H1
%HermesFileInfo:H-1:20121112:
SEGUNDA-FEIRA, 12 DE NOVEMBRO DE 2012
Em obras
Governo prepara
novo modelo para
atrair capital privado
Pág. H4
INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA
Parceria é a
saída para o
crescimento
Melhorar e ampliar sistemas de transporte e telecomunicações, aumentar a oferta de energia e universalizar o saneamento básico são condições fundamentais para que o País
consiga crescer e se modernizar. Este quarto caderno da série Desafios Brasileiros – parceria inédita entre o Estado e
O Globo que alcança 2,5 milhões de leitores – mostra que o
Brasil precisa investir no mínimo 4% ao ano do Produto Interno Bruto (PIB) em infraestrutura para alcançar uma expansão econômica sustentável.
Vencida a batalha pela estabilização monetária, o País depara-se com a urgência de superar gargalos que atrapalham
o desenvolvimento. Para garantir seu lugar entre as maiores economias do mundo, é preciso investir... e investir.
Depois de transferir à iniciativa privada grandes aeroportos como Guarulhos, Viracopos e Brasília, o governo prepara agora um novo modelo de concessão para os terminais
do Galeão e Confins. Em agosto, foi lançado o Programa de
Investimentos em Logística para Rodovias e Ferrovias, que
prevê investimentos privados de R$ 133 bilhões em 25 anos
em 7,5 mil quilômetros de rodovias e 10 mil quilômetros de
ferrovias. Em setembro, a presidente Dilma Rousseff anunciou um conjunto de medidas para baixar o custo da energia elétrica — uma antiga demanda do setor produtivo.
Todas essas transformações devem ajudar a preparar
terreno para a Copa de 2014 e os Jogos Olímpicos de
2016 e também posicionar os produtos brasileiros para
conquistar fatias mais consistentes do comércio mundial. No cenário atual, o governo não consegue fazer
tudo sozinho e precisa de investidores privados,
que esperam regras claras, menos intervencionismo, menos burocracia e menos impostos.
%HermesFileInfo:H-2:20121112:
H2 Especial
SEGUNDA-FEIRA, 12 DE NOVEMBRO DE 2012
INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA
Brasil precisa duplicar investimentos
para conseguir crescer 4% ao ano
Especialistas afirmam que só com parcerias com o setor privado o País pode dobrar o volume de capital aplicado em infraestrutura
PAULO LIEBERT/ESTADÃO-27/4/2012
Entraves. Movimento no Terminal Santos Brasil no Porto de Santos: ineficiência de algumas empresas estatais é destacada por especialistas como um dos grandes entraves ao crescimento
Fernando Dantas / RIO
ESTADO
2,19
2,13
2,03
1,48
1,47
0,76
0,67
0,80
0,73
0,64
0,63
0,64
0,46
0,43
0,24
0,15
0,19
Investimentos feitos nos últimos 10 anos
EM PORCENTAGEM DO PIB
S
TO
EN
M
EA
A
Gustavo Rocha, diretor-presidente e de relações com investidores da Invepar, grupo de empresas compesados investimentos em concessões de transportes, acha que o Brasil perdeu a
visão de planejamento de in-
fraestrutura que havia na década de 70, e apenas agora começa
a retomá-la. “Agora, com a EPL
(Empresade Planejamentoe Logística), há a expectativa consistente de um mercado de projetos de médio e longo prazos.”
A Invepar, associação entre a
OAS e os três maiores fundos de
TOTAL
2,29
N
RIO
pensão (Previ, Petros e Funcef),
ganhou a concessão do Aeroporto de Guarulhos, tem várias concessõesdeaeroportos eadministra o metrô do Rio. De 2009 a
2012, a Invepar investiu R$ 3,5
bilhões.
Para Rocha, um dos gargalos
para o Brasil avançar na infraestruturaéafaltadeprojetos–ligada à carência de profissionais e
empresas da área, quando comparados com o volume da demanda. “O Brasil ficou 25 a 30
anos sem fazer, e o ruim de não
TOTAL
3,62
SA
Há décadas, País está sem
‘visão de planejamento’
TOTAL
5,42
VI
RO
“Só a iniciativa privada teria
a agilidade para atender aos
grandes eventos esportivos
que estão chegando.”
ÁGUA E SANEAMENTO
TOTAL
ID
PRESIDENTE DA CONCESSIONÁRIA
AEROPORTO INTERNACIONAL
DE GUARULHOS
2001/2010
TRANSPORTES
H
ANTÔNIO MIGUEL
MARQUES
TELECOMUNICAÇÕES
OS
RT
“É insustentável o Tesouro
transferir mais R$ 150 bilhões,
R$ 200 bilhões para o BNDES.
Nem o próprio banco quer isso.”
1990/2000
1981/1989
PO
CONSULTOR
ELETRICIDADE
Obstáculos. Apesar do bom
momento para a infraestrutura,
com o anúncio recente do pacote de concessões rodoviárias e
ferroviárias de R$ 133 bilhões, e
outros anúncios por vir, como o
pacote para portos, Frischtak vê
uma série de desafios que terão
de ser enfrentados para que se
possa dobrar o investimento em
infraestrutura e logística. O primeiro deles é restaurar a competência técnica das agências reguladoras, e acabar com a ingerência política nesses órgãos.
Ele acredita que a presidente
DilmaRousseff estáatacandoessa questão, como fica claro com
a nomeação técnica de Magda
Chambriard para a Agência Nacional de Petróleo (ANP), mas o
problema persiste nas agências
ligadas aos transportes, a AgênciaNacional deTransportesTerrestres (ANTT) e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
O segundo desafio é evitar, no
afã de baratear o custo do País,
mudançasquesejamsentidaspelos investidores como mudança
das regras do jogo. O recente pacotede barateamento da energia
elétrica, que provocou grandes
quedas das ações das empresas
do setor, é um exemplo preocupante.
O terceiro obstáculo são as diversas empresas estatais no setor de infraestrutura e logística,
que primam pela ineficiência e,
emalgunscasos, pela interferência política.
Ele cita as companhias Docas
(dos portos), empresas estaduais de energia que foram absorvidas pela Eletrobrás, especialmente da Região Norte, e di-
1971/1980
EM PORCENTAGEM DO PIB
O
CLAUDIO FRISCHTAK
Investimentos feitos no Brasil
N
erradas
PANORAMA DA INFRAESTRUTURA
O
RI
Á
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A
IC
UN
M
A
CO
GI A
LE
ER RIC
TE
EN ÉT
EL
● Mãos
teira),daprimeirafasedaprivatização ferroviária, dos terminais
portuários privativos e daqueles
arrendados dentro dos portos
públicos, e está negociando
apoio para todas as concessões
recentes de aeroportos. Um empréstimo-ponte de R$ 1,2 bilhão
para Guarulhos já foi aprovado.
A
O Brasil precisa, no mínimo, dobrar os investimentos em infraestruturaelogísticaparacrescer de forma sustentável a 4% ao
ano.Hojeemtornode2%doProduto Interno Bruto (PIB) do
País, esses investimentos deveriam saltar para a faixa entre 4%
e 6%, na visão do consultor e especialista Claudio Frischtak.
Ele acrescenta que, investindo menos de 3%, o Brasil não
cobre nem a depreciação do capital físico per capita. “É o que
observamos quando a gente sai
na rua”, diz o consultor, referindo-se, por exemplo, à congestão crescente das grandes cidades e à deterioração da malha
rodoviária, que faz do País um
campeão de acidentes e mortes
nas estradas.
Segundo Frischtak, só o setor
privado pode dar conta da tarefa
de duplicar os investimentos em
infraestrutura no Brasil. “É insustentável o Tesouro transferir
mais R$ 150 bilhões, R$ 200 bilhões para o BNDES (Banco Nacional deDesenvolvimento Econômico e Social). Nem o próprio
banco quer isso”, analisa.
Para Antônio Miguel Marques, presidente da Concessionária Aeroporto Internacional
deGuarulhos,“sóainiciativaprivada teria a agilidade para atender aos grandes eventos esportivos que estão chegando”.
Frischtak acha que existe uma
grandedemanda,dapartedosinvestidores, por projetos de infraestrutura no Brasil. Os grandeságios(comonaconcessão recente de aeroportos) e deságios
(nas tarifas da concessão de rodovias)são umsinaldaforçadessa demanda.
Eleacrescentaqueasbaixastaxas de juros no Brasil e no exterior são um estímulo adicional a
empurrar o capital para os projetos brasileiros de infraestrutura.
No caso dos fundos de pensão
nacionais,estácadavezmaisdifí-
cil alcançar a meta atuarial de
rentabilidadecomtítulosderenda fixa.
Asdebênturesdeinfraestrutura, criadas em 2010 e voltadas a
financiar projetos no setor, com
isenções fiscais, são um fator a
mais de otimismo. Hoje, elas parecem próximas de deslanchar.
Em outubro, a Autoban, concessionária do Sistema Anhanguera-Bandeirantes, do grupo
CCR, colocou R$ 100 milhões
em debêntures de infraestrutura para mais de mil investidores
de private banking (pessoas físicas com grande patrimônio),
por um prazo de cinco anos e taxa de juros de IPCA mais 2,71%.
“A demanda foi o dobro do esperado, e colocamos pela mesma taxa que o governo capta
comseuspapéis”,comemoraRenato Vale, presidente da CCR.
De qualquer forma, o grande
financiador da infraestrutura no
Brasil continua sendo o BNDES,
como explica Cleverson Aroeira
da Silva, chefe do Departamento
de Logística da área de Infraestrutura.“Obancotemumahistória bastanteatrelada ao financiamento da infraestrutura.”
O BNDES participou ou ainda
participaintensamentenofinanciamentodeconcessõesrodoviárias (mais de 30 rodovias na car-
TOTAL
3,15
2001
0,67
1,69
0,46
0,07
n.d.
0,04
0,03
0,02
0,17
2002
0,75
0,66
0,35
0,05
n.d.
0,04
0,03
0,01
0,09
2003
0,58
0,47
0,24
0,07
n.d.
0,04
0,01
0,00
0,03
2004
0,50
0,69
0,25
0,10
n.d.
0,03
0,03
0,01
0,25
2005
0,57
0,66
0,32
0,16
n.d.
0,03
0,02
0,01
0,23
2006
0,66
0,53
0,38
0,12
n.d.
0,04
0,03
0,01
0,24
2007
0,68
0,47
0,33
0,12
0,04
0,02
0,04
0,01
0,13
2008
0,68
0,80
0,44
0,17
0,08
0,01
0,04
0,01
0,21
2,45
2009
0,72
0,56
0,59
0,11
0,15
0,01
0,05
0,02
0,23
2,45
2010
0,75
0,42
0,62
0,15
0,08
0,02
0,05
0,01
0,21
2011
0,59
4,48
0,49
0,15
0,05
0,03
0,09
0,00
0,17
FONTES: CASTELAR PINHEIRO E GIAMBIAGI (2012) E FRISCHTAK (2011)
1,99
1,44
1,85
2,01
2,02
1,84
2,30
2,05
INFOGRÁFICO/ESTADÃO
versas empresas estaduais de saneamento. Frischtak defende a
privatizaçãodascompanhiasDocas e Parcerias Público-Privadas
(PPPs) na área de saneamento.
“O que falta hoje é alguém
que mande no porto”, diz Wilen
Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais
Portuários (ABPT), que critica
as companhias Docas pela interferência político-partidária e pela falta de autonomia, de velocidade e de dinamismo. Manteli
defende um modelo de PPP para os portos.
Planejamento. Já Mauro Salga-
do, diretor comercial da Santos Brasil (com três terminais
de contêineres) e presidente
da Federação Nacional dos
Operadores Portuários (Fenop), nota que o comércio exterior brasileiro cresceu sete vezes desde a Lei dos Portos em
1993, que possibilitou a privatização. “Nenhum volume de carga deixou de ser movimentado
por causa dos portos, e o valor
pago pelos armadores aos portos caiu significativamente.”
O ponto final defendido por
Frischtak é que deve haver um
planejamento de longo prazo
na área de transporte e logística, como a empresa de Planejamento Energético (EPE) faz na
área de eletricidade. O consultor considera necessários planos quinquenais, decenais e de
30 anos para o setor de transporte, que poderiam ficar a cargo da nova Empresa de Planejamento Logístico (EPL). Mas
ele alerta também para o risco
de que “a expansão dos poderes da EPL enfraqueça ainda
mais a ANTT e a Antaq”.
fazer não é apenas o que não foi
feito,étambém quesedesaprende como faz”, diz Rocha.
Um passo positivo, segundo o
executivo, são as “manifestações de interesse público”, pelas
quais o setor privado pode propor obras e projetos. O projeto
de implantação e operação do
corredor expresso Transolímpica, no Rio, e a Rota do Atlântico,
em Pernambuco, são projetos
derivadosdemanifestação de interesse público, aponta Rocha.
Renato Vale, presidente da
CCR, que tem várias concessões
rodoviárias, preocupa-se com a
chamada “inversão de fase”, que,
segundo ele, prevaleceu em quase todas as concessões rodoviárias a partir de 2007 e 2008. Na
inversão de fase, a empresa coloca a proposta econômica antes
da avaliação da sua qualificação.
“Definido qual é o menor preço, fica praticamente impossível para o poder concedente fazer qualquer avaliação, e ele vai
ter de entregar o projeto para
aquele que deu o menor preço”,
critica Vale. Para ele, dessa forma “só será verificado se a empresa tem a devida qualificação
trêsouquatro anosdepois,quando ela não ‘performar’”.
Julio Fontana Neto, diretorpresidente da Rumo Logística,
empresa do Grupo Cosan voltado à logística intermodal na exportação de açúcar e outros granéis sólidos, está otimista com o
modelo de concessão ferroviária. “A gente tem tudo para ser o
tal do operador ferroviário independente.” /F.D.
● Coordenação do projeto: Ari Schneider (Estado) e Sílvia Fonseca (O Globo) ● Pauta e edição: Cley Scholz (Estado) e Cristina Alves (O Globo), ● Editoras assistentes: Sandra Regina Carvalho (Estado) e
Liane Thedim (O Globo); ● Redator: Cláudia dos Santos (O Globo); ● Diagramadores: Marcos Azevedo (Estado) e Anderson Oliveira (O Globo); ● Ilustração: Farrell (Estado);
● Editores de arte: Fabio Salles (Estado) e Leo Tavejnhansky (O Globo); ● Arte: Marcos Brito (Estado) e Renato Carvalho (O Globo); ● Revisão: Neemias Freire (Estado) e José Neves (O Globo)
Estado: [email protected]; O Globo: [email protected]
%HermesFileInfo:H-4:20121112:
H4 Especial
SEGUNDA-FEIRA, 12 DE NOVEMBRO DE 2012
INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA
WERTHER SANTANA/ESTADÃO
Pressa.
