CONTRIBUIÇÃO METODOLÓGICA PARA O CÁLCULO DOS CUSTOS DO
TRANSPORTE COLETIVO URBANO DE BAIXA CAPACIDADE OPERADO POR
COOPERATIVAS.
Renato Guimarães Ribeiro
GETRANS – Goiânia
RESUMO
A operação de veículos de baixa capacidade, aqui denominados Veículos Pequeno Porte (VPP), é uma realidade
nas cidades brasileiras. Os operadores autônomos de VPP estão organizados em cooperativas de trabalho, as
quais coordenam a produção de transporte dos veículos autônomos. A quantificação dos custos de produção de
transporte dos VPP organizados em cooperativas, definição de parâmetros e orientação quanto aos modos de
estimar os custos de produção destes veículos são desejáveis para orientação de procedimentos e parâmetros para
auxiliar órgãos de gerência na determinação de tarifas nas cidades onde estes veículos são permitidos na forma
legal.
ABSTRACT
The operation of vehicles of low capacity, here denominated vehicles small load (VPP), it is a reality in the
Brazilian cities. The autonomous operators of VPP are organized in work cooperatives, which coordinate the
production of transport of the autonomous vehicles. The quantification of the costs of production of transport of
VPP organized in cooperatives, definition of parameters and orientation with relationship to the manners of
estimate the costs of production of these vehicles are desirable in the determination of tariffs in the cities where
these vehicles are allowed in the legal form.
1. INTRODUÇÃO
Este trabalho é uma das partes que compõem os diversos levantamentos e definições do
processo de Reestruturação do sistema de Transporte de Goiânia, projeto este que vem sendo
implantado pelo GETRANS (Órgão Gestor da Região Metropolitana de Goiânia),
SETRANSP (Sindicato das Empresas Operadoras) e SINTRAGO (Sindicato dos operadores
autônomos).
A compreensão de que a queda da qualidade nos serviços ofertados implica na redução da
demanda aproximou o SETRANSP e o SINTRAGO, que convergiram no entendimento de
que a desestruturação do sistema, e falta de articulação dos serviços de ônib us e microônibus
é, na essência, o problema maior do sistema de transporte coletivo. No momento desta
compreensão o transporte coletivo de Goiânia apresentava a justaposição dos dois modais,
autônomos, com sistemas de gestão e tarifação próprios Compreendeu-se que a melhor
possibilidade de articulação dos dois modais está no plano da integração tarifária, tirando
partido dos meios eletrônicos propiciados pelo Sistema Inteligente de Tarifação de Passagens
(SIT-PASS). Com efeito, os operadores e o Poder Público coordenaram a reestruturação do
sistema, em favor da cidade, transformando os benefícios de ampliação de frota, já
assegurados, em contínuo melhoramento da qualidade dos serviços colocados à disposição da
população. PINHEIRO (2000)
Para garantir o processo de articulação dos dois modais foi necessário levantar os custos de
operação de cada modal. Já é conhecido o custo da operação do modal ônibus, por já existir
na cidade uma planilha de cálculo tarifário baseada neste modal. Faltava conhecer os custos
de operação do modal microônibus operado por cooperativas.
Assentado em um ambiente regulamentado e com compreensão de serviço público como o
dos transportes coletivo urbano das cidades brasileiras, coube ao poder público (GETRANS)
garantir através do cálculo de custos, apenas o reembolso do investimento realizado, além de
remunerá- lo às taxas que de fato resultariam de possíveis disputas de mercado.
A organização dos operadores autônomos em diversos tipos de associação, destacando
especialmente as cooperativas, é uma realidade em todo o país (BARBOZA, 2001). Este fato
tem um lado bastante positivo e um papel essencial para o sucesso da rede de transporte, a
racionalização do serviço num ambiente de competição implacável, trazendo a ordem,
evitando a ineficiência e a anarquia nas ruas (CERVERO, 2000). Estas organizações possuem
regulamentos internos, que enfoca a eficiência e a conservação dos veículos, orientando o
comportamento de seus membros. Algumas destas fazem a captura de recursos de seus sócios
para redução do custo de diferentes insumos (ARAÚJO, 2001) e assumem o papel de discutir
os interesses da categoria diante dos políticos (BARBOZA, 2002).
Em Goiânia, o transporte alternativo, denominado Micro-Sit, é constituído de 740 veículos,
sendo todos do tipo microônibus com aproximadamente 21 lugares, sendo permitido apenas
um veículo por autorizatário. A composição desta frota esta apresentada abaixo na tabela 1.
Tabela 1: Composição da Frota de Microônibus por tipo de Chassi, carroceria e idade.
Dis tribuição por Chassi
Distribuição por Carroceria
Distribuição por ano
Chassi
Qte.
%
Carroceria
Qte.
%
Ano Fabricação
Qte.
%
Agrale
579
78,2%
Marcopolo
464
62,7%
2001
128
17,3%
Iveco
127
17,2%
Neobus
116
15,7%
2000
448
60,5%
VW
021
2,8%
Iveco
118
15,9%
1999
137
18,5%
Mercedes Benz
007
0,9%
Asia
6
0,8%
1998
20
2,7%
Asia
006
0,8%
Outras
36
4,9%
abaixo 1998
7
0,9%
Total
740
Total
740
Total
740
Fonte: GETRANS (composição da frota no segundo semestre de 2001).
A unificação de grande parte desta categoria num sindicato e cooperativa,
SINTRAGO/COOPERTRAL, teve um papel essencial na consolidação da rede de transporte.
A intervenção deste Sindicato/Cooperativa consistia em racionalizar o serviço, implantando
regras, normas, padrões operacionais e fiscalizando-os. Estruturalmente foi implantado e
encontra-se em fase de consolidação: oficina mecânica, postos de combustível e um serviço
de seguro próprio. Na área de planejamento, oposto ao que ROSA e LINDAU (2001) citam
sobre os demais operadores deste tipo de serviço, o SINTRAGO/COOPERTRAL possui
diversos processos de coleta de dados o que possibilitou a obtenção do banco de dados
necessários para realização deste estudo.
Um dos meios de coleta de dados utilizados é o Caderno de Controle Operacional, que é um
livreto utilizado de forma constante pela grande maioria dos operadores onde diariamente são
apontados: o faturamento do veículo, os custos de operação (mão de obra operacional, taxa de
cooperativa, abastecimento, refeição) e os dados de operação (número de viagens realizadas,
tipo de passageiro, quilometragem percorrida). Outro documento existente é o Caderno de
Dados Operacionais, que contém dados de levantamentos de demanda, oferta e custos
operacionais obtidos equipe técnica do SIN TRAGO/COOPERTRAL durante os anos de 2000
e 2001.
A pertinência deste artigo justifica-se não só pela importância e atualidade do tema, mas
também pela precariedade de textos abrangentes sobre ele. Existem vários textos publicados
sobre os assuntos transporte alternativo e custos de operação de microônibus, decorrentes em
sua maioria de análise de experiências locais. Porém quase inexistem publicações que tratem
do assunto custo de operação de microônibus operado por cooperativas de autônomos.
