ESCOLA SUPEIROR DE GUERRA
C. Alte (FN) GILMAR FRANCISCO FERRAÇO
SITUAÇÃO DA FROTA MERCANTE BRASILEIRA EM APOIO
ÀS OPERAÇÕES NAVAIS
Rio de Janeiro
2013
GILMAR FRANCISCO FERRAÇO
SITUAÇÃO DA FROTA MERCANTE BRASILEIRA EM APOIO
ÀS OPERAÇÕES NAVAIS
Trabalho de Conclusão de Curso - Monografia
apresentada ao Departamento de Estudos da
Escola Superior de Guerra como requisito à
obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos
de Política e Estratégia.
Orientador: CMG (RM1-FN) Carlos Antonio Raposo
de Vasconcellos
Rio de Janeiro
2013
C2013 ESG
Este trabalho, nos termos de legislação que
resguarda os direitos autorais, é considerado
propriedade da ESCOLA SUPERIOR DE GUERRA
(ESG). É permitido a transcrição parcial de textos do
trabalho, ou mencioná-los, para comentários e
citações, desde que sem propósitos comerciais e que
seja feita a referência bibliográfica completa.
Os conceitos expressos neste trabalho são de
responsabilidade do autor e não expressam qualquer
orientação institucional da ESG.
_________________________________
Assinatura do autor
Biblioteca General Cordeiro de Farias
Ferraço, Gilmar Francisco
Situação da Frota Mercante Brasileira em apoio às operações navais /
Contra-Almirante (FN) Gilmar Francisco Ferraço. - Rio de Janeiro: ESG,
2013.
96 f.: il.
Orientador: CMG (RM1-FN) Carlos Antonio Raposo de Vasconcellos.
Trabalho de Conclusão de Curso – Monografia apresentada ao
Departamento de Estudos da Escola Superior de Guerra como requisito à
obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia
(CAEPE), 2013.
1. Mobilização Nacional. 2. Marinha Mercante. 3. Navios Mercantes. 4.
Operações Militares. 5. Requisitos de Seleção e Adaptação. I. Título.
A minha gratidão, em especial aos
meus
filhos
e
esposa,
pela
compreensão, como resposta aos
momentos de minhas ausências e
omissões,
em
dedicação
atividades da ESG.
às
RESUMO
Os navios mercantes fortalecem o Poder Naval e a Defesa Nacional. No passado, a
mobilização desses meios para enfrentar um conflito armado era de forma lenta e
progressiva. A rapidez dos atuais conflitos levou os Estados a se mobilizarem.
Resultou, a criação, no Brasil, do Sistema Nacional de Mobilização. A mobilização
dos navios mercantes está relacionada com o Poder Marítimo, e seu preparo à
Marinha. Para coordenação dessas ações foi criado o Sistema de Mobilização
Marítima. Para apoiar a Marinha é necessário que se tenha uma Marinha Mercante
forte. Em 1986, havia 169 navios mercantes. A partir dai, iniciou-se um período de
decadência. Em 1998, 42 navios. Com a reduzida frota mercante, a Marinha se
encontra em situação difícil para mobilizá-la. Estados mais desenvolvidos além de a
preservarem, estimulam o crescimento de suas Marinhas Mercantes, o que redunda
em maior capacidade de mobilização. Quanto aos navios mercantes, requerem
adaptações para às operações militares. Como demandam tempo, há necessidade
de preparo, durante a paz. Para isso, há de se saber: quais os tipos de navios
mercantes têm potencialidade de apoiar as operações militares; a capacidade de
apoio da Marinha Mercante; quais os requisitos necessários para adaptá-los; e o
preparo dos tripulantes para serem empregados em operações militares. A Marinha
Mercante está em processo de recuperação. Como tal, é determinante que a
Marinha indique, com urgência, os dados que facilitem a mobilização dos navios
mercantes, de modo que os tornem adequados para o emprego do Poder Naval na
Defesa dos Objetivos Nacionais.
Palavras-chave: Mobilização Nacional. Navio Mercante. Marinha Mercante.
Operações Militares.
ABSTRACT
Merchant ships strengthen the Naval Power and National Defense. In the past, the
mobilization of these resources to face an armed conflict was slow and progressive.
The rapidity of the current conflict has led states to take action. This resulted in the
creation, of the National Mobilization System in Brazil. The mobilization of the
merchant ships is related to the Sea Power and its preparation to the Navy. To
coordinate these actions the System of Marine Mobilization was created. To support
the Navy it is necessary to have a strong Merchant Navy. In 1986, there were 169
merchant ships. Thereafter a period of decline began. In 1988, there were 42
vessels. With a small merchant fleet, the Navy is in a difficult situation to mobilize it.
The more developed, countries stimulate the growth of its Merchant Navy and its
preservation, which results in greater mobilization capacity. As for merchant ships,
require adaptations to military operations. As then demand time, there is need to
prepare for peace. For this, it is necessary to know: what types of merchant ships
have capacity to support military operations, the capability of support of the Merchant
Navy, what requirements are needed to adapt them, and training of the crew to be
employed in military operations. The Merchant Navy is in the process of recovery. As
such, it is crucial that the Navy indicate urgently data to facilitate the mobilization of
merchant ships, so as to make them suitable for the use of naval power in Defense of
National Goals.
Key words: National Mobilization. Merchant Ship. Merchant Navy. Military
Operations.
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
CIABA
Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar
CIAGA
Centro de Instrução Almirante Graça Aranha
CMM
Comissão de Marinha Mercante
ComOpNav Comando de Operações Navais
CLC
Capitão-de-Longo-Curso
DEN
Diretoria de Engenharia Naval
DGPM
Diretoria-Geral do Pessoal da Marinha
DPC
Diretoria de Portos e Costas
EMA
Estado-Maior da Armada
FA
Forças Armadas
FT
Força Tarefa
HE
Hipótese e Emprego
IMO
International Maritime Organization
LASH
Lighter Aboard Ship
LESTA
Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário
MB
Marinha do Brasil
MD
Ministério da Defesa
MAGTF
Marine Air-Ground Task Force
MEB
Marine Expedicionary Brigade
MM
Marinha Mercante
MPF
Maritime Prepositioning Force
MPSPRON Marine Prepositioning Force Squadron
MSC
Military Sea-Lift Command
NDD
Navio Desembarque Doca
NUFORM
Núcleos de Formação de Oficiais da Reserva da Marinha
OCD
Órgão Central de Direção
PND
Política Nacional de Defesa
RFAS
Royal Fleet Auxiliary Service
RTM
Regulamento do Tráfego Marítimo
SINAMOB
Sistema Nacional de Mobilização
SISMOMIL
Sistema de Mobilização Militar
SIMOMAR
Sistema de Mobilização Marítima
SUNAMAN
Superintendência Nacional de Marinha Mercante
SISPEMM
Sistema de Pessoal da Marinha Mercante
STA
Secretaria de Transporte Aquaviário
TEU
Twenty feet Equivalent Unit – unidade equivalente de vinte pés
TOM
Teatro de Operações Marítimo
TPB
Tonelada por Porte Bruto
ZEE
Zona Econômica Exclusiva
SUMÁRIO
1
INTRODUÇÃO................................................................................................
9
2
A MOBILIZAÇÃO NACIONAL....................................................................... 12
2.1
A IMPORTÂNCIA DA MOBILIZAÇÃO NACIONAL......................................... 12
2.2
ASPECTOS A SEREM CONSIDERADOS NA MOBILIZAÇÃO DE
NAVIOS MERCANTES.................................................................
14
2.3
A ORGANIZAÇÃO DO SISTEMA DE MOBILIZAÇÃO NACIONAL...............
15
2.4
A ATUAÇÃO DAS EXPRESSÕES DO PODER NACIONAL NA PREPARAÇÃO DA MOBILIZAÇÃO...............................................................................
2.5
17
A ESTRUTURAÇÃO DA MOBILIZAÇÃO NACIONAL.................................... 19
2.5.1 Ações realizadas pelo SINAMOB visando à elaboração do Plano de
Mobilização Nacional.................................................................................... 19
2.6
A ESTRUTURAÇÃO DO SISTEMA DE MOBILIZAÇÃO MILITAR................. 20
3
POTENCIALIDADE DE APOIO DA MARINHA MERCANTE........................ 23
3.1
A IMPORTÂNCIA DE SE TER UMA MARINHA MERCANTE FORTE........... 24
3.2
O FORTALECIMENTO DA MARINHA MERCANTE BRASILEIRA................ 25
3.3 A DECADÊNCIA DA MARINHA MERCANTE BRASILEIRA............................... 26
3.4 O SOERGUIMENTO DA MARINHA MERCANTE..................................... 29
3.5
NAVIOS MERCANTES EM APOIO ÀS OPERAÇÕES MILITARES............... 31
3.5.1 Emprego de navios mercantes norte-americanos..................................... 32
3.5.2 Emprego de navios mercantes britânicos.................................................. 33
3.5.3 Emprego de navios mercantes argentinos................................................. 34
3.6
NAVIOS MERCANTES COM POTENCIALIDADE DE APOIO ÀS OPERAÇÕES MILITARES.......................................................................................... 35
3.7
O PREPARO E A CONSCIENTIZAÇÃO DOS MARÍTIMOS DA MARINHA
MERCANTE.................................................................................................... 37
3.8
REQUISITOS DE SELEÇÃO E DE ADAPTAÇÃO PARA NAVIOS MERCANTES.......................................................................................................... 40
3.8.1 Requisitos para selecionar os tipos de navios mercantes com potencialidade de apoio às operações militares................................................. 41
3.8.2 Tipos de adaptações que os navios mercantes podem receber.............. 41
3.8.3 Adaptações realizadas nos navios mercantes no último conflito
armado no Atlântico Sul.............................................................................
43
3.8.4 Como o Poder Naval brasileiro vem se preparando para a mobilização..... 44
4
CONCLUSÃO ................................................................................................ 48
REFERÊNCIAS .............................................................................................. 52
ANEXO A - ESTRUTURA DO SINAMOB........................................................ 56
ANEXO B - PRÉ-REQUISITOS PARA SELEÇÃO DE NAVIOS MERCANTES.. 57
ANEXO C - REUNIÃO INICIAL ENTRE MARINHA E TRANSPETRO PARA
ADAPTAR NAVIO PETROLEIRO................................................ 58
ANEXO D - VISITA AO NAVIO TRANSPORTE ALMIRANTE GASTÃO MOTTA. 63
ANEXO E - ESCOLHA DO NAVIO MERCANTE A SER ADAPTADO............ 68
ANEXO F - REQUISITOS DE ADAPTAÇÃO DO NAVIO MERCANTE CANDIOTA 73
ANEXO G -REQUISITOS DE ADAPTAÇÃO DO PETROLEIRO PARA ABASTECER O NAVIO AERÓDROMO SÃO PAULO........................... 76
ANEXO H - ADAPTÇÃO DOS NAVIOS CLASSE CARAVELAS E CANDIOTA.. 78
ANEXO I -SITUAÇÃO ATUAL SOBRE A MOBILIZAÇÃO DE NAVIOS
PETROLEIROS............................................................................ 80
ANEXO J - EVOLUÇÃO DA FROTA MERCANTE BRASILEIRA................... 87
ANEXO K - NAVIOS MERCANTES MOBILIZADOS NA GUERRA DAS
MALVINAS................................................................................... 88
ANEXO L - AÇÕES DO SINAMOB NA BUSCA DE ELABORAR O PLANO
DE MOBILIZAÇÃO NACIONAL.................................................... 89
9
1 INTRODUÇÃO
A vitória sorri àqueles que antecipam o caráter da guerra, e não aos que
esperam para se adaptar depois que ela ocorra.
GIULIO DOHUET
A História tem mostrado que, por ocasião dos conflitos armados, as Marinhas
dos países beligerantes lançaram mão das suas Marinhas Mercantes para realizarem o
apoio às forças navais. Observa-se, também, que a mobilização era uma ação que
antecedia a declaração de guerra e se desenvolvia de forma lenta. Recentemente, as
declarações de guerra caíram em desuso, passando as ações militares a se
desenvolverem rapidamente, exigindo planejamento e preparo, ainda em tempo de paz.
Para acompanhar a evolução e a rapidez com que são declaradas as guerras,
o Poder Naval1 deverá se preparar adequadamente, de forma a garantir sua presteza.
O Poder Naval é composto por meios complexos, que demandam altos custos
de obtenção e de manutenção, se tornando bastante dispendioso dotá-lo de todos os
meios necessários ao cumprimento de sua destinação constitucional. Tal fato, impõe
que recorra ao Poder Marítimo2, para suprir suas necessidades, especificamente,
quanto ao emprego de navios existentes na Marinha Mercante (MM).
Os navios mercantes, por ocasião de suas construções, não foram
concebidos com requisitos para operarem como navios de guerra. Contudo, para o
caso de uma mobilização, verifica-se que se faça um planejamento minucioso do
levantamento desses requisitos, de modo a minimizar custos e tempo, com o intuito
de colocar os navios mercantes em estado operacional para a guerra.
Esse planejamento deverá ocorrer, em tempo de paz, para que sejam
determinadas as carências dos tipos de navios de guerra; os tipos de navios
mercantes com potencialidade de prestar esse apoio; as adaptações que deverão
1
É o componente militar do Poder Marítimo, capaz de atuar no mar e nas águas interiores, visando a contribuir
para a conquista e a manutenção dos objetivos identificados na PND (BRASIL. 2004 (a). p. 1-2).
2
É a capacidade resultante da integração dos recursos de que dispõe a Nação para utilização do mar e das
águas interiores, quer como instrumento de ação política e militar, quer como fator de desenvolvimento
econômico e social. Os elementos que constituem o Poder Marítimo são os componentes das expressões do
Poder Nacional relacionados com a capacidade de utilização do mar e das águas interiores: Poder Naval;
Marinha Mercante, as facilidades, os serviços e as organizações relacionadas com o transporte marítimo e
fluvial; a infra-estrutura hidroviária; a indústria naval; a indústria bélica de interesse do aprestamento naval; a
indústria de pesca; as organizações de pesquisa e desenvolvimento tecnológico de interesse para uso do mar,
das águas interiores e de seus recursos; as organizações e os meios de exploração ou de explotação dos
recursos do mar, de seu leito e de seu subsolo; e o pessoal que desempenha atividades relacionadas com o
mar ou com as águas interiores e os estabelecimentos destinados à sua formação e ao seu treinamento
(BRASIL, 2004a, p. 1-1).
10
ser feitas nos navios mercantes; e a capacitação do pessoal da Marinha Mercante
com preparo adequado para guarnecer os navios mobilizados.
Como o planejamento da mobilização envolve vários setores do Poder
Nacional3, para que ocorra de forma ordenada, é mister que se tenha uma estrutura
para coordenar e controlar as ações entre todos os componentes. Tal fato permitirá
uma interação benéfica entre os setores envolvidos, de forma a aproveitar com
eficiência suas potencialidades em proveito da prontificação dos meios, em menor
tempo possível e de forma sinérgica.
No Brasil, essa estrutura foi organizada de forma sistemática e montada
para funcionar como o Sistema Nacional de Mobilização (SINAMOB), que tem como
finalidade planejar, preparar e conduzir a mobilização nacional.
Na área militar, caberá ao Ministério da Defesa, por meio do Sistema de
Mobilização Militar (SISMOMIL)4, coordenar e interagir com as Forças Singulares5, para
alcançar níveis de eficiência e eficácia no estabelecimento da mobilização militar.
Em virtude da relevância que a mobilização nacional representa para o
Estado, será apresentada inicialmente sua importância e a organização do
SINAMOB, dando ênfase à mobilização militar, por meio da qual será permitida a
requisição de navios mercantes pela Marinha do Brasil (MB).
Posteriormente, será abordada a potencialidade de apoio da MM, às
operações militares, apresentando sua situação atual no cenário brasileiro. Com a
finalidade de enfatizar a importância de se ter uma MM adequada, tanto em
quantidade como em diversidade de tipos de navios, de modo a atender às
necessidades nacionais, serão elencados alguns exemplos de navios mercantes,
que foram utilizados em apoio às suas Marinhas, como também, os tipos de navios
mercantes que se devem ter para possibilitar tal apoio. E, por último, será
apresentado como vem ocorrendo a preparação do pessoal da MM, visando seu
emprego em conflitos armados.
3
É a capacidade que tem o conjunto dos homens e dos meios que constituem a Nação, atuando em
conformidade com a vontade Nacional, para alcançar e manter os Objetivos Nacionais. São cinco as
Expressões do Poder Nacional: política, econômica, militar, científica e tecnológica e psicossocial. (ESCOLA
SUPERIOR DE GUERRA, 2013, p. 36).
4
É a parcela do Poder Nacional, na sua Expressão Militar, integrante do SINAMOB, composto pelo
Ministério da Defesa (MD) e pelas Forças Armadas. (BRASIL, 2010, p. 4-1).
5
As forças singulares brasileiras são: a Marinha, o Exército e a Força Aérea.
11
Os objetivos, desta monografia são: identificar a potencialidade de apoio da MM
do Brasil, com a frota atualmente disponível, e quais são os requisitos que os navios
mercantes devem dispor, de modo a capacitá-los ao emprego em operações militares.
Daí resulta o seguinte problema: qual é a atual situação da frota mercante
brasileira, para com as devidas adaptações, fazer frente às Operações Navais?
12
2 A MOBILIZAÇÃO NACIONAL
O maior problema da mobilização nacional consiste em manter
constantemente alertas os órgãos responsáveis pela sua preparação e a
consciência da coletividade nacional para a inexeqüibilidade e as
conseqüências funestas de qualquer improvisação em matéria de tamanha
importância, complexidade e envergadura.
GEN AURÉLIO DE LIRA TAVARES
Neste Capítulo, será apresentada a importância da Mobilização Nacional para
a defesa dos interesses e dos Objetivos Nacionais, focando exclusivamente no Poder
Marítimo, mais precisamente na MM. Por oportuno, será descrita a organização do
SINAMOB, uma vez que a Mobilização Nacional está intrinsecamente relacionada às
Expressões do Poder Nacional.
Como as atividades do preparo da MM se desenvolvem em coordenação e
sob o controle da MB, que está diretamente relacionada à Expressão Militar do
Poder Nacional, será verificado como o SISMOMIL coordena suas atividades entre
as três Forças Singulares. Na ocasião, será abordado com maior ênfase o Sistema
de Mobilização Marítima (SIMOMAR), uma vez que está relacionado com uma das
tarefas subsidiárias da MB.
O presente Capítulo terá como base as publicações oficiais que tratam da
mobilização do Ministério da Defesa e do Estado-Maior da Armada, uma vez que serão
apresentados conceitos, finalidades e propósitos, que permitirão dar uma visão
detalhada da importância e como está estruturada a mobilização no nível nacional,
especificamente em sua expressão militar.
2.1 A IMPORTÂNCIA DA MOBILIZAÇÃO NACIONAL
No passado, a decretação do estado de guerra obedecia um ritual de
medidas políticas e diplomáticas, permitindo que fossem tomadas providências, de
modo a se preparar para o conflito armado. Em seguida, era determinada a
mobilização e, finalmente, culminava com a concentração estratégica.
Ao iniciar a Segunda Guerra Mundial, ainda prevalecia a idéia de se
estabelecerem linhas de obstáculos e as empregarem como forças retardadoras
para ganhar o tempo necessário para a mobilização. Entretanto, a rapidez das
primeiras operações mostrou que só esse recurso não era mais suficiente.
13
Atualmente, a passagem das ações políticas para o conflito armado ocorre com
tal rapidez, que não permite mais que o “ritual” da diplomacia tome suas providências e,
com isso, ganhe tempo para os Estados se prepararem para o conflito armado.
Diante desta situação, a mobilização não pôde mais utilizar os mesmos
prazos que constituíram, no passado, a condicionante essencial e a técnica de
mobilizar, a que se subordinava seu preparo. Tais prazos passaram a ser muito curtos
e, às vezes, instantâneos, fazendo com que determinadas medidas sejam tomadas
antes e independente do ato de decretação da mobilização. Isto impõe à referida
mobilização um caráter de atividade necessária, permanente, metódica e progressiva.
Esta nova concepção levou o Estado a tomar medidas para implantar a Mobilização
Nacional, uma vez que às Expressões do Poder Nacional estão envolvidas.
No caso brasileiro, a importância da Mobilização Nacional está estampada
na Constituição da República Federativa do Brasil, 1988, atribuindo ao Estado a
prerrogativa de legislar sobre o assunto.
Art. 22, inciso nº XXVIII, afirma que compete à União legislar sobre “A Defesa
Territorial, Defesa Aeroespacial, Defesa Marítima, Defesa Civil e Mobilização
Nacional”. E, também, em seu Art. 84, inciso nº XIX, afirma que uma das
atribuições do Presidente da República é “Declarar guerra, no caso de
agressão estrangeira, autorizado pelo Congresso Nacional ou referendado
por ele, quando ocorrida no intervalo das sessões legislativas, e, nas mesmas
condições decretar, total ou parcialmente, a Mobilização Nacional”.
Esta importância também é observada na publicação Política Nacional de
Defesa6 (PND), a qual define que para alcançar os Objetivos Nacionais de Defesa 7
devem ser observadas as diretrizes estratégicas. Sendo que, a 21ª Diretriz
determina desenvolver o potencial de mobilização militar e nacional para assegurar a
capacidade dissuasória e operacional das Forças Armadas (BRASIL, 2013).
6
É o documento condicionante de mais alto nível do planejamento de ações destinadas à defesa nacional
coordenadas pelo Ministério da Defesa. Voltadas essencialmente para ameaças externas, estabelece objetivos
e orientações para o preparo e o emprego dos setores militar e civil em todas as esferas do Poder Nacional,
em prol da Defesa Nacional. (POLÍTICA NACIONAL DE DEFESA, 2013).
7
Os Objetivos Nacionais de Defesa são: garantir a soberania, o patrimônio nacional e a integridade territorial;
defender os interesses nacionais e das pessoas, os bens e os recursos brasileiros no exterior; contribuir para a
preservação da coesão e da unidade nacionais; contribuir para a estabilidade regional; contribuição para a
manutenção da paz e da segurança internacionais; intensificar a projeção do Brasil no concerto das nações e
sua maior inserção em processos decisórios internacionais; manter Forças Armadas modernas, integradas,
adestradas e balanceadas, e com crescente profissionalização, operando de forma conjunta e adequadamente
desdobradas no território nacional; conscientizar a sociedade brasileira da importância dos assuntos de defesa
do País; desenvolver a indústria nacional de defesa, orientada para a obtenção da autonomia em tecnologias
indispensáveis; estruturar as Forças Armadas em torno de capacidades, dotando-as de pessoal e material
compatíveis com os planejamentos estratégicos e operacionais; e desenvolver o potencial de logística de
defesa e de mobilização nacional (POLÍTICA NACIONAL DE DEFESA, 2013).
