Página 1
Diretor Geral do DNIT
Jorge Ernesto Pinto Fraxe
Diretor de Planejamento e Pesquisa
José Florentino Caixeta
Coordenador Geral de Planejamento e Programação de Investimentos
Adailton Cardoso Dias
Coordenador de Planejamento
Olímpio Luiz Pacheco de Moraes
Equipe Técnica:
Camila Maria Macedo Pereira
Carlos Eduardo de Almeida Mattos
Marcelo Matos Laender
Priscila Blanck da Cunha de Freitas
Sandro Scarpelini Vieira
Sérgio Rolim Barbosa
Página 2
Equipe Técnica das Superintendências:
Representante
Raimundo Agnelo Souza Rodrigues
Jorge Rodolpho Maia Teixeira
Rafael Oliveira Kuhn
Aston Medeiros dos Santos
João Silvio Cerqueira Monteiro
João Alípio Pereira Dias dos Santos
Homero Renato Silva Brantes
Gilmar Soler Simões
Nelson Wargha Filho
Terezinha Maria Barth Santos
Orlando Fanaia Machado
Lezzir Ferreira Rodrigues
Reginaldo Maia Leite Filho
Gustavo Almeida Filho
Antonio Máximo da Silva Filho
Huri Alexandre Raimundo
Humberto Fernandes Moça Vasconcellos
Laércio de Aguiar Coqueiro
Zilma Alves de Almeida
Rommel Mello Cruz
Airton Teles de Mendonça
Fernando José de Oliveira Masina
Eduardo Suassuna Nóbrega
Suplente
Roberto Magno Ramos de Oliveira
Francisco José Arruda Barata
Leandro Bastos Landim
Eliane de Medeiros Bezerra Tavares
Mário Sérgio de Souza Almeida
Carolina Mara P. M. Mucci.
Luiz Alberto Paixão
João Batista Fonseca
Neimar Akira Miquitera
Hiratan Pinheiro da Silva
Marcelo Costa Sortica de Souza
Alano Rodrigo Leal
Moacir Carlos Araújo Júnior
Thatiana Monique Oliveira Queiroga de Moraes
Glauco Henrique Ferreira da Silva
Ugo Mourão
Julio Maria Cazarim
Duanne Ruiz Castelo Branco
Edílson Ronni Insaurralde
Theonelly Nascimento Teodozio
Alexandre Monteiro da Cunha
Alan Oliveira de Lacerda
Bolivar Euler Lobo Castro
Empresas contratadas
Consórcio Strata Engenharia LTDA/ RF Consultoria LTDA
Sugestões e contato: [email protected]
Página 3
Sumário
1.
2.
3.
4.
5.
5.1.
5.1.1
5.2.
5.2.1
5.3.
5.3.1
5.4.
5.5.
6.
7.
8.
9.
Introdução.
Objetivo do Levantamento de Campo.
Metodologia de Levantamento de Campo.
Os Levantamentos de Campo.
Rede Rodoviária Nacional.
Distribuição da Rede Rodoviária Nacional – Superfície.
Sistema Nacional de Viação - versão 2011.
Distribuição da Rede Rodoviária não Pavimentada – jurisdição.
Sistema Nacional de Viação - versão 2011.
Situação física da Rede Rodoviária Federal - Superfície.
Sistema Nacional de Viação - versão 2011.
Evolução da Malha Federal - 1959 a 2011.
Malha Rodoviária Federal – por UF.
Índice de Irregularidade Internacional (IRI) – resultados.
Índice de Condição da Superfície.
Evolução da Condição da Malha.
Catalogo de Soluções Técnicas - Critérios Utilizados.
Página 4
Apresentação
O presente trabalho foi elaborado pela equipe técnica da Coordenação de
Planejamento – COPLAN/CGPLAN/DPP/DNIT, e tem por objetivo apresentar
a situação atual da malha rodoviária federal em decorrência dos
levantamentos de campo referentes á condição da superfície dos pavimentos
da malha rodoviária federal.
A Gerência de Pavimentos constitui-se atualmente em uma importante
ferramenta de administração, objetivando determinar a forma mais eficaz da
aplicação dos recursos públicos disponíveis, em diversos níveis de
intervenção, de sorte a responder às necessidades dos usuários dentro de um
plano estratégico que garanta a melhor relação Custo x Benefício.
Sob este enfoque, o DNIT traçou um PLANO GERENCIAL, proporcionando
anualmente ao Governo Federal uma aplicação mais eficaz dos recursos,
elevando desta forma o conforto e a segurança dos usuários das rodovias
federais.
Assim, neste trabalho estão apresentados os índices relativos das condições
atuais da malha.
Por oportuno, deve-se dizer que nos países desenvolvidos, de notória
competência na manutenção e operação de rodovias, a Gerência de
Pavimentos é peça chave nas decisões de governo, possibilitando um plano
de obras com diversos níveis de intervenções, ensejando ao poder público, a
possibilidade de optar pela solução que mais convenha aos interesses
nacionais, preservando-se obviamente, as condições do atendimento dentro
dos mínimos padrões de desempenho das rodovias e expectativas dos
usuários.
José Florentino Caixeta
Diretor de Planejamento e Pesquisa
Página 5
1.
Histórico
O DNIT realiza levantamentos de campo que permitem o real conhecimento
da situação do pavimento das rodovias federais e que servem para subsidiar o
Sistema de Gerência de Pavimentos do DNIT (SGP-DNIT).
O SGP foi idealizado visando à obtenção de um Banco de Dados que, ao ser
periodicamente atualizado, permita a análise das condições da rede e a
alimentação do HDM (sistema informatizado para a definição de prioridades e
de soluções para a restauração e manutenção da rede dentro de um
programa plurianual, visando a melhor relação custo/benefício para diversos
níveis de investimento).
A Gerência de Pavimentos vem sendo desenvolvida e implementada desde
1983. Em 1992 foi implantado um sistema de Gerência de Pavimentos - SGP,
com base em uma campanha de levantamentos em toda a Rede Rodoviária
Federal. Em 1996, o SGP foi totalmente reestruturado, e sofreu uma
remodelagem em 2001, e em 2007 integrado com o HDM-4.
O Banco de Dados do SGP é alimentado com os dados de tráfego, estrutura,
deflexão, irregularidade e defeitos do pavimento. O levantamento é realizado
por segmentos homogêneos, respeitando-se os limites da divisão em trechos
do atual Sistema Nacional de Viação – SNV. Os dados da deflexão foram
obtidos através do Levantamento de 2002/2003 – evoluído, dados do CREMA
e atualmente está com uma campanha em andamento de 24.000 km.
