SUSPENSO ATÉ ÀS 9:00 (GMT+1) DE SEGUNDA-FEIRA, 26 DE JANEIRO DE 2014
COMUNICADO DE IMPRENSA –
2014 - LISTA ATUALIZADA DE LOCAIS DE DESPEJO MUNDIAIS
E DOS PIORES GLOBAL DUMPERS
Mais de 70 por cento da tonelagem obsoleta existente no mundo
acaba a poluir o subcontinente indiano, pondo em risco a vida de
trabalhadores
Faça download dos dados de 2014:
>> >> http://www.shipbreakingplatform.org/press-release-new-list-of-global-dumpers-is-out-2
Bruxelas, 26 de janeiro de 2015 – A NGO Shipbreaking Platform, uma aliança, a nível global, de
organizações ambientais e de direitos humanos que tenta prevenir as más práticas ligadas ao
desmantelamento de navios em todo o mundo, publica hoje uma lista completa de todos os
proprietários de embarcações e dos seus navios vendidos no último ano para desmantelamento. de
um total de 1026 navios desaparelhados a nível global em 2014, 641 –número que representa 74%
do total de tonelagem bruta (TB) desmantelada- foram vendidos a instalações precárias em países
como Índia, Paquistão e Bangladesh, onde as embarcações são desaparelhadas diretamente nas
praias [1]. Nenhum dos locais da Ásia Meridional preenche os requisitos internacionais para que a
reciclagem de navios seja ecológica e segura [2].
Embarcações em fim de vida contêm materiais tóxicos, tais como asbesto, metais pesados, PCB,
resíduos de óleo e resíduos orgânicos, nas suas estruturas [3] – não há forma de armazenar, ou
remover em segurança, estes poluentes em praias. Desmantelar a maior estrutura móvel feita por
humanos apresenta perigos e deve ser realizado de forma controlada, com infraestruturas
adequadas (como gruas), e regras de higiene e segurança – em 2014, a NGO denunciou 23 mortes e
66 feridos com gravidade, em consequência de acidentes como explosões, esmagamentos ou
quedas, em praias do Sul Asiático.
“A Ásia Meridional continua a ser o local de despejo preferido da maioria dos proprietários de
embarcações, uma vez que as normas ambientais, laborais e de segurança praticamente não são
aplicadas,” afirmou Patrizia Heidegger, Diretora-executiva da NGO Shipbreaking Platform. “Os
proprietários vendem os seus navios aos estaleiros existentes nas praias, obtendo um lucro
consideravelmente maior que o obtido numa venda a instalações equipadas para a reciclagem das
embarcações. Torna-se vergonhoso para a indústria naval que tantos armadores escolham fechar os
olhos à realidade, ao invés da responsabilidade, exigindo que a reciclagem de navios seja ecológica e
segura.”
O armador alemão Ernst Komrowski lidera a lista dos piores global dumpers, com 14 navios em fim
de vida vendidos para estaleiros ilegais – todos pertencentes anteriormente à frota Maersk,
companhia dinamarquesa que, ao contrário de Komrowski, segue uma rigorosa política de
reciclagem de navios em relação às suas embarcações. No segundo lugar da lista surge a maior
companhia sul-coreana de navios porta-contentores, Hanjin Shipping, com 11 embarcações. Sedeada
num país de topo, ao nível da construção naval, com uma forte tradição ambiental, a empresa
asiática deveria conhecer os problemas relacionados com a reciclagem de navios em fim de vida;
todavia, opta por escolher o lucro em lugar das pessoas e do ambiente. A suiça Mediterranean
Shipping Company (MSC) repete o terceiro lugar no ranking – a segunda maior operadora mundial de
porta-contentores, cujas atividades de desmantelamento na Índia causaram a morte a seis
trabalhadores em 2009, quando deflagrou um fogo no MSC Jessica. Apesar de um recorrente
criticismo público à forma deplorável como gere a sua frota em final de vida, a MSC continua sem
desenvolver uma política de reciclagem que previna este tipo de acidentes. As más práticas da
Hanjing e da MSC contrastam visivelmente com as suas competidoras, Maersk e Hapag Lloyd, cujos
processos de desmantelamento de embarcações em fim de vida são realizadas instalações
modernas. No quarto lugar, entre os piores dumpers, está a Petrobras, com seis navios em fim de
vida vendidos para o sul asiático: o gigante petrolífero brasileiro é a maior companhia do hemisfério
sul mas, em comparação com outras companhias ligadas ao petróleo e ao gás, não se mostra
disposto a realizar uma correta reciclagem da sua frota.
