M.T.M. s.r.l.
Via La Morra, 1
12062 - Cherasco (Cn) - Italy
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Fax +39 0172 488237
manual para o instalador - 1/3
tipos de instalações - 2/3
manual do software - 3/3
TA010976P - N. 10 - 25.01.2006
ÍNDICE
REFERÊNCIAS ÚTEIS
1. APRESENTAÇÃO
1.1 DESCRIÇÃO DOS KITS DE TRANSFORMAÇÃO
1.1.1 SEQUENT STANDARD E SEQUENT FAST
1.1.2 SEQUENT FASTNESS
1.1.3 SEQUENT 24
1.1.4 SEQUENT 56
2. PORQUE ESCOLHER SEQUENT
3. COMPREENSÃO DOS SISTEMAS SEQUENT
3.1 SEQUENT STANDARD
3.1.1 ESTRUTURA SEQUENT STANDARD
3.1.2 PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO SEQUENT STANDARD
3.1.3 COMUTAÇÃO SEQUENT STANDARD
3.1.3.A Comutador em posição gasolina
3.1.3.B Comutador em posição gás
3.1.3.C Indicador de combustível: funcionamento a GLP
3.1.3.D Indicador de combustível: funcionamento a GNV
3.2 SEQUENT FAST
3.2.1 ESTRUTURA, PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO E COMUTAÇÃO SEQUENT FAST
3.3 SEQUENT FASTNESS
3.3.1 ESTRUTURA E PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO SEQUENT FASTNESS
3.3.2 COMUTAÇÃO SEQUENT FASTNESS
3.4 SEQUENT 24
3.4.1 ESTRUTURA E PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO SEQUENT 24
3.4.2 COMUTADOR SEQUENT 24
3.4.2.A Comutador em posição gasolina
3.4.2.B Comutador em posição gás
3.4.2.C Sinalização de erro
3.4.2.D Indicador de combustível GLP e GNV
3.5 SEQUENT 56
3.5.1 ESTRUTURA PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO SEQUENT 56
3.5.2 COMUTAÇÃO SEQUENT 56 E INDICADOR DE COMBUSTÍVEL GLP E GNV
4. DESCRIÇÃO DETALHADA DOS COMPONENTES
4.1 REDUTOR GENIUS SEQUENT STANDARD / FAST GLP (800-1200-1500 mbar)
4.2 REDUTOR GENIUS MAX SEQUENT STANDARD / FAST GLP
4.3 REDUTOR GENIUS M SEQUENT STANDARD / FAST GNV (2500 mbar)
4.4 REDUTOR ZENITH SEQUENT FASTNESS GNV (1600-2000-2500 mbar)
4.5 REDUTOR GENIUS SEQUENT 24 GLP (800-1200-1500 mbar)
4.6 REDUTOR GENIUS SEQUENT 56 GLP (1500 mbar)
4.7 REDUTOR GENIUS MAX SEQUENT 56 GLP
2
4.8 SENSOR DE TEMPERATURA GÁS (PARA REDUTOR GENIUS)
4.9 SENSOR DE TEMPERATURA ÁGUA (PARA REDUTOR ZENITH)
4.10 SENSOR DE TEMPERATURA ÁGUA (PARA REDUTORES SEQUENT 24 E 56)
4.11 FILTRO ALTA EFICIÊNCIA “FJ1 HE”
4.12 FLAUTA “RAIL”
4.13 INJETORES
4.13.1 INJETOR BRC
4.13.2 INJETOR KEIHIN
4.14 SENSOR DE PRESSÃO GÁS E DE PRESSÃO ABSOLUTA DO COLETOR (MAPP1)
4.15 SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA GÁS
4.16 SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA DO COLETOR
4.17 CENTRALINA “FLY SF” (SEQUENT STANDARD/FAST E SEQUENT FASTNESS)
4.18 CENTRALINA SEQUENT 24
4.19 CENTRALINA SEQUENT 56
4.20 COMUTADOR COM INDICADOR DE NÍVEL SEQUENT STANDARD, FAST E
FASTNESS
4.21 COMUTADOR COM INDICADOR DE NÍVEL SEQUENT 24 E 56
4.22 SENSOR DE NÍVEL