Obras de
ampliação
da Rodovia
Fernão Dias
Parceria ajuda a tirar rodovias do papel
Com novo modelo, meio público e meio privado, governo da presidente Dilma Rousseff espera acelerar a execução de obras
Lu Aiko Otta / BRASÍLIA
ESTADO
O governo vai adotar um modelo
meio privado meio público para
aumentar a qualidade das rodovias brasileiras. Em dezembro,
será lançado o primeiro edital de
um ambicioso programa de concessão de estradas para exploraçãopela iniciativa privada,no valor de R$ 42 bilhões. Mas isso não
quer dizer que o Ministério dos
Transportes investirá menos.
Pelo contrário. Algumas das
rodovias que vão a leilão serão
parcialmenteduplicadas comrecursos do orçamento federal e
só depois entregues à concessionária. O objetivo é baratear as tarifas de pedágio, segundo explicou o ministro dos Transportes,
PauloSérgioPassos.Seaduplicação fosse toda deixada a cargo da
iniciativa privada, as tarifas teriam de ser mais elevadas. “Isso
não nos interessa”, afirmou.
É o caso da BR-101 na Bahia. A
ideiaéconcedê-laem abrilpróximo, e a rodovia terá de ser duplicadaemcincoanos.Porém,otrecho entre Mucuri e Eunápolis já
estava entre as obras do Programade AceleraçãodoCrescimento(PAC).Assim,aduplicaçãoserá feita pelo governo, ajudando a
baratear a tarifa. O mesmo ocorre na BR-262 no Espírito Santo e
na BR-364, em Mato Grosso.
Segundo Passos, o governo
pretende leiloar para concessão
7.500 km de rodovias, dos quais
5.600 km serão duplicados pelas
empresas. “Quer dizer que os
1.400 km restantes são obras do
PAC”, disse. “Farão parte das
concessões, mas é obrigação do
governo fazer.”
A parceria entre governo e iniciativa privada foi a resposta encontrada pela presidente Dilma
Rousseff para a dificuldade da
máquina pública em investir. O
problema nos últimos anos não
foifaltade dinheiro, esim alentidão em tirar os projetos do papel.Abaixavelocidadefoiagravada nos dois primeiros anos do
atual governo pela “faxina” que
derrubouacúpula dosTransportes e obrigou a uma revisão geral
dos contratos em andamento.
Dados mais recentes mostram
que só agora o ritmo de gastos
voltou aos níveis de 2010 e 2011.
Ainda assim, ele é reconhecidamente demorado. “A iniciativa
privadaéeficienteetemmaisagilidade”, afirmou Passos. “O governo não pode fazer tudo.”
Sem burocracia. Na mão das
empresas, as obras não precisam
se submeter a um conjunto de
rituais burocráticos que consomem muito tempo no governo,
como é o caso da elaboração de
editaisdelicitação.“Oconcessionário privado vai poder contratarosserviços requeridos de maneira mais sumária, mais direta
do que o governo faz”, compara
o ministro. Além disso, a empresa receberá a rodovia já com uma
previsão de receitas e um fluxo
segurodedinheiro, o quenãonecessariamente ocorre no gover● Nove lotes
O primeiro leilão, da BR-116 no
trecho de Minas Gerais, está programado para dezembro. Em janeiro, será a vez da BR-040. Os
outros devem ficar para abril.
no, onde as verbas dependem
das prioridades orçamentárias.
Isso não quer dizer, porém,
que as obras nas rodovias concedidas surgirão da noite para o
dia. Os potenciais interessados
no negócio estão preocupados,
por exemplo, com o risco de demora na obtenção de licenças
ambientais. Elas não sairão em
menosdeumano,segundoinformouadiretoradaAgênciaNacional de Transportes Terrestres
(ANTT) Natália Marcassa, pois
oIbamapedeanálisessobreopotencialimpacto das obras nafauna e flora em todas as estações
do ano. Assim, os trabalhos de
duplicação poderão demorar a
começar,oque deveprejudicaro
fluxo financeiro das concessionárias.Elassópoderãocobrarpedágio após concluir 10% das
obras, segundo as normas divulgadas em agosto.
Lições. A demora na emissão
de licenças ambientais atrasou
osinvestimentosprevistosnarodada anterior de concessões rodoviárias, realizada em 2008.
Passos admitiu também que pode ter havido falhas na fiscalização por parte da ANTT. Para não
repetir o problema, o governo já
estásolicitandoalicençaambiental dos trechos que serão oferecidosemleilão. Quandoocontrato
comonovoconcessionárioforassinado,noanoquevem,elepoderá optar por assumir a tarefa de
conseguir a licença ou deixá-la a
cargo do governo.
O programa de concessões de
rodovias federais prevê a oferta
de nove lotes. Segundo o ministro, a preparação dos editais está
“rigorosamente em dia”.
APÓS A FAXINA
Estradas sob
concessão têm
melhor avaliação
Investimentos feitos em rodovias
retornam ao nível histórico
EM MILHÕES DE REAIS
ANO DE 2010
ANO DE 2011
ANO DE 2012*
● As rodovias concedidas ga-
1.770
2.000
1.500
1.173
1.000
1.153
500
0
JAN
2012
DEZ
SET
*Até o mês de setembro
O programa de concessão de rodovias
INVESTIMENTOS
OS TRECHOS A SEREM LICITADOS
EXTENSÃO
EM BILHÕES DE REAIS
7.500 km
G BR 101 BA
G BR 262 ES/MG
Total
R$ 42
bilhões
G BR 153 TO/GO
R$ 23,5
bilhões
nos
primeiros
cinco
anos
G BR 050 GO/MG
G BR 163 MT
G BR 163 MS, BR 262 MS,
BR 267 MS
G BR 060 DF/GO,
BR 153 GO/MG, BR 262 MG
G BR 116 MG
G BR 040 DF/GO/MG
FONTE: MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
INFOGRÁFICO/ESTADÃO
Ministério dos Transportes é ponto fraco do PAC
Pasta foi a única que fez
menos este ano que em
2011; balanço que será
divulgado mostra obras
em 4.186 km de estradas
BRASÍLIA
Desde sua criação em 2007, o
ProgramadeAceleraçãodoCrescimento (PAC) já executou
obras em 4.186 km de rodovias.
O dado consta do balanço que
será divulgado nos próximos
dias. Em ferrovias, foram construídos 1.368 km. Também foram realizadas 25 obras em por-
tos, 14 nos aeroportos e 12 em
hidrovias.
A meta do governo, segundo
informou o secretário do PAC,
Maurício Muniz, é elevar a execução física da atual versão do
programa (2011-2014) em relação à anterior (2007-2010) em
40%. Ele acredita que isso será
possível porque o governo vem
num processo de aprendizado
na realização de investimentos.
Assim, a expectativa é que as
obras sejam contratadas e concluídas em menos tempo.
Este ano, porém, o desempenho do PAC apresenta um ponto
fraco:oMinistériodosTransportes.O volumeacumulado de gas-
tosemrodoviaseferroviaséinferior ao observado em 2011. Foram R$ 8,1 bilhões até outubro,
ante R$ 9,7 bilhões em igual período do ano passado. “Nas outrasáreas do PAC, nãohá nenhuma que tenha feito menos do
que no ano anterior”, comentou
o secretário.
Segundo explicou, a Pasta
passou por uma reformulação
de processos após a troca de comando, e isso derrubou a conclusão de obras nos primeiros
meses do ano. Os dados mensais, porém, já mostram uma recuperação. Em outubro, foi pago R$ 1,3 bilhão em investimentos do PAC a cargo do Ministé-
rio dos Transportes, ante R$
900 milhões em outubro do ano
passado.
Apesar da melhora no desempenho, Muniz não arrisca dizer
se será possível alcançar o mesmo volume de 2011. O próprio
ministro dos Transportes, Pau● Comparação
R$ 8,1 bi
foram investidos até outubro
em comparação com os
R$ 9,7 bilhões investidos
no mesmo período do
ano passado
nham disparado das públicas em
termos de qualidade, segundo
mostra pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes
(CNT) divulgada em outubro.
Da malha avaliada, 86,7% das
privatizadas receberam avaliação ótima ou boa, enquanto entre
as públicas esses conceitos foram alcançados por 27,8%. A pesquisa abrange rodovias federais
e estaduais. Considerando só as
federais, 40,3% foram classificadas como ótimas ou boas.
Os números mostram que as
rodovias concessionadas ganham pontos sobre as federais
porque são mais bem conservadas e a sinalização é melhor, inclusive na pintura de faixas.
A pesquisa analisa três aspectos: pavimento, sinalização e
geometria. No primeiro, as rodovias federais receberam conceito ótimo em 56,8% dos trechos
analisados. O conceito péssimo
só atingiu 2,6%. Mas a sinalização só foi classificada como ótima em 9,6% dos trechos e a geometria – o traçado da estrada –
em 3,2%.
O ministro dos Transportes,
Paulo Sérgio Passos, disse que
a sinalização foi prejudicada
em alguns trechos justamente
por eles estarem recebendo
obras de manutenção do pavimento. / L.A.O.
lo Sérgio Passos, acha que sua
Pasta realizará investimentos
cerca de 8% menores do que os
do ano passado.
Ovolume decontratos que estão sendo assinados pelo Departamento Nacionalde Infraestrutura de Transportes (Dnit), porém, indica que a quantidade de
investimentosconcluídosvaiaumentar no ano que vem. Além de
contratos para reforma e manutençãode rodovias,foram iniciadas obras com grande impacto
local, como as da duplicação da
BR-381 entre Belo Horizonte e
Governador Valadares, ambas
em Minas Gerais. Segundo Muniz,essetrechoregistra altoíndi-
ce de acidentes.
O secretário acredita que os
investimentostendem aaumentar também por causa da adoção, pelo Dnit, do Regime Diferenciado de Contratação
(RDC). Criado para acelerar as
obras da Copa, o RDC reduz a
possibilidade de questionamentos jurídicos nas fases intermediárias da licitação. Portanto,
ele permite encurtar prazos.
Os programas de concessão
em rodovias, ferrovias, portos e
aeroportos que a presidente Dilma Rousseff está colocando em
marcha terão um papel complementar ao PAC, disse o secretário. A iniciativa privada atuará
nas áreas mais rentáveis. O governo seguirá investindo nas
áreas menos desenvolvidas e
com menor renda. / L.A.O.
SEGUNDA-FEIRA, 12 DE NOVEMBRO DE 2012
%HermesFileInfo:H-5:20121112:
Especial H5
INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA
CHICO SIQUEIRA/ESTADÃO-6/3/2011
Obra para ampliar
hidrovia do Tietê ao
Paraná é iniciada
Barragem de Santa Maria da Serra é parte de um convênio
de R$ 1,5 bilhão entre o Estado de São Paulo e a União
José Maria Tomazela
SOROCABA
ESTADO
OconsórciocontratadopeloDepartamentoHidroviáriodoEstado de São Paulo para construir a
barragem de Santa Maria da Serra, no Rio Piracicaba, iniciou no
último dia 6 os estudos geológicos na área a ser inundada. A
obra, no valor de R$ 420 milhões, deve ser concluída até
2015. O lago vai permitir a navegação em mais 55 quilômetros e
levaraHidroviaTietê-Paranápara a região de Piracicaba, um dos
principais polos industriais e sucroalcooleiros do Estado de São
Paulo. O consórcio vencedor da
licitação tem mais 18 meses para
entregar o projeto executivo e os
estudos ambientais para a obra.
A barragem de Santa Maria da
Serra levará as barcaças com cargasaté odistritodeArtemis, permitindoaintegraçãocomaferrovia em Piracicaba. A obra faz parte de um convênio de R$ 1,5 bilhão entre o governo do Estado e
aUniãoparamodernizarahidrovia e ampliar a capacidade de navegação. Do montante, R$ 900
milhões sairão dos cofres federais e R$ 600 mil do Estado. O
pacote inclui a ampliação do ei● Destaque
Atualmente com 1.020 km de extensão, dos quais 554 km no Rio
Tietê, a Hidrovia Tietê-Paraná é a
segunda no Brasil em transporte
de cargas, atrás apenas dos sistemas da Bacia Amazônica.
Transporte de carga usa
8,5 mil km de rios no País
SOROCABA
O Brasil utiliza 8,5 mil km de rios
para o transporte regular de cargas. Além da Hidrovia Tietê-Paraná, outros importantes corre-
dores hidroviários fazem o escoamento da produção pelo
País. Na região amazônica, a Hidrovia do Madeira (Corredor
Oeste-Norte), com extensão navegável de 1.056 km entre Porto
xo principal da hidrovia em outros 200 km, entre os municípios de Anhembi e Salto, no Médio Tietê. Para isso, serão construídas outras cinco barragens
no Rio Tietê.
Também está prevista a construção de portos e a instalação
de terminais para carga e descarga em Araçatuba e Rubineia,
além de obras de dragagem, retificação de canais e abertura em
vãosdepontesaolongodahidrovia. As eclusas de Barra Bonita,
Bariri, Ibitinga, Nova AvanhandavaeTrês Irmãos,todas no Tietê, passarão por reformas.
Opção. Comboio de 140 metros com 5 mil toneladas de soja navega pela Tietê-Paraná
Ampliação. A extensão da navegação, segundo o Departamento
Hidroviário, vai triplicar o volume de cargas que passa pela hidrovia, dos atuais 7 milhões de
toneladas para 21 milhões de toneladas ao ano. O aumento deve
ocorrer em toda a via, com destinos finais, inicialmente, em Pederneiras, Santa Maria da Serra,
Anhembi, Conchas e, por último,emSalto.Omodaléconsiderado35%maisbaratoqueotransporte rodoviário.
As barragens de Anhembi e
Velho e o Rio Amazonas, transporta 2,5 milhões de toneladas
porano,sobretudosoja.AHidrovia do Araguaia-Tocantins (Corredor Araguaia-Tocantins) começa a ser usada no transporte
de minérios das jazidas de caulim e bauxita – a previsão é de
transportar até 5 milhões de toneladas anuais.
