José M. Viegas
CESUR - Instituto Superior Técnico
Lisboa – Portugal
viegas@ist.utl.pt
Sessão Ciência 2009 - Veículos Eléctricos e Novas formas de Mobilidade
Lisboa, 29 Julho 2009
Sessão Ciência 2009 - Veículos Eléctricos e Novas formas de Mobilidade – Julho 09
José M Viegas
QUE NOVOS PARADIGMAS DA MOBILIDADE
BASEADA EM VEÍCULOS ELÉCTRICOS ?
QUE NOVOS PARADIGMAS DA MOBILIDADE
BASEADA EM VEÍCULOS ELÉCTRICOS ?
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Posição de Mercado
dos Veículos Eléctricos
demorará entre uma a duas décadas (ou mesmo mais) até que a
maioria dos automóveis sejam eléctricos
 Estímulos de vária ordem podem contribuir para uma penetração acelerada
 Essa aceleração só ocorrerá se soubermos propor soluções interessantes aos
actuais proprietários de veículos tradicionais
 As ideias e questões a seguir suscitadas têm mais a ver com
situações em que já tenha sido atingida uma forte penetração destes
veículos
 Mas há que manter uma atitude de modéstia, os impactos serão
muitos, variados e difíceis de imaginar no presente, não sendo o que
se segue mais que um primeiro ensaio de prospectiva sobre este
tema
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QUE NOVOS PARADIGMAS DA MOBILIDADE
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 Em condições normais, e apesar das suas múltiplas vantagens,
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 Autonomia
 Progressivamente melhor, impacto reduzido nos híbridos em série e nas
soluções com troca rápida de bateria
 Tempo de recarga da bateria
 Não é problema na maior parte dos dias para a maior parte dos veículos
(parados mais de 90% do tempo)
 Pode ser crítico nas situações de viagens longas (que se colocam
esporadicamente a uma boa parte dos carros).
 Ganhos espectaculares (em laboratório) anunciados em Março de 2009
 Fiabilidade / Durabilidade da Bateria
 Provável percepção de risco elevado pelos consumidores (frio; nº de ciclos)
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Questões Primárias
(impacto na aceitação e na prática da mobilidade)
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Modelo de Negócio da Bateria
Posse
Serviço
Auto-recarga (casa +
emprego + locais públicos)
Bateria com pagamento ao
km viajado
Garantia da bateria
(e garantia de bom
desempenho)
Implica rede pública densa
para recarga / descarga
Viagens mais longas com
outros veículos (alugados)
Implica rede densa de
estações de troca (e
processo rápido)
 Rede de trocas vulnerável face à possível / provável evolução
tecnológica das baterias
 Qualquer que seja o modelo de negócio, necessário criar sistemas de
reciclagem de baterias
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Posse ou Serviço ?
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 Um dos argumentos tradicionalmente fortes em favor dos
Transportes Colectivos é o da menor agressão ambiental
 Mas pela sua muito maior intensidade de uso, é esperável que os autocarros
ainda recorram ao motor de combustão a diesel durante um período em que já
haja penetração significativa de automóveis eléctricos
 Mesmo que esteja disponível processo de recarga muito rápida, peso das
baterias pode ser limitativo
 Necessária uma resposta intercalar, possivelmente resultante dos progressos
com os motores de combustão (diesel ou GNC) ou com as pilhas de
combustível a hidrogénio
 Em qualquer caso, sobretudo com o aumento da geração eléctrica por fontes
renováveis, este argumento é enfraquecido
 Questão central (e perene) é a eficiência no uso do espaço urbano
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Período Difícil para os Transportes
Colectivos Urbanos em Autocarro
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Externalidades Positivas
para as Produtoras Eléctricas
 Grandes vantagens para as produtoras de energia eléctrica
 Cobrir pontas de consumo sem ter de investir em novas centrais
 Encaixar picos de produção (renováveis) em horas de baixo consumo
 Disponibilidade para / Interesse em investir na aceleração da penetração dos
veículos eléctricos
 Quem vende ao veículo? As produtoras eléctricas
 Quem compra a electricidade do veículo?
 As produtoras eléctricas ?
 Os consumidores finais próximos da tomada ?
 Veremos as empresas a estimular os seus funcionários a deslocar-se
de carro para poderem obter electricidade mais barata para o
funcionamento das suas instalações?
