167 metros/minutos em pista simples e 80.10 3 /60 =1333 metros/minutos
em pista dupla.
V = média (Vs; Vo)
t = 1/30ΝF, para a capacidade normal de 30 v/ min x faixa
E, portanto, a distância percorrida para alcançar a velocidade de operação:
X (metros) =V. 1/30ΝF
Distância que já teria sido percorrida na velocidade de operação, dentro do mesmo tempo
1/30NF:
X0 (metros) = Vo. 1/30NF
Distância extra a ser percorrida:
∆X = X0 - X
Custo adicional de combustível , para veículos de cada uma das categorias acima, correspondente
à distância que seria percorrida no tempo a mais de viagem:
C23 (Reais/ metro) = ∆ X . Cvi/103
Custo para todos os veículos de carga , considerando uma participação de 32% de caminhões e
de pi para cada uma das cinco configurações, por acidente j:
75
(CcT2 )j =
0,32.
[ (λ12. ∆ t 23) + (λ 12
)]
Σ pi ∆ X
. Cvi/103
60
µ12−λ12
Custo total para todos os veículos de carga , considerando uma participação de 32% de
caminhões e de pi para cada uma das cinco configurações, por acidente j:
(CcT )j = (CcT1 ) j + (CcT2 )j
i. Custo Adicional de Combustível (em reais) Para
λ < µ , Sem Vítimas, por Região
Retenções em Acidentes em que
TS = Tns. ps.pa. NS, em que
Tns = 1/ns Σ VTTj (λ < µ.), sendo ns a quantidade de acidentes j, sem vítimas, em que
λ < µ, registrados pela PRF ( banco de dados) no estado representativo da região em questão.
ps, proporção dos acidentes sem vítima, em que ocorreu congestionamento, medida para os
registros de acidentes da PRF no estado representativo da região em questão.
pa, acidentes sem vítima com λ < µ , em relação ao total de acidentes sem vítima onde houve
congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados) no estado
representativo da região em questão.
NS, número de acidentes sem vítima, na região considerada, tal como fornecido no item e.1.5
adiante (subitem a), referente a Danos a Veículos.
ii. Custo Adicional de Combustível (em reais) Para Retenções em Acidentes em que
λ < µ , com Feridos, por Região
TF = Tnf.ps. pf. [AFP - (QF . TFa)]
ps, proporção de acidentes com feridos onde houve congestionamento, medida para os registros
de acidentes da PRF (banco de dados) no estado representativo da região em questão.
pf, proporção de acidentes com feridos tendo λ < µ , em relação ao total de acidentes com
feridos onde houve congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados)
no estado representativo da região em questão.
Tnf = 1/nf Σ VTTj(λ < µ ) , sendo nf a quantidade de acidentes j,com feridos, em que λ < µ ,
registrados pela PRF ( banco de dados) no estado representativo da região em questão.
AFP, número de acidentes com feridos na região considerada, registrados pela PRF.
AFP, QF , e TFa, obtidos tal como no item d.1.1.2.
iii. Custo Adicional de Combustível (em reais) Para Retenções em Acidentes em que
λ < µ , com Mortos, por Região
76
TM = Tnm. ps.pm. [AMP +(QM . TMa)]
ps, proporção de acidentes com mortos onde houve congestionamento, medida para os registros
de acidentes da PRF (banco de dados) no estado representativo da região em questão.
pm, proporção de acidentes com mortos tendo λ < µ, em relação ao total de acidentes com
mortos onde houve congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados)
no Estado representativo da região em questão.
Tnm = 1/nm Σ VTTj (λ < µ ) , sendo nm a quantidade de acidentes j,com mortos, em que
µ =0 , registrados pela PRF ( banco de dados) no Estado representativo da região em questão.
AMP, número de acidentes com mortos na região considerada, registrados pela PRF.
QM, número de mortos , após o acidente, no Estado representativo da região considerada, em
que
PMa
(100 – Pfi) Nfi,
estando todos estes
QM =
(100 – Pfa)
parâmetos definidos no item g.1.4, adiante, relativo ás Perdas de Rendimento Futuro.
TMa, Número de mortos por acidente com morto, estimado na amostra médico-hospitalar para
o Estado representativo da região considerada.
iv. Custo Adicional de Combustível (em reais) Para Retenções em Acidentes em que
λ < µ , por Tipo de Acidente, por Região
TTC = aS.NS.TnCS +aF [AFP - (QF . TFa)] TnCF +aM [AMP +(QM . TMa)] TnCM
TnCS = 1/nCS Σ (CcT )j (λ < µ ) , sendo nCS a quantidade de acidentes j, sem vítimas
(λ < µ), para cada tipo de acidente S, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na
ficha de acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o Estado
representativo da região em questão.
aS , proporção de ocorrência de cada tipo de acidente S, em acidentes sem vítimas nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF, S variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
TnCF = 1/nCF Σ(CcT )j (λ < µ ) , sendo nCF a quantidade de acidentes j, com feridos
(λ < µ), para cada tipo de acidente F, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na
ficha de acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o Estado
representativo da região em questão.
77
aF, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente F, em acidentes com feridos nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF,F variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
TnM = 1/nM Σ (CcT )j (λ < µ ) , sendo nM a quantidade de acidentes j, com mortos (λ < µ), para
cada tipo de acidente M, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de
acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o Estado representativo da
região em questão.
aM, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente M, em acidentes com mortos nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
v. Custo Adicional de Combustível (em reais)
λ < µ , por Classe de Rodovia, por Região
Para Retenções em Acidentes em que
TC = bS.NS.TnCS + aF[AFP-( QF . TFa)] TnCF +aM [AMP +( QM . TMa)] TnCM
TnCS = 1/nS Σ (CcT )j (λ < µ ) , sendo nCS a quantidade de acidentes j, sem vítimas
(λ < µ), para cada classe de rodovia S, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista
simples, S=1 ), classe 1 A ( pista dupla, S=2 ) e classe 0 ( multifaixas, S=3), dentre os acidentes
registrados no banco de dados para o Estado representativo da região em questão.
bS , proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, S, em acidentes sem vítimas nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, S variando de 1 a 3, para rodovias de
classe 1B ou inferior (pista simples, S=1 ), classe 1 A ( pista dupla, S=2 ) e classe 0 ( multifaixas, S=3).
TnCF = 1/nF Σ(CcT )j (λ < µ ) , sendo nCF a quantidade de acidentes j, com feridos
(λ < µ), para cada classe de rodovia F, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista
simples, S=1 ), classe 1 A ( pista dupla, S=2 ) e classe 0 ( multifaixas, S=3), dentre os acidentes
registrados no banco de dados para o Estado representativo da região em questão.
bF, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, F, em acidentes com feridos nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, F variando de 1 a 3, para rodovias de
classe 1B ou inferior (pista simples, F=1), classe 1 A (pista dupla, F=2 ) e classe 0 (multifaixas, F=3).
TnM = 1/nM Σ (CT )j (λ < µ.), sendo nM a quantidade de acidentes j, com mortos
(λ < µ), envolvendo cada classe de rodovia M, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou
inferior (pista simples, S=1 ), classe 1 A ( pista dupla, S=2 ) e classe 0 ( multifaixas, S=3), dentre os
acidentes registrados no banco de dados para o Estado representativo da região em questão.
78
bM, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, M, em acidentes com mortos nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de 1 a , M variando de 1 a
3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, M=1 ), classe 1 A ( pista dupla, M=2 ) e classe
0 ( multifaixas, M=3).
d.4.3.2. λ≥µ
Ι ) Fila em ∆t12
Tendo-se adotado Evp =3, composição de tráfego com 40% de veículos pesados, e velocidade de
35km/h durante o tempo ∆t12, para λ>µ, então :
Vs (metros/minutos) =
35000/60 = 583
Vo = 70. 103 / 60 = 1167 metros/minutos em pista simples e 80.10 3 /60 =1333 metros/minutos
em pista dupla.
Distância percorrida no congestionamento:
Ls ( metros) = 1,8[ λ(v/h) - µ(v/h) . ∆t1 2(minutos)]5,8
60
Tempo para percorrer a extensão congestionada na velocidade de operação:
T (minutos) = Ls / Vo
Tempo no congestionamento:
Ts(minutos) = 1,8[ λ ( v/h) - µ ( v/h ) . ∆t1 2(minutos)]5,8
35000
Tempo a mais gasto para percorrer a extensão do congestionamento:
∆t = Ts - T
Distância a mais correspondente ao tempo suplementar, decorrido da diminuição de velocidade:
X12 (metros) = Vo. ∆t
Custo adicional de combustível , para veículos de cada uma das categorias acima,
correspondente à distância que seria percorrida no tempo a mais de viagem:
C12 (Reais/ metro) = X12. Cvi/103
Custo total para todos os veículos de carga , considerando uma participação de 32% de
caminhões e de pi para cada uma das cinco configurações, por acidente j:
(CT1)j = 0,32. (λ12 −µ12). ∆t12 Σ pi ∆ X . Cvi/103
60
79
II ) Dissipação de fila em ∆t23
V s (metros/ minutos) = 35000/60 = 583
Vo = 70. 103 / 60 = 1167 metros/minutos em pista simples e 80.10 3 /60 =1333 metros/minutos
em pista dupla.
V = média (Vs ; Vo).
t = 1/30ΝF, para a capacidade normal de 30 v/ min x faixa
E, portanto, a distância percorrida para alcançar a velocidade de operação:
X (metros) = V. 1/30ΝF
Distância que seria percorrida na velocidade de operação, dentro do mesmo tempo 1/30NF:
Xo (metros) = Vo . 1/30NF
Distância extra percorrida:
∆X = X0 - X
Custo adicional de combustível , para veículos de cada uma das categorias acima, correspondente à
distância que seria percorrida no tempo a mais de viagem:
C23 (Reais/ metros) = ∆X . Cvi/103
Custo para todos os veículos de carga , considerando uma participação de 32% de caminhões e
de pi para cada uma das cinco configurações, por acidente j :
(CT2)j = 0,32. [ (λ−µ12).∆ t 1 2+ ( λ. ∆ t 23) ] Σ pi ∆ X . Cvi/103
60
60
Custo total para todos os veículos de carga , considerando uma participação de 32% de
caminhões e de pi para cada uma das cinco configurações, por acidente j :
(CC1T)j = (CT1)j+(CT2)j
i. Custo Adicional de Combustível (em reais)
λ ≥ µ , Sem Vítimas, por Região
Para
Retenções em Acidentes em que
TS = Tns. ps.pa. NS, em que
Tns = 1/ns Σ VTTj (λ ≥ µ.), sendo ns a quantidade de acidentes j, sem vítimas, em que
λ ≥ µ, registrados pela PRF (banco de dados) no estado representativo da região em questão.
80
ps, proporção dos acidentes sem vítima, em que ocorreu congestionamento, medida para os
registros de acidentes da PRF no estado representativo da região em questão.
pa, acidentes sem vítima com λ ≥ µ, em relação ao total de acidentes sem vítima onde houve
congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados) no estado
representativo da região em questão.
NS, número de acidentes sem vítima, na região considerada, tal como fornecido no item e.1.5
adiante (subitem a), referente a Danos a Veículos.
ii. Custo Adicional de Combustível (em reais) Para Retenções em Acidentes em que
λ≥µ, com Feridos, por Região
TF = Tnf.ps. pf. [AFP - (QF . TFa)]
ps, proporção de acidentes com feridos onde houve congestionamento, medida para os registros
de acidentes da PRF (banco de dados) no Estado representativo da região em questão.
pf, proporção de acidentes com feridos tendo λ≥µ, em relação ao total de acidentes com feridos
onde houve congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados) no
Estado representativo da região em questão.
Tnf = 1/nf Σ VTTj(λ≥µ,) , sendo nf a quantidade de acidentes j,com feridos, em que λ≥µ, ,
registrados pela PRF ( banco de dados) no estado representativo da região em questão.
AFP, número de acidentes com feridos na região considerada, registrados pela PRF.
AFP, QF , e TFa, obtidos tal como no item d.1.1.2.
iii. Custo Adicional de Combustível (em reais)
λ ≥ µ , com Mortos, por Região
Para Retenções em Acidentes Tendo
TM = Tnm. ps.pm. [AMP +(QM . TMa)]
ps, proporção de acidentes com mortos onde houve congestionamento, medida para os registros
de acidentes da PRF (banco de dados) no estado representativo da região em questão.
pm, proporção de acidentes com mortos tendo λ≥µ, em relação ao total de acidentes com mortos
onde houve congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados) no
estado representativo da região em questão.
Tnm = 1/nm Σ VTTj (λ≥µ), sendo nm a quantidade de acidentes j,com mortos, em que λ < µ,
registrados pela PRF ( banco de dados) no estado representativo da região em questão.
AMP, número de acidentes com mortos na região considerada, registrados pela PRF.
QM, número de mortos , após o acidente,no estado representativo da região considerada, em
que
81
PMa
QM =
(100 – Pfi) Nfi,
, estando todos estes parâmetos
(100 – Pfa)
definidos no item g.1.4, adiante, relativo ás Perdas de Rendimento Futuro.
TMa, Número de mortos por acidente com morto, estimado na amostra médico-hospitalar para
o estado representativo da região considerada.
iv. Custo Adicional de Combustível (em reais) Para Retenções em Acidentes em que
λ ≥ µ , por Tipo de Acidente, por Região
TT = aS.NS.TnCS1+aF [AFP-QF. TFa)]TnCF1 +aM [AMP +( QM . TMa)] TnCM1
TnCS1 = 1/nCs1 Σ (CC1T)j (λ ≥ µ ), sendo nCs1 a quantidade de acidentes j, sem vítimas
(λ ≥ µ ), para cada tipo de acidente S, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na
ficha de acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o Estado
representativo da região em questão.
aS , proporção de ocorrência de cada tipo de acidente S, em acidentes sem vítimas nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF, S variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
TnCF1 = 1/nCf1 Σ (CC1T)j (λ ≥ µ ), sendo nCf1 a quantidade de acidentes j, com feridos
(λ ≥ µ ), para cada tipo de acidente F, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na
ficha de acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o Estado
representativo da região em questão.
aF, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente F, em acidentes com feridos nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF,F variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
TnCM1 = 1/nCM1 Σ (CC1T)j (λ ≥ µ ), sendo nCM1 a quantidade de acidentes j, om mortos
(λ ≥ µ ), para cada tipo de acidente M, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na
ficha de acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o Estado
representativo da região em questão.
aM, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente M, em acidentes com mortos nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
v. Custo Adicional de Combustível (em reais) Para Retenções em Acidentes em que
λ≥ µ , por Classe de Rodovia, por Região
82
TCC1 = bS.NS.TnCS1+bF[AFP-(QF .TFa)]TnCF1+bM[AMP+(QM. TMa)] TnCM1
TnCS1 = 1/nCS1 Σ (CC1T)j (λ ≥ µ ), sendo nCS1 a quantidade de acidentes j, sem vítimas
(λ ≥ µ ), para cada classe de rodovia S, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista
simples, S=1), classe 1 A (pista dupla, S=2) e classe 0 ( multifaixas, S=3), dentre os acidentes
registrados no banco de dados para o Estado representativo da região em questão.
bS , proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, S, em acidentes sem vítimas nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, S variando de 1 a 3, para rodovias de
classe 1B ou inferior (pista simples, S=1), classe 1 A (pista dupla, S=2) e classe 0 (multifaixas, S=3).
TnCF1 = 1/naF1 Σ (CC1T)j (λ ≥ µ ), sendo nCF1 a quantidade de acidentes j, com feridos
(λ ≥ µ ), para cada classe de rodovia F, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista
simples, S=1 ), classe 1 A ( pista dupla, S=2 ) e classe 0 ( multifaixas, S=3), dentre os acidentes
registrados no banco de dados para o estado representativo da região em questão.
bF, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, F, em acidentes com feridos nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, F variando de 1 a 3, para rodovias de
classe 1B ou inferior (pista simples, F=1 ), classe 1 A ( pista dupla, F=2 ) e classe 0 ( multifaixas, F=3).
TnCM1 = 1/nCM1 Σ (CTa ) j (λ ≥ µ ), sendo nCM1 a quantidade de acidentes j, com mortos
(λ ≥ µ ), para cada classe de rodovia M, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior
(pista simples, S=1 ), classe 1 A ( pista dupla, S=2 ) e classe 0 ( multifaixas, S=3), dentre os acidentes
registrados no banco de dados para o Estado representativo da região em questão.
bM, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, M, em acidentes com mortos nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de 1 a , M variando de 1 a
3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, M=1), classe 1 A (pista dupla, M=2) e classe 0
(multifaixas, M=3).
d.4.3.3 - µ = 0
Ι ) Fila em ∆t12
Vo = 70. 103 / 60 = 1167 metros/minutos em pista simples e 80.10 3 /60 =1333 metros/minutos
em pista dupla.
Distância percorrida por cada veículo de ordem de chegada n, até a parada na fila:
Ls =1,8. 5,8 [ λ/60. ∆t12 − ( n−1) ], tomando-se Evp =3 e composição de tráfego com 5% de
veículos pesados
Soma das distâncias percorridas por todos os veículos, até a parada na fila:
1,8.5,8 [λ/60. ∆t12 + (λ/60. ∆t12 − 1 ) + ( λ/60. ∆t12 − 2) +...] =
83
10,44 [ ( λ/60. ∆t12 )2 − ( 1 + 2 + 3 + .... λ/60. ∆t12 − 1)] =
= 5,22 [ λ/60. ∆t12 ( λ/60. ∆t12 + 1 )]
Distância percorrida por cada veículo, em média, até a parada na fila:
X1 = Soma das distâncias/ número total de veículos =
= 5,22 [ λ/60. ∆t12 ( λ/60. ∆t12 + 1 )] / λ. ∆t12
60
= 5,22 [ ( λ/60. ∆t12 + 1 )]
X1 =Vt, sendo V a média entre a velocidade de operação, segundo pista simples ou dupla, e a
velocidade nula.
X1 = V0 /2 .t
Οu: 2 X1= V0. t
Distância extra que seria percorrida, no tempo adicional de viagem:
∆X = X1
Custo adicional de combustível , para veículos de cada uma das categorias acima, correspondente
à distância que seria percorrida no tempo a mais de viagem:
C12 (Reais/ metros) = ∆X . Cvi/103
Custo total para todos os veículos de carga , considerando uma participação de 32% de
caminhões e de pi para cada uma das cinco configurações, para cada acidente j :
( CT1 ) j= 0,32. λ ∆t12 Σ pi ∆ X . Cvi/103
60

II) Dissipação da Fila em ∆t23
Vo = 70. 103 / 60 = 1167 metros/minutos em pista simples e 80.10 3 /60 =1333 metros/minutos
em pista dupla.
V- média entre a velocidade nula e a velocidade de operação
Distância a ser percorrida por cada veículo, em média, para completar a extensão da fila:
Ls =10,44 [λ/60. ∆t12] − 3,19 [ ( λ/60. ∆t12 + 1 )] = 5,22 (λ/60. ∆t12 - 1 )
Tempo para percorrer a extensão congestionada na velocidade de operação:
84
T (minutos) = Ls / Vo
Tempo para percorrer a extensão congestionada na velocidade V:
TS (minutos) = Ls / V
Tempo extra a ser percorrido:
∆T = T – Ts
Distância extra que seria percorrida, no tempo adicional de viagem:
∆X = Vo. ∆t
C23 ( Reais/ metro ) = ∆X . Cv/103
Custo adicional de combustível , para veículos de cada uma das categorias acima,
correspondente à distância que seria percorrida no tempo a mais de viagem:
C23 (Reais/ metros) = ∆X . Cvi/ 103
Custo para os veículos de carga , considerando uma participação de 32% de caminhões e de pi
para cada uma das cinco configurações, por acidente j :
( CT2 ) j = 0,32. [ λ ( ∆t12 + ∆t 23)] Σ pi ∆ X . Cvi/103
60
Custo para todos os veículos de carga , considerando uma participação de 32% de caminhões e de
pi para cada uma das cinco configurações, por acidente j :
( CTv ) j = (CT1 ) j + (CT2 ) j
i. Custo Adicional de Combustível (em reais) Para
µ =0 , Sem Vítimas, por Região
TSv1 = Tnsv. psv . pa NS,
Retenções em Acidentes Tendo
em que
psv, proporção dos acidentes sem vítima, em que ocorreu congestionamento, medida para os
registros de acidentes da PRF no estado representativo da região em questão.
pa, proporção de acidentes sem vítima com µ =0 , em relação ao total de acidentes sem vítima
onde houve congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados) no estado
representativo da região em questão
Tnsv = 1/nsv Σ ( CTv ) j (µ =0) , sendo nsv a quantidade de acidentes j, sem vítimas, em que
µ =0 , registrados pela PRF ( banco de dados) no estado representativo da região em questão.
85
NS, número de acidentes sem vítima, na região considerada, tal como fornecido no item e.1.5
adiante (subitem a), referente a Danos a Veículos.
ii. Custo Adicional de Combustível (em reais)
µ =0 , com Feridos, por Região
Para
Retenções em Acidentes Tendo
TF = Tnf.ps. pf. [AFP - (QF . TFa)]
ps, proporção de acidentes com feridos onde houve congestionamento, medida para os registros
de acidentes da PRF (banco de dados) no estado representativo da região em questão.
pf, proporção de acidentes com feridos tendo µ=0, , em relação ao total de acidentes com
feridos onde houve congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados)
no estado representativo da região em questão.
Tnfv = 1/nfv Σ ( CTv ) j (µ =0) , sendo nfv a quantidade de acidentes j, envolvendo caminhões
com feridos, em que µ =0, registrados pela PRF ( banco de dados) no estado representativo da região
em questão.
AFP, número de acidentes com feridos na região considerada, registrados pela PRF.
AFP, QF , e TFa, obtidos tal como no item d.1.1.2.
iii. Custo Adicional de Combustível (em reais)
µ =0 , com Mortos, por Região
Para
Retenções em Acidentes Tendo
TM = Tnm. ps.pm. [AMP +(QM . TMa)]
ps, proporção de acidentes com mortos onde houve congestionamento, medida para os registros
de acidentes da PRF (banco de dados) no estado representativo da região em questão.
pm, proporção de acidentes com mortos tendo µ =0, em relação ao total de acidentes com
mortos onde houve congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados)
no estado representativo da região em questão.
Tnm = 1/nm Σ VTTj (µ =0) , sendo nm a quantidade de acidentes j,com mortos, em que µ =0 ,
registrados pela PRF ( banco de dados) no estado representativo da região em questão.
AMP, número de acidentes com mortos na região considerada, registrados pela PRF.
QM, número de mortos , após o acidente,no estado representativo da região considerada, em
que
PMa
(100 – Pfi ) Nfi,
estando todos estes
QM =
(100 – Pfa)
86
parâmetos definidos no item g.1.4, adiante, relativo ás Perdas de Rendimento Futuro.
