REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL
M I N I S T É R I O
D O S
T R A N S P O R T E S
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES
DNIT
RODOVIA
: BR-222/CE
TRECHO
: FORTALEZA – DIVISA CE/PI.
SUBTRECHO
: Entr. BR-020 (Anel Rodoviário de Fortaleza) – Entr. CE-422 (p/Pecém)
SEGMENTO
: km 11,4 ao km 35,7
ANTEPROJETO DE ENGENHARIA PARA ADEQUAÇÃO DA
CAPACIDADE DE RODOVIA
VOLUME 01 – RELATÓRIO DE ANTEPROJETO
( TOMO I – Subtrecho: Entr. BR-020 – Entr. CE-422 (p/Pecém) )
MAIO/2013
MAPA DE SITUAÇÃO
RODOVIA: BR-222/CE
TRECHO: Entr. BR-020 – Entr. CE-442 (p/Pecém)
1.0
Projeto de Pavimentação e/ou Restauração de Pavimento
1.1 Introdução
Sob a denominação genérica de projeto de pavimentação estão sendo englobados, na
realidade, dois projetos, ou seja: o projeto de restauração do pavimento da pista existente
e o projeto de pavimentação dos pavimentos novos, correspondente ao dimensionamento
dos pavimentos novos da pista a ser implantada, das interseções e alargamento da pista
existente. Ambos os projetos foram elaborados de acordo com as Normas e Procedimentos para Projeto de Pavimentação e Restauração do DNER. O Projeto é apresentado,
portanto, abordando esses dois aspectos.
No projeto de restauração do pavimento da pista existente objetiva-se promover a reabilitação do atual pavimento, preferencialmente utilizando os procedimentos existentes no
DNIT, de modo que, a estrutura final resultante venha a suportar economicamente as repetições de eixos, em condições de segurança e conforto, durante o período de projeto
de 10 (dez) anos. Nele, deverão ser abordados os seguintes tópicos:
Histórico do Pavimento Existente;
Diagnóstico do Pavimento;
Definição dos Segmentos Homogêneos;
Metodologia para Dimensionamento do Reforço do Pavimento Existente;
Soluções Indicadas para Restauração.
No projeto de pavimentação dos pavimentos novos deverão ser abordados os seguintes
tópicos:
Elementos Básicos;
Concepção do Projeto de Pavimentação;
Dimensionamento;
1.2 Projeto de Restauração do Pavimento da Pista Existente
1.2.1 Histórico do Pavimento Existente
O segmento do km 11,4 ao km 20,6 representa o Contorno da cidade de Caucaia e possuí projeto elaborado pela firma Protégia no ano de 1978. A construção foi realizada nos
anos de 1980 a 1981, sendo composto pela implantação dos seguintes serviços:
-
Terraplenagem;
-
Pavimentação;
-
Obras de arte correntes e especial;
-
Interseção a nível;
-
Desapropriação.
Com relação ao segmento do km 20,6 ao 35,7, o trecho foi implantado aproximadamente
no ano de 1930, pelo então denominado IFOCS. A implantação do segmento consistiu de
um revestimento primário.
A pavimentação do segmento foi executada pelo então DNER, sendo compreendida pela
execução de uma sub-base com solo estabilizado na espessura de 20,0 cm, bem como
base também de solo estabilizado na mesma espessura de 20,0 cm. O revestimento asfáltico era em AAUQ na espessura de 5,0 cm.
Em 1979 foi realizada uma restauração no segmento que vai do km 20,6 ao km 35,7, que
consistiu basicamente em:
-
Correções de cunho estrutural em alguns pontos críticos da base;
-
Os acostamentos foram reestabilizados com solo de jazidas de sub-base e receberam
um revestimento de AAUQ, com espessura de 2,5 a 3,0 cm;
-
A pista de rolamento recebeu um revestimento de CBUQ com espessura de 5,0 cm;
-
Executou-se obras de drenagem como, meio-fio, sarjetas e drenos profundos.
Entre os anos de 1979 a 1981, foi construída a variante do Contorno de Caucaia, constituída de uma plataforma acabada de 13,20 m, e com a seguinte estrutura:
-
Revestimento em CBUQ com 5,0 cm;
-
Base de solo-brita na espessura de 20 cm;
-
Sub-base de solo estabilizado com mistura, na espessura de 20 cm;
-
Acostamentos revestidos com AAUQ na espessura de 3,0 cm e com largura de 3,0 m
De 1993 a 1994 foi realizada outra restauração no segmento que vai do km 11,4 ao km
64,0, constituída de:
-
Serviços de terraplenagem;
-
Reparos superficiais e profundos na pista de rolamento com solo-brita e AAUQ;
-
Camada de regularização em AAUQ e PMQ;
-
Camada de rolamento em CBUQ de 4,5 cm a 6,0 cm;
-
Base de solo-brita nas alterações de greide e interseções;
-
Sub-base de solo estabilizado com mistura, na espessura de 20 cm;
-
Acostamentos revestidos com AAUQ na espessura de 3,0 cm a 4,8 e com largura de
2,4 m;
-
Execução de obras de drenagem;
-
Execução de sinalização horizontal e vertical.