14
Tais atos não têm, simplesmente, a intenção de mostrar a importância da
mobilização, mas impõem, aos setores envolvidos, a obrigação de estudá-la e
organizá-la, contribuindo com o País na defesa eficaz dos Objetivos Nacionais, por
ocasião de sua eventual execução.
2.2 ASPECTOS A SEREM CONSIDERADOS NA MOBILIZAÇÃO DE NAVIOS
MERCANTES
No caso específico da mobilização de navios mercantes, é preciso definir
que navios poderão ser requisitados para executar tarefas militares e quais
permanecerão mantendo o fluxo marítimo indispensável à economia. Mesmo estes
deverão estar aptos a efetuarem procedimentos específicos; a receber sistemas de
comunicações adequados e pessoal capacitado requerido no conflito armado. Em
tais navios, pequenas adaptações serão suficientes, não exigindo grandes
dificuldades para a sua implementação. Acerca dos navios mercantes requisitados
para dar apoio ao Poder Naval, a situação se torna mais complexa, uma vez que
poderão exigir adaptações que demandam tempo para ser implementadas. Isso
requererá planejamento prévio e cuidadoso.
Os aspectos citados acima demonstram a necessidade de se fazer uma
análise detalhada dos componentes do Poder Marítimo, de modo a se ter uma medida
atualizada da capacidade das indústrias de construção naval; de equipamentos para
navios e de reparos navais; das características dos navios mercantes existentes; e
das possibilidades e condições legais de influir nos projetos de construção de novos
navios. Tal análise, visa à elaboração de planos detalhados que permitam a
implementação, cada vez mais rápida, das modificações necessárias à utilização dos
vários tipos de navios mercantes em atividades de guerra.
Como exemplo da importância que a mobilização representa para um Estado,
vamos recorrer ao mais recente conflito armado ocorrido no Atlântico Sul, a guerra
Falklands/Malvinas. Na ocasião, os britânicos deram uma impressionante demonstração de
eficácia na mobilização de 45 navios mercantes (ANEXO K). A seguir, rapidamente, foram
submetidos às indispensáveis obras de adaptação, sendo incorporados, em tempo
oportuno, aos diversos grupamentos operativos. Salvo melhor juízo, o fato em si mostra
que, numa democracia de livre empresa, em caso de conflito armado, também é possível
usar corretamente os meios civis, mediante a adoção dos dispositivos legais e de
15
planejamento e preparo prévios, cuidadosos e apropriados. A tradição marítima dos
britânicos, aliada à experiência adquirida em vários conflitos armados, facilitou a já
consolidada cooperação entre militares e civis em operações de guerra no mar. Dentre
vários exemplos, podemos destacar o fato de que as guarnições dos navios continuaram a
ser de civis voluntários, durante todo o período de permanência na área de risco, que
compreendia da ilha de Ascensão às Falklands/Malvinas. Os militares da Marinha, até
então disponíveis, foram empregados apenas para completar as guarnições, de acordo
com as necessidades específicas de cada navio. Sem esta cooperação, entre civis e
militares, teria sido inviável a projeção do poder britânico a quase oito mil milhas de
distância da Grã-Bretanha.
2.3 A ORGANIZAÇÃO DO SISTEMA DE MOBILIZAÇÃO NACIONAL
Viu-se, anteriormente, o quanto é importante o planejamento para a
mobilização nacional. Mas o quê se verifica, no caso brasileiro, é uma divergência entre
essa importância e as medidas, efetivamente, empreendidas na busca da normatização
e legalização das suas atividades.
Essa situação é claramente evidenciada quando, ao buscarmos as origens da
sua legalização, observa-se que, no passado, medidas muito tímidas foram tomadas
para a sua implementação. Dentre elas, pode-se citar a elaboração da Doutrina Básica
de Mobilização, aprovada em setembro de 1987, por meio da Exposição de Motivos nº
006, da então Secretaria-Geral do Conselho de Segurança Nacional; a elaboração do
Manual de Mobilização Nacional, aprovado pelo Presidente da República, também, em
1987; e a Política Governamental de Mobilização Nacional e Diretrizes Governamentais
de Mobilização Nacional, aprovada em maio de 1989, por meio da Exposição de
Motivos nº 026, da Secretaria de Assessoramento da Defesa Nacional.
Apesar de aprovados tais documentos, não foram transformados em Lei ou
Decreto ou Medida Provisória, para auferirem força jurídica. Por outro lado, também, não
foram revogados, levando o Ministério da Defesa (MD) a tomá-los como base para dar
andamento às atividades de planejamento e normatização da Mobilização Nacional.
Com a criação do MD, em 1999, entre várias outras tarefas, foi-lhe atribuída
a de estabelecer Diretrizes Gerais para implantar o SINAMOB. Além disso, por ser
um órgão governamental, afiançou-lhe de maior capacidade para articular com
outros segmentos políticos do Estado, levando à retomada das negociações para
16
legalizar a Mobilização Nacional.
A promulgação da Lei de Mobilização Nacional (Lei nº 11.631, de 27 de
dezembro de 2007), permitiu ao MD evoluir na formulação do arcabouço legal que
orienta as ações do Sistema Subsetorial de Mobilização Militar, sendo a Doutrina de
Mobilização Militar o documento básico para o desenvolvimento, em todos os níveis,
dos planejamentos de preparo e execução da Mobilização Militar.
O MD para desencadear suas ações buscou a conceituação de Mobilização
Nacional na Doutrina Básica de Mobilização Nacional:
Conjunto de atividades empreendidas pelo Estado, ou por ele orientadas,
desde a situação de normalidade, complementando a Logística Nacional,
com o propósito de capacitar o Poder Nacional a realizar ações
estratégicas, no campo da Segurança Nacional, para fazer face a uma
situação de emergência, decorrente da iminência de concretização ou
efetivação de uma Hipótese de Guerra. (BRASIL, 1987, p. 10).
Por complementar as necessidades da logística militar 8, a mobilização
requer maior capacidade do Poder Nacional, quando da transferência dos seus
meios para serem empregados na Defesa Nacional. Para que essa capacidade seja
efetiva, os órgãos representantes das Expressões do Poder Nacional devem se
preocupar com o desenvolvimento de suas atividades durante o período de paz,
para prover os meios com eficácia durante os períodos de crise. Nota-se, então, que
as atividades da mobilização não ocorrem, somente, entre o tempo de paz até
momentos antes de se deflagrar o conflito armado; continua ainda durante todo o
tempo em que o conflito armado perdurar. Por ocorrerem em estados conjunturais
distintos, apresentam características bem definidas, o que levou a subdividi-la em
fase do preparo e fase da execução.
O preparo está inserido no período de normalidade na vida do Estado e
exige um planejamento adequado para assegurar sua eficácia, por ocasião de sua
execução, que só ocorrerá após a decretação da mobilização, já em momento de
crise aguda ou mesmo de conflito armado.
Esta fase tem três finalidades: planejar todas as atividades relacionadas à sua
execução; tomar medidas que incentivem e fortaleçam o Poder Nacional e facilitem a
transformação do Potencial em Poder; e exercitar essas atividades, testando-as e
corrigindo possíveis falhas (ESCOLA SUPERIOR DE GUERRA, 2013, p. 114).
8
Conjunto de atividades relativas à previsão e à provisão dos recursos e dos serviços necessários à execução
das missões das Forças Armadas (BRASIL, 2012, p. 38).
17
A grande influência que esta fase exerce no desenvolvimento do Estado, ao
buscar atingir suas finalidades, promove, ordenadamente, a criação de recursos
indispensáveis para o seu fortalecimento, potencializando o Poder Nacional, para prover
as necessidades da mobilização. Para que o Estado e a mobilização se desenvolvam
harmoniosamente, é imprescindível que esta seja planejada de acordo com o ritmo do
desenvolvimento nacional, uma vez que o Estado, normalmente, não dispõe de todos
os recursos para atendê-la. Portanto, a fase do preparo, ao mesmo tempo em que
busca no poder do Estado seus recursos, para enfrentar uma crise política, faz com que
o mesmo se desenvolva em tempo de paz, para possibilitar o movimento dos recursos
que a mobilização requer para defender os Objetivos Nacionais.
Ao ser decretado um conflito armado, conseqüentemente, a mobilização sai
da sua fase de preparo, passando para a fase da execução, de modo que os
recursos que foram desenvolvidos durante aquela fase, passem a compor o poder
militar para que o Estado se fortaleça em termos de Defesa Nacional.
Nesta fase, o Estado sofrerá as conseqüências do modo como se preparou
para a mobilização, durante o tempo de paz, levando-o a ter maior ou menor
desgaste para atender as necessidades de sua defesa. Esse desgaste é
proporcional à capacidade de mobilização9 que o Estado desenvolveu.
2.4 A ATUAÇÃO DAS EXPRESSÕES DO PODER NACIONAL NA PREPARAÇÃO
DA MOBILIZAÇÃO
Ao buscar aperfeiçoar sua capacidade de mobilização o Estado poderá se
valer de ações correntes ou emergenciais. As ações correntes, por serem
continuamente realizadas, permitem programação orçamentária regular, mais
ordenada e mais liberada de conjecturas. As ações emergenciais têm características
de uma eventualidade e, portanto, menor previsibilidade. Levando-as a ter um
caráter compulsório e acelerado na obtenção de recursos, o que requer, pela própria
natureza emergencial, a transferência rápida de recursos dos vários campos do
Poder Nacional e um esforço na transformação do potencial em poder. Além disto,
tais ações deverão estar respaldadas por legislação adequada e efetivada por
9
É o grau de aptidão que tem uma Nação de, em tempo oportuno, passar de uma situação de paz
para uma de guerra, com o máximo de eficácia e um mínimo de transtornos para a vida social.
(BRASIL, 2010, p. 2-3).
18
atitudes de governo com responsabilidades e objetivos bem consolidados e com
base em uma doutrina segura e atualizada. Essas medidas implicarão no
comprometimento das diversas Expressões do Poder Nacional, levando-as a se
prepararem de forma sistemática e permanente.
O campo político atua, enfaticamente, na mobilização por meio das
atividades do Legislativo, do Executivo e do Judiciário, empreendendo medidas de
ordem jurídico-institucional, em tempo de paz, com a finalidade de orientar e atribuir
responsabilidades as demais Expressões do Poder Nacional. Em situação de conflito
armado, buscará apoio da comunidade internacional e determinará uma nova
redistribuição de sua capacidade econômica, denominada de “economia de guerra”,
para satisfazer as prerrogativas do poder militar. Dentre as diversas atividades no
campo político, cabe:
Ao Poder Executivo - A condução, coordenação e fiscalização do processo
administrativo e a atuação em nível internacional (BRASIL, 2010, p. 2-7);
Ao Poder Legislativo - A adequação da legislação e a elaboração de novos
instrumentos legais, a adoção de providências orçamentárias para a emergência e a
criação de instrumentos que dêem respaldo aos atos do Executivo (BRASIL, 2010, p. 2-7).
Ao Poder Judiciário - A dinamização do processo de aplicação das leis, dos
princípios e das normas jurídicas, requeridos pela conjuntura (BRASIL, 2010, p. 2-7); e
Aos partidos políticos - A adoção de medidas em apoio ao esforço nacional
de Mobilização (BRASIL, 2010, p. 2-7).
A Mobilização tem profundas repercussões nos campos econômico e da
ciência e tecnologia. A primeira, por ser a fonte de provimento dos recursos a serem
disponibilizados para atender a uma situação de conflito armado. A segunda, por
capacitar o Estado com o desenvolvimento de novos meios. Esses dois campos
interagem para prover os meios requeridos pela mobilização e, portanto, deverão ser
orientados, em tempo de paz, pelo Estado.
O campo psicossocial é o responsável por motivar a sociedade a criar uma
mentalidade de apoio às atividades de mobilização.
E por último, o campo militar buscará na mobilização o recompletamento das
necessidades que ultrapassar a sua capacidade logística. Sendo as Forças Armadas
as grandes utilizadoras dos meios disponibilizados pelo Poder Nacional.
19
2.5 A ESTRUTURAÇÃO DA MOBILIZAÇÃO NACIONAL
Feitas as considerações de caráter conceitual, verifica-se que o estudo das
atividades da Mobilização Nacional conduz à incontestável necessidade de se edificar
uma estrutura organizacional e funcional, com a finalidade de orientar e coordenar tais
atividades. Essa estrutura cujo organograma é apresentado no ANEXO A, é
conhecida como Sistema Nacional de Mobilização (SINAMOB), que é conceituado
como: “conjunto de órgãos que, atuando de modo ordenado e integrado, objetiva
planejar e realizar todas as fases da Mobilização e da Desmobilização Nacional”
(BRASIL, 1987, p. 19).
Para que a fase do preparo se inicie é necessário que o órgão central do
SINAMOB, que é o MD, elabore a Política de Mobilização Nacional, expressando os
objetivos da mobilização e estabelecendo as Diretrizes Governamentais de
Mobilização (BRASIL, 1987, p. 22). Estas etapas vêm sendo executadas a partir de
16 de maio de 1989, com a Exposição de Motivos nº 26, que trata da formulação da
Política e Diretrizes Governamentais de Mobilização Nacional. Somente, em 2003 foi
criado o Projeto de Lei nº 2.272, que se transformou na Lei Ordinária nº 11.631, em
27 de dezembro de 2007, que dispõe sobre a Mobilização Nacional e cria o
SINAMOB, aprovada pelo Congresso Nacional e sancionada pelo Presidente da
República. Em 2 de outubro de 2008, por meio do Decreto nº 6.592, que
regulamenta o disposto na Lei nº 11.631, definiu os órgãos que integram o
SINAMOB, que são: o Órgão Central, os Órgãos de Direção Setorial e o Comitê.
O passo seguinte foi à elaboração, pelo MD, da Política de Mobilização
Nacional, como também, o estabelecimento das Diretrizes Governamentais de
Mobilização, as quais foram aprovadas pelo Decreto nº 7.294, de 06 de setembro de
2010, proporcionando que os órgãos e as entidades da administração pública
federal possam realizar seus planejamentos, de modo que, concorram para o
fortalecimento do SINAMOB.
2.5.1 Ações realizadas pelo SINAMOB visando à elaboração do Plano de
Mobilização Nacional
O Parágrafo único do Art 5º da Política de Mobilização Nacional determina
que o MD, como órgão central do SINAMOB, consolide os planos setoriais
20
elaborados pelos órgãos componentes desse sistema em um Plano Nacional de
Mobilização. Para que ocorra efetivamente a concretização desse plano, os órgãos e
as entidades da administração pública federal deveriam considerar em seus
planejamentos as ações que concorram para o fortalecimento do SINAMOB. Como
os órgãos e as entidades da administração pública federal, que fazem parte dos
subsistemas que compõe o SINAMOB, estão iniciando seus trabalhos no tocante a
Mobilização Nacional, decidiu-se que o passo seguinte seria montar o Plano Setorial
de Mobilização Militar, uma vez que na expressão militar do poder nacional, já há
uma maior familiarização com o tema logística e mobilização. E, após a montagem
da minuta desse plano, seria apresentada ao SINAMOB, que ao ser aprovado,
servirá de modelo para os demais subsistemas montarem seus planos setoriais, de
modo que, o MD possa montar o Plano Nacional de Mobilização (ANEXO L, p. 92).
Nesse sentido, nos dois últimos anos, 2012 e 2013, saiu de uma fase
essencialmente teórica e partiu para a prática, levando a adaptação da doutrina ao
primeiro exercício de mobilização nacional, tendo como objetivo precípuo despertar
em cada subsistema uma mentalidade de mobilização que permita associar
investimentos em áreas econômicas, sociais e científica-tecnológica, articulando os
planejamentos de mobilização com as atividades essenciais do Estado brasileiro, de
modo a garantir a soberania e o desenvolvimento nacionais (ANEXO L, p. 93).
O coroamento dessa preparação doutrinária ocorrerá com os órgãos dos
subsistemas do SINAMOB, uma vez que participarão, efetivamente, do 1º exercício
de mobilização nacional, a Operação de Adestramento Conjunto SUL, denominada
Operação LANÇADOR 2013 (ANEXO L, p. 94).
A participação dos subsistemas do SINAMOB permitirá debater os
problemas militares simulados que serão apresentados, de modo que despertem
nesses subsistemas e em suas respectivas áreas de competência, o levantamento
de soluções voltadas para a sustentação da capacidade das Forças Armadas para o
enfrentamento dos problemas militares levantados, contribuindo dessa forma que os
subsistemas possam apresentar seus planos setoriais, para que o MD possa
elaborar o Plano Nacional de Mobilização (ANEXO L, p. 94).
2.6 A ESTRUTURAÇÃO DO SISTEMA DE MOBILIZAÇÃO MILITAR
A mobilização militar inicia-se com a expedição da Diretriz Ministerial de
21
Mobilização das Forças Armadas, pelo MD, com a finalidade de orientar o
planejamento de cada Força, ativando, assim o SISMOMIL.
Cada Estado-Maior das Forças Singulares elaboram e expedem suas,
respectivas, Diretrizes de Mobilização e Planos de Mobilização com a finalidade de
orientar seus escalões subordinados, atribuindo aos seus setores operativos a
responsabilidade de levantar suas necessidades. As Unidades do setor operativo
levantam suas necessidades, encaminhando-as ao Estado-Maior de sua Força, que
consolida as Listas de Necessidades, por função logística e por classe de
suprimento, levanta as Disponibilidades em suas áreas de atuação e informa, por
meio do Plano de Mobilização, ao Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas
(EMCFA) as Listas de Necessidades, as Disponibilidades e as Listas de Carências,
que as consolida e elabora o Plano de Mobilização Militar e informa as necessidades
a Chefia de Logística (CHELOG) do MD.
A coordenação e o controle dessas atividades são executados, no setor da
Marinha, pelo Sistema de Mobilização Marítimo (SIMOMAR) que tem como
propósito:
facilitar a transição da Estrutura Naval de Paz para a de Guerra; possibilitar a
estimativa dos custos para o preparo da Mobilização na MB; antecipar o
estabelecimento de prioridades para o atendimento às necessidades
10
decorrentes das HE ; e estabelecer a estrutura, diretrizes e atribuições aos
componentes do SIMOMAR (BRASIL, 2010, p. 5-2).
No SIMOMAR, o órgão responsável pelas atividades a serem desenvolvidas
pelo Poder Marítimo, especificamente, na Marinha Mercante, é a Diretoria de Portos
e Costas (DPC), que orienta e controla seu preparo, para que possa prover os
navios requeridos para apoiar as operações militares. Em decorrência desse fato, a
MM deverá ser suficientemente forte para poder suprir essas necessidades, sem
interferir com a demanda de navios utilizados no transporte comercial e,
conseqüentemente, não paralisar o Estado.
Pelo exposto, conclui-se que a Mobilização Nacional, na atualidade, é fator
fundamental de integração e de desenvolvimento das Expressões do Poder
Nacional, tornando-se vital para que o Estado alcance os Objetivos Nacionais.
Para atender a essa finalidade, no entanto, terá que se preparar em tempo de
paz, de modo a ter menor desgaste em prover os meios necessários em momento de
10
Hipóteses de Emprego (HE) - É a antevisão de possível emprego das Forças Armadas em determinada
situação ou área de interesse estratégico para a Defesa Nacional. É formulada considerando-se o alto grau de
indeterminação e imprevisibilidade de ameaças ao País (BRASIL, 2010, p. 2-2).
22
crise, o que exigirá coordenação entre todas as Expressões do Poder Nacional.
Essa coordenação deverá ser feita por meio de um sistema que tenha uma
estrutura para garantir seu funcionamento, como o SINAMOB.
Dentro desse macro sistema, existem vários sistemas para tratar de
assuntos específicos de determinada área, como é o caso do SIMOMAR, que
coordena e controla as atividades do Poder Marítimo, no qual está inserida a MM,
que com seus navios poderá prover o apoio às operações militares.
23
3 POTENCIALIDADE DE A POIO DA MARINHA MERCANTE
A fragilidade dos meios de resistência de um povo acorda nos vizinhos mais
benévolos veleidades inopinadas; converte contra ele os desinteressados
em ambiciosos, os fracos em fortes, os mansos em agressivos.
RUI BARBOSA
Pôde-se verificar no Capítulo anterior a importância da mobilização na
defesa dos Objetivos Nacionais, e quais os mecanismos utilizados para fortalecê-la.
Como a finalidade deste trabalho é apresentar qual a capacidade da MM de apoiar
as operações militares, o enfoque da mobilização passa a ser o Poder Marítimo.
Alfred Mahan, em sua obra “Influence of Sea Power upon History”,
procedendo a um exame dos elementos do Poder Marítimo, estabeleceu seis fatores
básicos que contribuem para um maior ou menor grau de capacidade do Estado
projetar-se como potência marítima: posição geográfica, conformação física,
extensão territorial, grandeza da população, mentalidade do povo e caráter de
governo (MAHAN, 1946, p. 40).
Esses fatores condicionam e fundamentam as relações entre o Estado e o
mar, e os elementos do Poder Marítimo, resultantes desse relacionamento, são a
MM, a indústria de construção e reparos navais, os portos e terminais, a indústria de
pesca, a Marinha de Guerra na forma do Poder Naval, com toda sua infra-estrutura
de apoio, e, por último, mas não menos importante, o homem.
Nesse contexto, o Poder Marítimo é o instrumento adequado de que dispõe
o Estado para usar o mar em busca do progresso, do desenvolvimento e da Defesa
Nacional. Tornando-o fator de projeção do Poder Nacional, resultante dos recursos
de que dispõe o Estado para a utilização do mar, visando a conquista e a
manutenção dos Objetivos Nacionais.
A MM, como componente do Poder Marítimo, assume um papel de
imprescindível importância no mundo de hoje, quer como instrumento de influência
política, quer como instrumento do transporte marítimo. Para atingir essas finalidades
requer um crescimento harmonioso dos seus meios e de sua infra-estrutura de apoio,
que irão contribuir de forma imperativa para a consolidação do Poder Marítimo.
