CURSO
MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Professor Engº MS Paulo Sérgio
AEA- Unip
Junho/2009
Motor a combustão
Video
Máquinas de Leonardo da Vinci
(1452-1519)

Máquina voadora
Máquinas de Leonardo da Vinci
(1452-1519)

Máquina para levantar peso (macaco)
Máquinas de Leonardo da Vinci
(1452-1519)

Planador
Máquinas de Leonardo da Vinci
(1452-1519)

Hélice
Máquinas de Leonardo da Vinci
(1452-1519)

Sistema para andar sob água
Máquinas de Thomas Newcomen
(1712)

Bomba de drenagem
Máquinas de James Watt
(1736-1819)

Máquina a vapor
Máquinas de James Watt
(1736-1819)

Barco a vapor
Máquinas de James Watt
(1736-1819)

Locomotiva a vapor
Máquinas de James Watt
(1736-1819)

Controlador centrífugo de rotação
(“feedback” )
Máquinas de James Watt
(1736-1819)

Barco
Máquinas de James Watt
(1736-1819)

Máquina a vapor
Newcomen X Watt
●
●
elevar a temperatura do vapor
expansão com resfriamento rápido
Horse Power
●
Como o novo aparelho substituía os cavalos,
para dar ao comprador uma idéia de sua
capacidade, a potência era expressa pelo
número de cavalos que podia substituir.
Nasceu desse modo a expressão “Horse
Power", que em inglês significa potência de
cavalos.
HISTÓRICO DO MOTOR
DIESEL

Francês Nicolas Leonard S Carnot (1824)

Francês Beau de Rochas (1862) - 4 tempos

Americano Brayton (1872) petróleo bruto

Alemão Nicolas Otto (1876)

Alemão Rodolphe Diesel (1892)
Primeiras conquistas
●
Diesel (1897)
20 HP, 172 RPM, D = 25 mm, s= 400 mm,
consumo específico de 247 g/Cvh e rendimento
térmico de 26,2%)
●
valor este, superior aos motores de 4 tempos a
gasolina que apresentavam apenas 20% e
muito superior ao das máquinas a vapor cujo
rendimento térmico era de 10%.
●
Utilizava injeção de benzina para as primeiras
explosões, e petróleo bruto na seqüência.
Evolução história do motor a
Diesel

L'Orange (1907) - Injeção mecânica direta

Fabricação pela Deutz (1912)

Navios de grande calado (1914-Grande Guerra)

Peugeot, 1921, (automóvel) 2 cilindros potência de
16 C.V a 1200 rpm e sistema de injeção
mecânica. Não comercializado.

Veículos pesados (1930)

Mercedes e Peugeot (1945) - Robert Bosch
As 4 fases do ciclo Otto 2 tempos
Video
 Video
As 4 fases do ciclo Otto 4 tempos
Video
As 4 fases do ciclo Diesel
 Video
CICLO CARNOT
(TERMODINÂMICA)




Primeiro processo - Compressão isotérmica reversível
Segundo processo - Compressão adiabática reversível
Terceiro processo - Expansão isotérmica reversível
Quarto processo - Expansão adiabática reversível
CICLO CARNOT
(TERMODINÂMICA)
 carnot
TL
 1
TH
CICLO OTTO
(TERMODINÂMICA)

ADMISSÃO: Pistão parte do PMS e vai ao PMI admitindo, com
válvula de admissão aberta e com a de escapamento fechada, a
mistura ar combustível previamente dosada por um carburador ou
por um sistema de injeção

COMPRESSÃO ISOENTRÓPICA (1-2): O pistão parte do PMI e vai
ao PMS com as válvula de escapamento e a de admissão
fechadas comprimindo a mistura

COMBUSTÃO (2-3): Estando o pistão no ponto morto superior
(PMS) ocorre a injeção de uma faísca elétrica proveniente da vela
de ignição que inicia a queima propriamente dita, aumentando a
pressão da mistura fluídica admitida, forçando o pistão para o ponto
morto inferior.
CICLO OTTO
(TERMODINÂMICA)

EXPANSÃO (3-4): O produto pressão vezes área gera uma força
atuante na cabeça do pistão que acaba disponibilizando torque e
potência. Neste movimento, ambas as válvulas permanecem
fechadas.