Ligando o Sudeste ao Nordeste, a Hidrovia do São Francisco
(CorredorSão Francisco)abrange quase toda a extensão do rio,
mas sofre restrições nos períodos de seca e não tem saída para
o mar. Movimenta 100 mil toneladas por ano, mas serve também ao transporte de passageiros.AHidroviadoParaguai(Corredor do Sudoeste), conecta o
Rio Paraguai e o curso inferior
do Rio Paraná ao Rio da Prata,
com3.442km deextensão, desde
Cáceres (MT), sendo 1.278 em
território brasileiro. Apesar das
restrições em épocas de seca,
movimenta pelo menos 3 milhõesde toneladas aoano, sobretudo soja e minérios. A Hidrovia
do Jacuí-Taquari-Lagoa dos Patos e Mirim (Corredor Sul), no
Rio Grande do Sul, transportou
2,4 milhões de toneladas no ano
passado, apenas nas vias internas. / J.M.T.
Conchasestão com projeto básico e executivo emcontratação. A
deLaranjalPaulistatemacontratação prevista para o início de
2013. Já as barragens de Tietê e
Porto Feliz tiveram os projetos
básicos concluídos e têm o estudoambiental em andamento. Os
municípios que serão atingidos
pela extensão planejam explorar
o turismo fluvial, que já ocorre
ao longo da hidrovia, especialmente em Barra Bonita.
Atualmente com 1.020 km de
extensão, dos quais 554 km no
Rio Tietê, a Hidrovia Tietê-ParanáéasegundanoBrasilemtransporte de cargas, atrás apenas dos
sistemas hidroviários da Bacia
Amazônica.
%HermesFileInfo:H-6:20121112:
H6 Especial
SEGUNDA-FEIRA, 12 DE NOVEMBRO DE 2012
INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA
WERTHER SANTANA/ESTADÃO
Empresas
perdem até
20% com
logística
Para garantir competitividade, companhias
investem no transporte e na distribuição
Henrique Gomes Batista
Danielle Nogueira
O GLOBO
As filas de navios que aguardam
espaço nos portos, as estradas
esburacadas, os problemas nos
aeroportos e a falta de ferrovias
influenciam diretamente no caixa das empresas brasileiras, seja
porque elas precisam fazer gastos com logística acima da média mundial, seja porque essas
dificuldades levam a um estouro de prazos nos negócios.
Para evitar custos ainda maiores, as companhias no Brasil estão em busca de soluções de logística mais eficientes. Desde o
controletotalda cadeia de transporte a um investimento pesado
em centros de distribuição, passando pelo compartilhamento
de caminhões.
Apesar disso, em alguns setores os custos de logística chegam a representar 20% do faturamento, segundo levantamento da Fundação Dom Cabral. No
total, o País perde R$ 83 bilhões
por ano com essa ineficiência,
na comparação com o modelo
americano, aponta o estudo.
“O custo mais elevado da logística brasileira afeta diretamente as grandes empresas que
concorrem globalmente”, afirmou Paulo Resende, que coordenou a pesquisa com 126 empresas que, juntas, representam 20% do Produto Interno
Bruto (PIB) nacional.
Alimentos. As dificuldades do
transporte no Brasil ficam ainda
mais evidentes em grandes empresas transnacionais. No JBS,
gigante do setor de carnes, que
atua no Brasil e nos Estados Unidos, a diferença é relevante: o
impacto da logística é 30%
maior aqui que na América do
Norte, informa a empresa.
Asdiferenças,contamexecutivosdogrupo,vãodosmodaisutilizados para transportar a carga
ao desgaste dos pneus dos caminhões, passando pela burocracia. “O pneu de um caminhão,
queaqui noBrasilprecisa ser trocado a cada 100 mil quilômetros,chega a durar 500mil quilômetros nos Estados Unidos, por
causa da conservação das estradas. Além disso, aqui precisamos investir pesadamente em
frota própria e cada caminhão
custa R$ 500 mil. Temos 1.200
● Comparação
GILMAR
SCHUMACHER
DIRETOR DE LOGÍSTICA DO JBS
“O pneu de um caminhão,
que aqui no Brasil
precisa ser trocado a cada
100 mil quilômetros, chega
a durar 500 mil quilômetros
nos Estados Unidos,
por causa da conservação
das estradas.”
caminhões, enquanto nos EUA
trabalhamos muito mais com
transportadoras”, afirma Gilmar Schumacher, diretor de logística do JBS.
Com 45 fábricas espalhadas
em 10 Estados pelo Brasil, a empresatemumaestruturadeguerra para lidar com 50 mil fornecedores e 70 mil clientes nacionais. Além da frota própria e de
contratos de exclusividade com
diversas transportadoras, a JBS
ainda conta com 14 centros de
distribuição pelo Brasil, que dão
maisagilidade e reduzem os custos de distribuição. “Há cinco
anos tínhamos apenas três centros de distribuição pelo País”,
conta Renato Costa, presidente
da divisão de carnes do JBS, ressaltando que a diferença para os
EUA é gritante. “Lá temos um
terminal ferroviário em cada fábrica.Transportamos muita coisa também por hidrovia. Aqui,
dependemos do caminhão.”
Assim, afirma Costa, a empresa teve de ser criativa para reduzir seus custos. “Nossos caminhões vão aos grandes centros
carregados decarne e voltam para o interior com material de higiene e limpeza, por exemplo. Já
fechamos acordos com grandes
fabricantes multinacionais.”
Schumacher, da logística do
JBS, conta que outro desafio será a implementação total da nova lei que regulamenta o trabalho dos caminhoneiros e pode
elevar o custo por viagem entre
15% e 20%.
Costa gostaria de usar outros
modais no País, como ferrovias
e hidrovias. Por isso, apoia a iniciativa do governo de estimular
o setor. Para ele, os novos desafios estão focados no Nordeste,
região que mais cresce no País e
onde há uma maior demanda reprimida por proteína animal.
Com investimentos de R$ 6,2 bilhõespara gerar 1,5 milhão de toneladas por ano – praticamente
tudo destinado à exportação – , a
empresa está baseada em uma
operação logística integrada.
“Para a empresa ter sucesso, a
logística é tão importante quanto a produção de celulose em si”,
afirmou José Carlos Grubisich,
presidente da Eldorado Celulose e Papel, divisão de celulose da
J&F, controladora do JBS.
O grande diferencial no transporte da companhia é o uso de
hidrovias e ferrovias. A empresa
comprou 30 locomotivas e 450
vagões paralevar metade daprodução até Santos. Outra metade
vai por barcaças pelo Rio Tietê, e
depois seguindo depois até Santos por trem. No total, a empresa investiu R$ 800 milhões na
área de transporte.
Varejo. No setor do varejo, a
preocupação com a logística só
aumenta. Na Máquina de Vendas, holding que congrega as redes Ricardo Eletro, Insinuante,
City Lar e Eletro Shopping, com
1.100lojasefaturamento estima-
Custo. Uso das rodovias encarece transporte de carga e a conservação ruim das estradas eleva ainda mais as despesas
do este ano em R$ 9 bilhões, a
preocupação é ainda maior.
Criada com a união de diversas empresas, o grupo está presente em 442 cidades. “Demos
prioridade aos parceiros logísticos de maior porte com capacidade de atender às necessidades
de uma empresa como a nossa.
Também valorizamos a troca de
experiências entre as equipes de
trabalho,assimconseguimos padronizar a gestão de recebimento e distribuição de mercadorias”, informou Luiz Carlos Batista, presidente do Conselho
de Administração do grupo.
A Máquina de Vendas espera
ainda usar outros modais, além
do rodoviário, como ferrovias e
cabotagem. Segundo Batista, os
fretes rodoviários são 30% mais
caros que nos outros modelos.
Mineração. A mineradora Vale
faz pesados investimentos em
logísticapara assegurarsuacompetitividade. Com seu principal
cliente na Ásia, a China, e seu
maior rival na Austrália, a BHP
Billiton, a empresa logo percebeu que, se dependesse de ferrovias e portos públicos, fatalmente ficaria para trás na briga com
as gigantes da mineração. Por isso, a companhia controla a operação de ponta a ponta, da mina
ao porto. A estratégia, associada
ao elevado preço do minério de
ferro em 2011, lhe garantiu o status de maior exportadora brasi-
leira no ano passado.
Na lista de instalações logísticas sob o controle da Vale estão
10 mil quilômetros de ferrovias
no Brasil e quatro terminais portuários, além do Porto de Tubarão (ES). Entre as ferrovias está
a Estrada de Ferro Carajás
(EFC), apontada como uma das
mais eficientes do mundo e por
ondetrafegaomaiortremdoplaneta,com 330vagões.Ela ligaCarajás (PA), que abriga a maior
reserva de minério de ferro da
empresa, ao terminal Ponta da
Madeira, de uso privativo da Vale, em São Luís (MA).
Com 892 quilômetros, a estrada de ferro está sendo duplicada, para que os trens possam ir
e vir simultaneamente. A duplicação da EFC faz parte do Programa Capacitação Logística
Norte (CLN), que inclui ainda a
ampliação de Ponta da Madeira, e está orçado em US$ 4 bilhões. Com os investimentos, a
capacidade de transporte da ferrovia passará das atuais 130 milhões de toneladas/ano para
230 milhões de toneladas
anuais até 2016.
A mineradora tem ainda uma
extensa frota, que inclui 18 navios dos chamados Valemax,
com capacidade para 400 mil toneladas. As embarcações são as
primeiras de uma encomenda
de 35 feita a estaleiros na China e
na Coreia do Sul, que serão entregues até 2016.
Compartilhar caminhões pode ser uma saída
Apesar de entender que uma
melhor regulamentação da atividade dos caminhoneiros seja
necessária, empresários temem que a elevação dos custos
com logística seja relevante
com a nova lei do setor, que começa a vigorar em março do próximo ano.
O JBS estima, por exemplo,
que cada viagem de caminhão
pelo País pode ficar até 20%
mais cara, quando a nova lei entrar em vigor.
Entre os principais motivos
para o aumento dos custos está
a obrigatoriedade de repouso
de 11 horas dos motoristas a cada 24 horas, parada para as refeições de uma hora, jornada máxi-
ma de trabalho de oito horas,
com no máximo duas horas extras por dia e paradas de descanso de 30 minutos a cada quatro
horas de condução.
Mas, para alguns especialistas, é possível anular esse aumento de custo e até ganhar dinheiro com a medida. Como a
frota brasileira terá de ser con-
trolada, especialistas estimam
que ficará mais fácil controlar
rotas, colocar planejamento no
setor e, assim, compartilhar caminhões com outras empresas,
reduzindo os custos totais.
O outro lado. “Na verdade, a
lei assusta em princípio, mas ao
determinar a necessidade de
O GASTO DAS COMPANHIAS
Custo da logística no Brasil
Média em porcentual da receita bruta
(pesquisa com 126 empresas que representam 20% do PIB)
EM PORCENTAGEM
6,49
QUÍMICA E PETRÓLEO
8,76
INDÚSTRIA AUTOMOTIVA
9,45
TÊXTIL
10,74
BENS DE CONSUMO
12,04
PRODUÇÃO AGROPECUÁRIA
12,82
SIDERURGIA E METALURGIA
13,14
TODOS OS SETORES
14,63
MINERAÇÃO
20,88
CONSTRUÇÃO
22,69
BENS DE CAPITAL
Opinião dos entrevistados na pesquisa
(Mútiplas respostas são aceitas)
70,7%
MELHORAR GESTÃO
DAS FERROVIAS COM
INTEGRAÇÃO
MULTIMODAL
68,6% 67,2% 65,0% 62,7%
MAIOR ACESSO
ÀS FERROVIAS
DO SUDESTE
E DO SUL
MUDANÇA
NA COBRANÇA
DO ICMS
FONTE: FUNDAÇÃO D. CABRAL
monitoramento total dos caminhões vai criar um transporte
mais inteligente, permitir mais
compartilhamentos de estrutura”, afirmou Gustavo Coelho,
diretor comercial da Sascar, empresa de localização e soluções
em monitoramento de veículos
e de gestão de frota.
A Sascar, contudo, espera
crescer com a regulamentação.
Hoje em dia, metade da frota
nacional de 2 milhões de caminhões já possui algum tipo de
REDUÇÃO DA
BUROCRACIA
PORTUÁRIA
MELHORIA
NAS CONDIÇÕES
RODOVIÁRIAS
INFOGRÁFICO/ESTADÃO
sistema de monitoramento. Para colocar o sistema na outra
metade da frota, provavelmente serão necessários investimentos de R$ 1,5 bilhão, calcula
a empresa. O custo de implantação por veículo fica entre R$ 2,5
mil e R$ 4,5 mil.
“A princípio, a nova lei gera
custos, mas o fato de ter uma
frota mais inteligente e controlada pode trazer benefícios para as empresas que se planejarem”, afirma Coelho. / H.G.B.
SEGUNDA-FEIRA, 12 DE NOVEMBRO DE 2012
%HermesFileInfo:H-7:20121112:
Especial H7
INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA
Reforma em
aeroportos
tem 2 anos
para acabar
Com proximidade da Copa, Infraero deve
conceder mais terminais à iniciativa privada
O GLOBO
Nos últimos cinco anos, o movimento de passageiros nos aeroportos brasileiros saltou 63%,
beirando 180 milhões de pessoas em 2011. Resultado do aumento da renda média do brasileiro, do crédito farto e da maior
competição entre as empresas
aéreas.Nomesmoperíodo,amédia de execução dos investimentosdaInfraerofoide48%,segundo levantamento da ONG Contas Abertas. O descompasso entreaumentodedemandaeinvestimentos em expansão da oferta
fezdosaeroportosumdosprincipais gargalos da infraestrutura
doPaís.Filasnocheck-ineengarrafamento nas pistas de pouso
tornaram-se rotina.
Diante da perspectiva de novos aumentos no fluxo de passageiros – estudo da Coppe/UFRJ
estima em 55% o crescimento da
demanda no setor entre 2010 e
2014, para 239,5 milhões – e da
proximidade da Copa do Mundo
e da Olimpíada, a Infraero resolveu conceder à iniciativa privada
parte dos 66 terminais que estavam sob sua tutela, com o objetivo de agilizar as obras e evitar
dores de cabeça du-
ranteos eventosesportivos.Aestatal afirma que a dificuldade de
execução dos investimentos se
deve a problemas jurídicos e de
licenciamento ambiental.