4.23 EMULAÇÃO DOS INJETORES DOS SISTEMAS SEQUENT
4.24 CHICOTE SEQUENT STANDARD, FAST E FASTNESS
4.25 CHICOTE SEQUENT 24
4.26 CHICOTE SEQUENT 56
4.27 ELETRO-VÁLVULA GLP “ET98 NORMAL” WP
4.28 ELETRO-VÁLVULA GLP “ET98 SUPER” WP
4.29 VÁLVULA GNV ELETRO-ASSISTIDA “VM A/3E”
5. INSTALAÇÃO DA PARTE MECÂNICA
5.1 REDUTOR SEQUENT GLP
5.2 REDUTOR GENIUS MAX SEQUENT GLP
5.3 REDUTOR ZENITH GNV
5.4 REDUTOR GENIUS SEQUENT 24 GLP
5.5 REDUTOR GENIUS SEQUENT 56 GLP E GENIUS MAX SEQUENT 56
5.6 FILTRO ALTA EFICIÊNCIA “FJ1 HE”
5.7 GRUPO FLAUTA E INJETORES
5.7.1 MONTAGEM DOS INJETORES BRC NA FLAUTA
5.7.2 MONTAGEM DOS INJETORES KEIHIN NA FLAUTA
5.7.3 MONTAGEM DOS INJETORES BRC NA FLAUTA COM SENSOR DE PRESSÃO E
TEMPERATURA GÁS (SEQUENT FASTNESS, 24 E 56)
5.7.4 INSTALAÇÃO FLAUTA INJETORES NO VEÍCULO
5.8 SENSOR DE PRESSÃO (P1-MAP, P1-MAP TURBO)
5.9 SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA DO COLETOR
5.10 TUBOS
5.11 BICOS INJETORES
3
5.12 CENTRALINA
5.13 COMUTADOR
5.14 CHICOTE SISTEMAS SEQUENT
5.15 TIPOS DE INSTALAÇÕES
6. CONEXÕES ELÉTRICAS
6.1 ADVERTÊNCIAS E DIFERENÇAS EM RELAÇÃO AOS SISTEMAS ANTERIORES
6.2 CHICOTE PRINCIPAL SEQUENT STANDARD E FAST
6.2.1 CONECTOR 56 PÓLOS
6.2.2 CONEXÕES DAS ELETRO-VÁLVULAS
6.2.3 GENIUS SEQUENT E SENSOR DE TEMPERATURA GÁS
6.2.4 ALIMENTAÇÕES E MASSA DA BATERIA
6.2.5 FUSÍVEIS E RELÈS
6.2.6 COMUTADOR
6.2.7 CONECTOR DIAGNOSTÍCO
6.2.8 SENSOR DE NÍVEL
6.2.9 ELETROS-VÁLVULAS
6.2.10 SENSOR DE TEMPERATURA GÁS
6.2.11 SENSOR DE PRESSÃO RAIL “P1” E SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA “MAP”
6.2.12 INJETORES GÁS
6.2.13 SINAL ROTAÇÃO
6.2.14 SINAL TPS
6.2.15 SINAL SONDA LAMBDA
6.2.16 POSITIVO PÓS CHAVE
6.2.17 CONECTOR 10 PÓOS CONEXÃO CHICOTE INJETORES GASOLINA
6.2.17.A Polaridade dos injetores
6.2.17.B Modular LD
6.2.18 CONECTOR 10 PÓLOS CONEXÃO CHICOTE LIGAÇÕES AUXILIARES
6.2.18.A Sinal Roda Fônica
6.2.18.B Sinal para Variação de Avanço de Ignição
6.2.18.C Sinal Temperatura Água Motor
6.2.18.D Sinal Sonda Lambda
6.3 CHICOTE PRINCIPAL SEQUENT FASTNESS
6.3.1 ZENITH SEQUENT FASTNESS E SENSOR DE TEMPERATURA ÁGUA
6.3.2 SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA GÁS
6.3.3 SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUUTA MAP
6.3.4 SINAL SONDA LAMBDA BANCADA 1 E BANCADA 2
6.3.5 CONECTOR 5 PÓLOS CONEXÃO SENSOR RODA FÔNICA PARA GERENCIAMENTO E/OU
LEITURA RPM
6.3.5.A Sinal Roda Fônica
6.3.5.B Sinal para Variações de Avanço de Ignição
6.4 DESCRIÇÃO DO CHICOTE 5-6-8 CILINDROS (VALE PARA AS CONFIGURAÇÕES
SEQUENT STANDARD E FAST)
6.4.1 MASSA DA BATERIA
4
6.4.2 ALIMENTAÇÃO
6.4.3 SENSOR DE PRESSÃO RAIL “P1” E SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA MAP
6.4.4 INJETORES GÁS
6.4.5 CONECTOR 10 PÓLOS CONEXÃO CHICOTE INJETORES GASOLINA