Para se conhecer a real situação da malha rodoviária federal foram realizados
levantamentos de campo (Levantamento Visual Contínuo – LVC e Índice de
Irregularidade Internacional – IRI) no período compreendido entre os meses
de janeiro de 2011 a dezembro de 2011, correspondendo a aproximadamente,
uma extensão de 55.000 km de rodovias pavimentadas.
O Levantamento Visual Contínuo consiste na avaliação da superfície de
pavimentos flexíveis e semirrígidos através da observação, a cada 20 metros,
dos defeitos existentes no pavimento da rodovia em análise.
No levantamento do Índice de Irregularidade Internacional são aferidos os
desvios da superfície da rodovia em relação a um plano de referência. Esses
desvios afetam a dinâmica dos veículos, a qualidade de rolamento e as cargas
dinâmicas sobre as vias. Esse levantamento também é feito por meio de
deflectometros a laser, acoplados no veículo, que fornecem leituras
correspondentes à irregularidade do pavimento.
Página 6
2.
Dos Levantamentos.
2.1.
Pista para aferição dos equipamentos.
Para a aferição utilizou-se como base a BR 251 (Brasília – Unaí) por possuir
em sua extensão trechos com as três condições de pavimento e também pela
sua localização estratégica, desta forma formou-se o cenário de melhor
cobertura possível da malha a ser levantada.
Para dar maior confiabilidade aos trabalhos, adotou-se a norma DNER-ES
173/86 que define o procedimento a ser aplicado no levantamento de
irregularidades de trechos de rodovias através do método de nível e mira
visando à calibração de sistemas medidores de irregularidades do tipo
resposta.
Utilizou-se também o Dipstick, equipamento de alta precisão, destinado
através de seu caminhamento, à coleta de dados que representam as
irregularidades do pavimento.
2.2.
Definições
2.2.1. Irregularidade
Desvio da superfície da rodovia em relação a um plano de referencia, que
afeta a dinâmica dos veículos, a qualidade de rolamento e as cargas
dinâmicas sobre a via. A escala padrão de irregularidade adotada é o
“quociente de irregularidade”, QI, expresso em contagens/Km.
2.2.2. Alinhamentos
No alinhamento dos segmentos aplicados, adota-se que o externo deve ser
coincidente com a trilha externa direita ou a 0,90m da borda e o interno deve
ser paralelo a uma distância de 1,40m do externo.
2.2.3. Pessoal
Para a execução do levantamento conforme a norma DNER – ES 173/86, a
equipe deve ser composta de dois topógrafos, um porta-mira e um anotador
de leituras. Para o levantamento com Dipstick, devem ser utilizados dois
operadores em revezamento.
Página 7
2.2.4. Aparelhagem
Para o método nível e mira deve ser utilizado Nível Ótico com luneta de
focalização interna e traços estadimétricos, com precisão de 1,5 mm/Km, mira
para nivelamento com 2,0 a 4,0 m de comprimento, com nível de bolhas
graduado em divisões de pelo menos meio centímetro permitindo a leitura em
milímetros por interpolação e Trena de aço graduada em centímetros.
2.3.
Execução
2.3.1. Trilhas
As trilhas de roda foram localizadas e marcadas a uma distância da borda do
revestimento da pista de rolamento conforme segue:
 BR 251 – Largura 3,50m cada faixa
 Distancia da borda (Lado externo) = 0,90m
 Distancia da borda (Lado interno) = 2,30m
OBS.: Para o caso das trilhas de roda externas, já definidas pelo tráfego,
considerou-se a posição da mesma.
2.3.2. Estaqueamento
Realizado em sentido longitudinal sobre os alinhamentos externo e interno,
com comprimento de 320,00m cada trecho com marcações a cada 0,50m em
ciclos de 5,00m.
2.3.3. Nivelamento
Implantada uma Referência de Nível (RN), executado com nível ótico sobre o
alinhamento e leitura com precisão milimétrica.
2.3.4. Dipstick
Com as demarcações feitas no pavimento a cada 0,50m, caminhou-se sobre
elas com o Dipstick em movimentos circulares, onde a cada passo, dados
eram colhidos e por meio de um software específico, os valores do IRI
calculados.
Página 8
Fotos dos trabalhos de levantamento topográfico.
Demarcação do trecho
Levantamento com Nível Topográfico
Demarcação do trecho
Mira utilizada no levantamento
Mira utilizada no levantamento
Detalhe do estaqueamento
Página 9
2.4.
Resultados
Os dados levantados em campo por meio do nivelamento topográfico foram
armazenados em planilha específica, onde após o devido tratamento
obtivemos as diferenças de nível que foram aplicados no VAROD, um sistema
desenvolvido para gerar valores de IRI referentes a um determinado segmento
de trecho levantado.
Fórmulas do aplicativo VAROD.
QI 8,546,17VA1,0 19,38VA2,5
 Νk SΒi  
VAb   

Ν

2k
i

k

1


2
SB i 
k 
1
2
Yi  k  2Yi  Yi  k
kS  2
S
0,50
0,50
b
1,00
2,50
k
2
5
VAb
2,63
0,58
b
S
Por definição adotamos uma classificação para representar as condições do
pavimento, assim dividida:
 (Boa) – Com IRI variando de 0,00 até 2,50
 (Regular) – Com IRI variando de 2,60 até 3,50
 (Ruim) – Com IRI acima de 3,50
2.4.1. Aferição
Após a conclusão dos levantamentos topográficos e de posse dos resultados
obtidos no aplicativo VAROD, aferimos os equipamentos dos veículos
destinados à execução dos levantamentos, por comparação entre os valores
obtidos em seus sistemas e os resultados do levantamento, incluídos também
os dados do Dipstick. Com a ocorrência de três (3) passagens realizadas
pelos veículos sobre cada trecho, obtivemos para cada uma delas um grupo
de valores de IRI correspondente aos pontos de leitura a laser dos
equipamentos instalados na parte frontal dos veículos.
Página 10
Os resultados obtidos nesses veículos foram armazenados em planilhas Excel
para posterior comparação com outro método utilizado para obtenção dos
valores de IRI no local.
3.
Objetivo do Levantamento de Campo.