O alvo principal deste estudo é a apresentação de uma reorganização dos centros de custo,
utilizados no cálculo da tarifa do transporte coletivo urbano, para este novo modelo de
operação e organização empresarial do setor, bem como demonstrar a metodologia utilizada
para coleta dos dados e o estabelecimento de intervalos dos diversos coeficientes de consumo
destes centros de custo. Obtendo por conseqüência o valor do custo unitário de produção, que
ao ser multiplicado pelo volume global da produção, fornecerá o custo do serviço. Em suma
uma maneira de quantificar o que é produzido.
2.
DEFINIÇÃO DOS COEFICIENTES DE CONSUMO E DOS CENTROS DE
CUSTO OPERACIONAL.
Entre as várias possibilidades de se conceituar custo de produção dos serviços de transporte
coletivo urbano, a que melhor explica é a que o define como sendo a soma de todos os
esforços necessários para realizar o serviço (ORRICO FILHO e PEREIRA, 1995).
Em fase da já consolidada estrutura metodológica praticada no país, optou-se por desenvolver
os estudos tendo por referência básica os conhecimentos já desenvolvidos pelo MT/GEIPOT.
Resguardando demasiada cautela nas diferenças entre a operação realizada por autônomos
organizados em cooperativas e a realizada por empresas.
“Estruturalmente, os custos operacionais são divididos em dois grupos distintos: Variáveis e
Fixos. No primeiro grupo estão as rubricas de custo diretamente vinculadas ao volume de
produção. No segundo, estão os itens de custo que nenhuma relação mantém com o volume de
produção – independente deste, continuam a gerar custos no processo produtivo, por um
período de tempo relativamente elástico”.(AGR, 2001).
O custo variável é função da produção, quanto mais se produz maior a despesa.
Conseqüentemente tais custos utilizam como unidade (custo por unidade de produção), a
unidade de produção utilizada aqui é o quilometro, assim o gasto com o consumo destes
centros de custo são representados em R$/km. Das parcelas que compõem o custo total, as
que melhor se caracterizam como custos variáveis são: combustível, lubrificante, rodagem e
peças e acessórios. Já para o custo fixo admite-se que para qualquer volume de produção
durante um determinado o valor global será o mesmo, com o objetivo de melhor compreendêlos, são classificados em três categorias básicas: cus to de capital, mão de obra e encargos e
administrativos (ORRICO FILHO e PEREIRA, 1995).
Os valores e intervalos dos coeficientes aqui demonstrados refletem a realidade de diferentes
regiões geográficas, condições de operação e características geográficas. Sendo assim
bastante úteis para balizamentos iniciais quando não se existir valores pesquisados.
Recomenda-se porém a obtenção de valores próprios para cada localidade, “pois estes estão
sujeitos a modificações em função das características de cada área urbana e de seus sistemas
de transporte coletivo. O valor do coeficiente pode ser influenciado pela topografia e pelo
clima da cidade, pelas condições da malha viária, pela composição e conservação da frota e
pelo tráfego na área de operação.” (MINISTÉRIOS DOS TRANSPORTES, 1996).
ORRICO FILHO e PEREIRA (1995) consideram que para a obtenção dos coeficientes de
consumo devem ser observados quatro fatores:
• tipo e quantidade de coeficientes a serem obtidos e utilizados - Define que para cada um
dos itens de consumo deve existir pelo menos um coeficiente e que estes devem ser
suficientemente representativo;
• natureza dos dados – Estabelece as funções e relações dos coeficientes;
• fontes de dados e de informações – Destaca quatro fontes como principais para
consolidação do estudo (os fabricantes dos insumos, os operadores, organismos de
Gerência de Transporte Público e as Universidades e Institutos de Pesquisa);
• métodos utilizados para tratamento das informações – Especifica os métodos utilizados
para o tratamento das informações e obtenção dos coeficientes de consumo.
ORRICO FILHO e PEREIRA (1995) fazem outra consideração a respeito dos coeficientes de
consumo quando discorre sobre a sua dependência, apresentando dois fatores principais:
• tecnológico – Que diz respeito ao tipo de produto e material empregado e seu avanço
tecnológico.
• operacionais – Estabelece sobre os fatores operacionais implícitos à produção do serviço.
A construção dos diversos coeficientes de consumo e a sua análise de dependência utilizados
neste estudo seguiu as orientações norteadas por estes quatros e dois fatores citados
anteriormente.
No tocante aos fatores de dependência dos coeficientes de consumo pode-se afirmar neste
caso específico (o estudo está limitado aos microônibus com chassi de 6 a 8 metros) o fator
tecnológico possui o mesmo comportamento em todos os centros de custo (fixo e variável).
Esta tecnologia veicular é recente, não existindo inovações expressivas que já possam ter sido
sentidas no tangente ao aspecto consumo.
O preço dos insumos industrializados necessários utilizados na operação dos veículos deverão
ser obtidos por meio de consultas a distribuidores/revendedores/fabricantes. Os preços
coletados devem ser idênticos aos valores efetivamente pagos pelos operadores
(MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 1996). Para garantir está identidade dos preços são
necessários procedimentos diferentes do preconizado na metodologia MT/GEIPOT quando da
coleta de preços dos insumos, aqui se aponta uma das especificidades da operação realizada
pelos autônomos.
2.1. Custos Variáveis
O custo variável é a parcela do custo operacional que mantém relação direta com a
quilometragem percorrida, ou seja, sua incidência só ocorre quando o veículo está em
operação. Esse custo, expresso em unidade monetária por quilometro (R$/km) é constituído
pelas despesas com o consumo de combustível, de lubrificantes, de rodagem e de peças e
acessórios. Sendo o valor de cada parcela do custo variável o resultado do produto do preço
unitário de cada componente pelo seu respectivo coeficiente de consumo (MINISTÉRIO DOS
TRANSPORTES, 1996).
A prática brasileira no assunto tem seguido a seguinte classificação para os custos variáveis:
• Combustível
• Rodagem
• Lubrificantes
• Peças e Acessórios
Para cada centro de custo de produção (variável e Fixo) existem especificidades quanto aos
quatros fatores a serem observados para obtenção dos coeficientes de Consumo. A tabela 2
aponta as especificidades do Custo Variável.
Tabela 2: Fatores para obtenção dos Coeficientes de Consumo no item Custo Variável
Fatores
Detalhamento
Tipo e quantidade de coeficientes
Natureza dos dados
Fonte dos dados
Tratamento dos dados
Índices técnicos para produção dos Coeficientes são de natureza clara.
Um único Coeficiente por item de consumo.
Quantidade Consumida do insumo, Quantidade realizada da produção
(km) e Preços.
Fabricantes dos insumos, operadores, Organismos Gestores, Universidades
e Institutos de Pesquisa.
Médias obtidas em grupos homogêneos.
Regressão Linear.
2.1.1. Combustível
O custo quilométrico do combustível obtém-se através da multiplicação do preço por litro do
óleo diesel pelo coeficiente de consumo específico do microônibus.
Custo Combustível (R$/km) = Preço diesel (R$/l) x Coef. consumo (l/km)
No cálculo do preço do diesel no serviço operado por empresas adota-se o preço médio do
óleo diesel para grande consumidor no mercado local, acrescido do ICMS da região e
eventuais custos de frete (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 1996). Resguardando o
cuidado na especificação do tipo do diesel: comum ou aditivado (AGR, 2001).