 (Alguns) consumidores com capacidade para comprar barato e vender
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 V2G: Veículo como buffer de energia para a rede
caro, obtendo energia de tracção quase a preço zero
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Modelo de Negócio do Veículo
mobilidade
 Relação directa com os automobilistas ou só através do sistema
de baterias ?
 Provável envolvimento directo nos estímulos à penetração
rápida dos veículos eléctricos
 Subsidiação da aquisição do carro eléctrico, contra fidelização na ligação
à rede (x horas parado / dia) e tarifação ao Kw.h ou ao km (com mínimo
de facturação mensal)
 Semelhança com mercado dos telemóveis
 Permite acomodar com relativa facilidade a evolução tecnológica das
baterias (por ex. incluindo na aquisição do veículo uma cláusula de
retoma de baterias ao fim de 3 anos)
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 Produtoras de electricidade como grandes players no mercado da
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 Veículo online
 Sistema V2G implica ligação à rede de dados (pelo menos
quando o veículo está parado e ligado à rede eléctrica) para gerir
transacções de electricidade
 Porque não usar essa ligação para gerir transacções de
mobilidade (partilha do carro, mobilidade inteligente)?
 Implica desenvolvimento e legalização de novas formas de
prestação de serviços de mobilidade por condutores privados
 Possivelmente a forma mais promissora de redução do
congestionamento urbano
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Mobilidade Inteligente
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Baixo Preço Variável,
Estímulo à Mobilidade
eléctrico é o seu baixo custo de utilização por km
 Preço de aquisição mais elevado pode ser mitigado através de subsídios
 Esse baixo custo variável pode ser um importante factor de indução
de tráfego
 Criando problemas graves de congestionamento
 Por isso, o baixo custo directo da mobilidade em veículo eléctrico não
pode manter-se muito tempo
 Portagens na rede viária urbana (variáveis cf. congestionamento) ou
carga fiscal?
 Portagens mais justas e eficazes, fiscalidade de aplicação mais simples
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 Do ponto de vista do cidadão, um dos principais atractivos do veículo
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 Imposto Sobre Produtos Petrolíferos pesa mais de 7% da receita
fiscal total do Estado  demasiado forte para ser alienado
 Com a mudança de energia de tracção, onde irá o Estado obter esta
receita?
 Palpite: Às vendas de kms indexadas às baterias
 Com o pretexto de que estas também geram fortes impactos ambientais
 Com a facilidade de:
 Não ter de mudar de alvos da fiscalidade (os automobilistas)
 Continuar a ter um pequeno número de transacções (hoje
distribuidoras de combustíveis, amanhã distribuidoras de baterias)
 Risco de perda de eficácia no combate ao congestionamento
 Possível solução mista (portagens + fiscalidade sobre as baterias)
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Receita Fiscal do Sector Automóvel
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Conclusões (I)
 Política (redução de emissões e da dependência do petróleo)
 Popular (redução dos custos variáveis da mobilidade)
 Industriais (encaixe dos saldos entre procura e oferta na rede eléctrica)
 Velocidade de penetração depende de:
 Subsídios à aquisição
 Saída de mercado (ou electrificação) dos veículos tradicionais
 Ponto fraco actual nas baterias
 Modelos de negócio possíveis em posse ou em aluguer
 Força e interesse das empresas de electricidade pode recentrar a
batalha nos veículos
 Aquisição com fidelização similar aos telemóveis
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 O Veículo eléctrico com grande potencial de aceitabilidade
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Conclusões (II)
entrada em cena de novos players vai provocar alterações nos
padrões de mobilidade
 Alguns consumidores com capacidade de atingir preços líquidos quase
nulos para a energia de tracção
 Maior facilidade / viabilidade de introdução de sistemas de smart pricing
pelos agentes públicos
 Questão crítica: substituição da receita fiscal do ISP
 Argumento tradicional (ambiental) em favor do TC fica diminuído,
questão decisiva será eficiência no uso do espaço urbano
 Novos padrões de mobilidade emergirão
 Mas com tantas possibilidades de mudança significativa em várias
frentes, ainda não podemos imaginar quais
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 Diferenças específicas na relação custos fixos / custos variáveis e
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Obrigado pela Vossa Atenção !
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