24
3.1 A IMPORTÂNCIA DE SE TER UMA MARINHA MERCANTE FORTE
Várias são as razões de se ter uma MM e uma construção naval nacionais;
podemos citar algumas: econômicas, sociais e estratégicas.
As razões econômicas estão relacionadas com o transporte do comércio
internacional brasileiro, essencial para o desenvolvimento do país, que em quase sua
totalidade é transportado por via marítima, representou em 2011, a tonelagem
exportada por via marítima 96% do total, enquanto que a importada alcançou 89%,
maior
índice
em
cinco
anos
(AGÊNCIA
NACIONAL
DE
TRANSPORTES
AQUAVIÁRIOS, 2011). O Brasil por não possuir uma MM nacional, com capacidade
de realizar esse transporte, pagará às marinhas de outros países para fazê-lo.
Atualmente, o País transporta apenas 4% (AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTE
AQUAVIÁRIO, 2011) de sua produção, por via marítima, sendo que poderia ter
exclusividade no frete para navios de bandeira brasileira de pelo menos 40% a 50%
desse montante (CANELLAS, 2004). Em resumo, o frete está onerando a balança de
pagamento11 brasileira e aumentando o chamado custo Brasil12, pois o País deixa de
arrecadar anualmente cerca de vinte bilhões de dólares em frete marítimo, por não ter
uma MM provida de quantidade suficiente de navios para realizar esse transporte
(SOBREIRA, 2010).
As razões sociais estão relacionadas à garantia de empregos, uma vez que a
MM trará maiores oportunidades de emprego em muitos setores da vida nacional.
A razão que mais está relacionada à finalidade deste trabalho, e, portanto, a que
tem maior importância neste contexto, é a estratégica, por estar, diretamente, ligada à
soberania e à defesa dos interesses nacionais, a vigilância e a mobilização. Pois, não se
tendo uma MM forte, o Estado passará a depender do transporte marítimo de outros
Estados, que tenham essa capacidade e, conseqüentemente, ficará exposto às suas
vontades. Caso esses Estados se neguem a realizar o transporte, por motivos políticos,
econômicos ou internacionais, o Brasil estará cerceado, estrategicamente, de sua
11
É um instrumento da contabilidade social referente à descrição das relações comerciais de um país
com o resto do mundo. Ela regista o total de dinheiro que entra e sai de um país, na forma de
importações e exportações de produtos, serviços, capital financeiro, bem como transferências comerciais.
Disponível em <http://www.thinkfn.com/wikibolsa/Balança_de_pagamentos>. Acesso em: 23 jul. 2013.
12
São custos vigentes na economia brasileira decorrentes de deficiências em diversos fatores relevantes para
a competitividade, que são menos expressivos quando se analisa o ambiente de negócios em outras
economias. O Custo Brasil independe de estratégias das empresas, pois se deve a deficiências em fatores
sistêmicos, as quais somente podem ser dirimidas com políticas de Estado. Disponível em:
<www.fiesp.com.br/arquivo-download>. Acesso em: 23 jul. 2013.
25
vontade, afetando sua soberania e seus interesses nacionais.
Acrescentando a importância do transporte comercial, a presença da bandeira
brasileira nos mares e portos do mundo influencia positivamente a diplomacia
nacional na defesa dos interesses do Estado. Como, também, contribuirá para a
garantia da vigilância de toda a Zona Econômica Exclusiva (ZEE) 13 de interesse do
Estado, implicando num mar de 4 milhões e 500 mil quilômetros quadrados, que,
certamente, não é possível ser vigiado somente pela MB.
Além dos motivos apresentados, a importância estratégica fundamental de se
ter uma MM nacional forte, bem desenvolvida e atualizada, é a de prestar apoio ao
Poder Naval em situação de conflito armado, disponibilizando seus navios para o
transporte militar. Ao não dispor de tais embarcações, o Estado poderá ficar privado
em fazer valer seus interesses e sua vontade.
Tais motivos também valem para a construção naval, principalmente se houver
a necessidade de intensificar sobremaneira a construção naval militar. Neste caso,
não é possível pensar que apenas os estaleiros militares possam atuar. É imperativo
que os estaleiros civis também sejam capazes de construir os navios requeridos.
Essa capacidade, o Brasil já possui há muito tempo, valendo realçar que a
construção naval é a mais antiga tradição industrial do Brasil. Os registros das
primeiras embarcações construídas no país datam de 1531 (DI RENNA, 2004).
Entretanto, somente, após a chegada de D. João VI, ao Brasil, em 1808, é que foi
consolidada a vocação marítima brasileira.
3.2 O FORTALECIMENTO DA MARINHA MERCANTE BRASILEIRA
Com a finalidade de ordenar o desenvolvimento da MM do país, foi criada em
1941, a Comissão de Marinha Mercante (CMM), que tinha como objetivo disciplinar e
regulamentar o tráfego aquaviário e decidir sobre a autorização da aquisição de
meios para a MM (DI RENNA, 2004).
Para implementar maior desenvolvimento da construção naval, várias medidas
foram tomadas, como a de 1956, que por meio de um Programa de Metas, instituído
13
Compreende uma faixa que se estende das doze às duzentas milhas marítimas, contadas a partir das linhas
de base que servem para medir a largura do mar territorial. Na ZEE o Estado tem direitos de soberania para
fins de exploração das águas sobrejacentes ao leito do mar, do leito do mar e seu subsolo, e no que se refere a
outras atividades com vistas à exploração e ao aproveitamento da zona para fins econômicos. Disponível em
<www.planalto.gov.br.ccivil_03/leis/l8617.htm>. Acesso em: 23 jul. 2013.
26
pelo Governo Federal, estimulou-se a entrada de capital e de tecnologia de
estaleiros estrangeiros, que incentivou a formação de estaleiros nacionais, com um
ambicioso projeto de construção de 560 mil tonelagem por porte bruto (TPB)14, em
um período de três anos (DI RENNA 2004).
Em 1969, sucedendo à CMM, foi criada a Superintendência Nacional de MM
(SUNAMAM), que incrementou o processo de financiamento para construção de
navios, acentuando a expansão da construção naval, em ritmo acelerado
(GOULARTI FILHO, 2010).
Ao longo do tempo, essa vocação marítima permitiu que a MM brasileira se
firmasse como um setor dinâmico da economia nacional, levando, o Brasil, a ocupar
o segundo lugar no ranking mundial da construção naval, nas décadas de 1970 e
início dos anos 1980 (GOULARTI FILHO, 2010). Nesse período, o Brasil exportava
embarcações para a Inglaterra, França, Alemanha, Grécia e Estados Unidos. As
encomendas chegaram ao recorde de 3.272.380 TPB, feitas por armadores
nacionais e estrangeiros, assegurando a presença da bandeira brasileira em 40% do
comércio exterior (GOULARTI FILHO, 2010).
A frota da MM brasileira, também, foi crescendo nesse período, sendo que
em 1970 a TPB era de 1,5 milhões; em 1980 passou para 6,5 TPB; e em 1986 para
8,3 TPB. Destarte, a frota mercante brasileira chegou em 1986 a ter 169 navios
(FADDA, 1999), projetando a Marinha Mercante brasileira entre as três maiores
marinhas mercantes do mundo.
Essa evolução foi possível por ter sido adotada uma política interna que
fomentou o setor marítimo, desempenhando forte proteção à bandeira nacional, por
meio de medidas protecionistas como reserva de carga, controle das empresas de
navegação e subsídios à construção naval.
3.3 A DECADÊNCIA DA MARINHA MERCANTE BRASILEIRA
Em meados da década de 1980, começou o retrocesso do poder marítimo
brasileiro, mais precisamente a partir de 1984, quando, por forte pressão do setor de
comércio exterior, deu-se início a um processo de desregulamentação da MM brasileira,
14
É a unidade de base que expressa o peso da carga que o navio esta autorizado a transportar; indica o peso
total da carga. Disponível em <www.linguee.com/portuguese-english/.../tonelagem+porte+bruto.htm>. Acesso
em: 23 jul. 2013.
27
que se intensificou, ainda mais, na década de 1990 com os governos neoliberais15.
Nesse processo, a SUNAMAM que atuava como organismo de fomento, passou
a ter restrições com as várias mudanças de regras na política empregada, acumulando
toda sorte de descontroles e falhas administrativas. Tal fato ocasionou o encerramento de
suas atividades, em 1989, que, então, passaram a ser exercidas pela Secretaria de
Transportes Aquaviários (STA), do Ministério dos Transportes (DI RENNA, 2006).
Com a extinção da SUNAMAM, além do fomento deixar de existir, várias
foram as mudanças ocorridas no período de governo dos presidentes Collor e
Itamar, de modo que os assuntos relacionados ao Poder Marítimo, especialmente
sobre a MM, foram relegados a segundo plano (DI RENNA, 2006).
Em conseqüência de tais reveses, esse sistema entrou em decadência, por
exercer pressão demasiada sobre os fretes, e não atuar, especificamente, sobre a
desoneração de custos da indústria de transporte marítimo. De modo que, retiradas às
medidas protecionistas, os custos da construção naval e da MM ficavam muito elevados
em relação aos padrões internacionais, levando ao desmantelamento desse modelo.
Para piorar, houve ainda uma redução geral de frete em escala mundial,
decorrente da diminuição nos preços de construção de novas embarcações, como
os porta-contêineres de maior porte (superior a 3.000 TEU16) e dos navios-tanques
ou graneleiros, em virtude dos avanços tecnológicos introduzidos pelos estaleiros
asiáticos, do aumento da oferta de capacidade da frota mundial e da concorrência
de outsiders17 e tramps18 nas rotas brasileiras (FADDA, 1999).
Em decorrência, a desregulamentação veio acompanhada da diminuição da
15
Neoliberalismo é uma redefinição do liberalismo clássico, influenciado pelas teorias econômicas
neoclássicas, e é entendido como um produto do liberalismo econômico clássico. O neoliberalismo pode ser
uma corrente de pensamento e uma ideologia, ou seja uma forma de ver e julgar o mundo social ou um
movimento intelectual organizado, que realiza reuniões, conferências e congressos.
Na política, neoliberalismo é um conjunto de idéias políticas e econômicas capitalistas que defende a não
participação do estado na economia, onde deve haver total liberdade de comércio, para garantir o crescimento
econômico e o desenvolvimento social de um país.O neoliberalismo defende a pouca intervenção do governo
no mercado de trabalho, a política de privatização de empresas estatais, a livre circulação de capitais
internacionais e ênfase na globalização, a abertura da economia para a entrada de multinacionais, a adoção de
medidas contra o protecionismo econômico, a diminuição dos impostos e tributos excessivos e etc. Disponível
em: <http://www.significados.com.br/neoliberalismo>. Acesso em: 24 jul. 2013.
16
Tamanho
padrão
de
container
intermodal
de
20
pés.
Disponível
em:
<http://www.tecnologistica.com.br/dicionario>. Acesso em: 24 jul. 2013.
17
Este navio opera dentro de uma rota escolhida pelo seu armador, quem também seleciona os
portos
onde
prefere
atracar.
Disponível
em:
<http://observatorioaduaneiro.wordpress.com/tag/outsider>. Acesso em: 25 jul. 2013.
18
Navio que pelas suas características de construção, só está apto a transportar um único tipo de
produto como carne, gás, corrosivos, cereais, minérios ou petróleo. Neste caso, a embarcação
navega entre dois pontos: entre o pais produtor da “coisa” que transporta e o pais comprador.
Disponível em <http://observatorioaduaneiro.wordpress.com/tag/outsider>. Acesso em: 25 jul. 2013.
28
frota de navios próprios do país; da redução da participação da bandeira brasileira
nos tráfegos internacionais; da decadência da indústria de construção naval; da
falência de várias empresas do setor; e do crescimento acelerado do déficit externo
no item “fretes” (ANEXO J, FIG. 1).
Todo esse processo culminou em 1996 com a falência e extinção do Lloyd
Brasileiro19, com a estagnação dos estaleiros brasileiros e com o desemprego de
mão-de-obra altamente especializada e de difícil recolocação, quando foi entregue o
último navio de grande porte fabricado no país, encomendado em 1987, o navio
Livramento. A falta de subsídios e incentivos aliada ao desaparelhamento e baixa
competitividade da indústria nacional foram fatores decisivos para a queda no
volume das encomendas aos estaleiros nacionais (SANTOS, 2011).
Em contrapartida, no mercado mundial, a produção de navios disparou, em
particular nos estaleiros asiáticos, que, no início dos anos 2000, chegaram a
responder por 70% da produção mundial de navios (SANTOS, 2011).
A Coréia do Sul tornou-se a maior fabricante internacional de grandes
embarcações, seguida por Japão e China. Os três países concentram 89% da
produção mundial, em um mercado que fabrica por ano mais de 1.100 navios, e suas
instalações encontram-se ocupadas pelos próximos quatro anos. Para alcançar este
patamar, os grandes construtores navais investiram tanto e continuadamente em
tecnologia que hoje estão entrando na quinta geração tecnológica, apresentando
quatro características principais: montagem em dique seco; capacidade de
movimentação de grandes peças (de 300 a mil toneladas); processo automatizado de
corte do aço (com laser ou plasma); e utilização intensiva de recursos de informática.
Os estaleiros funcionam com linhas de montagem integradas, que garantem prazos
de construção entre oito e doze meses (SANTOS, 2011).
Enquanto isso, a indústria brasileira de grandes navios estagnou na segunda
geração tecnológica, tendo como uma das conseqüências prazos de construção bem
mais longos, entre 24 e 30 meses. A definição da geração tecnológica na qual está
inserida a indústria naval é sabida desde a forma como o aço é cortado, as técnicas de
soldagem de painéis, o tipo e eficiência da gestão de estaleiro, até o controle de
informação do projeto e dos processos de produção.
19
Empresa estatal brasileira cujo nome era Companhia de navegação lloyd brasileiro, responsável por grande
parte do transporte do comércio internacional. Foi extinta em 1997. Disponível em:
<http://pt.wikipedia.org/wiki/Lloyd_Brasileiro>. Acesso em: 25 jul. 2013.
29
Todo esse quadro desfavorável desarticulou as empresas brasileiras de
navegação, levando a indústria naval brasileira a sucumbir frente aos armadores
estrangeiros, possuidores de frotas mais competitivas. Em decorrência houve a
redução da frota de longo curso da Marinha Mercante brasileira de 169 navios em
1986, para 51 em 1995, e para 42 em 1998 (ANEXO J, FIG. 1 e 2).
3.4 O SOERGUIMENTO DA MARINHA MERCANTE
A indústria naval começou a dar os primeiros passos para se reerguer, a
partir de dezembro de 2000, quando foi elaborada uma proposta de retomada de
estímulos à Marinha Mercante e à construção naval, por meio do Programa Navega
Brasil, em que estava prevista a compra de três novos navios para a Petrobras, que
foram distribuídos para três estaleiros cariocas. Porém, essa tentativa foi quase vã
de reerguer o setor, pois a capacidade ociosa era elevadíssima e não havia regras
especificando o grau de nacionalização das embarcações, deixando de fora a
indústria de peças para navios, que envolvia o complexo eletro-metal-mecânico.
Além disso, a Petrobras foi autorizada a fazer novas encomendas de plataformas no
exterior, desperdiçando uma grande oportunidade de alavancar a indústria de
offshore20 brasileira (GOULARTI FILHO, 2011). Efetivamente, a retomada da
construção naval e o apoio à Marinha Mercante nacional ocorreram, somente, a
partir de 2003, quando a Petrobras cancelou seus editais de compra de plataformas
no exterior e passou a encomendá-las no território nacional, impulsionando o setor
com grandes encomendas de unidades offshore, sendo, ainda, o principal cliente da
construção naval. Com as conquistas da indústria do petróleo e as perspectivas
geradas pelas encomendas da TRANSPETRO, a indústria naval passou a contar
novamente com o cenário ideal para voltar a crescer para o mundo.
Em 1999, os contratos com a PETROBRAS para construção de 55 navios de
apoio marítimo e a modernização de cerca de vinte embarcações, como também, em
2002, foram encomendadas cinco plataformas semisubmersíveis offshore, o que
certamente contribuiu para a retomada da indústria naval, tanto em termos de
faturamento, quanto em relação à capacitação competitiva (SANTOS, 2011).
Outro fato que incentivou, ainda mais, esse setor foi a aprovação, pelo
20
Plataforma de petróleo empregada em alto-mar. Disponível em: <http://ciencia.hsw.uol.com.br/exploracaopetroleo-mar9.htm>. Acesso em: 25 jul. 2013.
30
Senado, em dezembro de 2006, do projeto de resolução 49/06, que autorizou a
TRANSPETRO a financiar o Programa de Modernização e Expansão de sua frota de
navios (PROMEF). Com isto, o setor naval brasileiro teve uma grande impulsão, pois
mobilizou estaleiros nos estados de Pernambuco, Rio de Janeiro e Santa Catarina,
escolhidos para construir tais navios.
Esse programa representou uma mudança de paradigma no país, pois há
20 anos as empresas de grandes navios não realizavam pedidos na indústria naval
brasilleira. Ao contrário do que ocorria no momento da “paralisia”, foram
encomendados 26 navios, de um total de 44 previstos, em sua primeira fase. A partir
dessas encomendas, foi possível aos estaleiros brasileiros investirem em
modernização tecnológica, uma vez que os navios construídos no Brasil deveriam
ter, em média, 65% de nacionalização em seus insumos, sendo que naquela época
a nacionalização era de apenas 17%, tornando, assim, a indústria naval competitiva
no cenário mundial (SANTOS, 2011).
Na opinião do professor e coordenador do Programa de Engenharia
Oceânica da COPPE21, Segen Estefen, os principais pontos de estrangulamento da
indústria naval encontravam-se na defasagem tecnológica, nas dificuldades de
financiamento, na falta de continuidade das encomendas e problemas na cadeia de
suprimentos, ou seja, alguns equipamentos, controles eletrônicos e radares, por
exemplo, estavam além da capacidade atual do parque industrial brasileiro.
Mesmo com todos estes problemas a indústria naval, a partir de 1999, vem
se recuperando. Tal fato proporcionou um tímido crescimento da MM, que passou a
contar com 98 navios em sua frota, no ano de 2003 (FIGURA 1).
Figura 1 - Frota Mercante em 2003
21
Coordenação dos Programas de Pós-graduação de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro.
Disponível em: <www.coppe.ufrj.br>. Acesso em: 27 jul. 2013.
31
Segundo
dados
da
AGÊNCIA
NACIONAL
DE
TRANSPORTES
AQUAVIÁRIOS, esse crescimento continuou a ocorrer nos anos seguintes, chegando
a ter na frota de Cabotagem e Longo Curso 139 navios em 2009, passando para 152
navios em 2010. Já em 2011 passou a ser de 156 navios (FIGURA 2).
Figura 2 - Evolução da frota mercante brasileira
3.5 NAVIOS MERCANTES EM APOIO ÀS OPERAÇÕES MILITARES
Como mencionado, desde a antiguidade que países envolvidos em conflitos
armados, ao lançar mão de seu Poder Naval, o fazem com apoio de navios mercantes.
O emprego desses navios varia de acordo com a política de guerra estabelecida
pelos Estados. Pode ocorrer de diversas maneiras; como apoio logístico ou até navios
armados, desempenhando tarefas específicas. Durante a Primeira Guerra Mundial, por
exemplo, os alemães utilizaram navios mercantes armados como cruzadores-auxiliares
que, operando como corsários, foram capazes de infringir pesadas perdas ao tráfego
marítimo aliado. Entretanto, quando interceptados por navios de guerra, eram facilmente
destruídos. Já na Segunda Guerra Mundial, os britânicos armaram vários transatlânticos,
para patrulhar os oceanos contra os corsários alemães.
Nos dias de hoje, a variada gama de tipos de navios empregados em
operações comerciais, com alto grau de sofisticação do seu aparelhamento, permite
serem usados em apoio às forças navais em operações militares.
Verifica-se nos conflitos armados mais recentes que, principalmente, países mais
desenvolvidos continuam a utilizar navios mercantes em operações militares, como podese constatar em seguida.
32
3.5.1 Emprego de navios mercantes norte-americanos
Os Estados Unidos da América, ao se mobilizar para a operação Iraqi
Freedom se baseou no conceito de Força Marítima Pré-posicionada (MPF22),
concebido na década de 1980 para o Exército norte-americano e para o seu Corpo
de Fuzileiros Navais.
Como
parte
da
MPF
há
um
grupo
de
navios
pré-posicionados
23
(MPSPRON ), constituído por navios particulares, tripulados por civis, fretados pelo
Comando de Transporte Marítimo Militar (MSC24) e por navios ativados da reserva
pronta, carregados com equipamentos e com suprimentos para 30 dias, necessários
a uma MAGTF25 valor Brigada Anfíbia26 (MEB27).
Mesmo os Estados Unidos da América, onde existem meios aéreos em
abundância para apoiar suas operações, lançam mão do transporte marítimo para
realizar seu apoio, por ser menos oneroso. Um navio roll-on/roll-off, por exemplo,
pode transportar a carga de 200 aeronaves do tipo C-5 Galaxy28.
Isto leva os Estados Unidos da América a manter, desde a Segunda Guerra
Mundial, o MSC, onde, já naquela época, 95% do apoio logístico às forças militares
em operação foi realizado por meio do mar, com o emprego de 2.700 navios da classe
Liberty, 414 da classe Victory, 615 petroleiros e 417 cargueiros (LOUREIRO, 2004).
Em
2002,
37
navios
preposicionados
do
MSC
encontravam-se
estrategicamente localizados no Mar Mediterrâneo, no Oceano Índico e perto de
22
Maritime Prepositioning Force - Força Marítima Pré-posicionada – é umaorganização por tarefas que tem por
propósito inserir em uma área segura um Grupamento Operativo de Fuzileiros Navais. A MPF é composta por
umElelmento de Comando, um grupo de navios pré-posicionados, um elemento de apoio naval e por Brigada
Anfíbia. Disponível em: REVISTA DO CORPO DE FUZILEIROS NAVAIS - O Anfíbio, 2004, n. 23.
23
Maritime Prepositioning Force Squadron - Força de Esquadrões Marítimos Pré-posicionados – é integrado
por navios particulares, tripulados por civis, fretados pelo Comando de Transporte Marítimo Militar e por navios
ativados da reserva pronta, carregados com equipamentos e com suprimentos para 30 dias. Disponível em:
REVISTA DO CORPO DE FUZILEIROS NAVAIS - O Anfíbio, 2004, n. 23.