Para garantir o princípio do equilíbrio econômico- financeiro e a identidade entre preços
levantados e os efetivamente pagos pelos operadores conforme preconizado em MINISTÉRIO
DOS TRANSPORTES (1996), faz-se necessário mudar o procedimento de coleta de preço,
pois a aquisição deste insumo pelos operadores autônomos é feita no varejo e não no atacado
como as empresas o fazem. Havendo diferença entre o preço do óleo diesel adquirido por
autônomos e empresas. Diante de tais exposições o valor médio do diesel para operação
realizada por autônomos obtém-se através da coleta de preços nos postos de combustível.
Na obtenção deste custo o primeiro passo é a coleta de dados em uma amostra significativa, se
possível de todo o universo. Esta coleta deve ser feita de forma a garantir grupos homogêneos
(ORRICO FILHO e PEREIRA, 1995). Isso significa reunir informações dos preços nos
postos de combustível em todas as regiões onde exista o serviço.
A diferença dos veículos em estudo é apenas na marca dos equipamentos veiculares (motor,
cambio, chassi e carroceria), podendo ser considerado como um grupo homogêneo não
necessitando ter mais do que um coeficiente de consumo para garantir a confiabilidade.
Os dados utilizados no cálculo do Coeficiente de consumo de diesel do SINTRAGO foram
obtidos através de levantamento de dados do tipo entrevistas. Para garantir a fidelidade dos
dados os entrevistados informavam os dados constantes no Caderno de Controle Operacional
do seu veículo. Foram entrevistados num total de 148 operadores (amostra de 20%).
Tendo em vista que o tratamento estatístico aqui envolvido é razoavelmente simples e
facilmente encontrado em bons livros especializados, não se faz necessário a apresentação das
formulas matemáticas. Após o tratamento estatístico o valor obtido para o coeficiente de
consumo de diesel foi de 0,207 l/km com um desvio padrão de 0,0287.
Quando da análise do fator de dependência operacional, observa-se que os estudos citados na
tabela 3 possuem aspectos operacionais semelhante individualmente o que reforça a opção de
adoção de um coeficiente único. Porém entre si existe diferença nestes aspectos,
diferenciando-se na velocidade operacional, geografia das vias, nível de congestionamento,
hábitos de condução dos motoristas. Estas diferenças garantem a diversidade da amostra
necessária para o cálculo dos limites dos coeficientes de consumo de óleo diesel.
Tabela 3: Coeficientes de consumo de óleo diesel
Fonte
Coeficiente (l/km)
Desvio Padrão
SINTRAGO
ROSA FILHO
ROSA E LINDAU
VOLKSWAGEN
COPPETEC
0,207
0,244
0,244
0,286
0,200
0,0287
0,0396
0,0589
A tabela 4 apresenta os limites após tratamento estatístico adequado.
Tabela 4: Limites do Coeficiente de Consumo de óleo diesel (l/km)
Limite inferior
Limite superior
0,200
0,270
2.1.2. Lubrificantes
As despesas apropriadas ao custo de lubrificantes são constituídas multiplicando os diferentes
coeficientes de consumo de cada componente pelo seu consumo. Os itens de lubrificantes são:
• óleo do motor(carter)
• óleo de diferencial
• óleo da caixa de marcha
• fluido de freio e graxa
A complexidade de calcular os diferentes coeficientes de consumo para cada item de
consumo. Somado a dificuldade de obtenção periódica dos preços de cada um dos
lubrificantes em razão da grande diversidade de marcas disponibilizadas no mercado, estes
dois fatos aliados à “participação desta rubrica na composição do custo inferior a 2%” (AGR,
2000) fizeram com que os diversos organismos envolvidos com o estudo de transporte a
realizarem levantamentos que buscassem outras formas de apropriação deste custo.
Os levantamentos realizados mostraram que o seu consumo pode ser correlacionado ao do
óleo diesel e que, sem margem significativa de erro, pode-se substituir o consumo de
lubrificantes por quilometro por um equivalente do consumo de óleo diesel, isto válido para
qualquer tipo de veículo diesel. (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 1996).
ROSA e LINDAU (2001) em seus estudos analisaram os custos com lubrificante em
microônibus baseados nas informações prestadas por operadores e fabricantes obtendo um
consumo médio de lubrificantes de 0,002007 l/km. ARAÚJO (2001) nos dados da sua
metodologia de custo operacional confere as despesas de lubrificantes um valor de 0,0167
R$/km. Convertendo estes dados para consumo de diesel obtêm-se os valores de coeficiente
de consumo igual a 0,0329 l/km e 0,0274 l/km respectivamente.
Nos itens de lubrificantes presente no estudo de ROSA e LINDAU (2001) não está incluso o
coeficiente de consumo do fluído de freio e graxa e os coeficientes dos demais itens de
consumo estão relacionados apenas as trocas não considerando o acréscimo devido à redução
do nível dos reservatórios de lubrificantes. Os dados de ARAÚJO (2001) com por ele mesmo
descrito refere-se a um único veículo.
Analisando as informações disponíveis optou-se em adotar a metodologia do MT/GEIPOT,
usando apenas um Coeficiente de Consumo de lubrificantes e este relacionado ao consumo de
óleo diesel, isto se deu devido aos seguintes fatos:
• simplificação do procedimento de coleta de dados sem haver prejuízo na confiabilidade
dos dados (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 1996)
• inconsistência dos dados, no que tange a uniformização dos itens de custo e na
expressividade da amostra;
• proximidade tecnológica dos motores utilizados pelos microônibus e ônibus (estes motores
possuem o mesmo nível de avanço tecnológico diferenciando-se apenas na potência);
• semelhança nos fatores operacionais
• recomendação de adoção do mesmo coeficiente para microônibus e ônibus (AGR, 2001).
Tabela 5: Limites do Coeficiente de Consumo de Lubrificante (l/km)
Limite inferior
Limite superior
0,04
0,06
2.1.3. Rodagem
Este centro de custo corresponde aos gastos efetuados com pneus, câmara de ar, protetores e
recapagem de pneu e é expresso em unidade monetária por quilometro (R$/km). O coeficiente
de consumo é baseado na vida útil do pneu, que é composto pela quilometragem inicial e a
quilometragem após as recapagens. No cálculo do custo das câmaras de ar e protetores é
considerada a quantidade necessária deste insumo durant e a vida útil da carcaça do pneu.
O processo de coleta dos preços dos insumos é semelhante ao utilizado para coleta dos valores
de combustível e que foram apresentados no item 2.1.1, só que referente a obtenção de preços
dos insumos pneu e recapagem.
A classificação dos pneus é feita em função do tipo (diagonal e radial) e por dimensão. O
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 1996 recomenda para efeitos de simplificação dos
cálculos a adoção de um único tipo e dimensão de pneu para cada modelo de veículo,
tomando como base o predominante da frota.
Os diferentes modelos de microônibus em operação no país utilizam-se basicamente de pneus
de duas dimensões o 195.75 x 16 (Iveco) e o 215.65 x 17.5 (Agrale, VW, Mercedes).
Utilizando o mecanismo de simplificação apresentado tomando como base a composição do
plantel da frota o pneu definido como padrão a ser verificado é o 215.65 x 17.5 do tipo radial.