Licitados em fevereiro deste
ano, Guarulhos (SP), Viracopos
(Campinas-SP) e Brasília foram
os primeiros da fila. Agora, a Infraero acerta os últimos detalhesdo modelo que será adotado
no Galeão (RJ) e em Confins
(MG). As novas diretrizes devem constar do pacote para o setor aéreo que o governo divulgaráestemês,apóssucessivosadiamentos.
Há três opções sobre a mesa:
concessão a investidores privados, em que a Infraero seria minoritária com 49% da sociedade
(como no leilão de fevereiro);
Parceria Público-Privada com
um grande operador internacional,naqualaInfraeroseria majoritária; e transferência de gestão.
A preferência da presidente Dilma Rousseff era pelo segundo
modelo, mas o desinteresse dos
grandes operadores deve acabar
levando o governo a optar pelo
primeiro. “Seria mais prudente
manter as regras do leilão de fevereiro, com pequenos ajustes.
Nãoháporqueficartestando novos modelos a todo momento”,
diz o consultor José
WilsonMassa,ex-assessor da Superintendência
da Infraero no Galeão.
Uma das mudanças nos
novos editais deverá ser a
exigência de experiência em
aeroportos com movimento
igual ou superior a 30 milhões
de passageiros por ano. Na lici-
Evolução dos investimentos da Infraero
Evolução da demanda de passageiros**
EM MILHÕES DE REAIS
Nos 63 aeroportos administrados
pela Infraero e nos três já
concedidos à iniciativa privada
2007
2008
2009
2010
EXECUTADO
VARIAÇÃO
1.624,733
43,4%
705,202
2.676,729
275,656**
239,470**
EM MILHÕES
VARIAÇÃO
17,0%
454,896
1.166,039
179,949
VARIAÇÃO
42,9%
500,390
1.221,285
155,363
VARIAÇÃO
59,5%
726,398
1.568,780
2011
2012
PREVISTO
VARIAÇÃO
75,6%
1.186,716
2.011,924
369,923*
128,135
110,569
113,263
VARIAÇÃO
18,4%*
2007
2008
2009
2010
2011
2014
2016
*Até junho de 2012 **Previsão
FONTES: CONTAS ABERTAS, INFRAERO E COPPE/UFRJ
tação dos três primeiros terminais, essa exigência era de apenas cinco milhões de passageiros, o que acabou trazendo para
o País operadores que administram aeroportos de médio porte.
Os consórcios que acabam de
assumirosaeroportosdeGuarulhos, Viracopos e Brasília rebatem as críticas com promessas
de investimento. Juntos, eles
vão investir R$ 5,8 bilhões até
2014. A Infraero planeja R$ 8,3
bilhões para todos os seus aeroportos no mesmo período.
Capacidade. Um dos principais gargalos enfrentados hoje é
a capacidade dos terminais de
passageiros. Segundo estudo da
Coppe/UFRJ, a situação de Guarulhos é a mais crítica. Em 2010,
o aeroporto recebeu 26,7 milhões de passageiros acima de
sua capacidade na época, de 24,9
milhões. Para 2014, a previsão de
demanda é de 37,7 milhões de
passageiros, aponta o estudo,
próximo à capacidade projetada
de 40 milhões.
Em Brasília, os passageiros
também sofrem com o aperto. A
capacidadeem2010 erade 14milhões de passageiros. Naquele
ano, 14,1 milhões de pessoas embarcaram e desembarcaram no
aeroporto. Para 2014, a previsão
é de um movimento de 20 milhões de pessoas. No Galeão, a
situaçãoébem mais confortável:
daqui a dois anos, espera-se que
a demanda no terminal seja de
21,4 milhões passageiros por
ano, metade da capacidade
projetada (44 milhões).
“As promessas da Infraero
INFOGRÁFICO/ESTADÃO
● Prazo
ELTON FERNANDES
COPPE/UFRJ
“As promessas da Infraero e das
empresas que assumirão os
aeroportos é de que as obras
virão a tempo para os eventos
esportivos.”
edas empresas que assumirão os
aeroportos é de que as obras virão a tempo para os eventos esportivos. A privatização pura e
simples não é sinônimo de melhoria, é uma decisão política do
governo. Vamos esperar e ver”,
afirmaEltonFernandes, da Coppe/UFRJ,quefezo estudoapedido do Sindicato Nacional das
Empresas Aéreas (Snea).
A concessionária Aeroporto
Internacional de Guarulhos é a
queprevêinvestimentosmaisrobustos no curto prazo: R$ 3 bilhões até 2014, com foco no conforto e na segurança do usuário.
Entre asobras previstas até lá estãoaconstrução deumnovo edifício-garagem com 2.400 vagas e
deumnovoterminaldepassageiros, Para os 30 anos de concessão, serão R$ 6 bilhões em investimentos.
Há preocupação também com
o deslocamento no interior do
complexo aeroportuário. Uma
das novidades, informa o presidente da concessionária, AntonioMiguelMarques,éummonotrilho que vai interligar todos os
terminais ao custo de US$ 40
milhões. A expectativa é
que ele fique pronto em
Limitações. Outro gargalo comum aos aeroportos são as pistas de pouso, seja por seu tamanho aquém do necessário ou pelo fato de a maioria dos terminais dispor de apenas uma pista.
Casode Viracopos, onde um acidente com um cargueiro americano interditou o aeroporto por
quase 46 horas mês passado. A
segunda pista não ficará pronta
antes de 2017. “Estamos fazendo o projeto no momento e depois temos de aprová-lo nos órgãos ambientais, o que leva tempo. Enquanto isso, estamos investindoR$50 milhõesnarevitalização de uma pista auxiliar e da
pista de taxiamento”, diz João
Santana, presidente do Conselho de Administração da Aeroportos do Brasil, que assume a
administração de Viracopos esta semana.
Santana também afirmou que
a concessionária já encomendou o chamado recovery kit (kit
de resgate), usado para remover
aviões da pista. Hoje, só a TAM
possui os equipamentos no
País. Além de uma nova pista, o
consórcio prevê investir R$ 2 bilhões nos próximos dois anos.
No prazo de 30 anos de concessão, serão R$ 9,5 bilhões em investimentos.
Já a Inframérica, que ganhou
oleilãode Brasília,planeja investir R$ 2,85 bilhões em 25 anos,
dos quais R$ 750 milhões até
2014. O consórcio garante que os investimentosserãosuficien-
tes para atender à demanda prevista para 2014, de 20 milhões de
passageiros por ano. Hoje, a capacidade é de 15,4 milhões.
Se a situação é ruim nos aeroportos centrais, fica ainda pior
nos pequenos e médios terminais. Segundo empresários do
setor, mais de duas dezenas desses aeroportos poderiam ser lucrativos e concedidos à iniciativa privada. Na opinião de Apostole Lazaro Chryssafidis, presidente da Associação Brasileira
das Empresas de Transporte Aéreo Regional (Abetar), o setor
poderiaser 30% maiorse problemas simples fossem resolvidos.
Ele lembra que algumas regras
no Brasil são mais rígidas que
nosEstadosUnidos.“Umpequeno aeroporto no Brasil precisa
de uma estrutura tão grande como a dos maiores terminais.
Muitas cidades, por exemplo,
que recebem dois ou três voos
por dia precisam de toda uma
estrutura própria de combate a
incêndioseambulâncias exclusivas, que custam R$ 600 mil. Não
pode usar aestrutura que jáexiste na cidade.”
Chryssafidis recorda ainda
que nas pequenas cidades o preço do combustível de aviação é
de cerca de R$ 4 o litro, contra
R$ 2,50 nos aeroportos centrais,
por causa da necessidade de se
pagar o frete e o distribuidor do
local. E afirma que, com poucas
alteraçõesburocráticaseinvestimentos– um estudo apontou serem necessários R$ 2,5 bilhões
para 180 aeroportos regionais
prioritários –, a situação seria
muito diferente.
tal paulista. No Rio, conta ele,
muitas vezes quando já está em
voo, os jatinhos são redirecionadosdoSantosDumontparaoGaleão ou para Jacarepaguá. E, explicaNogueira,mesmoo privatizado aeroporto de Brasília enfrenta grandes dificuldades no
período da manhã, praticamente restrito à aviação comercial.
Nogueiraexplicaqueatendência do governo é tentar levar a
aviação geral cada vez para mais
longe dos grandes centros, o que
na prática inviabiliza o setor,
pois quem tem urgência de alugar um táxi aéreo ou dispõe de
recursosparacomprarumaaeronave precisa se deslocar rapidamente, passando longe dos
transtornos da aviação comercial. Uma alternativa seriam investimentos privados nesse segmento.“Sabemosquehápropostas de terminais próprios na
Grande São Paulo que poderiam
se viabilizar apenas com investimentos privados. Sabemos de
projetos de até R$ 500 milhões,
mas que dependem de uma série
de autorizações governamentais para sair do papel”, diz ele,
se referindo a projetos em Sorocaba e perto do Rodoanel. / H.G.B.
2016, e os passageiros poderão
usá-lo de graça.
MICHEL FILHO/AGÊNCIA O GLOBO
Danielle Nogueira
Henrique Gomes Batista
RADIOGRAFIA DO SETOR
No limite.
Aeroporto de Cumbica,
em Guarulhos: até 2014,
R$ 3 bi em investimentos
Jatinhos decolam sem saber onde vão pousar
Os problemas nos aeroportos
brasileiros não afetam apenas a
aviação comercial. Os detentores de jatos executivos e usuários de táxi aéreo também reclamam da falta de estrutura e alertamque,empoucotempo,omercado de aeronaves poderá parar
de crescer. O principal motivo
são as restrições à chamada aviação geral. Hoje, mesmo os proprietários de um jato – cujo preço varia entre R$ 8 milhões a R$
50 milhões – podem ter de esperar até duas horas para sair de
São Paulo, voar para o Rio sem a
certeza sobre em qual terminal a
aeronave acabará pousando ou
simplesmente proibido de parar
em determinados horários em
Brasília.
O terceiro maior mercado de
jatos executivos do planeta, com
cerca de 1.650 aeronaves, pode
demorar para superar os 1.800
jatosdoMéxico (osEstadosUni-
dos são líderes isolados), fazendo com que uma importante geração de divisas não cresça no
Brasil. O acréscimo de 65 novos
jatos neste ano pode frear ou até
estagnar. No total, a aviação geral já soma mais de 13 milaeronaves no País. “Converso sempre
com as pessoas no setor e vemos
que começa a surgir um sentimento de que talvez não valha a
pena investir tanto em um avião.
As restrições dificultam cada
vez mais o mercado, que gera
muitos negócios e empregos”,
afirma Ricardo Nogueira, diretor-geral da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag).
Ele explica que os problemas
para o setor, antes mais restritos
a Congonhas, começam a se espalhar por outros terminais. Se
nãofor marcadocomantecedência, o voo de um jato pode ter de
esperar até duas horas para sair
doterminal mais central da capi-
%HermesFileInfo:H-10:20121112:
H10 Especial
SEGUNDA-FEIRA, 12 DE NOVEMBRO DE 2012
INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA
GENILSON ARAÚJO/AGÊNCIA O GLOBO
Nos portos,
receita
é choque
de gestão
Governo prepara pacote de incentivos;
especialistas defendem medidas simples
Henrique Gomes Batista
O GLOBO
CRONOLOGIA
Apontados como um dos principais vilões da competitividade
brasileira, os portos ainda aguardam um choque de eficiência
que possa cortar a burocracia e
reduzir drasticamente custos
para as empresas. Um novo pacote do governo para o setor pode chegar a R$ 45 bilhões em investimentos e é aguardado para
breve. Entre os objetivos, estão
a modernização das arcaicas estruturas portuárias, como as
Companhias Docas, e a diminuição do custo da mão de obra.
Enquanto o novo marco regulatório não é aprovado, especialistas sugerem soluções mais
simples, que podem ser implementadas de forma imediata.
Segundo estudo da Fundação
Dom Cabral, o custo para se exportar um contêiner no Brasil
chega a US$ 1.790, valor 300%
superior ao de Cingapura (US$
456), o dobro do cobrado na Alemanha (US$ 872) e 70% acima
do preço do serviço nos Estados
Unidos (US$ 1.050). Além do
custo, há filas de navios nos terminais e falta de capacidade para receber grandes embarcações, principalmente agora que
o Brasil desponta na rota demuitas companhias exportadoras,
com a crise que aflige a Europa e
os EUA. A burocracia também é
generalizada e faz com que embarcações fiquem dias paradas
por falta de técnicos ou fiscais
nos terminais brasileiros.
O modelo de concessão, iniciado em 1993, permitiu uma administração privada dos terminais nos 34 portos públicos brasileiros e a permissão para que
129 terminais privativos funcionassem no País, com qualidade.
Somente os terminais de contêineres, por exemplo, estimam investir mais de R$ 10 bilhões até
2020. Novos investimentos tendem a vir com esse modelo. Para muitos empresários, os problemas não estão na operação
portuária em si, mas nas questões administrativas e de infraestrutura.
Segundo armadores, por
exemplo, a praticagem no Brasil – práticos são os profissionais encarregados de atracar o
navio no porto – custa o dobro
dos Estados Unidos. Aqui, esses
profissionais chegam a ganhar
até R$ 300 mil por mês. Isso encarece o custo, já afetado por
greves de funcionários públicos, pela falta de acessos terrestres e por problemas de dragagem de canais.
Outro problema é a burocracia: a Receita Federal, por exemplo, não atua nos fins de semana
e os técnicos da Anvisa só trabalham das 9h às 18h. Na prática, é
comum que navios fiquem esperando até sete dias para terem a
cargadesembaraçada. “Poderíamos terganhos quase sem investimentos. Se pudéssemos operar na plenitude da capacidade
de um porto, funcionando 24 horas por dia, aumentaríamos sig● Medida
simples
MARCELO ARAÚJO
PRESIDENTE DO GRUPO LIBRA
“Poderíamos ter ganhos
quase sem investimentos.
Se pudéssemos operar na
plenitude da capacidade de
um porto, funcionando 24 horas
por dia, aumentaríamos
significativamente
a nossa eficiência.”