24
Military Sealift Command - Comando de transporte marítimo militar - é o Comando responsável pela Força de
navios preposicionados. Disponível em: REVISTA DO CORPO DE FUZILEIROS NAVAIS - O Anfíbio, 2004, n.
23.
25
Marine Air-Ground Task Force - Força-Tarefa "Combinada" de Fuzileiros Navais - é um Grupamento
Operativo de Fuzileiros Navais. Disponível em: REVISTA DO CORPO DE FUZILEIROS NAVAIS - O Anfíbio,
2004, n. 23.
26
Grupamento Operativo de Fuzileiros Navais, para emprego em Operações Anfíbias, constituído de um
Componente de Comando, um Componente de Combate Terrestre da ordem de dois a cinco GDB, um
componente de Apoio de Serviços ao Combate e um Componente de Combate Aéreo. (BRASIL, 1981).
27
Marine Expedicionary Brigade - Brigada Expedicionária de Fuzileiros Navais - é uma Brigada Anfíbia.
Disponível em: REVISTA DO CORPO DE FUZILEIROS NAVAIS - O Anfíbio, 2004, n. 23.
28
Aeronave de transporte de carga; com capacidade de transportar até 122 ton de carga, com alcance de
6.000 Km a uma velocidade de 910 km/h. Disponível em: <http://www.areamilitar.net>. Acesso em: 28 jul. 2013.
33
Guam e Saipan, na parte ocidental do Oceano Pacífico. Esses navios transportam
suprimentos e equipamentos para as forças de combate, combustível para a
Agência Logística de Defesa (DLA) e munições. Também, encontra-se embarcado
uma brigada pesada do Exército com dois batalhões de infantaria blindada e dois
batalhões mecanizados, equipamentos para abertura de portos e outros materiais de
apoio (RANDALL JUNIOR, 2002.).
3.5.2 Emprego de navios mercantes britânicos
Já no caso da Grã-Bretanha, por ocasião do conflito Falklands/Malvinas,
cerca de 22 navios da Royal Fleet Auxiliary Service (RFAS) constituíram o núcleo do
apoio logístico móvel da sua Força Tarefa29 (FT), que interveio no conflito armado.
Compreendia petroleiros de esquadra, navios de suprimentos, de apoio material, de
apoio de helicópteros e de desembarque de apoio logístico. Entretanto, só estes
navios não seriam suficientes para tornar possível a operação da FT, devido às
grandes distâncias de suas bases e por longos períodos. Por isso, foi necessário
mobilizar cerca de cinqüenta navios mercantes (ANEXO K). Navios-Tanques
transportaram combustíveis e água para navios, aeronaves e tropas terrestres;
navios de passageiros transportaram tropas, sendo que um deles foi adaptado como
navio hospital; cargueiros transportaram aeronaves, equipamentos pesados, viaturas
e suprimentos de toda a natureza; ferries transportaram tropas, viaturas e materiais
diversos; navios oceanográficos foram usados como navios-ambulância; e navios de
apoio Offshore e rebocadores, como navios varredores e de salvamento.
Os mercantes mobilizados transportaram para as Falklands/Malvinas, cerca
de, 9.000 homens, 100.000 toneladas de carga, 300 viaturas, 25 aeronaves
(VIDIGAL, 1984, p. 94).
Os exemplos deste recente conflito armado se constituem nas mais atuais
fontes de importantes ensinamentos e nos possibilitam maiores avaliações e
reflexões sobre as adaptações que possibilitaram o uso, seguro e eficiente, dos
navios mercantes em diversas operações de guerra. Assim, é oportuno apresentar
maiores detalhes sobre alguns dos meios utilizados: (VIDIGAL, 1984, p. 89).
Os navios de passageiros SS Camber e HMS Queen Elizabeth 2, além de
29
Força organizada por Tarefas, com comando próprio, constituída de unidades navais e aéreas embarcadas,
para o cumprimento de missão específica. (BRASIL, 1981, p. 62).
34
sofrer adaptações para transportar tropa, receberam plataformas pré-fabricados para
helicópteros e equipamentos para reabastecimento no mar;
O navio de passageiros SS Uganda foi convertido em navio hospital e
recebeu uma plataforma para helicópteros;
Os navios RO-RO de carga geral/porta-contentores SS Uganda, SS Atlantic
Causeway, Atlantic Conveyor, MV Contender Bezant e o MV Elk, distintamente,
receberam plataformas pré-fabricadas para helicópteros, convés de vôo adaptado
sobre o convés principal e hangar;
Os navios RO-RO Ferry MV Norland e TEV Rangatira receberam
plataformas pré-fabricadas para helicópteros;
O navio RO-RO Carrier foi adaptado para navio de apoio aos navios
varredores; e
Os Rebocadores de alto mar MVs Cordella e Junela foram adaptados como
navios varredores.
Além da rapidez com que os meios foram adaptados, outro fator, que chamou a
atenção na mobilização britânica, se refere às guarnições desses navios, que são
formadas por civis; inclusive, guarnecendo navios de assalto anfíbio30, como foi
constatado por ocasião do desembarque logístico dos navios da classe Sir Galahard.
A rapidez com que esse Estado passou da situação de paz para a de conflito
armado mostrou toda sua eficiência quanto ao recrutamento do pessoal e dos
navios, como também na condução de suas adaptações. Levando-nos à certeza de
que, se bem planejada, coordenada e preparada, a mobilização, atende de forma
adequada às necessidades do Estado, para uma situação de emergência, inclusive
nas democracias de livre empresa.
3.5.3 Emprego de navios mercantes argentinos
Do lado argentino, por ocasião da guerra Falklands/Malvinas, também pode-se
registrar, mesmo que timidamente, um relativo esforço de mobilização do Poder Marítimo.
Na ocasião, o navio quebra-gelo Almirante Irizar e o navio de suprimentos Bahia Paraizo
foram convertidos em navios-hospitais (ANEXO K). Mas o exemplo mais significativo é o
30
Ataque lançado do mar por uma Força Tarefa-Anfíbia, caracterizando pelos esforços integrados de Forças
treinadas, organizadas e equipadas para diferentes atividades de combate, a fim de, mediante um
desembarque estabelecer firmemente uma Força de Desembarque em terra. Tal desembarque é executado
por meios de superfície e/ou aéreos e apoiados por meios navais e/ou aéreos. (BRASIL, 1981, p. 14).
35
do barco pesqueiro Narwal, que foi adaptado com equipamentos eletrônicos com a
finalidade de sombrear31 a Força Tarefa britânica (MUÑOZ, 2004, p. 55).
Esses exemplos citados neste Capítulo, mostram que a capacidade marítima
de um Estado lhe confere flexibilidade e rapidez na prontificação dos meios
recrutados pelo Poder Naval, para sair de uma situação de paz para uma situação
de conflito armado. E que a mobilização age de forma mais intensa nos Estados
mais desenvolvidos, mesmo não apresentando grandes carências de meios para o
Poder Naval ora existente.
3.6 NAVIOS MERCANTES COM POTENCIALIDADE DE APOIO ÀS OPERAÇÕES
MILITARES
O uso de navios mercantes em apoio às operações militares é aceito há
muito tempo, e ratificado em seu largo emprego nos conflitos armados de um
passado recente. Entretanto, com o constante desenvolvimento tecnológico, novos
tipos de navios foram mobiliando as MM de todo mundo. Isso deu uma maior
capacidade marítima aos Estados, uma vez que tais navios, devido às suas
características, permitem ser adaptados com um menor custo, de modo que possam
completar as carências do Poder Naval.
Segundo Raffo, (1998, p.5) dentre os vários tipos de navios mercantes, os
que melhores se adaptam ao apoio às Forças Navais são:
Navios Roll-on-Roll-off – foram amplamente utilizados pelos Estados
Unidos, na Segunda Guerra Mundial; são especialmente apropriados para
transportar viaturas militares, helicópteros e carga em geral. Podem operar
aeronaves de decolagem vertical a partir de seu convés, o que lhe proporciona
razoável capacidade de defesa, principalmente, quando navegando em comboio.
Com o decorrer do tempo, o sucesso da utilização deste tipo de navio, para o
transporte de variadas cargas, fez com que surgissem novas versões, como:
1. “RO-RO” - se destina ao transporte de cargas contentorizadas,
carregadas por intermédio de empilhadeiras;
2. Trailler Ship – transporta principalmente contentores sobre reboques ou
carretas, sendo que, neste caso, as cobertas são mais altas, cerca de 4 metros livres;
31
Obter informações continuadas sobre movimentos de forças inimigas a partir de sua localização. (BRASIL,
1981, p. 113).
36
3. Car Carrier – transporta essencialmente carros de passeio ou utilitários,
possuem cobertas mais numerosas e de menor altura, cerca de 1.70 metros; e
4. Ferry Boat ou Car Ferry – se destina ao transporte de veículos, como
carros e onibus.
Navios porta-barcaças – são mais conhecidos como “LASH” (Lighter
Aboard Ship) e constituem uma geração de navios mais recente. Surgiram na
década de 1970 nos Estados Unidos da América. A semelhança com os Navios de
Desembarque Doca (NDD), e por ter grande flexibilidade e grande capacidade de
carga, fez com que fossem considerados adequados para uso militar, como navios
de assalto. Os de maior tonelagem podem transportar até 350 carros de combate,
com a vantagem de usar seu próprio sistema para colocar essa carga em terra.
Navios porta-contentores – são navios transportadores de containers,
velozes, de grande tonelagem, com rápida movimentação de carga. Essas
características possibilitam-no a ser empregado no transporte de gêneros, munição e
sobressalentes. Sua estrutura permite a instalação de convés de vôo para operar com
helicópteros, proporcionando-lhe alta capacidade de defesa e defesa de comboios.
Navios petroleiros – são navios de extrema importância ao apoio de toda
frota empenhada no conflito, por sua capacidade de abastecimento. É importante,
porém, que esses petroleiros tenham capacidade de transferência de combustíveis no
mar, o que exigirá a rápida instalação dos equipamentos necessários, quando da sua
mobilização. Na Guerra das Falklands/Malvinas foram incorporados, à força-tarefa 29,
petroleiros para abastecer 27 navios de guerra de superfície da Marinha britânica.
Navios de passageiros - são modernos, confortáveis e rápidos para
transportar grandes quantidades de tropas. No conflito Falklands/Malvinas, a GrãBretanha requisitou dois navios de passageiros e um ferry para transporte de tropas,
o que lhe propiciou colocar com rapidez, no Teatro de Operações Marítimo 32 (TOM),
cinco mil homens totalmente equipados.
Traineiras de pesca - a principal característica desses barcos é seu casco
ser de madeira, o que permite seu emprego, em larga escala, nas operações
militares, como navios varredores33 ou de Minagem34.
32
Espaço geográfico concernente a consecução da campanha naval a ser empreendida e cuja área de
responsabilidade compreenderá toda a extensão oceânica, inclusive ilhas e trechos do litoral, necessária ao
desenvolvimento das operações navais. (BRASIL, 1981, p. 118).
37
Além desses, vários outros tipos de navios mercantes mais simples, tais
como rebocadores de alto-mar e de porto, batelões, diques flutuantes, navios de
apoio à exploração de petróleo, ferries etc. servirão, muitas vezes sem nenhuma
adaptação, para emprego militar.
Ao relacionar os navios mercantes que podem ser adaptados mais
facilmente, para operarem em apoio ao Poder Naval, verifica-se que tais
embarcações podem substituir alguns tipos de navios de guerra, mesmo que seja de
forma limitada. Entre eles, pode-se citar: navio-tanque, navio de apoio logístico,
navio-transporte de tropas, navio-transporte de carga, navio de desembarque doca,
navio de desembarque de carros de combate, navio porta helicópteros e/ou aviões
de decolagem vertical, navio patrulha costeiro, navio hospital e navio varredor.
Verifica-se, portanto, que a MB, ao ser responsável pela coordenação e
controle das atividades da MM, deverá influenciar na construção dos tipos de navios
que esta deverá dispor, visando a suprir as suas necessidades em caso de mobilização.
3.7 O PREPARO E A CONSCIENTIZAÇÃO DOS MARÍTIMOS DA MARINHA
MERCANTE
Um Estado que, ao se preparar para a mobilização, somente se preocupe
com o setor do material, estará fadado ao fracasso, uma vez que este setor sem o
pessoal habilitado ficará inservível. O que requer atenção, devido ao tempo
necessário para habilitá-lo profissionalmente.
Como o efetivo da MB atende somente às necessidades do Poder Naval, se
faz necessário ter um contingente, representado pela reserva naval, com a finalidade
de guarnecer os navios a serem mobilizados.
O setor da MB responsável pela formação profissional e controle dos
marítimos da MM, de acordo com a estrutura do SIMOMAR, é a DPC.
O Decreto nº 4.780, de 15 de julho de 2003, aprova o Regulamento da
Reserva da Marinha. Definindo como reservista naval os oficiais da MM oriundos dos
Núcleos de Formação de Oficiais da Reserva da Marinha (NUFORM), subordinados
ao Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (CIAGA) e ao Centro de Instrução
Almirante Braz de Aguiar (CIABA). Quanto ao Corpo de Praças, situam-se como
reservistas de segunda categoria, os marítimos e ex-marítimos que concluíram, com
aproveitamento, os cursos em órgãos oficiais de formação de marítimos.
38
A DPC para realizar o controle dos marítimos utiliza o Sistema de
Aquaviários (SISAQUA), onde são cadastrados os marítimos em atividades nos
últimos cinco anos.
Em caso de mobilização, procura requisitar os marítimos, por meio desse
sistema, de modo a suprir a necessidade de pessoal habilitado para guarnecer os
novos navios requisitados. Na tentativa de requisitar o marítimo mais preparado, é
aplicada a escolha do pessoal mobilizável, ou seja, os que estão desembarcados, no
máximo, a cinco anos. Este prazo foi estabelecido pela Organização Marítima
Internacional (IMO)33.
A formação dos marítimos sofreu uma mudança bastante acentuada, em
virtude de vários fatores, dentre os quais as restrições orçamentárias e as novas
adequações às regras da IMO, que estabelecem os padrões mínimos de formação
desses profissionais. A
forma
de adoção
deste
último fator influenciou,
negativamente, na formação dos marítimos, uma vez que reduziu o tempo de sua
permanência, nos órgãos de formação. Além disso, criou cursos à distância, com
uma complementação mínima efetiva, em centros de formação e, também, criou
cursos com conteúdo programático básico nas Capitanias dos Portos. Ou seja, as
novas tripulações foram formadas sem maiores preocupações com a formação
naval, em decorrência dos óbices supracitados.
Há que ser considerado, ainda, o aumento da atividade de offshore; a
redução drástica, a partir de 1986, do número de navios na atividade de longo curso,
com bandeira nacional; a quase extinção de empresas de navegação brasileiras; e a
ausência de conflitos armados, envolvendo diretamente o Brasil. Tais fatos
contribuíram, ainda mais, para que o preparo dos marítimos na atualidade seja
bastante deficiente quanto à formação naval.
Outra deficiência constatada pode ser encontrada na programação curricular
das escolas de formação desses profissionais, por não prever instruções sobre a
Política de Defesa Nacional, Mobilização Nacional e quais as tarefas a serem
desempenhadas pelos marítimos em uma situação de conflito armado. Essas falhas
se comportam como entraves na formação de uma mentalidade naval entre eles.
33
Agência especializada e vinculada a Organização das Nações Unidas, que tem como objetivo: padronizar,
manter e controlar todas as regras de navegação, segurança (SOLAS), meio ambiente marinho (MARPOL),
cooperação técnica e certificação de profissionais e embarcações, ou seja, ela é responsável pela
padronização mundial da indústria marítima (que compreende navegação, construção naval, pesca e portos).
Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/palestras/ApresentacaoIMO.pdf>. Acesso em: 28 jul. 2013.
39
Neste contexto, verifica-se que para estar capacitado a realizar uma
mobilização eficaz dos navios da MM brasileira, além de se ter quantidades
suficientes de cada tipo de navio, deve-se ter, também, pessoal qualificado e
conscientizado das tarefas que poderão desempenhar, ao ter que operar, em
conjunto, com a MB. No entanto, sem a conscientização e o preparo adequados,
dificilmente a execução dessa mobilização será eficaz, ou no mínimo, haverá grande
perda de tempo, para prepará-los e conscientizá-los.
Ao se considerar que a formação de uma mentalidade de mobilização
deverá ser um trabalho contínuo, de modo a se preparar para eventualidades e
responder no menor tempo possível, é prudente que ações, atinentes à formação
adequada dos marítimos, sejam planejadas e executadas imediatamente.
Uma medida que poderá ser tomada para minimizar essa deficiência é a
inserção no currículo dos cursos de formação dos marítimos, de palestras sobre
mobilização nacional, Estratégia Nacional de Defesa, Política Nacional de Defesa,
estrutura e regulamentações e outros assuntos correlatos com o Poder Naval. Essas
palestras poderiam ser ministradas durante o período em que os marítimos
estiverem realizando suas complementações curriculares, para suas graduações.
Além da parte teórica ministradas nos cursos, podem ser previstos, anualmente,
exercícios de unidades mercantes com a Esquadra.
Para que haja uma integração coerente e harmônica, por ocasião da
mobilização, é importante que, durante a fase do preparo, a troca de conhecimentos e
experiências seja realizada entre marítimos e militares. Neste sentido, deve-se procurar
estimular os marítimos a conhecerem as peculiaridades da vida militar e como operam
os meios do Poder Naval. Quanto aos militares deve-se buscar que conheçam as
especificidades dos marítimos e como executam suas tarefas na operação de navios
mercantes. Para isso, é importante que haja adestramento em Simulador de Manobras,
entre os tripulantes das duas Marinhas. Outros adestramentos, específicos, poderão ser
realizados como a operação dos equipamentos que serão instalados nos navios
mercantes pré-selecionados e os tipos de manobras que a MB realiza durante os
engajamentos simulados. Além dessas interações, é recomendável que se tenha, no
Departamento de Mobilização do Ministério da Defesa, um Capitão-de-Longo-Curso
(CLC), ex-Comandante de navio mercante, para auxiliar nos assuntos específicos sobre
a Marinha Mercante. Esse oficial prestará assessoramento adequado e oportuno, como,
também, ser o responsável pela divulgação e conscientização dos marítimos,
40
ministrando palestras sobre Mobilização, Política Nacional de Defesa e a Estrutura da
Mobilização (DI RENNA, 2004).
A regulamentação da mobilização dos marítimos é exercida por normas e
decretos, como as Normas para a Prestação do Serviço Militar, conforme consta na
DGPM-308, em seus Capítulos 4 e 5; o Decreto n° 4.780, de 15 de julho de 2003,
que aprova o Regulamento da Reserva da Marinha e dá outras providências; o
Estatuto dos Militares em seu artigo 5º, item II, parágrafo 1º, designando a MM como
reserva das Forças Armadas (FA), para efeito de mobilização e emprego; e,
finalmente, as Convenções de Genebra garantem aos tripulantes dos navios
mercantes, das partes envolvidas em conflito, os mesmos direitos de qualquer
combatente. Isso mostra que, legalmente, os tripulantes da MM estão inseridos em
um contexto bélico e sujeitos aos regulamentos militares.
Portanto, verifica-se que a importância do preparo dos recursos humanos é
um fator de preocupação para o Estado, mas torna-se imprescindível para o Poder
Marítimo, uma vez que, ora mobilizados os tripulantes da MM atuarão em um
cenário bem distinto daquele que convivem normalmente. Destarte, requer-se uma
prévia habilitação para utilização adequada do material e uma conscientização
específica para responder positivamente às especificidades de um combatente.
3.8 REQUISITOS DE SELEÇÃO E ADAPTAÇÃO PARA NAVIOS MERCANTES
Como comentado, atualmente, a passagem de uma situação de paz para
uma situação de conflito armado ocorre quase que instantaneamente.
Para fazer face a essa nova situação, os Estados passaram a tomar
medidas que visavam a preparar as várias Expressões do Poder Nacional, para
atender a essas novas exigências da mobilização, em caso de conflito armado.
O Poder Marítimo, por fazer parte da Expressão do Poder Militar, deve tomar
medidas para acelerar a prontificação dos seus meios, visando a contornar a
exigüidade de tempo.
Como os navios mercantes requerem adaptações para atender às
exigências do Poder Naval, e por demandar tempo para executá-las, devido à
complexidade dos serviços, é imprescindível que se tenha um planejamento prévio.
Tal planejamento permitirá que os navios mercantes sejam pré-selecionados
e as adaptações a serem introduzidas, com o material a ser utilizado, sejam
41
delineadas e as empresas fornecedoras desse material identificadas. Essas medidas,
certamente, irão reduzir, em muito, o tempo de preparação, possibilitando a
incorporação desses novos meios, com maior rapidez. Para isso, é imprescindível que
sejam estabelecidos os requisitos mínimos, para cada tipo de navio a ser utilizado.
3.8.1 Requisitos para selecionar os tipos de navios mercantes com
potencialidade de apoio às operações militares
No momento em que o Estado pré-seleciona as embarcações que realizarão
o apoio às operações militares, praticamente, ficará com dois grandes grupos de
navios mercantes. Um grupo reunirá os navios necessários à manutenção do fluxo
do transporte das mercadorias, em decorrência do seu comércio; e outro grupo
reunirá os navios empregados em auxílio às tarefas militares. Os navios do primeiro
grupo,
em
princípio,
deverão
receber
equipamentos
para
manter
suas
comunicações, conforme exigido pela situação, e meios, se for o caso, para manter
sua navegação segura. Já os navios do outro grupo, que têm características que
lhes conferem potencialidade para ser empregados em tarefas especificamente
militares, deverão ser selecionados conforme os pré-requisitos relacionados no
ANEXO B. Como já destacado os navios com essas potencialidades são os RO-RO,
os petroleiros, os ferries, os de passageiros, os cargueiros, dentre outros.
3.8.2 Tipos de adaptações que os navios mercantes podem receber
As adaptações não devem visar apenas atender às necessidades de transporte
de tropas, equipamentos, viaturas, armas e suprimentos. Podem ser vislumbradas,
também, para reforçar a capacidade de defesa da FT, dotando os navios mercantes de
meios que possibilitem realizar ações defensivas; ou seja, deve-se verificar a
possibilidade de realizar adaptações que incluam instalações de sistema de armas.