O cálculo do custo dos insumos que compõem este centro de custo são:
• O custo do item pneu é obtido multiplicando o preço unitário pela quantidade de pneus
utilizada pelo veículo, o microônibus possui rodagem dupla traseira e utilizam seis pneus;
• O custo da recapagem é calculado multiplicando-se o seu preço unitário pela quantidade de
pneus pelo número de recapagem realizadas ao longo da vida útil da carcaça do pneu, deve
se considerar que a recapagem do pneu radial é a pré- moldada (a frio);
• Devido à opção de utilização do pneu radial não incidem no custo os itens câmara de ar e
protetores;
• O custo quilométrico da rodagem para o microônibus é obtido pela divisão do custo total
da rodagem (custo pneu + custo recapagem) pela sua vida útil total em quilômetros.
Custo Rodagem (R$/km)={[Pneu (R$)] + [Recapagem (R$) x Qte. recapagem] } x Coef. consumo pneu (pneu/km)
Uma parcela dos operadores de Goiânia apontam no seu Caderno de Controle operacional a
quilometragem da troca dos pneus e recapagem. Estas informações que foram utilizadas para
definição do custo com rodagem (SINTRAGO, 2001).
Nos estudos da COPPETEC (2001) e SINTRAGO (2001) indicam um número de 7 pneus por
veículo este valor foi o adotado para os outros levantamentos (os demais levantamentos
utilizaram o quantitativo de 6 pneus). A utilização desta quantidade é por que na operação
realizada por operadores individuais, mesmo os organizados em cooperativas, existe um
estepe para cada veículos. A tabela 6 apresenta a média dos valores de vida útil, recapagens e
coeficiente de consumo do pneu radial de cinco fontes distintas.
Tabela 6: Coeficientes de consumo, vida útil e recapagem da rodagem.
Fonte
Vida útil total(km)
Qte. recapagens
Coeficiente (pneu/km)
FORNECEDORES
ROSA FILHO
ROSA E LINDAU
COPPETEC
SINTRAGO
75.000
120.000
150.000
124.000
80.000
2
1
2
5
2,5
0,000093
0,000058
0,000047
0,000056
0,000088
Para o fator de dependência operacional deste centro de custo pode ser feita a mesma análise
do centro de custo combustível, ou seja, possuem aspectos operacionais semelhantes
individualmente e diferentes entre si garantindo a diversidade da amostra fato este necessário
para o cálculo dos limites dos coeficientes.
Ao tratar os dados do coeficiente de consumo de rodagem chega-se aos intervalos de variação
apresentados na tabela 7.
Tabela 7: Limites do Coeficiente de Consumo e Quantidade de recapagens da rodagem.
Pneu Radial sem Câmara e 215.65 x 17.5
Item
Limite inferior
Limite superior
Coeficiente de rodagem (pneu/km)
Recapagens
80.000
1,5
125.000
3,5
2.1.4. Custos de Manutenção
As despesas com Manutenção correspondem à unificação de dois centros de custo da
metodologia de cálculo do transporte operado por empresas. O custo com peças e acessórios e
o custo com mão de obra de manutenção. Isto se dá devido ao modo com que os operadores
autônomos executam o serviço de manutenção. Desta forma este centro de custo expressa
todas as despesas relativas à manutenção do veículo.
Relatados de (ARAÚJO, 2001; BARBOZA, 2002; CERVERO, 2000) indicam que estas
cooperativas operadoras do serviço de transporte coletivo aprimoram-se e hoje executam
funções administrativas e operacionais semelhantes às empresas operadoras, com maior ou
menor eficiência em decorrência de sua estrutura. Mas no item manutenção veicular, apesar
de algumas cooperativas já possuírem uma estrutura de oficina e postos, o serviço ocorre de
maneira descentralizada e com o custo sendo arcado individualmente por cada operador no
ato da execução do serviço.
Definido no modelo do MT/GEIPOT como um custo fixo a mão de obra na metodologia para
análise de cooperativas passa a ser interpretada como um custo variável. Peças e acessórios e
mão de obra de manutenção são dois itens indissociáveis neste modelo de execução do
serviço utilizado pelas cooperativas. A relação temporal do insumo mão de obra é substituído
por uma relação passível de ajustes rápidos. Para determinação do coeficiente de manutenção
dois aspectos devem ser observados: idade do veículo e intensidade de uso.
“Evidentemente, veículos mais novos devem implicar menores despesas por quilometro, ou
por mês, do que veículos mais antigos, admitidas as mesmas condições de operação... O fato
de veículos similares estarem sendo submetidos a diferentes condições de operação significa
que deverão apresentar custos mensais diferentes... Assim como ocorre com o consumo de
peças, a mão de obra de manutenção sofre forte influência do estado e idade dos
veículos”.(ORRICO FILHO et al 1996)
O número de variáveis existentes torna demasiadamente complexo o estabelecimento de um
coeficiente de manutenção que seja função da idade e da intensidade de uso do veículo. A
prática proposta pelo MT/GEIPOT, para simplificação do processo, tem sido a de adotar um
valor percentual do preço do veículo novo independente da idade do veículo. Em Goiânia a
metodologia de cálculo do transporte operado por empresa adota um coeficiente que varia
apenas em função da tecnologia e idade do veículo. Esses dois processos de simplificação
trazem consigo duas incoerências. Na primeira desconsidera a idade do veículo a segunda por
tratar como custo fixo uma despesa definida como variável.
Custo Manutenção (R$/km) = [Coeficiente Manutenção (%) x Preço Microônibus (R$)] / km
Entre os meses de abril e junho do ano de 2000 quarenta e cinco microônibus da frota em
operação na cidade de Goiânia participaram de uma pesquisa de custo de manutenção que
consistia no apontamento dos valores gastos com mão de obra e autopeças na manutenção
preventiva e corretiva dos veículos. Estes valores foram comparados com o preço de cada um
dos veículos na época da pesquisa e convertido em um percentual do valor do veículo.
Dois fatores fizeram com que os dados obtidos não permitissem a obtenção de informações
consistentes dos custos em função da idade do veículo. O primeiro foi o curto período da
pesquisa (é recomendado um período de doze meses), o segundo foi a idade média da amostra
de 1,5 anos (igual a idade média da frota).
O valor do custo de manutenção obtido foi o de R$ 0,088/km, a conversão para o coeficiente
de manutenção mensal resulta num valor de 0,0095 para um PMM de 7500 km. A
COPPETEC, 1999 empregou para o microônibus o coeficiente de manutenção mensal de
0,0063, neste valor já está incluso o valor da mão de obra de manutenção. ROSA e LINDAU,
2001 indicam que o consumo de peças e acessórios dos microônibus é idêntico ao do ônibus,
o que representa um coeficiente de 0,0083 e o MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 1996
apresenta os limites que são 0,0033 e 0,0083, neste dois casos não foi computado o custo com
mão de obra de manutenção. Com base em análises das planilhas de cálculo tarifário no item
referente à mão de obra de manutenção e em pesquisas dos valores praticados no mercado
para realização de diferentes serviços de manutenção veicular pode ser considerado um
acréscimo sobre o item peças e acessórios de 20% a titulo de despesas com mão de obra.