TMa, Número de mortos por acidente com morto, estimado na amostra médico-hospitalar para
o Estado representativo da região considerada.
iv. Custo Adicional de Combustível ( em reais )
µ =0, por Tipo de Acidente, por Região
Para Retenções em Acidentes em que
TTc = aS.NS.TnSv+ aF [AFP -( QF . TFa)] TnFv +aM [AMP +( QM . TMa)] TnMv
TnSv = 1/nSv Σ ( CTv ) j (µ =0) , sendo nSv a quantidade de acidentes j, sem vítimas
(µ =0 ), para cada tipo de acidente S, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na
ficha de acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o Estado
representativo da região em questão.
aS , proporção de ocorrência de cada tipo de acidente S, em acidentes sem vítimas nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF, S variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
TnFv = 1/nFc Σ ( CTv ) j (µ =0), sendo nFv a quantidade de acidentes j, com feridos
(µ =0), para cada tipo de acidente F, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na
ficha de acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o Estado
representativo da região em questão.
aF, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente F, em acidentes com feridos nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF,F variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
TnMb = 1/nMb Σ ( CTv ) j (µ =0), sendo nMb a quantidade de acidentes j, com mortos
(µ =0), para cada tipo de acidente M, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na
ficha de acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o Estado
representativo da região em questão.
aM, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente M, em acidentes com mortos nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
v. Custo Adicional de Combustível (em reais) Para Retenções em Acidentes em que
µ =0 , por Classe de Rodovia, por Região
TCv = bS.NS.TnSv + bF [AFP -(QF .TFa)] TnFv +bM [AMP +(QM . TMa)] TnMv
87
TnSb = 1/nSb Σ ( CTv ) j (µ =0), sendo nSv a quantidade de acidentes j, sem vítimas
(µ =0 ), para cada classe de rodovia S, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista
simples, S=1 ), classe 1 A ( pista dupla, S=2 ) e classe 0 ( multifaixas, S=3), dentre os acidentes
registrados no banco de dados para o Estado representativo da região em questão.
bS , proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, S, em acidentes sem vítimas nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, S variando de 1 a 3, para rodovias de
classe 1B ou inferior (pista simples, S=1), classe 1 A (pista dupla, S=2) e classe 0 (multifaixas, S=3).
TnFv = 1/nFv Σ ( CTv ) j (µ =0), sendo nFv a quantidade de acidentes j, com feridos
(µ =0 ), para cada classe de rodovia F, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista
simples, S=1 ), classe 1 A ( pista dupla, S=2 ) e classe 0 ( multifaixas, S=3), dentre os acidentes
registrados no banco de dados para o Estado representativo da região em questão.
bF, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, F, em acidentes com feridos nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, F variando de 1 a 3, para rodovias de
classe 1B ou inferior (pista simples, F=1), classe 1 A (pista dupla, F=2) e classe 0 (multifaixas, F=3).
TnMv = 1/nMv Σ ( CTv ) j (µ =0), sendo nMv a quantidade de acidentes j, com mortos
(µ =0 ), para cada classe de rodovia M, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior
(pista simples, S=1 ), classe 1 A ( pista dupla, S=2) e classe 0 (multifaixas, S=3), dentre os acidentes
registrados no banco de dados para o estado representativo da região em questão.
bM, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, M, em acidentes com mortos nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de 1 a , M variando de 1 a
3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, M=1), classe 1 A (pista dupla, M=2) e classe 0
(multifaixas, M=3).
d.5. Emissão de Poluentes
O custo devido ao acréscimo de emissão de poluentes será calculado a partir das considerações e
expressões constantes do estudo Redução das Deseconomias Urbanas Com a Melhoria do Transporte
Público (ANTP / IPEA). Os principais poluentes considerados, com seus efeitos nocivos, são os
seguintes:
CO – monóxido de carbono – tonturas, dor de cabeça, sono, redução dos reflexos e perda da
noção de tempo.
HC – hidrocarbonetos – irritações nos olhos, nariz, pele e parte superior do sistema respiratório.
NOx – óxido de nitrogênio – irritação e contrição das vias respiratórias, enfisema pulmonar.
MP – Materiais Particulados – atingem os alvéolos pulmonares, causam alergia, asma, bronquite
crônica e agravamento de sintomas produzidos por outros poluentes.
88
d.5.1. Automóveis
No caso de automóveis, as seguintes equações foram definidas no referido estudo, para
velocidades inferiores a 80 km/h:
CO (g/Km) = - 4,51 + 727/V + 1,34 . 10-3 . V2
HC (g/Km) = - 0,28 + 62,48/V
NOx (g/Km) = 1,03 + 7,477 . 10-5 . V2
d.5.1.1- λ <µ
Ι ) Fila em ∆t12
Vs ( metros/minutos) = 1,8[λ /60 ] 5,8, conforme o item I de d.4.3.1.
Somente se Vs ≤ 1,33 km / min,então:
a) Calcular Ls (quilômetros) = 1,8[
λ /60
] 5,8 . 10-3
µ12/60 – λ/60
b) Aplicar o valor de Vs às fórmulas acima (item d.5.1), para cada um dos poluentes, obtendo-se
CO (g/Km), HC (g/Km), e NOx (g/Km).
c) Determinar a emissão em gramas, por veículo, dada por:
E (CO) = CO. Ls
E (HC) = HC. Ls
E (NOX) = NOX. Ls
d) A emissão para todos os automóveis de cada poluente i será, por acidente j :
ET( i)j ( kg) = 10−3. Ε( i )j. 0,60 .λ12 ∆t 12,
60
onde i é igual a CO, HC ou NOx .
e) A monetarização da poluição ambiental, para todos os automóveis, será dada por acidente j.
Nesse caso, o custo de emissões em ∆t12 :
(CE1 ) j = Σ A ( i ). E T(i)j, para todos os automóveis em cada acidente j, onde A (i) é o
correspondente dos valores abaixo em dólar, para maio de 1998, sendo i igual a CO, HC ou NOx.
A (CO) = R$ 0,19/kg = US$ 0,16/kg = R$ 0,30/kg (2000)
A(HC) = R$ 1,14/kg = US$ 0,99/kg = R$ 1,80/kg (2000)
A(NOx) = R$1,12/kg = US$ 0,97/kg = R$ 1,77/kg (2000)
89
II) Dissipação da fila em ∆t23
Vs (km/min) =
1,8 [λ /60 ] 5,8 . 10 -3
Vo = 90 / 60 = 1,5 km/min em pista simples e 80 /60 =1,333 km/min em pista dupla.
V = média (Vs; Vo)
t = 1/30ΝF, para a capacidade normal de 30 v/ min x faixa
E, portanto, a distância percorrida para alcançar a velocidade de operação:
X (quilômetros) =V. 1/30ΝF
Somente se V ≤ 1,33 km / min,então:
a) Aplicar o valor de V às fórmulas acima (item d.5.1), para cada um dos poluentes, obtendo-se
CO (g/Km), HC (g/Km), e NOx (g/Km).
b) Determinar a emissão em gramas, por veículo, dada por:
E (CO) = CO. Ls
E (HC) = HC. Ls
E (NOX) = NOX. Ls
c) A emissão para todos os automóveis de cada poluente i será, por acidente j :
:
ET ( i)j ( kg) = 10−3. Ε( i )j. 0,60 . [ (λ12. ∆ t 23) + ( λ 12
60
)]
µ12−λ12
onde i é igual a CO, HC ou NOx
d) A monetarização da poluição ambiental, para todos os automóveis, será dada por acidente j.
Nesse caso, o custo de emissões em ∆t23 :
(CE2)j = Σ A ( i ). E (i)j, para todos os automóveis em cada acidente j, onde A (i) é o
correspondente dos valores abaixo em dólar, para maio de 1998, sendo i igual a CO, HC ou NOx.
A (CO) = R$ 0,19/kg = US$ 0,16/kg = R$ 0,30/kg (2000)
A(HC) = R$ 1,14/kg = US$ 0,99/kg = R$ 1,80/kg (2000)
A(NOx) = R$1,12/kg = US$ 0,97/kg = R$ 1,77/kg (2000)
90
(CE)j = (CE1)j + (CE2)j
i. Custo Adicional de Emissão de Poluentes (em reais) Para Retenções em acidentes em
que λ < µ , Sem Vítimas, por Região
TSv1 = Tnsv. psv . pa NS, em que
psv, proporção dos acidentes sem vítima, em que ocorreu congestionamento, medida para os
registros de acidentes da PRF no Estado representativo da região em questão.
pa, proporção de acidentes sem vítima com λ < µ , em relação ao total de acidentes sem vítima
onde houve congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados) no
Estado representativo da região em questão
Tnsv = 1/ns Σ (CE )j (λ < µ ) ,sendo ns a quantidade de acidentes j, sem vítimas, em que
λ < µ, registrados pela PRF ( banco de dados) no Estado representativo da região em questão.
NS, número de acidentes sem vítima, na região considerada, tal como fornecido no item e.1.5
adiante (subitem a), referente a Danos a Veículos.
ii. Custo Adicional de Emissão de Poluentes (em reais) Para Retenções em Acidentes em
que λ < µ , com Feridos, por Região
TF = Tf.ps. pf. [AFP - (QF . TFa)]
ps, proporção de acidentes com feridos onde houve congestionamento, medida para os registros
de acidentes da PRF (banco de dados) no Estado representativo da região em questão.
pf, proporção de acidentes com feridos tendo λ < µ , em relação ao total de acidentes com
feridos onde houve congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados)
no Estado representativo da região em questão.
Tf = 1/nf Σ (CE )j (λ < µ ) ,sendo nf a quantidade de acidentes j,com feridos, em que
λ < µ, registrados pela PRF ( banco de dados) no estado representativo da região em questão.
registrados pela PRF (banco de dados) no estado representativo da região em questão.
AFP, número de acidentes com feridos na região considerada, registrados pela PRF.
AFP, QF , e TFa, obtidos tal como no item d.1.1.2.
AFP, número de acidentes com feridos na região considerada, registrados pela PRF.
QF , número efetivo de feridos (leves e graves) na região considerada,obtido após amostra
médico-hospitalar no Estado representativo dessa região.
91
QF =
Pfli . Pfla
QFL +
Pfl
Pfgi
Pfga
QFG, em que QFL
Pfg
e QFG são, respectivamente, a quantidade de feridos leves e graves registrados pela PRF no estado em
questão, enquanto os demais parâmetros encontram-se definidos no item g.1.4, adiante, relativo ás
Perdas de Rendimento Futuro.
TFa , Número de feridos por acidente com ferido, estimado na amostra médico-hospitalar para
o Estado representativo da região considerada.
iii. Custo Adicional de Emissão de Poluentes (em reais) Para Retenções em Acidentes em
que λ < µ , com Mortos, por Região
TM = Tnm. ps.pm. [AMP +(QM . TMa)]
ps, proporção de acidentes com mortos onde houve congestionamento, medida para os registros
de acidentes da PRF (banco de dados) no Estado representativo da região em questão.
pm, proporção de acidentes com mortos tendo λ < µ, em relação ao total de acidentes com
mortos onde houve congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados)
no estado representativo da região em questão.
Tnm = 1/nm Σ (CE )j (λ < µ ) ,sendo nCm a quantidade de acidentes j, com mortos, em que
λ < µ, registrados pela PRF ( banco de dados), no Estado representativo da região em questão.
AMP, número de acidentes com mortos na região considerada, registrados pela PRF.
QM, número de mortos , após o acidente,no Estado representativo da região considerada, em
que
PMa
(100 – Pfi ) Nfi,
estando todos estes
QM =
(100 – Pfa)
parâmetos definidos no item g.1.4, adiante, relativo ás Perdas de Rendimento Futuro.
TMa, Número de mortos por acidente com morto, estimado na amostra médico-hospitalar para
o Estado representativo da região considerada.
iv. Custo Adicional de Emissão de Poluentes (em reais) Para Retenções em Acidentes em
que λ < µ , por Tipo de Acidente, por Região
ET = aS.NS.TNS +aF[ AFP - ( QF . TFa)] TNF +aM [AMP +( QM . TMa)] TNM
92
TNS = 1/NS Σ (CE )j (λ < µ ) ,sendo NS a quantidade de acidentes j, sem vítimas (λ < µ), para
cada tipo de acidente S, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de
acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o Estado representativo da
região em questão.
aS , proporção de ocorrência de cada tipo de acidente S, em acidentes sem vítimas nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF, S variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
TNF = 1/NF Σ(CE )j (λ < µ ) , sendo NF a quantidade de acidentes j, com feridos (λ < µ), para
cada tipo de acidente F, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de
acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o Estado representativo da
região em questão.
aF, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente F, em acidentes com feridos nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF,F variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
TNM = 1/NM Σ (CE )j (λ < µ ) ,sendo NM a quantidade de acidentes j, com mortos
(λ < µ), para cada tipo de acidente M, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na
ficha de acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o estado
representativo da região em questão.
aM, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente M, em acidentes com mortos nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
v. Custo Adicional de Emissão de Poluentes (em reais) Para Retenções em Acidentes em
que λ < µ , por Classe de Rodovia, por Região
EC = bS.NS.TNS1 + aF[AFP-( QF . TFa)] TNF1 +aM [AMP +( QM . TMa)] TNM1
TNS1 = 1/NS1 Σ (CE )j (λ < µ ) ,sendo NS1 a quantidade de acidentes j, sem vítimas
(λ < µ), para cada classe de rodovia S, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista
simples, S=1), classe 1 A (pista dupla, S=2) e classe 0 (multifaixas, S=3), dentre os acidentes registrados
no banco de dados para o Estado representativo da região em questão.
bS , proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, S, em acidentes sem vítimas nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, S variando de 1 a 3, para rodovias de
classe 1B ou inferior (pista simples, S=1), classe 1 A (pista dupla, S=2) e classe 0 (multifaixas, S=3).
93
TNF1 = 1/nF Σ(CE )j (λ < µ ) , sendo NF1 a quantidade de acidentes j, com feridos (λ < µ), para
cada classe de rodovia F, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, S=1
), classe 1 A (pista dupla, S=2) e classe 0 (multifaixas, S=3), dentre os acidentes registrados no banco de
dados para o estado representativo da região em questão.
bF, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, F, em acidentes com feridos nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, F variando de 1 a 3, para rodovias de
classe 1B ou inferior (pista simples, F=1), classe 1 A (pista dupla, F=2) e classe 0 (multifaixas, F=3).
TNM1 = 1/NM1 Σ (CT )j (λ < µ.), sendo NM1 a quantidade de acidentes j, com mortos
(λ < µ), envolvendo cada classe de rodovia M, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou
inferior (pista simples, S=1 ), classe 1 A ( pista dupla, S=2 ) e classe 0 (multifaixas, S=3), dentre os
acidentes registrados no banco de dados para o Estado representativo da região em questão.
bM, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, M, em acidentes com mortos nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de 1 a , M variando de 1 a
3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, M=1), classe 1 A (pista dupla, M=2) e classe 0
(multifaixas, M=3).
d.5.1.2- λ≥µ
Ι ) Fila em ∆t12
Tendo-se adotado Evp =3, composição de tráfego com 60 % de automóveis , e velocidade de
35km/h durante o tempo ∆t12, para λ>µ, então :
Vs (km/h) =
35/60 = 0,583
Distância percorrida no congestionamento:
Ls (quilômetros) = 1,8[ λ(v/h) - µ(v/h) . ∆t1 2(minutos)]5,8. 10-3
60
a) Aplicar o valor de Vs às fórmulas acima (item d.5.1), para cada um dos poluentes, obtendo-se
CO (g/Km), HC (g/Km), e NOx (g/Km).
b) Determinar a emissão em gramas, por veículo, dada por:
E (CO) = CO. Ls
E (HC) = HC. Ls
E (NOX) = NOX. Ls
c) A emissão para todos os automóveis será de cada poluente i será, por acidente j :
:
ET( i)j ( kg) = 10−3. Ε( i )j. 0,60 .(λ12 −µ12). ∆t12
60
94
onde i é igual a CO, HC ou NOx
d) d) A monetarização da poluição ambiental será dada por acidente j. Nesse caso, o custo de
emissões em ∆t12::
(CE1 ) j = Σ A ( i ). E T(i)j, para todos os automóveis em cada acidente j, onde A (i) é o
correspondente dos valores abaixo em dólar, para maio de 1998, sendo i igual a CO, HC ou NOx.
A (CO) = R$ 0,19/kg = US$ 0,16/kg = R$ 0,30/kg (2000)
A(HC) = R$ 1,14/kg = US$ 0,99/kg = R$ 1,80/kg (2000)
A(NOx) = R$1,12/kg = US$ 0,97/kg = R$ 1,77/kg (2000)
II ) Dissipação de fila em ∆t23
Vs (km/h) =
35/60 = 0,583
Vo = 90 / 60 = 1,5 km/min em pista simples e 80 /60 =1,333 km/min em pista dupla.
V = média (Vs ; Vo).
t = 1/30ΝF, para a capacidade normal de 30 v/ min x faixa
E, portanto, a distância percorrida para alcançar a velocidade de operação:
X (quilômetros) = V. 1/30ΝF .10
-3
Somente se V ≤ 1,33 km / min, então:
a) Aplicar o valor de V às fórmulas acima (item d.5.1), para cada um dos poluentes, obtendo-se
CO (g/Km), HC (g/Km), e NOx (g/Km).
b) Determinar a emissão em gramas, por veículo, dada por:
E (CO) = CO. X
E (HC) = HC. X
E (NOX) = NOX X
c) A emissão para todos os automóveis de cada poluente i será, por acidente j :
:
ET ( i)j ( kg) ( kg) = 10−3. Ε( i)j. 0,60 . [ (λ−µ12).∆ t 1 2+ ( λ. ∆ t 23) ]
60
60
onde i é igual a CO, HC ou NOx
95
d) A monetarização da poluição ambiental, para todos os automóveis, será dada por acidente j.
Nesse caso, o custo de emissões em ∆t23 :
(CE2)j = Σ A ( i ). E (i)j, para todos os automóveis em cada acidente j, onde A (i) é o
correspondente dos valores abaixo em dólar, para maio de 1998, sendo i igual a CO, HC ou NOx.
A (CO) = R$ 0,19/kg = US$ 0,16/kg = R$ 0,30/kg (2000)
A(HC) = R$ 1,14/kg = US$ 0,99/kg = R$ 1,80/kg (2000)
A(NOx) = R$1,12/kg = US$ 0,97/kg = R$ 1,77/kg (2000)
(CE)j = (CE1)j + (CE2)j
i. Custo Adicional de Emissão de Poluentes (em reais) Para Retenções em Acidentes em
que λ ≥ µ , Sem Vítimas, por Região
TS = Tns. ps.pa. NS, em que
Tns = 1/ns Σ (CE )j (λ ≥ µ ) ,sendo ns a quantidade de acidentes j, sem vítimas, em que
λ ≥ µ, registrados pela PRF ( banco de dados) no estado representativo da região em questão.
ps, proporção dos acidentes sem vítima, em que ocorreu congestionamento, medida para os
registros de acidentes da PRF no estado representativo da região em questão.
pa, acidentes sem vítima com λ ≥ µ , em relação ao total de acidentes sem vítima onde houve
congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados) no Estado
representativo da região em questão.
NS, número de acidentes sem vítima, na região considerada, tal como fornecido no item e.1.5
adiante (subitem a), referente a Danos a Veículos.
ii. Custo Adicional de Emissão de Poluentes (em reais) Para Retenções em Acidentes em
que λ ≥ µ , com Feridos, por Região
TF = Tnf.ps. pf. [AFP - (QF . TFa)]
ps, proporção de acidentes com feridos onde houve congestionamento, medida para os registros
de acidentes da PRF (banco de dados) no Estado representativo da região em questão.
pf, proporção de acidentes com feridos tendo λ≥µ, em relação ao total de acidentes com feridos
onde houve congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados) no
Estado representativo da região em questão.
Tnf = 1/nf Σ (CE )j (λ ≥ µ) ,sendo nf a quantidade de acidentes j, com feridos, em que
λ ≥ µ, registrados pela PRF ( banco de dados) no Estado representativo da região em questão.
AFP, número de acidentes com feridos na região considerada, registrados pela PRF.
AFP, QF , e TFa, obtidos tal como no item d.1.1.2.
AFP, número de acidentes com feridos na região considerada, registrados pela PRF.
QF , número efetivo de feridos (leves e graves) na região considerada,obtido após amostra
médico-hospitalar no estado representativo dessa região.
96
QF =
Pfli . Pfla
QFL +
Pfl
Pfgi
Pfga
QFG, em que QFL
Pfg
e QFG são, respectivamente, a quantidade de feridos leves e graves registrados pela PRF no estado em
questão, enquanto os demais parâmetros encontram-se definidos no item g.1.4, adiante, relativo ás
Perdas de Rendimento Futuro.
TFa , Número de feridos por acidente com ferido, estimado na amostra médico-hospitalar para
o estado representativo da região considerada.
iii. Custo Adicional de Emissão de Poluentes ( em reais ) Para Retenções em Acidentes em
que λ ≥ µ , com Mortos, por Região
TM = Tnm. ps.pm. [AMP +(QM . TMa)]
ps, proporção de acidentes com mortos onde houve congestionamento, medida para os registros
de acidentes da PRF (banco de dados) no estado representativo da região em questão.
pm, proporção de acidentes com mortos tendo λ ≥ µ, em relação ao total de acidentes com
mortos onde houve congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados)
no estado representativo da região em questão.
Tnm = 1/nf Σ (CE )j (λ ≥ µ) ,sendo nf a quantidade de acidentes j, com feridos, em que
λ ≥ µ, registrados pela PRF ( banco de dados) no estado representativo da região em questão.
AMP, QM, e TMa, obtidos tal como no item d.1.1.3.
AMP, número de acidentes com mortos na região considerada, registrados pela
PRF.
QM, número de mortos , após o acidente,no estado representativo da região considerada, em
que
PMa
( 100 – Pfi )Nfi, estando todos estes
QM =
(100 – Pfa)
parâmetos definidos no item g.1.4, adiante, relativo ás Perdas de Rendimento Futuro.