ESCAPAMENTO (4-1): O pistão parte do PMI volta ao PMS com a
válvula de escapamento aberta lançando os gases queimados para
a atmosfera e
Diagramas do ciclo Otto
Diagrama temperatura X volume específico
Diagrama pressão X volume específico
CICLO OTTO DE 2 X 4 TEMPOS
Características
2 tempos 4 tempos
Menor peso
X
Maior consumo
X
Maior emissão de poluentes
X
Maior durabilidade
X
Maior simplicidade
X
CICLO DIESEL


Primeira fase - Compressão adiabática (1-2) - O ar puro aspirado
do meio ambiente é comprimido até atingir a temperatura de auto
ignição do combustível injetado. Nesta fase, a válvula de admissão
e de escapamento estão fechadas
Segunda fase - Expansão isobárica (2-3) - Devido a expansão, a
pressão deveria diminuir, porém nesta fase, o combustível é
injetado e a combustão ocorre elevando a pressão. Estes dois
fatos são controlados de tal sorte que a expansão resultante se dá
a pressão constante. Nesta fase, a válvula de admissão e a de
escapamento está fechada

Terceira fase - Expansão adiabática (3–4) - A expansão prossegue
sem “nenhuma” troca de calor. As válvulas permanecem fechadas.

Quarta fase- Expansão a volume constante (4–1) - A abertura
repentina da válvula de escapamento produz uma queda muito
rápida da pressão e no final desta fase o pistão encontra-se no
ponto morto inferior.
Diagramas do ciclo diesel
temperatura x entropia
pressão X volume específico
DIFERENÇAS ENTRE O CICLO
OTTO E O CICLO DIESEL

Sob o ponto de vista mecânico:
Não existem grandes diferenças entre esses dois tipos de motores.
excetuado a resistência mecânica dos componentes que é bem
maior nos motores a Diesel pois estão expostos a maiores esforços

Sob o ponto de vista termodinâmico:
Ciclo Otto: a mistura é introduzida na fase de admissão na correta
proporção ar combustível x admissão somente de ar
Ciclo Otto, o início da combustão se dá pela injeção de uma faísca
de alta tensão lançada pela vela de ignição, x injeção do
combustível finamente pulverizado
Ciclo Otto: Taxa de compressão varia de 8 a 12 X 14 a 23
Ciclo Otto :Mais leve que o Diesel para uma mesma potência,
Ciclo Otto: Maiores rotação que o Diesel .A introdução do
combustível no final da compressão, não disponibiliza tempo
suficiente para a ocorrência de uma combustão completa
a.
b.
c.
d.
e.
MOTORES ROTATIVOS

CICLO BRAYTON
 Video
Ciclo Brayton
processos termodinâmicos
pressão volume especifico




Compressão Isoentrópica (1-2)
Expansão isobárica (2-3)
Expansão isentrópica (3-4)
Compressão isobárica (4-1)
temperatura x entropia
Rotativo X Alternativo
Aspectos termodinâmicos

Contínua produção de potência, X alternância entre tempos motor
e tempo não motor

Turbina a gás: elevado consumo de combustível

Turbina a gás: elevada potência com baixo peso de equipamento
Rotativo X Alternativo
Aspectos Mecânicos
Vantagens

Poucos mancais de apoio a serem lubrificados

Poucas peças móveis
Menores dimensões do que as de um motor a pistão de igual
potência
Pouca vibração permitindo trabalhar em rotações elevadas algo
em torno de 10000 rpm.


