ESTADO DO PARANÁ
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7. OS ELEMENTOS DE INTERESSE NO PDZPO
Este capítulo apresentará os elementos condicionantes do PDZPO incluídos no PA, quais
sejam:
•
As projeções de fluxos de carga;
•
A frota prevista;
•
Os usos previstos do solo no horizonte do PA e os planos de desenvolvimento;
7.1 AS PROJEÇÕES DE CARGA APRESENTADAS NO PDZ
Tabela 1. Projeções de carga – 2010 – 2030 – PDZPO
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A observação do quadro de projeção permite tirar as seguintes conclusões:
a) Espera-se um crescimento de mais de 100% na movimentação do Porto, passando de
cerca de 40 milhões de toneladas para mais de 80 milhões de toneladas em 2030;
b) Todas as cargas tradicionais continuam a se manifestar de forma acentuada: a soja e
seus subprodutos (óleo e farelos) ultrapassariam as 22 milhões de toneladas em 2030.
Os fertilizantes ultrapassam os 12 milhões de toneladas e os contêineres ultrapassam
16 milhões de toneladas (contra 5 milhões hoje);
c) O milho, o açúcar e o álcool continuam se firmando. Uma carga nova, a celulose
aparece com cerca de 1,5 milhões de toneladas em 2030.
7.2 OS NAVIOS ESPERADOS
As características dos navios esperados no futuro não preveem alterações grandes no perfil da
frota internacional.
7.2.1 Previsão da evolução dos navios full-conteinêres
Atualmente, os maiores navios FC a escalarem os portos brasileiros encontram-se na faixa
entre 5.100 e 9.999 TEUS, com calado de projeto de até 13,5 metros, o que provavelmente irá
manter-se nos próximos anos, devido tanto à quantidade de navios desse porte já navegando,
ou a entrarem em operação nos próximos anos, como às deficiências de infraestrutura dos
portos brasileiros para receberem navios maiores.
Os maiores navios FC que poderão vir a escalar os portos brasileiros no futuro, provavelmente
serão aqueles com suas dimensões máximas estabelecidas pelos novos limites do Canal do
Panamá, a entrar em operação em 2014. Esses navios poderão ter, no máximo, 366 metros de
comprimento total, 49 metros de boca e calado de 15 metros, com capacidade para 12.500
TEUS.
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7.2.2 Previsão da evolução dos navios de granel sólido
Ao contrário dos navios FC, os de granel sólido não apresentam, por ora, tendência
significativa de incremento nas dimensões, nem de substituição dos navios menores. As
encomendas de novos navios mostram tendência de diversificação para atendimento de
mercados específicos. Por outro lado, graneleiros de grande porte são utilizados somente para
transporte de minérios e tem sérias restrições devido às suas dimensões e calado (acima de 20
metros), estando limitados a portos específicos, de grande profundidade, que não é o caso de
Paranaguá.
Os 933 navios graneleiros que escalaram o Porto de Paranaguá, no ano de 2011,
apresentaram DWT variando de 5.055 a 95.712 toneladas, somando um total de 40.943.783
toneladas, com média de 43.884 toneladas por navio. Carregaram entre 833 e 69.652
toneladas, com média de 36.875 toneladas por navio e descarregaram entre 72 e 54.024
toneladas, com média de 22.426 toneladas por navio, movimentando um total de 28.244.600
toneladas de carga.
Como se percebe, a capacidade total de carga dos navios também não foi atingida, por razões
diversas relacionadas às próprias cargas, mas também devido à limitações de calado nos
berços e no canal de acesso.
Confirmada a tendência de aumento na movimentação dos diversos tipos de carga em granel
sólido em cerca de 5% ao ano, em 2030 teríamos um incremento próximo a 200% em relação
ao total movimentado em 2011, ou seja, cerca de 85.000.000 toneladas de carga.
Para atendimento a essa demanda, mantida a atual capacidade média de carga dos navios,
considerando ainda a ocupação total dessa capacidade, a frota de graneleiros deveria ser
cerca de 107% maior do que em 2011, passando de 933 a quase 2.000 navios/ano. Se
considerarmos o mesmo aproveitamento da capacidade de carga dos navios graneleiros em
2011, que foi cerca de 70% da sua capacidade total, então passaríamos a aproximadamente
2800 navios/ano.
7.2.3 Previsão da evolução dos navios de granel líquido
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Da mesma forma que os navios graneleiros, navios-tanque de todas as classes continuam
sendo construídos e a frequência de escalas e o porte de navios deste tipo a escalarem o porto
de Paranaguá também dependerá somente de fatores relativos à demanda do mercado e
disponibilidade de carga em granel líquido nos próximos anos. Como navios-tanque com
capacidade acima de 100.000 DWT usualmente são empregados apenas para transporte de
petróleo bruto, que não é o caso dos navios que escalam o Porto de Paranaguá, não se espera
um incremento significativo nas dimensões dos navios deste tipo no futuro.