Tabela 8: Limites do Coeficiente de Manutenção (para um PMM de 7500 km)
Limite inferior
Limite Superior
0,0040
0,0100
2.2. Custos Fixos
Os centros de custo operacional que compõem os custos fixos são aqueles que não sofrem
alterações em função do volume de produção expresso em quilometragem percorrida, isto é,
independente deste continuam a gerar custos no processo produtivo, por um período de tempo
relativamente elástico. Apresentado em unidade monetária por veículo por mês
(R$/Veículo/mês), é constituído pelos custos referentes à mão de obra, administrativo e de
capital.
Por não haver a possibilidade do estabelecimento de índices técnicos que venham a
representar o coeficiente de consumo com a mesma unidade dos custos variáveis em um passo
posterior costuma-se efetuar a divisão dos custos fixos globais pela quilometragem total
produzida no período. Este procedimento tem o intuito de tornar possível a soma dessas duas
parcelas (fixa e variável), obtendo um custo unitário de produção relacionado a um
determinado volume de produção (o realizado no período).
“Os custos fixos compreendem itens de natureza extremamente diversa. Em razão disto, e
com o objetivo de melhor compreendê- los, são classificados em três categorias básicas”
(ORRICO FILHO e PEREIRA, 1995):
• Custo de capital
• Custo administrativo
• Custo de mão de obra e encargos
Para obtenção dos coeficientes de consumo se faz a análise em função de 4 fatores apontados
anteriormente, mas em cada centro de custo estes fatores possuem especificidades devido às
peculiaridades destes. A tabela 9 aponta as especificidades do Custo Fixo.
Tabela 9: Fatores para obtenção dos Coeficientes de Consumo no item Custo Fixo
Fatores
Detalhamento
Tipo e quantidade de coeficientes
Índices técnicos para produção dos Coef. variam em função da natureza da
atividade. Necessidade de controle Periódico.
Função matemática que represente o consumo do item, base de referência
para os custos fixos (usualmente frota) e Preços.
Fabricantes dos insumos, operadores, Organismos Gestores, Universidades e
Institutos de Pesquisa.
Abordagens específicas para cada caso devido à variedade da natureza dos
itens.
Natureza dos dados
Fonte dos dados
Tratamento dos dados
2.2.1. Custos de Capital
O Custo capital representa o ressarcimento do investimento realizado pelo operador para
efetuar a operação do serviço. Investimentos em veículos, assessórios e em tecnologia
embarcada. Observe que diferente do método utilizado para as empresas aqui não há custo de
capital relacionado a instalações, máquinas, equipamentos e estoque de peças, por que estes
operadores não efetuaram este investimento para realizar o serviço. O ressarcimento se dá em
dois planos:
• Depreciação do capital – refere-se ao desgaste dos bens de capital (veículos, assessórios e
tecnologia embarcada). Incluindo o desgaste físico e a perda de valor do bem.
• Remuneração do capital – menciona-se a imobilização de capital, no caso os veículos,
assessórios e tecnologia embarcada.
A classificação deste item como custo fixo é por admitir que o desgaste e a perda de valor dos
veículos ocorre essencialmente pelo tempo e que os fatores operacionais, quilometragem
rodada, não influenciam no valor do veículo. “Isto é, uma simplificação, por vezes excessiva,
que pode resultar por atribuir valores extremamente distorcidos. A noção de custos semivariáveis é mais adequada. Uma parcela fixa, evoluindo com a idade do veículo e outra seria
variável, evoluindo com a quilometragem percorrida” (ORRICO FILHO e PEREIRA, 1995).
Esta classificação embora resulte em valores mais adequados para este item é de mais difícil
operação e maior complexidade.
O insumo utilizado neste item como base de referência é o veículo, neste caso o microônibus.
O levantamento do valor médio ocorre em função da composição da frota (marcas,
assessórios e modelos) e do seu valor de mercado.
Existem dois modelos de quantificação do valor de mercado do veículo e sua atualização de
valor, a tabela 10 apresentada abaixo compara estes modelos:
Tabela 10: Modelos de quantificação do valor do veículo e de sua atualização
Teóricos
MINISTÉRIO
DOS
TRANSPORTES
ORRICO
FILHO
e
PEREIRA
Quantificação do valor
Utilização de um percentual sobre o preço do
veículo novo.
Existe maior facilidade para obtenção dos
valores, porém não se trabalha com uma
estimativa do preço real, pois os veículos novos
com muita freqüência apresentam diferenças
técnicas dos modelos anteriores o que
certamente irá aumentar ou diminuir o seu preço.
Empregar o valor do veículo na data de
aquisição.
Este modelo apresenta maior dificuldade para
obtenção dos dados, porém trabalha com
estimativas de custo mais próximas da realidade,
guardando maior sustentação técnica e
matemática.
Atualização do valor
Usar como indicador de reajuste a variação
de preços dos veículos.
Este indicador não reflete a variação dos
custos do investimento, pois as oscilações
deste ocorrem também em função das
políticas de mercado (oferta e demanda) e
de produtos.
Utilizar um índice de reajuste de capital
oficial.
Os reajustes das parcelas dos empréstimos
bancários, inclusive do FINAME, se dá por
este índice. É o mecanismo mais adequado
para medir o efeito da inflação. Não
remunerando o operador por investimentos
não realizados.
Depreciação do capital
Como dito anteriormente, depreciação do capital é o ressarcimento dos desgastes dos bens
efetivamente investidos pelos operadores. Para obtenção do montante deste desgaste em um
determinado período, é necessário saber o tempo decorrido, a vida economicamente útil, o
valor residual do veículo e o método de cálculo do valor investido.
O coeficiente de Remuneração anual é estabelecido por uma curva que represente o desgaste
ao longo do tempo. A multiplicação do montante investido pelo coeficiente de remuneração
anual naquele tempo decorrido possibilita calcular o percentual do investimento depreciado
no período de um ano. Porém os cálculos de custo são realizados em bases mensais, para
efeitos de simplificação pode-se admitir que o valor da depreciação mensal corresponde a um
doze avos do valor anual.
Existem dois tipos básicos de curva do coeficiente de depreciação anual que represente o
desgaste ao longo do tempo (ou do uso). A depreciação constante ou linear (DC) admite que
para cada ano deprecia-se um mesmo valor constante. Curvas de depreciação Decrescente
sendo, a mais conhecida, a de soma dos dígitos (ou dos anos), admite-se que para cada ano
deprecia-se um valor que se reduz ano a ano este é o método apresentado na metodologia
MT/GEIPOT. Ambas as curvas procuram representar o valor do veículo em períodos
específicos atribuindo assim o valor correspondente à depreciação anual.
Remuneração do capital
A remuneração do capital investido se faz a partir de uma taxa de juros (em geral 12% ao ano)
que se aplica sobre o valor do veículo (sem rodagem) deduzido a parcela já depreciada. “A
obtenção do valor mensal da remuneração do capital investido em um veículo, consiste na
dedução mês a mês do valor presente do veículo, de modo que os juros incidam de fato,
apenas sobre o capital ainda não depreciado” (ORRICO FILHO e PEREIRA, 1995).
O cálculo do valor mensal da remuneração deve ser cuidadoso. O MT/GEIPOT propõe a
divisão do resultado por doze (número de meses do ano), está tem sido a formulação
usualmente adotada na remuneração do capital. ORRICO FILHO em seus estudos leva em
conta que se trata de juros compostos em período de doze meses incidente sobre um valor
decrescente mês a mês. Recomendando a adoção de conceitos de matemática financeira
considerando o agregado depreciação e remuneração como pagamentos periódicos uniformes
e postecipados.