TMa, Número de mortos por acidente com morto, estimado na amostra médico-hospitalar para
o estado representativo da região considerada.
iv. Custo Adicional de Emissão de Poluentes (em reais) Para Retenções em Acidentes em
que λ ≥ µ , por Tipo de Acidente, por Região
ET = aS.NS.TNS +aF[ AFP - ( QF . TFa)] TNF +aM [AMP +(QM . TMa)] TNM
97
TNS = 1/NS Σ (CE )j (λ ≥ µ ) ,sendo NS a quantidade de acidentes j, sem vítimas λ ≥ µ, para
cada tipo de acidente S, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de
acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o Estado representativo da
região em questão.
aS , proporção de ocorrência de cada tipo de acidente S, em acidentes sem vítimas nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF, S variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
TNF = 1/NF Σ(CE )j (λ ≥ µ ) , sendo NF a quantidade de acidentes j, com feridos λ ≥ µ, para
cada tipo de acidente F, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de
acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o Estado representativo da
região em questão.
aF, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente F, em acidentes com feridos nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF,F variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
TNM = 1/NM Σ (CE )j (λ ≥ µ ) ,sendo NM a quantidade de acidentes j, com mortos λ ≥ µ, para
cada tipo de acidente M, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de
acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o Estado representativo da
região em questão.
aM, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente M, em acidentes com mortos nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
v. Custo Adicional de Emissão de Poluentes (em reais) Para Retenções em Acidentes em
que λ < µ , por Classe de Rodovia, por Região
EC = bS.NS.TNS1 + aF[AFP-( QF . TFa)] TNF1 +aM [AMP +( QM . TMa)] TNM1
TNS1 = 1/NS1 Σ (CE )j (λ ≥ µ ) ,sendo NS1 a quantidade de acidentes j, sem vítimas λ ≥ µ, para
cada classe de rodovia S, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, S=1),
classe 1 A (pista dupla, S=2) e classe 0 (multifaixas, S=3), dentre os acidentes registrados no banco de
dados para o Estado representativo da região em questão.
bS , proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, S, em acidentes sem vítimas nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, S variando de 1 a 3, para rodovias de
classe 1B ou inferior (pista simples, S=1), classe 1 A (pista dupla, S=2) e classe 0 (multifaixas, S=3).
98
TNF1 = 1/nF Σ(CE )j (λ ≥ µ ) , sendo NF1 a quantidade de acidentes j, com feridos λ ≥ µ, para
cada classe de rodovia F, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, S=1
), classe 1 A ( pista dupla, S=2 ) e classe 0 ( multifaixas, S=3), dentre os acidentes registrados no banco
de dados para o Estado representativo da região em questão.
bF, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, F, em acidentes com feridos na rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF, F variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B
ou inferior (pista simples, F=1), classe 1 A (pista dupla, F=2) e classe 0 (multifaixas, F=3).
TNM1 = 1/NM1 Σ (CT )j (λ ≥ µ), sendo NM1 a quantidade de acidentes j, com mortos
λ ≥ µ envolvendo cada classe de rodovia M, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior
(pista simples, S=1 ), classe 1 A ( pista dupla, S=2 ) e classe 0 ( multifaixas, S=3), dentre os acidentes
registrados no banco de dados para o Estado representativo da região em questão.
bM, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, M, em acidentes com mortos na
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de 1 a , M variando de 1 a
3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, M=1), classe 1 A (pista dupla, M=2) e classe 0
(multifaixas, M=3).
d.5.1.3 - µ = 0
Ι ) Fila em ∆t12
Vo = 90 / 60 = 1,5 km/min em pista dupla e 80 /60 =1,333 km/min em pista simples.
Distância percorrida por cada veículo de ordem de chegada n, até a parada na fila:
Ls = 1,8. 5,8 [ λ/60. ∆t12 − ( n−1) ], tomando-se Evp =3 e composição de tráfego com 40% de
veículos pesados
Soma das distâncias percorridas por todos os veículos, até a parada na fila:
1,8.5,8 [λ/60. ∆t12 + (λ/60. ∆t12 − 1 ) + ( λ/60. ∆t12 − 2) +...] =
10,44 [ ( λ/60. ∆t12 )2 − ( 1 + 2 + 3 + .... λ/60. ∆t12 − 1)] =
= 5,22 [ λ/60. ∆t12 ( λ/60. ∆t12 + 1 )]
Distância percorrida por cada veículo, em média, até a parada na fila:
X1 = Soma das distâncias/ número total de veículos =
= 5,22 [ λ/60. ∆t12 ( λ/60. ∆t12 + 1 )] / λ. ∆t12
60
X1 (quilômetros) = 5,22 [ ( λ/60. ∆t12 + 1 )] . 10−3
X1 =Vt, sendo V a média entre a velocidade de operação, segundo pista simples ou dupla, e a
velocidade nula.
99
Somente se V ≤ 1,33 km/min, então:
a) Aplicar o valor de V às fórmulas acima (item d.5.1), para cada um dos poluentes, obtendo-se
CO (g/Km), HC (g/Km), e NOx (g/Km).
b) Determinar a emissão em gramas, por veículo, dada por:
E (CO) = CO. X1
E (HC) = HC. X1
E (NOX) = NOX X1
e) A monetarização da poluição ambiental, para todos os automóveis, será dada por acidente j.
Nesse caso, o custo de emissões em ∆t12 :
(CE1 ) j = Σ A ( i ). E T(i)j, para todos os automóveis em cada acidente j, onde A (i) é o
correspondente dos valores abaixo em dólar, para maio de 1998, sendo i igual a CO, HC ou NOx.
c) A emissão para todos os automóveis de cada poluente i será, por acidente j :
(ETi)j ( kg)= 10−3. Ε( i )j. 0,60 .λ12 ∆t 12,
60
onde i é igual a CO, HC ou NOx
d)A monetarização da poluição ambiental, para todos os automóveis, será dada por acidente j.
Nesse caso, o custo de emissões em ∆t12 :
(CE1 ) j = Σ A ( i ). E T(i)j, para todos os automóveis em cada acidente j, onde A (i) é o
correspondente dos valores abaixo em dólar, para maio de 1998, sendo i igual a CO, HC ou NOx.
A (CO) = R$ 0,19/kg = US$ 0,16/kg = R$ 0,30/kg (2000)
A(HC) = R$ 1,14/kg = US$ 0,99/kg = R$ 1,80/kg (2000)
A(NOx) = R$1,12/kg = US$ 0,97/kg = R$ 1,77/kg (2000)
II) Dissipação da fila em ∆t23
Vo = 90 / 60 = 1,5 km/min em pista dupla e 80 /60 =1,333 km/min em pista simples..
Distância percorrida por cada veículo até a retomada da velocidade de operação:
X2 = V. t , sendo t = 1/30ΝF, para a capacidade normal de 30 v/ min x faixa, e V a média entre a
velocidade nula e a velocidade de operação, segundo pista simples ou dupla.
Portanto:
X2 (metros) = V. 1/30ΝF
100
Somente se V ≤1,33 km / min,então:
a) Aplicar o valor de V às fórmulas acima (item d.5.1), para cada um dos poluentes, obtendo-se
CO (g/Km), HC (g/Km), e NOx (g/Km).
b) Determinar a emissão em gramas, por veículo, dada por:
E (CO) = CO. X2
E (HC) = HC. X2
E (NOX) = NOX X2
c) A emissão para todos os automóveis de cada poluente i será, por acidente j :
(ETi)j ( kg) = 10−3. Ε( i )j. 0,60 . [ λ ( ∆t12 + ∆t 23)]
60
onde i é igual a CO, HC ou NOx
d) A monetarização da poluição ambiental, para todos os automóveis, será dada por acidente j.
Nesse caso, o custo de emissões em ∆t12 :
(CE2 ) j = Σ A ( i ). E T(i)j, para todos os automóveis em cada acidente j, onde A (i) é o
correspondente dos valores abaixo em dólar, para maio de 1998, sendo i igual a CO, HC ou NOx.
A (CO) = R$ 0,19/kg = US$ 0,16/kg = R$ 0,30/kg (2000)
A(HC) = R$ 1,14/kg =
US$ 0,99/kg = R$ 1,80/kg (2000)
A(NOx) = R$1,12/kg = US$ 0,97/kg = R$ 1,77/kg (2000)
( CE ) j = (CE1 ) j + (CE2 ) j
i. Custo Adicional de Emissão de Poluentes (em reais) Para Retenções em Acidentes em
que µ =0 , Sem Vítimas, por Região
TSv1 = Tnsv. psv . pa NS, em que
psv, proporção dos acidentes sem vítima, em que ocorreu congestionamento, medida para os
registros de acidentes da PRF no estado representativo da região em questão.
pa, proporção de acidentes sem vítima com µ =0 , em relação ao total de acidentes sem vítima
onde houve congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados) no estado
representativo da região em questão
Tnsv = 1/ns Σ (CE )j ( µ =0 ) ,sendo ns a quantidade de acidentes j, sem vítimas, em que
µ =0, registrados pela PRF ( banco de dados) no estado representativo da região em questão.
NS, número de acidentes sem vítima, na região considerada, tal como fornecido no item e.1.5
adiante (subitem a), referente a Danos a Veículos.
101
ii. Custo Adicional de Emissão de Poluentes (em reais) Para Retenções em Acidentes em
que µ =0 , com Feridos, por Região
TF = Tnf.ps. pf. [AFP - (QF . TFa)]
ps, proporção de acidentes com feridos onde houve congestionamento, medida para os registros
de acidentes da PRF (banco de dados) no estado representativo da região em questão.
pf, proporção de acidentes com feridos tendo µ=0, em relação ao total de acidentes com feridos
onde houve congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados) no
Estado representativo da região em questão.
Tnfv = 1/nf Σ (CE )j ( µ =0) ,sendo nf a quantidade de acidentes j,com feridos, em que
µ =0, registrados pela PRF ( banco de dados) no estado representativo da região em questão.
AFP, número de acidentes com feridos na região considerada, registrados pela PRF.
AFP, QF , e TFa, obtidos tal como no item d.1.1.2.
AFP, número de acidentes com feridos na região considerada, registrados pela PRF.
QF , número efetivo de feridos (leves e graves) na região considerada,obtido após amostra
médico-hospitalar no Estado representativo dessa região.
QF =
Pfli . Pfla
Pfl
QFL +
Pfgi
Pfga
QFG, em que QFL
Pfg
e QFG são, respectivamente, a quantidade de feridos leves e graves registrados pela PRF no estado em
questão, enquanto os demais parâmetros encontram-se definidos no item g.1.4, adiante, relativo ás
Perdas de Rendimento Futuro.
TFa , Número de feridos por acidente com ferido, estimado na amostra médico-hospitalar para
o Estado representativo da região considerada.
iii. Custo Adicional de Emissão de Poluentes (em reais) Para Retenções em Acidentes em
que µ =0 , com Mortos, por Região
TM = Tnm. ps.pm. [AMP +(QM . TMa)]
ps, proporção de acidentes com mortos onde houve congestionamento, medida para os registros
de acidentes da PRF (banco de dados) no estado representativo da região em questão.
102
pm, proporção de acidentes com mortos tendo µ =0 , em relação ao total de acidentes com
mortos onde houve congestionamento, medida para os registros de acidentes da PRF (banco de dados)
no Estado representativo da região em questão.
Tnm = 1/nm Σ (CE )j ( µ =0) ,sendo nCm a quantidade de acidentes j, com mortos, em que
µ =0, registrados pela PRF ( banco de dados), no estado representativo da região em questão.
AMP, número de acidentes com mortos na região considerada, registrados pela PRF.
QM, número de mortos , após o acidente,no estado representativo da região considerada, em
que
PMa
( 100 – Pfi ) Nfi,
estando todos estes
QM =
(100 – Pfa)
parâmetos definidos no item g.1.4, adiante, relativo ás Perdas de Rendimento Futuro.
TMa, Número de mortos por acidente com morto, estimado na amostra médico-hospitalar para
o Estado representativo da região considerada.
iv. Custo Adicional de Emissão de Poluentes (em reais) Para Retenções em Acidentes em
que µ =0, por Tipo de Acidente, por Região
ET = aS.NS.TNS +aF[ AFP - ( QF . TFa)] TNF +aM [AMP +( QM . TMa)] TNM
TNS = 1/NS Σ (CE )j ( µ =0) ,sendo NS a quantidade de acidentes j, sem vítimas µ =0, para
cada tipo de acidente S, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de
acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o estado representativo da
região em questão.
aS , proporção de ocorrência de cada tipo de acidente S, em acidentes sem vítimas nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF, S variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
TNF = 1/NF Σ(CE )j (µ =0 ) , sendo NF a quantidade de acidentes j, com feridos µ =0, para
cada tipo de acidente F, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de
acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o estado representativo da
região em questão.
aF, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente F, em acidentes com feridos nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF,F variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
103
TNM = 1/NM Σ (CE )j (µ =0 ) ,sendo NM a quantidade de acidentes j, com mortos µ =0, para
cada tipo de acidente M, variando de 1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de
acidentes da DPRF, dentre os acidentes registrados no banco de dados para o Estado representativo da
região em questão.
aM, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente M, em acidentes com mortos nas rodovias
federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de 1 a 13, conforme os tipos de
acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
v. Custo Adicional de Emissão de Poluentes (em reais) Para Retenções em Acidentes em
que λ < µ , por Classe de Rodovia, por Região
EC = bS.NS.TNS1 + bF[AFP-( QF . TFa)] TNF1 +bM [AMP +( QM . TMa)] TNM1
TNS1 = 1/NS1 Σ (CE )j (µ =0 ) ,sendo NS1 a quantidade de acidentes j, sem vítimas µ =0, para
cada classe de rodovia S, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, S=1
), classe 1 A ( pista dupla, S=2) e classe 0 ( multifaixas, S=3), dentre os acidentes registrados no banco
de dados para o Estado representativo da região em questão.
bS , proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, S, em acidentes sem vítimas nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, S variando de 1 a 3, para rodovias de
classe 1B ou inferior (pista simples, S=1), classe 1 A (pista dupla, S=2) e classe 0 (multifaixas, S=3).
TNF1 = 1/nF Σ(CE )j (µ =0) , sendo NF1 a quantidade de acidentes j, com feridos µ =0, para
cada classe de rodovia F, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, S=1
), classe 1 A ( pista dupla, S=2 ) e classe 0 ( multifaixas, S=3), dentre os acidentes registrados no banco
de dados para o Estado representativo da região em questão.
bF, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, F, em acidentes com feridos nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, F variando de 1 a 3, para rodovias de
classe 1B ou inferior (pista simples, F=1 ), classe 1 A ( pista dupla, F=2 ) e classe 0 ( multifaixas, F=3).
TNM1 = 1/NM1 Σ (CT )j (µ =0), sendo NM1 a quantidade de acidentes j, com mortos µ =0,
envolvendo cada classe de rodovia M, variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista
simples, S=1), classe 1 A (pista dupla, S=2) e classe 0 (multifaixas, S=3), dentre os acidentes registrados
no banco de dados para o Estado representativo da região em questão.
bM, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, M, em acidentes com mortos nas
rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de 1 a , M variando de 1 a
3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, M=1), classe 1 A (pista dupla, M=2) e classe 0
(multifaixas, M=3).
d.5.2 - Ônibus
No caso de ônibus, as seguintes equações foram definidas no mencionado estudo do IPEA/ ANTP,
para velocidades inferiores a 45 km/h:
104
CO (g/Km) = 43,34 – 8,98 ln V
HC (g/Km) = 14,14 – 3,67 ln V
NOx (g/Km) = 37,21 – 6,46 ln V
Particulados (g/Km) = 1,74 – 0,32 lnV
Para cálculo do custo das emissões,seria adotada a mesma sistemática empregada com relação
aos automóveis, para λ< µ, λ> µ , µ= 0, ressalvadas as fórmulas para o cálculo das emissões em
função da velocidade, que passarão a ser as transcritas acima, a velocidade de decisão para o cálculo que
será feito agora somente se a velocidade for inferior a 45 km/ h (0,74 km / min), e ainda uma
percentagem de 0,08, ao invés de 0,60, na fórmula da emissão para todos os ônibus,acrescentando-se a
monetarização para particulados.
Como a metodologia do IPEA refere-se a coleta de informações para coletivos circulando nas
principais áreas metropolitanas, e não para ônibus rodoviários,optou-se por adotar a mesma sistemática
do IPR, a seguir desenvolvida para caminhões e ônibus.
d.5.3 Caminhões
O trabalho AHS Cost – Benefits Analysis Manual (ABCD Evaluation Model), Public Works
Research Institute, Ministry of Construction, Japan, fornece valores para para as emissões de CO e de
NOX, abaixo transcritas:
Coeficiente de Exaustão de CO
Velocidade de Operação
( km/h)
20
40
60
80
100
120
140
Coeficiente de Exaustão de NOX
Velocidade de Operação
( km/h)
20
40
60
80
100
120
140
Unidade: g/km-veículo
Veículos Leves
Veículos Pesados
2,980
1,230
0,769
0,689
1,150
8,980
27,300
2,570
1,960
1,660
1,210
1,140
-
Unidade: g/km-veículo
Veículos Leves
Veículos Pesados
0,289
0,196
0,226
0,226
0,436
0,461
0,494
3,330
2,410
1,900
2,290
3,710
-
Os valores para automóveis (veículos leves) e para ônibus (veículos pesados) correspondentes,
nas tabelas acima, a velocidades de operação inferiores a 80 km/h para automóveis, e a 45 km / h para
105
ônibus, serão aplicados no cálculo da monetarização do custo de emissões, para confronto com o cálculo
feito segundo as equações do IPEA / ANTP.
Para o cálculo do custo das emissões,será adotada a mesma sistemática empregada
com relação aos automóveis, para λ< µ, λ> µ , µ= 0, ressalvadas as fórmulas para o cálculo das
emissões,que passarão a ser as correspondentes, nas tabelas acima, à velocidade de operação
estabelecida em cada caso. Também se adotará 0,32 na fórmula da emissão para todos os caminhões,
restringindo-se o cálculo à monetarização para CO e NOx .
No cálculo a seguir, serão deduzidas também as expressões para ônibus segundo a metodologia do IPR,
as mesmas aliás obtidas para caminhões, a menos de uma participação de 8% na corrente de tráfego.
d.5.3.1- λ < µ
Ι ) Fila em ∆t12
Vs ( metros/minutos) =
1,8[λ /60 ] 5,8, conforme o item I de d.4.3.1.
a) Calcular Ls (quilômetros) = 1,8 [
λ /60
] 5,8 . 10-3
µ12/60 – λ/60
b) Aplicar o valor de Vs às tabelas acima (item d.5.3), para cada um dos poluentes, obtendo-se
CO (g/Km), e NOx (g/Km).
c) Determinar a emissão em gramas, por veículo, dada por:
E (CO) = CO. Ls
E (NOX) = NOX. Ls
d) A emissão para todos os caminhões será, por acidente j:
(ET i)j ( kg) = 10−3. Ε( i )j. 0,32 .λ12 ∆t 12
60
Ou, para todos os ônibus::
(ET i)j ( kg) = 10−3. Ε( i ) j. 0,08 .λ12 ∆t 12
60
onde i é igual a CO ou NOx
d) A monetarização da poluição ambiental, para todos os ônibus ou caminhões, será dada por
acidente j. Nesse caso, o custo de emissões em ∆t12 :
(CE1 ) j = Σ A ( i ). E T(i)j, para todos os automóveis em cada acidente j, onde A (i) é o
correspondente dos valores abaixo em dólar, para maio de 1998, sendo i igual a CO ou NOx.
A (CO) = R$ 0,19/kg = US$ 0,16/kg = R$ 0,30/kg (2000)
A(NOx) = R$1,12/kg = US$ 0,97/kg = R$ 1,77/kg (2000)
106
( CE ) j = (CE1 ) j + (CE2 ) j
II) Dissipação da fila em ∆t23
Vs (km/min) = 1,8 [λ /60 ] 5,8 . 10 -3
Vo = 90 / 60 = 1,5 km/min em pista dupla e 70 /60 = 1,17km/min em pista simples.
V = média (Vs; Vo)
t = 1/30ΝF, para a capacidade normal de 30 v/ min x faixa
E, portanto, a distância percorrida para alcançar a velocidade de operação:
X (quilômetros) =V. 1/30ΝF
a) Aplicar o valor de V às tabelas acima (item d.5.3), para cada um dos poluentes, obtendo-se CO
(g/Km) e NOx (g/Km).
b) Determinar a emissão em gramas, por veículo, dada por:
E (CO) = CO. Ls
E (NOX) = NOX. Ls
c) A emissão para todos os caminhões será, por acidente j:
ET ( kg) = 10−3. Ε( i ). 0,32 . [ (λ12. ∆ t 23) + (λ 12
60
)]
µ12−λ12
Ou, para todos o ônibus:
ET ( kg) = 10−3. Ε( i ). 0,08 . [ (λ12. ∆ t 23) + (λ 12
60
)]
µ12−λ12
onde i é igual a CO ou NOx .
d) A monetarização da poluição ambiental, para todos os ônibus ou caminhões, será dada por
acidente j. Nesse caso, o custo de emissões em ∆t12 :
107
(CE2 ) j = Σ A ( i ). E T(i)j, para todos os automóveis em cada acidente j, onde A (i) é o
correspondente dos valores abaixo em dólar, para maio de 1998, sendo i igual a CO ou NOx.
A (CO) = R$ 0,19/kg = US$ 0,16/kg = R$ 0,30/kg (2000)
A(NOx) = R$1,12/kg = US$ 0,97/kg = R$ 1,77/kg (2000)
( CE ) j = (CE1 ) j + (CE2 ) j
O procedimento para estabelecer os custos agregados por acidentes sem vítimas, com feridos, com
mortos, por tipo de acidente, e por classe rodovia, segue o mesmo roteiro descrito para automóveis,
apenas adotando-se o (CE)j de caminhões e ônibus, na expressão acima, sempre que se tiver de calcular
Σ ( CE ) j
(λ<µ) .
d.5.3.2- λ ≥µ
Ι ) Fila em ∆t12
Tendo-se adotado Evp =3, composição de tráfego com 60 % de automóveis, e velocidade de
35km/h durante o tempo ∆t12, para λ ≥µ, então :
Vs (km/h) =
35/60 = 0,583
Distância percorrida no congestionamento:
Ls (quilômetros) = 1,8[ λ(v/h) - µ(v/h) . ∆t1 2(minutos)]5,8. 10-3
60
a) Aplicar o valor de Vs às tabelas acima (item d.5.3), para cada um dos poluentes, obtendo-se
CO (g/km ) e NOx (g/km).
b) Determinar a emissão em gramas, por veículo, dada por:
E (CO) = CO. Ls
E ( NOX ) = NOX. Ls
c) A emissão para todos os caminhões será, por acidente j:
(ETi)j ( kg) = 10−3. Ε( i )j. 0,32 .(λ12 −µ12). ∆t12
60
Ou, ainda para ônibus:
(ETi)j ( kg) = 10−3. Ε( i )j. 0,08 .(λ12 −µ12). ∆t12
60
onde i é igual a CO ou NOx
108
d) A monetarização da poluição ambiental, para todos os ônibus ou caminhões, será dada por
acidente j. Nesse caso, o custo de emissões em ∆t12 :
(CE1 ) j = Σ A ( i ). E T(i)j, para todos os automóveis em cada acidente j, onde A (i) é o
correspondente dos valores abaixo em dólar, para maio de 1998, sendo i igual a CO ou NOx.