Os 393 navios-tanque que escalaram o porto de Paranaguá, no ano de 2011, apresentaram
DWT variando de 4.037 a 53.540 toneladas, somando um total de 12.467.492 toneladas, com
média de 31.724 toneladas por navio. Carregaram entre 555 e 41.150 toneladas, com média de
9.764 toneladas por navio, e descarregaram entre 201 e 41.285 toneladas, com média de
11.302 toneladas por navio, movimentando um total de 4.253.970 toneladas de carga. Caso se
confirme a tendência de incremento esperada na movimentação de granéis líquidos, da ordem
de 8 a 11% ao ano, poderia haver, no ano de 2030, um aumento de até aproximadamente
230% em relação à quantidade movimentada em 2011, chegando a aproximadamente
14.000.000 de toneladas/ano.
Considerando-se a média atual de 31.724 toneladas DWT por navio, e se fosse possível o
aproveitamento total da capacidade desses navios, haveria um aumento, em 2030, de cerca de
12% na quantidade de navios de 2011, passando dos atuais 393 para cerca de 440 navios/ano.
Todavia, mantido o aproveitamento atual, de apenas 35% da capacidade total disponível,
seriam necessários aproximadamente 1.260 navios/ano, representando um aumento de cerca
de 220% em relação à quantidade de navios-tanque no ano de 2011.
O baixo índice de aproveitamento, apresentado no ano de 2011, deve-se a fatores
relacionados aos diversos tipos de carga movimentadas, mas também às restrições de calado
nos berços e canal de acesso.
7.2.4 Previsão da evolução dos navios de carga geral
Os 37 navios de carga geral que escalaram o porto de Paranaguá, no ano de 2011,
apresentaram DWT variando de 4.325 a 55.499 toneladas, somando um total de 818.884
toneladas, com média de 22.132 toneladas por navio. Carregaram entre 292 e 13.569
toneladas, com média de 7.176 toneladas por navio e descarregaram entre 163 e 10.006
toneladas, com média de 1.297 toneladas por navio, movimentando um total de 108.888
toneladas de carga.
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Espera-se um incremento de 2 a 4% ao ano na quantidade de carga geral a ser movimentada,
chegando a 2030 com uma variação de até 200% em relação a 2011, o que representaria um
total de cerca de 325.000 toneladas de carga.
Nota-se que, mesmo com o crescimento esperado até 2030, a capacidade nominal da frota no
ano de 2011 ainda não será atingida. Portanto, pode-se esperar pouca variação na quantidade
de navios/ano de carga geral até 2030, até porque, com tendência da especialização do
transporte marítimo, limitam-se os tipos de carga que seriam transportados por navios deste
tipo.
7.2.5 Previsão da evolução dos navios RO-RO/PCC
Os 186 navios Ro-Ro/PCC que escalaram o porto de Paranaguá, no ano de 2011,
apresentaram DWT variando de 9.800 a 56.650 toneladas, somando um total de 3.851.691
toneladas, com média de 20.708 toneladas por navio. Carregaram entre 12 e 8.139 toneladas,
com média de 1.630 toneladas por navio e descarregaram entre 4 e 4.233 toneladas, com
média de 1.261 toneladas por navio, movimentando um total de 497.085 toneladas de carga. A
baixa tonelagem de carga movimentada é devida, neste caso, principalmente ao tipo da carga
(automóveis e similares), de grande volume e pouco peso relativo.
Espera-se um aumento anual de cerca de 7% na movimentação de automóveis no porto de
Paranaguá, chegando a 2030 com aproximadamente 220% de incremento em relação a 2011,
o que perfaria cerca de 1.600.000 toneladas. Mantida a mesma média geral de movimentação
de 2011, de cerca de 2.600 tons/navio, computados o carregamento e a descarga de veículos,
poderemos contar com um aumento na frota para 600 navios/ano, aproximadamente, no ano
de 2030.
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8. O PLANO DE ZONEAMENTO
A figura 34 apresenta o Plano de Zoneamento do Porto existente que inclui essencialmente:
•
Uma área ao Oeste destinada à operação de granéis líquidos e à descarga de
fertilizantes;
•
Duas áreas destinadas a Corredores de exportação, uma a oeste e uma a leste, e à
operação de outros granéis sólidos (exportação), e uma ao centro também para
Operação de Granéis Sólidos (importação);
•
Uma área primária do Porto destinada a carga geral;
•
Uma área, na retroarea, reservada para múltiplo uso;
•
Na ponta Leste a expansão do Terminal de Contêineres com um cais para navios PCC;
•
Reserva de uma área para terminal de passageiros e área de serviços e apoio
marítimo.
Figura 34
Plano de Zoneamento do Porto de Paranaguá
Figuras 34 – Zoneamento aprovado pelo PDZPO 2012.