Desvantagens

Partida demorada

Variação lenta de rotação

Não funciona bem em baixas rotações

Custo e consumo de combustível elevado
Rotativo Curiosidades

Turbina aciona o compressor, acessórios, hélice (motor turbo
hélice) e fans (motores turbo fan). Cerca de 1/4 energia cinética
contida nos gases de escapamento é utilizada para acionar o
compressor

As palhetas estão sujeitas a elevadas tensões térmicas e
mecânicas sendo construídas com materiais muito nobres.
Podem ser ocas possibilitando a refrigeração por parte do ar
desviado do compressor.
A área formada pelos bocais do estator é a parte mais critica em
uma turbina. Se for grande a turbina não funcionará com boa
eficiência, e se pequena os bocais ficam facilmente bloqueados e
haverá perda de tração nas condições máximas de operação do
motor.
A saída dos gases de escapamento no motor a reação é de muita
importância para a melhor performance do motor, especialmente
no motor turbo jato, em que a velocidade dos mesmos é uma
variável importante no valor do empuxo produzido.


Rotativo Curiosidades

A temperatura dos gases que chegam ao sistema de
escapamento varia entre 550º C a 850º C conforme o tipo de
motor. Os motores turbo hélice e turbofan são os que têm
temperaturas mais baixas nos gases de escapamento. Nos
motores com queimador posterior (afterburner), a temperatura
dos gases chega a atingir valores superiores a 1.200º C.

Um motor equipado com duto do tipo convergente-divergente
produz mais empuxo do que o mesmo motor com duto somente
convergente, pois o primeiro consegue lançar os gases de
escapamento na atmosfera a maiores velocidades.

As fontes principais de ruído dos motores a jato são: admissão de
ar; turbilhonamento do ar no compressor e a saída dos gases de
escapamento, sendo este o de maior efeito. Os níveis de ruído
acima de 120 dB são responsáveis por danos físicos nos homens.
Rotativo Curiosidades

Sistema de reversão dos gases de escapamento, o que significa
inversão do seu sentido de escoamento.

Nos motores turbo hélice a reversão é conseguida pela mudança
do passo da hélice, mudando o sentido da tração ou então pelo
sistema de colocar a hélice em passo chato ou passo de tração
nula que aumenta o arrasto do avião.

As conchas defletoras são comandadas por meio de atuadores
pneumáticos. Quando as conchas defletoras são abertas, os
gases saem por aberturas que os dirigem num ângulo de 45 graus
em relação a direção normal de saída. O melhor sentido seria
para frente, porem o gás de escapamento seria sugado pelo
motor, o que causaria transtornos na operação do mesmo. O
empuxo do sistema reversor vale aproximadamente a metade do
empuxo normal.
Rotativo Curiosidades

O sistema de supressão de ruído nos motores a reação utiliza
diferentes sistemas de amortecimento, todos com finalidade de
reduzir o volume sonoro dos gases. Uma das técnicas é misturar
parte do ar desviado do compressor com os gases queimados. O
supressor de ruído tem a função de acelerar a mistura do ar com
os gases queimados para reduzir o nível de ruído.

No início do desenvolvimento dos aviões a jato, utilizou-se páraquedas que se abriam tão logo o avião tocasse no solo, fazendo
assim com que a resistência ao avanço aumentasse e a
distância de aterrissagem ficasse reduzida.

Os métodos de mudança de direção do fluxo de gases, para
produzirem a reversão são vários, sendo o mais usado o que
utiliza ejetor retrátil, com conchas defletoras e o tipo conchas
defletoras articuláveis.
MOTOR WANKEL
Video
Wankel Características