6.5 CHICOTE PRINCIPAL SEQUENT 24
6.5.1 CHICOTE 24 PÓLOS
6.5.2 CONEXÕES DAS ELETRO-VÁLVULAS
6.5.3 ALIMENTAÇÕES E MASSA DA BATERIA
6.5.4 FUSÍVEIS E RELÈ
6.5.5 COMUTADOR
6.5.6 CONECTOR DIAGNOSTICO
6.5.7 SENSOR DE NÍVEL
6.5.8 ELETRO-VÁLVULAS
6.5.9 GENIUS SEQUENT 24 E SENSOR DE TEMPERATURA ÁGUA
6.5.10 SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA MAP
6.5.11 INJETORES GÁS
6.5.12 SINAL ROTAÇÃO
6.5.13 SINAL SONDA LAMBDA
6.5.14 CONECTOR 6 PÓLOS CONEXÃO CHICOTE INJETORES GASOLINA
6.5.14.A Corte injetores e Positivo pós chave
6.5.14.B Polaridade dos injetores
6.6 CHICOTE PRINCIPAL SEQUENT 56
6.6.1 CONECTOR 56 PÓLOS
6.6.2 CONEXÕES DAS ELETRO-VÁLVULAS
6.6.3 ALIMENTAÇÃO E MASSA DA BATERIA
6.6.4 FUSÍVEIS E RELÈS
6.6.5 COMUTADOR SEQUENT 56
6.6.6 CONECTOR DIAGNÓSTICO
6.6.7 SENSOR DE NÍVEL
6.6.8 ELETRO-VÁLVULAS
6.6.9 GENIUS SEQUENT 56 E SENSOR DE TEMPERATURA ÁGUA
6.6.10 SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA MAP
6.6.11 SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA GÁS
6.6.12 INJETORES GÁS
6.6.13 SINAL ROTAÇÃO
6.6.14 POSITIVO PÓS CHAVE
6.6.15 SINAL TPS
6.6.16 SINAL SONDA LAMBDA BANCADA 1 E BANCADA 2
6.6.17 CONECTOR 10 PÓLOS CONEXÃO CHICOTE INJETORES GASOLINA
6.6.17.A Polaridade dos injetores
7. GLOSSÁRIO DAS TERMINOLOGIAS USADAS NO MANUAL
5
REFERÊNCIAS
ÚTEIS
Sequent é uma família de sistemas de controle da carburação a
injeção seqüencial em fase gasosa
que se subdivide em 5 diferentes
kits de conversão, que satisfazem
os requisitos dos patamares tecnológicos da presente e futura
geração de veículos.
SEQUENT STANDARD
A primeira geração da família
Sequent destinada para transformação para GLP ou GNV de veículos de 3 a 8 cilindros.
SEQUENT FAST
Calibração e mapeamento mais
rápidos e simplificados para esta
versão “rápido” do software
Sequent Standard.
SEQUENT FASTNESS
O kit de conversão destinado a
alimentação a GNV de veículos
de 3 a 8 cilindros.
SEQUENT 24
Destinado a veículos de 3 a 4
cilindros convertidos a GLP, introduz a nova filosofia de integração
de componentes, com conexões e
mapeamentos mais rápidos.
SEQUENT 56
O sistema dedicado para a conversão a GLP de veículos de 5, 6
e 8 cilindros.
Para posteriores informações
dos sistemas “SEQUENT”, aconselha-se consultar este e os outros
manuais e folhetos informativos
publicados pela BRC.
Manuais Seguintes dedicados
aos Sistemas Sequent:
• Tipos de Instalações 2/3
Versões:
- Sequent Standard / Fast GLP
- Sequent Standard GNV
- Sequent Fastness
- Sequent 24
- Sequent 56
Estes manuais contém os
esquemas elétricos e de montagem geral referentes aos vários
tipos de instalações requeridas.
Os casos selecionados são
distintos basicamente pelo
número de cilindros e suas
disposições de a potência do
veículo.