A pesquisa de campo tem como objetivo conhecer as reais condições da
malha rodoviária federal em relação aos aspectos de conservação da via e
conforto dos usuários. Conforme mencionado anteriormente, os resultados
desses levantamentos subsidiam o Sistema de Gerência de Pavimentos
permitindo:




4.
Avaliação das condições da superfície dos pavimentos;
Identificação dos segmentos críticos da malha rodoviária federal;
Elaboração do programa de manutenção da Malha Rodoviária Federal;
Verificação dos resultados de investimentos anteriores.
Metodologia de Levantamento de Campo.
O Levantamento Visual Contínuo – LVC tem a finalidade de avaliar e
quantificar o nível de defeitos numa pista. Realizado por um técnico treinado,
que percorre o trecho a uma velocidade de até 40 km/hora, tendo como
objetivo coletar a frequência de defeitos encontrados e o estado de
conservação da pista de rolamento.
Esse conjunto de dados permite definir o índice representativo do estado
superficial dos pavimentos, baseado no IGGE (Índice de Gravidade Global
Expedito) intitulado ID (Índice de Defeitos), cujo valor varia em função da
deterioração dos pavimentos de acordo com a Tabela, apresentada abaixo:
Descrição
0 ≤ ICS ≤ 20
20 < ICS ≤ 40
40 < ICS ≤ 60
60 < ICS ≤ 90
ICS > 90
Conceito
5 – Ótimo
4 – Bom
3 – Regular
2 – Ruim
1 – Péssimo
Tabela 1 – Índice de defeitos
Página 11
O International Roughness Index – IRI é o somatório por quilômetro das
irregularidades do pavimento em relação a um plano de referência. Este
levantamento é realizado em procedimento classe II (Sem contato) de
acordo com a classificação do “HPMS Field Manual”, tendo três sensores a
laser. Considerando os resultados obtidos nos levantamentos, os valores
representativos do IRI para análise das rodovias federais brasileiras são
apresentados na Tabela a seguir.
Descrição
0 ≤ IRI ≤ 2,5
2,5 < IRI ≤ 3,0
3,0 < IRI ≤ 4,0
4,0 < IRI ≤ 5,5
IRI > 5,5
Conceito
5 – Ótimo
4 – Bom
3 – Regular
2 – Ruim
1 – Péssimo
Tabela 2: International Roughness Index
5.
Os Levantamentos de Campo.
A coleta de dados foi realizada em toda a Malha Rodoviária Federal no
período janeiro a dezembro de 2011 dividido em quatro lotes de
levantamentos. A Tabela 3 e a Figura 1 apresentam a extensão e a
abrangência geográfica de cada lote.
Lote
1
Levantamento
IRI_LVC
Extensão (km)
13.269
2
IRI_LVC
14.383
3
IRI_LVC
13.057
4
IRI_LVC
14.010
Tabela 3: Extensão de cada lote dos levantamentos IRI e LVC
Página 12
Mapa com a abrangência geográfica de cada lote.
Figura 1: Abrangência Geográfica dos Lotes
Página 13
Após o levantamento de campo, os dados foram tratados e ajustados nos
trechos do Sistema Nacional de Viação - SNV, e então inseridos no Sistema
de Gerência de Pavimentos - SGP. As informações resultantes dos
levantamentos de IRI e LVC são mostradas na Tabela abaixo.
Informações do LVC
Nome da Rodovia – BR
Unidade Federativa – UF
Superintendência – SR
Perímetro
Sentido
Lado da pista
Pista (superfície)
Quilômetro inicial
Quilômetro final
Tipo do pavimento
Largura do pavimento
Trincas
Coordenadas
Quebra de bordas
Exsudação
Desgaste
Afundamento de trilha de roda
Afundamento localizado
Escorregamento
Panelas
Extensão do Acostamento
Extensão da Terceira Faixa
Índices de Gravidade Vertical e
Horizontal
Tapa buracos
Remendos
Ondulação
Fotos do Início e Fim do SNV
Informações do IRI
Número da Rodovia – BR
Unidade Federativa – UF
Superintendência – SR
Perímetro
Sentido
Lado da pista
Pista (superfície)
Quilômetro inicial
Quilômetro final
IRI
Flecha
Velocidade do veículo no levantamento
Coordenadas
Tabela 4: Informações levantadas no IRI e LVC
Página 14
Além das informações apresentadas, foram identificadas algumas informações
adicionais como código do trecho, início, fim e extensão do trecho do SNV,
extensão média, quilômetro percorrido e observações acerca do observado no
levantamento. Os levantamentos foram concluídos em Dezembro de 2011 e o
tratamento dos dados em Fevereiro de 2012.
6.
Rede Rodoviária Nacional.
6.1.
Distribuição da Rede Rodoviária Nacional – Por superfície,
Rede Rodoviária Nacional
Pavimentada
Não Pavimentada
Planejada
79,8%
12,5%
7,7%
Figura 2: Gráfico da Rede Rodoviária Nacional por superfície
Superfície
Pavimentada
Não Pavimentada
Planejada
Total
Fonte: SNV 2011
Porcentagem Extensão (km)
12,5%
214.413,5
79,8%
1.366.578,2
7,7%
131.525,6
100,0%
1.712.517,3
Tabela 5: Rede Rodoviária Nacional
Página 15
6.2.
Distribuição da Rede Rodoviária não Pavimentada – Por jurisdição.
Rede Rodoviária não Pavimentada
Federal
Estadual
Municipal
90,4%
8,7%
0,9%
Figura 3: Gráfico da Rede Rodoviária não Pavimentada por jurisdição
Superfície
Federal
Estadual
Municipal
Total
Porcentagem
0,9%
8,7%
90,4%
100,0%
Fonte: SNV 2011
Extensão (km)
12.975,1
118.684,8
1.234.918,3
1.366.578,2
Tabela 6: Rede Rodoviária Nacional
Página 16
6.3.
Situação física da Rede Rodoviária Federal – Por superfície.
Rede Rodoviária Federal
Pavimentada
Não Pavimentada
Planejada
10,9%
35,5%
53,6%
Figura 4: Gráfico da Rede Rodoviária Federal
Superfície
Pavimentada
Não Pavimentada
Planejada
Total
Porcentagem
53,6%
10,9%
35,5%
100,00%
Fonte: SNV 2011
Extensão (km)
63.965,6
12.975,1
42.313,1
119.253,8
Tabela 7: Rede Rodoviária Federal
Página 17
Evolução da Malha Rodoviária Federal – 1959 a 2011.