Metade do tamanho e ¾ do peso de um motor convencional
equivalente. 60% menos peças. Para se ter uma idéia, um motor
tradicional de seis cilindros tem mais de 250 componentes, já um
Wankel bi-rotor tem cerca de 80
Baixíssimos níveis de vibração, a baixa relação peso-potência,
altas rotações, a curva de torque constante , baixas emissões de
óxidos de nitrogênio (NOx)
Difícil hermeticidade do pistão
Consumo de combustível mais elevado 10 a 20% a mais
Maiores taxas de emissão de poluentes, principalmente monóxido
de carbono (CO)
Outra dificuldade é relativa a dificuldade de arrefecimento, tanto
da carcaça epitrocóide quanto do próprio rotor
As carburação e a ignição, especialmente no sentido de se obter
uma marcha lenta uniforme e uma emissão mínima de gases não
queimados
Wankel Características

Elevado consumo de óleo. Mistura do óleo no combustível,
0,5 litro a 1 litro cada 1000 km acaba gerando uma lubrificação
desperdiçada, tal como ocorre nos motores convencionais de
dois tempos, além do grande volume da sua câmara de
combustão também tende a causar ineficiência termodinâmica,
uma vez que a vela de ignição geralmente está em um dos
extremos dessa câmara. A Mazda contorna esse problema
com o uso de duas ou até três velas de ignição

Dificuldade de partida em clima frio

Pouco torque em baixas rotações
Motor Wankel
Caso de sucesso

motor de 654 x 2 cm³ com um sistema avançado de injeção
direta de hidrogênio (a admissão é apenas de ar).

1993, Mazda HR-X2

Potência máxima de 130 C.V. a 6.000 rpm e torque máximo de
170 Nm a 4.000 rpm. Autonomia de 230 km por abastecimento,
(velocidade média de 60 km/h)
PRINCIPAIS VEÍCULOS
EQUIPADOS COM WANKEL









1964 - NSU Spider
1967 - Mazda Cosmo Sport l l OS
1968 - NSU Ro8O
1969 - Mercedes-Benz Cl l l - protótipo
1970 - Mazda RX
1970 - Citroen M35 - protótipo
1970 - BSA - motocicleta protótipo
1970 - DKW - motocicleta
1972 - Chevrolet Corvefte - protótipo
PRINCIPAIS VEÍCULOS
EQUIPADOS COM WANKEL









1972 - Yamaha - motocicleta protótipo
1972 - DKW - motocicleta 1973 - Datsun 1200 - protótipo 1973 Audi 3 - protótipo
1973 - Citroen GS
1973 - Suzuki RE5 - Motocicleta
1978 - Mazda RX-7
1983 - Norton RC588 - motocicleta
1989 - Mazda RX-7 Bi turbo
1991 - Lada - veículo policial
1991 - Mazda 787B Le Mans - carro de competição
Posições do Pistão
Vu
Cilindrada unitária
Vu  Apistão s
Cilindrada do motor
V  Vu z
Relação de compressão ou
taxa de compressão
V
Rv 
Vo
Vu  Vo
Rv 
Vo
Exemplo 1

Calcular a taxa de compressão de um motor 4 cilindros cuja
cilindrada somada ao volume da câmara de combustão é 1330
cm³. O diâmetro do cilindro é 80 mm e o curso é 60 mm.
Exemplo 2

Calcular o aumento de taxa de compressão de um motor de
300 cm³ de cilindrada unitária quando o cabeçote sofre um
rebaixamento diminuindo o volume da câmara de combustão
de 20 cm³ para 15 cm³. Resposta 5:1
Torque

momento ou conjugado medido na saída da árvore de
manivelas (virabrequim)

valor teórico pode ser estimado por cálculos, mas o real deve
ser medido usando-se um equipamento chamado dinamômetro
para motores de combustão interna
Potência efetiva
N e  2nT
Potência de atrito

Potência consumida na forma de atritos pelos diversos
componentes internos tais como bielas, pistões virabrequim, eixo
comando de válvulas e etc

Medida em dinamômetros de motores de combustão interna

Dinamômetros reversíveis são capazes de acionar o motor de
combustão interna quando este está desligado, oferece o valor da
potência de atrito de forma mais prática