• Manual do Software 3/3
Versões:
- Sequent Standard / Fast GLP
e GNV
- Sequent Fastness
- Sequent 24
- Sequent 56
São guias indispensáveis para
aprender a gerenciar o sistema
através do computador, fazer
mapa, programar a centralina,
efetuar diagnóstico, modificar os
parâmetros de funcionamento.
Esses descrevem o funcionamento
dos
Software
“SEQUENT” que rodam na
Computador, orientando passoa-passo sobre cada função.
O Rail modulado para o Gás
6
1. APRESENTAÇÃO
Prezado instalador,
congratulamo-nos com você pela
escolha, desejamos assinalar algumas particularidades referentes a
injeção seqüencial fasada de GLP
ou GNV em fase gasosa da nossa
família “SEQUENT”.
Trata-se de sistemas altamente
evoluídos, resultado da experiência
e da continua pesquisa da BRC no
campo da injeção gasosa, instaláveis em veículos a injeção a
gasolina multipoint sequencial.
Graças ao elevado grau de integração, os sistemas SEQUENT
podem garantir desempenhos
superiores sem sacrificar a facilidade de montagem. No interior da
centralina estão presentes diversas
funções que permitem, na maioria
dos casos, de evitar trabalhosos e
volumosos dispositivos que todos
os instaladores se acostumaram a
montar, como os modulares, o
variador de avanço, o adaptador de
roda fônica, os memory, etc.
Do ponto de vista das funções e
desempenhos, os sistemas
SEQUENT preservam as características fundamentais que distinguem todos os sistemas de injeção
BRC, como mínima perda de
potencia, ausência do misturador,
redutor-vaporizador de pequenas
dimensões, nenhum problema de
“back fire”; adicionando porém
novas e importantes características, como:
• injeção de tipo seqüencial
fasada, obtida com a utilização
de eletro-injetor para cada cilindro;
• alta precisão de dosagem do
gás, em função da utilização de
injetores muito precisos;
• auto diagnostico das entradas
/ saídas da centralina;
• proteção de curtos-circuitos
das entradas / saídas da centralina;
• comunicação com a linha K e
a CAN bus;
As diferenças comparados a
outros tipos de instalações não
param por aqui: algumas convenções a que era acostumado,
especialmente na instalação elétrica, são modificadas radicalmente.
É por este motivo que recomendamos ler cuidadosamente os
manuais de instalação mesmo que
já seja bastante experiente na
montagem de kits a injeção de gás.
Para a transformação de um
veiculo, o instalador deverá proceder à transformação utilizando o
correto “kit de montagem”, em
alguns casos lembrar de adquirir
um comutador de encaixe de duas
posições. Deverá dispor no vão do
motor os componentes do kit
conforme as regras gerais de instalação contidas no presente manual,
além de realizar pessoalmente
todas os suportes de fixação.
1.1 DESCRIÇÃO DOS KITS
DE CONVERSÃO
SEQUENT
1.1.1 SEQUENT STANDARD E
SEQUENT FAST
O kit base GLP contem:
• 1 Centralina FLY SF sem cartografias,
• 1 chicote (dedicado para injetores BRC ou para injetores
Keihin),
• 1 rolo de tubo de cobre ø 6 ou
ø 8,
• Tubo água 16x23,
• 1 redutor de pressão GENIUS
SEQUENT GLP ou GENIUS
MAX SEQUENT GLP com sensor de temperatura gás a termistor,
• 1 filtro “FJ1 HE” alta eficiência,
• 1 sensor de pressão P1 MAP
ou P1 MAP Turbo,
• 1 eletro-válvula GLP ET98
Normal WP ou ET98 Super WP,
• 1 saco contendo parafusos,
porcas e várias conexões.
7
O kit base GNV contém:
• 1 Centralina FLY SF sem cartografias,
• 1 chicote (dedicado para injetores Keihin),
• 1 chicote auxiliar,
• 1 rolo de tubo de cobre ou
aço,
• Tubo água 8x15,
• 1 redutor de pressão GENIUS
SEQUENT GNV com sensor de
temperatura gás a termistor,
• 1 filtro “FJ1 HE” alta eficiência,
• 1 sensor de pressão P1 MAP
2,5 - 4 bar,
• 1 válvula GNV eletro assistida
VM A3/E “WP” Classic,
• 1 manômetro com sensor de
pressão resistivo gnv,
• 1 saco contendo parafusos,
porcas e várias conexões.