A (CO) = R$ 0,19/kg = US$ 0,16/kg = R$ 0,30/kg (2000)
A(NOx) = R$1,12/kg = US$ 0,97/kg = R$ 1,77/kg (2000)
II ) Dissipação de fila em ∆t23
Vs (km/h) =
35/60 = 0,583
Vo = 90 / 60 = 1,5 km/min em pista dupla e 80 /60 =1,17 km/min em pista simples
V = média (Vs ; Vo).
t = 1/30ΝF, para a capacidade normal de 30 v/ min x faixa
E, portanto, a distância percorrida para alcançar a velocidade de operação:
X (quilômetros) = V. 1/30ΝF .10
-3
a) Aplicar o valor de V às tabelas acima (item d.5.3), para cada um dos poluentes, obtendo-se
CO (g/Km) e NOx (g/Km).
b) Determinar a emissão em gramas, por veículo, dada por:
E (CO) = CO. X
E (NOX) = NOX X
c) A emissão para todos os caminhões será, por acidente j:
(ETi )j( kg) = 10−3. Ε( i )j. 0,32 . [ (λ−µ12).∆ t 1 2+ ( λ. ∆ t 23) ]
60
60
Ou, para os ônibus:
ET ( kg) = 10−3. Ε( i ). 0,08 . [ (λ−µ12).∆ t 1 2+ ( λ. ∆ t 23) ]
60
60
onde i é igual a CO ou NOx .
d) A monetarização da poluição ambiental, para todos os ônibus ou caminhões, será dada por
acidente j. Nesse caso, o custo de emissões em ∆t12 :
109
(CE2 ) j = Σ A ( i ). E T(i)j, para todos os automóveis em cada acidente j, onde A (i) é o
correspondente dos valores abaixo em dólar, para maio de 1998, sendo i igual a CO ou NOx.
A (CO) = R$ 0,19/kg = US$ 0,16/kg = R$ 0,30/kg (2000)
A(NOx) = R$1,12/kg = US$ 0,97/kg = R$ 1,77/kg (2000)
( CE ) j = (CE1 ) j + (CE2 ) j
O procedimento para estabelecer os custos agregados por acidentes sem vítimas, com feridos,
com mortos, por tipo de acidente, e por classe rodovia, segue o mesmo roteiro descrito para automóveis,
apenas adotando-se o ( CE )j de caminhões e ônibus, na expressão acima, sempre que se tiver de
calcular Σ ( CE ) j ( λ >µ ) .
d.5.3.3 - µ = 0
Ι ) Fila em ∆t12
Vo = 90 / 60 = 1,5 km/min em pista dupla e 70 /60 =1,17 km/min em pista simples.
Distância percorrida por cada veículo de ordem de chegada n, até a parada na fila:
Ls = 1,8. 5,8 [ λ/60. ∆t12 − ( n−1) ], tomando-se Evp =3 e composição de tráfego com 40% de
veículos pesados.
Soma das distâncias percorridas por todos os veículos, até a parada na fila:
1,8.5,8 [λ/60. ∆t12 + (λ/60. ∆t12 − 1 ) + ( λ/60. ∆t12 − 2) +...] =
10,44 [ ( λ/60. ∆t12 )2 − ( 1 + 2 + 3 + .... λ/60. ∆t12 − 1)] =
= 5,22 [ λ/60. ∆t12 ( λ/60. ∆t12 + 1 )]
Distância percorrida por cada veículo, em média, até a parada na fila:
X1 = Soma das distâncias/ número total de veículos =
= 5,22 [ λ/60. ∆t12 ( λ/60. ∆t12 + 1 )] / λ. ∆t12
60
X1 (quilômetros) = 5,22 [ ( λ/60. ∆t12 + 1 )] . 10−3
X1 =Vt, sendo V a média entre a velocidade de operação, segundo pista simples ou dupla, e a
velocidade nula.
a) Aplicar o valor de V às tabelas acima (item d.5.3), para cada um dos poluentes, obtendo-se CO
(g/Km) e NOx (g/Km).
110
b) Determinar a emissão em gramas, por veículo, dada por:
E (CO) = CO.X1
E ( NOX ) = NOX .X1
c) A emissão para todos os caminhões será, por acidente j:
(ETi )j( kg)= 10−3. Ε( i )j. 0,32 . λ ∆t12
60
Ou, para os ônibus:
(ETi )j ( kg) = 10−3. Ε( i ) j. 0,08. λ ∆t12
60
onde i é igual a CO ou NOx
d) A monetarização da poluição ambiental, para todos os ônibus ou caminhões, será dada por
acidente j. Nesse caso, o custo de emissões em ∆t12 :
(CE1 ) j = Σ A ( i ). E T(i)j, para todos os caminhões em cada acidente j, onde A (i) é o
correspondente dos valores abaixo em dólar, para maio de 1998, sendo i igual a CO ou NOx.
A (CO) = R$ 0,19/kg = US$ 0,16/kg = R$ 0,30/kg (2000)
A(NOx) = R$1,12/kg = US$ 0,97/kg = R$ 1,77/kg (2000)
II) Dissipação da fila em ∆t23
Vo = 90 / 60 = 1,5 km/min em pista dupla e 70 /60 =1,17 km/min em pista simples..
Distância percorrida por cada veículo até a retomada da velocidade de operação:
X2 = V. t , sendo t = 1/30ΝF, para a capacidade normal de 30 v/ min x faixa, e V a média entre a
velocidade nula e a velocidade de operação, segundo pista simples ou dupla.
Portanto:
X2 (metros) = V. 1/30ΝF
a) Aplicar o valor de V à tabela acima, para cada um dos poluentes, obtendo-se CO (g/Km) e NOx
(g/Km).
b) Determinar a emissão em gramas, por veículo, dada por:
E (CO) =
CO. X2
E (NOX) = NOX . X2
c) A emissão para todos os caminhões será, por acidente j:
111
( ET i)j ( kg) = 10−3. Ε( i) j. 0,32 . . [ λ ( ∆t12 + ∆t 23)]
60
Ou, para os ônibus:
( ET i)j ( kg) = 10−3. Ε( i )j. 0,08 . . [ λ ( ∆t12 + ∆t 23)]
60
E (i), onde i é igual a CO ou NOx
d) A monetarização da poluição ambiental, para todos os ônibus ou caminhões, será dada por
acidente j. Nesse caso, o custo de emissões em ∆t12 :
(CE1 ) j = Σ A ( i ). E T(i)j, para todos os automóveis em cada acidente j, onde A (i) é o
correspondente dos valores abaixo em dólar, para maio de 1998, sendo i igual a CO ou NOx.
A (CO) = R$ 0,19/kg = US$ 0,16/kg = R$ 0,30/kg (2000).
A(NOx) = R$1,12/kg = US$ 0,97/kg = R$ 1,77/kg (2000).
( CE ) j = (CE1 ) j + (CE2 ) j
O procedimento para estabelecer os custos agregados por acidentes sem vítimas, com feridos,
com mortos, por tipo de acidente, e por classe rodovia, segue o mesmo roteiro descrito para automóveis,
apenas adotando-se o ( CE )j de caminhões e ônibus, na expressão acima, sempre que se tiver de
calcular Σ ( CE ) j ( µ=0 ) .
4.8.2 . Danos a Veículos
4.8.2.1 .Valor de Mercado por Tipo de Veículo e Preço de Compra
O valor de mercado por tipode veículo e preço de compra está colocado na tabela abaixo:
TABELA DE VALORES POR TIPO DE VEÍCULO (1990/ 1999) E PREÇO DE COMPRA EM 2000
(R$X 10 3)
112
TIPO
DE
VEÍCULO
MODELO
DE
VEÍCULO
Preço
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
199
3
199
2
199
1
199
0
0km
Passeio
Popular
Uno
12,0
11,0
9,5
9,0
8,5
7,8
7,5
6,8
6,5
6,3
5,8
5,3
Pequeno
Gol 1.6
23,0
21,8
13,8
11,9
11,2
9,9
7,7
7,4
6,9
6,6
6,2
5,7
Médio
Santana
27,0
22,5
19,6
17,0
15,0
14,0
12,4
10,6
9,8
9,2
8,6
8,1
Grande
Omega
85,0
80,0
54,0
26,0
20,0
19,0
17,5
16,5
13,0
11,7
-
-
Caminhões
Semi Leve
Ford F-350
38,0
35,0
33,3
30,0
29,0
27,0
26,0
25,0
24,5
22,5
21,0
20,0
Mercedes
MB 710/9
Mercedes
MB 1215/4
Mercedes L
1620
Volvo FH12
(4x2)
globetrotter
Volvo FH12
(6x4)
40,3
37,0
34,8
33,6
32,5
31,0
29,8
28,6
28,0
27,5
27,0
25,0
58,5
54,3
52,0
45,8
43,5
42,0
38,3
36,8
33,5
32,5
31,5
30,5
76,0
70,0
63,0
58,0
54,3
50.8
46,3
44,5
-
-
-
-
141,8
127,0
113,0
96,0
82,0
69,6
62,4
58,8
-
-
-
-
170,8
153
136
-
-
-
-
-
-
-
-
-
MB
OH1621/1620
MB
OH1621/OF/
OH-1620
116.80
0
105.12
0
104.000
96.000
86.000
75.680
66.598
53.778
47.325
-
-
-
93.600
86.400
77.400
65.790
55.922
44.290
39.064
-
-
-
MB LO /OF14/LO
/OF - 812
MB LO /OF814 LO /OF812
SPRINTER
310/312-D
2.5 Furgão
(T.Baixo)
86.000
79.000
70.800
63.800
58.000
48.488
43.639
39.275
-
-
-
74.800
68.800
63.000
56.800
51.200
41.344
37.210
33.489
-
-
-
49.0
45.4
42.5
36.8
33.8
-
-
-
-
-
-
Leve
Médio
Semi Pesado
Pesado
Ônibus
Rodoviário
Urbano
Microônibus
Rodoviário
Urbano
Utilitário
113
4.8.2.2. Definição do Nível de Danos
I] Definição da percentagem de danos em relação ao veículo zero km, com estabelecimento de
ponderações, para as diversas áreas danificadas, com base na análise estrutural de cada veículo
envolvido no acidente, segundo informação da ficha de acidente. Cada extensão dos danos,
conforme registro da ficha, será ponderada áreas atingidas, de acordo com as tabelas abaixo.
a) Extensão dos danos de 3 a 5
Área Danificada
FE
FC
Peso
10
20
FD
10
DF
DC
DT
TD
TC
TE
ET
EC
EF
TT
5
3
3
3
3
3
3
3
5
3
b) Extensão dos danos de 1 a 2:
Área Danificada
FE
FC
FD
DF
DC
DT
TD
TC
TE
ET
EC
EF
TT
Peso
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
4.8.2.3. Fator de Danos
Será estabelecido para cada veículo acidentado, a partir do nível e ponderação dos danos
observados, até um máximo de 100%, conforme exemplificado na tabela a seguir.
114
FATORES DE DANOS - Exemplo
FE
FC
FD
DF
DC
DT
TD
TC
TE
ET
EC
EF
TT
Nível
Máximo
de Danos
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
50
100
50
25
15
15
15
15
15
15
15
25
15
370,0
100,0
0
3
3
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
60
30
10
0
0
0
0
0
0
0
0
0
100,0
100,0
3
0
0
0
0
0
4
4
4
3
3
3
0
4
30
0
0
0
0
0
12
12
12
9
9
15
0
99,0
99,0
0
3
3
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
60
30
5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
95,0
95,0
5
1
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5
50
20
20
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
90,0
90,0
0
2
3
2
1
0
0
0
0
0
0
0
2
3
0
40
30
10
3
0
0
0
0
0
0
0
6
89,0
89,0
3
1
0
0
0
0
0
0
3
2
2
3
0
3
30
20
0
0
0
0
0
0
9
6
6
15
0
86,0
86,0
···
···
···
···
···
···
···
···
···
···
···
···
···
···
···
···
···
···
···
···
···
···
···
···
···
···
···
···
···
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
0
2
3,0
3,0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1,5
1,5
Nível de Danos Observados por Área Danificada
Ponderação dos Danos Observados
Fator de Danos
FE
FC
FD
DF
DC
DT
TD
TC
TE
ET
EC
EF
TT
Calculado
Expurga
115
4.8.2.4.Cálculo do Custo de Danos, por veículo
I. Identificar o veículo-tipo, representativo do veículo acidentado.
II -Aplicar fator de danos expurgado, obtido na tabela
FATORES DE
DANOS - Exemplo, ao custo econômico do veículo 0 km, por sua vez
calculado segundo a expressão:
Preço
Custo Econômico =
[( 1 + IPI ) / ( 1 – ICMS ) ]
TRIBUTOS
Tipo
Popular
Demais Automóveis
Caminhões
Ônibus
IPI (%)
10
25
12
0
ICMS( %)
12
12
12
12
III- Se o valor obtido em II for maior do que o valor de mercado para 1990, ou
algum ano posterior, na tabela VALOR DE MERCADO POR TIPO DE VEÍCULO
1990 – 1999) e PREÇO DE COMPRA ( 2000), então adotar perda total para o custo de
danos, ou seja o preço de revenda em 1990.
Se o valor obtido em II for menor do que o valor de mercado 1990, ou algum
ano posterior, na tabela VALOR DE MERCADO POR TIPO DE VEÍCULO (1990 –
1999) e PREÇO DE COMPRA
( 2000), então adotá-lo como valor do dano ao veículo.
4.8.2.5. Agregação dos Valores
Serão calculados os custos de danos a veículos em acidentes sem vítima, com
morto e com ferido, agregando-se o custo em cada uma dessas situações, para todos os
acidentes no estado representativo de determinada região,através do somatório dos custos
dos danos dos acidentes para cada situação.
a) Custos de Danos a Veículos em Acidentes sem Vítima, por Região
CDS =
NS.
Σ aij Cij.
Onde:
116
CDS , Custos de danos a veículos em acidentes sem vítima, na região
considerada.
NS, número de acidentes sem vítima, na região considerada, fornecido por:
NS= A – [ AMP +( QM / TMa)] + [ AFP - ( QF / TFa)]
A, número total de acidentes na região considerada.
AMP, número de acidentes com mortos na região considerada, registrados pela
PRF.
QM, número de mortos , após o acidente,no estado representativo da região
considerada, em que
TMa, Número de mortos por acidente com morto, estimado na amostra médicohospitalar, para o estado representativo da região considerada.
AFP, número de acidentes com feridos na região considerada, registrados pela
PRF.
QF = QFR – QFc.
QFc , número efetivo de feridos (leves e graves) na região considerada,obtido
após amostra médico-hospitalar no estado representativo dessa região.
QFc =
Pfli . Pfla . QFR/100 + Pfgi
Pfl
Pfga
.
QFR/100, em que QFR
Pfg
é a quantidade de feridos para a região.
AFP, número de acidentes com feridos na região considerada, registrados pela
PRF.
TFa , Número de feridos por acidente com ferido, estimado na amostra médicohospitalar para o estado representativo da região considerada.
PMa
(100 – Pfi )
QM =
Nfi/100
(100 – Pfa)
Pfi =
Pfli . Pfla
Pfl
+
Pfgi
Pfga
, sendo estes parâmetros Pfli,
Pfg
Pfla , Pfgi , Pfga, Pfl, Pfg , descritos no item g.1.4.
117
Cij, custo unitário médio, por acidente sem vítima, de danos a veículos do tipo i
e categoria j( i e j variando de acordo com a tabela abaixo) decorrentes de acidentes sem
vítima, ocorridos no estado de referência para a região estudada.
aij, participação percentual de cada tipo de veículo i e categoria j, em acidentes
sem vítima
VEÍCULOS: TIPO X CATEGORIA
TIPO
ÍNDICE
i
Passeio
1
Caminhão
2
Õnibus
3
4
Microônibus
Utilitário
5
CATEGORIA
j
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Popular
Pequeno
Médio
Grande
Semi Leve
Leve
Médio
Semi Pesado
Pesado
Rodoviário
Urbano
Rodoviário
Urbano
b) Custos de Danos a Veículos em Acidentes com Ferido, por Região
CDF =
AF .
Σ aij Cij.
CDF , custos de danos a veículos em acidentes com feridos, na
considerada.
região
AF , número de acidentes com feridos , na região considerada, fornecido por:
AF =[ AFP - ( QF / TFa)] , AFP, QF e TFa definidos no item anterior.
Cij, custo unitário médio ,por acidente com ferido, de danos a veículos do tipo i
e categoria j( i e j variando de acordo com a tabela acima), decorrentes de acidentes com
feridos, ocorridos no estado de referência para a região estudada.
aij, participação percentual de cada tipo de veículo i e categoria j, em acidentes
com feridos.
118
c) Custos de Danos a Veículos em Acidentes com Mortos, por Região
CDM =
AM .
Σ aij Cij.
CDM , custos de danos a veículos em acidentes com mortos, na
considerada.
região
AM , número de acidentes com mortos , na região considerada, fornecido por:
AM = [AMP +(QM / TMa)], AMP, QM e TMa definidos no item anterior.
Cij, custo unitário médio, por acidente sem vítima, de danos a veículos do tipo i
e categoria j (i e j variando de acordo com a tabela acima), decorrentes de acidentes com
feridos, ocorridos no Estado de referência para a região estudada.
aij, participação percentual de cada tipo de veículo i e categoria j, em
acidentes com mortos.
d) Custos de Danos a Veículos por Tipo de Acidente, por Região
CDT = aS CDS + aF CDF + aM CDM )
aS , proporção de ocorrência de cada tipo de acidente S, em acidentes sem vítimas
nas rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, S variando de 1 a 13,
conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
aF, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente F, em acidentes com feridos
nas rodovias federais da região considerada, informados pela PRF,F variando de 1 a 13,
conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
aM, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente M, em acidentes com
mortos nas rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de
1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
e) Custos de Danos a Veículos, por Classe de Rodovia, por Região
CDC = bS CDS + bFCDF + bM CDM )
bS , proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, S, em acidentes sem
vítimas nas rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de
1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, S=1), classe 1 A (pista dupla,
S=2) e classe 0 (multifaixas, S=3).
bM, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, M, em acidentes com
mortos na rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de
119
1 a , M variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, M=1),
classe 1 A (pista dupla, M=2) e classe 0 ( multifaixas, M=3).
bF, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, F, em acidentes com
feridos nas rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, F variando de
1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, F=1 ), classe 1 A ( pista
dupla, F=2 ) e classe 0 ( multifaixas, F=3).
4.8.3. Custo Operacional de Elementos de Sistema de Atendimento
O sistema de atendimento aqui considerado é o da Polícia Rodoviária Federal,
conforme ocorre nas rodovias federais dos estados tomados para amostra de cada uma das
regiões geográficas do Brasil, à exceção de pequeno trecho concedido da BR-040 em
Minas, no Contorno de Juiz de Fora, inferior a 100 km de extensão e que não é
significativo para os 56.000 km da malha.
4.8.3.1 -Custo Anual de Operação de Ambulância de Resgate
I - Custo de Depreciação Anual, por ambulância
Tem por expressão de cálculo: DaA = 0,16 . VcA, sendo DaA a depreciação anual e
VcA o valor de compra da ambulância.
A depreciação mensal é dada por:
Dm = 1 – K
60
K = L/ S , sendo S o valor de compra e S o valor residual após a vida útil de 5 anos
Para fins do estudo, foi considerado um valor residual de 20%. Portanto, após 60
meses K = 0,20.
A depreciação anual será:
DaA = 0,80/5 = 12. 1 – K = 0,16
60
Custo da depreciação anual:
DaA. VcA = 0,16. VcA, sendo VcA o valor de compra fornecido pela DPRF, entre
1999 e 2000, data de aquisição das ambulâncias atualmente em operação (ver
120
Anexo I), com os equipamentos para atendimento pré-hospitalar,
salvamento .
resgate e
VcA = R$ 150.000,00, e a depreciação anual:
R$ 0,16. 150.000 = R$ 24.000
II - Consumo anual de Combustível, por Ambulância
Tem por expressão de cálculo: CcA = d .LA.p , sendo d o consumo em litros de
diesel por quilômetro, LA a extensão percorrida anualmente pela ambulância, e p o
preço do litro de diesel.
Ainda pelo Manual de Resgate de Acidentados, adota-se um consumo de 0,16 l/
km, diesel , para a ambulância de resgate
A quilometragem anual estimada é de 30.000km / ano, e portanto o valor do
consumo será de :
R$ 0,16. 30000. 0,6010 (litro do diesel em janeiro de 2000) = R$ 2885,00
III – Custo anual de manutenção, por Ambulância
Tem por expressão de cálculo: CmA = 0,05. VcA , sendo VcA o valor de compra
da ambulância
O custo anual de manutenção (mão -de- obra, peças, pneus, lubrificantes e
matérias) foi estimado em 5% do valor do veículo (Manual de Resgate de Acidentados).
Logo:R$ 0,05 . 150.000 = R$ 7.500
IV – Custo Anual de Operação da Ambulância
O custo anual de operação da ambulância resgate será dado por:
CAA = DaA + CcA + CmA = R$ 34.385
4.8.3.2 . Custo Anual de Mão - d e - Obra, por Ambulância
Tem por expressão de cálculo: CmoA = 0,79. 12 . Σ i Si , sendo i a quantidade de
elementos de cada função operacional e Si o salário correspondente a cada um deles.
Conforme informação da DPRF, são empregados, por ambulância:
• um médico em turno de 24 horas, ou sete médicos com um salário mensal
de R$2.500 (US$822), em agosto de 2004;
• um motorista, um enfermeiro e um auxiliar, com salários mensais, em
agosto de 2004, de R$ 3.000(US$986), R$1.800(US$592) e R$780
(US$256), respectivamente, operando em turnos de 12 por 36 horas, o que
significa três equipes ou um total de 9 operadores.
Custo anual da equipe de médicos (em US$), abatidos encargos sociais ( 21%):
121
US$ 0,79.7.12.822 = US$ 54.548 = R$ 106.368 , ao término de 2000.
Custo anual da equipe de apoio (em US$ ),abatidos encargos sociais(21%):
US$ 0,79. 3. 12 (986 + 592 + 256) = US$ 52.159 = R$101.710.
Custo anual de mão-de-obra : CmoA = R$ 219.748
4.8.3.3 . Custo Anual com Material de Consumo , por ambulância :
O custo anual do material de consumo, CmcA ,
corresponde a R$ 1000, a preços de 1997.
é considerado constante e
CmcA = 1000 . 1,448182 = 1448,18, para uma inflação acumulada (IGP –M FGV)
de 44,8182%, entre janeiro de 1997 e dezembro de 2000, sendo de R$ 1000,00 o valor do
material de consumo em 1997, segundo o Manual de Resgate de Acidentados.