O setor em três
momentos
1808
Primeira abertura dos portos
brasileiros. Considerado por
historiadores como uma das
mais importantes medidas
com a vinda de D. João VI ao
Brasil, a medida inseriu de
fato o Brasil no comércio marítimo global, abrindo caminho para a independência do
País.
1993
Considerada por especialistas a segunda abertura de portos do País. Planejada ainda
durante o governo Collor, o
projeto que resultou na Lei
n.º 8.630 rompeu com o monopólio da Portobrás e tentou equacionar o histórico
problema da contratação de
mão de obra avulsa, dando
um choque de capitalismo ao
setor. Na prática, a lei gerou
bilhões em investimentos e
estabeleceu a concorrência
entre terminais privativos e
públicos, aumentando a eficiência do setor.
2012
Para os empresários do setor, o novo pacote do governo para os portos pode ter a
magnitude de uma terceira
abertura dos portos, se resolver anacronismos como a
elevada burocracia e a ineficiência das Companhias Docas. O pacote, além de incentivar investimentos de R$ 45
bilhões, pode facilitar a existência de portos privados.
Burocracia. Vista aérea de carros importados no Porto do Rio de Janeiro: carga espera, às vezes, sete dias para ser liberada
nificativamente a nossa eficiência. Se pudéssemos ter coisas
simples, como os práticos e os
fiscais da Receita Federal e da
Anvisa trabalhando imediatamente após a chegada de um navio, poderíamos ter ganhos de
produtividade de 20% a 30%,
sem a construção de novos terminais. Os terminais privados
funcionam 24 horas por dia, sete dias da semana. Os portos,
não”, desabafa Marcelo Araújo,
presidente do Grupo Libra,
com terminais em Santos e no
Rio.
Caso a caso. O executivo diz
que o governo pode errar se pensar em uma solução global para
os portos. Ele pondera que é preciso buscar soluções para cada
tipo de carga: geral e a granel
(soja, minério e petróleo). Para
ele, seria necessário investir forte em gestão descentralizada.
Os especialistas Dalmo dos
Santos Marchetti e Tiago Toledo Ferreira, que assinam o capítulo de logística do estudo
“Perspectivas setoriais –
BNDES 60 anos”, defendem
um novo marco regulatório para os portos. “É necessário o fortalecimento da administração
dos portos públicos, com o
aperfeiçoamento do modelo de
governança, que contemple alguma representação da localidade onde o porto está inserido, e maior autonomia do modelo de gestão, inclusive com
contrapartida de resultados”,
diz o documento.
Rogerio Caffaro, presidente
da Triunfo Logística, que detém um terminal no Porto do
Rio, acredita que o problema
das Companhias Docas, que administram os portos, não é de
falta de competência de seus
funcionários, mas de um modelo engessado que dificulta a solução de problemas simples, pela falta de autonomia – acreditase que isso pode constar no novo pacote do governo.
Caffaro estima que mesmo
com os investimentos iniciais
no setor há muito a ser feito.
“Hoje ainda enfrentamos problemas de mão de obra, grande
parte dos funcionários tem
mais de 55 anos. Todos os terminais do Rio gastam cerca de R$
30 milhões por ano com o Ogmo (Órgão Gestor de Mão de
Obra e Trabalho portuário, sistema que se tentou modernizar
nos anos 90, mas continua obsoleto e caro). E esse custo não
existe para portos totalmente
privados, se eles fossem liberados. Assim, o governo tem de
tomar cuidado com o pacote de
portos, para não criar uma concorrência desleal que pode inviabilizar as empresas dos terminais privados em portos públicos.”
‘Apagão logístico’. Fernando
Martins, sócio da Bain & Company, acredita que, além da melhor gestão, são necessárias mudanças no marco regulatório.
Segundo ele, o pior erro do governo, num novo pacote de incentivos aos investimentos do
setor portuário, seria tentar relicitar os mais de 90 terminais arrendados e concedidos em portos públicos de uma vez ou em
curto intervalo de tempo. Seria
muito arriscado e poderia até
causar uma espécie de apagão
OS NÚMEROS DOS TERMINAIS NO BRASIL
Movimentação por tipo de carga
EM TONELADAS - 2011
34
Sólidos
Líquidos
217 milhões
(24%)
543
milhões
(61%)
TOTAL
886
PORTOS
PÚBLICOS
milhões
de toneladas
o governo não tem de se preocupar com os terminais privativos
de carga, essenciais para empresas de commodities, onde cada
real a menos no custo pode significar a viabilidade de um negócio com cotações globais. “Estamos em um momento em que,
infelizmente, o Brasil cresceu
menos. Ainda assim, movimentamos 886 milhões de toneladas no ano passado. Com a retomada da economia, rapidamente ultrapassaremos 1 bilhão. E
hoje não estamos preparados
para isso.”
Aposta. Mas, mesmo sem o
129
TERMINAIS DE
USO PRIVATIVO
Carga geral
131 milhões
(15%)
Solta
46 milhões (35% da carga geral)
Contêiner
85 milhões (65% da carga geral)
Movimentação por tipo de porto
EM TONELADAS - 2011
PORTO PÚBLICO
308 milhões (35%)
FONTE: ABTP
logístico.
Meton Soares Jr., presidente
da Federação Nacional de Navegação e vice-presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT), acredita que, antes de mais nada, o governo precisa saber que tipo de modelo
portuário o País deseja. “O governo precisa fazer um estudo,
saber exatamente qual o modelo mais indicado para a nossa
TERMINAL DE USO PRIVATIVO
577 milhões (65%)
INFOGRÁFICO/ESTADÃO
realidade. Na área de contêineres, por exemplo, acredito que
seria mais eficiente ter poucos
terminais concentradores que
uma prática disseminada pela
costa, que não gera ganhos de
escala.”
Já Wilen Manteli, presidente
da Associação Brasileira de Terminais Portuários, além de defender a manutenção do atual
marco legislativo, acredita que
anúncio do pacote do governo,
os investimentos já estão ocorrendo. Um dos mais recentes é
o projeto de R$ 322 milhões para a construção do Terminal de
Grãos do Maranhão (Tegram),
no Porto de Itaqui. O projeto
pode multiplicar por seis a exportação de soja na região, com
a capacidade de 15 milhões de
toneladas de grão em 2020.
“Sabemos que 68,2 milhões
de toneladas de soja são produzidas acima em Mato Grosso,
mas apenas 14,5 milhões de toneladas de grãos saem do País
pelo Norte. O resto segue por
caminhão até os portos do Sul e
do Sudeste, o que encarece e
cria problemas nas estradas e
mais emissões de gases. Esperamos criar uma oportunidade,
queserá viabilizada com a Ferrovia Norte-Sul”, afirmou Luiz
Carlos Fosseti, presidente da
Emap, empresa portuária do
Maranhão, que fará os investimentos com um consórcio com
quatro grupos do setor agropecuário brasileiro.
SEGUNDA-FEIRA, 12 DE NOVEMBRO DE 2012
%HermesFileInfo:H-11:20121112:
Especial H11
INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA
Fantasma do
apagão ainda
assombra o Brasil
O QUE ESTÁ PREVISTO
Investimentos programados
no setor de energia
Às escuras
Total acumulado por ano
EM BILHÕES DE REAIS - ENTRE 2011 E 2012
18,40
NÚMERO DE
HORAS SEM LUZ
Geração
213 (19,4%)
Oferta de
energia elétrica
269 (24,5%)
O GLOBO
Em um país onde 69 milhões de
brasileiros sofrem com apagões,
boa parte dos R$ 269 bilhões em
investimentos previstos para o
setor elétrico até 2021 pode ficar
comprometida com o pacote do
governo para o setor. As novas
regras vão permitir a redução
das tarifas ao consumidor e à indústriaem 20%, em média, apartir de fevereiro de 2013. Mas, para especialistas, as empresas
não terão caixa suficiente para o
aumento de geração e transmissão na próxima década.
Ao mesmo tempo, o próprio
governo já admite que serão necessários mais investimentos
em transmissão. Somente entre
2006 e 2011, o número de horas
queo brasileiro ficou sem luz subiu 15%, para 18,4 horas.
Pelo cronograma atual, entre
2012 e 2021, estão previstos R$
56 bilhões em novas linhas, número que responde por quase
21% do total planejado para o setor elétrico. Para a geração de
energia, a estimativa é de R$ 269
bilhões. Os dados, da Empresa
de Pesquisa Energética (EPE),
levam em conta um crescimento médio da economia de 4,4%,
de 2012 a 2017, e de 5%, entre
2018 e 2021.
Os especialistas acreditam
que os investimentos do setor
podem sofrer um forte recuo a
partir de 2015, já que metade do
que foi programado está em andamento. Segundo eles, as empresas levam entre três e cinco
anos para concluírem os projetos vencidosem leilão, revela Nivalde de Castro, coordenador
do Grupo de Estudos em Energia Elétrica da UFRJ.
Pela proposta do governo, serão eliminados ou reduzidos encargos embutidos na conta de
luze, além disso,as concessionárias aplicarãodescontos nas tarifas. Para viabilizar o desconto,
as concessionárias serãoindenizadas, pelos investimentos que
fizeram e aindanão foram amortizados. Mas o governo anunciou indenizações abaixo do esperado pelasempresas.A Eletrobrás, por exemplo, esperava re● Dúvida
FERNANDO SOARES
UNIVERSIDADE FEDERAL
FLUMINENSE
“Os recursos planejados pelo
governo são robustos... A
questão é saber se as empresas
vão conseguir, realmente,
executar as obras.”
ceber R$ 30 bilhões e terá apenas R$ 14 bilhões.
O consultor Fernando Soares,daUniversidadeFederalFluminense(UFF), ressaltaque,entre os projetos já programados,
a principal preocupação é com
as obras, que podem atrasar:
“Umacoisa éolhar para ospróximos leilões de energia. Outra é
analisar o que já foi contratado.
Os recursos planejados pelo governo são robustos e atendem à
necessidade de crescimento do
País. A questão é saber se as empresas vão conseguir, realmente, executar as obras. O setor vai
ser muito afetado com as novas
regras, pois vai ter seu caixa reduzido”.
Caixa reduzido. O consultor
Raimundo Batista cita o caso da
Chesf, que conta com 8,9% da
potência instalada no Brasil, a
maior entre as empresas do
País. Segundo seus cálculos, a
companhia vai ver seu caixa ser
reduzido em R$ 2,7 bilhões, de
R$ 3 bilhões para R$ 300 milhões, já no próximo ano. Em
dez anos, a perda será de R$ 20
bilhões.
“Aorenovaraconcessão, aempresa, no primeiro ano, vai receber uma indenização de R$ 3,3
bilhões. E depois? A geração de
caixa fica prejudicada. Será uma
2001
2003
2005
2007
2009
2011
Transmissão
56 (5,1%)
Setor precisa de novos recursos, mas pacote do governo reduz
receita das empresas; especialistas preveem atraso nas obras
Bruno Rosa
16,11
FREQUÊNCIA
DE APAGÕES
14,20
11,15
2001
Petróleo e gás natural
749 (68,3%)
2003
2005
2007
2009
CONSUMIDORES
AFETADOS
50,444
Biocombustíveis líquidos
79 (7,2%)
2001
2011
69,043
2003
2005
2007
2009
2011
Indicadores de fiscalização
Número de notificações*
2010
Autos de infração
840
2011
2012**
ANO
734
746
*Feitas pela Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) às empresas do setor
QUANTIDADE
VALOR
323
218
264
R$ 357,304 milhões
R$ 277,420 milhões
R$ 373,085 milhões
2010
2011
2012**
**Até setembro
FONTE: EMPRESA DE PESQUISA ENERGÉTICA (EPE) E AGÊNCIA NACIONAL
DE ENERGIA ELÉTRICA (ANEEL)
nova companhia. A Chesf terá
de renovar suas concessões já
no início de 2013 e será a mais
afetada. Depois, o mesmo vai
ocorrer com as outras empresas,como Furnas. Por isso,o plano de investimento do governo
corre o risco não ter investidor.
Há o temor de que, lá na frente, o
governo tenha que reduzir o
ágio para atrair investidores”,
diz Batista.
Castro, da UFRJ, também
acredita que “o barato pode sair
caro”. Além disso, mostra preocupação com o andamento dos
investimentos. Segundo ele, há
dúvidas sobre a qualidade dos
empreendedores. Ele lembra
que muitas termelétricas foram
contratadas e ainda não saíram
dopapel.Por isso,ressalta, épreciso que a Agência Nacional de
Energia Elétrica (Aneel) crie
mais mecanismos de garantias.
“Temde haver um maior critério para quem entra nesses projetos. Estamos falando dos investimentos futuros, mas hoje
sofremoscomproblemas de manutenção das linhas. Pelo visto,
emdecorrênciadograndenúmerode apagões,os gastos com manutenção não estão sendo suficientes”, afirma Castro.
Segundo a Aneel, o número de
brasileiros afetados pela interrupção de energia aumentou
INFOGRÁFICO/ESTADÃO
quase 37% nos últimos dez anos.
Do outro lado, o presidente da
EPE, Maurício Tolmasquim,
lembra que o setor vai investir
no reforço de linha em capitais
para tornar a rede mais robusta.
Além disso, ele lembra que até
2021 a capacidade de geração vai
crescer 56% e a linha de transmissão vai subir 46,4%. “ A rede
brasileira está cada vez mais
complexa. Estamos analisando
se é possível aumentar a redundância, elevando, assim, a segurança, e reduzindo o número de
cortes. Mas a questão é saber o
quanto isso iria elevar o custo
para o consumidor”, revela Tolmasquim.
%HermesFileInfo:H-12:20121112:
H12 Especial
SEGUNDA-FEIRA, 12 DE NOVEMBRO DE 2012
INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA
ROLF
KUNTZ
Colunista do Estado
✽
●
[email protected]
Uma economia encalhada
O
Brasil exportou de janeiro
a outubro US$ 202,4 bilhões, 5,5% menos que um
ano antes, pela média dos
dias úteis, e isso se explica apenas em
partepelacrise nosprincipais mercados. Com o comércio internacional
em marcha lenta, a disputa pelos
clientesficou mais dura.Os produtores brasileiros têm perdido espaço
até no mercado interno para concorrentes estrangeiros mais competitivos. Uma infraestrutura deficiente e
de baixa qualidade, especialmente
na área de logística, é uma das maiores desvantagens de quem produz no
Brasil.Numalistade144países,oBrasil fica na 123.ª posição quando se
comparam estradas, na 134.ª quando
setrata deaeroportos e na 135.ªquan-
do o assunto é o sistema portuário, segundooÍndicedeCompetitividade Global divulgado anualmente pelo Fórum
Econômico Mundial.