O subtrecho da BR-222/CE apresenta a seguinte seção transversal:
-
Segmento 01: km 11,4 – km 20,6
Pista de Rolamento: 7,20 m em tangente;
Acostamentos: 3,00 m;
Dispositivos de Drenagem: 0,50 m.
-
Segmento 02: km 20,6 – km 35,7
Pista de Rolamento: 7,20 m em tangente;
Acostamentos: 2,40 m;
Dispositivos de Drenagem: 0,70 m.
O tráfego incidente sobre a rodovia, de acordo com as contagens realizadas, apresentava
a configuração do Quadro 01 em VMDA para o ano de 2001, ano base para a projeção
do tráfego do projeto. Estas informações foram obtidas no projeto aprovado no DNIT em
2004.
Quadro 01 – VMDA Dezembro 2001
Trecho
VMDA
Entr. BR-020 – Entr. CE-422
5.441
1.2.2 Diagnóstico do Pavimento
Para elaboração do Termo de Referência e da estimativa do custo da obra utilizaram-se
os estudos realizados no Projeto Final de Engenharia para Adequação da Capacidade de
Rodovia existente no DNIT.
Para o dimensionamento do pavimento flexível a ser restaurado poderão ser utilizados os
procedimentos usualmente adotados no DNIT ou outro que deverá ser justificado e aceito
pela equipe técnica do DNIT e que apresente vida útil igual ou superior a 10 anos.
1.3 Projeto de Pavimentação dos Pavimentos Novos
1.3.1 Elementos Básicos
1.3.2 Estudo de Tráfego
O cálculo do número “N” (operações de eixo padrão), adotado para os dois trechos, BR222/CE (Pista Nova), foram os seguintes:
Trechos
BR-222/CE (Pista Nova)
km Inicial
km Final
11,4
35,7
USACE (p/ o AASHTO (p/
ano de2045)
o ano
de2025)
8
2,7, x 10
7
6,7 x 10
** Os valores apresentados referem-se a estimativas de tráfego para os anos indicados no quadro acima,
de acordo com estudos realizados no ano de 2001 devendo ser revistos na execução do projeto a ser executado.
1.3.3 Estudos Geotécnicos
Foram realizados estudos geotécnicos para caracterização do subleito e ocorrência de
materiais com o objetivo de se avaliar o custo da obra conforme apresentado no volume
3.
1.3.4 Concepção do Projeto de Pavimentação
Para a implantação dos pavimentos novos foram considerados 24,3 km (estimada pelo
levantamento topográfico executado) da nova plataforma a ser implantada no lado esquerdo e 9,50 km de segmentos da pista direita (existente), que serão reconstruídos em
decorrência de correções no greide existente e/ou traçado.
Deverá ser adotada a solução de pavimento rígido ou superior para as faixas de rolamento, acostamentos e faixas de segurança nos 24,3 km de pista a ser implantada. Os segmentos seguintes deverão passar por correção de traçado e/ou alteração de greide:
km 12 ao km 12,44; km 20,56 ao km 21,68; km 23,4 ao km 24,94, km 26,37 ao km 33,34.
Estes segmentos terão pavimento flexível ou superior com período de projeto ≥ 10 anos.
A elevação média de greide destes segmentos ficará em torno 1,00m.
1.3.5 O Dimensionamento
No dimensionamento do pavimento rígido deverá ser adotado o método da Portland Cement Association, 1984, apresentado no Manual de Pavimentos Rígidos, Vol. 2/4 do
DNER e na publicação da ABCP “Dimensionamento de Pavimentos Rodoviários e Urbanos de Concreto pelo Método PCA/1984”. Este método é baseado no uso concomitante
do modelo modificado de fadiga e do modelo de ruína por erosão da fundação do pavimento (no qual se embute o modelo de ruína por formação de “degraus’ ou escalonamento nas juntas transversais). O cálculo da espessura do pavimento é determinado por interação, procurando-se obter espessuras que levem a valores inferiores a 100% de consumo de fadiga e de danos por erosão. Caso seja apresentado outro método, o mesmo deverá ser justificado junto à equipe técnica do DNIT.
Para os acostamentos e faixas de segurança (pista em concreto) deverá ser adotado o
pavimento rígido em concreto de cimento Portland.
1.3.5.1
Pavimento Rígido
Faixas de Rolamento
Para efeito de estimativa do orçamento, foram adotados os seguintes parâmetros:
sub-base granular de 13cm, redundando num valor do coeficiente de recalque do sistema
subleito/sub-base igual a Ksb = 54Mpa/m;
Concreto rolado fck = 1,5Mpa de tração na flexão: e=10,0cm.
concreto com resistência a tração na flexão de: FctM,k = 4,5Mpa e= 22 cm;
barras de transferência de cargas nas juntas transversais do pavimento;
fator de segurança: Fsc = 1,20;
período de projeto adotado deverá ser de 30 anos
O abaulamento transversal do pavimento rígido deverá ser único e não inferior a1%.