Teste de Morse : Determinação da potência de atrito de forma mais
trabalhosa. No ensaio as medições são feitas desligando-se cilindro
a cilindro e com a correção da carga do dinamômetro
Potência Indicada
Wi   pdv
v
Wi n
Ni 
X
Rendimento Térmico Indicado
Ni
t 
Q
Ciclo Otto
rendimento térmico teórico
tOtto
1
 1
k

1
Rv
Ciclo Diesel
rendimento térmico teórico
 tDiesel  1 
1
Rvk 1
 (T3 / T2 ) K  1


 k (T3 / T2 )  1 
Exemplo 3

Calcular o rendimento de um motor do ciclo Otto cuja taxa de
compressão é 7 considerando K=1,37. Resposta 51%
Exemplo 4

Calcular o rendimento térmico de um ciclo Diesel que tem a
temperatura inicial de 30ºC e a final de 800ºC. Considere a taxa
de compressão de 22 e k=1,39 Resposta 40%
Rendimento Mecânico
Ne
m 
Ni
Rendimento Global
tm   g
Rendimento volumétrico
massadearr eal
v 
massadeari deal
Relação combustível-ar
m comb
F
m ar
Fração relativa combustível ar
F
Fr 
FE
Consumo específico de
combustível
m c
Ce 
Ne
Pressão Média
Pmedia
XN

Vn
Exemplo

Calcular a pressão média de um motor de 1800 cm³, 4 tempos,
com potência máxima indicada de 80 CV, quando operando a
5000 rpm. Resposta: 8 kgf/cm²
Motor ideal
 ar FPcitmv
Ne  m
Modelo de gás ideal
P  RT
Energia interna por unidade de
massa
I
u
m
Entalpia por unidade de massa
h  u  pv
hu
P

Entropia Específica
 Q 
ds  

 T  rev
Calor específico à volume
constante para gás perfeito
 du 
Cv  

 dT  v
Calor específico à pressão
constante para gás perfeito
 dh 
Cp  

 dT  p
Relação entre os calores
específicos
K
Cp
Cv
1ª Lei da Termodinâmica para
Volume de Controle
Q  W  m (h final  hinicial ) 
2
2
V final
 Vinicial
2
 (Z final  Z inicial ) g
Exercício

Um motor de combustão interna, 4 tempos com diâmetro de pistão de
3,5 polegadas, curso de 3,75 polegadas, e 6 cilindros está sendo
ensaiado num dinamômetro que a 3300 rpm indicou uma forca de 273
N aplicada a uma distância de 0,717 m. Foi feito o ensaio de potência
de atrito e a força para a mesma rotação foi de 110 N. Determinar:
a) Qual é o torque efetivo do motor na rotação de ensaio?
b) qual é a potência efetiva?
c) qual é a potência de atrito?
d) Qual é o rendimento mecânico?
e) qual é a cilindrada do motor ?
f) qual a pressão média indicada?
g) Qual é a pressão média efetiva?
Exercício

Um ciclo Otto padrão a ar, opera com a taxa de compressão igual a 8. O ar admitido
está a pressão atmosférica normal de 101,3 kPa abs. e 27 º C. Fornece-se 2970 kJ/kg
de ar sob forma de calor .Determinar :
a) O rendimento térmico teórico do ciclo
b) O trabalho específico teórico que o ciclo pode fornecer
c) As pressões e temperatura em cada ponto do ciclo
d) A pressão media
Respostas
a) 56%
b) 1677 kW
c) ponto 1- 101,3; 300; 0,85 (kPa abs.; K; m³/kg )
ponto 2- 1862;689,2;0,11 (kPa abs.; K;m³/kg )
ponto 3- 13067;4837;0,11 (kPa abs. ; K;m³/kg)
ponto 4- 711;2100;0,88; (kPa abs.; K;m³/kg )
d) 2255 kPa abs.
Exercício