Graças à sua eficiência, a agricultura
nacional continua vendendo muito,
mas para isso precisa vencer obstáculos
temíveis. O exportador brasileiro gasta
em torno de US$ 125 para levar uma tonelada de soja de Mato Grosso ao Porto
deSantos,enquantooconcorrenteamericano paga US$ 25 para o transporte
entre Illinois e Nova Orleans. Números
como esses, divulgados por entidades
de produtores e de exportadores, dão
umaprimeiraideiada ineficiência logística e do choquede qualidade quando se
cruza a porteira da fazenda ou o portão
da fábrica para o sistema público de
transporte.Naquelacomparação,cami-
nhõeslevamoprodutobrasileiroaoporto, enquanto a mercadoria americana é
transportada por hidrovia. Mas o brasileiro estaria em desvantagem, de toda
forma, se o confronto fosse entre as malhas rodoviárias dos dois países.
O Brasil perde na maior parte das
comparaçõescompaísesrelevantes, como lembrou em discurso no ano passado a senadora Kátia Abreu, presidente
daConfederaçãodaAgriculturaePecuária do Brasil (CNA). Ela mencionou 4
milhões de quilômetros de rodovias asfaltadas nos Estados Unidos, 1,5 milhão
na China e 196 mil no Brasil. Lembrou
as ferrovias americanas, com 226 mil
quilômetros de extensão, as chinesas,
com 74 mil,e ascanadenses, com 48 mil,
e comparou-as com as brasileiras, com
apenas 29 mil.
O contraste é quase espantoso,
quando se trata do transporte hidroviário. Apesar de sua invejável malha
fluvial, o Brasil tem apenas 7 mil quilômetros de hidrovias, enquanto os Estados Unidos têm 41 mil, a China, 124
mil, e a Rússia, 102 mil. Parte importante do discurso foi uma cobrança de investimentos em eclusas para facilitar a
navegação em rios importantes da Região Norte.
Mas o quadro fica mais feio, quando
se examina a qualidade das malhas disponíveis.Ascondiçõesdasestradas brasileiras pioraram entre 2011 e 2012, segundo pesquisa anual da Confederação
NacionaldosTransportes (CNT)divulgada em 24 de outubro. Quase dois terços dos 95.707 quilômetros avaliados –
62,7% – estão em condição regular,
ruim ou péssima. No ano anterior,
57,4% haviam sido classificados dessa
forma. A avaliação cobriu a qualidade
da pavimentação, da sinalização e da
geometria das estradas.
É preciso investir muito mais, tanto
para manutenção quanto para expansão e modernização do sistema e, para
isso, o governo lançou o Plano Nacional
de Logística e Transportes. Foram projetados investimentos de R$ 430 bilhões até 2023, mas o pacote inicial é de
R$ 133 bilhões para rodovias, ferrovias,
portos e aeroportos. O governo reconheceu suas limitações financeiras e
decidiu chamar o setor privado para
participar dos projetos por meio de
concessões e de parcerias. A novidade é promissora, mas o governo aindaterá decuidardos critériosde seleção das empresas, dos editais e das
licitações. Os contratos só passarão
pelo Tribunal de Contas da União se
os procedimentos forem mais cuidadosos do que têm sido até recentemente. Apesar do importante papel
atribuído ao setor privado, o governo
terá de mostrar muito mais competência do que tem mostrado na gestão dos programas.
O Ministério dos Transportes ficou quase travado por mais de um
ano, depois da faxina realizada em
2011, quando se tornou impossível,
para o governo, ignorar uma longa e
custosíssima história de bandalheiras. Muito mais que financeira, a
limitação dos investimentos em infraestrutura tem sido política e gerencial. Essa parte do problema foi
atacada apenas limitadamente, desde o ano passado. Seria preciso ir
mais longe, na profilaxia, para vencer os males do loteamento e do
aparelhamento da administração
federal.
Ferrovias estão à espera de R$ 91 bi
Modal esquecido por anos pelo governo deve receber investimentos para renovar e construir uma nova malha de 10 mil km de extensão
Renée Pereira
ESTADO
O pacote lançado pela presidente Dilma Rousseff, em agosto
deste ano, promete dar um novo
ritmo ao setor ferroviário. Com
regras mais rígidas, baseadas no
modelo inglês, o governo espera
ampliar a participação das ferrovias no transporte de cargas e
inaugurar uma nova fase no setor. Hoje, o transporte sobre trilhos representa apenas 26% de
tudo queé movimentado no País
– valor considerado baixo comparado a outras nações.
Para mudar esse quadro, o pacote prevê investimentos privados de R$ 91 bilhões na renovação e construção de uma nova
malha, de 10 mil quilômetros
(km)deextensão.Asnovasferrovias já serão feitas com base no
novomodeloemqueumaempresa privada constrói a infraestrutura e o governo federal, por
meiodaestatalValec,compratoda a capacidade da ferrovia. Depois, ele revende essa capacidade para os operadores que quiserem usar os trilhos.
Neste momento, a Empresa
de Planejamento Logístico
(EPL) está elaborando os estudospara aslicitações, quedevem
ocorrer no ano que vem. Alguns
projetos estão sob responsabilidade da mineradora Vale, que tinha uma antiga pendência com a
Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Naavaliaçãodo diretorde projectfinancedoHSBC,SérgioMonaro, o novo pacote tenta revitalizar uma área esquecida durante muitos anos. “O País tem uma
dívida logística muito grande. As
rodovias sempre foram privilegiadas em detrimento das ferrovias.”Ele avalia como bom o modelo proposto pelo governo,
com a Valec contratando a capacidade da ferrovia. Mas adverte:
nem todos os trechos terão o
mesmo interesse dos investidores privados. “Em alguns trechos, pode não fazer sentido colocar dinheiro.”
O novo modelo não atinge a
malha que já está nas mãos da
iniciativaprivada,concedidadurante a privatização na década
de 90. Mas esses investidores
A ECONOMIA NOS TRILHOS
G Governo
da presidente Dilma quer ampliar a participação das ferrovias no transporte de cargas no Brasil
Participação
dos produtos
transportados
Evolução do setor
Investimento na malha existente
Movimentação de carga
EM BILHÕES DE REAIS
EM MILHÕES DE TONELADAS ÚTEIS
5,300
6,000
600,0
EM PORCENTAGEM
522,0
5,000
500,0
4,000
3,000
4000
2,000
300,0
1,000
0
1997
2012
200,0
1997
MINÉRIOS E CARVÃO
2012
76,61%
Tamanho da frota
EM NÚMEROS
EM 1997
EM 2011
OUTROS
3,91
locomotivas
PROJEÇÃO DE AQUISIÇÃO
ENTRE 2012 A 2020
1.154
3.045
11,51
PRODUTOS SIDERÚRGICOS
Vagões
2.000
AGRONEGÓCIO
PROJEÇÃO DE AQUISIÇÃO
ENTRE 2012 A 2020
43.816
100.924
40.000
3,77
DERIVADOS DE PETRÓLEO E ÁLCOOL
2,79
INSUMOS CONSTRUÇÃO CIVIL E CIMENTO
1,41
FONTE: ANTF
INFOGRÁFICO/ESTADÃO
cliente, sejam revisadas de tempo em tempo, de acordo com o
cenário econômico. “Isso nunca
ocorreu desde a privatização.
Mas, de lá para cá, houve uma
série de alterações tecnológicas
e um aumento de produtividade
que justificam a revisão.”
Algumas concessionárias, no
entanto, não concordaram com
os novos preços, entraram na
Justiça e conseguiram liminares
evitando a mudança. Por esse
motivo, alguns processos estão
em revisão, diz o executivo da
ANTT. “Pode haver algum ajuste pontual, mas não será nenhuma mudança significativa.”
Barbosa destaca também que
aANTT deveráfinalizaratéo inicio do ano que vem as negociações que envolvem a devolução
de trechos subutilizados pelas
concessionárias. No ano passado, a agência reguladora publi-
cou os trechos que podem voltar
para as mãos do governo federal.
São 1.700 km de estradas de ferro em diferentes regiões do País.
Em alguns casos, a exemplo
do que deve ocorrer no setor elétrico, aUnião poderá ter de indenizar asempresas. Em outros casos, não está descartada a possibilidade de a empresa ter de pagar para o governo. “Ela tem de
entregar a malha do jeito que recebeu. E há casos em que o trecho está completamente degradado.”
A medida tem o objetivo de
ampliar o transporte ferroviário e diversificar as cargas que
passam pelos trilhos. Até o ano
passado, 76,61% de tudo que era
movimentado pelas ferrovias
era minério de ferro e 11,51%,
grãos, segundo dados da Associação Brasileira dos Transportadores Ferroviários (ANTF).
Além disso, quase todo o volume transportado está concentrado em apenas 10% da malha
total do Brasil.
O presidente da ANTF, Rodrigo Vilaça, acredita que as atuais
concessionárias podem ter um
papel importante nessa segunda
fase das concessões ferroviárias.
Ele lembra que, de 1997 a 2011, as
empresas investiram cerca de
R$ 30 bilhões na malha existente.Ovolumedecargatransportada nesse período cresceu 111,7%
e a frota, que antes contava com
1.154 locomotivas e 43.816 vagões, saltou para 3.045 e 100.924,
respectivamente.
Até 2015, diz ele, serão investidos R$ 3 bilhões por ano em média – sem considerar o pacote do
governo. “Questiono se não é o
momentodenós sermosconsultados no sentido de identificar
soluções mais produtivas.”
Pacote do governo e eventos estimulam o setor
nossos produtos para aumentar
o conteúdo local”, diz Mendonça. Ele explica que atualmente a
unidade tem conseguido atingir níveis entre 50% e 60%. “No
ano que vem já esperamos atingir 70% de conteúdo local.”
Apesar do cenário positivo
para carga, a fabricação de
trens de passageiros deve comandar o ritmo da indústria,
avalia Abate. A expectativa é
produzir cerca de 400 carros
(vagões de passageiro) – 60 a
mais que neste ano.
“Estamos esperando a realização de algumas licitações no
ano que vem. A ênfase na mobilidade deve elevar o crescimento da área.
Hoje, a indústria ferroviária
conta com três fabricantes de
vagões de carga, dois de locomotivas e oito empresas de carros de passageiros. Entre elas,
estão as multinacionais Alstom, Siemens, CAF e Bombardier. / R.P.
O novo pacote de ferrovias, o
trem-bala e os projetos de mobilidade urbana para a Copa do
Mundo e os Jogos Olímpicos devem turbinar as encomendas da
indústria metroferroviária.
Em 2011, o setor teve o segundo melhor ano da história e as
expectativas para os próximos
anos são bastante positivas. “Es-
também terão de se adequar a
algumas mudanças, como as novas metas estabelecidas por trechos. A ANTT está avaliando as
metas para o próximo quinquênio, que começam a valera partir
de janeiro de 2013.
De acordo com a regra, a concessionária que estabelecer uma
metaabaixodacapacidadedaferrovia terá de ceder a diferença
para outros operadores que tenham interesse em usar a malha,
explica o diretor da ANTT, Fábio
Coelho Barbosa. Por esse motivo, muitas empresas estão elevando as metas para não permitir a entrada de um terceiro.
“Mas, se não cumprirem as metasestabelecidas,elasserãomultadase, nolimite, podematé perder a concessão.”
Tarifa. Outro ponto polêmico é
o estabelecimento de uma nova
tamos vivendo um momento especial. O programa de investimento lançado pelo governo vai
se refletir no crescimento da indústria”, avalia o presidente da
Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate.
Para este ano, a previsão é fechar o ano com 3.500 vagões fa-
● Debate
SÉRGIO MONARO
DIRETOR DE PROJECT FINANCE
DO HSBC
“O País tem uma dívida logística
muito grande. As rodovias
sempre foram privilegiadas em
detrimento das ferrovias.”
RODRIGO VILAÇA
PRESIDENTE DA ANTF
“Questiono se não é o momento
de nós sermos consultados no
sentido de identificar soluções
mais produtivas.”
tarifa-tetoparaacobrançadofrete ferroviário. Barbosa explica
que os contratos de concessão
preveem que essas tarifas, que
são o limite máximo que as concessionárias podem cobrar do
bricados. A quantidade será menor que a verificada no ano passado, mas ainda assim é um número bom levando em conta a
crise mundial.
“Ainda assim, é nosso segundo melhor ano”, completa o diretor da GE Transportation, Rogério Mendonça. A empresa foi
uma das primeiras a voltar a pro-
duzir locomotivas no Brasil para o transporte de carga.
Hoje a fábrica, com capacidade para produzir entre 120 e 150
locomotivas por ano, exporta
entre 30% e 40% da produção.
“Em termos de capacidade não
precisamos fazer novos investimentos na nossa planta. Mas
continuamos aperfeiçoando
SEGUNDA-FEIRA, 12 DE NOVEMBRO DE 2012
%HermesFileInfo:H-13:20121112:
Especial H13
INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA
TIAGO QUEIROZ/ESTADÃO-19/7/2012
Banda larga
e celular
tiram sono
de empresas
Investimento não acompanha expansão da base
de clientes e problemas afetam a competitividade
Renato Cruz
ESTADO
A GFT Brasil fornece serviços de
tecnologia da informação para
instituições financeiras. As telecomunicações são um insumo
básicopara seutrabalho. Háquase três meses, seus gestores resolveram trocar de operadora de
telecomunicações. A proposta
donovoprestadordeserviçoprevia uma redução de 50% na conta e instalação em 20 dias úteis.
“Elessimplesmente desapareceram”, afirmou Marco Santos, diretor-geral da companhia. “O
problema é generalizado.”
Empresas e consumidores enfrentam, em seu dia a dia, baixa
qualidade de serviço, mau atendimento, demora e preços altos
quando precisam de serviços de
telecomunicações. O caso da
GFT Brasil é somente um exemplo dos problemas do setor. Santos contou que, quando precisa
de uma conexão de dados ponto
aponto,aesperachega atrêsmeses. Esse foi o caso quando a empresa precisou ligar sua operaçãoem Sorocabaaoescritório de
Alphaville, em Barueri, ambas as
cidades em São Paulo. Em outra
ocasião, foram dois meses e
meio para conectar Alphaville a
um grande cliente na capital. “É
muito demorado para fazer uma
extensão ou um link novo”, afirmou Santos.