1.4
Projeto de Interseções, Acessos e Travessias Urbanas
a) Interseção com o Acesso Oeste à Caucaia
Deverá ser projetada uma rótula moderna ou solução superior, conforme Manual de Projeto de Interseções do DNIT.
b) Acessos
Deverão ser projetados e executados os acessos com as rodovias estaduais e municipais
ao longo do trecho. Os acessos serão em formato de “T” ou “Y”, feitos através de controle
de saída e entrada na rodovia, utilizando-se somente conversões à direita, com ilha de
separação dos fluxos (saída e entrada). Os movimentos de conversão à esquerda atualmente executados com a pista simples serão transferidos para os retornos protegidos em
nível, mais próximos dos locais dos acessos.
b1) CE-421 (Primavera)
O acesso a Rodovia CE-421, em Primavera (Antigo acesso à Pecém), terá formato em
“T” com controle de saída e entrada na BR-222 através de “tapers”, bem como ilha de
separação dos fluxos de saída e entrada na rodovia. Os movimentos de conversão à esquerda atualmente executados com a pista simples serão transferidos para os retornos
protegidos em nível, mais próximos dos locais dos acessos.
c) Retornos
Deverão ter intervalos máximos de 5 (cinco) km, levando-se em consideração o afasta-
mento das pistas a fim de permitir a introdução das curvas com raios compatíveis com os
giros dos veículos, faixa de aceleração e desaceleração, comprimento de pistas entrecruzamentos, ilhas divisórias e direcionais.
Estes dispositivos permitem aos veículos de uma corrente de tráfego a transferência para
a corrente de sentido contrário. Foram previstos nos seguintes locais (aproximado):
•
KM 13 + 800,00 (dois sentidos de tráfego)
•
KM 15 + 500,00 (dois sentidos de tráfego)
•
KM 17 + 600,00 (dois sentidos de tráfego)
•
KM 22 + 600,00 (dois sentidos de tráfego)
•
KM 25 + 800,00 (dois sentidos de tráfego)
•
KM 29 + 800,00 (dois sentidos de tráfego)
•
KM 30 + 500,00 (dois sentidos de tráfego)
•
KM 32 + 600,00 (dois sentidos de tráfego)
1.5
Projeto de Proteção Ambiental
Os Projetos Executivos Ambientais deverão ser inseridos no contexto do projeto executivo de engenharia, objetivando a efetiva implantação e acompanhamento das medidas
mitigadoras ou compensatórias e deverão sempre referenciar-se à localização relativa ao
projeto, sua etapa de execução e finalidade.
Os projetos visam a instalação, operação e desmobilização dos serviços, obras de infraestrutura de apoio, bem como a instalação e operação de obras e serviços que são parte
integrante da rodovia e de sua área de influência direta e que tenham finalidade de conversão da qualidade ambiental e a recuperação estética e estrutural da paisagem.
1.6. Obras de Arte Especiais
1.6.1 Introdução
O anteprojeto de obras de arte especiais foi desenvolvido com a finalidade de apresentar
os dispositivos responsáveis (pontes) pelo escoamento das águas dos cursos d'água perenes ou não, cortados pelo traçado, cuja construção de bueiros não é viável, bem como
do viaduto sobre a linha Férrea. Nesse sentido, estão sendo previstos 8(oito) novas pontes para a duplicação e 1 (um) alargamento de ponte existente no trecho. Além disso,
para atendimento às questões ambientais e indígenas estão previstas 3 passarelas e 2
passagens inferiores.
As seções transversais deverão conter no mínimo os seguintes elementos: faixa de segurança, 2 (duas) faixas de rolamento, acostamento, guarda-roda, guarda-corpo e passagem de pedestre, no que couber
Nos casos específicos das pontes, foi realizado um estudo de verificação da capacidade
hidráulica, especificado a seguir.
1.6.2 Verificação da Capacidade Hidráulica
A metodologia utilizada para essa verificação é a constante do Manual de Drenagem do
DNER, 1990, que a partir dos seguintes elementos:
descarga de projeto, em m³/s, obtida dos estudos hidrológicos;
declividade do leito do rio, em m/m, obtida dos estudos topográficos;
seção longitudinal da ponte no local da travessia, sob a rodovia, obtida dos estudos
topográficos;
coeficiente de Manning a adotar no local da travessia, sob a rodovia, obtido por vistoria in loco;
E com a utilização da fórmula de Manning associada à equação da continuidade, se determinou a cota da cheia centenária, bem como a velocidade de escoamento da água no
local e se comparou essa velocidade com a admissível para o leito do rio.