Ano
1959
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Pavimentada (km)
7.457
8.675
9.422
10.725
11.425
12.157
12.589
13.803
14.944
19.352
22.014
24.146
25.895
29.631
36.303
38.156
40.190
41.762
42.922
44.993
46.227
47.487
49.176
52.117
43.357
45.292
46.455
47.580
48.544
49.499
50.162
50.372
50.372
50.507
51.612
51.612
51.370
51.370
51.370
53.435
55.905
56.097
55.998
57.211
57.723
57.933
58.149
58.152
60.351
60.304
61.920
62.351
63.966
Não Pavimentada (km)
22.373
23.727
26.176
25.377
24.962
25.719
21.993
23.184
23.715
27.498
28.087
27.394
29.564
29.741
28.697
28.659
28.774
28.436
27.956
39.791
38.704
38.604
34.584
33.651 (1)
17.960 (1)
17.495
14.410
13.667
13.694
13.373
13.525
13.460
13.460
14.136
13.783
13.783 (2)
14.046 (2)
14.046
14.046
15.005
14.843
14.522
14.551
13.575
13.594
14.777
14.651
14.857
13.605
13.636
13.775
13.844
12.975
Tabela 8: Evolução da Malha Federal
(1) Redução nas extensões devido à reformulação da divisão em trechos do PNV
(2) Alterações nas extensões devido à reclassificação de algumas rodovias
Página 18
Página 19
5.5.
RO
Rondônia
440,1
1.390,5
1.830,6
Concessão, Convênios
e MP (RO/PE/MS e
parte de MG com
convênio).
520,1
AC
Acre
235,9
945,5
1.181,4
235,9
945,5
AM
Amazonas
1.983,6
497,4
2.481,0
1.983,6
497,4
RR
Roraima
668,3
950,9
1.619,2
668,3
950,9
PA
Pará
2.896,6
2.139,7
5.036,3
2.896,6
2.139,7
AP
Amapá
610,5
410,5
1.021,0
610,5
410,5
TO
Tocantins
881,9
1.472,2
2.354,1
881,9
1.472,2
7.716,9
7.806,7
15.523,6
7.796,9
7.726,7
99,4
3.248,3
3.347,7
99,4
3.248,3
Região
Norte
Malha Rodoviária Federal – Por UF.
UF
Estado
Subtotal
Nordeste
1.310,5
Piauí
127,9
2.430,1
2.558,0
127,9
2.430,1
CE
Ceará
377,3
2.190,5
2.567,8
377,3
2.190,5
RN
150,7
1.385,2
1.535,9
150,7
1.385,2
PB
Rio Grande
do Norte
Paraíba
47,2
1.250,6
1.297,8
47,2
1.250,6
PE
Pernambuco
102,4
2.503,4
2.605,8
582,8
2.023,0
AL
Alagoas
77,0
745,0
822,0
87,9
734,1
SE
Sergipe
0,0
318,8
318,8
0,0
318,8
BA
Bahia
MG
SP
Minas
Gerais
Espírito
Santo
Rio de
Janeiro
São Paulo
Subtotal
PR
Paraná
SC
Santa
Catarina
Rio Grande
do Sul
RS
Subtotal
1.304,8
5.237,0
6.541,8
1.980,8
4.561,0
2.286,7
19.308,9
21.595,6
1.980,8
18.141,6
850,5
10.672,0
11.522,5
2.837,4
8.685,1
156,8
1.015,6
1.172,4
156,8
1.015,6
30,2
1.595,9
1.626,1
1.045,6
580,5
0,0
1.101,2
1.101,2
939,4
161,8
1.037,5
14.384,7
15.422,2
4.979,2
10.443,0
236,7
3.745,5
3.982,2
2.412,0
1.570,2
38,9
2.261,3
2.300,2
570,0
1.730,2
217,4
5.573,2
5.790,6
2.176,6
3.614,0
493,0
11.580,0
12.073,0
5.158,6
6.914,4
MT
Mato Grosso
901,7
3.647,7
4.549,4
901,7
3.647,7
MS
Mato Grosso
do Sul
Goiás
293,3
3.596,4
3.889,7
937,9
2.951,8
246,0
3.401,1
3.647,1
246,0
3.401,1
0,0
240,1
240,1
0,0
240,1
1.441,0
10.885,3
12.326,3
2.085,6
10.240,7
12.975,1
63.965,6
76.940,7
22.089,0
53.466,4
GO
DF
Subtotal
Brasil
Federal
Pavimentada
PI
RJ
CentroOeste
Total
Maranhão
ES
Sul
Rede
Pavimentada
MA
Subtotal
Sudeste
Pista
Simples
Distrito
Federal
Tabela 9: Malha Rodoviária (excluindo: concessões, convênios e MP).
Página 20
6.
Índice de Irregularidade Internacional (IRI) – Resultados.
Representa a situação da malha segundo critérios internacionais de
Irregularidade – IRI (International Roughness Index), é usado para
comparação com outros países e também como parâmetro de evolução das
condições da malha para empréstimos internacionais – BIRD / BID e outros.
Os valores representativos do IRI e o conceito das condições dos pavimentos.
Descrição
0 < IRI ≤ 3,0
3,0 < IRI ≤ 5,0
IRI > 5,0
Conceito
Bom
Regular
Mau
Tabela 10: Limites para IRI
Os dados de IRI foram agrupados de acordo com as condições do pavimento.
Condição da Malha Pavimentada
Bom (%)
Regular (%)
Mau (%)
14,30%
11,69%
74,01%
Figura 5: Gráfico da condição da malha pavimentada (IRI)
Página 21
Condição do IRI em 2011 para cada unidade da federação.
UF
AC
AL
AM
AP
BA
CE
DF
ES
GO
MA
MG
MS
MT
PA
PB
PE
PI
PR
RJ
RN
RO
RR
RS
SC
SE
SP
TO
Total
Extensão
985,1
804,6
596,2
304,7
4.347,4
2.179,3
350,1
878,0
3.763,7
3.311,7
8.997,0
3.011,6
3.740,1
1.744,9
1.525,2
2.231,4
2.277,0
1.611,1
558,7
1.522,3
1.276,6
963,3
3.878,9
1.787,4
339,6
156,4
1.613,8
54.756,1
Bom %
52,87%
92,52%
71,52%
98,29%
87,86%
67,37%
62,84%
90,13%
49,07%
72,57%
71,51%
78,00%
84,67%
77,01%
78,96%
62,45%
75,38%
55,88%
73,74%
85,91%
60,26%
58,88%
82,64%
81,08%
88,49%
51,02%
85,82%
74,01%
Regular %
18,27%
5,79%
19,31%
1,38%
8,97%
17,07%
24,02%
6,70%
23,25%
12,92%
14,30%
17,14%
8,52%
15,18%
15,04%
18,53%
15,35%
20,90%
10,56%
10,99%
19,59%
10,47%
13,26%
13,11%
7,54%
23,66%
10,71%
14,30%
Mau %
28,86%
1,69%
9,17%
0,33%
3,18%
15,55%
13,14%
3,18%
27,68%
14,51%
14,18%
4,86%
6,82%
7,82%
6,00%
19,01%
9,28%
23,22%
15,70%
3,10%
20,15%
30,64%
4,10%
5,81%
3,98%
25,32%
3,47%
11,69%
Tabela 11: Condição da malha federal pavimentada em 2011 por UF (IRI)
Página 22
7.