4.8.3.4. Custo Operacional Anual de Equipamentos de Comunicação, por
ambulância:
CECA = k CEA + j CRA , onde CEA é o custo operacional anual de cada estação
móvel e CRA
é
o custo operacional anual de cada rádio portátil utilizado na
ambulância, sendo k o número de estações rádio e j o de rádios portáteis.
Adotou-se a correspondência com o padrão AML (Atendimento Médico no Local),
definida no Manual de Resgate de Acidentados, em que a ambulância deve estar dotada de
uma estação móvel (ver Anexo II) e um rádio portátil (Anexo II) . Ainda segundo o
Manual de Resgate de Acidentados, o custo anual de cada equipamento contempla uma
depreciação anual de 16% de seu valor unitário, estabelecido como R$ 1.250 , para a
estação móvel, e de R$530 para o rádio portátil, a preços de 1997.
Sendo assim:
CEA = 0,16. 1.250. 1,448182 = R$289, para uma inflação acumulada (IGP –M
FGV) de 44,8182%, entre janeiro de 1997 e dezembro de 2000.
CRA = 0,16 . 530. 1,44812 = R$122
CECA = 289 + 122 =
R$ 411
4.8.3.5 -Custo Anual de Operação de Veículo de Atendimento
I - Custo de Depreciação Anual, por veículo
Tem por expressão de cálculo: DaV = 0,16 . VcV, sendo DaV a depreciação anual e
VcV o valor de compra do veículo.
122
Segundo informação da DPRF, tratam-se de veículos de passeio, Marea, Gol,
Vectra, e Blazer, atualmente em uso. Adotou-se o valor de compra de um veículo médio
em 2000, que era de R$27.000 (Pesquisa Quatro Rodas).
DaV = 0,16 . 27.000 = R $ 4.320.
II - Consumo anual de Combustível, por veículo
Tem por expressão de cálculo: CcV = g.L.pg, sendo g o consumo em litros de
gasolina por quilômetro, L a extensão percorrida anualmente pela ambulância, e pg o preço
do litro de gasolina.
pg (em janeiro de 2000) = R$1,25
g= 0,16 l/km
L = 30.000 km
CcV = 0,16.30.000.1,25 = R$ 6.000
III – Custo anual de manutenção, por Veículo
Tem por expressão de cálculo: CmV = 0,05. VcV , sendo VcV o valor de compra
da ambulância
O custo anual de manutenção (mão -de- obra, peças, pneus, lubrificantes e
matérias) foi estimado em 5% do valor do veículo (Manual de Resgate de Acidentados).
Logo:R$ 0,05 . 27.000 = R$ 1.350
IV – Custo Anual de Operação do Veículo
O custo anual de operação do veículo será dado por:
CAV = I. + I.I + III = R$ 11.670
4.8.3.6 . Custo Anual de Mão - d e - Obra, por Veículo
Tem por expressão de cálculo: CmoV = 0,79. 12 . Σ i Si , sendo sendo i a
quantidade de elementos de cada função operacional e Si o salário correspondente a cada
um deles.
Conforme informação da DPRF, são empregados por veículo:
• um patrulheiro motorista e um patrulheiro auxiliar, com salário de R$
3000,00 (US$ 986) cada, operando em turno de 24 por 72 horas, o que
significa três equipes ou um total de seis operadores.
Custo anual da equipe de operadores do veículo (em US$), abatidos encargos
sociais (21%):
US$ 0,79.6.12. 986 = US$ 44.306 = R$ 86.397, ao término de 2000.
123
Custo anual de mão-de-obra : CmoV = R$ 86.397,00.
4.8.3.7.Custo Operacional Anual de Postos Fixos
I) Custo Operacional Anual de Instalação e Equipamentos de Comunicação
Será dado por :
CEP = (COI + CEF), COI o custo operacional anual da instalação de cada posto e
CEF o custo de depreciação anual de uma estação fixa.
Adotando-se uma construção de alvenaria de 16 m2 , instalação elétrica e
hidráulica, ar condicionado, móveis e utensílios, temos :
COI = 0,05. 16 . Z + CU, em que Z é o valor do m2 da construção (R$ 200, a preços
de 1997), com taxa uma anual de manutenção correspondendo a 5% do custo total de
construção, e CU reúne o custo de depreciação de dois aparelhos de ar condicionado,
valendo R$400 por unidade (preço de 1997) e o de móveis e utensílios, no valor de R$
3000 (1997), todos com a mesma depreciação anual de 16% .
Logo, COI = 1,448182 [0,05. 3.200+ 0,16 (800 + 3000)] = R$1.112, para uma
inflação acumulada ( IGP –M FGV) de 44,8182%, entre janeiro de 1997 e dezembro de
2000.
CEF = 1.520. 0,16. 1,448182 = R$352, sendo o preço da estação fixa, em 1997,
correspondente a R$ 1.520, segundo sempre o Manual de Resgate de Acidentados.
Como, segundo informação da DPRF, são três em média os postos fixos por
delegacia , então:
CEP = (1.112 + 352) = 1464
II) Custo Anual de Mão - d e - Obra, por Posto Fixo
Tem por expressão de cálculo: Cmo = 0,79. 12 . i Si , sendo sendo i a
quantidade de elementos em operação no posto e Si o salário correspondente a cada um
deles.
Admite-se como empregado, por posto, um patrulheiro operador com salário
atual de R$3000 (US$ 986) , atuando em turnos de 24 por 72 horas, o que significa um
total de três operadores.
Cmo = 0,79. 12 . 3. 986 = US$ 28.041 = R$54.681, 00 ao término de 2000.
III ) Custo Operacional Anual de Postos Fixos:
COP = I + II = 54.681 + 1464 = R$ 56145
4.8.3.8. Custo Operacional de Atendimento, Para Acidentes sem Vítimas,por
Região
Será dado por:
124
Será dado por:
COS = As/7997 [90(C AV1 + CmoV1) + 30(COP1)], considerando 90 veículos
de atendimento e 10 delegacias com 3 postos cada, em operação no Estado do
Rio, que apresentou 7997 acidentes sem vítima em 2000.
Onde : C AV 1 é o custo anual de operação de veículo , por acidente sem vítima,
CmoV1
é o custo de mão-de-obra anual de veículo de atendimento,por acidente sem
vítima e COP o custo operacional anual de postos fixos,por acidente.
4.8.3.9. Custo Operacional de Atendimento, Para Acidentes com Feridos, por
Região
COF = COF = Af/7997 [90(C AV1 + CmoV1 ) +10 ( CAA +
+ 30 COP ]
CmoA + CmcA +
CECA )+
Onde :
Af- Acidentes com feridos (corrigido) na região em questão.
C AV 1 é o custo anual de operação de veículo , por acidente sem vítima, CmoV1 é
o custo de mão-de-obra anual de veículo de atendimento,por acidente sem vítima e
COP o custo operacional anual de postos fixos,por acidente.
CAA - Custo Anual de Operação da Ambulância.
CmoA - Custo Anual de Mão - d e - Obra, por ambulância .
CmcA - Custo Anual com Material de Consumo , por ambulância .
CECA
- Custo Operacional Anual
ambulância.
de Equipamentos de Comunicação, por
Af = [ AFP - ( QF / TFa)], definidos anteriormente nos Danos a Veículos.
4.8.3.10. Custo Operacional de Atendimento, Para Acidentes com Mortos, por
Região
COM = Am/7997 [90(C AV1 + CmoV1) +10 (CAA +
+ 30 COP ]
CmoA + CmcA +
CECA )+
C AV 1 é o custo anual de operação de veículo , por acidente sem vítima, CmoV1 é
o custo de mão-de-obra anual de veículo de atendimento,por acidente sem vítima
e COP o custo operacional anual de postos fixos,por acidente. .
CAA - Custo Anual de Operação da Ambulância.
CmoA - Custo Anual de Mão - d e - Obra, por ambulância .
CmcA - Custo Anual com Material de Consumo , por ambulância .
125
CECA
- Custo Operacional Anual
ambulância.
de Equipamentos de Comunicação, por
Am - Acidentes com mortos, corrigidos, na região.
Am= [AMP +(QM / TMa)], definidos anteriormente nos Danos a Veículos.
4.8.3.11. Custo Operacional de Atendimento, por Tipo de Acidente, por Região
COVT = aS COS + aF COF + aM COM
aS , proporção de ocorrência de cada tipo de acidente S, em acidentes sem vítimas
nas rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, S variando de 1 a 13,
conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
aF, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente F, em acidentes com feridos
nas rodovias federais da região considerada, informados pela PRF,F variando de 1 a 13,
conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
aM, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente M, em acidentes com
mortos nas rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de
1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
4.8.3.12. Custo Operacional de Atendimento, por Classe de Rodovia, por
Região
COVC = bS COS + bF COF + bM COM
bS , proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, S, em acidentes sem
vítimas nas rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de
1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, S=1), classe 1 A (pista dupla,
S=2) e classe 0 (multifaixas, S=3).
bM, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, M, em acidentes com
mortos na rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de
1 a , M variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, M=1 ),
classe 1 A (pista dupla, M=2 ) e classe 0 ( multifaixas, M=3).
bF, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, F, em acidentes com
feridos nas rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, F variando de
1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, F=1), classe 1 A (pista dupla,
F=2) e classe 0 (multifaixas, F=3).
126
4.8.4 Perda de Rendimentos Futuros
4.8.4.1 . Perda de rendimentos futuros, por cada lesionado fatal ou inválido
Este componente será calculado para as situações em que se verificar a perda de
capacidade laborativa do acidentado, em decorrência de sua morte ou de sua invalidez total
ou parcial, permanente ou temporária.
Hipóteses de cálculo:
1. O método a ser utilizado é o do rendimento bruto, que procura medir a contribuição
da vítima para a formação do PIB, com base unicamente na sua força de trabalho;
2. A renda básica do trabalho será obtida a partir das estatísticas publicadas pelo IBGE,
que relacionam rendimentos em função de anos de estudos, sexo e domicílio das
pessoas de 20 anos e mais. A partir desses atributos será possível a elaboração de tabela
de rendimentos por região geográfica, tal como feito, em custos de congestionamentos,
para estimar a renda média de ocupantes de veículos, no cálculo do valor do tempo de
retenção (ver Anexo 3 ).
3. O cálculo das perdas de rendimentos futuros se faz então por região, com o uso da
seguinte expressão para cada acidentado incluído na amostra da pesquisa médicohospitalar (ver Anexo 2):
Lij = 12Yij . aij . FCij
(1)
onde:
Lij = Perda de rendimento de cada acidentado da amostra, de sexo i (i=1,
masculino e i=2,feminino) e fase da vida j (j =3 , adulto e j=4, indivíduo até 19 anos,
inclusive).
12Yij = Renda anual, onde:
Yij = Renda mensal do acidentado, em função do seu grau de instrução, domicílio
e sexo, de acordo com as tabelas do IBGE.
aij = Percentagem de redução da capacidade laborativa do acidentado (0 < aij ≤ 1),
fornecida pela tabelas para cálculo de indenização nos casos de invalidez permanente e
parcial (ver Anexo1). Evidentemente, para vítimas fatais aij =1.
FCij = Fator de capitalização dos rendimentos, segundo tabela abaixo contendo os
valores de FCij por faixa etária e assim justificada:
127
Para adultos:
α
[ (α)
t–r
i3 - 1]
FC i 3 =
(α - 1)
Para indivíduos até 19 anos:
α
[ (α )
t-r
i4
-
(α )
s–r
i4 ]
FC i 4 =
(α - 1)
Onde:
α , fator que relaciona os fatores de crescimento da produtividade do fator trabalho e
do custo de oportunidade do capital;
t, idade prevista para encerramento da fase produtiva do acidentado, numa perspectiva
de vida média (t admitido como 65 anos);
s, idade prevista para início da fase produtiva do acidentado ( s admitido como 20
anos);
rij, idade à época da morte ou invalidez do acidentado.
Para efeito do trabalho, adotou-se uma taxa de crescimento do fator trabalho de 1,5 % ao
ano, um custo de oportunidade do capital de 12% ao ano, e portanto:
α = 1,015/1,12 = 0,906250.
Dessa forma, têm-se os seguintes valores tabelados do fator de capitalização, por
idade da vítima:
128
FATOR DE CAPITALIZAÇÃO POR IDADE DA VÍTIMA
Idade à época
do sinistro
Fator de
Capitalização
do Rendimento
Idade à época
do sinistro
Fator de
Capitalização
do Rendimento
Idade à época
do sinistro
Fator de
Capitalização do
Rendimento
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
1,471576
1,623808
1,791788
1,977145
2,181677
2,407368
2,656406
2,931207
3,234435
3,569032
3,938242
4,345647
4,795196
5,291251
5,838622
6,442617
7,109095
7,844518
8,656020
9,551471
9,539554
9,526404
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
9,511894
9,495883
9,478216
9,458721
9,437210
9,413473
9,387280
9,358378
9,326486
9,291295
9,252464
9,209615
9,162334
9,110161
9,052592
8,989067
8,918970
8,841622
8,756273
8,662094
8,558173
8,443501
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
-
8,316967
8,177343
8,023275
7,853269
7,665676
7,458677
7,230264
6,978223
6,700108
6,393222
6,054590
5,680927
5,268609
4,813638
4,311600
3,757628
3,146348
2,471832
1,727539
0,906250
0,000000
-
4.8.4.2. Perda de Rendimentos Futuros,Dentro de cada Grupo de Vítimas Fatais , por
Região
Serão obtidas as estimativas através das amostras regionais, utilizadas na pesquisa
médico-hospitalar, das perdas por vítima fatal, em cada um dos quatro grupos resultantes
das combinações possíveis de i e j.
( Lk
) M=
1/ n k
Σ
Lij , em que
(Lk) M , perda de rendimento futuro, estimada, por indivíduo morto do sexo i (i=1,
masculino e i=2,feminino) e fase da vida j ( j =3 , adulto e j=4, indivíduo até 19 anos,
inclusive), calculada para estado representativo de cada região geográfica.
Se:
k = 1 , adota-se i=1 e j=3, para indivíduos mortos do sexo masculino, adultos
(L13).
129
k = 2 , adota-se i= 1 e j=4, para indivíduos mortos do sexo masculino, com idade
inferior a 20 anos (L14),
k = 3 , adota-se i=2 e j=3, para indivíduos mortos do sexo feminino, adultos (L23).
k = 4 , adota-se i= 2 e j=4, para indivíduos mortos do sexo feminino, com idade
inferior a 20 anos (L24).
nk, número de indivíduos da amostra, mortos, tendo o sexo i e fase da vida j, i e j
variando conforme cada um dos grupos k (k = 1,4 ) ( Anexo 2 )
Lij, perda de rendimento futuro de cada indivíduo morto integrante da amostra,
tendo o sexo i e fase da vida j, i e j variando conforme cada um dos grupos k (k = 1,4),
sendo Lij calculada segundo expressão em (1).
4.8.4.3. Perda de Rendimentos Futuros,Dentro de cada Grupo de Vítimas
Inválidas , por Região
Serão obtidas as estimativas através da amostra regional, utilizada na pesquisa
médico-hospitalar, das perdas por vítima inválida , em cada um dos quatro grupos
resultantes das combinações possíveis de i e j.
( Lk
) I=
1/ nk
Σ
Lij , em que
( Lk ) I , perda de rendimento futuro, estimada, por indivíduo inválido do sexo i
(i=1, masculino e i=2,feminino) e fase da vida j ( j =3 , adulto e j=4, indivíduo até 19
anos, inclusive), calculada para estado representativo de cada região geográfica.
Se:
k = 1 , adota-se 1=1 e j=3, para indivíduos inválidos do sexo masculino, adultos
(L13).
k = 2 , adota-se i= 1 e j=4, para indivíduos inválidos do sexo masculino,
idade inferior a 20 anos (L14),
com
k = 3 , adota-se 1=2 e j=3, para indivíduos inválidos do sexo feminino, adultos
(L23).
k = 4 , adota-se i= 2 e j=4, para indivíduos inválidos do sexo feminino, com idade
inferior a 20 anos (L24).
nk, número de indivíduos da amostra,inválidos, tendo o sexo i e fase da vida j, i e
j variando conforme cada um dos grupos k (k = 1,4 ) (Anexo 2) .
130
Lij, perda de rendimentos futuros de cada indivíduo inválido integrante da amostra,
tendo o sexo i e fase da vida j, i e j variando conforme cada um dos grupos k (k = 1,4).
NI, número de inválidos, registradas em acidentes com inválidos nas rodovias federais
da região considerada .
4.8.4.4. Perda de Rendimentos Futuros, Por Gravidade do Acidente , por
Região
i) Acidentes com Mortos do Sexo Masculino
LMM = [p13
.(L1)M + p 14 ( L2 ) M ] NM, em que
LMM , perda de rendimentos futuros em acidentes com mortos do sexo masculino,
na região considerada.
p13, proporção estimada de indivíduos mortos do sexo masculino, adultos, na
amostra da pesquisa médico-hospitalar para o estado representativo da região;
(L1)M, perda de rendimentos futuros
masculino,adultos, calculada no item g.1.2.
de
indivíduos
mortos
do
sexo
p 14 , proporção estimada de indivíduos mortos do sexo masculino, com menos de
vinte anos,na amostra da pesquisa médico-hospitalar para o estado representativo da
região.
( L2 ) M , perda de rendimentos futuros de indivíduos mortos do sexo
masculino,com menos de vinte anos, calculada no item g.1.2.
NM ,número de vítimas fatais, no local da ocorrência e após a remoção, registradas
em acidentes com morte nas rodovias federais da região considerada .
PMa
NM =
NM1 +
(100 – Pfi)
Nfi/100
(100 – Pfa)
NM1, número de vítimas fatais no local da ocorrência,registradas pela PRF,para
acidentes com morte na região considerada.
PMa, percentagem de mortos na amostra da pesquisa médico-hospitalar para o
estado representativo da região
Pfa, percentagem de feridos (leves e graves) na amostra da pesquisa médicohospitalar para o estado representativo da região.
Pfi, percentagem corrigida de feridos (leves e grave), informados pela PRF para a
região estudada.
131
Pfi = Pfli . Pfla
Pfl
+
Pfgi
Pfga
,
sendo
Pfg
:
Pfli, percentagem de feridos leves informados pela PRF, para a região estudada.
Pfla, percentagem de feridos leves na amostra médico-hospitalar para o estado
representativo da região estudada.
Pfl, percentagem de feridos leves informados pela PRF, no estado representativo da
região estudada.
Pfgi, percentagem de feridos graves informados pela PRF, para a região estudada.
Pfga, percentagem de feridos graves na amostra médico-hospitalar, para o estado
representativo da região estudada.
Pfg, percentagem de feridos graves informados pela PRF, no estado representativo
da região estudada
Nfi, número de feridos (leves e graves), informados pela PRF para a região
estudada.
ii) Acidentes com Mortos do Sexo Feminino
LMF = [ p23 .(L3)M + p 24 ( L4 ) M ] NM
LMF, perda de rendimentos futuros em acidentes com mortos do sexo feminino, na
região considerada.
p23 , proporção estimada de indivíduos mortos do sexo feminino, adultos,na
amostra da pesquisa médico-hospitalar para o Estado representativo da região.
p 24, proporção estimada de indivíduos mortos do sexo feminino, com menos de
vinte anos,na amostra da pesquisa médico-hospitalar para o Estado representativo da
região.
( L4 ) M , perda de rendimentos futuros de indivíduos mortos do sexo feminino,com
menos de vinte anos, calculada no item g.1.2.
NM ,número de vítimas fatais, no local da ocorrência e após a remoção, registradas
acidentes com morte nas rodovias federais da região considerada .
132
iii) Acidentes com inválidos do Sexo Masculino
LIM = [ P13
.(L1)I + P 14 ( L2 ) I ] NI,
LIM,
perda de rendimentos futuros em acidentes com inválidos do sexo
masculino, na região considerada.
P13, proporção estimada de indivíduos inválidos do sexo masculino, adultos,na
amostra da pesquisa médico-hospitalar para o Estado representativo da região.
(L1)I, perda de rendimentos futuros de indivíduos inválidos do sexo
masculino,adultos, calculada no item g.1.3.
P 14, proporção estimada de indivíduos inválidos do sexo masculino, com menos
de vinte anos,na amostra da pesquisa médico-hospitalar para o estado representativo da
região.
( L2 )I , perda de rendimentos futuros de indivíduos inválidos do sexo
masculino,com menos de vinte anos, calculada no item g.1.3.
NI, número de inválidos, registradas em acidentes com inválidos nas rodovias
federais da região considerada .
PIa
(100 – Pfi )
Nfi,/100
NI =
(100 – Pfa)
.
PIa, percentagem de inválidos na amostra da pesquisa médico-hospitalar para o
estado representativo da região
Pfa, percentagem de feridos (leves e graves) na amostra da pesquisa médicohospitalar para o estado representativo da região.
Pfi, percentagem corrigida de feridos (leves e grave), informados pela PRF para a
região estudada, tal como obtida em (i) e (ii).
Nfi, número de feridos (leves e graves), informados pela PRF para a região
estudada.
iv) Acidentes com Inválidos do Sexo Feminino
LIF = [P23
.(L3)I + P 24 (L4) I ] NI, em
133
LIF, perda de rendimentos futuros em acidentes com inválidos do sexo feminino,
na região considerada.
P23, proporção estimada de indivíduos inválidos do sexo feminino, adultos,na
amostra da pesquisa médico-hospitalar para o Estado representativo da região.
(L3)I, , perda de rendimentos futuros de indivíduos inválidos do sexo feminino,com
menos de vinte anos, calculada no item g.1.3.
P 24, proporção estimada de indivíduos inválidos do sexo feminino, com menos de
vinte anos,na amostra da pesquisa médico-hospitalar para o estado representativo da
região.
( L4 )I , perda de rendimentos futuros de indivíduos inválidos do sexo
feminino,com menos de vinte anos, calculada no item g.1.3.
NI, número de inválidos, registradas em acidentes com inválidos nas rodovias
federais da região considerada .
v) Perda de Rendimentos futuros em Acidentes com Mortos, por Região
LM = LMM + LMF
vi) Perda de Rendimentos futuros em Acidentes com Inválidos, por Região
LI = LIM + LIF
4.8.4.5. Perda de Rendimentos futuros em Acidentes com Lesões Graves , por
Região
Para as pessoas com lesões graves, admitem-se perdas relativas a um ano de
atividade. De volta á expressão em (1), sabe-se que Yi é a renda mensal do acidentado, em
função do seu grau de instrução, domicílio e sexo, de acordo com as tabelas do IBGE.
Logo, para os acidentados de cada sexo:
SGi=
pi ΣYi , ( i=1, sexo masculino e 1=2, sexo feminino).
ni
SGi, salário médio mensal de acidentados graves do sexo i , na amostra médicohospitalar do estado representativo da região em causa.
Yi , salário mensal de cada ferido grave do sexo i , na amostra médico-hospitalar
do estado representativo da região em causa.