Os resultados obtidos são os seguintes:
-
Ponte Sobre o Rio Ceará
Altitude da cheia centenária: 8,135m, o que corresponde a um tirante livre abaixo da face
inferior da viga de 2,71m;
Velocidade de escoamento da água: 5,708m/s para um leito rochoso.
-
Ponte Sobre o Riacho Juá
Altitude da cheia centenária: 33,816m (Pista Esquerda) e 33,805m (Pista Direita), o que
corresponde a um tirante livre abaixo da face inferior da viga de 2,39m (Pista Esquerda) e
2,38m (Pista Direita);
-
Ponte Sobre o Riacho EMA
Altitude da cheia centenária: 19,650m (Pista Esquerda) e 20,991m (Pista Direita), o que
corresponde a um tirante livre abaixo da face inferior da viga de 3,51m (Pista Esquerda) e
2,18m (Pista Direita);
Velocidade de escoamento da água: 3,090m/s (Pista Esquerda) e 2,962m/s (Pista Direita)
para um leito rochoso.
-
Ponte Sobre o Riacho Tigre
Altitude da cheia centenária: 23,906m, o que corresponde a um tirante livre abaixo da
face inferior da viga de 2,80m;
Velocidade de escoamento da água: 2,247m/s para um leito rochoso.
-
Ponte Sobre o Rio Cauípe
Altitude da cheia centenária: 20,570m, o que corresponde a um tirante livre abaixo da
face inferior da viga de 2,72m;
Velocidade de escoamento da água: 4,678m/s para um leito rochoso.
1.6.3 Características das OAEs
a)Ponte sobre o Rio Ceará
Ponte sobre o Rio Ceará (Pista Esquerda), localizada no km 13,75, estaca 1+750, deverá
ser projetada nova ponte com extensão da ordem de 40,00m e vão livre mínimo de
26,00m.
b)
Ponte sobre o Riacho Juá
Ponte sobre o Riacho Juá (Pista Esquerda), localizada no km 21,40, estaca 9+400, deverá ser projetada nova ponte com extensão na ordem de 24,00m, e vão livre mínimo de
18,00m.
Ponte sobre o Riacho Juá (Pista Direita), localizada no km 21,40, estaca 9+400, deverá
ser projetada nova ponte com extensão na ordem de 24,00m, e vão livre mínimo de
18,00m.
c)
Viaduto sobre a Linha Férrea
Deverá ser projetado Viaduto sobre a Linha Férrea (Pista Esquerda), localizada no km
24,22, estaca 12+215, extensão na ordem de 21,50m, e contenção utilizando Cortinas de
Terra Armada ou equivalente.
d)
Ponte Sobre o Riacho EMA
Ponte sobre o Riacho Ema (Pista Esquerda), localizada no km 29,40, estaca 17+390, extensão na ordem de 30,00m e vão livre mínimo de 22,00m.
Ponte sobre o Riacho Ema (Pista Direita), localizada no km 29,41, estaca 17+408, extensão na ordem de 30,00m e vão livre mínimo de 22,00m..
e)
Ponte Sobre o Riacho Tigre
Ponte sobre o Riacho Tigre (Pista Esquerda), localizada no km 32,42, estaca 20+419,
extensão na ordem de 24,00m e vão livre mínimo de 18,00m.
Ponte sobre o Riacho Tigre (Pista Direita – Existente), localizada no km 32,42, estaca
20+419, deverá ser parcialmente demolida e alargada com distância (seção longitudinal)
mínima de 12,50m.
f)
Ponte Sobre o Rio Cauípe
Ponte sobre o Rio Cauípe (Pista Esquerda), localizada no km 35,12, estaca 23+118, extensão da ordem de 40,00m e vão livre mínimo de 26,00m.
1.6.4 Passarelas e passagem inferiores
Para atendimento às questões ambientais e indígenas estão previstas as seguintes Obras de Arte Especiais que deverão ser projetadas:
Passarela 01, localizada no km 17,33, estaca 5+328, vão mínimo de 31,00m entre eixos
de pilares.
Passarela 02, localizada no km 18,36, estaca 6+359, vão mínimo de 31,00m entre eixos
de pilares.
Passarela 03, localizada no km 20,22, estaca 8+224, vão mínimo de 42,00m entre eixos
de pilares.
Passagem inferior 01, localizada no km 15,14, estaca 3+140, extensão mínima de
75,00m.
Passagem inferior 02, localizada no km 16,95, estaca 4+950, extensão mínima de
100,00m.
1.7 Projeto de Sinalização
O Projeto de sinalização deverá ser composto da sinalização vertical, com o uso de placas, e sinalização horizontal, através de pintura no revestimento da pista de faixas, símbolos e letras.
A sinalização tem como finalidades informar, regulamentar, advertir, indicar e educar o
usuário sobre a utilização da via, tornando-a mais segura ao trânsito.