Índice de Condição da Superfície.
Para apresentação do levantamento e pela importância tanto do IRI como do
LVC, após o devido tratamento, os mesmos são agrupados em um índice
representativo da condição geral da superfície dos pavimentos intitulados
Índice de Condição da Superfície – ICS, sendo 5 o conceito ótimo e 1 o
péssimo.
Índice da condição da superfície
ICS = 1 e 2
Mau
ICS = 3
Regular
ICS = 4 e 5
Bom
Tabela 12: Índice da condição da superfície do pavimento
Índice da condição da superfície para toda a malha rodoviária federal.
Índice de Condição de Superfície
Bom (%)
Regular (%)
Mau (%)
19,66%
18,04%
62,30%
Figura 6: Índice da condição da superfície do pavimento (ICS)
Página 23
Condição do ICS em 2011 para cada unidade de federação.
UF
AC
AL
AM
AP
BA
CE
DF
ES
GO
MA
MG
MS
MT
PA
PB
PE
PI
PR
RJ
RN
RO
RR
RS
SC
SE
SP
TO
Total
Extensão
985,1
804,6
596,2
304,7
4.347,4
2.179,3
350,1
878,0
3.763,7
3.311,7
8.997,0
3.011,6
3.740,1
1.744,9
1.525,2
2.231,4
2.277,0
1.611,1
558,7
1.522,3
1.276,6
963,3
3.878,9
1.787,4
339,6
156,4
1.613,8
54.756,1
Bom %
35,93
92,02
54,58
82,57
87,44
67,11
47,90
88,19
33,61
47,48
57,94
64,03
68,29
49,48
78,96
62,05
67,79
45,39
73,74
85,84
45,74
53,44
66,38
65,40
87,60
39,90
65,55
62,30
Regular %
28,25
6,29
24,27
13,09
9,38
17,24
28,39
8,63
25,41
25,06
18,25
23,39
20,63
29,81
15,04
18,94
19,97
21,20
10,56
11,06
30,50
11,23
22,78
22,21
8,42
25,83
21,33
19,66
Mau %
35,82
1,69
21,15
4,33
3,18
15,64
23,71
3,18
40,98
27,46
23,81
12,58
11,09
20,72
6,00
19,01
12,24
33,41
15,70
3,10
23,76
35,33
10,84
12,40
3,98
34,27
13,11
18,04
Tabela 13: Condição da superfície da malha federal pavimentada em 2011 por UF (ICS)
Página 24
Figura 7: Condição da superfície do pavimento (ICS) Nacional.
Página 25
Condição do ICS por Unidade da Federação e BR.
UF
AC
AC
AL
AL
AL
AL
AL
AL
AL
AM
AM
AM
AP
AP
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
CE
CE
CE
CE
CE
CE
CE
CE
CE
CE
DF
DF
DF
BR
317
364
101
104
110
316
416
423
424
174
230
319
156
210
020
030
101
110
116
122
135
242
324
330
349
367
407
410
418
420
498
020
116
122
222
226
230
304
402
403
404
010
020
040
ICS Bom
261,10
92,80
283,70
94,70
14,90
225,90
17,40
87,80
16,00
188,90
5,80
130,70
250,60
1,00
274,80
220,30
865,60
359,50
399,10
56,30
244,00
600,00
130,00
134,90
82,20
70,60
195,70
25,00
38,30
92,80
12,20
385,90
542,40
93,10
135,90
64,80
44,50
98,20
63,90
28,90
5,00
20,00
26,30
6,40
%
63,27
16,21
93,66
90,02
90,85
93,70
81,31
86,59
98,77
42,68
47,93
92,37
85,68
8,20
83,68
79,85
90,52
90,26
94,33
46,64
91,52
91,03
88,74
89,58
92,78
83,85
82,71
69,83
97,21
75,39
85,92
86,72
91,27
97,90
37,12
25,84
42,42
97,42
48,19
48,41
16,67
46,08
54,12
38,10
ICS Regular
119,00
159,30
15,60
9,50
1,00
9,00
4,00
11,50
0,00
130,70
5,80
8,20
34,90
5,00
49,00
38,70
79,70
34,00
24,00
33,10
8,50
49,10
3,00
8,30
3,40
12,00
37,20
8,70
0,00
18,30
1,00
41,10
36,60
2,00
75,80
114,90
21,60
1,60
47,20
18,00
17,00
16,20
6,10
7,20
%
28,83
27,83
5,15
9,03
6,10
3,73
18,69
11,34
0,00
29,53
47,93
5,80
11,93
40,98
14,92
14,03
8,33
8,54
5,67
27,42
3,19
7,45
2,05
5,51
3,84
14,25
15,72
24,30
0,00
14,87
7,04
9,24
6,16
2,10
20,70
45,81
20,59
1,59
35,60
30,15
56,67
37,33
12,55
42,86
ICS Mau
32,60
320,30
3,60
1,00
0,50
6,20
0,00
2,10
0,20
123,00
0,50
2,60
7,00
6,20
4,60
16,90
11,00
4,80
0,00
31,30
14,10
10,00
13,50
7,40
3,00
1,60
3,70
2,10
1,10
12,00
1,00
18,00
15,30
0,00
154,40
71,10
38,80
1,00
21,50
12,80
8,00
7,20
16,20
3,20
%
7,90
55,96
1,19
0,95
3,05
2,57
0,00
2,07
1,23
27,79
4,13
1,84
2,39
50,82
1,40
6,13
1,15
1,21
0,00
25,93
5,29
1,52
9,22
4,91
3,39
1,90
1,56
5,87
2,79
9,75
7,04
4,04
2,57
0,00
42,17
28,35
36,99
0,99
16,21
21,44
26,67
16,59
33,33
19,05
Total
412,70
572,40
302,90
105,20
16,40
241,10
21,40
101,40
16,20
442,60
12,10
141,50
292,50
12,20
328,40
275,90
956,30
398,30
423,10
120,70
266,60
659,10
146,50
150,60
88,60
84,20
236,60
35,80
39,40
123,10
14,20
445,00
594,30
95,10
366,10
250,80
104,90
100,80
132,60
59,70