134
ni , número de feridos graves do sexo i , na amostra médico-hospitalar do estado
representativo da região em causa.
pi, proporção de feridos graves do sexo i informados pela PRF , em acidentes
com vítimas nas rodovias federais da região estudada.
SG =SG1 +SG2 , em que SG é o salário médio mensal , estimado, de feridos
graves em acidentes com vítimas nas rodovias federais da região estudada.
LG = 12. SG. pG. qinf , onde
LG, perda de rendimentos futuros, anuais,
rodovias federais da região considerada.
em acidentes com lesões graves, nas
pG , proporção de acidentes com lesões graves , nas rodovias federais da região
considerada. Tendo-se que :
pG =
Pga
( pgi ) , sendo
Pgi
Pga , proporção amostral de lesionados graves da pesquisa médico-hospitalar, no
estado representativo da região em questão.
Pgi , proporção informada pela PRF de lesionados graves dentre as vítimas da
pesquisa amostral médico-hospitalar, no estado representativo da região em questão.
pgi , proporção informada pela PRF de lesionados graves dentre as vítimas em
acidentes nas rodovias federais da região considerada.
qinf, quantidade informada pela PRF de feridos (graves e leves), em acidentes
com vítimas nas rodovias federais da região estudada.
4.8.4.6. Perda de Rendimentos futuros em Acidentes com Lesões Leves , por
Região
Para as pessoas com lesões leves, admitem-se perdas relativas a 15 dias de
atividade. De volta á expressão em (1), sabe-se que Yij é a renda mensal do acidentado,
em função do seu grau de instrução, domicílio e sexo, de acordo com as tabelas do
IBGE.
Logo, para os acidentados de cada sexo:
SLi=
pi ΣYi , ( i=1, sexo masculino e 1=2, sexo feminino ).
ni
135
SLi, salário médio mensal de acidentados leves do sexo i , na amostra médicohospitalar do estado representativo da região em causa.
Yi , salário mensal de cada ferido leve do sexo i , na amostra médico-hospitalar
do estado representativo da região em causa.
ni , número de feridos leves do sexo i , na amostra médico-hospitalar do estado
representativo da região em causa.
pi, proporção de feridos leves do sexo i informados pela PRF, em acidentes com
vítimas nas rodovias federais da região estudada.
SL =SL1 +SL2 , em que SL é o salário médio mensal , estimado, de feridos
leves em acidentes com vítimas nas rodovias federais da região estudada.
LL = 12. SL. pL. qinf , onde
LL, perda de rendimentos futuros em acidentes com lesões leves, nas rodovias
federais da região considerada.
pL , proporção de acidentes com lesões leves , nas rodovias federais da região
considerada. Tendo-se que :
pL =
Pla
( pli ) , sendo
Pli
Pla , proporção amostral de lesionados leves da pesquisa médico-hospitalar, no
estado representativo da região em questão.
Pli , proporção informada pela PRF de lesionados leves, dentre as vítimas da
pesquisa amostral médico-hospitalar, no estado representativo da região em questão.
pli , proporção informada pela PRF de lesionados leves dentre as vítimas em
acidentes nas rodovias federais da região considerada.
qinf, quantidade informada pela PRF de feridos (graves e leves), em acidentes
com vítimas nas rodovias federais da região estudada.
4.8.4.7. Perda de Rendimentos Futuros
em Acidentes com Feridos, por
Região
LF = LL + LG + LI ,
LL, perda de rendimentos futuros em acidentes com lesões leves , na região
considerada.
136
LG, perda de rendimentos futuros em acidentes com lesões graves , na região
considerada.
LI, perda de rendimentos futuros em acidentes com inválidos , na
considerada.
região
4.8.4.8. Perda de Rendimentos Futuros, Por Tipo de Acidente , por Região
LT = aM. LM +aF LF
LT , Perda de rendimentos futuros, por tipo de acidente , na região considerada.
aM, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente M, em acidentes com
mortos nas rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de
1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
aF, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente F, em acidentes com feridos
nas rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de 1 a 13,
conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
4.8.4.9. Perda de Rendimentos Futuros, Por Classe de Rodovia , por Região
LC = bM LM + bFLF
LC , Perda de rendimentos futuros, por classe de rodovia , na região considerada.
bM, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, M, em acidentes com
mortos nas rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, M
variando de 1 a , M variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior
(pista simples, M=1), classe 1 A (pista dupla, M=2) e classe 0 (multifaixas, M=3).
bF, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, F, em acidentes com
feridos nas rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, F
variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, F=1),
classe 1 A (pista dupla, F=2) e classe 0 (multifaixas, F=3).
4.8.5. Gestão de Seguros
Nas estatísticas da FENASEG (Federação Nacional das Empresas de Seguro e
Capitalização), constam dois seguros diferentes, o particular de veículos e o DPVAT,
sendo cada um deles tratado em separado.
4.8.5.1. Seguro Particular de Veículos
137
Começando pelo seguro de veículos, temos um prêmio total de R$ 7,307281
bilhões, para o ano de 2000. Este valor reúne os prêmios para casco, danos materiais, e
danos pessoais, com a ressalva de que o casco inclui apenas a estrutura do carro, sem
acessórios e equipamentos, cobrindo roubos e furtos do veículo.
O prêmio para danos materiais é de 15% do prêmio total, e para danos pessoais 6%
do prêmio total, de acordo com dados da SUSEP, Superintendência de Seguros
Privados (2001).
Tem-se ainda a seguinte tabela de valores médios, com relação ao prêmio pago,
obtidos no estudo Seguro de Automóveis (Marli Soares de Oliveira), reunindo
estatísticas de publicações diversas da FENASEG:
a. Sinistros (indenizações): 70% ao mês.
b. Despesas Administrativas (regulação, investigação de sinistros, tarifa
bancária, processamento de dados, formulário de bilhetes, pessoal e outras):
12% ao mês.
c. Comissão de corretagem: 15% ao mês
d. Lucro da seguradora: 3% ao mês.
Significa que temos 12% do prêmio para a administração de seguros. Ou que,
nacionalmente, a gestão de seguros teria os valores abaixo indicados.
9
( i )Administração para danos materiais(nacional): CnD = 0,15.0,12 (8,1.10 )
9
( ii )Administração para danos pessoais ( nacional):CnP = 0,06.0,12.(8,1. 10 )
Ressalte-se que estes seriam os valores nacionais do ponto de vista do mercado
segurador que, para especificar o prêmio, não adota custos representando tudo aquilo
que a sociedade deixaria de ganhar em razão de danos materiais, e principalmente
pessoais, produzidos pelos acidentes de trânsito. Como esta é a perspectiva do estudo
de custos acidentes em rodovias federais, nele se adotam, como valores de referência,
os custos de danos a veículos e de perdas de rendimento futuro, para os sinistros
ocorridos no âmbito daquelas rodovias. Portanto:
4.8.5.1.1. Administração de Seguros Para Danos Materiais, em Acidentes nas
Rodovias Federais, por Região
a) Acidentes com Feridos
AF = 0,12.0,15. CDF/0,7
CDF , Custos de danos a veículos em acidentes com feridos, na região considerada,
tal como calculado em e.1.5.
b) Acidentes com Mortos
AM =0,12.0,15. CDM/0,7
138
CDM , Custos de danos a veículos em acidentes com mortos, na
considerada, tal como calculado em e.1.5.
região
4.8.5.2. Administração de Seguros Para Danos Pessoais, em Acidentes nas
Rodovias Federais, por Região
a) Acidentes com Vítimas:
APS = 0,12x0,06x LF/0,7
g.1.7).
LF , Perda de rendimentos futuros em acidentes com feridos, por região (item
b) Acidentes com Mortos
APM = 0,12x0,06x LM /0,7
g.1.4).
LM, Perda de rendimentos futuros em acidentes com mortos, por região (item
4.8.5.3. Administração de Seguros Para Acidentes sem Vítimas nas Rodovias
Federais, por Região
AS =0,12x0,15xCDS/0,7
CDS , Custos de danos a veículos em acidentes sem vítima, na
considerada, tal como calculado em e.1.5.
4.8.5.4. Administração de Seguros Para Acidentes
Rodovias Federais, por Região
com
região
Vítimas nas
AV = AF + APS
4.8.5.5. Administração de Seguros Para Acidentes com Vítimas Fatais nas
Rodovias Federais, por Região
AF = AM + APM
4.8.5.6. Administração de Seguro por Tipo de Acidente, por Região
CDT = aS AS + aFAV + aM AF )
aS , proporção de ocorrência de cada tipo de acidente S, em acidentes sem vítimas
nas rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, S variando de 1 a 13,
conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
aF, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente F, em acidentes com feridos
nas rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, F variando de 1 a 13,
conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
139
aM, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente M, em acidentes com
mortos nas rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de
1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
e) Administração de Seguro , por Classe de Rodovia, por Região
CDC = bS AS + bF AV + bM AF)
bS , proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, S, em acidentes sem
vítimas nas rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, S variando de
1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, S=1), classe 1 A (pista dupla,
S=2) e classe 0 (multifaixas, S=3).
bF , proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, F, em acidentes com
feridos na rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, F variando de 1
a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, F=1), classe 1 A (pista dupla,
F=2) e classe 0 (multifaixas, F=3).
bM, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, M, em acidentes com
mortos na rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de
1 a , M variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, M=1),
classe 1 A (pista dupla, M=2) e classe 0 (multifaixas, M=3).
4.8.6. Danos ao Patrimônio do DNIT
Não tendo sido informados, na maioria das fichas de acidentes, a extensão dos
danos causados ao mobiliário viário, em sua maioria defensas, sinais e guarda-corpos
destruídos por veículos saídos da pista, recorreu-se ao levantamento desses danos, e
cálculo do respectivo custo, feito pelos engenheiros residentes do DNIT. Para estimativa
do custo médio mensal dos danos ao patrimônio, levantou-se uma amostra de 24 meses
junto á 7.a UNIT, cujas realizações médias mensais ( corrigidas pelo IGP-M mensal da
FGV, para o respectivo mês de 2000), estão transcritas em tabela abaixo:
Realizações da Amostra de Custos Mensais de Danos Ao Patrimônio do
DNIT
MÊS
2002
1
283
2
222
3
-
4
74
5
-
6
433
7
431
8
455
9
1573
10
1463
11
5051
12
436
2003
748
-
237
98
317
219
2327
179
732
254
656
4595
2004
1612
66
780
405
130
46
317
-
-
-
-
-
A amostra acima fornece uma média mensal de R$ 779,00 para os danos ao
patrimônio do DNIT. Sendo assim:
140
4.8.6.1. Custo de Danos ao Patrimônio do DNIT, em Acidentes sem Vítimas,
por Região
DPS = (2A/ 10818) 0,73 12. DPM. , onde
A, quantidade total de acidentes na região.
DPM = custo mensal de danos ao patrimônio do DNIT, por acidente,calculado
para o ano base de 2000 . Considerando que a amostra acima incluiu 63 acidentes,
então teremos uma estimativa de 63/31 acidentes com danos ao patrimônio, por
mês. Logo:
DPM = 779/2 = R$389 e para o Rio de Janeiro:
As/ARJ = 7997/10818= 0,73
2A/ 10818 = NR, sendo NR o número de acidentes com danos ao patrimônio na
região .
4.8.6.2. Custo de Danos ao Patrimônio do DNIT, em Acidentes com Vítimas,
por Região
DPv = (2A/ 10818) .0,23. 12. DPM
Av, quantidade de acidentes com vítima na região.
A, quantidade total de acidentes na região.
Para o Rio de Janeiro:
Av/ARJ = 2395/10618= 0,23
DPM = custo mensal de danos ao patrimônio do DNIT, tal como no caso anterior.
4.8.6.3. Custo de Danos ao Patrimônio do DNIT, em Acidentes com Mortos,
por Região
DPMo (2A/ 10818) .0,23. 12. DPM
A, quantidade total de acidentes na região.
Para o Rio de Janeiro:
AM/ARJ = 426/10618= 0,04
DPM = custo mensal de danos ao patrimônio do DNIT, tal como nos casos
anteriores.
141
4.8.6.4. Custo de Danos ao Patrimônio do DNIT por Tipo de Acidente, por
Região
CDT = aS DPS + aF DPv + aM DPMo
aS , proporção de ocorrência de acidentes envolvendo Colisão com Objeto Fixo,
em acidentes sem vítimas nas rodovias federais da região considerada, informados pela
PRF, conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
aF, proporção de ocorrência de acidentes envolvendo Colisão com Objeto Fixo
em acidentes com feridos nas rodovias federais da região considerada, informados pela
PRF, conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
aM, proporção de ocorrência acidentes envolvendo Colisão com Objeto Fixo, em
acidentes com mortos nas rodovias federais da região considerada, informados pela PRF,
conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
4.8.6.5. Custo de Danos ao Patrimônio do DNIT por Classe de Rodovia, por
Região
CDC = bS DPS + bF DPv + bM DPMo)
bS , proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, S, em acidentes sem
vítimas nas rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, S variando de
1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, S=1), classe 1 A (pista dupla,
S=2) e classe 0 (multifaixas, S=3).
bF , proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, F, em acidentes com
feridos na rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, F variando de 1
a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, F=1), classe 1 A ( pista dupla,
F=2) e classe 0 (multifaixas, F=3).
bM, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, M, em acidentes com
mortos na rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de
1 a , M variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, M=1),
classe 1 A (pista dupla, M=2) e classe 0 (multifaixas, M=3).
4.8.7. Custos de Funerais
4.8.7.1. Custos de Funerais em Acidentes com Morto, por Região
O procedimento de cálculo para a determinação do Custo Funeral consistirá no
somatório dos valores básicos por morto, descontados, levando-se em conta a sua idade, a
perspectiva de vida média e o custo de oportunidade de capital.
Para a determinação dos valores básicos individuais, deverá ser utilizada a expressão:
142
CFj = VBj (1 – Faj)
CFj , custo funeral de cada indivíduo do sexo j (j=1, masculino e j =2 ,feminino),
morto em acidentes de trânsito, no local da ocorrência e após a remoção da vítima, para o
estado representativo da região em questão.
VBj , valores básicos do funeral do indivíduo;
FAj , fator de atualização do capital para o indivíduo i , obtido pela expressão:
FAj =
1
(1 +i) n – t
onde:
i = custo de oportunidade do capital, 12% ao ano;
n = perspectiva de vida média do morto. n= 74,9 para indivíduos do sexo feminino,
e n= 67,3, para indivíduos do sexo masculino, segundo a Pesquisa Nacional de Amostra
Domiciliar (PNAD), do IBGE;
t = idade do morto.
Por outro lado,
VBJ = Pj, em que sendo Yj a renda familiar média na região a que pertence o
domicílio de cada lesionado morto, então Pj será o valor de cada um dos três tipos de
plano funerário, por grupo de classes sociais D/ E, C, e A/B, definidas a partir dessa renda
familiar média , Yj , quando dada em salários mínimos (SM) pela PNAD. Sendo assim:
Classe E :
Yj ≤
Classe D: 1 SM <
Classe C: 2 SM <
Classe B : 5 SM <
Classe A:
Yj >
1 SM
Yj ≤ 2 SM
Yj ≤ 5 SM
Yj ≤ 10 SM
10 SM
Sendo assim, tem-se o custo de funeral, na região considerada, para cada sexo:
Masculino, j=1, e CF1 = Σ VB1 (1- FA1)
Feminino, j=2, e CF2 =
Σ VB2 (1- FA2). Ou ainda:
CF = (Σ C F1 + Σ CF2), sendo CF os custos de funerais em acidente com
morto, na região considerada;
4.8.7.2 Custos de Funerais por Tipo de Acidente, por Região
143
CFT = aM . CF
aM, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente M, em acidentes com mortos
nas rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de 1 a 13,
conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
4.8.7.3. Custos de Funerais por Classe de Rodovia, por Região
CFC = bM CF
bM, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, M, em acidentes com
mortos nas rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de
1 a 3, M variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, M=1),
classe 1 A (pista dupla, M=2) e classe 0 (multifaixas, M=3).
4.8.8. Custos Médico – Hospitalares
Os custos médico - hospitalares são fornecidos para cada ferido da amostra
médico-hospitalar, realizada no estado de referência para a região estudada, conforme
levantamento feito pelo consultor médico junto aos hospitais de atendimento, a partir
amostra simples adotada (estimativa de proporções, distribuição hipergeométrica) e
componentes do custo médico-hospitalar, contidos na ficha de acompanhamento da
pesquisa
São fornecidas, pela amostra, as estimativas do valor esperado de:
Cl, custos médico-hospitalares dos feridos leves, conforme constatado junto ao
hospital de atendimento.
Cf, custos médico-hospitalares dos feridos graves, conforme constatado junto ao
hospital de atendimento.
Cm, custos médico - hospitalares das vítimas , cujas lesões evoluíram para a morte
em até 30 dias de internação, após o acidente.
Ci, custos médico-hospitalares dos feridos, cujas lesões evoluíram para invalidez
parcial ou permanente.
4.8.8.1. Custos Médico-Hospitalares em Acidentes com Feridos Graves, por
Região
CF = pG . qinf /100 .Cf .
pG , proporção de acidentes com lesões graves, nas rodovias federais da região
considerada. Tendo-se que :
pG =
Pga
( pgi ) , sendo
144
Pgi
Pga , proporção amostral de lesionados graves da pesquisa médico-hospitalar, no
estado representativo da região em questão.
Pgi , proporção informada pela PRF de lesionados graves dentre as vítimas da
pesquisa amostral médico-hospitalar, no estado representativo da região em questão.
pgi , proporção informada pela PRF de lesionados graves dentre as vítimas em
acidentes nas rodovias federais da região considerada.
qinf, quantidade informada pela PRF de feridos (graves e leves), em acidentes
com vítimas nas rodovias federais da região estudada.
4.8.8.2. Custos Médico-Hospitalares em Acidentes com Feridos Leves, por
Região
CL = pL . qinf/100 .Cl
pL , proporção de acidentes com lesões leves , nas rodovias federais da região
considerada. Tendo-se que :
pL =
Pla
( pli ) , sendo
Pli
Pla , proporção amostral de lesionados leves da pesquisa médico-hospitalar, no
estado representativo da região em questão.
Pli , proporção informada pela PRF de lesionados leves dentre as vítimas da
pesquisa amostral médico-hospitalar, no estado representativo da região em questão.
pli , proporção informada pela PRF de lesionados leves dentre as vítimas em
acidentes nas rodovias federais da região considerada.
qinf, quantidade informada pela PRF de feridos (graves e leves), em acidentes
com vítimas nas rodovias federais da região estudada.
4.8.8.3. Custos Médico-Hospitalares em Acidentes com Inválidos, por Região
CI = NI . Ci , em que
NI, número de inválidos, registradas em acidentes com inválidos nas rodovias
federais da região considerada .
145
PIa
( 100 – Pfi )
Nfi/100
NI =
(100 – Pfa)
PIa, percentagem de inválidos na amostra da pesquisa médico-hospitalar para o
estado representativo da região
Pfa, percentagem de feridos (leves e graves) na amostra da pesquisa médicohospitalar para o estado representativo da região.
Pfi, percentagem corrigida de feridos (leves e grave), informados pela PRF para a
região estudada, dada por:
Pfi = Pfli . Pfla
Pfl
+
Pfgi
Pfga
,
sendo
Pfg
Pfli, percentagem de feridos leves informados pela PRF, para a região estudada.
Pfla, percentagem de feridos leves na amostra médico-hospitalar para o estado
representativo da região estudada.
Pfl, percentagem de feridos leves informados pela PRF, no estado representativo da
região estudada.
Pfgi, percentagem de feridos graves informados pela PRF, para a região estudada.
Pfga, percentagem de feridos graves na amostra médico-hospitalar, para o estado
representativo da região estudada.
Pfg, percentagem de feridos graves informados pela PRF, no estado representativo
da região estudada
Nfi, número de feridos (leves e graves), informados pela PRF para a região
estudada.
4.8.8.4. Custos Médico-Hospitalares em Acidentes com Feridos, por Região
CMF = CL + CF + CI
4.8.8.5. Custos Médico-Hospitalares em Acidentes com Mortos, por Região
146
CMmo = Cm . NM
NM ,número de vítimas fatais, no local da ocorrência e após a remoção, registradas
em acidentes com morte nas rodovias federais da região considerada .
PMa
NM =
(100 – Pfi )
Nfi/100
NM1 +
(100 – Pfa)
NM1, número de vítimas fatais no local da ocorrência,registradas pela PRF,para
acidentes com morte na região considerada.
PMa, percentagem de mortos na amostra da pesquisa médico-hospitalar para o
estado representativo da região.
Pfa, percentagem de feridos (leves e graves) na amostra da pesquisa médicohospitalar para o estado representativo da região.
Pfi, percentagem corrigida de feridos (leves e grave), informados pela PRF para a
região estudada.
Pfi = Pfli . Pfla
Pfl
+
Pfgi
Pfga
,
sendo
Pfg
Pfli, percentagem de feridos leves informados pela PRF, para a região estudada.
Pfla, percentagem de feridos leves na amostra médico-hospitalar para o estado
representativo da região estudada.
Pfl, percentagem de feridos leves informados pela PRF, no estado representativo da
região estudada.
Pfgi, percentagem de feridos graves informados pela PRF, para a região estudada.
Pfga, percentagem de feridos graves na amostra médico-hospitalar, para o estado
representativo da região estudada.
Pfg, percentagem de feridos graves informados pela PRF, no estado representativo
da região estudada
Nfi, número de feridos (leves e graves), informados pela PRF para a região
estudada.
4.8.8.6. Custos Médico-Hospitalares Por Tipo de Acidente, por Região
CMT = aF CMF + aM CMMo
147
aF, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente F, em acidentes com feridos
nas rodovias federais da região considerada, informados pela PRF,F variando de 1 a 13,
conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
aM, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente M, em acidentes com
mortos nas rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de
1 a 13, conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
4.8.8.7. Custos Médico-Hospitalares Por Classe de Rodovia, por Região
CMC = + bFCMF + bM CM Mo
bF, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, F, em acidentes com
feridos nas rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, F variando de
1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, F=1), classe 1 A ( pista dupla,
F=2) e classe 0 (multifaixas, F=3).
bM, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, M, em acidentes com
mortos na rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de
1 a , M variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, M=1),
classe 1 A (pista dupla, M=2) e classe 0 ( multifaixas, M=3).
4.8.9. Custos Subjetivos de Pesar, Dor e Sofrimento
Estes custos, embora não quantificáveis a partir das fichas de acidentes, são
geralmente estimados pelo método da “ Disposição Para Pagar “ por benefícios gerados
por uma melhoria que afeta particulares grupos de usuários. Este método não foi adotado
no presente trabalho, porque se vale de questionários de difícil preenchimento por
determinados grupos, crianças por exemplo, ou só inclui condutores e ocupantes de
veículos particulares, deixando de fora pedestres, ciclistas e passageiros de coletivos, ou
ainda por dificuldades de se atribuir valores de mercado á redução proposta de risco de
acidente, em economias informais.