Basicamente, existem três maneiras pelas quais os navios mercantes podem
ser armados:
1- Utilizando canhões convencionais. Tem sido a forma tradicional de
implementar o poder de fogo, particularmente para a defesa anti-aérea.
2- Utilizando plataformas para permitir a operação de helicópteros ou aviões
42
V Stol34 que podem ser:
(a) as já existentes nos navios;
(b) as adaptadas, por meio da colocação de reforços em determinados
conveses, de modo a suportarem as cargas adicionais, ou apenas “clareando” parte
de conveses já existentes; e
(c) as pré-fabricadas, adicionadas à estrutura do navio por meio de suportes
especiais.
3 - Instalando, temporariamente, modernos sistemas de armas com mísseis
ou sistemas de despistamento.
A escolha da adaptação que vai ser adotada depende da análise criteriosa
de um grande numero de variáveis, incluindo as ameaças; e não se pode dizer que
uma, por si só, é melhor que a outra.
A mais prática, e que envolve menor custos e tecnologia, é a adaptação de
plataformas para helicópteros, devido as seguintes razões:
(a) muitos navios mercantes já possuem plataformas ou poderiam recebê-las
em curto espaço de tempo;
(b) o helicóptero (ou o avião V Stol) já é um sistema de armas, requerendo
poucos ou mesmo nenhum equipamento especializado para o mercante;
(c) a presença de uma plataforma não altera o “status” legal do mercante.
Ele pode entrar em portos estrangeiros sem correr os riscos de internamento ou
quaisquer outras das ações previstas na legislação internacional. Antes de entrar no
porto, o helicóptero armado (ou o avião V Stol) pode ser transferido para outro navio;
(d) como os sistemas de armas são partes integrante do helicóptero, fica
eliminada a necessidade do pessoal do mercante ser altamente adestrado em
sofisticadas atividades de guerra. Embarcaria apenas um pequeno contingente,
constituído pela tripulação da aeronave e de equipes navais destinadas ao apoio; e
(e) os helicópteros podem operar em esquema rotacional, sendo apoiados
por outros navios auxiliares da Marinha, ou mesmo por um outro navio mercante
adaptado para essa função.
34
Vertical/Short Take-Off Landing - Aeronaves de asa fixa que tem capacidade de fazer decolagem e
aterragem vertical ou em espaço reduzido. Disponível em: <http://pt.wikipedia.org/wiki/V/STOL.>. Acesso em:
28 jul. 2013.
43
3.8.3 Adaptações realizadas nos navios mercantes no último conflito armado
no Atlântico Sul
Para a confirmação de que as adaptações são exeqüíveis, aceitáveis e
factíveis, mais uma vez, recorre-se ao conflito armado Falklands/Malvinas para
mostrar o emprego correto de navios mercantes como apoio a uma FT. Entre as
principais adaptações realizadas pelos britânicos, nessa guerra, pode-se citar
(VIDIGAL, 1984, p. 92):
a) a instalação de conveses de vôo, em pouco tempo, capazes de suportar
operações aéreas sob quaisquer condições meteorológicas;
b) o fornecimento e a instalação de equipamentos de reabastecimento no
mar, em todos os navios mercantes;
c) a transformação de traineiras de pesca em navios varredores, as quais
varreram cerca de dez minas argentinas, “a deriva”;
d) o fornecimento de equipamentos adicionais de comunicação, navegação
e criptologia; e
e) a instalação de sistemas de bordo para produção de água doce.
As adaptações de navios mercantes têm despertado grande interesse, há
muito tempo. Como exemplo, podem ser citados os simpósios realizados em
Londres e Gotemburg, em 1983, que trataram das adaptações dos navios da classe
Roll-on, Roll-off, como elemento de defesa (JEREMIAH, 1983).
Deve-se atentar, também, para as limitações que essas adaptações podem
acarretar aos navios mercantes, no momento de sua operacionalidade.
No conflito armado das Falklands/Malvinas, por ocasião do desembarque na
Baía de San Carlos, ficou evidenciada a dificuldade para descarregar os navios
mercantes, pois as embarcações em que os suprimentos tinham que ser colocados não
eram compatíveis com as rampas ou com os sistemas de descarga (VIDIGAL, 1984, p.95).
Além das limitações causadas pelas adaptações, há que se atentar às
limitações apresentadas pelos navios mercantes, decorrentes de suas próprias
características de construção.
Os navios porta-barcaças, por disporem de sofisticados sistemas de
aparelhos de içar e deslocar, necessitam de intensa manutenção, pois, mesmo
sendo utilizados comercialmente e em águas abrigadas, apresentam grandes
índices de avarias. Portanto, certamente, ao serem utilizados militarmente, onde as
44
condições são mais severas, a probabilidade de ocorrência de avaria desses
equipamentos será muito maior. Tal fato poderá causar sérios prejuízos às ações em
curso, ou até mesmo comprometer as operações militares.
Os navios “RO-RO” oferecem a facilidade de desembarcar viaturas nas
proximidades das praias, utilizando suas próprias rampas. Podem, ainda, utilizar
pontões, que além de exigirem uma prévia preparação, somente poderão ser
utilizados se as condições de mar permitirem, podendo, também, comprometer as
operações militares.
A maior preocupação na utilização de navios mercantes em apoio às
operações militares é a facilidade com que podem ser afundados, ao serem
atacados, por não terem compartimentação estanque e tampouco estrutura
adequada para suportar os impactos ora ocorridos.
Há quem considere que, se o mercante for atingido por mísseis modernos,
pouco restará a fazer. Como exemplo, cita-se o afundamento do SS “Atlantic
Conveyor”, no conflito das Falklands/Malvinas (VIDIGAL, 1984, p.A-14).
Mesmo apresentando vulnerabilidades, os navios mercantes poderão prestar
significativo apoio às Forças Navais e certamente contribuirão para reduzir as
carências de meios apresentadas pelo Poder Naval.
Os requisitos para dotar os navios mercantes com possibilidades de apoiar
as operações militares cada vez mais se tornam realidade e várias são as inovações
apresentadas e divulgadas pelas indústrias correlatas.
3.8.4 Como o Poder Naval brasileiro vem se preparando para a mobilização
No caso do Brasil, até 1997, o Regulamento do Tráfego Marítimo (RTM) 35
imputava aos armadores nacionais que, por ocasião da construção de navios,
estariam sujeitos a implantação dos requisitos que possibilitassem ser empregados
como navios auxiliares da Marinha. Os artigos 162 e 166, desse regulamento,
amparavam legalmente tais medidas (BRASIL, 1997).
35
Decreto nº 87.648, de 24 de setembro de 1982, aprova o RTM, que estabelece princípios gerais para o
Tráfego Marítimo, Fluvial e Lacustre e para a Segurança da Navegação nas águas sob jurisdição nacional. Este
Decreto foi revogado pelo Decreto nº 2.596, de 18 de maio de 1998, que dispõe sobre a segurança do tráfego
aqüaviário
em
águas
sob
jurisdição
nacional.
Disponível
em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/D2596.htm. Acesso em: 28 jul. 2013.
45
O artigo 162 dispunha que:
A licença para construção, alteração ou reparo da embarcação será
concedida desde que o projeto satisfaça as condições estabelecidas em
normas específicas da Diretoria de Portos e Costas (DPC) e, quando
aplicável, aos Atos Internacionais ratificados pelo Brasil. Em seu parágrafo
único estabelece que “Alteração ou reparo que acarretar mudanças de
características das embarcações, após ter sido concedida a licença de
construção, deverá ser previamente concedida pela DPC ou órgão de sua
rede funcional”.
E o artigo 166 dispunha que:
A embarcação construída no país ou encomendada no estrangeiro, para
pessoa física ou jurídica de nacionalidade brasileira, está sujeita ao
atendimento de requisitos ou características que a tornem possível de
operar como navio auxiliar da Marinha. Em seu parágrafo único estabelecia
que “Os custos para o acréscimo desses requisitos ou características serão
atendidos pelo Governo Federal”.
A partir de dezembro de 1997, houve a substituição do RTM pela Lei de
Segurança do Tráfego Aquaviário (LESTA)36, que tem como propósito:
Assegurar a salvaguarda da vida humana no mar, a segurança da
navegação no mar aberto e nas hidrovias interiores, bem como a prevenção
da poluição ambiental por parte de embarcações, plataformas e suas
instalações de apoio.
Constata-se que não há mais amparo legal, da obrigatoriedade de implantar
os requisitos que permitam aos navios mercantes apoiar as operações militares, no
momento da sua construção. Contudo, mesmo com o amparo da lei, no período
anterior a 1997, essas adaptações não eram executadas, por ocasião da construção
dos navios. Portanto, ao ter que mobilizá-los, haveria a necessidade de adaptá-los.
Para que seja possível essa adaptação é necessário levantar os requisitos
para cada classe de navio.
O estabelecimento desses requisitos cabe ao setor relativo ao material em
concordância com o setor operativo da MB, quais sejam: a Diretoria Geral do
Material da Marinha (DGMM) e o Comando de Operações Navais (ComOpNav), que
são os Órgãos de Direção Setorial, responsáveis por essas tarefas. As verificações e
as inspeções das implantações dos requisitos são realizadas pela Diretoria de
Engenharia Naval (DEN), que poderá contar com o assessoramento da DPC, se
necessário.
36
Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997, que dispõe sobre a segurança do tráfego aqüaviário em águas
sob
jurisdição
nacional
e
dá
outras
providências.
Disponível
em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9537.htm>. Acesso em: 28 jul. 2013.
46
Os setores do material e operativo, juntamente com a DEN, com a finalidade
de levantar os requisitos de adaptação de cada tipo de navio mercante, iniciaram os
estudos, em agosto de 2003, por meio da realização de uma reunião, com
engenheiros da TRANSPETRO, para transformar um navio petroleiro da
TRANSPETRO, em petroleiro de esquadra para a MB. Nesse contato inicial, foram
apresentadas as características necessárias que o petroleiro deve ter para atender à
MB. A TRANSPETRO solicitou então os requisitos devidos, visando a capacitá-lo a
realizar o abastecimento dos navios de guerra, em alto mar (ANEXO C).
Em setembro de 2003, foi realizada uma visita ao Navio Transporte
Almirante Gastão Motta, com a finalidade de apresentar aos representantes da
TRANSPETRO as instalações desse navio. Na ocasião visava-se a mostrar os
sistemas operacionais existentes, tanto na parte de equipamentos de transferência
de combustível, como, também, discutir a possibilidade de adaptação de um sistema
que seja similar ao existente no navio Almirante Gastão Motta (ANEXO D).
Foi realizada, em outubro de 2003, outra reunião que, após apresentados os
requisitos levantados por ambas as parte, considerou-se o navio Candiota (CL-39 PPSA) como o mais apropriado para atender às necessidades da MB (ANEXO E).
Após a escolha do navio Candiota, foram apresentadas duas opções para
adaptá-lo, de forma a habilitá-lo para a execução da faina de transferência de óleo
combustível em alto mar (ANEXO F).
Em janeiro de 2004, foi realizada uma visita de engenheiros da
TRANSPETRO, no NAe São Paulo, para conhecer as estações de carregamento
para operação de reabastecimento no mar. Constatou-se que alguns requisitos, que
ainda não tinham sido levantados, por ocasião das reuniões anteriores, eram
importantes, necessitando melhores esclarecimentos (ANEXO G).
A partir da reunião de janeiro de 2004, não houve mais progresso desse
processo. Os contatos que vinham sendo realizados pela MB, foram cessados por
um longo período. Somente, em abril de 2006, a MB solicitou uma visita à
TRANSPETRO com o objetivo de buscar informações a respeito de dados técnicos
dos navios Classe Caravelas e Candiota. Nessa ocasião, também, foram levantados
os custos finais do projeto que havia sido elaborado no ano de 2003 (ANEXO H).
A partir de abril de 2006, novamente, os contatos cessaram, levando à
estagnação do processo.
47
Mas, a partir de 2009, o EMA concluiu que, com a postergação da baixa do
Navio Tanque Marajó e a decisão de se construir um Navio de Apoio Logístico
(NApLog), não era mais interessante para a MB adquirir um petroleiro. Mas, sugeriu
à DGMM e à DEN, com o concurso do ComOpNav, que realizasse estudo preliminar
para se certificar que os navios de produtos claros (gasolina, nafta, óleo diesel,
querosene de aviação e álcool) previstos no
PROMEF atendessem às
necessidades da MB para a mobilização. Com o intuito de dar início ao processo de
adaptação do navio petroleiro, o EMA realizou os contatos políticos com a
TRANSPETRO, em 2010. Nesse mesmo ano, foram realizadas visitas ao NT Alte
Gastão Motta e ao NP Celso Furtado, e os dados coletados serviram para a
elaboração de um memorial descritivo, que foi utilizado pela TRANSPETRO para
licitar o estaleiro que construiria seus navios. No ano de 2012 outras reuniões e
visitas foram realizadas, desta vez no NP Rômulo Almeida, com a finalidade de
especificar os locais exatos no navio onde seriam instalados cada um dos
equipamentos do sistema de abastecimento e a disposição das redes. Como
resultado desses contatos, a DEN, recebeu orçamentos para os equipamentos da
estação de Transferência de Óleo no Mar, porém estes foram considerados
incompatíveis com o espaço disponível na popa do navio. Ainda em 2012, tramitou
uma proposta de alteração à Lei 10.893/2004, que contemplava a possibilidade de
financiamento dos projetos para a construção de navios, por empresas brasileiras
em estaleiros nacionais, que atendessem aos requisitos técnicos para uma possível
mobilização (ANEXO I).
Quanto aos outros tipos de navios mercantes que tenham potencialidade de
serem mobilizados, até a presente data, não foram selecionados pelo setor do
material da MB.
48
4 CONCLUSÃO
A rapidez com que tem ocorrido a passagem das ações políticas e
diplomáticas para o conflito armado, tem levado os Estados a enfocarem a
mobilização como um fator de força do Poder Nacional.
Esta nova concepção estimulou a implantação de um sistema para integrar,
orientar e coordenar as ações de cada campo do Poder Nacional, de modo a
fomentar o desenvolvimento nacional.
No Brasil, a tentativa de mostrar que a mobilização é um fator importante para o
desenvolvimento e a defesa do país começou na década de 1980, quando se aprovou a
Doutrina Básica de Mobilização e o Manual de Mobilização Nacional, em 1987. Essa
importância foi mais realçada, ao ser inserido na Constituição Federal de 1988, em seu
Art. 84, inciso nº XIX, que cabe ao Presidente da República decretar a Mobilização
Nacional. O passo seguinte foi dado, em 1989, quando foi aprovada a Política e as
Diretrizes Governamentais de Mobilização Nacional. Em 1996, foi elaborado o primeiro
Plano de Defesa Nacional. Mesmo após ter sido incluído na Constituição Federal, os
documentos aprovados até 1996, não foram transformados em lei, o que não auferiram
força jurídica, a fim de determinar que os campos do Poder Nacional cumprissem com
suas tarefas, visando a mobilização do Estado brasileiro.
Após a criação do MD, em 1999, e com a atualização e reedição da Política
de Defesa Nacional, em 2005, essa situação começou a se reverter, uma vez que
nessa Política foi determinado ao MD a tarefa de estabelecer diretrizes gerais para
implantar o SINAMOB. Em 2007, o MD cria o SINAMOB, com a finalidade de
coordenar as ações e integrar os diversos setores a serem desenvolvidos do Poder
Nacional, permitindo um crescimento homogêneo do Brasil. A partir desse momento,
a Mobilização passa a ser tratada como lei, ganhando força jurídica, começa a ser
vista como elemento propulsor do desenvolvimento nacional e a contar com um
Órgão Central, que é o MD, para incrementar as ações necessárias, com o intuito de
montar e expedir o Plano de Defesa Nacional. Para alcançar essa meta, no período
de 2007 a 2012, o MD, procurou consolidar o arcabouço jurídico, com a aprovação
de vários documentos em forma de lei. Mas, como os campos do Poder Nacional,
exceto o campo militar, não lidam com esse tema no seu cotidiano, foi organizado
um exercício em 2013, de modo que ao final, o campo militar possa apresentar o seu
49
plano de defesa, que depois de aprovado pelo SINAMOB, servirá de modelo para os
demais campos do Poder Nacional.
Mesmo o Estado brasileiro tomando consciência da importância da
mobilização para a sua defesa e seu desenvolvimento, não foi dada a devida
celeridade às tarefas que culminariam na aprovação do Plano de Defesa Nacional, o
que contribuiria para fomentar o desenvolvimento científico e tecnológico que o
Estado deveria ter, para prover os meios necessários para a Mobilização Nacional.
As Forças Armadas, como principal ator do Poder Nacional militar,
desempenham importante papel nesse cenário, uma vez que, ao buscar os meios
necessários para a Defesa Nacional, estimulam o desenvolvimento do Estado. Para
coordenar as ações entre as Forças, foi criada uma estrutura denominada de
SISMOMIL.
Com a queda na construção de navios mercantes, como foi apresentado, em
1998 a MM chegou a ter 42 navios. Com um pequeno impulso, em 2011 tinha-se
156 navios.
Atualmente, com a reduzida frota mercante, a MB se encontra em situação
difícil para mobilizá-los, dificultando a complementação de suas deficiências de
meios, o que poderá, decerto, comprometer a Defesa Nacional.
Em contrapartida, verifica-se, na história, que os países mais desenvolvidos,
além de preservarem suas MM, estimulam seu crescimento, permitindo realizar
grande parte do transporte do seu comércio, o que traduz na economia de vultuosas
divisas. No caso do Brasil, os gastos com o transporte comercial é da ordem de doze
bilhões anuais, sendo que 95% desse transporte é realizado por mar. Mas o principal
fator que motiva esses países em manterem suas MM fortes, é por lhes proporcionar
grande capacidade de mobilização.
Nos conflitos mais recentes, constata-se exatamente essa idéia, onde os
Estados envolvidos lançaram mão de seus navios mercantes, que, mesmo
requerendo adaptações, foram mobilizados e disponibilizados ao Poder Naval, em
tempo oportuno.
Nota-se,
portanto,
que
esses
Estados
buscaram
se
preparar,
adequadamente, durante o período de paz, de forma que, ao desencadear o conflito
armado, ativaram seu planejamento de mobilização para atender aos seus interesses.
As ações desencadeadas denotam que várias medidas foram tomadas na
fase do preparo, possibilitando uma mobilização eficiente. Entre elas, cita-se: quais os
50
tipos de navios mercantes com potencialidade de apoiar as operações militares; qual
a capacidade de apoio da MM; quais os requisitos necessários para adaptá-los; e qual
o preparo e conscientização dos tripulantes da MM para serem empregados em apoio
ao Poder Naval, de modo que atendam às especificidades do conflito no mar.
Ao se buscar no âmbito da MB, atualmente, como está sendo conduzido o
processo de mobilização de navios mercantes, verificam-se duas situações bastante
indesejáveis. A primeira, por se deparar com uma MM, que oferece limitada capacidade
de apoio, devido sua reduzida frota. A segunda, porque a MB, por meio do seu setor de
material e operativo, não tem o levantamento dos tipos de navios que necessita para
suprir suas deficiências tampouco os requisitos de adaptação, para cada classe de
navio, e o material necessário para a execução dessas adaptações.
A única ação desencadeada pela MB, no sentido de mobilizar navios
mercantes, foi em 2003, que de maneira tímida, iniciou um estudo, juntamente com a
TRANSPETRO, para levantar os requisitos de adaptação de um navio petroleiro
para transformá-lo em petroleiro de esquadra, mas, por diversas vezes, foi
interrompido, até que em 2009, a MB suspendeu definitivamente esse estudo devido
a postergação da baixa do Navio Tanque Marajó e a possibilidade de construir um
NApLog. Mas, em 2012, novamente esse estudo foi retomado e a MB junto com a
TRANSPETRO levantaram os requisitos necessários para a adaptação do navio
petroleiro, o que possibilitou a MB receber orçamentos desses equipamentos, por
algumas empresas. Atualmente, as realizações dessas adaptações estão paradas.
Outro fator que requer atenção da MB se refere ao preparo e a
conscientização dos marítimos da MM. Deve-se prepará-los para enfrentar situações
adversas de um conflito armado e, também, conscientizá-los de que estão inseridos
no contexto militar em caso de mobilização. Portanto, o planejamento da mobilização
de navios mercantes é fator determinante para o Estado, por implicar na previsão de
adequado e exeqüível emprego do Poder Naval na Defesa dos Objetivos Nacionais.
Conforme pôde-se verificar, os navios mercantes podem contribuir com o
Poder Naval, complementando as suas carências de meios, não só na parte de
transporte como, também, dentro de suas limitações, na defesa de comboios. Para
isso, requer que os requisitos para as adaptações sejam pré-estabelecidos, de forma
que ao serem mobilizados possam com rapidez sofrer as adaptações e suprir as
necessidades do Poder Naval.
51
O Poder Naval brasileiro se encontra, atualmente, desprovido de
planejamento que permita, de forma oportuna, prontificar os navios mercantes, para
que possam suprir suas necessidades em uma eventual mobilização. Esta situação,
com certeza, dificultará o Poder Naval no cumprimento de suas tarefas relacionadas
à Defesa Nacional. O que é um problema.
52
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NA ESCOLA DE GUERRA NAVAL, 2005, Rio de Janeiro. Apresentação... Rio de
Janeiro: EGN, 2005. 14 p.
SOBREIRA, Aluisio. Brasil: o que custa não ter uma Marinha Mercante. 2010.
Disponível em: <http://www.revistaintermarket.com.br>. Acesso em: 24 jul. 2013.
TECNOLOGISTICA online. [S.I.], 2013. Disponível em :
<http://www.tecnologistica.com.br/dicionario>. Acesso em: 24 jul. 2013.
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO. coope 50. Rio de Janeiro.
Disponível em: <www.coppe.ufrj.br>. Acesso em: 27 jul. 2013.
VIDIGAL, Armando Amorim Ferreira. Conflito no Atlântico Sul. 3. ed. Rio de
Janeiro: Escola de Guerra Naval, 1984. 130 p.