30,00
43,40
48,60
16,80
Página 26
UF
DF
DF
DF
DF
DF
ES
ES
ES
ES
ES
ES
ES
ES
GO
GO
GO
GO
GO
GO
GO
GO
GO
GO
GO
GO
GO
MA
MA
MA
MA
MA
MA
MA
MA
MG
MG
MG
MG
MG
MG
MG
MG
MG
MG
BR
060
070
080
251
450
101
259
262
342
393
447
482
484
020
040
050
060
070
080
153
154
158
251
364
414
452
010
135
222
226
230
308
316
402
040
050
116
120
122
135
146
153
154
251
ICS Bom
38,40
10,00
21,30
17,00
28,30
463,50
91,90
169,60
15,00
21,30
0,00
4,00
9,00
159,00
14,00
68,10
110,60
56,00
58,70
419,00
15,50
35,00
3,40
155,90
56,50
113,10
36,50
262,90
231,40
367,80
418,80
2,00
177,00
76,00
698,90
173,30
596,60
9,10
1,00
284,60
146,60
271,40
0,00
228,70
%
78,37
25,25
49,42
37,28
44,22
90,21
90,01
90,02
75,00
83,53
0,00
57,14
58,82
62,75
7,70
31,17
16,96
22,94
29,84
49,03
100,00
12,75
3,65
40,92
26,51
61,10
10,59
40,39
40,06
78,27
81,04
2,33
30,04
99,09
62,25
56,69
72,07
8,43
5,26
86,95
63,49
89,39
0,00
50,72
ICS Regular
7,90
11,00
13,80
19,40
17,80
43,80
5,70
15,00
4,00
1,00
1,00
2,00
3,30
56,80
71,80
79,80
183,10
63,20
57,30
211,60
0,00
49,90
12,00
62,80
84,10
24,00
104,30
121,10
148,60
69,80
50,10
49,80
285,50
0,70
147,70
43,70
206,10
74,50
0,00
30,00
31,80
30,20
0,00
88,90
%
16,12
27,78
32,02
42,54
27,81
8,52
5,58
7,96
20,00
3,92
16,95
28,57
21,57
22,42
39,47
36,52
28,07
25,89
29,13
24,76
0,00
18,18
12,88
16,48
39,47
12,97
30,26
18,61
25,73
14,85
9,69
57,97
48,46
0,91
13,15
14,30
24,90
68,98
0,00
9,17
13,77
9,95
0,00
19,72
ICS Mau
2,70
18,60
8,00
9,20
17,90
6,50
4,50
3,80
1,00
3,20
4,90
1,00
3,00
37,60
96,10
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467
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44,40
87,70
4,40
11,70
0,00
54,90
94,10
0,00
54,40
%
25,26
24,36
9,49
0,00
4,34
32,80
40,61
0,00
56,82
3,65
6,28
0,00
13,48
5,21
7,70
36,59
7,52
58,05
31,55
31,75
13,48
25,35
10,19
21,37
4,99
50,21
17,69
26,01
20,07
30,05
25,00
23,21
22,15
6,05
23,26
25,71
31,96
7,89
8,65
0,00
23,19
29,23
0,00
17,50
ICS Mau
52,10
17,40
3,30
25,00
4,20
2,70
10,20
9,00
5,30
28,00
16,70
2,00
23,20
2,30
1,00
2,00
0,00
4,90
2,40
184,50
111,50
0,00
257,60
53,20
24,60
4,90
54,80
0,20
1,20
90,30
92,00
16,90
2,80
6,90
2,00
50,60
30,00
48,40
1,00
0,00
1,00
22,50
0,00
46,80
%
17,14
18,67
1,30
95,79
2,31
21,60
44,54
100,00
24,09
93,02
6,13
2,40
6,89
0,76
0,50
1,16
0,00
11,95
7,57
17,83
83,52
0,00
35,43
75,78
17,30
20,50
13,28
0,15
0,53
18,43
21,76
5,44
0,72
2,73
7,75
29,30
10,93
86,74
0,74
0,00
0,42
6,99
0,00
15,05
Total
304,00
93,20
253,90
26,10
182,20
12,50
22,90
9,00
22,00
30,10
272,50
83,40
336,90
301,60
198,70
172,20
157,00
41,00
31,70
1034,90
133,50
35,50
727,00
70,20
142,20
23,90
412,70
136,50
224,70
489,90
422,80
310,70
390,50
252,80
25,80
172,70
274,40
55,80
135,30
9,70
236,70
321,90
6,00
310,90
Página 30
UF
SC
SC
SC
SC
SC
SC
SC
SC
SC
SE
SE
SP
SP
SP
SP
SP
TO
TO
TO
TO
TO
TO
BR
153
158
163
280
282
283
470
477
480
101
235
101
158
383
459
488
010
153
226
230
235
242
ICS Bom
74,30
12,00
11,00
120,40
458,90
9,00
273,60
0,00
0,00
188,00
109,50
51,70
0,00
0,00
10,70
0,00
252,60
425,30
41,60
122,70
1,00
214,70
%
61,87
22,86
16,27
52,53
71,37
33,58
85,26
0,00
0,00
85,18
92,09
51,91
0,00
0,00
33,23
0,00
78,08
52,32
59,17
86,35
41,67
81,76
ICS Regular
23,20
23,80
19,40
79,70
136,60
13,80
42,00
1,00
3,00
22,60
6,00
28,00
0,40
0,00
11,50
0,50
49,50
235,90
25,70
18,40
0,00
14,80
%
19,32
45,33
28,70
34,77
21,24
51,49
13,09
18,52
27,27
10,24
5,05
28,11
16,67
0,00
35,71
31,25
15,30
29,02
36,56
12,95
0,00
5,64
ICS Mau
22,60
16,70
37,20
29,10
47,50
4,00
5,30
4,40
8,00
10,10
3,40
19,90
2,00
20,60
10,00
1,10
21,40
151,70
3,00
1,00
1,40
33,10
%
18,82
31,81
55,03
12,70
7,39
14,93
1,65
81,48
72,73
4,58
2,86
19,98
83,33
100,00
31,06
68,75
6,62
18,66
4,27
0,70
58,33
12,60
Total
120,10
52,50
67,60
229,20
643,00
26,80
320,90
5,40
11,00
220,70
118,90
99,60
2,40
20,60
32,20
1,60
323,50
812,90
70,30
142,10
2,40
262,60
Tabela 14: Condição da superfície (ICS) da malha federal pavimentada em 2011 por UF e BR.