E as dificuldades não se limitam aos serviços fixos. No começo do mês, a empresa ficou um
dia das 18 horas às 2 horas sem
conseguir acessar a banda larga
comtecnologia celular deterceira geração (3G). “Estamos passando por um apagão de telefonia móvel”, disse Santos. “O nível de serviço está muito baixo e
pagamosumadascontasmaiscarasdo mundo.”ComsedenaAlemanha, a GFT tem 170 funcionários no Brasil e registrou, no ano
passado, um faturamento mundial de € 272 milhões.
Esse cenário tem feito a Agência Nacional de Telecomunicações(Anatel)tomar medidaspara elevar a qualidade dos serviços prestados. O regulador chegou a suspender, por 11 dias, a
comercializaçãodechipsdetelefonia celular da TIM, Oi e Claro
em diversos Estados e, para liberar a retomada da comercializa-
Insatisfação. Marco Santos, diretor-geral da GFT Brasil: mau atendimento por parte das operadoras causa prejuízos
● Pontos
de vista
MARCOS SANTOS
DIRETOR DA GFT BRASIL
“Estamos passando por um
apagão de telefonia móvel.”
EDUARDO LEVY
PRESIDENTE DO SINDITELEBRASIL
“Não existe setor que invista
mais do que nós por ano
que seja mais tributado.”
ção,exigiuque asempresas apresentassemplanosdeinvestimento para melhora da qualidade do
serviço.
A insatisfação com as telecomunicações se reflete nos órgãos de defesa do consumidor. A
telefonia celular é líder em reclamações nos Procons de todo o
País. O Ministério da Justiça divulgou um ranking das queixas
apresentadas em todo o País durante o primeiro semestre, e as
empresas celulares ficaram em
primeirolugar,com9,13%dasreclamações, àfrente decartões de
crédito e bancos.
Asoperadorasse defendemdi-
zendo que os números dos Procons deveriam levar em conta o
total de clientes. Existem quase
260 milhões de celulares em
uso, uma base maior que de outros setores reclamados. E tambémque,desdeaprivatização do
sistema Telebrás, foram investidosR$ 390 bilhões, o que equivale a 20% do faturamento das empresas. O número estaria acima
da média mundial, de 15%.
Neste mês, entraram em vigor
novas regras para a banda larga,
comexigênciadequeasoperadoras entreguem, em média, pelo
menos 60% da velocidade contratada pelo consumidor. Anteriormente, as empresas garantiam em contrato somente 10%
da velocidade contratada. Essa
velocidade começou a ser medida pela Anatel.
A edição mais recente do ÍndiceBrasscomdeConvergênciaDigital apontou que a velocidade
da banda larga brasileira está
abaixodamédiamundial.Aconexão média no País tem 1,8 megabit por segundo (Mbps). Na Coreia do Sul, são 17,5 Mbps. Na Romênia, 6,4 Mbps. “O crescimento da banda larga tem sido bas-
tante grande”, afirmou Nelson
Wortsman,diretordeInfraestrutura e Convergência Digital da
Associação Brasileira de Empresas de Tecnologia da Informação e Comunicação (Brasscom).
“OPlano Nacionalde BandaLarga desonerou as conexões de até
1 Mbps e ampliou o mercado,
mas acabou puxando a velocidade média do acesso para baixo.”
Desembolso. O investimento
não tem acompanhado a expansão acelerada da base de clientes. Um estudo divulgado recentemente pela A.T. Kearney mostrou que o investimento nas redes de telefonia fixa e móvel
cresceu, em média, 3% entre
2005 e 2011. O total investido no
período somou R$ 115 bilhões. O
faturamento das empresas, por
outro lado, aumentou 8,3%, passando de R$ 112,9 bilhões em
2005 para R$ 181,8 bilhões no
ano passado.
Asoperadorasafirmam, noentanto, que o investimento está
se acelerando. Segundo a AssociaçãoBrasileirade Telecomunicações (Telebrasil), o investimento no primeiro semestre
deste ano foi 24% maior que no
mesmo período de 2011. “Não
existe setor que invista mais do
que nós por ano, que seja mais
tributado e tenha crescido mais
em assinantes e em abrangência”, afirmouEduardo Levy, presidente do Sinditelebrasil, sindicato das empresas de telecomunicações. “Nossos gargalos são
dificuldades para implantar infraestrutura, além de restrições
da carga tributária e da regulação.”
Levy destacou a dificuldade
de conseguir licenças das prefeiturasparainstalar antenasde celulares. Existem cerca de 56 mil
antenas no Brasil. “Para a 4G, vamos precisar dobrar o número
de antenas em dois ou três
anos”, explicou o executivo. A
quarta geração da telefonia celular (4G) opera numa frequência
mais alta que a terceira geração
(3G) e, por causa disso, o raio de
cobertura das antenas é menor.
Existe uma proposta de Lei das
Antenas, para unificar nacionalmente as regras para instalação
da infraestrutura. Segundo
Levy, existe o mesmo problema
na instalação de cabos.
%HermesFileInfo:H-14:20121112:
H14 Especial
SEGUNDA-FEIRA, 12 DE NOVEMBRO DE 2012
INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA
GEORGE
VIDOR
Colunista do Globo
✽
●
[email protected]
Já melhorou,
mas é preciso fazer mais
G
randes navios carregados
de contêineres costumam aportar no Rio de Janeiro às sextas-feiras, sábadose domingos, pois evitam o Porto de Santos nesses dias (a estadia lá
é mais cara que no Rio nos fins de
semana). Com isso, já no fim da tarde de sexta-feira ou nas manhãs de
sábado, carretas pesadas, transportando, às vezes, até dois contêineres
de 40 pés, trafegam por rodovias que
saem do Rio em direção ao interior e
a Estados vizinhos. Nesse trajeto,
disputam espaço com caminhões ce-
gonheiros (aqueles que carregam até
dez veículos), ônibus, caminhonetes,
vans e automóveis, incluindo aqueles
que se destinam a locais de lazer no fim
de semana.
Esse movimento tanto pode passar
pela belíssima subida da serra de Petrópolis (cujo traçado sinuoso é da década
de 20), pela saturada Ponte Rio-Niterói em direção ao norte Fluminense e
ao Espírito Santo, pela Via Dutra, ou
pela agora ainda mais notória Avenida
Brasil. No Porto, graças a investimentos realizados por operadores privados,os terminais são ágeis na movimen-
tação dos contêineres. Tudo lá funciona como uma corrida contra o tempo.
O desembaraço das mercadorias junto
àsautoridades (Receita Federal ou estadual e Ministério da Agricultura, ou Anvisa) pode atrasar um pouco a liberação, mas nada que se compare ao passado, em que a carga ficava armazenada
por semanas na chamada retroárea do
porto. Marítimos, que trabalham nos
navios, quase não têm mais tempo para
desembarcar. Ficou apenas no folclore
aquela lenda de “uma mulher em cada
porto” (até porque a tripulação feminina vem aumentando; 45% dos alunos
na escola que forma oficiais de Marinha Mercante no Rio são mulheres).
Mas, se houve consideráveis avanços
em portos e ferrovias, nos outros modais o Brasil ainda fica a desejar. De
fato, não é possível que uma das principais ligações com Minas Gerais (Estado cercado de Brasil, como gostam de
dizer os mineiros) tenha, em um dos
seus trechos críticos, uma estrada
cheia de curvas fechadas, inaugurada
em 1928 pelo presidente Washington
Luís. A rodovia está sob concessão, e
até existe um projeto para duplicação
de nova subida da serra petropolitana,
mas o governo federal é lento em tomar
umadecisão. A Ponte Rio-Niterói precisa de novos acessos, há também projetos prontos que podem ser executados
pelas concessionárias, mas tudodepende da aprovação de muitas instâncias
de poder.
Governos estaduais e federais até
que têm se esforçado para eliminar gargalos na estrutura de transportes,
apoiando-se em verbas federais. Assim, o Rodoanel em São Paulo vai aos
poucos sendocompletado, e o Arco Metropolitano(que interligará todas as estradas que chegam ao Rio) parece que
se tornará realidade no fim de 2013. A
economia cresce devagar, e talvez
por isso as deficiências deinfraestrutura do País não sejam mais evidentes.A perda de capacidadede investimento do setor público fez com que
a infraestrutura, que já era precária,
se deteriorasse nos anos 80 e não
fosse a privatização na segunda metade dos anos 90, o País teria parado.
Ainda que se pague um preço por
essa privatização, sob a forma de pedágios e tarifas nada módicos, pior
teria sido transitar por rodoviase ferrovias extremamente deterioradas
ou não contar com portos que funcionem. O governo Dilma Rousseff
vem anunciando diversos programas para infraestrutura, e quase todos contam com participação preponderante de investidores e concessionários privados nas rodovias,
ferrovias, hidrovias, grandes aeroportos e terminais portuários. Melhor assim, pois se o País não der
saltos importantes nesses segmentos, que permitam, por exemplo, escoara produção doCentro-Oeste pelo Norte ou pelo Nordeste, a economia brasileira terá de se contentar
com um modesto crescimento nos
próximos anos.
EDUARDO NICOLAU/ESTADÃO
Saneamento se
opõe à realidade
econômica do País
Quase 23 milhões de domicílios brasileiros não têm acesso à rede
de esgoto; investimento necessário até 2030 é de R$ 157 bilhões
Fabiana Ribeiro
O GLOBO
Andréa Maria de França mora
com dois filhos na comunidade
Lemos Torres – encravada na
Rua Flor de Santana, reduto de
edifícios de classe média alta no
sofisticado bairro de Parnamirim, em Recife. O luxo dos espigões, no entanto, não chega até
ela: a menos de 10 metros de sua
casa, há um canal que funciona
como esgoto a céu aberto. A sujeira é tanta que, não faz muito
tempo, ela se juntou com uma
vizinha e ambas pagaram R$ 20 a
um homem para fazer a limpeza
das margens do canal. “Ninguém limpa isso aqui não.”
Infelizmente, a casa onde mora Andréa está longe de ser uma
exceção no Brasil. Os indicadores de saneamento do País destoam de sua posição entre as
principais economias do planeta. Dados da Pesquisa Nacional
por Amostra de Domicílios
(Pnad), do IBGE, mostram que
quase 23 milhões de domicílios
não têm acesso à rede de esgoto
–umdéficitqueafetadiretamente a vida de cerca de 70 milhões
de pessoas (considerando que,
em média, moram três pessoas
em cada casa do País). É como se
a população toda da França visse
seuesgoto escorrera céu aberto.
De acordo com os dados da
Pnad, apenas 38,3 milhões de lares brasileiros – 62,6% do total –
tinhamacesso asaneamento(rede coletora e fossa séptica ligada
à rede). Em 2009, eram somente
34,5 milhões com o serviço, ou
59,1% dos domicílios. Os números do saneamento contrastam
com os avanços mais rápidos de
outros serviços como eletricidade (em 99,3% dos lares) e telefone (89,9%). E também perde para o abastecimento de água, em
84,6% dos domicílios.
Lacuna. Os números refletem
os atrasos – e a falta – de investimentos, em especial nas regiões
mais distante dos grandes centros. “O problema já não é mais
de recurso: não conseguimos
gastarosrecursos.Existedespreparo nas prefeituras para tocar
projetos de saneamento, além
de vontade política. Afinal, saneamento não é prioridade do
próprio eleitor, que não associa
a falta de saneamento a doenças”, explica Édison Carlos, presidente executivo do Instituto
Trata Brasil.
O atual retrato do saneamentonoPaíséconsequênciadeatrasos em investimentos em infraestrutura. Quase na metade
do mandato, o governo de Dilma
Rousseff aplicou menos de um
quarto do orçamento previsto
para saneamento básico. Entre
2011 e 2012 (até a primeira quinzena de outubro), de R$ 16,094
bilhões disponíveis foram desembolsados R$ 3,549 bilhões.
Nesse ritmo, o País não conseguiráatingirametadeuniversalizar o serviço até 2030 (com fornecimento público de 100% de
águae88%deesgoto).Paraauniversalização do saneamento, segundo estudo do Ministério das
Cidades, o investimento necessário para esgoto é de R$ 157,54
bilhões, entre 2011 e 2030.
Estudo do BNDES mostra que
o principal movimentoem curso
no setor são as parcerias entre os
setores público e privado para a
prestação do serviço nas regiões
metropolitanas. Caso da Área de
Planejamento 5 - AP5 no Rio de
Janeiro (que engloba, por exemplo, diversos bairros localizados
às margens da Avenida Brasil),
com a concessão do serviço de
esgotamento sanitário por 30
anos para a iniciativa privada,
com investimento estimado em
R$ 1,8 bilhão e atendendo 1,5 milhão de pessoas.
Há outras concessões sendo
estruturadas, segundo o banco,
como a PPP Compesa, concessão do serviço em toda a região
metropolitana de Recife e da cidade de Goiana (investimento
estimado em R$ 4,3 bilhões e
atendendo 3,7 milhões de pessoas).“Aparticipaçãodainiciativa privada é o caminho. É o que
acontece em Niterói, a anos-luz
do saneamento do Rio de Janeiro”,disse Carlos, do Trata Brasil.
A opinião não é unânime. Para
Léo Heller, professor do Departamento de Engenharia Sanitária e Ambiental da UFMG, a gestão pública deve conduzir os in● Cidade
modelo
99,2%
é o índice de coleta de esgoto
registrado em Santos, no Estado
de São Paulo; 100% tratado
100%
da cidade litorânea tem
abastecimento de água
vestimentos. “Não creio que
apostar fortemente nesse caminho (das parcerias) solucionará
o problema. As experiências internacionais apontam em direçãocontrária. Éessencialmelhorar a gestão pública, o que não
excluiaparticipaçãoprivada. Porém, esta deve estar subordinada a uma competente gestão pública, que saiba exatamente o
que deseja do setor privado e
consiga estabelecer efetivos mecanismos de regulação.”
O outro lado. Contudo, há iniciativas bem-sucedidas. É o caso
de cidades que têm um sistema
de tratamento de mais de 70%
do esgoto – serviço ainda mais
distante da universalização do
que o próprio saneamento. Índice que aparece em cidades como
Sorocaba (SP), Niterói (RJ), São
José do Rio Preto (SP), Jundiaí
(SP), Curitiba (PR) e Maringá
(PR), Ribeirão Preto (SP), Londrina (PR), Uberlândia (MG),
Montes Claros (MG), Santos
(SP), Franca (SP), Salvador
(BA), Petrópolis (RJ) e Ponta
Grossa (PR), segundo o Instituto Trata Brasil.