Deve visar a segurança do trânsito, em toda a extensão do trecho da BR-222 e de pedestres, nas travessias urbanas no trecho da BR-222.
Em função das características e finalidade da rodovia, foram definidas velocidades diretrizes de 100 km/h.
1.7.1 Sinalização Vertical
As placas deverão permitir a visibilidade noturna.
Para a refletorização são utilizados:
Símbolos em material refletivo sobre fundo fosco;
símbolos fosco sobre fundo em material refletivo;
símbolos e fundo em material refletivo.
Tipos de Sinalização:
Advertência – os sinais avisam a existência e natureza de condições potencialmente perigosas. As placas deverão ter dimensões de 1,00 x 1,00m,
Regulamentação – os sinais informam as proibições, limitações e restrições sobre o uso
da rodovia. As placas deverão tem diâmetros de 1,00m,
Indicativas – orientam o usuário sobre distâncias e direções das localidades. Suas dimensões são variadas, sendo as mais usadas 4,00 x 2,50m, 3,00 x 1,50m, 2,00 x 1,00m.
Dentre as placas indicativas.
Educativas – contém mensagens educativas dirigidas aos usuários da via. Tem dimensões variadas.
O material a ser utilizado na confecção das placas será a chapa de aço zincado com espessura de 1,25mm, conforme especificações da ABNT EB-167 e EB-649.
1.7.2 Sinalização Horizontal
A tinta da sinalização horizontal devera apresentar uma duração mínima de 02 anos. As
faixas horizontais terão largura de 15 cm e deverão ser executadas de acordo com o Manual de Sinalização Rodoviária do DNIT e Contran.
1.8 Projeto de Obras Complementares
1.8.1
Cercas
As cercas serão com estacas e mourões de concreto armado, com oito fios de arame farpado, com espaçamento, entre as estacas de 3,00m; os mourões esticadores são espaçados de 50m, ou menos se houver necessidade.
As estacas tem seção retangular, de 0,10 x 0,12m. Os mourões tem seção quadrática, de
0,15m de lado. Ambos têm altura de 2,20m sendo de 0,50m a parte a ser enterrada.
As cercas deverão ser implantadas nas regiões nas quais a faixa de domínio venha a ser
alargada ultrapassando os limites outrora existentes.
1.8.2
Defensas Metálicas nas Pontes
Deverão ser previstas defensas metálicas nos extremos das pontes e nos locais onde as
alturas dos aterros e taludes utilizados justifiquem sua colocação.
1.8.3.1
Caiação dos Dispositivos de Drenagem Superficial
As sarjetas e banquetas receberão ao final da obra, caiação em duas demãos por motivos paisagísticos e de sinalização.
1.8.4
Proteção Vegetal dos Taludes
Os taludes de todos os cortes e aterros receberão proteção vegetal, objetivando evitar
erosões, além, logicamente, da função paisagística.
1.8.5
Parada de Ônibus com Abrigo
Com base na análise funcional da rodovia visando o conforto e segurança do usuário,
deverá ser previsto a implantação de pontos de Parada de ônibus, sendo no mínimo 3
unidades.
Estes locais devem ser providos de dispositivos que resguardam a área de parada de
ônibus. Devem ser dimensionados taper de desaceleração e aceleração, bem como áreas de acomodação, de modo a proporcionar operação do veículo com segurança, além
de posicionar o usuário fora da linha de tráfego da rodovia.
1.8.6
Projeto de Desapropriação
No caso de existência de imóveis a serem desapropriados deverão ser realizados os cadastros, croquis das áreas, benfeitorias atingidas e outros elementos necessários para
preparação do processo de desapropriação.
2
PLANO DE EXECUÇÃO DA OBRA
Plano de Execução da Obra
2.1 Introdução
A Duplicação e Melhoramento da rodovia BR-222 se constitui numa necessidade imperiosa exigida pelo fluxo de veículos comercial e de passeio atual e trará benefícios diretos
aos município de Fortaleza, Caucaia e São Gonçalo do Amarante, circunvizinhos, bem
como ao fluxo comercial entre o sul e o norte, monopolizado pelo tráfego entre as rodovias BR-116/CE e a própria BR-222/CE.
O subtrecho da BR-222/CE em estudo, a duplicar, inicia-se no entroncamento com a BR020 (Anel Rodoviário de Fortaleza) seguindo no sentido noroeste até o entroncamento
com a CE-422 (p/Pecém). Na duplicação deverá ser projetada dentro do limite da faixa de
domínio em pelo menos 90% do trecho, contemplando na exceção a localização dos retornos e interseções. Deve-se observar existência de segmentos em que a faixa de domínio possa ter sido invadida.
Deverão ser previstas interseções em nível nos principais acessos interceptados pela
rodovia BR-222. No acesso à Caucaia deverá ser projetada no mínimo uma rótula moderna com todos os movimentos possíveis e no acesso ao Pecém, via Primavera, deverá
ser projetada uma interseção em “T” sem giro a esquerda.