Neste caso de países em desenvolvimento, a Overseas Road Note 10, do TRL,
Costing Road Accidents in Developing Country, propõe acréscimos percentuais de 38%,
100%, e 8% sobre os custos de acidentes fatais, graves, e leves, percentagens
evidentemente nulas em acidentes sem vítimas.
No caso de gravidade dos acidentes, o percentual de acréscimo será aplicado sobre
o valor final composto dos custos. No caso de custo por tipo de acidentes e por classe de
rodovia, ele será aplicado ás parcelas de acidentes com feridos mortos, leves, graves e
inválidos, respectivamente.
148
4.8.10. Custos Administrativos de Processos Judiciais
Para os acidentes envolvendo mortes, a Polícia Civil instaura obrigatoriamente o
inquérito de apuração da culpabilidade pela ocorrência da morte, que eventualmente evolui
para o processo penal aberto pelos representantes da vítima. O custo administrativo de
processos penais envolvendo morte em acidente de trânsito é dado por CMp (ver item
M.3):
CMp (em reais) = 91.000x 0,01x Nm x 5, para rodovias federais em todo o
Brasil,considerando-se que o valor da sentença orça entre 200 e 500 salários mínimos,
correspondendo na média a R$91.000,00 , que apenas 1% dos inquéritos evoluem para o
processo penal., e finalmente que o valor da sentença significa 20% do custo
administrativo do processo.
4.8.10.1. Custos Administrativos de Processos Judiciais, por Tipo de Acidente,
por Região
CAT = aM . CMp
aM, proporção de ocorrência de cada tipo de acidente M, em acidentes com mortos
nas rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de 1 a 13,
conforme os tipos de acidentes adotados na ficha de acidentes da DPRF.
4.8.10.2. Custos Administrativos de Processos Judiciais, por Classe de Rodovia,
por Região
C AR= bM . CMp
bM, proporção de ocorrência de cada classe de rodovia, M, em acidentes com
mortos nas rodovias federais da região considerada, informados pela PRF, M variando de
1 a 3, M variando de 1 a 3, para rodovias de classe 1B ou inferior (pista simples, M=1),
classe 1 A (pista dupla, M=2) e classe 0 (multifaixas, M=3).
4.8.10.3. Custos Administrativos
Mortos, por Região
de Processos Judiciais, em Acidentes com
É dado por pelo CMp calculado acima. Ou seja, 29 x 10 6 reais, dado que:
CMp = Vs x p1 x Nm x 1/p2, onde
Vs , valor da sentença;
P1, proporção de inquéritos que culminam em processo penal.
P2, proporção do custo administrativo do processo, representada pelo valor da
sentença.
Nm, número de mortos em acidentes nas rodovias federais, para uma determinada
região.
149
5. RESULTADOS OBTIDOS
150
5. Resultados Obtidos
A partir da metodologia anteriormente descrita, foram desenvolvidas rotinas de
cálculo para cada um dos componentes dos valores nacionais do custo de acidentes de
trânsito,apresentados nas tabelas abaixo, para a malha federal em todo o Brasil, sendo nelas
também mostrados os custos apenas para as rodovias federais de Região Sul, fornecidos
sempre por gravidade e tipo do acidente, e por classe de projeto de cada rodovia, tanto para
os acidentes registrados no ano base do estudo (2000), quanto para a projeção de sua
ocorrência, por tipo e gravidade, no ano de 2004.
Em seguida, são apresentadas as tabelas de custos:
¾ A nível Brasil:
- por gravidade doacidente- ano 2000;
- por gravidade do acidente- ano 2004;
-por tipo de acidente-ano 2000/2004;
¾ A nível de Região Sul:
-por gravidade do acidente- ano 2000;
-por gravidade do acidente- ano 2004;
--por tipo de acidente-ano 2000;
-por classe de rodovia-ano 2000.
151
CUSTO POR GRAVIDADE DO ACIDENTE
BRASIL
(Ano 2000)
ACIDENTES
COMPONENTES DO CUSTO
Com mortos
CUSTO TOTAL
Com feridos
Sem vítimas
( R$)
( R$)
Perda de Rendimentos Futuros
724.481.805
229.026.168
Danos aos Veículos
48.564.296
152.030.231
Custos Médico-Hospitalares
52.050.743
1.185.752.526
Administração de Seguros
11.663.770
6.177.747
3.703.529
21.545.047
Operação de Sistemas de Atendimento
9.855.133
46.054.132
96.348.889
152.258.154
Danos ao Patrimônio do DNIT
3733
20.889
68.131
92753
Despesas de Funerais
7.054.201
7.054.201
Custos Administrativo de Processos Judiciais
22.072.248
22.072.248
Custos de Congestionamento
17.167.936
201554260
35.103.126
253.825.322
Subtotal
892.913.866
1.820.615.953
279.266.147
2.992.795.966
Custos Subjetivos de Pesar,Dor e Sofrimento
339.307.269
400.535.510
Valor Total(R$/US$)
1.232.221.135
Número de Acidentes
4.956
Custo por Acidente(R$/US$)
248.632
631908274
2.221.151.463
( R$)
144.042.472
70.006
344.636.999
1.237.803.269
739.842.779
1139052032 279.266.147 143213409 3.732.638.745 1914173715
31.728
127503
( R$)
953.507.973
71.913
35900
3.883
108.597
1991
34371
17626
152
CUSTO POR GRAVIDADE DO ACIDENTE
BRASIL
(Ano 2004)(estimativa atualizada pelo ano base)
ACIDENTES
COMPONENTES DO CUSTO
Com mortos
CUSTO TOTAL ANUAL
Com feridos
Sem vítimas
( R$)
( R$)
Perda de Rendimentos Futuros
944.724.273
205.695.272
Danos aos Veículos
63.327.842
235.418.813
Custos Médico-Hospitalares
67.874.169
1.836.137.787
Administração de Seguros
15.209.557
9.566.242
4.769.035
29.544.833
Operação de Sistemas de Atendimento
12.851.093
71.314.823
124.068.464
208.234.381
Danos ao Patrimônio do DNIT
4867
32.347
87.732
124945,9052
Despesas de Funerais
9.198.678
9.198.678
Custos Administrativo de Processos Judiciais
28.782.211
28.782.211
Custos de Congestionamento
22.386.989
312.106.772
45.202.295
379.696.056
Subtotal
1.164.359.680
2.670.272.055
359.611.018
4.194.242.753
Custos Subjetivos de Pesar,Dor e Sofrimento
442.456.678
213.621.764
Valor Total(R$/US$)
1.606.816.358
Número de Acidentes(estimado)
4.287
Custo por Acidente(R$/US$)
374.811
528558013
2.883.893.820
( R$)
1.150.419.545
185.483.491
90.780
484.230.146
1.904.011.955
656.078.443
948649282,8 359.611.018 118293098 4.850.321.196 1595500393
31.768
123293
( R$)
58.111
29861
6.188
94.166
2035
51508
16943
153
CUSTO POR TIPO DE ACIDENTE
BRASIL
Ano 2000/Ano 2004
ACIDENTES
Com mortos
TIPO
Qde.
1
2
3
4
5
Choque com Objeto Fixo
Capotagem
Atropelamento
Atropelamento de Animal
Choque c/ Veículo
Estacionado
6
Colisão Traseira
7
Abalroamento Lateral(mesmo
sentido)
8
9
10
11
12
13
Colisão Frontal
Abalroamento Lateral(sentido
oposto)
Abalroamento Transversal
Tombamento
Saída de Pista
Outros Tipos
Custo (R$x1000)
Com Feridos
Qde.
Custo (R$x1000)
Sem Vítimas
Qde.
Total
Custo
(R$x1000)
Qde.
Custo (R$x1000)
Custo por Tipo
(R$)
(US$)
219
54.450.408
2467
172.704.802
6.727
26.120.941
9.413
323.534.223
26.907
8764
205
76.836.255
2271
206.161.380
6188
38.291.344
8664
446.265.312
38.468
12654
175
43.510.600
1668
116.770.008
1759
6.830.197
3602
123.804.342
46.394
15112
120
44.977.320
955
86.694.900
1066
6.596.408
2141
110.278.628
66.837
21985
1.860
462.455.520
5.283
369.841.698
68
264.044
7.211
247.849.281
115.457
37608
1678
628.932.858
6219
564.560.820
24
148.512
7921
407.994.868
154.539
50835
28
6.961.696
510
35.703.060
3448
13.388.584
4024
138.308.904
13.930
4537
17
6.371.787
473
42.938.940
3224
19.950.112
3714
191.300.712
19.396
6380
3
745.896
35
2.450.210
477
1.852.191
515
17.701.065
9.803
3193
0
0
6
544.680
212
1.311.856
218
11.228.744
8.789
2891
335
83.291.720
4385
306.976.310
22.677
88.054.791
27.397
941.662.287
17.459
5686
280
104.947.080
4690
425.758.200
16985
105.103.180
21955
1.130.858.140
30.116
9906
167
41.521.544
2061
144.282.366
10.484
40.709.372
12712
436.924.152
17.819
5804
228
85.456.908
2428
220.413.840
7114
44.021.432
9770
503.233.160
37.134
12214
743
184.733.576
1488
104.168.928
758
2.943.314
2989
102.734.919
97.640
31804
503
188.529.933
1082
98.223.960
559
3.459.092
2144
110.433.152
137.869
45351
409
101.690.488
1760
123.210.560
3055
11.862.565
5.224
179.554.104
45.322
14762
263
98.575.293
1204
109.299.120
1734
10.729.992
3201
164.877.108
70.212
23095
238
59.174.416
2891
202.387.346
4.501
17.477.383
7630
262.250.730
36.571
11912
256
95.951.616
2850
258.723.000
3486
21.571.368
6592
339.540.736
59.269
19496
100
24.863.200
1472
103.048.832
1910
7.416.530
3482
119.679.822
38.865
12659
184
68.965.224
2061
187.097.580
1749
10.822.812
3994
205.722.952
69.411
22832
602
149.676.464
6897
482.831.382
11.930
46.324.190
19429
667.794.159
34.939
11380
523
196.026.153
6829
619.936.620
11352
70.246.176
18704
963.405.632
49.255
16202
79
19.641.928
811
56.774.866
4079
15.838.757
4969
170.789.499
18.566
30
11.244.330
700
63.546.000
4418
27.440.198
5148
265.163.184
20.626
6785
154
CUSTO POR GRAVIDADE DO ACIDENTE
REGIÃO SUL
(Ano 2000)
ACIDENTES
COMPONENTES DO CUSTO
Com mortos
CUSTO TOTAL ANUAL
Com feridos
( R$)
Sem vítimas
( R$)
( R$)
(R$)
Perda de Rendimentos Futuros
122.493.030
20.207.923
Danos aos Veículos
11.741.696
29.017.383
Custos Médico-Hospitalares
7.777.354
195.130.367
Administração de Seguros
1.516.568
1517740,88
950.995
3.985.304
Operação de Sistemas de Atendimento
2.258.741
12.009.574
22.099.612
36.367.927
Danos ao Patrimônio do DNIT
881
5.068
16.093
22042
Despesas de Funerais
1.192.701
1.192.701
Custos Administrativo de Processos Judiciais
3.731.904
3.731.904
Custos de Congestionamento
2669871
23.610.802
10.233.505
36.514.178
Subtotal
153.382.746
281.498.858
70.283.348
505.164.952
Custos Subjetivos de Pesar,Dor e Sofrimento
58.285.444
61.929.749
Valor Total(R$/US$)
211.668.190
Número de Acidentes
968
Custo por Acidente(R$/US$)
218.665
108547790
343.428.607
142.700.954
36.983.143
202.907.721
120.215.192
176117234,2
8.360
112136
41.080
77.742.221
70.283.348
36042742,5 625.380.145 320707766,5
16.217
21066
4.334
25.545
2222
24481
12554
155
CUSTO POR GRAVIDADE DO ACIDENTE
REGIÃO SUL
(Ano 2004)
ACIDENTES
COMPONENTES DO CUSTO
Com mortos
CUSTO TOTAL ANUAL
Com feridos
( R$)
Sem vítimas
( R$)
( R$)
( R$)
Perda de Rendimentos Futuros
159.730.911
31.291.969
Danos aos Veículos
15.311.172
44.933.417
Custos Médico-Hospitalares
10.141.669
302.159.374
Administração de Seguros
1.977.605
2.350.222
1.224.596
5.552.423
Operação de Sistemas de Atendimento
2.945.398
18.596.825
28.457.670
49.999.894
Danos ao Patrimônio do DNIT
1148
7.848
20.723
29718
Despesas de Funerais
2.508.520
2.508.520
Custos Administrativo de Processos Judiciais
7.849.037
7.849.037
Custos de Congestionamento
3.520.568
36.561.327
13.177.684
53.259.579
Subtotal
203.986.028
435.900.982
90.503.867
730.390.876
Custos Subjetivos de Pesar,Dor e Sofrimento
77.514.691
95.898.216
Valor Total(R$/US$)
281.500.718
Número de Acidentes(estimado)
774
Custo por Acidente(R$/US$)
363.508
92598920,5
531.799.197
119575
66.960
191.022.880
47.623.193
107.867.782
312.301.043
173.412.906
174933946,5
90.503.867
22026
6.976
7.942
29771008,9
903.803.783 297303876
2294
41669
12.974
21.690
13706
156
CUSTO POR TIPO DE ACIDENTE
REGIÃO SUL
Ano 2000
ACIDENTES
Com mortos
TIPO
Qde.
1
Choque com Objeto Fixo
2
Capotagem
3
Atropelamento
4
Atropelamento de Animal
5
Choque c/ Veículo
Estacionado
6
Colisão Traseira
7
Abalroamento
Lateral(mesmo sentido)
8
Colisão Frontal
9
Abalroamento
Lateral(sentido oposto)
10
Abalroamento Transversal
11
Tombamento
12
Saída de Pista
13
Outros Tipos
Custo (R$x1000)
Com Feridos
Qde.
Custo (R$x1000)
Sem Vítimas
Qde.
Total
Custo
(R$x1000)
Qde.
Custo
(R$x1000)
Custo por Tipo
(R$)
(US$)
36
7.871.940
571
23.456.680
1.327
5.751.218
1.934
47.346.254
19.173
6245
13
2.842.645
274
11.255.920
232
1.005.488
519
12.705.639
29.102
9479
395
86.372.675
1.389
57.060.120
13
56.342
1.797
43.992.357
79.849
26009
4
874.660
89
3.656.120
471
2.041.314
564
13.807.284
11.653
3795
0
0
6
246.480
48
208.032
54
1.321.974
8.417
2741
49
10.714.585
1091
44.818.280
4.910
21.279.940
6.050
148.110.050
12.696
4135
28
6.122.620
515
21.156.200
2.214
9.595.476
2757
67.494.117
13.375
4356
181
39.578.365
341
14.008.280
143
619.762
665
16.279.865
81.513
26551
60
13.119.900
407
16.719.560
642
2.782.428
1.109
27.149.429
29.416
9581
69
15.087.885
1182
48.556.560
1.640
7.107.760
2891
70.774.571
24.473
7971
14
3.061.310
410
16.842.800
332
1.438.888
756
18.507.636
28.231
9195
108
23.615.820
1927
79.161.160
3.524
15.273.016
5559
136.089.879
21.236
6917
11
2.405.315
158
6.490.640
721
3.124.814
890
20.793.070
13.506
4399
157
6. RELAÇÃO DA EQUIPE
158
6- RELAÇÃO DA EQUIPE
A equipe, alocada para os trabalhos no período correspondente a este Contrato está relacionada no quadro a seguir.
TÉCNICOS
NOME
Dirceu Calani (1)
Ricardo Lisboa da Cunha (3)
César Cunha Campos
Marcelo Gomes Ramos
Sandra Maria Serpa Cunningham
Carlos Braga Mostério
SERVIÇO (Código)
15.001.01
15.001.01
15.001.03
15.001.01
15.001.01
15.001.02
FUNÇÃO
Coordenador P0
Coordenador - P0
Técnico Senior - P2en
Técnico Senior - P2ec
Técnico Senior - P2es
Consultor - (Médico)
LOCAL DE EXERCÍCIO
Rio de Janeiro
Rio de Janeiro
Rio de Janeiro
Rio de Janeiro
Rio de Janeiro
Curitiba
Supervisão e Orientação Metodológica:
Elmar Pereira de Melo
(1) Atuou do início do Contrato até 11/03/2004.
(3) Atuou a partir de 14/06/2004 até o final do Contrato
em 17/10/2004.
159
7. ANEXOS
160
ANEXO 7.1
Cadastro de Veículos
Visando à definição de um critério uniforme para classificação dos veículos acidentados,
houve a necessidade de se atualizar o cadastro de marcas / modelos, a ser utilizado como
código no processamento dos dados dos Boletins de Ocorrência. A tabela decorrente foi
incorporada ao Sistema de Processamento de Custos de Acidentes, de maneira a permitir a
identificação dos veículos envolvidos em acidentes a partir do código utilizado por ocasião
da entrada de dados dos Boletins de Ocorrência.
Essa medida visa a permitir a identificação dos veículos acidentados, a partir de estratos
compatíveis com os pressupostos a serem adotados pela metodologia de cálculo dos custos
dos danos decorrentes de acidentes de trânsito. Assim sendo, adotaram-se as seguintes
providências:
•
Primeiramente identificar as características da frota circulante em nosso país, pelo
conhecimento dos modelos de carros mais comercializados;
•
Levantou-se, junto à antiga DEST / DORo, uma extensa lista de marcas e modelos
de veículos, utilizada por aquele setor do antigo DNER, como base para
codificação de veículos do sistema de multas de trânsito e pesagem;
•
Levantou-se, por pesquisa via Internet, novas listas de veículos utilizadas por
diversos órgãos de trânsito estaduais;
•
Pesquisaram-se, complementarmente, outros veículos, através de consultas a
revistas especializadas, jornais e periódicos.
A partir dos dois campos que compõem o Boletim B1, definidores da marca / modelo do
veículo acidentado, o primeiro com quatro posições e o segundo com duas, foi definido o
seguinte critério de codificação:
Primeiro campo
Primeira posição do campo: definidora do modelo do veículo.
MARCA
Fiat
•
MODELO
CÓDIGO
Brava
0
Elba
1
Marea
2
Palio
3
Siena
4
161
Fiat
Honda
Ford
Hyundai
Tempra
5
Uno
6
Premio
7
Outros Modelos
8
Accord
0
Civic
1
Prelude
2
Legend
3
Corcel/Del Rey/Versailles
0
Escort
1
Fiesta
2
Focus
3
Ka
4
Mondeo
5
Mustang
6
Taurus
7
Outros modelos nacionais
8
Outros modelos
importados
9
Accent
0
Atos
1
Coupe
2
Elantra
3
Excel
4
162
•
Scoupe
5
Sonata
6
Segunda posição do campo: definidora da categoria do veículo.
CATEGORIA
•
Popular
0
Pequeno
1
Médio
2
Grande
3
Esportivo
4
Conversível
5
Terceira posição do campo: definidora da potência do motor do veículo.
MOTOR
•
CÓDIGO
CÓDIGO
1.0
0
1.2 a 1.5
1
1.6
2
1.7
3
2.0
4
2.2
5
Acima de 2.2
6
Quarta posição do campo: número de válvulas e tipo da carroceria.
No de válvulas / Tipo da Carroceria
CÓDIGO
8V Hatch
0
16V Hatch
1
Mais de 16V Hatch
2
8V Sedan
3
16V Sedan
4
Mais de 16V Sedan
5
8V Wagon
6
16V Wagon
7
Mais de 16V Wagon
8
163
Esportivo
9
Segundo campo
•
As duas posições do segundo campo são utilizadas em conjunto para definição da
marca e da origem do veículo.
MARCA / ORIGEM
CÓDIGO
ALFA ROMEO - AUTOMÓVEL
IMPORTADO
01
AUDI - AUTOMÓVEL IMPORTADO
03
BMW - AUTOMÓVEL IMPORTADO
05
CHEVROLET - AUTOMÓVEL NACIONAL
06
CHEVROLET - AUTOMÓVEL IMPORTADO
07
CHRYSLER/DODGE - AUTOMÓVEL
IMPORTADO
09
CITROEN - AUTOMÓVEL NACIONAL
10
CITROEN - AUTOMÓVEL IMPORTADO
11
DAEWOO - AUTOMÓVEL IMPORTADO
13
DAIHATSU - AUTOMÓVEL IMPORTADO
15
EAGLE - AUTOMÓVEL IMPORTADO
17
FERRARI - AUTOMÓVEL IMPORTADO
19
FIAT - AUTOMÓVEL NACIONAL
20
FORD - AUTOMÓVEL NACIONAL
22
FORD - AUTOMÓVEL IMPORTADO
23
HONDA - AUTOMÓVEL NACIONAL
24
HONDA - AUTOMÓVEL IMPORTADO
25
HYUNDAI - AUTOMÓVEL IMPORTADO
27
JAGUAR - AUTOMÓVEL IMPORTADO
29
164
KIA - AUTOMÓVEL IMPORTADO
31
LEXUS - AUTOMÓVEL IMPORTADO
33
MASERATI - AUTOMÓVEL IMPORTADO
35
MAZDA - AUTOMÓVEL IMPORTADO
37
MERCEDES BENZ - AUTOMÓVEL
IMPORTADO
39
MITSUBISH - AUTOMÓVEL IMPORTADO
41
NISSAN - AUTOMÓVEL IMPORTADO
43
PEUGEOT - AUTOMÓVEL NACIONAL
44
PEUGEOT - AUTOMÓVEL IMPORTADO
45
PLYMOUTH - AUTOMÓVEL IMPORTADO
47
PORSCHE - AUTOMÓVEL IMPORTADO
49
RENAULT - AUTOMÓVEL NACIONAL
50
RENAULT - AUTOMÓVEL IMPORTADO
51
SEAT - AUTOMÓVEL IMPORTADO
53
SUBARU - AUTOMÓVEL IMPORTADO
55
SUZUKI - AUTOMÓVEL IMPORTADO
57
TOYOTA - AUTOMÓVEL NACIONAL
58
TOYOTA - AUTOMÓVEL IMPORTADO
59
VOLKSWAGEM - AUTOMÓVEL
NACIONAL
60
VOLKSWAGEM - AUTOMÓVEL
IMPORTADO
61
VOLVO - AUTOMÓVEL IMPORTADO
63
165
Procedeu-se de maneira análoga para a definição dos códigos de veículos referentes
a ônibus e caminhões, alterando-se os códigos atribuídos inicialmente para os automóveis,
de forma a evitar coincidência de códigos.