Página 31
8.
Evolução da Condição da Malha.
Evolução da condição da malha
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Mau
197 198 199 199 199 199 199 199 199 199 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 201 201
9
4
2 3 (1) 4 (1) 5
6 7 (2) 8
9 0 (3) 1 2 (4) 3 (4) 4 (4) 5 (4) 6 (4) 7 (5) 8
9
0
1
18 28 33 16 18 25 22 11 24 20 27 42 30 47 47 48 38 18 27 24 21 18
Regular 58
41
21
44
54
35
38
50
38
56
39
43
47
35
36
36
31
52
39
33
26
20
Bom
30
46
40
28
40
40
39
38
24
34
15
23
18
17
16
31
30
35
44
53
62
25
(1) Aumento do regular devido ao reflexo do Programa S.O.S. Rodovias (91/92)
(2) Aumento do regular devido ao reflexo do Programa de Valorização da Cidadania (97)
(3) Mudança do critério de avaliação da condição da malha com inclusão do IRI e LVC
(4) Cenário com base no modelo HDM
(5) Aumento bom devido ao reflexo do programa PETSE
Figura 8: Evolução das condições da malha.
Página 32
9.
Catálogo de Soluções Técnicas - Critérios Utilizados.
Pista de Rolamento - Revestimento em Concreto Asfáltico.
Princípios básicos para definição de soluções.
 Reforço - Em CBUQ calculado pelo PRO 11;
 Irregularidade - Serviço de reperfilagem através de aplicação de
camada de massa fina de CBUQ de espessura variável;
 Trincamento - Remoção através de fresagem e reposição de 5 cm de
CBUQ;
 Reflexão de trincas de camada remanescente de CBUQ - Aplicação de
camada de TSD com polímero após reperfilamento.
Parâmetros básicos do catálogo.
A referência básica do catálogo correspondente às condições da pista foi o IRI
considerando-se as faixas a seguir:
0 ≤ IRI ≤ 2,5 =Ótimo
2,5 < IRI ≤ 3,0
=Bom
3,0 < IRI ≤ 4,0
=Regular
4,0 < IRI ≤ 5,5
=Ruim
IRI > 5,5
=Péssimo
Soluções do Catálogo.
IRI > 5,5 – Conceito (Péssimo)
Deflexão > admissível (PRO 11)
 IGG > 150 - Conceito = péssimo – solução considerada =
Reconstrução através de Reciclagem de base + revestimento com
Hcbuq compatível com número N;
 IGG < 150 – Conceito = mau – solução considerada = Fresagem de 5
cm CBUQ + reperfilagem + TSDpol + Hcm de CBUQ (PRO 11).
Deflexão < admissível (PRO 11)
Página 33
 IGG > 150 – Conceito = péssimo – solução considerada = Fresagem
de 5 cm CBUQ + reperfilagem + TSD com polímero + 5 cm de CBUQ;
 IGG < 150 – Conceito = mau – solução considerada = Fresagem de 5
cm CBUQ + reperfilagem + 5 cm de CBUQ.
Critério – considerou-se que para o IGG > 150 e deflexão acima da
admissível,
em princípio, é caso de reconstrução, associando-se o IGG > 150 como IES 8,
no caso do IGG < 150 embora com deflexão acima da admissível entendeu-se
que o problema se resume ao revestimento optando-se por remover parte do
revestimento antigo (5 cm), regularizar a superfície fresada através de
reperfilagem, utilizar camada de TSDpol para evitar reflexões de trincas do
revestimento remanescente aplicando-se após a camada de reforço de
CBUQ.
IRI > 4 < 5,5 Conceito (Mau)
Deflexão > admissível (PRO 11)

IGG > 100 – Conceito = mau – solução considerada = Fresagem
+ reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) +
reperfilagem + Hcm de CBUQ;
 IGG < 100 – Conceito = Regular – solução considerada = Fresagem +
reposição de 5 cm de CBUQ (20% da área) + reperfilagem + H cm de
CBUQ.
Deflexão < admissível (PRO 11)
 IGG > 100 – Conceito = mau – solução considerada = Fresagem +
reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) +
reperfilagem + Micro revestimento asfáltico (1,5cm), para VMD > 2000
revestimento de 3 cm de CBUQ;
 IGG < 100 – Conceito = Regular – solução considerada = Fresagem +
reposição de 5 cm de CBUQ (20% da área) + reperfilagem + Micro
revestimento asfáltico (1,5 cm), para VMD > 2000 revestimento de 3 cm
de CBUQ.
Página 34
Critério – O critério adotado para definição das soluções foi o de prever a
remoção e reposição de 5 cm de CBUQ em área variável de 30% a 20% do
total, aplicação de uma camada de reperfilamento com massa fina de CBUQ
para eliminar a irregularidade, seguida de reforço de CBUQ quando a deflexão
for maior que a admissível e micro revestimento asfáltico ou 3 cm de CBUQ
quando a deflexão for menor que a admissível.
IRI > 3 < 4 Conceito (Regular)
Deflexão > admissível (PRO 11)
 IGG > 60 – Conceito = regular – solução considerada = Fresagem +
reposição de 5 cm de CBUQ (20% da área) + Hcm de CBUQ;
 IGG < 60 – Conceito = regular – solução considerada = Fresagem +
reposição de 5 cm de CBUQ (10%) da área + Hcm de CBUQ.
Deflexão < admissível (PRO 11)
 IGG > 60 – Conceito = regular – solução considerada = Fresagem +
reposição de 5 cm de CBUQ (20% da área) + Micro revestimento
asfáltico (1,5 cm) , para VMD > 2000 revestimento de 3 cm de CBUQ;
 IGG < 60 – Conceito = regular – solução considerada = Fresagem +
reposição de 5 cm de CBUQ (10%) da área + Micro revestimento
asfáltico (1,5 cm), para VMD > 2000 revestimento de 3 cm de CBUQ.