56
ANEXO A - ESTRUTURA DO SINAMOB
SCS/PR
MP
57
ANEXO B - PRÉ-REQUISITOS PARA SELEÇÃO DE NAVIOS MERCANTES
TIPO DE NAVIO
Navio Tanque
Navio de Apoio Logístico
Navio-Transporte de Tropas ou
Navio-Transporte de Cargas
Navio de Desembarque-Doca ou
Navio de Desembarque de Carros de
Combate
Navio-Patrulha Costeiro
Navio-Hospital
Navio Mercante ou Navio Varredor
PRÉ-REQUISITO
- capacidade de tancagem
- facilidades para transferência de óleo
- velocidade de cruzeiro
- disponibilidade de espaço e energia para a
instalação de máquinas
-paióis ventilados e refrigerados
- velocidade de cruzeiro
-raio de ação
- capacidade de transporte de pessoal,
viaturas e de carga
- tanque de combustível para viaturas
- aparelhos de carga
- velocidade de cruzeiro
- raio de ação
- capacidade de porões
- tanque de combustível para viaturas e
aeronaves
- facilidade de descarga rápida
- plataforma de helicópteros
- velocidade de cruzeiro
- raio de ação
- velocidade
- raio de ação
- capacidade de transporte de pessoal
- facilidades para enfermaria
- raio de ação
- plataforma de helicópteros
- popa livre
- aparelhos de carga
FONTE: Revista Marítima Brasileira V.118 nº 7/9, jul/set 1998. p. 151
58
ANEXO C - REUNIÃO INCIAL ENTRE MARINHA E TRANSPETRO PARA
ADAPTAR NAVIO PETROLEIRO
..
~
PETROBRAS TRANSPORTE S..A.
TRANSPETRO
TRANSFORMAÇÃO DE UM NAVIO DA FRONAPE EM PETROLEIRO DE ESQUADRA
PARA A MARINHA DO BRASIL.
2003-08-07 - reunião com Eng João Luiz, às 08:20 h:
CF Guerreiro (Ass. de Maq. 2 Engo. Naval) [email protected]
Tel.: 3870 6525 2104-6525
CC EN Silveira Soares (Diretoria de Engenharia - DEN) [email protected]
Tel.: 3870 6530 2104-6530
Histórico:
O Almirante Janot (Diretor Geral de Material da Marinha) solicitou ao Diretor Manso que um
navio da FRONAPE fosse disponibilizado para substituor o navio tanque Marajó (1970).
O navio será empregado no mesmo serviço de abastecimento em alto mar.
Navio-tanque Almte Gastão Motta - 10 a 11 anos
Características necessárias:
- Realizar o abastecimento de outros navios da esquadra navegando em alto mar. - Videal =
17 nós
- Vreal = 14 nós (min)
- Vazão mínima de abastecimento = 2 bombas com 300 m3/h cada
- 2 segregações: MA C, com p = 0,84 e MF-40, com p = 0,975
- 2 eixos com 1 gerador de eixo em cada
- mínimo de 10.000 t de óleo de carga
Utilização: de 20 a 25 dias por ano
Foi solicitado à Marinha o "Procedimento para Abastecimento de Navios de Guerra em Alto
Mar". Agendar reunião com o CFGuerreiro (via João Luiz).
10.000 t de óleo @ 0,84 ~ 11.628 m3
10.000 t de óleo @ 0,975 ~ 10.256 m3
Os navios de menor capacidade são de 18.000 TPB, que são:
Classe 35:
Navios de produtos claros, sem serpentinas para aquecimento de carga, com TPB variando de
59
17.859 TPB a 18.078;
Classe 38:
Navios de produtos escuros, com serpentinas para aquecipmento de carga, com:
CAMOCIM - 18.900 TPB; data de entrega: 08/01/1986 ~ 17,6 anos.
CARAVELAS -18.922 TPB; data de entrega: 04/05/1986 ~ 17,3 anos.
CARIOCA - 18.997 TPB. data de entrega: 01/07/1986 ~ 17,2 anos.
Classe 39:
Navios de produtos escuros, com serpentinas para aquecipmento de carga, com:
CARANGOLA - 18.823 TPB; data de entrega: 13/12/1989 ~ 13,7 anos.
CANTA AGALO - 18.835 TPB; data de entrega: 31/07 /1990 ~ 13,1 anos.
CANDIOTA- 18.799 TPB. data de entrega: 19/12/1990 ~ 12,7 anos.
O navio mais "recomendável" é o Candiota (Cl-39 - PPSA), com 12,6 anos, por ter o menor
TPB. Características Gerais:
Loa = 160,90 m Lpp = 155,00 m BM = 26,00 m DM = 11,90 m
d = 8,40 m (18.799 TPB)
Raio de ação = 7.000 milhas
Velocidade de serviço = 13,7 nós
Bombas de Carga = 3 x turbina a vapor, vertical centrífuga, 600 m3/h @ 120 m.c.a.
Volumes dos Tanques de Carga:
1C
2.794 m3
2C
4.390 m3
3C
4.390 m3
4C
4.390 m3
5C
3.659 m3
Slops
1.438 m3
TOTAL: 21.061 m3
1 MCP = ISHIBRAS-SUlZER 5 RlB NCR = 5.690 BHP @ 144 rpm
1 caldeira AQ9 12.000 kg/h @ 14 kg/cm2
3 grupos diesel-geradores MEP-MAN 9l 20/27 x Gerador Toshiba 632 kW/450 V 1 grupo
diesel-gerador CUMMINS NT 855GT x Gerador Negrini 200 kW/450 V
2003-08-18
Enviado correio à Janete para reenviá-lo ao Almte Guerreiro, via chave da GETEC, com
cópia para o Eng João Luiz , Eng Carlos Augusto e ClC Dias.
2003-08-20
60
Reunião agendada para o dia 22/08. às 09:00 h, na GETEC (sala 1).
2003-08-22
Reunião na GETEC, às 09:00 h, com:
Pela FRONAPE: Eng João Luiz, Eng Carlos Augusto e ClC Dias. Pela MB: CF Guerreiro e
CC Silveira Soares
CMT Guerreiro reiterou a necessidade da MB ter, a médio e longo prazo, um navio
abastecedor suprido pela FNP, face à previsão de alienação do navio-tanque Marajó e as
atribuições atuais do navio-tanque Alte Gastão Motta.
CMT Guerreiro perguntou sobre a possibilidade da FNP incluir, já nas próximas contruções,
um sistema de abastecimento que pudesse atender à necessidade da MB, utilizando naviostanque
de casco-duplo e com gás inerte;
1 ou 2 navios da TRANSPETRO;
possibilidade instalar em 1 só bordo (abastece um navio de cada vez);
o navio deve estar pronto para uma possível mobilização;
a velocidade de 15' é relativa, e não absoluta, ou seja, o navio-tanque é a referência e o(s)
outro(s) é(são) o(s) que tem(têm) que acompanhar - não é velocidade no fundo;
Entregue cópia dos arranjos das duas classes (38 e 39), além de uma descrição mais detalhada
do NT Candiota, ao CF Guerreiro.
Recebidas cópias de desenhos e descrições do navio-tanque Gastão Motta.
Transferência pelo través = mangote de 7" 0
Transferência pela popa = mangote de 6" 0
Pessoal da MB a embarcar = 18 a 20 homens, sendo 2 oficiais.
Na passagem do mangote a distância é de 80 pés, aprox.;
Durante a transferência a distância é de 120 pés, aprox.
Bbs de carga do Marajó elou Gastão Motta: Q x P de projeto e de serviço?
Densidade e viscosidade dos óleos de carga na temperatura de armazenamento e/ou
transferência?
Preço de um sistema hidráulico: f. 2,250,000.
Limite de operação; não é por estado de mar, e sim, por limite de caturro e balanço.
Explicamos a inviabilidade da solicitação para instalação dos sistemas de transferência em
navios novos, uma vez que o menor dos navios a serem construidos é de 70.000 DWT,
enquanto que o navio que propomos, de 18.000 DWT, já está superdimensionado para a
quantidade de carga especificada pela MB; além disso, a regra que exige navios-tanque com
61
casco-duplo não se aplica a navios de guerra; o navio proposto possui costado duplo e, por ter
menos de 20.000 DWT, está isento de possuir sistema de gás inerte;
2003-08-28
Visita ao NT Alte Gastão Motta agendada para o dia 01/09, às 10:00 h, encontrando com o
pessoal da Marinha, às 09:30 h, na portaria do Ed. Barão de Ladário.
Presenças confirmadas pela TRANSPETRO: CMT Bento Augusto Magalhães;
EN Carlos Augusto dos R. Correia;
CLC Francisco Dias de Andrade.
2003-09-01
Visita ao NT Alte Gastão Motta.
Da FNP: EN Carlos Augusto e ClC Francisco Dias Da MG:CF Guerreiro e CC Silveira.
Sída do Ed. B. de ladário às 09:35 h Chegada à Base Naval às 10:05 h
Recebidos pelo comandante do navio, CF Garnier, oficiais do navio e cmt da base.
Cmt Ganier fez uma palestra a respeito da operação de reabastecimento em mar aberto e sobre
o navio; EngO Carlos Augusto solicitou cópia da palestra e o CMT da base se prontificou a
fornecer fotos.
CMT Dias entregou um exemplar do ISGOTT ao cmt do navio, CF Garnier, com os
cumprimentos da FNP.
Após a palestra, procedeu-se à visita ao navio, começando pela Praça de Máquinas,
Arranjo:
3 grupos diesel-geradores
motores de 450 kV A
2003-10-15
Comte Silveira Soares ligou solicitando uma cópia do Balanço Elétrico do Candiota.
EngO Carlos Augusto solicitou ao CEDOC cópia do plano "Análise de Crgas Elétricas" (CEDOC 123384 ).
2003-10-16
EngO Carlos Augusto entregou a cópia do balanço elétrico a um portador do Comte Silveira
Soares.
2003-11-18
Reunião na GETEC com a MB.
Participaram: CC Silveira Soares, CC Attié, EngO Almeida e EngO José luis.
EngO Carlos Augusto e ClC Francisco Dias
2003-11-27
62
Reunião na GETEC com a MB.
Participaram: CF Guerreiro, CC Silveira Soares e CC Attié.
Engos. João luiz, Almeida e Carlos Augusto.
2003-12-17
Enviado um correio à PROJEMAR, alc do EngO Márcio Alves, explicando e solicitando uma
previsão de custos para o projeto de instalação de uma estação de carga em um de nossos
navios, considerando sua localização por BB e pela popa.
2004-02-16
Em resposta ao correio enviado em 17/12/2003 à PROJEMAR, a/c do EngO Márcio, este
retomou hoje, por telefone, informando:
Custo estimado para o projeto considerando a estação de carga a BB: US$ 120.000.
Custo estimado para o projeto considerando a estação de carga à popa: US$ 130.000.
63
ANEXO D - VISITA AO NAVIO TRANSPORTE ALMIRANTE GASTÃO MOTTA
~
PETROBRAS TRANSPORTE S.A.
..... TRANSPETRO
REUNIÃO REALIZADA EM 01/09/03
Resumo da reunião ocorrida a bordo do NT "Al TE. GAST ÃO MOTI A" com os
representantes da Marinha: Cmt Montes - Comandante da Frota de Transporte da Marinha,
Cmt Garnier - Comandante do navio" Alte Gastão Motta" , Cmts Guerreiro e Silveira Soares
do D.G.M. M. e demais oficiais lotados a bordo do navio petroleiro da Marinha, para uma
visita às instalações do navio e ter uma noção mais exata dos sistemas operacionais existentes,
tanto na parte de equipamentos de transferência em nível de convés principal, bem como,
discutir a possibilidade de adaptação de um sistema que seja similar ao sistema existente.
Representantes da Fronape: Eng. Carlos Augusto;ClC - Francisco Dias.
Representantes da Marinha: CMG - Montes, CF - Guerreiro; CF - Garnier, CC - Silveira
Soares, Oficiais de bordo do "Alte. Gastão Motta".
1 - As 10:00 horas chegada a bordo do navio, juntamente com o Cmts Guerreiro e Silveira
Soares, sendo recepcionados pelo Cmt Garnier e demais Oficiais do navio. Participaram
também da reunião o Cmt Montes e outros Oficiais Superiores convidados do Cmt Garnier.
1.1 Comandante Garnier fez um a palestra sobre a situação do transporte marítimo no
Atlântico Sul, a importância do sistema de abastecimento para os navios da esquadra e como
se processa uma operação de transferência de combustível do navio petroleiro para os demais
navios da esquadra. Apresentou o sistema operando utilizando as duas estações a meia-nau
(bombordo e boreste) e abastecimento pela popa. A operação pela popa é pouca utilizada e
somente realizada em casos atípicos. Nosso trabalho será mais enfatizado no procedimento
que será desenvolvido a meio navio;
1.2 O Cmt Guerreiro reiterou os assuntos discutidos na reunião realizada na fronape - Getec e
frisou que os sistemas instalados a bordo do navio Alte. Gastão Motta" seriam os padrões
básicos para tentarmos adaptar o navio da Fronape. Juntamente com os Cmts Montes e
Garnier comentou-se sobre o lay-out de nossos navios que obedecem exigências de
Convenções da IMO, IlO etc.. A Marinha pensa na possibilidade de aproveitar a unidade
adaptada para abastecimento;
1.3 Cerca das 11:15 horas passamos a visitar as instalações do navio, a nível de convés
principal.
2. O Tipos de óleo que serão transportados no navio.
64
Foi entregue pelos representantes da DGMM, as características dos óleos que serão
transportados. Ficou evidenciado que o óleo apesar de ter uma densidade alta não é aquecido
para a transferência.
O Óleo Diesel Especial para Marinha(OD-EPM) tem um peso específico de 0,840
t/m3 à 20° C e Óleo combustível Especial para Marinha(OC-EPM) tem um peso específico de
0,986 t/m3 à 20° C.
3.0 Limpeza de tanques.
Considerando que os óleos que serão transportados deverão ter seu padrão de
qualidade preservado é recomendável que os tanques sejam limpos e removidos resíduo de
óleos existente a bordo do navio, quando o mesmo for disponibilizado para a Marinha.
4.0 Procedimentos Operacionais.
Os procedimentos para a transferência e amarração do cabo de aço para suporte do
sistema operacional, cabo guia, mangote e conexão do mesmo ao navio recebedor, deverá ser
realizada pela tripulação de Marinha. A tripulação do navio da Fronape apenas participará do
processo de transferência de combustível, operando os equipamentos existentes atualmente a
bordo e obedecendo as instruções operacionais acordadas entre o oficial que ficará a bordo de
nosso navio e o Cmt do navio recebedor.
Deveremos avaliar as condições de pressão de ar existente a bordo, para verificarmos
se o tempo requerido para flushing do mangote entre os dois navios, não irá prejudicar tanto a
operação de deslocamento de linha como as operações do navio.
Teremos que adequar nosso Procedimento Operacional para adaptarmos os conceitos
e procedimentos previstos quando operando com navios da Armada Brasileira. Reiteramos
que o navio, apesar de estar sendo considerado como unidade de Marinha e não ser obrigada a
ter um SMS implantado deveremos permanecer todo o tempo trabalhando no sentido de
mantermos o nosso Sistema de Gerenciamento de Segurança dentro dos padrões
recomendados e definidos pela empresa.
5.0 Integração das equipes de bordo.
O assunto foi discutido e chegou-se a conclusão que, nas operações de transferência,
o navio da Fronape receberá cerca de 20 pessoas a bordo, podendo esse número ser reduzido
par 15 ou 16 pessoas. Sendo dois oficiais e os demais membros das equipes de operações
específicas e um enfermeiro. Estudaremos a possibilidade de acomodação, para todos. Para o
pessoal de Marinha o conceito de beliche para a tropa é utilizado e dentro desses parâmetros,
estudaremos a melhor maneira de alocar todos a bordo. Se houver necessidade de aumentar a
salvatagem do navio o processo dar-se-á utilizando balsas infláveis.
65
6.0
Comunicações
Além dos sistemas de comunicações usuais a bordo do navio, deverá ser instalado a
bordo do navio da FRONAPE, um sistema de comunicação, tipo linha direta, que manterá as
equipes dos navios integradas, sempre em contato e preparadas para interrupções rápidas, em
casos de emergência. Um oficial da Marinha de Guerra permanecerá a bordo do navio
petroleiro, coordenando tal operação.
7.0
Navegação, Velocidade e Distância entre os navios.
Apesar de termos Planejamentos para navegarmos dentro dos padrões definidos
pelo SGF e SSPP, teremos que ajustar os procedimentos de navegação requeridos quando os
mesmos estiverem em manobra de aproximação, navegação e operação simultânea.
Os navios deverão trabalhar mantendo uma distância mínima e máxima entre eles.
Estas distâncias serão mantidas pelo navio recebedor, considerando que, o navio petroleiro
informando que está pronto para iniciar a operação hasteará a bandeira Romeo, manterá
rumo e velocidade de cruzeiro e os demais navios é que farão as manobras necessárias para
aproximação e afastamento. Os navios passarão cabos com identificações limitando
aproximações ou afastamentos na proa e à ré, para termos a certeza de que as distâncias
mínimas e máximas definidas para a operação serão mantidas.
A solicitação inicial para que o navio petroleiro tivesse uma velocidade de cruzeiro
e operação entre 14 e 15 nós, fomos informados durante a reunião de que os navios efetuam
a operação de aproximação e navegação durante a transferência de carga com uma
velocidade de cruzeiro variando entre 10 e 12 nós. Dentro deste contexto nosso navio
parcialmente carregado, manterá uma velocidade dentro dos padrões desejáveis e sem
comprometer as operações.
8.0
Manutenção dos equipamentos que serão instalados, a bordo do navio petroleiro.
A idéia inicial é a de que, os mangotes e acessórios deverão ficar guardados, sob a
custódia da Marinha e em casos de solicitação do navio, o mesmo ficaria a disposição, para
que os equipamentos de transferência de óleo (mangotes e acessórios) fossem instalados. Os
demais equipamentos que ficarão instalados de maneira definitiva deverão ser discutidos,
como será realizada a manutenção. Se utilizaremos pessoal de Marinha ou se a tripulação
normal do petroleiro terá tal incumbência.
9.0 Visita aos navios da Fronape
Deverá ser marcada uma visita para um dos navios petroleiros da Fronape. Poderá
ser um navio Classe Candiota ou Camocim. Participarão da visita além do grupo da Getec, os
66
Oficiais de Marinha que serão designados pelo Cmt Guerreiro. Necessitamos confirmar o
número de pessoas.
10.0 Operações noturnas
Os navios irão realizar operações noturnas. Talvez seja necessário revermos os
conceitos de iluminação das áreas de convés que serão utilizadas nas operações, para
aumentarmos o nível da segurança operacional. Luzes de aproximação pela popa, a bombordo
e a boreste deverão ser instaladas.
11.0 Tomada de abastecimento pela Popa.
O Cmt Guerreiro questionou a possibilidade de instalarmos uma tomada para
transferência de óleo, pela popa. O assunto também deverá ser avaliado, considerando as
condições dos equipamentos atualmente instalados e dispositivos adicionais que deverão ser
agregados, para não comprometermos as condições operacionais do navio petroleiro.
12.0 Capacidade elétrica de bordo.
Considerando que, pelas características operacionais do navio petroleiro o sistema
gerador de energia existente já atende as necessidades de bordo, e os equipamentos que serão
instalados serão hidráulicos, deveremos reavaliar o consumo de energia, para instalarmos ou
não um gerador adicional.
13.0 Lança Retinida
Durante as operações de transferência de carga, o navio utilizará muita o sistema de
Lança-Retinida. E aconselhável que o navio compre um dispositivo parecido com o sistema
do navio Ataulfo Alves, ou seja, foguetes com ampolas de ar comprimido recarregáveis. O
navio necessitaria adaptar uma tomada do sistema de ar do navio ou adquirir um compressor
especialmente para a faina. As operações de transferência são freqüentes e por um período de
20 a 30 dias. Iríamos ter um sistema mais confiável e teríamos que comprar uma quantidade
elevada
de
foguetes
lança-retinida.
A
linha
retinida
deverá
ter
um
padrão
fosforescente(embebida em líquido) para facilitar a sua visualização.
14.0 Procedimento Operacional
Foi entregue pelo Cmt do navio "Almirante Gastão Motta 11 uma cópia do Capítulo
10 da Coletânea de Procedimentos Marinheiros com o seguinte Título 11.
FAINA DE REABASTECIMENTO DE ÓLEO NO MAR E FAINA DE TRANSFERÊNCIA
DE MATERIAL DE CARGA LEVE ". Na parte de Generalidades ele fala que a velocidade
ideal para a faina de transferência pode variar entre 12 e 16 nós. As condições de mar e vento
é que definirão a velocidade ideal. Velocidade menor do que 8 nós não é recomendada para a
faina. O arranjo existente no Tijupá é suficiente para atopetar e movimentar as bandeiras do
67
C.I.S., necessárias para os momentos de aproximação e operação dos navios.
Teremos que adaptar no navio luzes de contorno( duas luzes azuis com setor de 1350
a partir da popa, no bordo da faina, posicionada à altura do início e do final da seção do bordo
da faina paralela à quilha). Caso o navio controlador seja maior do que 183m, o mesmo
deverá exibir uma terceira luz de contorno a meio entre as outras duas lâmpadas azuis.
As luzes do pau de jeque (navio fundeado) e de esteira durante a manobra deverão
ser exibidas. As luzes de manobra restrita deverão ser exibidas durante a faina. Chuveiros de
luzes encarnadas na estação de transferência, bem como, substituir as raquetes de sinalização
por lanternas(verde, encarnada e âmbar). Precisamos tirar dúvida sobre o posicionamento das
referidas luzes. O colete e a lâmpada encarnada ou cyalume(fosforecente) que deverá ser
utilizado pelo pessoal de Marinha deverá ser fornecido por eles.
Está definido procedimento para situações de emergência como falha de máquina,
faina de homem ao mar etc,.
Precauções de Segurança, principalmente proteção pessoal estão definidos os
padrões mínimos recomendados.
15.0 Sistema de Gás Inerte
O navio" Alte. Gastão Motta " possui instalado um gerador de gás inerte. No caso
específico do navio petroleiro menor do que 20.000 DWT o mesmo está isento, pela Regra 60
Capo II Part D da Convenção Solas. O tipo de combustível que será transportado não requer
inertização dos tanques de carga. O navio da Fronape possui duplo costado e todo um
dispositivo que o permite operar obedecendo as regras de segurança operacional requeridas
pela Convenção Solas, Capo 11 Regras 59 e 60 e 61, portanto considero que os tanques de
carga estão protegidos de maneira segura.
Rio de Janeiro 01/09/2003
68
ANEXO E - ESCOLHA DO NAVIO MERCANTE A SER ADAPTADO
~
PETROBRAS TRANSPORTE S.A.