Esse procedimento visou à definição de um critério uniforme de classificação
veículos, a ser utilizado na codificação e processamento das fichas de acidentes
trânsito, permitindo a identificação dos veículos acidentados, a serem considerados
metodologia de cálculo dos custos de danos materiais, decorrentes de acidentes
trânsito.
de
de
na
de
166
ANEXO 7.2
Dados Sobre a Idade média
Foram ainda efetuados levantamentos complementares de dados de forma a subsidiar a
definição dos custos relativos à Perda de Rendimentos Futuros. Foram levantados dados
referentes à:
- idade média, por sexo, das vítimas fatais;
- percentual de vitimados por sexo.
Idade Média, Por Sexo, Das Vítimas Fatais
Tabela no 7.2.1
SEXO
IDADE MÉDIA
HOMEM
35
MULHER
36
Fonte: Anuário Estatístico De Acidentes De Trânsito – DNER/PRF
Percentual de Vitimados Por Sexo
Brasil
1996-1999
Tabela no 7.2.2
SEXO
1996
1997
1998
HOMEM
72,1
72,6
72,4
MULHER
27,9
27,4
27,6
TOTAL
100
100
100
Fonte: Anuário Estatístico De Acidentes De Trânsito – DNIT/PRF
1999
72,2
27,8
100
Os dados dessas tabelas foram obtidos da análise da série de 1996 a 1999, a partir do
Quadro 4.2 - Vitimados por Faixa Etária e Sexo, do Anuário Estatístico de Acidentes de
Trânsito - DNIT - PRF - 1999.
Ainda em relação aos dados que subsidiarão o cálculo das estimativas de Perdas de
Rendimentos Futuros, foi efetuada pesquisa junto ao IBGE para a coleta de informações
sobre as classes de rendimento médio mensal por sexo, anos de estudo e faixa etária,
contidos no Anuário Estatístico do Brasil – 2000 - IBGE.
As tabelas 5.2.1, 5.2.2, 5.2.3, 5.2.4, 5.2.5 e 5.2.6 adiante apresentadas contém parte das
informações necessárias para o estudo em questão referentes às diversas regiões estudadas.
167
Tabela no 7.2.3-Pessoas de 10 Anos ou Mais de Idade, Ocupadas, Por Grupos de Anos de Estudo, Segundo As Grandes Regiões eas
Classes de Rendimento Mensal de Todos os Trabalhos – 1999 – Brasil
Grandes Regiões e
classes de
rendimento mensal
de todos os
trabalhos
Brasil (1)
Até ½ salário mínimo (1)
Mais de ½ a 1 salário
mínimo (1)
Mais de 1 a 2 salários
mínimos (1)
Mais de 2 a 3 salários
mínimos (1)
Mais de 3 a 5 salários
mínimos (1)
Mais de 5 a 10 salários
mínimos (1)
Mais de 10 a 20 salários
mínimos (1)
Mais de 20 salários
mínimos (1)
Sem rendimento (1) (2)
Sem declaração (1)
Pessoas de 10 anos ou mais de idade, ocupadas
Grupos de anos de estudo
Total
Sem instrução e
menos de 1 ano
1 a 3 anos
4 a 7 anos
8 a 10 anos
11 a 14 anos
15 anos ou mais
Não determinados e sem
declaração
71.676.219
4.142.475
10.264.313
9.164.267
1.222.620
2.198.448
11.429.580
1.097.657
2.170.399
22.128.654
1.325.658
3.469.932
10.864.818
349.879
1.494.311
13.075.300
130.421
841.693
4.771.515
5.927
36.009
242.085
10.313
53.521
15.519.933
2.131.705
2.623.553
5.617.843
2.680.873
2.275.207
123.786
66.966
10.950.183
730.707
1.421.670
3.743.767
2.146.485
2.586.190
276.675
44.689
8.055.321
312.588
720.425
2.407.426
1.594.876
2.463.678
532.645
23.683
6.965.702
121.923
329.350
1.356.309
1.182.268
2.648.546
1.317.181
10.125
3.094.227
32.155
70.272
365.495
334.267
1.072.155
1.218.305
1.578
1.554.090
4.598
21.769
94.023
79.658
347.499
1.006.543
-
10.131.650
998.325
2.255.227
154.296
2.878.468
96.017
3.534.649
213.552
879.503
122.698
477.257
232.654
77.169
177.275
29.377
1.833
Fonte: Pesquisa nacional por amostra de domicílios – PNAD - 1999: Anuário Estatístico IBGE – 2000.
(1) Exclusive as pessoas da zona rural de Rondônia, Acre, Amazonas, Roraima, Pará e Amapá.
(2) Inclusive as pessoas que receberam somente em benefícios.
168
Tabela no 7.2.4 - Pessoas de 10 Anos ou Mais de Idade, Ocupadas, Por Grupos de Anos de Estudo, Segundo as Grandes Regiões e as
Classes de Rendimento Mensal de Todos os Trabalhos – 1999 – Região Norte
Grandes Regiões e
classes de rendimento
mensal de todos os
trabalhos
Norte (3)
Até ½ salário mínimo
(3)
Mais de ½ a 1 salário
mínimo (3)
Mais de 1 a 2 salários
mínimos (3)
Mais de 2 a 3 salários
mínimos (3)
Mais de 3 a 5 salários
mínimos (3)
Mais de 5 a 10 salários
mínimos (3)
Mais de 10 a 20
salários mínimos (3)
Mais de 20 salários
mínimos (3)
Sem rendimento (2)
(3)
Sem declaração (3)
Pessoas de 10 anos ou mais de idade, ocupadas
Total
Grupos de anos de estudo
4 a 7 anos
8 a 10 anos
11 a 14 anos
1 a 3 anos
3.131.798
178.923
Sem instrução
e menos de 1
ano
387.626
38.359
15 anos ou mais
Não determinados e
sem declaração
517.351
53.467
881.752
62.040
518.232
18.127
664.850
6.374
149.120
-
12.867
556
569.286
87.442
118.084
197.459
101.937
58.141
2.025
4.198
809.418
122.490
138.336
255.247
152.300
132.180
5.134
3.731
450.458
46.560
58.647
121.686
81.839
131.461
9.395
870
344.471
24.710
33.597
68.206
62.890
134.211
19.400
1.457
280.049
8.193
17.170
42.410
45.998
119.926
45.847
505
114.048
806
4.145
10.515
10.425
48.628
39.130
399
46.967
326
1.963
5.875
2.582
10.006
26.215
-
324.094
55.002
89.748
116.945
39.792
20.398
1.058
1.151
14.084
3.738
2.194
1.369
2.342
3.525
916
-
Fonte: Pesquisa nacional por amostra de domicílios – PNAD - 1999: Anuário Estatístico IBGE – 2000.
(2) Inclusive as pessoas que receberam somente em benefícios.
(3) Exclusive as pessoas da zona rural.
169
Tabela no 7.2.5 - Pessoas de 10 Anos ou Mais de Idade, Ocupadas, Por Grupos de Anos de Estudo, Segundo as Grandes Regiões e as
Classes de Rendimento Mensal de Todos os Trabalhos – 1999 – Região Nordeste
Grandes Regiões e
classes de rendimento
mensal de todos os
trabalhos
Nordeste
Até ½ salário mínimo
Mais de ½ a 1 salário
mínimo
Mais de 1 a 2 salários
mínimos
Mais de 2 a 3 salários
mínimos
Mais de 3 a 5 salários
mínimos
Mais de 5 a 10 salários
mínimos
Mais de 10 a 20
salários mínimos
Mais de 20 salários
mínimos
Sem rendimento (2)
Sem declaração
Pessoas de 10 anos ou mais de idade, ocupadas
Sem instrução
e menos de 1
ano
5.386.508
1 a 3 anos
Grupos de anos de estudo
4 a 7 anos
8 a 10 anos
11 a 14 anos
4.821.588
5.052.475
1.886.487
934.094
1.426.789
752.796
1.052.886
651.910
1.194.597
4.213.300
1.041.950
814.506
1.754.171
240.267
1.062.095
Total
15 anos ou mais
Não determinados e
sem declaração
2.664.501
685.467
61.361
143.575
450.785
58.727
371.317
698
11.209
4.365
18.245
1.104.066
510.368
689.515
36.192
16.703
274.536
444.378
253.463
476.434
61.140
3.953
84.047
117.321
214.472
148.992
402.314
92.427
2.522
792.591
32.810
39.755
101.769
97.284
322.877
197.592
504
359.147
11.195
9.720
30.384
31.447
133.335
143.066
-
192.171
1.100
4.722
10.494
9.690
49.329
116.836
-
4.825.346
287.573
1.496.428
117.828
1.708.240
47.106
1.246.871
53.534
222.088
18.795
125.766
34.887
11.982
14.325
13.971
1.098
20.558.38
7
2.546.165
4.525.828
Fonte: Pesquisa nacional por amostra de domicílios – PNAD - 1999: Anuário Estatístico IBGE – 2000.
(2) Inclusive as pessoas que receberam somente em benefícios.
170
Tabela no 5.2.6 - Pessoas de 10 Anos ou Mais de Idade, Ocupadas, Por Grupos de Anos de Estudo, Segundo as Grandes Regiões e as
Classes de Rendimento Mensal de Todos os Trabalhos – 1999 – Região Sudeste
Grandes Regiões e
classes de rendimento
mensal de todos os
trabalhos
Sudeste
Até ½ salário mínimo
Mais de ½ a 1 salário
mínimo
Mais de 1 a 2 salários
mínimos
Mais de 2 a 3 salários
mínimos
Mais de 3 a 5 salários
mínimos
Mais de 5 a 10 salários
mínimos
Mais de 10 a 20
salários mínimos
Mais de 20 salários
mínimos
Sem rendimento (2)
Sem declaração
Pessoas de 10 anos ou mais de idade, ocupadas
Sem instrução
e menos de 1
ano
2.090.568
1 a 3 anos
Grupos de anos de estudo
4 a 7 anos
8 a 10 anos
11 a 14 anos
3.733.523
9.760.627
5.524.867
128.550
433.447
149.810
617.853
331.187
1.234.367
6.480.446
587.497
1.043.444
5.919.985
312.654
4.572.184
Total
15 anos ou mais
Não determinados e
sem declaração
6.618.599
2.775.182
68.487
112.854
579.751
40.745
254.263
2.975
12.668
1.068
14.070
2.595.784
1.254.259
927.847
52.476
19.139
759.254
2.081.124
1.256.113
1.362.101
136.366
12.373
149.442
386.431
1.436.592
972.458
1.334.031
282.030
11.200
4.121.491
60.305
189.607
826.034
725.805
1.571.552
743.684
4.504
1.839.428
14.945
31.803
214.783
203.501
613.453
760.381
562
899.140
2.526
8.088
45.356
47.052
187.823
608.295
-
2.251.647
573.924
378.796
22.406
508.626
38.607
870.960
124.440
284.892
88.182
167.001
159.783
36.205
140.102
5.167
404
30.571.85
3
767.189
3.146.419
Fonte: Pesquisa nacional por amostra de domicílios – PNAD - 1999: Anuário Estatístico IBGE – 2000.
(2) Inclusive as pessoas que receberam somente em benefícios.
171
Tabela no 7.2.7- Pessoas de 10 Anos ou Mais de Idade, Ocupadas, Por Grupos de Anos de Estudo, Segundo as Grandes Regiões e as
Classes de Rendimento Mensal de Todos os Trabalhos – 1999 – Região Sul
Grandes Regiões e
classes de rendimento
mensal de todos os
trabalhos
Sul
Até ½ salário mínimo
Mais de ½ a 1 salário
mínimo
Mais de 1 a 2 salários
mínimos
Mais de 2 a 3 salários
mínimos
Mais de 3 a 5 salários
mínimos
Mais de 5 a 10 salários
mínimos
Mais de 10 a 20
salários mínimos
Mais de 20 salários
mínimos
Sem rendimento (2)
Sem declaração
Pessoas de 10 anos ou mais de idade, ocupadas
Sem instrução
e menos de 1
ano
750.135
1 a 3 anos
Grupos de anos de estudo
4 a 7 anos
8 a 10 anos
11 a 14 anos
1.494.134
4.663.602
2.098.769
74.336
133.710
83.513
234.172
184.554
524.738
2.658.947
201.115
360.820
1.977.377
73.888
1.508.727
Total
15 anos ou mais
Não determinados e
sem declaração
2.184.528
826.432
83.980
56.650
225.488
18.133
99.263
1.933
7.687
3.359
13.068
1.153.649
536.628
360.678
22.723
23.334
197.862
806.838
399.961
422.642
51.198
24.988
30.342
126.734
520.348
296.536
423.030
105.312
6.425
1.279.803
11.526
54.334
290.312
238.076
441.604
239.877
4.074
544.338
1.354
17.446
80.175
57.463
196.584
190.699
617
276.737
-
5.045
21.413
14.010
69.076
167.193
-
2.116.415
78.632
219.260
4.604
410.441
3.767
1.059.189
22.386
264.861
9.096
129.544
23.974
25.005
14.805
8.115
-
12.101.58
0
422.478
1.238.126
Fonte: Pesquisa nacional por amostra de domicílios – PNAD - 1999: Anuário Estatístico IBGE – 2000.
(2) Inclusive as pessoas que receberam somente em benefícios.
172
Tabela no 7.2.8- Pessoas de 10 Anos ou Mais de Idade, Ocupadas, Por Grupos de Anos de Estudo, Segundo as Grandes Regiões e as
Classes de Rendimento Mensal de Todos os Trabalhos – 1999 – Região Centro-Oeste
Grandes Regiões e
classes de rendimento
mensal de todos os
trabalhos
Centro-Oeste
Até ½ salário mínimo
Mais de ½ a 1 salário
mínimo
Mais de 1 a 2 salários
mínimos
Mais de 2 a 3 salários
mínimos
Mais de 3 a 5 salários
mínimos
Mais de 5 a 10 salários
mínimos
Mais de 10 a 20
salários mínimos
Mais de 20 salários
mínimos
Sem rendimento (2)
Sem declaração
Pessoas de 10 anos ou mais de idade, ocupadas
Total
Grupos de anos de estudo
4 a 7 anos
8 a 10 anos
11 a 14 anos
1 a 3 anos
5.199.999
210.874
766.576
Sem instrução
e menos de 1
ano
506.087
39.392
109.523
15 anos ou mais
Não determinados e
sem declaração
819.918
51.833
139.677
1.740.183
92.498
315.429
835.893
19.076
137.092
943.093
6.789
58.263
339.203
321
2.534
15.622
965
4.058
1.332.742
166.664
258.857
503.576
227.080
165.209
7.297
4.059
840.346
55.235
128.738
288.323
154.086
192.710
18.690
2.564
568.468
24.278
55.839
168.200
113.254
170.486
34.277
2.134
493.474
8.598
28.351
94.747
75.494
194.382
91.364
538
238.117
3.855
6.607
29.264
31.542
80.428
86.421
-
139.414
341
2.006
10.944
6.383
31.181
88.559
-
565.842
44.146
92.245
5.956
143.490
4.520
225.320
11.882
67.489
4.397
33.406
10.239
2.919
6.821
973
331
Fonte: Pesquisa nacional por amostra de domicílios – PNAD - 1999: Anuário Estatístico IBGE – 2000.
(2) Inclusive as pessoas que receberam somente em benefícios.
A título de ilustração, foi incluída também no Anexo 6.4 a Tabela do PNAD referente ao Anuário de 1999.
173
ANEXO 7.3
FICHA DE ACOMPANHAMENTO
174
ANEXO 7.4
Escala Abreviada das Lesões, EAL
CLASSE 1 - LESÕES LEVES
_ GENERALIZADAS
•
•
•
•
Dores em geral;
Lacerações leves, contusões e abrasões (primeiros socorros, simples curativos);
Todas as queimaduras de 1º grau e as pequenas de 2º e 3º graus (até 10% da
superfície corporal);
Da cabeça, face e pescoço - contusão cerebral leve, com dores de cabeça, tonturas,
mas sem perda de consciência.
_ DA CABEÇA, FACE E PESCOÇO
•
•
•
Queixas de dores do pescoço aos movimentos, sem alterações anatômicas ou
radiológicas;
Contusão ou abrasão do aparelho ocular (lesão da pálpebra, esclerótica, córnea,
úvea, íris, hemorragia de vítreo ou de retina);
Fratura e/ou luxação de dentes.
CLASSE 2 – LESÕES MODERADAS
_ GENERALIZADAS
•
•
Contusões extensas, abrasões, grandes lacerações, avulsões (menores de 7,5 cm no
maior comprimento);
Queimaduras de 2º e 3º graus, envolvendo de 10% a 20% da superfície corporal.
_ DA CABEÇA, FACE E PESCOÇO.
•
•
•
•
•
Contusão cerebral, com ou sem fratura de crânio, com período de inconsciência
maior de 15 minutos, sem amnésia pós-traumática;
Fratura de ossos do crânio ou da face, sem desvio, ou fratura múltipla dos ossos do
nariz;
Lacerações do olho e seus anexos, deslocamento de retina;
Laceração com prejuízos estéticos;
Dores fortes aos movimentos do pescoço, com alterações anatômicas ou
radiológicas.
_ DO TÓRAX
•
•
Fraturas simples de costela ou esterno;
Contusão grande de parede torácica (excluindo hemotórax, pneumotórax ou
distúrbios respiratórios).
DO ABDOME
175
•
Contusão extensa de parede abdominal.
_ DAS EXTREMIDADES E/OU CINTURA PÉLVICA
•
•
•
Fraturas expostas de dedos;
Fratura de osso longo ou pélvico, sem desvio;
Entorse severa de grandes articulações.
CLASSE 3 – LESÕES GRAVES – (SEM RISCO DE VIDA)
_ GENERALIZADAS
•
•
Grandes contusões, abrasões e lacerações envolvendo mais de 2 extremidades ou
avulsão extensa (maior de 7,5 cm);
Queimaduras de 2º e 3º graus envolvendo de 20% a 30% da área corporal.
_ DA CABEÇA, FACE E PESCOÇO.
•
•
•
•
•
Contusão cerebral com ou sem fratura de crânio, com período de inconsciência
maior do que 15 minutos, sem sinais neurológicos severos, amnésia pós-traumática
breve (menor do que 3 horas);
Fratura fechada dos ossos do crânio com desvio, sem inconsciência ou outros sinais
de lesão intracraniana;
Perda de olho ou avulsão do nervo óptico;
Fratura com desvio dos ossos da face, cavidade orbitária ou antral;
Fratura da coluna cervical, sem lesão medular.
_ DO TÓRAX
•
•
•
•
Fraturas múltiplas de costelas sem distúrbios respiratórios;
Hemotórax ou Pneumotórax;
Rotura do pulmão;
Contusão do pulmão.
_ DO ABDOME
•
•
•
•
•
•
Contusão dos órgãos intra-abdominais;
Rotura extraperitonial da bexiga urinária;
Hemorragia retroperitonial;
Avulsão de ureter;
Laceração de uretra;
Fratura da coluna torácica ou lombar, sem comprometimento neurológico.
176
_ DAS EXTREMIDADES E/OU CINTURA PÉLVICA
•
•
•
•
•
•
Fratura de osso longo com desvio e/ou fraturas múltiplas de mão ou de pé;
Fratura exposta de osso longo;
Fratura de ossos pélvicos com desvio;
Luxação de grandes articulações;
Amputação múltipla de dedos;
Laceração de grandes nervos ou vasos de extremidades.
CLASSE 4 – LESÕES GRAVES (RISCO DE VIDA ACOMPANHADO DE
SOBREVIVÊNCIA DA VÍTIMA)
_ GENERALIZADAS
•
•
Grandes lacerações e/ou avulsões com hemorragia severa;
Queimaduras de 2º e 3º graus envolvendo 30% a 50% da superfície corporal.
_ DA CABEÇA, FACE E PESCOÇO.
•
•
Lesão cerebral, com ou sem fratura de crânio, com período de inconsciência maior
do que 15 minutos e com sinais neurológicos anormais definidos; amnésia póstraumática com duração de 3 a 12 horas;
Fratura composta complicada de ossos do crânio.
_ DO TÓRAX
•
•
Ferimentos abertos do tórax, afundamento do tórax; pneumomediastino; contusão
miocárdica sem distúrbios circulatórios;
Lesão do pericárdio.
_ DO ABDOME
•
•
•
•
Pequenas lacerações de órgãos intra-abdominais (incluindo rotura de baço, rim e
lesão da cauda do pâncreas);
Rotura de bexiga intraperitonial;
Avulsão de órgãos genitais;
Fratura de vértebra torácica ou lombar, com paraplegia.
- DAS EXTREMIDADES E/OU CINTURA PÉLVICA
•
•
Fraturas múltiplas de ossos longos, fechadas;
Amputação de membros.
CLASSE 5 – LESÕES GRAVES (RISCO DE VIDA ACOMPANHADA DE MORTE
OU INVALIDEZ DAVÍTIMA)
As Mesmas Lesões da Classe Anterior.
177
CLASSE 6 - LESÕES CRÍTICAS (ACOMPANHADAS DE SOBREVIVÊNCIA DA
VÍTIMA)
_ GENERALIZADAS
•
Queimaduras de 2º e 3º graus envolvendo mais de 50% da superfície corporal.
_ DA CABEÇA, FACE E PESCOÇO
•
•
•
•
•
•
Lesão cerebral, com ou sem fratura de crânio, com período de inconsciência maior
do que 24 horas de duração;
Amnésia pós-traumática maior do que 12 horas;
Hemorragia intracraniana;
Sinais de hipertensão endocraníaca: confusão mental, braquicardia (menos de 60
batidas por minuto), aumento progressivo da pressão arterial sangüínea ou
anisocoria progressiva;
Lesão da coluna cervical com quadriplegia;
Obstrução parcial das vias aéreas superiores.
_ DO TÓRAX
•
•
•
Lesão de tórax com distúrbios respiratórios acentuados (laceração de traquéia,
hemomediastino etc);
Laceração de aorta;
Rotura com contusão de miocárdio, com distúrbios circulatórios.
_ DO ABDOME
•
Rotura, avulsão ou laceração severa de vasos ou órgãos intra-abdominais (com
exclusão de rim, baço ou ureter).
- DAS EXTREMIDADES E/OU CINTURA PÉLVICA
•
Fraturas expostas múltiplas dos membros.
CLASSE 7 - LESÕES CRÍTICAS (RISCO DE VIDA ACOMPANHADA DE
MORTE OU INVALIDEZ DA VÍTIMA)
As Mesmas Lesões da Classe Anterior.
CLASSE 8 – LESÕES FATAIS
ACARRETADAS POR LESÕES NÃO RELACIONADAS NAS CLASSES DE 1 A 7.
CLASSE 9 – INVALIDEZ
ACARRETADAS POR LESÕES NÃO RELACIONADAS NAS CLASSES DE 1 A 7.
CLASSE 10 – NÃO SE PÔDE APURAR A GRAVIDADE DA LESÃO.
178