Um motor trabalha com 0,97 kg de ar novo e 0,03 de gases residuais,
taxa de compressão de 8, recebendo 2970 kJ/kg de ar novo. No inicio da
compressão a temperatura é 60 º C e a pressão 101,3 kPa abs.
Determinar :
a) A pressão e temperatura em cada ponto do ciclo considerando como
valor de, a média aritmética no intervalo de temperatura considerado.
b) O trabalho efetivo
c) O rendimento térmico
d) A pressão média efetiva.
Dados:
kmédio  1,38
no intervalo de 300 a 750 ºK
kmédio  1,28
no intervalo de 3700 a 2000 ºK
a temperatura dos gases residuais considerando
kmédio  1,31
Principais componentes
Motor em Linha BMW
Video
Cilindros em “V”
Video
Cilindros opostos
Video
Bloco
PISTÕES
Pistão - Características

A folga entre o êmbolo e o cilindro - milésimos de milímetro

Canaletas - alojam anéis de segmento – são pressionados contra
a parede do cilindro para uma perfeita vedação

Permite dilatações

Alumínio - motor menor cilindrada e rotação mais elevada

Aço ou ferro fundido - motor de grande porte e baixa rotação de
operação

ligas de alumínio - Cobre Níquel, Ferro e Silício

Forjados - mais leves e 30% maior de resistência mecânica

Fundido - geometrias mais complexas
Pistão - Características

A forma ligeiramente cônico e oval

Na largura maior da "elipse" é que se mede o seu diâmetro

Duas partes: cabeça e saia

Consumo de combustível mais elevado 10 a 20% a mais

Topo do pistão plano: facilidade de usinagem

Topo do pistão côncava: Diesel com injeção direta

Topo do pistão irregular - motores 2 tempos - entrada da mistura
nova e dos gases queimados

Motores pequenos de 4 tempos côncava, convexa ou irregular
Pistão - Características

Elevada resistência mecânica: Motor Diesel aspirado com
diâmetro de pistão 100 mm a força na ordem de 8 ton

Boa resistência térmica: No pico da combustão a temperatura
chega em torno de 2 000 °C

Elevada resistência ao desgaste: Para motores de automóveis
velocidade do pistão é na ordem de 18 m/s.

Boa condutibilidade
rapidamente

Deve ser bem leve para diminuir a inércia do sistema

Montagem do pino munhão ao pistão: Fixa , Oscilante e Flutuante
térmica:
O
calor
gerado
dispersa
DEFORMAÇÕES TÉRMICAS
DEFORMAÇÕES MECÂNICAS
PRINCIPAIS FALHAS
PREMATURAS EM PISTÕES
CILINDROS OU CAMISAS
Cilindros removíveis

Número de retifica praticamente infinito

Seco: Parede de pequenas espessuras sem o contato direto
com o fluido de arrefecimento - Menor tolerância de usinagem

Úmido: Parede externa tem contato direto como o fluido de
arrefecimento. Anéis de borracha fazem uma perfeita vedação
entre as paredes do bloco e o cilindro - Melhor refrigeração
Tratamentos especiais para evitar a corrosão e a cavitação

Diferente material do bloco – usa-se ligas especiais

Facilidade na execução dos tratamentos térmicos e químicos
Camisas aletadas

Motores arrefecidos a ar
(Fusca, Brasília e motos)
Desgaste dos cilindros

Material abrasivo contido no combustível

Material abrasivo contido no óleo lubrificante
•
Qualidade da lubrificação
•
Superaquecimento do motor
•
Sobrecargas e regime de rotações elevadas
•
Baixa pressão de óleo
INFLUÊNCIA DO TAMANHO DO
CILINDRO