2.2 Recomendações
2.2.1 Clima e Pluviometria
O clima na região, de modo geral, é razoavelmente homogêneo, onde as variações climáticas estão relacionadas ao regime pluviométrico. A precipitação média anual é de
1642,30 mm, resultante de uma ação combinatória de corrente de circulação dos ventos,
fatores geográficos da área, posição em relação ao litoral e topografia.
O problema principal deve-se mais à irregularidade do regime pluviométrico do que aos
totais precipitados. Observa-se uma grande variação interanual, podendo ocorrer alguns
anos com eventos de chuvas excessivas e outros com escassez, que podem agravar-se
pelo prolongamento desses períodos secos por mais de um ano. As secas é temporariamente interrompida com o aparecimento das “chuvas do caju”, assim conhecida pela população local.
A distribuição das chuvas é irregular também durante o ano, concentrando-se quase exclusivamente (90% do total anual) no 1º semestre. O trimestre mais chuvoso março –
maio, detém cerca de 65% a 70% do total anual, e somente o mês de pico (março ou abril) concentra em média mais de 25% das chuvas anuais. Os meses mais secos compreendem os meses de setembro a novembro.
A temperatura média das mínimas é de 23,5ºC, e a média das máximas é de 29,9ºC, com
valores máximos nos meses de setembro a fevereiro. Observa-se que as menores mínimas corresponde a junho e julho, enquanto que as maiores máximas correspondem aos
meses de outubro, novembro e dezembro.
Para uma melhor visualização do regime pluviométrico da região, são apresentados nos
desenhos a seguir os valores médios das alturas e dias de chuvas incidentes na região
de influência da rodovia.
Na caracterização do regime de chuvas intensas, foram utilizados os registros de precipitação do posto de Fortaleza, com 20 anos de observação.
MÉDIA HISTÓRICA COM MAIS DE 30 ANOS
2.2.2.1
Geologia
Regionalmente, na área em estudo existem 04 (quatro) unidades geológicas distintas,
mapeadas como rochas do embasamento cristalino representadas pelo Complexo Gnáis-
sico-Migmatítico (P€gn-mg), Coberturas Colúvio-Aluvionares (Tc), Formação Barreiras
(Tb) e manchas Aluvionares (Qa). Enquanto que, a geologia local da área das obras ocorrem, na sua maior extensão, em rochas Pré-Cambrianas encobertas por um capeamento
de solo de alteração e nas partes baixas pelos recobrimentos quaternários representados
pelos aluviões dos rios/riachos.
2.2.3 Geomorfologia
A área em estudo possui basicamente três(03) domínios geomorfológicos: os Glacis PréLitorâneos, representados pelos Tabuleiros Pré-Litorâneos e pelas Planícies Fluviais; a
Depressão Sertaneja, caracterizada pelos Pedimentos Conservados; e os Maciços Residuais, representados pelas Cristas e Colinas.
2.2.4 Recursos Hídricos
A rede hidrográfica da região sofre diretamente as condições climáticas. Os rios e riachos
são intermitentes, fluindo somente durante a época das chuvas. Os níveis mais altos das
águas compreende de março até maio, coincidindo com a época de maior pluviosidade.
No período de estiagem secam por completo, permanecendo com água apenas os trechos até onde há penetração das marés.
As bacias hidrográficas, na área do estudo, estão representas pelos rios São Gonçalo e
Cauipe, que drenam uma área de 1.332,3 km 2 e 296,99 km2, respectivamente.
Ao longo das bacias dos rios São Gonçalo e Cauipe surgem diversas lagoas intermitentes, com destaque para as lagoas Pedro Lopes, Andreza, Sorocaba, Caldeirão, Mundo
Novo, do Boi, dos Patos, das Pedras, entre outras. Segundo o Projeto RADAMBRASIL, a
bacia do rio São Gonçalo contribui com um volume médio de 272.500 m 3/km2/ano de água disponível ao escoamento superficial e à alimentação dos aqüíferos, podendo atingir,
entretanto, 443.000 m3/km2/ano nos anos mais chuvosos e para os anos mais secos o
volume de 102.500 m3/km2/ano, em média, concentrados em até três meses do ano.
2.2.5 Meio Biológico
Considerando-se a classificação de FIGUEREDO, M. A (1989), para vegetação que recobre o Estado do Ceará, a região em estudo está inserida dentro do ecossistema Caatin-
gas Arbustiva Aberta e Densa, embora, atualmente, se encontre bastante descaracterizada devido as intensas atividades antrópicas na região. A atividade agrícola é outro fator
que transformou a fisionomia original da caatinga arbustiva em uma vegetação secundária, que ora apresenta-se na forma de caatinga arbustiva densa e ora na forma de capoeira.