Na tabela 11 está representada uma comparação entre os resultados usualmente adotados nas
cidades brasileiras para mensuração da depreciação e da remuneração como decorrência da
aplicação dos critérios apontados pelo MT/GEIPOT em comparação com o método proposto
por ORRICO FILHO.
“Toma-se como base uma situação típica: 7 anos de vida útil, valor residual de 20% e taxa de
remuneração de 12% a.a. Fazendo-se uso de dois métodos (linear e soma dos dígitos) e
obtenção de fatores anuais” (ORRICO FILHO e SANTOS, 1996).
Tabela 11: Comparação das metodologias de cálculo dos custos de capital.
Método Linear
ORRICO FILHO
MT/GEIPOT
0-1
0,2223
0,2343
1-2
0,2093
0,2206
2-3
0,1963
0,2069
3-4
0,1833
0,1931
4-5
0,1703
0,1794
5-6
0,1572
0,1657
6-7
0,1442
0,1520
Soma
1,2828
1,3520
Fonte: Extraído do artigo de ORRICO FILHO e SANTOS, 1996.
Faixa Etária
Método da Soma dos Dígitos
ORRICO FILHO
MT/GEIPOT
0,3036
0,3200
0,2538
0,2674
0,2071
0,2183
0,1637
0,1726
0,1236
0,1303
0,0868
0,0914
0,0531
0,0560
1,1917
1,2560
Observa-se que os fatores são apontados por ORRICO FILHO e SANTOS (1996) são 5,4%
inferiores aos apontados pelo MT/GEIPOT.
No que se refere ao relacionamento das curvas do custo de capital ao longo da vida útil do
veículo coma dos custos de manutenção é necessário que tais curvas mantenham coerência
entre si e com a realidade dos custos encontrada na produção dos serviços. A curva de custos
de capital interpretam que os custos de capital são decrescentes. Neste caso, é imprescindível
que a curva que expressa os custos de manutenção seja crescente. Alternativamente, poder-seia uniformizar ambas as curvas através de cálculos com base na matemática financeira
(ORRICO FILHO e SANTOS, 1996).
2.2.2. Custos com Pessoal de Operação (Motoristas, Cobradores e autorizatário).
As alterações substanciais que ocorrem no mundo do trabalho reduzem o número de postos de
trabalho em velocidade espantosa, deixando milhões de trabalhadores à margem do mercado
de trabalho formal. Esses trabalhadores são obrigados a se submeter a estratégias de
sobrevivência cada vez mais inovadoras para continuar garantindo a manutenção e reprodução
da unidade familiar. A degradação das condições materiais de vida empurra parte desses
trabalhadores para uma situação em que são obrigados a conviver entre a legalidade e a
ilegalidade (FREITAS, 2001).
Apesar do trabalho por conta própria e o informal terem uma participação fundamental para a
economia do país, esses trabalhadores são extremamente vulneráveis, sendo discriminados
econômica e socialmente. Estes que se encontram na informalidade e acabam por contestar a
cidadania regulada à qual estão subordinados os que vivem no mundo do trabalho formal
estão desprovidos de seus direitos civis, sociais e trabalhistas devido à condição de
marginalidade em que se encontram (FREITAS, 2001).
Constata-se que estes modelos de relação de trabalho (por conta própria e informal) são os
mais utilizados para os operadores (motorista e cobrador) do setor de transporte alternativo e
que está condição de instabilidade financeira influência negativamente na operação do serviço
e na qualidade de vida do operador. Desta forma a contabilização de encargos sociais e
trabalhistas nas despesas com o pessoal operacional passa a ser não apenas uma questão legal,
mas acima de tudo uma preocupação social com o operador e um investimento na melhoria da
qualidade deste modal de transporte coletivo.
A proximidade operacional entre a operação por ônibus e por microônibus faz por
conseqüência optar em utilizar um método próximo aos existentes hoje para cálculo do Fator
de utilização da Mão de Obra operacional. Diferenciando em dois aspectos:
• O fator de utilização da mão de obra do motorista deve ser subtraído de uma unidade, pois
o proprietário do veículo é um dos motoristas o que leva a um cálculo diferente dos
encargos sociais e trabalhistas.
• Não existe um padrão nacional na utilização ou não do cobrador, isto se deve ao tamanho
reduzido do veículo, possibilitando ao próprio motorista efetuar a cobrança de passagem e
a introdução da tecnologia de tarifação eletrônica.
A mão de obra não é um insumo passível de ajustes imediatos e, conseqüentemente as
despesas a é relacionadas. Os contratos de trabalho e as jornadas, organizados por uma escala
de serviço para atender uma demanda também, são estabelecidos em bases temporais. Logo
este centro de custo caracteriza-se como um custo fixo (ORRICO FILHO e PEREIRA, 1995).
Existem dois processos para quantificação deste custo. O primeiro é através da medição direta
da folha de pagamento de pessoal operacional e posterior divisão deste valor pela frota em
operação. Podendo inclusive estratificar esta folha de pagamento para obter os percentuais
gastos com cada um dos itens dos encargos sociais, benefícios e o valor do salário. Este
processo não induz a otimização do quadro de pessoal e repassa para os custos da ineficiência
do sistema. Mas a definição quando existe um controle da folha de pagamento torna mais ágil
a obtenção dos dados. Contudo o serviço de transporte alternativo, não possui este controle,
pois os salários são pagos individualmente pelo operador e em sua maioria os funcionários
não possuem vinculação formal.
O segundo processo para cálculo do montante a ser gasto com a mão de obra ocorre
multiplicando o valor dos salários pagos a cada tipo de trabalhador operacional (motorista e
cobrador) por um Coeficiente (fator de utilização) e pelos encargos sociais soma-se também a
estes o valor os benefícios.
Custo pessoal de Operação (R$/Mês) = Σ* {[Fu x Enc. Social x Salário (R$)] + Benefícios}.
* somatório de motoristas e cobradores (quando existir este funcionário)
O valor do salário está presente no acordo trabalhista firmado entre o sindicato patronal e o
sindicato dos trabalhadores, o qual define os valores mensais a serem praticados, na
inexistência deste pode-se estabelecer um com os entes envolvidos de um piso salarial para
categoria. Os encargos sociais são calculados com base na legislação trabalhista vigente e no
acordo trabalhista, este acordo trás também especificado os benefícios a que tem direitos os
trabalhadores.
No documento do MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES (1996) existem instruções práticas
atualizadas e bem detalhadas para os procedimentos de cálculo do Fator de Utilização e dos
encargos sociais. Essa metodologia bastante conhecida dos estudiosos dispensa o seu
detalhamento.
ORRICO FILHO e PEREIRA (1995) fazem algumas considerações sobre alguns aspectos
específicos do método proposto pelo MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES (1996). A tabela 12
compara sinteticamente as diferenças apontadas.
Tabela 12 – Comparativo dos processos de cálculo do F.U. e dos Encargos Sociais
Índice
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
ORRICO FILHO e PEREIRA
Fator de Utilização
Determinação a partir da programação da
operação.
Limitação imposta pela CLT e acordo
trabalhista.