Cilindros de pequenos diâmetros – redução dos tamanhos e peso ganho de eficiência da combustão
•
A cilindrada menor - menor tempo de enchimento - maior eficiência
volumétrica
•
Multivávula - melhora o enchimento dos cilindros
•
Multivávulas em baixa - perda de inércia dos gases
•
Maior diâmetro, velocidade e potência específica - aumenta blow
by
•
Baixa pressão de óleo
ANÉIS DE SEGMENTO
•
•
Diâmetro Nominal = diâmetro interno do cilindro
Folga entre pontas
ANÉIS DE SEGMENTO
•
Vedação da câmara de combustão
•
Transmitir o calor para as paredes do cilindro e destes para o
sistema de arrefecimento
•
Controlar a lubrificação dos cilindros
•
Materiais utilizados - alta resistência mecânica (aço e do Ferro
Fundido Nodular), tratamento superficial (fosfatização, oxidação
negra ou eletrodeposição de uma camada de cromo)
•
TOP (superior)
•
Anéis raspadores de óleo: excesso óleo lubrificante - Ferro
fundido cinzento
DEFEITOS DOS ANÉIS
•
Montagem invertida
•
Anéis quebrados
•
Folga excessiva de canaletas
•
Riscos na camisa
•
Mau funcionamento - fumaça azulada e independente da
aceleração ou desaceleração
BIELAS
•
Fundida em ferro
•
Competição - bielas forjadas ligas
de titânio
•
Forjadas
•
Sinterizadas
BRONZINAS OU CASQUILHOS
•
reter um filme de óleo lubrificante
•
elemento de sacrifício
•
Sobre medida - 0,025 mm; 0,050 mm; 0,075 mm e raramente 1 mm
•
Camadas - Base de aço Camada de liga níquel
Falhas em Bronzinas
•
Partículas estranhas no óleo
•
Sobrecarga mecânica e/ou térmica
FALHAS PREMATURAS EM
BRONZINAS
•
Fadiga generalizada
•
Corrosão
FALHAS PREMATURAS EM
BRONZINAS
•
Folga axial
•
Corpo estranho
FALHAS PREMATURAS EM
BRONZINAS
•
Biela Torcida
•
Capas Invertidas ou trocadas
FALHAS PREMATURAS EM
BRONZINAS
•
Furo de óleo não alinhado
Cabeçote
•
face inferior é retificada
•
garantir uma perfeita vedação
entre ele e o bloco
Válvula
Válvula - Excesso de Temperatura
Válvula – Perda de carga
•
•
•
•
•
•
1- Atrito nas paredes 4%
2- Contração do fluxo 2%
3- Curvas da guia de válvula
11%
4,5,6- Cantos 35%
7- Curva na saída da válvula
17%8
8- Expansão na câmara 31%
Geometria e número de válvulas
•
O diâmetro de cada uma das válvulas está atrelada a área
disponível e principalmente ao número de Mach já que este é
parâmetro importante na definição do rendimento volumétrico
•
Mach entre 0,5 e 0,6 influencia pouco sobre a queda do
rendimento volumétrico Porém, acima de 0,6 a influência é bem
maior.
•
A válvula de admissão tem uma importância bem maior no
rendimento volumétrico que a de escape, isto explica o porquê ela
é maior.
Válvula – Geometria
Comando de Válvulas por correia
dentada
Comando de válvulas por corrente
Ângulos importantes
Ângulos importantes
Características
Comando 1
Angulo de permanência = 234º
(14+180+40)
Comando 2
Angulo de permanência = 258
(22+180+56)
Overlap comando 1
28
Overlap comando 2
44
Melro consumo
Comando 1
Maior rotação do
motor
Comando 2
Menor índice de ruído
e vibração
Comando 1
Maior rendimento
volumétrico
Comando n 2
Melhor marcha lenta e
maior torque em
baixas rotações
Comando n.º 1
Maiores temperaturas
internas
Comando n.º 2
Comando de Válvulas variável
VTEC Honda
Tucho de válvulas
Tucho de válvulas
Coletor de admissão variável
Coletor de admissão variável
CURSO
MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Professor Engº MS Paulo Sérgio
[email protected]
AEA- Unip
Junho/2009