Primeira colocada no Ranking
doSaneamentodoInstitutoTrata Brasil, Santos conta com
100% de abastecimento de água
e 99,2% de coleta de esgoto, sendo tratado 100% dos esgotos coletados. Está na contramão da
maioria dos municípios brasileiros. Para acompanhar o crescimento populacional e o desenvolvimentoeconômicodomunicípio, a Companhia de Saneamento Básico do Estado de São
Paulo(Sabesp)–empresadeeconomia mista responsável pelo
fornecimento de água, coleta e
tratamentodeesgotosde363municípios do Estado de São Paulo
–investecontinuamentenasúltimas décadas. De 2007 a 2010, foram cerca de R$ 170 milhões em
obras no sistema de abastecimento de água e R$ 200 milhões
no esgotamento sanitário.
De todas as capitais brasileiras, Curitiba é a cidade que possuio maiselevado índicede coleta e tratamento de esgoto – é a
única cujo índice de coleta de esgoto é de 94%. De todo o esgoto
coletado,99%sãotratados.Oórgão responsável pelo saneamento básico no município é a Companhia de Saneamento do Paraná (Sanepar). Segundo a AssessoriadePlanejamentoEstratégico da Sanepar, em 2004, o índice
Fato. Falta de saneamento atinge 70 milhões no País, o equivalente à população da França
de atendimento de rede de coleta de esgotos era de 75,67% e o de
tratamento de esgoto coletado
era de 93%. Com investimentos
contínuos no período de 2004 a
2011, da ordem de R$ 270 milhões, o município alcançou os
atuais níveis.
Meio ambiente. A falta de sa-
neamento leva ainda a problemas ambientais. Do volume de
esgoto gerado nas 100 maiores
cidades do País somente 36,28%
são tratados, mostrou estudo do
Instituto Trata Brasil. Ou seja,
são quase 8 bilhões de litros de
esgoto lançados todos os dias
nas águas brasileiras sem ne-
nhum tratamento, somente nas
cidades analisadas. É o mesmo
que jogar 3.200 piscinas olímpicas de esgoto por dia na natureza.“Osetortemumgrandepassivo com o tratamento de esgotos.
Parte da explicação para isso é a
lógica mercantilista dos prestadores de serviços. Implantar tratamento de esgotos não gera necessariamente receitas adicionais, apenas despesas. Para que
avancemos mais em tratamento, seria necessária uma ação
mais coordenada, entre os órgãos de saneamento, meio ambiente, recursos hídricos e saúde. Deveria haver uma política
mais efetiva de coerções e incen-
tivos para que os prestadores de
serviços investissem nesse campo”, disse Léo Heller, especialista em saneamento.
Os dados de saneamento são,
também, mais um dos retratos
dadesigualdade noPaís.NoNorte, quase 80% dos domicílios
não têm acesso a esgoto. No Sudeste, 13% das casas não têm o
serviço. “As condições das residências revelam as desigualdades do País. E mostram a gritante pobreza que expõe milhões de
pessoas a péssimas condições de
vida”, disse Tatiane Menezes,
professora da Universidade Federal de Pernambuco. /
COLABOROU LETÍCIA LINS, DE RECIFE
SEGUNDA-FEIRA, 12 DE NOVEMBRO DE 2012
%HermesFileInfo:H-15:20121112:
Especial H15
INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA
NILTON FUKUDA/ESTADÃO-3/11/2011
Rede de metrô
do Brasil pode
duplicar até 2018
Piora da mobilidade urbana, pelo avanço da frota de carros,
acordou autoridades, que prometem mais 253,5 km de linhas
Rodrigo Burgarelli
Ocimara Balmant
ESTADO
Em 1863, no auge da Revolução
Industrial, Londres ganhou sua
primeira linha de metrô. Nossa
vizinha Buenos Aires inaugurou
a sua em 1913, ainda antes da 1.ª
Guerra Mundial. Já São Paulo, a
primeira cidade do Brasil a ter
metrô,passouaoferecer essaopção aos habitantes apenas em
1974 – mais de um século depois
da capital inglesa.
A demora foi grande, mas as
capitais brasileiras agora querem tirar o atraso de décadas em
poucos anos. Caso todos os projetos prometidos saiam do papel, o total da rede de metrô do
País deverá dobrar até 2018.
Atualmente, sete capitais de
Estados no País têm rede de metrô em funcionamento comercial: São Paulo, Brasília, Rio de
Janeiro,Recife,Porto Alegre,Belo Horizonte e Teresina. Juntas,
elas compõem uma rede de
276,4 km de trilhos – menos do
que várias cidades sozinhas ao
redor do mundo, como Nova
York (337 km) e Tóquio (328
km), e apenas um pouco mais do
que a Cidade do México (225
km). Até mesmo Xangai, cidade
chinesa que inaugurou sua primeira linha apenas em 1995, tem
mais quilômetros de metrô do
que todas as redes brasileiras somadas: 424 km.
As autoridades nacionais, porém, prometem uma reviravolta
nesse quadro. O principal motivo apontado por especialistas é
o estrangulamento do tráfego e
da mobilidade urbana nas grandes e médias cidades do Brasil. O
aumentona frotanacionalde automóveis ocorrido nos últimos
anos, impulsionado pelo crescimento da renda e da classe C,
criou engarrafamentos em locais que antes nunca haviam tido tal problema – e o pior: ficou
mais grave nas capitais que já sofriam com o excesso de veículos
há algumas décadas.
Atraso. Os gargalos impulsionaram novos investimentos municipais, estaduais e federais em
mobilidade urbana que demoraram anos para sair. Agora, a promessa é que 253,5 km de metrô
sejam construídos até 2018, o
que elevaria a malha brasileira
paracercade530km.Osmorado-
Pioneira. Linha Amarela do metrô de São Paulo: cidade foi a primeira do Brasil a ter metrô
PROMESSA
● Previsão oficial
de ampliação das linhas
METRÔ ATUAL
São Paulo
Brasília
Rio de Janeiro
Recife
Porto Alegre
Belo Horizonte
Teresina
EXTENSÃO (EM KM)
74,3
42,38
40,9
39,5
38,7
28,1
12,5
NOVOS PROJETOS
EXTENSÃO (EM KM)
Curitiba
Fortaleza
Salvador
São Paulo
Rio
Belo Horizonte
Brasília
Porto Alegre
14
24,1
36,4
126
14
16,7
7,5
14,8
res de três cidades que até hoje
nãotêmoperaçãocomercialdesse meio de transportes já deverão ter recebido suas primeiras
linhas até lá. São elas Curitiba,
Fortaleza e Salvador.
A capital baiana é talvez o caso
mais drástico de problemas de
investimentos. As obras da primeira linha de metrô da cidade
começaram a ser feitas ainda em
1997. Quinze anos depois, entre-
tanto, o meio de transporte ainda não funciona, por causa de erros na execução do projeto e da
falta de verbas para solucionálos. Com cerca de novos R$ 3,5
bilhões de investimentos, a expectativa é que Salvador tenha
36 km de linhas em operação entre 2014 e 2015.
Já Curitiba, onde o sistema de
ônibus em via segregada virou
modelo regional de transporte, a
piorano trânsito levou a cidade a
optar pelo metrô, que deve ser
inaugurado em 2016. Fortaleza
já tem um pequeno trecho em
testes e sua operação comercial
deve começar no ano que vem.
A maior ampliação, porém,
ocorrerá em São Paulo, onde 126
km deverão estar prontos até
2018, segundo promessa do governador Geraldo Alckmin
(PSDB). O número contempla
também os polêmicos monotrilhos. Só até 2015, estão previstos
investimentos de R$ 45 bilhões,
distribuídosentregovernoseiniciativa privada por meio de Parcerias Público-Privadas (PPPs)
– modelo de financiamento que
está se tornando popular e também explica o aumento nos investimentos.
4 PERGUNTAS PARA...
Marcos Bicalho, presidente da ANTP
1.
Como o sr. enxerga essa
evolução na construção
de metrôs?
O metrô é uma boa solução para lugares que tenham
alta demanda. Mas é preciso
que o uso realmente justifique,
porque a obra é cara e demorada. O sucesso do metrô em São
Paulo criou um fetiche de que
é a única solução que funciona,
e não é. Um bom sistema é
aquele que faz com que a cidade ande.
2.
O importante é integrar...
Exatamente. E isso
não acontece. Na
maioria das cidades, o metrô
não conversa com os ônibus,
que não conversam com as bicicletas. E essa ausência de diálogo é resultado não só da falta
de entrosamento dos modais,
mas também da falta de uma
integração tarifária.
3.
E o serviço de ônibus?
O ônibus é o primo
pobre, as pessoas o
veem como um mau
serviço. E a qualidade não é
boa, isso é fato, porque ele tem
de disputar espaço com o carro
e com o asfalto esburacado.
Melhorar o transporte de ônibus significa diminuir o espaço
dos carros, e essa é uma decisão de gestão política que os
prefeitos sempre postergam.
4.
Com a redução do
IPI, o governo até
incentiva usar carro.
O caminho certo é
exatamente o oposto. Para isso, vale o pedágio urbano, o
aumento no preço dos combustíveis e do estacionamento.
Não se pode esquecer que parte do mau desempenho dos
ônibus é culpa dos carros. E
ninguém vai deixar de andar de
carro se não pesar no bolso.
Mobilidade urbana
NILTON FUKUDA/ESTADÃO
dental, poucos modelos foram
construídos fora de aeroportos
ou parques temáticos – um dos
mais famosos é o da Disney, em
Orlando, inaugurado em 1971.
No Brasil, uma linha particular
demonotrilhochegou aseraberta em Poços de Caldas (MG) há
30 anos, mas está abandonada.
A capital paulista planeja fazer
o monotrilho com a maior capacidade já existente no mundo.
Atualmente, o recorde é de Tóquio,comcercade300milpassageirospor dia.O da Linha15-Prata, ramal já em obras que ligará a
Vila Prudente a Cidade Tiradentes, na zona leste, terá capacidade para 510 mil passageiros diários – metade do
que transportam hoje as linhas Azul e Vermelha do metrô, para efeito de comparação. A capital paulista deverá
ganhar dois outros ramais do
modal:aLinha17-Ouro, ligando Jabaquara ao Morumbi,
que também está em obras, e
a Linha 18-Bronze, que passará por cidades do ABC Paulista como São Bernardo e Santo
André, prevista para 2015.
Especialistas em transportes discutem as razões alardeadaspelogovernopara adotar o modal: preço mais barato que o metrô e execução
mais rápida. “O metrô é a única solução. Ele não é caro nem
édemorado.Omonotrilhopode custar metade do preço do
metrô, mas, se transportar
um quarto dos passageiros,
significa que o metrô tem benefício duas vezes maior”,
afirmaoespecialistaemtransportes Sérgio Ejzenberg.
Já Luis Ramos, diretor de
comunicação da Bombardier
–empresa que estáconstruindoosmonotrilhos–naAmérica Latina,afirma que a capacidade entre os dois sistemas é
similar.
Para ele, a questão estética
nãoéproblemaenãodevecausar os problemas deoutro elevado famoso na cidade, o Minhocão, cujas marquises viraram abrigo para moradores
de rua. “No caso do monotrilho, não teremos marquise. A
parte superior será vazada e o
piso abaixo da linha será usado como ciclovia.” / R. B. e O. B.
Alexandre Rojas, especialista em transportes da UERJ
BRTs estarão saturados.
‘No Rio, não vamos recuperar 40 anos em 4’
● Qual é o meio ideal?
No Rio, elas são contínuas, uma
injeta na outra. Então, temos
de ter mais tempo entre um
carro e outro por segurança.
transporte público funciona,
porque foi planejado em associação ao desenvolvimento urbano.
● Em que a cidade modelo o Rio
poderia se inspirar?
● O Rio estará preparado para a
Copa e a Olimpíada?
No exterior, Viena. É um exemplo de integração, com metrô e
ônibus rápidos, além de vias
em bom estado de conservação. No Brasil, Curitiba, onde o
A prefeitura está correndo.
Mas não vamos recuperar 40
anos em quatro. Ficamos décadas sem investir em transporte
público.
Em obras. Monotrilho ligará Vila
Prudente à Cidade Tiradentes, na zona
leste de SP
MONOTRILHO É NOVA APOSTA EM SÃO PAULO
Tão inovador quanto polêmico, ramal que já teve as obras iniciadas deve transportar 510 mil passageiros por dia
U
mtremquecorresobreumalinhaelevada, com apenas um
trilho, corta uma
grande avenida paulistana pelo alto. Suspenso em grandes
pilares, continua o trajeto por
ruas residenciais arborizadas
e cheias de casas, em um cenário
futurista que era impensável há
apenas dez anos pelos gestores
públicos.Ospolêmicosmonotrilhos, que são defendidos ou atacados com veemência por quem
os ama ou odeia, tornaram-se a
mais nova aposta de São Paulo
para resolver seu problema crônico de mobilidade.
Atualmente, o monotrilho só
se tornou opção séria de transporte público em cidades asiáticas, como Tóquio (Japão), Kuala
Lumpur (Malásia) ou Xunquim
eXangai (China).Nomundooci-
ENTREVISTA
O GLOBO
● Os BRTs (corredores expressos de ônibus) são boa opção?
Alexandre Rojas, especialista
da URFJ, diz que BRTs são boa
solução a curto prazo, mas têm
risco de ficarem saturados.
São a melhor alternativa no
curto prazo, pois são baratos e
implementados rapidamente.
Mas são um tipo de transporte
de média capacidade. Um ôni-
Danielle Nogueira
bus transporta até cem pessoas. Uma composição do metrô (que inclui seis carros)
transporta até três mil. Quando Campo Grande e Pedra de
Guaratiba estiverem mais desenvolvidos, por exemplo, os
O metrô, mas não do jeito que
está sendo feito aqui no Rio. O
tempo entre um carro e outro é
de seis minutos. Em São Paulo,
é de 90 segundos; em Londres,
um minuto. Essa diferença
acontece porque, nessas cidades, o metrô é em rede, as linhas apenas se entrecruzam.