Critério - Nesse caso considerou-se apenas a remoção do revestimento
deteriorado em uma espessura de 5 cm, seguida de reforço de CBUQ quando
a deflexão for maior que a admissível e de micro revestimento asfáltico ou 3
cm de CBUQ quando a deflexão for menor que a admissível. Como a
irregularidade
é razoável não há necessidade de reperfilamento.
IRI < 3 Conceito (Bom)
Deflexão > admissível (PRO 11)
 IGG > 20 - Conceito = regular – solução considerada = Fresagem +
reposição de 5 cm de CBUQ (5% da área) + Hcm de CBUQ;
 IGG < 20 - Conceito = bom – solução = Hcm de CBUQ.
Página 35
Deflexão < admissível (PRO 11)
IGG > 20 - Conceito = regular – solução considerada = Fresagem + reposição
de 5 cm de CBUQ (5% da área) + Lama asfáltica grossa;
IGG < 20 – Conceito = bom – solução = Lama Asfáltica Grossa.
Critério - O critério é o mesmo do caso anterior para os segmentos com IGG >
20, considerando-se a execução de reforço para o caso de Deflexão maior
que a
admissível e Lama Asfáltica Grossa quando a deflexão for menor que a
admissível.
Pista de Rolamento - Revestimento em Tratamento Superficial.
Princípios básicos para definição de soluções.
 Reforço - Em CBUQ calculado pelo (PRO 11);
 Irregularidade – Serviço de reperfilagem através de aplicação de
camada de massa fina de CBUQ de espessura variável.
Parâmetros básicos do catálogo
A referência básica do catálogo correspondente às condições da pista foi o IRI
considerando-se as faixas a seguir:
0 ≤ IRI ≤ 2,5 =Ótimo
2,5 < IRI ≤ 3,0
=Bom
3,0 < IRI ≤ 4,0
=Regular
4,0 < IRI ≤ 5,5
=Ruim
IRI > 5,5
=Péssimo
Soluções do Catálogo
IRI > 5,5 – Conceito (Péssimo)
Deflexão > admissível (PRO 11)
 IGG > 150 - Conceito = péssimo – solução considerada =Reconstrução
através de Reciclagem de base + revestimento com Hcbuq compatível
com número N;
Página 36
 IGG < 150 – Conceito = mau – solução considerada = Remendo
profundo (15%) + reperfilagem + Hcm de CBUQ (PRO 11).
Deflexão < admissível (PRO 11)
 IGG > 150 conceito = mau - péssimo – solução considerada =
Reconstrução através de Reciclagem de base + revestimento com
Hcbuq compatível com número N;
 IGG < 150 – Conceito = mau – solução considerada = Remendo
profundo (10%) + reperfilagem + TSDpol.
Critério – considerou-se que para o IGG > 150 é caso de reconstrução,
associando-se o IGG > 150 como IES 8; no caso do IGG < 150 a pista pode
ser recuperada através de remendos profundos e reperfilagem para aplicação
de
novo revestimento, que será definido em função da deflexão.
IRI > 4 < 5,5 Conceito (Mau)
Deflexão > admissível (PRO 11)
 IGG > 100 – Conceito = mau – solução considerada = Remendo
profundo (10%) + reperfilagem + Hcm de CBUQ;
 IGG < 100 – Conceito = Regular – solução considerada = Remendo
profundo (5%) + reperfilagem + Hcm de CBUQ.
Deflexão < admissível (PRO 11)
 IGG > 100 – Conceito = mau – solução considerada = Remendo
profundo (10%) + reperfilagem + TSD com polímero;
 IGG < 100 – Conceito = Regular – solução considerada = Remendo
profundo (5%) + reperfilagem + TSD com polímero.
Critério – considerou-se que para esse nível de irregularidade e IGG > e <
100 e a pista pode ser recuperada através de remendos profundos (10% e
5%) + reperfilagem para corrigir a irregularidade e posterior aplicação de novo
revestimento, que será definido em função da deflexão que será de H cm de
CBUQ no caso da deflexão acima da admissível e TSDpol para deflexão
menor que a admissível.
Página 37
IRI > 3 < 4 Conceito (Regular)
Deflexão > admissível (PRO 11)
 IGG > 60 – Conceito = regular – solução considerada = Remendo
profundo (5%) + Hcm de CBUQ;
 IGG < 60 – Conceito = Regular – solução considerada = Remendo
profundo (3%) + Hcm de CBUQ.
Deflexão < admissível (PRO 11)
 IGG > 60 – Conceito = regular – solução considerada = Remendo
profundo (5%) + TSD com polímero;
 IGG < 60 – Conceito = Regular – solução considerada = Remendo
profundo (3%) + TSD com polímero.
Critério – considerou-se que para esse nível de irregularidade e IGG > e < 60
e a pista pode ser recuperada através de remendos profundos (5% e 3%) e
posterior aplicação de novo revestimento, que será definido em função da
deflexão que será de H cm de CBUQ no caso da deflexão acima da
admissível e
TSDpol para deflexão menor que a admissível.
IRI < 3 Conceito (Bom)
Deflexão > admissível (PRO 11)
 IGG > 20 – Conceito = regular – solução considerada = Remendo
profundo (3%) + Hcm de CBUQ;
 IGG < 20 – Conceito = bom – solução considerada = Remendo
profundo (1%) + Hcm de CBUQ.
Deflexão < admissível (PRO 11)
 IGG > 20 – Conceito = regular – solução considerada = Remendo
profundo (3%) + Lama grossa;
 IGG < 20– Conceito = bom – solução considerada = Remendo
profundo (1%) + Lama grossa.
Página 38
Critério – considerou-se que para esse nível de irregularidade e IGG > e < 20
a pista pode ser recuperada através de remendos profundos (3% e 1%) e
posterior aplicação de novo revestimento, que será definido em função da
deflexão que será de H cm de CBUQ no caso da deflexão acima da
admissível e
Lama Asfáltica grossa para deflexões menores que a admissível.
Acostamentos.
Pista com Revestimento em CBUQ
 Sem desnível - aplicação de TSD;
 com desnível – reestabilização de base com adição de 10 cm de
material de base + TSD.
Nos trechos de reconstrução - reconstrução com revestimento em TSD.
Pista com Revestimento em Tratamento Superficial
 Sem desnível - aplicação de TSD ou TSS;
 Com desnível – reestabilização de base com adição de 10 cm de
material de base + TSD.
Nos trechos de reconstrução - reconstrução com revestimento em TSD.
Página 39