Inclusão de um percentual para cobrir
faltas não justificadas.
Considera a remuneração de uma retirada
mensal da Diretoria.
Diretriz básica de não remuneração da
ineficiência.
Utilização de métodos de otimização da
Heurística e Programação Linear.
Alerta para inclusão de um percentual
para faltas não justificadas.
Não considera por admitir que este
percentual já está incluso nos ganhos da
remuneração admitida.
Benefícios salariais definidos pela
legislação federal: INSS, INCRA,
SENAT, SEST, SEBRAE, FGTS, Salário
educação e Acidentes de Trabalho.
Outros benefícios pagos: Abono de
férias, Décimo terceiro Salário, Licença
Paternidade, Licença funeral, Licença
casamento, Adicional Noturno e outras
presentes no acordo coletivo.
Não inclui aviso prévio trabalhado.
Não inclui os direitos trabalhistas com
repercussões
pecuniárias
para
o
empregador. Por serem multas impostas
ao empregador e não ao usuário.
Incidência de A sobre B
Pro Labore
Encargos Sociais (A)
Encargos Sociais (B)
Encargos Sociais (C)
Encargos Sociais (D)
Benefícios salariais definidos pela
legislação federal: INSS, INCRA,
SENAT, SEST, SEBRAE, FGTS, Salário
educação e Acidentes de Trabalho.
Outros benefícios pagos: Abono de férias,
Décimo
terceiro
Salário,
Licença
Paternidade, Licença funeral, Licença
casamento, Adicional Noturno, Aviso
Prévio trabalhado e outras presentes no
acordo coletivo.
Direitos Trabalhistas com repercussões
pecuniárias: Depósito por rescisão, Aviso
prévio indenizado, Indenização adicional.
Incidência de A sobre B
Os benefícios são custos indiretos de pessoal e incluem as despesas provenientes do acordo
trabalhista (auxilio-alimentação, cesta básica, convênio médico e outros), uniforme. Sobre
eles não incidem os encargos sociais vinculados ao salário sendo apontados em separado. Para
cálculo do custo referente a estes benefícios deve-se levantar os gastos das operadoras e os
preços praticados no mercado para realização destes serviços.
Destacando o aspecto da remuneração do trabalho do proprietário o procedimento
compreende primeiramente em retirar um motorista após o cálculo do Fator de Utilização da
mão de obra. O proprietário é remunerado com o valor de um salário de motorista e os
encargos sociais que incidem sobre esta remuneração é apenas uma taxa de 20% para
pagamento do INSS de autônomo.
A tabela 13 apresenta os limites do Fator de Utilização com base nos levantamentos
realizados pelo Ministério dos Transportes, nas principais cidades brasileiras, sobre este valor
encontrado subtraiu-se a quantia de um motorista.
Tabela 13: Limites do Fator de Utilização da mão de obra operacional.
Categoria
Limite Inferior
Limite Superior
Motorista
Cobrador
1,20
2,20
1,80
2,80
2.2.3. Despesas Administrativas
São custos de natureza diversas, relativos a despesas de suporte da operação do serviço. Elas
não estão diretamente ligadas à execução do serviço, mas sobretudo ao porte da empresa. O
seu coeficiente de consumo depende essencialmente da efetiva realização do dispêndio. Para
efeitos de levantamento dos dados este bloco foi divido em dois itens básicos:
• Despesas administrativas coletivas – pessoal de suporte operacional e administrativo,
despesas gerais, tarifa pública;
• Despesas administrativas individuais – contabilidade e taxas veiculares.
ROSA e LINDAU (2001) consideram a existência de despesas administrativas oriunda da
operação realizada por estrutura de pessoa jurídica (pequenas e médias empresas) e na
situação oposta operada por autônomo considera o custo administrativo igual a zero,
conforme análise feita do estudo realizado por Rosa Filho. Os custos relacionados às despesas
administrativas coletivas são em sua essência custos relativos a estrutura empresarial (pessoa
jurídica), deixando a maioria de seus itens de existir em caso da operação de autônomos
dissociados. As despesas administrativas individuais é relativa a taxas veiculares e assessoria
contábil, estas existem independente do modo de organização dos autônomos.
As despesas administrativas coletivas em operações cooperativada são arcadas pela
cooperativa, através de sua estrutura organizacional ela se incumbe de administrar os recursos
e as despesas coletivas dos cooperados. Para arcar com estas despesas é repassado através de
taxas diárias ou mensais uma contribuição cooperativa. Este modelo de administração e coleta
de contribuição é um padrão utilizado em diferentes regiões do país segundo (ARAÚJO,
2001; BARBOZA, 2002).
O centro de custo despesa com pessoal de suporte operacional e administrativo é relativo ao
custeio das despesas relativas a salário, encargos e benefícios dos funcionários do sistema
excetuando motoristas e cobradores. Podendo citar os apontadores, técnicos, gerentes,
secretarias, auxiliares administrativos, serviços gerais, etc.
Na rubrica despesas Gerais foram apropriados os custos com material de expediente, limpeza,
manutenção e conservação predial, móveis e utensílios, combustível dos veículos de apoio,
publicações, consultorias e assessorias técnicas e jurídicas e as despesas dos pontos finais. Os
custos com tarifa pública é outro centro de custo das despesas administrativas e é composto
pelo consumo da sede de água, luz, telefone, internet, portes e telegramas.
Os custos diversos que os operadores têm que arcar individualmente para efetuar o serviço
compõem as despesas administrativas individuais. Sendo dois itens básicos os componentes
deste: os custos com assessoria contábil para realização dos procedimentos contábeis (livro
caixa, administração de pessoal) necessários. O outro componente são as despesas referentes
aos custos de taxas (DPVAT e IPVA) e seguro do veículo (seguro de responsabilidade civil).
Para efeitos de cálculo do valor anual das despesas gerais a metodologia do MT/GEIPOT
admite que ele seja um percentual do valor do veículo leve completo. “Este processo de
simplificação foi adotado por que: as despesas consideradas envolvem diversos itens de custo,
a inexistência de plano de contas único pelas empresas e o acompanhamento mensal dos
custos exigiria uma estrutura superior aos benefícios” (AGR, 2001).
Como todos os coeficientes que se referem a veículos remetem ao preço do microônibus, é
recomendável a utilização do valor do microônibus no lugar do veículo leve completo, por
facilidade de cálculo, já que estes produtos apresentam taxas de reajustes de preço
semelhantes. O microônibus tem um preço equivalente a 64,3 % do preço de ônibus leve,
assim para conversão do fator ônibus para micro basta dividi- lo por 0,643.
Os dados relativos às despesas administrativas da operação em Goiânia foram obtidos através
de levantamento de dados históricos e tomadas de preço. Após realizar o somatório destas
despesas elas foram convertidas em um valor percentual de um microônibus e de um veículo
leve completo.
As despesas com pessoal de suporte operacional e administrativo, despesas gerais e tarifa
pública são cobertas com a taxa da cooperativa que é de R$12,50 por dia (R$375,00 por mês)
levantamento do histórico dos demonstrativos financeiros durante o ano de 2001 indicam que
aproximadamente 60% (R$225,00) deste recurso é gasto com pessoal e 40% (R$150,00) com
despesas gerais e tarifas públicas. Para cálculo do montante gasto nos pontos finais foi
levantado o custo de 30 dos 74 pontos finais (amostra de 40%) existentes e dividiu-se este
custo pelo total de veículos neles operando, obtendo o valor de custo mensal de R$19,57 por
mês.