A Komrowski, Hanjin, MSC e Petrobras seguem-se várias companhias que venderam cinco
embarcações para desmantelamento em praias, como as bem conhecidas Conti, um dos maiores
armadores alemães e que também oferece investimento privado para navios, as gregas G-Bulk and
Danaos e a italiana Ignazio Messina. No grupo incluem-se ainda a norte-americana TBS International,
a singapurense Pacific International e Yang Ming, de Taiwan.
A NGO investigou, em 2014, em que embarcações ocorreram acidentes, informando os respetivos
armadores, que as haviam vendido a estaleiros sem condições, acerca das mortes. A maioria desses
proprietários, incluindo Johann M.K. Blumenthal e Neptune Orient Lines (NOL), ignoraram a Platform,
demonstrando falta de sentido de responsabilidade. No entanto, é preciso ressaltar a atitude
louvável da companhia norueguês Teekay, que expressou sua gratidão por trazer à luz da explosão
que ocorreu a bordo de um navio-tanque Teekay deitado nas praias de Chittagong, Bangladesh,
devido a que alguns trabalhadores ficaram gravemente feridos. Após uma troca de informações e
opiniões com a Platform, a empresa decidiu aplicar internamente mais altos padrões relativos à
escolha do destino final dos barcos.
“É altura dos líderes mundiais da indústria naval se comprometerem a fazer uma reciclagem
ecológica e segura dos navios em fim de vida,” refere Patrizia Heidegger. “Cada armador pode fazer
algo: ao invés de venderem as embarcações a intermediários, podem falar com peritos em reciclagem
e negociar directamente com empresas modernas e especializadas na reciclagem de navios. A
decisão, em 2014, da Teekay e da Hapag Lloyd’s em adotar políticas responsáveis nesse campo
mostra que os armadores podem decidir de forma diferente,” demonstra Heidegger.
A NGO fornece aconselhamento sobre políticas sustentáveis, relativas a navios em fim de vida, a
armadores, contando atualmente 13 grandes proprietários navais cujos procedimentos de
desmantelamento de embarcações são feitos em instalações apropriadas.
Em 2014, armadores brasileiros enviaram oito embarcações para desmantelamento na Ásia
Meridional. Três das embarcações acabaram em praias paquistanesas e as restantes na costa indiana
de Alang. Seis dos navios pertenciam à Petrobras Transporte S.A., que possui um recorde negativo de
18 embarcações enviadas para o sul do continente asiático nos últimos três anos. Ao contrário das
grandes petrolíferas (p.e., Shell, Total, BP), que não têm enviado navios para desmantelamento em
praias, a Petrobras optou por essa via, onde há violações diárias de direitos ambientais e humanos.
Uma companhia como a Petrobras deveria procurar diferentes soluções para a reciclagem da parte
da sua frota que está em fim de vida. Podem encontrar-se opções seguras e ecológicas na própria
América Latina, existindo empresas especializadas nesses serviços em países como México e
Ecuador. Os restantes dois navios, “Caribe” e “Pacífico”, pertenciam à Maestra Navegação e Logística
S.A.. Apesar de um compromisso interno claro no que toca à proteção ambiental, a companhia agiu
de forma irresponsável ao permitir que as embarcações encalhassem em Alang. A decisão adveio,
possivelmente, da necessidade de encerrar todas as operações relacionadas com transporte e
logística, nos últimos meses de 2013.
Em 2014, a empresa angolana Sociedade Nacional de Combustíveis de Angola EP (SONANGOL)
enviou dois petroleiros, com uma tonelagem bruta de 36512, para desmantelamento em praias da
Ásia Meridional. O “Lucy” encalhou em Alang e o “Blue 1” em Gadani, no Paquistão. A companhia
estatal tem como operações a exploração, produção, transporte e distribuição de petróleo e gás.
Apesar das suas políticas em termos de sustentabilidade ambiental e proteção dos seus operários, a
SONANGOL vendeu os seus navios para o sul da Ásia, lucrando às custas de pessoas e ambiente.
A União Europeia, em particular, tem a responsabilidade de agir – 34% da tonelagem bruta
desmantelada no sul da Ásia, no último ano, era europeia. Entre os navios reciclados em 2014, 285
pertenciam a uma companhia europeia ou tinham uma bandeira de um estado membro da União
Europeia. Desse número, dois terços –182 navios, entre os quais muitos que operavam,
principalmente, em águas europeias- terminaram em praias. Grandes nações marítimas europeias,
como a Grécia e a Alemanha, sem surpresa, estão no topo da lista de 2014 dos piores jumpers, tendo
vendido respectivamente 70 e 41 grandes navios para breakers no Sul da Ásia; esses Países estão
também no topo da lista de possuidores de navios que vendem quase exclusivamente aos
recicladores do sul da Ásia em vez de recicladores modernos. O recorde de navios em fim de vida
vendidos a estaleiros de reciclagem ilegais, no sul da Ásia, pertence a armadores cipriotas, com 92%,
seguido de alemães (87%) e gregos (76%). Comparativamente, os armadores chineses, incluindo os
sedeados em Hong Kong, venderam apenas 39%. A China é a maior nação naval do mundo no que
concerne a construção nacional e caminha para a auto-suficiência em termos de gestão da sua frota
em fim de vida.