..... TRANSPETRO
06/10/2003
RELATÓRIO SOBRE A EVOLUÇÃO DO ESTUDO PARA TRANSFORMAÇÃO DE
UM NAVIO DA FRONAPE EM NAVIO-TANQUE PARA A MARINHA DO BRASIL.
Em decorrência da solicitação da Marinha do Brasil (MB) à PETROBRAS, que fosse
disponibilizado um dos navios da FRONAPE para substituir o navio-tanque Marajó, o Diretor
Kensaku Saito determinou que a GETEC se encarregasse de estudar tecnicamente o assunto.
Em continuidade ao solicitado, no dia 07/08/2003 houve uma reunião na GETEC,
entre o engo. João Luiz e os representantes da Marinha, Capitão-de-Fragata Guerreiro (CF) e
Capitão-de-Corveta Engenheiro Naval Silveira Soares (CC EN).
Nessa reunião, os representantes da MB informaram que, o navio ideal para
substituir o naviotanque Marajó nas fainas de abastecimento em alto mar, deveria apresentar
as seguintes características (semelhantes às do navio-tanque Alte. Gastão Motta):
- realizar o abastecimento de outros navios da esquadra navegando em alto mar.
- Videal = 17 nós;
- Vreal = 14 nós (mín);
- vazão mínima de abastecimento = 2 bombas com 300 m3/h cada;
- 2 segregações: MAR C, com p = 0,840(*) e MF-40, com p = 0,975 (*) - (*) = a confirmar;
- 2 eixos com 1 gerador de eixo em cada;
- mínimo de 10.000 t de óleo de carga;
- utilização: de 20 a 25 dias por ano.
Para dar andamento ao estudo junto à Marinha, o engo. João luiz apontou o engo.
Carlos Augusto e o CLC Francisco Dias que, de imediato, contactaram o CF Guerreiro,
solicitando os procedimentos da MB para abastecimento dos navios de guerra em alto mar.
Com base nas informações disponíveis no momento, o grupo da FNP fez as seguintes
considerações:
Para a quantidade total de óleo de carga especificada (10.000 t) teremos:
- somente de óleo MAR C @ 0,84 Q 11.628 m3
- somente de óleo MF-40 @ 0,975 Q 10.256 m3
Os navios da FNP de menor capacidade são de 18.000 TPB (correspondendo à
aproximadamente 17.185 t de carga), conforme segue:
69
· Classe 35:
Navios de produtos claros, sem serpentinas para aquecimento de carga, com TPB variando de
17.859 a 18.078 - desconsiderados;
· Classe 38:
Navios de produtos escuros, com serpentinas para aquecimento de carga:
CAMOCIM - 18.900 TPB; data de entrega: 08/01/1986 Q 17,6 anos. CARAVELAS -18.922
TPB; data de entrega: 04/05/1986 Q 17,3 anos. CARIOCA- 18.997 TPB. data de entrega:
01/07/1986 Q 17,2 anos.
· Classe 39:
Navios de produtos escuros, com serpentinas para aquecimento de carga:
CARANGOLA-18.823 TPB; data de entrega: 13/12/1989 Q 13,7 anos.
CANTAGALO -18.835 TPB; data de entrega: 31/07/1990 Q 13,1 anos.
CANDIOTA - 18.799 TPB. data de entrega: 19/12/1990 Q 12,7 anos.
O navio considerado o mais "apropriado" é o NT Candiota (Cl-39 - PPSA), por ser o mais
novo (12,6 anos) e por ter o menor TPB.
Características Gerais:
loa = 160,90 m
lpp = 155,00 m
BM = 26,00 m
DM = 11,90 m
d = 8,40 m (18.799 TPB)
Raio de ação = 7.000 milhas
Velocidade de serviço = 13,7 nós
Bombas de Carga = 3 x turbina a vapor, vertical centrífuga, 600 m3/h @ 120 m.c.a.
Volumes dos Tan~ues de Caroa:
1C
2.794 m
2C
4.390 m3
3C
4.390 m3
4C
4.390 m3
5C
3.659 m3
SIODS 1.438 m3
TOTAL: 21.061 m3
70
1 MCP = ISHIBRAS-SULZER 5 RlB NCR = 5.690 BHP @ 144 rpm
1 caldeira AQ9 12.000 kg/h @ 14 kg/cm2
3 grupos diesel-geradores MEP-MAN 9l 20/27 x Gerador Toshiba 632 kW/450 V 1 grupo
diesel-gerador CUMMINS NT 855GT x Gerador Negrini 200 kW/450 V.
No dia 22/08/2003, às 09:00h, foi realizada mais uma reunião na GETEC, da qual
participaram: pela FNP: EngO João luiz, EngO Carios Augusto e ClC Francisco Dias pela
Marinha: CF Guerreiro e CC EN Silveira Soares.
Nessa reunião, os representantes da MB fizeram as seguintes considerações:
desejavam 1 ou 2 navios da FNP;
instalar o sistema em 1 só bordo, abastecendo um navio de cada vez;
possibilidade de instalar em um navio em construção, com casco-duplo e sistema de gás
inerte;
o navio deve estar pronto para uma possível mobilização;
a velocidade de 15 nós é relativa, e não absoluta, ou seja, o navio-tanque (abastecedor) é a
referência e o outro (recebedor) é que deve acompanhá-Io (não é velocidade no fundo).
Com relação a 1 ou 2 navios, foi deixado claro pela FNP que seria um assunto para
mais tarde.
Como o conjunto de equipamentos de transferência é único, é necessário que seja
instalado num dos bordos, sendo determinado bombordo, uma vez que o porta-aviões São
Paulo só abastece por boreste.
Quanto à possibilidade da instalação num navio em construção (com casco duplo e
sistema de gás inerte), esclarecemos que os de menor porte a serem construídos são de 70.000
DWT, o que acarretaria numa imensa praça morta, tornando a proposta inviável. Além disso,
como os navios de guerra não têm obrigatoriedade de seguir as regras e regulamentos
internacionais para navios mercantes, ao ser alienado pela FNP, poderia ser transferido para a
MB. O navio proposto, apesar de não ser um casco-duplo, possui costado duplo; por ter
menos de 20.000 DWT, está isento da instalação de sistema de gás inerte.
Com relação à velocidade de 15 nós, informamos que a velocidade de projeto para os
nossos navios raramente excede 14 nós. Contudo, no caso do NT Cantagalo, cuja velocidade
de projeto é de 13,7 nós, é provável que, em carga parcial, possa atingir uma velocidade
próxima de 15 nós ou maior.
Nessa reunião foram entregues, ao CF Guerreiro, cópias dos arranjos das duas
classes (38 e 39), além de uma descrição mais detalhada do NT Candiota. Do comandante
foram recebidas cópias de desenhos e descrições do navio-tanque Alte Gastão Motta.
71
Ao final da reunião, os representantes da Marinha fizeram um convite para
visitarmos o naviotanque Alte. Gastão Motta, o que foi aceito e agendado para o dia
01/09/2003.
A visita se deu com o navio atracado a um dos piers da Base Naval do Rio de
Janeiro, na Ilha de Mocanguê, quando fomos muito bem recebidos a bordo pelo seu
comandante, CF Garnier, pelos oficiais do navio e pelo comandante da base.
O CF Garnier fez uma palestra a respeito da operação de reabastecimento em mar
aberto e sobre o navio, ao que o engO Carlos Augusto solicitou cópia e o CMT da base se
prontificou a fornecer fotos. Durante a palestra, foram destacados os principais métodos de
abastecimento em alto mar:
- o método STREAM (Span-Wire tencionado), quando os navios FORNECEDOR e
ECEBEDOR navegam lado a lado, afastados cerca de 24 m a 55 m um do outro, e
- o método de transferência pela popa do navio fornecedor, quando os navios estão
praticamente em tandem, o que obriga ao navio fornecedor a ter uma linha de mangotes com
cerca de 90 m de comprimento, estivada sobre roletes, por bombordo, além de um
equipamento de lançamento/retirada de pigs na popa.
Durante a palestra, foi informado que o Óleo Diesel EPM (Óleo Diesel Especial para Marinha
ou MAR-C-00018, com densidade 0,840) é utilizado em todas as unidades de combate da MB
e que, o Óleo Combustivel EPM (Óleo Combustivel Especial para Marinha ou Navy Specia/,
com densidade 0,986) é utilizado somente no porta-aviões São Paulo.
Ao encerramento da palestra, o ClC Francisco Dias entregou um exemplar do ISGOTT ao
comandante do navio, CF Garnier, com os cumprimentos da FNP.
Após a palestra, procedeu-se à visita ao navio, começando pela Praça de Máquinas e
finalizando no passadiço.
Ainda com relação à velocidade das unidades durante o periodo de transferência, da
Coletânea de Procedimentos Marinheiros, Capitulo 10 - Faina de Abastecimento de Óleo no
72
Mar, obtemos a informação de que a velocidade ideal para a faina pode variar de 12 a 16 nós;
velocidades menores que 8 nós não são recomendadas, pois o efeito do leme é reduzido;
velocidades acima de 16 nós podem ser utilizadas caso o estado de mar permita.
Os representantes da MB foram convidados a fazerem uma visita ao NT Candiota, o
que foi aceito. Para isso, estamos aguardando uma oportunidade em que o navio esteja
operando próximo ao Rio de Janeiro, no máximo em São Sebastião.
O próximo passo é uma reunião para esclarecer alguns itens. Os novos equipamentos
para operar com o método STREAM, compostos de pórtico para sustentação dos mangotes e
roldanas, coluna de tensão constante, guinchos eletro-hidráulicos, unidades hidráulicas,
controles, etc..., necessitam de um compartimento fechado sobre o convés principal. Como a
área prevista para essa instalação (à ré da estação de carga, por bombordo) já está
congestionada por redes e equipamentos originais do navio, será necessário a construção de
uma plataforma robusta, apoiada sobre colunas no convés principal; sobre essa plataforma
serão instalados os equipamentos. Além disso, sistema de luzes no casco, por bombordo, e
novos sistemas de comunicação passadiço-passadiço terão que ser instalados.
Hoje, chegamos a um estágio do estudo que, para dar continuidade, é necessário que
alguns questionamentos sejam esclarecidos, conforme segue:
- Com relação às idas abordo, quem arcará com os custos de transporte, hospedagem, etc.
-Quem arcará com os custos de desenvolvimento de todo o projeto (estrutural, elétrico e
estudo do lay-out)?
-Na possível concretização da adaptação do navio, quem arcará com os custos de todos os
serviços de instalação (estrutura e equipamentos) e classificação?
Do exposto, solicitamos orientação quanto aos próximos passos, que necessitem de
desembolso financeiro para sua realização.
73
ANEXO F - REQUISITOS DE ADAPTAÇÃO DO NAVIO MERCANTE CANDIOTA
ADAPTAÇÃO DE UM NAVIO PETROLEIRO DA FRONAPE PARA FAINAS DE
OPERAÇÃO DE TRANSFERÊNCIA DE O.C. EM ALTO MAR (RAS).
Em trabalho conjunto com a Marinha do Brasil (MB), está sendo estudada uma
adaptação do navio Candiota(*), a fim de habilitá-Io a realizar fainas de abastecimento de
unidades de combate em mar aberto e navegando (RAS - Replenishment at Sea), a exemplo
dos navios de guerra NT Marajó e NT Almte Gastão Motia. Nesse intuito, duas opções de
instalação estão sendo consideradas nesse estudo, conforme segue:
Opção 1 - Considerando o método de abastecimento pelo través, onde uma estação de
carregamento, semelhante à do NT Almte Gastão Motia, seria instalada por BB, à ré da
estação de carga original do navio.
Opção 2 - Considerando o método de abastecimento pela popa, onde uma estação de
carregamento seria instalada na popa do navio, com carretel para armazenar o mangote de
carregamento.
Informações sobre a Opção 1:
O método aqui considerado é conhecido no meio militar como STREAM (Standard
Tensioned REplenishment Alongside Method).
Com os navios ABASTECEDOR e RECEBEDOR navegando paralelamente
(mesmo rumo e velocidade, cerca de 14,5 a 15,5 nós), é passado um cabo de aço (spanwire)
do navio abastecedor ao recebedor, "ligando" o topo do mastro de carregamento do
abastecedor ao ponto de amarração na antepara do recebedor. Esse cabo de aço serve de
suporte às "selas" de sustentação do mangote de transferência de O.C., com 7" 0. O processo
de desconexão e recolhimento é feito de maneira inversa.
FIG 1a.
74
FIG 1b
Devido ao congestionamento de redes e equipamentos na área prevista para a
instalação do mastro e equipamentos do sistema STREAM, será necessária a
construção/instalação de uma plataforma com dimensões aproximadas de 15,80m (L) x 13,0m
(B), suportada por pilares no convés principal (h = 3,5m na Linha de Centro do navio) e
devidamente reforçada para receber os equipamentos e suas fundações, tais como guinchos
(2), unidades de potência hidráulica (3), torre de tensão constante (1), console de controles,
casarias para os equipamentos, etc...,
A plataforma e o mastro de abastecimento deverão suportar todas as cargas
decorrentes da operação de transferência de O.C.
A base do mastro de abastecimento será apoiada sobre o convés principal,
diretamente sobre o cruzamento da antepara longitudinal de BB com a antepara transversal
estanque limítrofe dos tanques centrais 4 e 5, com os necessários reforços sobre e sob o
convés.
Informações sobre a Opção 2:
Este método é conhecido como "Transferência pela Popa", FIG 2a.
Com os navios ABASTECE DOR e RECEBEDOR navegando paralelamente
(mesmo rumo e velocidade, cerca de 6 a 8 nós), mas com o recebedor bem à ré do fornecedor,
por um dos bordos, é desenrolado o mangote de transferência de O.C., com cerca de 250 m de
comprimento e 6" 0. O mangote de transferência de O.C., após totalmente desenrolado, é
mantido arrastado e flutuando à ré do abastecedor. Assim, tem a sua extremidade "pescada"
pelo recebedor e é conectado na tomada de recebimento de O.C. deste. O processo de
desconexão e recolhimento é feito de maneira inversa.
75
FIG.2a
FIG. 2b
Devido ao congestionamento de equipamentos de amarração no convés do tombadilho,
à popa, será necessária a construção/instalação de uma plataforma acima desse convés, como
extensão do convés das embarcações, limitando suas dimensões às projeções dos costados e
espelho de popa. Essa plataforma, suportada por pilares, deverá ser devidamente reforçada para
receber e sustentar o carretel do mangote (FIG. 2b) com sua fundação e outros equipamentos
menores, além do arraste do mangote quando desenrolado e cheio de O.C.
Todo o projeto será aprovado pela Sociedade Classificadora do navio (Bureau
Veritas - BV), com os custos assumidos diretamente pela TRANSPETRO/FRONAPE.
o envio/recebimento de desenhos/cálculos, discussão e aprovação junto à Sociedade
Classificadora serão de responsabilidade direta do Escritório de Projetos.
(*) NT Candiota - Características Gerais:
76
Loa………....……160,90 m
Lpp………...…….155,00 m
BMOL……....…….26,00 m
DMOL.....................11,90 m
DMOL PROJ.............7,90 m
DMOLD ESCANT... 8,40 m
TPB = 18.799 t
Classificação: BV 13/3 E lI4 OIL TANKER DEEP SEA
Projeto: PROJEMAR
Estaleiro: EMAQ
ANEXO G - REQUISITOS DE ADAPTAÇÃO DO PETROLEIRO PARA
ABASTECER O NAVIO AERÓDROMO SÃO PAULO
~
...
PETROBRAS TRANSPORTE S.A.
TRANSPETRO
RELATÓRIO SOBRE A VISITA AO NAe SÃO PAULO A FIM DE CONHECERMOS AS
ESTAÇÕES DE CARREGAMENTO PARA OPERAÇÃO DE RAS.
Data: 08/01/2004
Chegada a bordo: 14:00 horas
Presentes à visita:
Pela MB: CMG Monteiro Dias (CMT do NAe),
CC Dantas Neto (NAe), CC Coelho (NAe)
e CC Attie (DEN)
Pela FRONAPE: Eng. Carlos Augusto (GETEC) e ClC Dias (GETEC);
O Cmt Attie informou ao Cmt Monteiro Dias o motivo de nossa ida a bordo, Le, para
conhecermos os arranjos das estações de abastecimento para operações de Repleníshment at
Sea (RA T) e sua localizações a bordo.
Após a apresentação e explanação do Cmt Athié para o Cmt Monteiro Dias alguns
oficiais do NAe São Paulo, sobre o andamento do projeto que está sendo desenvolvido,
considerando a possibilidade de um navio da Fronape ser adaptado para fazer o abastecimento
77
do referido NAe, além de ouvirem os comentários e questionamentos do Eng. Carlos Augusto
sobre os trabalhos que estão sendo desenvolvidos, foi a vez do Comandante Monteiro Dias
posicionar-se sobre as condições e preferência de abastecimento.
Quanto ao questionamento do EngO Carlos Augusto, de que num site militar (US
NA VY) era informado que a velocidade do navio abastecedor, quando usando o método pela
popa, era de 6,0 a 8,0 nós, o CMT do NAe informou que tal velocidade era impossível de ser
mantida pelo NAe, devido a problemas técnicos da própria instalação a vapor. A velocidade
mínima aceitável é de 13,0 nós, sendo a ideal 14,0 nós. Ficou muito claro que a preferência do
pessoal de bordo é a transfêrencia por través (Span Wire).
O CMT do NAe questionou-nos se o navio petroleiro (fornecedor) também iria
abastecê-Ios com água, o que precisavam muito. Informamos que nossos navios não poderiam
fazer tal operação, devido à segregação e condições de armazenamento da mesma. O projeto,
da própria MB, prevê somente a transferência de óleo combustível.
Depois de ouvir a exposição e fazer alguns esclarecimentos sobre a operação RAT, o
CMT do NAe pediu-nos licença e retirou-se, informando que ficassem os à vontade e deixou
os Cmts Dantas Neto e Coelho, os quais são os responsáveis pelas operações de
abastecimento do NAe, encarregados de nos guiar a bordo.
Após exporem seus pontos de vistas e comentarem sobre os abastecimentos até então
realizados, nos levaram para conhecer as estações localizadas por boreste, três a meio navio e
uma à vante. As três estações a meio navio são para serem usadas com abastecimento pelo
través do navio fornecedor (Método Span Wíre) e a de vante, pelo método pela popa do navio
fornecedor.
Os dispositivos apresentados possuem arranjos de recebimento de 8"<1> (para
receber o probe), conectados a um mangote curto de 8"<1> que, por sua vez, é conectado à
uma rede de aço com 6"<1>, composta de rede, válvula de gaveta e peça de penetração no
convés.
O mangote de transferência pelo Método Span Wíre é de 7"<1>. O de transferência
pela popa do fornecedor é de 6"<1>.
Foi informado que a vazão de recebimento era entorno de 200 m3/h. Perguntamos
qual era a vazão máxima permitida e não souberam responder. Será verificada e informada
pelo NAe qual a vazão máxima permitida para recebimento de óleo.
A altura das tomadas de carga até o nível do mar é de aproximadamente 12 metros.
O Cmt Dantas Neto informou que os franceses fizeram várias operações RA T com o
navio fornecedor transferindo o O.C. pela popa. Não era mais usada aquela estação porque os
78
franceses já possuiam dois navios de abastecimento com duas estações de suprimento por
bordo, sendo mais vantajoso (mais rápido e menos trabalho) usar as estações de meia-nau.
O Eng Carlos Augusto observou que a operação deveria, então, ser realizada a 13
nós, já que o navio não pode navegar a 6-8 nós. Para esclarecer a dúvida, o Eng Carlos
Augusto sugeriu ao Cmt Attie que fosse feito contacto com os franceses e que Ihes fosse
perguntado qual a velocidade que o NAe desenvolvia durante um abastecimento pela popa do
navio fornecedor e, qual era a especificação (material) do mangote usado durante a mesma,
naquela época.
ANEXO H - ADAPTÇÃO DOS NAVIOS CLASSE CARAVELAS E
CANDIOTA
Ata de Visita a Transpetro I Fronape I Getec
GT Estudo para adaptação de um dos navios Classe
Carangola, como
navio abastecedor da Esquadra
Brasileira.
AN:
TRANSPETRO
UN:
Local:
FRONAPE
Centro-RJ
Participantes Fronape:
Eng. Carlos Augusto
Eng. Marriog
Cmt Dias
CFM Ricardo
Item
Data: Pag.:
27/04/06
01/02
Participantes DEM: Engs. Tarrisse, Silveira
Soares,
Rangel e José Ricardo
Assunto
1
A visita teve como objetivo a Fronape prestar informações a
2
respeito de dados técnicos dos navios Classe Caravelas.
A Comissão chegou a Fronape, cerca das 14:00 horas e foi
recebida pelo Srs: Engs. Carlos Augusto e Marroig e Cmt Dias.
Os questionamentos enviados à Getec pelo Eng. Tarrisse da
DEM foram os seguintes:
79
3
1 - Datas das próximas docagens para os navios das Classes
Caravelas e Candiota;
2 - " Phase-Out " para os navios das classes Caravelas e
Candiota e enquadramento dos mesmos na Convenção Marpol;
3 - Capacidade das Unidades de Tratamento de Água Servida;
4 - Relação Simplificada dos equipamentos de bordo;
5 - Horas de funcionamento do MCP e MCAs dos navios;
4
5
6
7
8
Os questionamentos feitos foram respondidos através de
documentos. O Eng. Marroig esclareceu que as datas de PhaseOut apresentadas estavam divergentes da tabela apresentada
pelo Cmt Silveira Soares, em função da adequação da mesma
em função das mudanças ocorridas nas Regras 13 G e H do
Anexo I, da Marpol, baseado na MEPC 111 (50), incorporadas na
emenda 2005 da referida conveção.
O Eng. Silveira Soares comentou com o Eng. Carlos Augusto
sobre os custos finais do projeto que havia sido elaborado, por
ocasião das reuniões e visitas ocorridas a bordo do navio
Petroleiro" Alte Gastão Mota " e Porta Aviões" São Paulo". O
Eng. Silveira Soares entendi que os custos dos equipamentos
deverão ser mantidos. A dúvida seria em relação ao preço do
aço, considerando as variações de preços ocorridas entre a data
da elaboração do documento e o custo atual de mercado. O valor
total do projeto prevê a instalação do pórtico para operar por
boreste.