2.2.6 Recomendações de natureza Administrativa
a) Prazo para Construção
O prazo a ser considerado será o fixado no Edital. A projetista está prevendo um prazo de
33 (trinta e três) meses ou 990 (novecentos e noventa) dias corridos.
2.2.7 Informações Adicionais Sobre as Fontes de Materiais
a) Empréstimos para Terraplenagem
Foram estudados 18 (dezoito) empréstimos para terraplenagem, conforme quadro abaixo:
Empréstimos para Terraplenagem
Distância
ao eixo Lado
(km)
Espessura do
Expurgo (m)
Área
(m2)
Espessura
Utilizável
(m)
Volume
( m3 )
ISC
(%)
LE
0,10
44.100
1,90
83.790,00
20.2
0,075
LD
0,10
44.100
1,90
83.790,00
12.7
21+651
0,345
LD
0,10
28.000
1,90
53.200,0
15.4
E-04
21+651
0,034
LD
0,10
21.600
1,60
38.880,0
16,5
E-05
21+671
0,071
LE
0,10
16.500
1,80
29.700,0
18.7
E-06
22+847
1,885
LE
0,10
25.200
2,40
60.480,0
22.9
E-07
23+225
0,121
LE
0,10
44.200
1,40
61.880,0
29,2
E-08
23+900
0,775
LD
0,10
28.800
1,70
48.960,0
13.7
E-09
23+900
0,515
LD
0,10
36.380
1,40
50.932,0
6.9
E-10
25+775
0,220
LD
0,10
32.300
1,27
41.021,0
15.9
E-11
30+380
0,904
LD
0,10
28.900
1,02
29.478,0
14.7
E-12
30+380
0,918
LD
0,10
44.590
1,14
50.832,6
9,5
E-13
33+020
0,039
LD
0,10
24.860
1,23
30.577,8
10,2
E-14
33+520
0,021
LE
0,10
57.800
1,50
86.700,0
16,4
Empréstimo
Estaca
(km)
E-01
19+515
0,285
E-02
20+065
E-03
Empréstimos para Terraplenagem
Distância
ao eixo Lado
(km)
Espessura do
Expurgo (m)
Área
(m2)
Espessura
Utilizável
(m)
Volume
( m3 )
ISC
(%)
LE
0,10
99.000
1,18
116.820,0
25,1
0,986
LE
0,10
64.600
0,99
63.954,0
7,5
34+740
0,039
LD
0,10
72.000
1,20
86.400,0
12,7
35+615
3,070
LE
0,10
59.500
1,14
67.830,0
18,4
Empréstimo
Estaca
(km)
E-15
33+900
0,626
E-16
34+160
E-17
E-18
Obs: os km apresentados são referentes ao SNV da rodovia,
b) Sondagens e Coletas de amostras de jazidas, para utilização nas camadas granulares
do pavimento. Foram estudadas 11 (onze) jazidas, sendo 7 (nove) para sub-base e 4
(quatro) para mistura de materiais de base.
c) Ensaios das jazidas, envolvendo os ensaios de caracterização e suporte. Foram utilizadas as energias do Proctor Intermediário e Proctor Modificado para compactação,
respectivamente para sub-base e misturas para base. As misturas para base foram
compostas com 50% de solo (jazidas J-03 ou J-05 ou J-06 ou J-07) + 50% de pedra
britada (pedreiras P-01 ou P-02). No quadro apresentado a seguir, constam as principais características das jazidas e misturas estudadas.
Jazidas para Pavimentação
Estaca
Jazida
(km)
Distância
Ao eixo
(km)
Lado
Área
( m2 )
Espessura
do Expurgo
(m)
Espessura
Utilizável
(m)
Volume
Utilizável
(m3)
Utilização
ISC
(%)
J-01
21+570
0,323
LD
27.200,00
0,10
0,82
22.304,00
Sub-base
22,6
J-02
23+895
0,495
LD
32.100,00
0,10
0,54
17.334,00
Sub-base
20,4
J-03
30+380
2,724
LD
42.975,00
0,10
0,62
26,644,50
Solo-Brita
-
J-04
32+680
2,180
LD
30.600,00
0,10
0,42
12.852,00
Sub-base
21,2
J-05
33+900
0,796
LE
10.687,50
0,10
0,57
6.091,90
Solo-Brita
-
J-06
33+900
1,151
LE
40.000,00
0,10
0,54
21.600,00
Solo-Brita
-
J-07
34+160
1,786
LE
81.975,00
0,10
0,58
47.545,50
Solo-Brita
-
J-08
34+120
3,786
LE
43.450,00
0,10
0,46
19.987,00
Sub-base
25,2
J-09
35+615
5,3
LE
62,800
0,10
0,56
35.168
Sub-base
42,3
J-10
35+615
5,7
LE
43.700,00
0,10
0,59
25.783,00
Sub-base
47,2
J-11
35+615
5,7
LE
56.000,00
0,10
0,6
33.600,0
Sub-base
36,3
M-01 ( 50% J-03 + 50% P-02 )
Base
122,3
M-02 ( 50% J-05 + 50% P-01 )
Base
103,6
Jazidas para Pavimentação
Estaca
Jazida
(km)
Distância
Ao eixo
(km)
Espessura
do Expurgo
(m)
Espessura
Utilizável
(m)
Volume
Utilizável
(m3)
Utilização
ISC
(%)
M-03 ( 50% J-06 + 50% P-01 )
Base
106,4
M-04 ( 50% J-07 + 50% P-01 )
Base
88,6
Lado
Área
( m2 )
Obs: os km apresentados são referentes ao SNV da rodovia
d) Sondagens e coletas de amostras de areais. Foram estudados 2 (dois) areais; um no
leito do rio Curu, localizado à 44,46km além do km 24+840 (eixo locado em campo),
LD à 7,20km do eixo da BR-222, com volume útil de 15.456 m³ ; para ser utilizado nas
obras de drenagem, nas obras de arte correntes e especiais e como agregado da mistura betuminosa (CBUQ). Outro, areia de campo, localizado no km 11+440 (BR-222),
LD à 2.530 m do eixo de campo, com volume útil de 21.000 m³ , para ser utilizado como agregado da mistura betuminosa (CBUQ).