Apesar da nova Regulamentação de Reciclagem de Navios da União Europeia, que entrou em vigor a
30 de dezembro de 2013 e que exclui o uso do método de despejo para desmontar embarcações
europeias, 41 navios registados sob as bandeiras de países membros da União Europeia como Malta,
Itália, Chipre, Reino Unido e Grécia abarcaram nas praias em 2014. Outros 15 navios mudaram a sua
bandeira Europeia para não Europeia pouco tempo antes de chegarem à Ásia Meridional. Como em
anos anteriores, bandeiras específicas de conveniência, como as de São Cristóvão e Nevis (64 navios),
Comores (39), Tuvalu (24), Tanzânia (20) e Togo (20), que são menos utilizadas durante o uso
operacional, foram bandeiras muito populares para os navios em fim de vida destruídos no sul da
Ásia. Qualquer tentativa de regulamentar a reciclagem de um navio, baseada somente na bandeira
do seu país, terá pouco impacto devido ao amplo uso de bandeiras não conformes. A menos que seja
adicionado um incentivo financeiro à Regulamentação de Reciclagem de Navios da União Europeia, o
registo de navios europeus sob as bandeiras de conveniência, como São Cristóvão e Nevis, Tuvalu e
Comores, irá provavelmente aumentar, o que vai permitir aos donos de navios contornar a lei
quando esta entrar em vigor e levará a que estes continuem a despejar as suas embarcações em
instalações precárias[4].
CONTACTOS
Patrizia Heidegger
Diretora Executiva
+32 2 609 9419
[email protected]
Ingvild Jenssen
Assessora de Políticas
+32 2 609 9420
[email protected]
NOTES
[1] Os navios são destruídos no Bangladesh, Paquistão e Índia em praias cujas areias macias não
conseguem suportar medidas de segurança cruciais, tais como trabalhos pesados ou equipamento de
resposta de emergência, e que permitem a infiltração de materiais poluentes diretamente no
ecossistema costeiro. Nenhum país desenvolvido permite que embarcações sejam destruídas nas
suas praias. Enquanto que o desmantelamento de navios pode ser realizado de um modo seguro e
limpo com tecnologias e infraestruturas adequadas e regulamentos impostos, a maioria dos
armadores opta por vender os seus navios, com mais lucro, a estaleiros ilegais em países sem
recursos adequados para infraestruturas e garantias que garantam condições de trabalho seguras e
ambientalmente saudáveis. Nas praias de desmantelamento de navios da Ásia Meridional,
trabalhadores migrantes vulneráveis, entre os quais bastantes crianças, destroem manualmente
navios maciços com substâncias tóxicas, muitas vezes sem sapatos, luvas, capacetes ou máscaras de
segurança que protejam os seus pulmões de asbestos e fumos venenosos. A Organização
Internacional de Trabalho (OIT) considera que o desmantelamento de navios em praias está entre as
mais perigosas profissões do mundo. Um estudo recente, da Comissão Indiana de Direitos Humanos,
manifestou preocupações graves acerca das baixas condições de vida dos trabalhadores de
desmantelamento de navios em Alang. Importa igualmente ressalvar que instalações de reciclagem
de navios mais modernas, noutras partes do mundo, também podem enfrentar problemas
relacionados com segurança e proteção ambiental. Para além da tecnologia, uma indústria perigosa
como esta necessita de conhecimentos e formação, controlos rígidos por parte das autoridades,
transparência e rastreabilidade de resíduos, bem como sindicatos independentes. Para mais
informações, consulte a secção “Problemas e soluções” do nosso website:
http://www.shipbreakingplatform.org/problems-and-solutions/
[2] Consulte a “Atualização Trimestral da Ásia Meridional,” que contém informação recente acerca
do solo dos terrenos de desmantelamentos de navios e que explica a causa de estes não obedecerem
às normas internacionais e muitas vezes nem sequer às normas e regulamentos internos:
http://www.shipbreakingplatform.org/newsletter-archive/
[3] Consulte a secção “Porque são os navios tóxicos”:
http://www.shipbreakingplatform.org/problems-and-solutions/why-ships-are-toxic/
[4] Consulte a secção “Campanha Europeia”:
http://www.shipbreakingplatform.org/european-campaign/