Foi apresentada aos Engs. da DEM a especificação de docagem
do navio Caravelas. Foi explicado como o trabalho é realizado e
que, tinhamos prazo para que a mesma ficasse pronta. O tempo
têm que ser o suficiente para fazer a cotação de preços junto aos
estaleiros e preparação do navio para a data prevista para a
docagem. Foi explicado também a preocupação em evitar que
ocorram adicionais, durante o período em que o navio já está
docado. Os adicionais só ocorrem quando são evidenciadas as
necessidades reais de atender itens que foram constatadas
necessidade de reparo, após abertura de equipamentos.
O Eng. Francisco e o Cfm Ricardo falaram sobre o sistema
Safenet, a data de sua implantação e como era feito o
gerenciamento do sistema. O Cfm Ricardo falou sobre o controle
de manutenção geral dos navios, docagens, reposição de
materiais, documentações, classificações de equipamentos, etc..
Ficou programada uma visita a um navio da Classe Caravelas ou
Candiota para complementarem a visita realizada a bordo do
navio Caravelas, no porto do Rio de Janeiro. Por ocasião da
visita o navio estava em preparação para a docagem e gostariam
de ver um navio operando normalmente, podendo ser em carga
80
9
ou descarga.
Cerca das 16:00 horas a reunião foi encerrada. Os
representantes da DEM ficaram satisfeitos com os documentos e
apresentação do Safenet.
81
ANEXO I - SITUAÇÃO ATUAL SOBRE A MOBILIZAÇÃO DE NAVIOS
PETROLEIROS
R-191614Z/JAN/2012 DE ARMADA PARA OPENAV INFO DRGMAT ENGENA
GABMAR
CEPNAV///
Mobilização de Navio Petroleiro (NP) da TRANSPETRO.
ALFA - Visando manter este ODG e CM atualizados a respeito das ações em curso,
SOL INF, até 14MAR2012, situação da atividade de Mobilização Marítima sobre a
instalação de um sistema de reabastecimento em navio da 2ª Fase do Programa de
Modernização e Expansão da Frota da TRANSPETRO (PROMEF), durante sua
construção, com o propósito de reabastecer os navios da MB no mar.
BRAVO - Consolidar INF relevantes, dentre as quais:
UNO - ponto de contato no ComOpNav e na DGMM para facilitar comunicações
futuras;
DOIS - prazos das diversas fases previstas; e
TRÊS - estimativa de custos envolvidos, caso haja.
CHARLIE - Este EM reconhece que por tratar-se de projeto inédito na MB,
avalia
que há riscos envolvidos e óbices ainda desconhecidos. Por outro lado, o
sucesso dessa atividade de Mobilização Marítima poderá proporcionarvaliosa
alternativa de apoio aos nossos navios, o que recomenda acompanhamento
cauteloso da atividade, evitando solução de continuidade e perda de
oportunidade BT
R-060934Z/MAR/2012 DE OPENAV PARA ARMADA
INFO DRGMAT ENGENA GABMAR CEPNAV///
Mobilização de Navio Petroleiro (NP) da TRANSPETRO.
R-191614Z/JAN de ARMADA, PTC que foi realizada reunião com representantes da
Transpetro em 24FEV, em continuidade aos entendimentos realizados com aquela
empresa, sobre a adaptação de um navio petroleiro a ser contruído para efetuar
Transferência de Óleo no Mar (TOM) para navios da MB. Esta reunião possibilitou
atualizar a situação abaixo descrita e estabelecer ações decorrentes:
ALFA – A Transpetro finalizou em 2011 a licitação REF à construção dos navios
da 2ª Fase do PROMEF. Foi adjudicado o Estaleiro Ilha S.A. (EISA), como o
responsável pela construção dos navios, usando as instalações do Estaleiro
Mauá. A entrega do primeiro navio da série de Navios de Produtos Claros de
48.000 tpb está prevista para o final de 2014, já com o dispositivo para TOM,
em conformidade com o Memorial Descritivo que contém as especificações técnicas
elaboradas pela DEN/CPN.
BRAVO:
UNO – Pontos de contato:
- no ComOpNav: CMG (T) Reinold, retelma 8110-7218, caixa-postal comopnav-45; e
- na DGMM: CF Mário Jorge, retelma 8110-7325, caixa-postal dgmm-265.
DOIS - Alguns pontos do Memorial Descritivo carecem de detalhamentos. Na
próxima fase será necessário adequar alguns componentes estruturais e
dispositivos do navio (plataforma, jazente, bases, buzina, tomada de carga e
tomada de ar comprimido) aos equipamentos do sistema de TOM que a MB
pretende
empregar, tais como guincho, mangotes, cabos, bóia e sarilho. Objetivamente,
82
será necessário especificar os locais exatos do navio onde será instalado cada
um dos componentes do sistema de abastecimento, ACD dimensões e demais
características destes itens, bem como a disposição da rede de alimentação
elétrica, etc. É desejável que esse processo de detalhamento esteja concluído
no segundo semestre de 2012. Para
possibilitar esse detalhamento, o NP “Celso Furtado” será disponibilizado para
uma nova visita, devido a similaridade com o navio a ser construído e que
receberá as adaptações.
Na hipótese de ser insuficiente a área disponível para operações de TOM nos
navios de 48.000 tpb, foi levantada a possibilidade de se adaptar os navios de
70.000 toneladas que têm previsão de entrega no final do 1º semestre de 2014.
Por essa razão, ainda no 1º semestre de 2012, uma comitiva constituída por
representantes deste ODS e da DGMM, particularmente do ComEsqdAp1/DEN/CPN,
visitará o NP “Celso Furtado” e, posteriormente, apresentarão subsídios aos
projetistas da Transpetro.
No segundo semestre de 2012, deverá ser concluído o detalhamento do projeto,
com a participação da DEN/CPN.
TRÊS – O custo para as adaptações do navio são na ordem de US$ 30.000 (trinta
mil dólares americanos), não computados os equipamentos que serão fornecidos
pela MB. Os representantes da Transpetro demonstraram certo otimismo de que o
custo de adaptação do navio seja absorvido pela empresa BT
================================================================
R-172214Z/OUT/2012 DE ARMADA PARA OPENAV INFO DRGMAT GABMAR
ENGENA
CEPNAV///
Mobilização de navio Petroleiro da Transpetro
R-060934Z/MAR, SOL atualizar informações a respeito das ações em
curso, até 31OUT2012 BT
================================================================
=
R-261834Z/OUT/2012
DE OPENAV
PARA ARMADA
INFO DRGMAT GABMAR ENGENA CEPNAV
GRNC
BT
Mobilização de navio Petroleiro da Transpetro.
R-172214Z, PTC:
ALFA) Realizada visita, em 24ABR, por representantes do DGMM, ComOpNav,
ComForSup, ComEsqdAp-1 e NTAlteGMotta ao NP “Rômulo Almeida”, em
construção no
estaleiro Mauá, Niterói-RJ. Foram verificadas as condições para a possível
instalação do equipamento de transferência de óleo no mar na popa de navios de
produtos claros de 48.000 toneladas, dessa classe;
BRAVO) Em 28MAI, a DEN recebeu uma proposta da empresa HEPBURN para o
fornecimento do referido equipamento, com custo de 486 mil dólares canadenses,
equivalentes a cerca de 470 mil dólares americanos;
CHARLIE) Após análise técnica feita pelo CPN e pela empresa TRANSPETRO, foi
realizada nova reunião em 05SET, nas dependências daquela empresa. O
83
equipamento apresentado foi considerado incompatível com o espaço disponível na
área da popa do navio; e
DELTA) Em 20SET a DEN recebeu uma proposta da empresa ROLLS ROYCE para
o
mesmo equipamento, porém as dimensões são semelhantes as do fabricante
anterior. Os dados técnicos desse modelo foram repassados à TRANSPETRO.
Os equipamentos existentes no mercado cujos
fabricantes encaminharam orçamentos para a DEN são incompatíveis com o espaço
disponível na popa do navio. O detalhamento do projeto não poderá, nestas
condições, ser realizado. Permanecem os entendimentos com a Transpetro no
sentido de encontrar outra linha de ação BT
84
85
86
87
88
ANEXO J – EVOLUÇÃO DA FROTA MERCANTE BRASILEIRA
Evolução da frota própria brasileira
TPB X 1000
12.000,00
10.000,00
8.000,00
6.000,00
4.000,00
2.000,00
Fonte: DMM / ANTAQ Elaboração Syndarma
ANO
Nota: valores para período
2000/2006 obtidos por
interpolação.
L. CURSO
CABOTAGEM
LC + CAB
FIG. 1
Frota Mercante Brasileira de Longo Curso (Variação entre 1986 e 1995)
Tipo de Navio
minero-petroleiros
petroleiros
cisterna
graneleiros
químicos
ro-ro
porta-contêineres
cargueiros
multi-propósito
frigoríficos
Total
navios
14
20
0
56
9
3
0
53
12
2
169
Dez/86
Dez/95
tpb
navios
tpb
1.994.251
11
1.464.000
2.654.098
3
840.000
0
4
1.110.000
2.483.387
9
607.639
205.271
7
134.695
19.070
8
116.104
0
4
119.696
673.773
2
28.917
232.783
3
42.232
15.700
0
0
8.278.333
51
4.463.283
Variação em
tpb (em %)
-26,59
-68,35
-75,53
-34,38
508,83
95,71
-81,86
-46,02
Fonte: Dez/86 - Anuário 1986 SUNAMAM/MT; Dez/95 - Informações e Dados Estatísticos - STA/MT
Elaboração: BNDES/AI/Geset3
FIG. 2
89
ANEXO K – NAVIOS MERCANTES MOBILIZADOS NA GUERRA DAS MALVINAS
MARINHA INGLESA
MARINHA ARGENTINA
90
ANEXO L – AÇÕES DO SINAMOB NA BUSCA DE ELABORAR O PLANO DE
MOBILIZAÇÃO NACIONAL
Prezado Cmte Joaquim Rocha,
Estou realizando o Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia (CAEPE/2013) na
Escola Superior de Guerra, que para a sua conclusão um dos requisitos é a
apresentação da monografia.
Escolhi como tema da minha monografia: A FROTA MERCANTE BRASILEIRA, e
como título: A SITUAÇÃO DA FROTA MERCANTE BRASILEIRA EM APOIO AS
OPERAÇÕES NAVAIS.
No desenvolvimento da monografia quero apresentar um panorama geral do
SINAMOB E DO SISMOMIL.
Portanto, dentro do que preceitua a Política de Mobilização Nacional em seu
Parágrafo único do Art 6º, Os planos setoriais elaborados pelos órgãos componentes
do SINAMOB serão consolidados pelo órgão central do Sistema, que é o MD, no
Plano Nacional de Mobilização.
1-ESSE PLANO JÁ FOI MONTADO?
2- Caso AFI, como anda a aprovação desse plano?
E o Art. 7o , diz que: A Política de Mobilização Nacional e as diretrizes
governamentais serão implementadas pelos órgãos integrantes do SINAMOB. E em
seu Parágrafo único, diz que os Indicadores e metodologia próprios deverão ser
elaborados pelo Comitê do SINAMOB para verificar a eficiência e a eficácia da
consecução dos objetivos e das diretrizes estabelecidos, que serão avaliados e
aperfeiçoados na periodicidade que a conjuntura nacional e internacional exigir.
3- ESSES INDICADORES JÁ FORAM MONTADOS?
4- COMO O MD VEM ACOMPANHANDO E AVALIANDO AS AÇÕES DOS
ÓRGÃOS COMPONENTES DO SINAMOB?
5- Caso o MD tenha feito como sua ultima faina a elaboração PMN que foi aprovado
em 2010, quais serão a fainas previstas para dar continuidade ao arcabouço jurídico
do SINAMOB?
Quanto ao SISMOMIL:
7- após o MD elaborar e expedir a Diretriz Ministerial de Mobilização das Forças
Armadas, quais foram as ações seguintes que foram realizadas e quais faltam ser
realizadas?
8- as Forças já encaminharam suas necessidades?
Caso AFI, quais foram as providências realizadas pelo MD para tentar
sanar essas necessidades?
Em resposta aos questionamentos 1 e 2 apresentados participo que ainda não foi
elaborado o Plano Nacional de Mobilização. No momento, estamos conduzindo o 1º
Exercício de Mobilização Nacional - EMN-I concomitantemente com a Operação
LAÇADOR 2013 (Op de Adestramento Conjunto SUL), neste sentido, mobiliando a
célula da DIREX de Logística e Mobilização. A meta da Seção de Coordenação da
Mobilização Militar (SECMIL) é produzir, após a operação, nov13, o Plano Setorial
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de Mobilização Militar referente àquela HE. A partir daí, a minuta será apresentada
ao SINAMOB para que os demais Subsistemas possam ter ideia de um Plano deste
tipo e cada qual esboçar o seu planejamento. Para que seja melhor entendido a
concepção do EMN-I, anexo as instruções (Notas de Serviço) referentes ao
exercício.
Para melhor orientar sobre qual Seção da Subchefia de Mobilização pode esclarecer
as demais dúvidas, anexo um extrato do regimento interno com as atribuições das
SECMIL e da Seção de Mobilização Nacional, SECMOB, cujo Gerente é o Cel Inf
(EB) Marcos Antonio Horta Ferreira ([email protected] - 3312-4042)
esguiano do CAEPE-2011. Neste sentido, os tópicos abordados nas questões 3, 4 e
5 são diretamente acompanhados por aquela Seção.
Em relação à Diretriz Ministerial, solicito confirmar tratar-se do documento citado no
Art. 23, inciso III, do Decreto nº 6592/2008, inicialmente contido na Diretriz Setorial
de Mobilização Militar - PORTARIA NORMATIVA No 973/MD DE 24 DE JULHO
DE 2007, a qual foi revogada pela Política de Mobilização Militar - PORTARIA
NORMATIVA Nº 343 /MD, DE 1º DE MARÇO DE 2011. Atualmente, a SECMIL está
finalizando a reedição da DSMM a fim de atender o previsto no Decreto citado.
Em termos de necessidades das FS, o que existe está concentrado no Plano de
Articulação e Equipamentos da Defesa - PAED, tendo em vista que carecemos de
dispor de uma lista de necessidades completa e específica baseada em uma HE e
que subsidiaria os Planos de Mobilização das Forças e do SISMOMIL.
Por fim, considerando o tema do seu TTC, A SITUAÇÃO DA FROTA MERCANTE
BRASILEIRA EM APOIO AS OPERAÇÕES NAVAIS, creio ser interessante
aprofundar-se sobre o PL que altera a Lei nº 10.893/2004 sobre Adicional ao Frete
para a renovação da MM, que trata da utilização destes recursos para apoiar o
transporte de material e tropa em caso de Mobilização Nacional. Para tanto, sugiro
contato com o CMG (FN-RM1) Custódio no EMA (3429 - 1676) ou o SC Fernando na
mesma SECMOB (3312-4248).
À disposição para ampliação dessas respostas e outras informações.
Cordial abraço,
Exmo Sr CA (FN) FERRAÇO,
Cumprimentando VExa, como Gerente da Seção Mobilização Nacional da Subchefia
de Mobilização deste MD, em atendimento à solicitação de VExa, passo a
apresentar algumas reflexões e pensamentos acerca da Mobilização Nacional na
atualidade, diante da oportunidade temporal estipulada na mensagem eletrônica, 23
agosto:
Assim vejamos...
Há pouco mais de cinco anos quando a Petrobras anunciara a descoberta de óleo
leve em águas profundas na camada de pré-sal na Bacia de Santos ─ marco
histórico de desenvolvimento ─ o Brasil promulgava sua primeira Lei de Mobilização
Nacional.
A partir de então, constatou-se a existência de um ordenamento jurídico pátrio, de
previsão legal autorizativa da implementação da Mobilização Nacional, suprindo uma
lacuna da Lei.
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Renascia para a sociedade, assim, um instrumento constitucional essencial à Defesa
Nacional, permitindo associar investimentos em áreas econômicas e sociais,
articulando os planejamentos de mobilização com as atividades essenciais do
Estado brasileiro, de modo a garantir soberania e desenvolvimento nacionais.
O então Presidente Lula, em 2010, ao decretar a Política de Mobilização Nacional,
dispunha que “os órgãos e as entidades da administração pública federal deverão
considerar em seus planejamentos as ações que concorram para o fortalecimento do
Sistema Nacional de Mobilização, o SINAMOB”.
Assim, sob a égide do Regimento Interno do Comitê do SINAMOB ─ documento que
detalha o funcionamento do colegiado, aprovado em 2010 ─ já se somam duas
reuniões do Plenário do Comitê, com participação de ministros de estado, e dez
reuniões da Secretaria Executiva.
Posto que as realizações alcançadas com a participação de todos os envolvidos
avançam institucionalmente, de há muito que se deseja investir na mentalidade de
mobilização, possibilitando que tenhamos recursos humanos formadores de opinião
e multiplicadores desse conhecimento.
Conclui-se, portanto que a mobilização nacional, ainda em sua “primeira infância”,
ensaia seus passos na busca de um Plano Nacional de Mobilização. Muito já foi
feito, muito há de se fazer. Afinal, o País conta com um marco legal, cujo complexo
processo de aprovação demanda condições políticas favoráveis.
Precisamos marcar, pois, nos corações uma mentalidade favorável à mobilização,
engajando todos na busca de compreender as ações de mobilização como um
instrumento de dissuasão ligado à soberania nacional.
Saímos nesses últimos dois anos (2012 e 2013) de uma fase essencialmente teórica
e partimos para a prática, daí a pioneira preparação doutrinária adaptada ao I
Exercício de Mobilização Nacional teve como objetivo precípuo despertar em cada
Subsistema Setorial uma mentalidade de mobilização que permita associar
investimentos em áreas econômicas e sociais, articulando os planejamentos de
mobilização com as atividades essenciais do Estado brasileiro, de modo a garantir
soberania e desenvolvimento nacionais.
Para tal, com total transparência com os assuntos de Defesa, vêm sendo
apresentados aos representantes do SINAMOB nas áreas política, econômica,
social, comunicação, de segurança e inteligência, de defesa civil e científicotecnológica, embasamentos teóricos ligados ao modus operandi das Forças
Armadas em sua missão constitucional de defesa da Pátria.
Toda preparação doutrinária concorreu para incentivar pessoas dos setores público
e privado para o tema mobilização de modo que despertem soluções voltadas para
minimizar os efeitos negativos decorrentes da mobilização nacional na sociedade.
O coroamento desta Preparação Doutrinária ocorrerá com os Órgãos de Direção
Setorial do Sistema de Mobilização Nacional tomando parte, efetivamente, da
Operação de Adestramento Conjunto SUL, em Porto Alegre, coordenada pela
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CHOC, ao final do mês de setembro do ano em curso, ocasião na qual terão
oportunidade de debater soluções diante de problemas militares simulados (PMS)
que serão apresentados.
O entendimento da manifestação de natureza preponderantemente militar do Poder
Nacional ─ ou seja, a Expressão Militar do Poder Nacional brasileiro ─ é essencial
aos planejamentos dos Órgãos de Direção Setorial do Sistema Nacional de
Mobilização (ODS/SINAMOB) em suas respectivas áreas de competência,
contribuindo no levantamento de soluções voltadas à sustentação da capacidade
das Forças Armadas para o enfrentamento de agressão estrangeira, objetivo
específico da Política de Mobilização Nacional.
Assim, o I Exercício de Mobilização Nacional (EMN-I), este ano, iniciou-se com a
apresentação, in loco, da Força Terrestre e do Poder Naval brasileiros,
representados, respectivamente, pela Brigada de Infantaria Paraquedista e pela
Força de Submarinos.
Para o próximo ano, planeja-se explorar o Poder Aeroespacial brasileiro, com uma
visita à Universidade da Força Aérea (UNIFA) e à Base Aérea de Santa Cruz
(BASC), ambas no Rio de Janeiro, RJ.
Sobre nosso planejamento, para 2012 a 2015, visa encerrar a implantação do
Sistema Nacional de Mobilização, para tal as seguintes metas foram estabelecidas:
Dotar o SINAMOB de uma ferramenta de informações gerenciais em apoio às
atividades de mobilização;
Promover a capacitação de recursos humanos no âmbito do SINAMOB;
Manter atualizado o marco legal da Mobilização Nacional; e
Apoiar à implantaçao os escritórios (ou núcleos) de Mobilização Nacional.
Sobre a atualização do marco legal, afirmo a Vexa que se percebeu a necessidade
de reestruturar o SINAMOB, deslocando da lei para o um ato infralegal (no caso
decreto) a competência para compor e estruturar o SINAMOB. Assim, haverá tempo
da prática de experimentações doutrinárias cujos dados extraídos dos exercícios de
mobilização irão embasar argumentos que apontarão novos atores a serem
integrados ao SINAMOB. Este caso, comporta, também, a possibilidade de estudar a
efetividade da atual concepção de “subsistemas” e “órgãos coordenados” diante de
uma nova organização por “áreas de competências”.
Atualmente, estamos envolvidos nas seguintes atividades
Preparação para a 3ª Reunião do Plenário do Comitê do SINAMOB – visando
deliberar acerca da inclusão de novos órgãos no SINAMOB (ministérios e
secretarias);
Continuidade em inserir a mobilização na ferramenta SISTEMA DE INFORMAÇÕES
GERENCIAIS DE LOGÍSTICA E MOBILIZAÇÃO DE DEFESA (SIGLMD);
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Estágio de Mobilização Nacional, a ser realizado em 2014;
Preparação da Exposição de Motivos de alteração na Lei de Mobilização Nacional;
I Seminário Sul-americano sobre Mobilização Nacional – proposto para o Plano de
Ação CDS / 2014, caso seja aprovado;
Malha viária estratégica necessária à Defesa Nacional – apresentação do produto
final; e
Participar de estudos para alteração legal destinada a construção naval
(financiamento) voltada à Mobilização Nacional.
Participação do SINAMOB na Operação Laçador, Porto Alegre-RS, com
apresentação de problemas virtuais de mobilização nacional e visita à Guarnição
Militar de Santa Maria, centro de excelência de tropas blindadas e mecanizadas.
Respondendo a pergunta de VExa acerca de indicadores, antes de mais nada,
estudamos definir o que vem a ser “Capacidade de Mobilização”. Um trabalho
RESERVADO, realizado nesta seção, apresenta um caminho a seguir que deverá
servir de subsídio no momento oportuno.
Espero ter ajudado, desejoso de poder conversar com VExa e colocar outras ideias.
Respeitosamente,
Cel Horta