O valor do item despesas administrativas individuais é composto por duas parcelas: as
despesas relativas a honorários contábeis (R$45,00) e as taxas veiculares que são o DPVAT e
o IPVA que custam R$ 294,47 por ano (24,54 por mês) R$ 651,88 por ano (R$54,32 por mês)
respectivamente e o seguro com valor mensal de R$ 250,00 por mês.
A soma destes valores é igual a R$ 768,43 por mês o que equivale a 12,5% do valor do
microônibus padrão por ano ou 8,0 % do valor do veículo leve completo por ano. O que
representa um fator de 0,01 se for em função do microônibus ou 0,007 em função do veículo
leve completo.
Para efeitos de definição dos limites do coeficiente dos custos administrativos eles foram
distribuídos em três itens: despesas administrativas gerais, taxas veiculares, despesas com
mão de obra administrativa e despesas com mão de obra de suporte operacional. A divisão
nesses quatro itens também se dá devido aos diferentes fatores de correção dos valores dos
insumos.
Analisando as despesas administrativas gerais, que corresponde ao somatório das despesas
gerais, tarifa pública e contabilidade, o MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES (1996) admite
que o valor anual destas despesas está entre 2% e 4% do preço de um veículo leve completo.
Utilizando nos valores obtidos, na pesquisa do Sintrago, apenas os campos em comum obtêmse um percentual para o coeficiente de 3,9% do ônibus leve por ano ou 6,1% do
microônibus.O índice empregado na tarifa de Goiânia é de 4,79 % (CDTC, 1997) o que
corresponde a 7,44% quando em função do valor do microônibus. ROSA e LINDAU (2001)
apresentam um coeficiente de 10% do valor do microônibus. A tabela 14 apresenta estes
coeficientes em função do custo do veículo microônibus
Tabela 14: Coeficientes de despesas administrativas em função do valor do Microônibus
Fonte
Coeficiente
SINTRAGO
MT/GEIPOT
CDTC
ROSA E LINDAU
6,1 %
3,1% a 6,2%
7,4%
10,0%
O Ministério dos Transportes (MT/SEDES) no seu levantamento sobre a evolução das tarifas
públicas, publicado em 2002 aponta que no cálculo da tarifa das principais cidades brasileiras
a parcela Despesas Administrativas tem um peso médio de 5% desde do ano de 1996,
convertendo para microônibus 7,8%. A tabela 15 contém os limites do Coeficiente anual e
mensal de despesas administrativas gerais com base no valor do Microônibus.
Tabela 15: Limites do Coeficiente de despesas administrativas gerais.
Período
Limite Inferior
Limite Superior
Anual
Mensal
5,0%
0,0042
10,0%
0,0083
Despesas Adm. Gerais (R$/Mês) = Coef. despesas adm. Gerais (%/mês) x Preço do Microônibus (R$)
Quando da análise das funções administrativas realizadas pelas cooperativas de transporte
público observa-se que se assemelham as das empresas operadoras, desta forma podendo
utilizar o mesmo coeficiente para cálculo da mão de obra administrativa. Do total de recursos
obtidos com a contribuição da cooperativa 60% é gasto com mão de obra, sendo 35% com
mão de obra administrativa e 25% com a mão de obra de suporte operacional. O que
representa um valor de aproximadamente R$132,00, calculando o custo com a mão de obra
operacional em função do coeficiente de mão de obra operacional do ônibus de Goiânia
encontra-se um percentual de 8,4% sobre o valor da mão de obra operacional. A tabela 16
apresenta os Coeficientes de mão de obra administrativa para os demais estudos.
Tabela 16: Coeficientes de mão de obra administrativa
Fonte
Coeficiente
SINTRAGO
MT/GEIPOT
CDTC
ROSA E LINDAU
8,4 %
8,0% a 13,0%
22,7%
10,0%
Os limites do coeficiente de mão de obra administrativa estão presentes na tabela 17:
Tabela 17: Limites do Coeficiente de despesas com mão de obra administrativa.
Limite inferior
8,0%
Limite Superior
13,0%
Despesas M.O. Adm. (R$/Mês) = Coef. M.O. Adm. (%/mês) x Despesas pessoal de operação (R$)
As despesas com as taxas veiculares e mão de obra de suporte operacional depende de fatores
específicos de cada localidade. As taxas veiculares IPVA, DPVAT podem ser facilmente
obtidas com consultas a Secretaria Estadual da Fazenda. O seguro pode se obter através de
consultas a diferentes seguradoras, em Goiânia o SINTRAGO/COOPERTRAL estruturou um
Fundo de Amparo ao Cooperado reduzindo em mais de 50% os custos com seguro. As
despesas com mão de obra de suporte operacional “depende basicamente da estrutura espacial
da cidade e dos tipos de linha que compreendem o sistema de transporte” (MINISTÉRIO
DOS TRANSPORTES, 1996).
2.3. CUSTOS TRIBUTÁRIOS
A atividade econômica dos transportes coletivos urbanos também está sujeita a tributos que
também fazem parte dos custos. A classificação de cada um dos tributos depende
evidentemente, da natureza da parcela sobre a qual ele incide, não cabendo uma determinação
prévia (ORRICO FILHO et al, 1995).
Segundo o MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES (1996) os principais tributos que incidem
sobre a receita da atividade são: Imposto sobre serviços (ISS), Contribuição social sobre o
faturamento (CONFINS), Programa de integração Social (PIS) e Taxa de Gerenciamento.
3. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Por fim é importante ressaltar que o custo operacional, ou melhor, o seu conhecimento, é
apenas um dos insumos do processo tarifário, que é uma decisão política e não uma ciência
exata, dependente de vários fatores (ORRICO FILHO e PEREIRA, 1995).
As diferenças locais não foram apontadas por estar buscando parâmetros nacionais. Mas se
estas especificidades locais (tecnológicas, normativas, etc.) influenciar negativa ou
positivamente no custo elas devem ser computadas no cálculo. A titulo de ilustração pode ser
citado o sistema de tarifação eletrônica (SIT PASS) de Goiânia que incide sobre os custos de
operação com a locação de Validadores (R$120,00 por mês), operação e comercialização do
sistema de (8% da receita do sistema) e a redução com a eliminação do cobrador.
Percebe-se que estes custos refletem muito das características informais ainda vigentes no
serviço prestado, mesmo após a organização em cooperativas. Como resultado percebe-se a
existência de uma grande heterogeneidade no serviço prestado. Portanto, esta metodologia de
cálculo de custos torna-se estratégica para os operadores e gestores no atual cenário de
transportes urbanos, pois é através dela que eles poderão otimizar os gastos incidentes.
No tangente ao custo com manutenção é necessária a execução de levantamentos por prazos
maiores de tempo e com maior diversidade de idade e modelo de microônibus para o
estabelecimento de uma curva que varie em função da idade do veículo e da quilometragem
percorrida.
4.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Sc., COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, RJ, Brasil.
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GOIÂNIA – CDTC, 1997, Anexo único – Revisão dos parâmetros e coeficientes de consumo utilizados na
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