b) Ensaios dos areais, envolvendo granulometria, equivalente de areia e densidade real
dos grãos.
c) Coleta de amostras e ensaios de 2 (duas) pedreiras, envolvendo desgaste Los Angeles, densidade real dos grãos, adesividade e índice de forma. Essas pedreiras serão
utilizadas nas misturas de solo-brita para base, obras de drenagem, obras de arte correntes, obras de arte especiais, mistura betuminosa (CBUQ) e concreto de cimento
portland (pavimento rígido).
3
ESPECIFICAÇÕES
3.1 Introdução
Os materiais, equipamentos, procedimentos para execução, controle e medições de todos os serviços, deverão atender integralmente as Especificações Gerais para Obras Rodoviárias, oficialmente adotadas pelo DNIT, ou, quando couber, particularização dessas e
por especificações complementares para aqueles serviços não previstos nos documentos
acima citados.
3.2 Especificações Gerais
Serão utilizadas as seguintes Especificações Gerais para Obras Rodoviárias do DNER.
Terraplenagem
DNIT 104/2009-ES Serviços Preliminares
DNIT 106/2009-ES Cortes
DNIT 107/2009-ES Empréstimos
DNIT 108/2009-ES Aterros
Drenagem
DNIT 022/2006-ES Dissipadores de Energia
DNIT 026/2004-ES Caixas Coletoras
DNIT 018/2006-ES Sarjetas e Valetas
DNIT 020/2006-ES Meios-fios e guias
DNIT 021/2004-ES Entrada e descida d’água
DNIT 027/2004-ES Demolição de dispositivos de concreto
Obras de Arte Correntes
DNIT 023/2006-ES Bueiros tubulares de concreto
DNIT 025/2004-ES Bueiros celulares
DNIT 027/2004-ES Demolição de dispositivos de concreto
DNER-ES 345/97
Fundações
Pavimentação
DNIT 137/2010-ES Regularização do subleito
DNIT 139/2010-ES Sub-base estabilizada granulometricamente
DNIT 141/2010-ES Base estabilizada granulometricamente
DNIT 144/2012-ES Imprimação
DNIT 145/2012-ES Pintura de Ligação
DNIT 031/2006-ES Concreto asfáltico
DNIT 056/2004-ES Sub-base de cimento de concreto Portland rolado
DNIT 059/2004-ES Pavimento de concreto de cimento Portland
DNER-ES 385/99
Concreto asfáltico com asfalto polímero
Sinalização
DNIT 100/2009-ES Sinalização Horizontal
DNIT 101/2009-ES Sinalização Vertical
Obras Complementares
DNIT 099/2009-ES Cercas de arame farpado
DNER-EM 370/97
Defensas metálicas de perfis zincados
Meio-Ambiente
DNIT 102/2009-ES Proteção Vegetal
Obras de Arte Especiais
DNIT 116/2009-ES Serviços Preliminares
DNIT 117/2009-ES Concretos e Argamassas
DNIT 118/2009-ES Armaduras para concreto armado
DNIT 120/2009-ES Formas
DNIT 121/2009-ES Fundações
DNIT 122/2009-ES Estruturas de concreto armado
DNIT 124/2009-ES Escoramentos
4
EQUIPAMENTO MÍNIMO
4
EQUIPAMENTO MÍNIMO
Deverá ser apresentada a relação de equipamentos mínimos necessária à execução dos
serviços.
O licitante deverá ter em mente que:
-
Seus equipamentos mínimos devem ser compatíveis, em produção, e, perfeitamente adequados às condições dos serviços, notadamente aqueles para execução de terraplenagem e asfalto.
-
Devem ser compatíveis também com seu Cronograma Físico.