O kit Standard BRC contém:
• 3 (4, 5, 6 ou 8 conforme o
número de cilindros) injetores
gás BRC com respectivos bicos
calibrados,
• 1 flauta de junção para injetores BRC com minuteria anexa,
• Tubo gás 10 x 17,
• Tubo gás 5 x 10,5 para utilizar
nos injetores e para as tomadas
de pressão,
• Saco contendo: bicos mínimo,
conexão “Y” em nylon, porcas e
braçadeiras click para tubos gás
5x10,5 e 10x17, abraçadeiras
click para tomadas pressão,
tampão M8x1 para eventual
fechamento RAIL.
O kit standard Keihin contém:
• 3 (4, 5 ou 6 conforme o número de cilindros) injetores gás
Keihin com respectivos bicos
calibrados,
• 1 flauta de junção para injetores Keihin com minuteria anexa,
• Tubo gás 10x17,
• Tubo gás 5x10,5 para ser utilizado com os injetores e para as
tomadas de pressão,
• Saco contendo: bico minimo,
conexão“Y” em nylon, porcas e
braçadeiras click para tubos gás
5x10,5 e 10x17, abraçadeiras
click para tomadas de pressão,
tampão M8x1 para eventuais
fechamento RAIL.
1.1.2 SEQUENT FASTNESS
O kit base GNV (versão Sequent
Fastness) contém:
• 1 Centralina FLY SF sem cartografias,
• 1 chicote (dedicado para injetores BRC),
• 1 chicote auxiliar,
• 1 rolo de tubo de aço,
• Tubo água 8x15,
• 1 redutor de pressão Zenit
GNV com sensor de temperatura água a termistor,
• 1 sensor MAP,
• 1 válvula GNV eletro-assistida
VM A3/E “WP” Classic,
• 1 manômetro com sensor de
pressão resistivo GNV,
• 1 saco contendo parafusos,
porcas e conexões várias.
O kit standard BRC (versão
Sequent Fastness) contém:
• 3 (4, 5, 6 ou 8 conforme o
número de cilindros) injetores
gás BRC com respectivos bicos
calibrados e sensores de pressão e temperatura gás,
• 1 flauta de junção para injetores BRC com minutaria anexa,
• Tubo gás 10x17,
• Tubo gás 5x10,5 a ser utilizado com os injetores e para as
tomadas de pressão,
• Saco contendo bico mínimo,
conexão “Y” em nylon, porcas e
braçadeiras click para tubos gás
5x10,5 e 10x17, abraçadeiras
click para tomadas pressão,
tampão M8x1 para eventual
fechamento RAIL.
1.1.3 SEQUENT 24
1.1.4 SEQUENT 56
O kit anterior SEQUENT 24
contém:
• 1 Centralina Sequent 24
sem cartografias,
• 1 redutor de pressão
GENIUS SEQUENT 24 GLP
com sensor de temperatura
água,
• 1 eletro-válvula GLP “ET98
NORMAL OU SUPER “WP”,
• 3 ou 4, conforme o número
de cilindros, injetores gás
BRC com respectivos bicos
calibrados,
• 1 flauta de conexão para
injetores BRC, inserido um
sensor de temperatura e
pressão gás na versão normal ou turbo e com minuteria
anexa,
• 1 filtro “FJ1 HE” alta eficiência,
• 1 Comutador Sequent 24
• 1 chicote dedicado para
injetores BRC Sequent 24,
• 1 rolo de tubo de cobre ø 6
ou ø 8,
• Tubo água 16x23,
• 1 saco contendo parafusos,
porcas e conexões várias,
• Tubo gás 10x17,
• Tubo gás 5x10,5 a ser utilizado nos injetores e para
tomadas de pressão,
• Saco contendo: bico minimo, conexão “Y” de nylon,
porcas e braçadeiras click
para tubos gás 5x10,5 e
10x17, braçadeiras click para
tomadas de pressão.
O kit anterior SEQUENT 56
contém:
• 1 Centralina Sequent 56
sem cartografias,
• 1 redutor de pressão
GENIUS SEQUENT 56 GLP
ou GENIUS MAX SEQUENT
56 GLP com sensor de temperatura água,
• 1 eletro-válvula GLP “ET98
SUPER WP”,
• 5, 6 ou 8, conforme o
número de cilindros, injetores
gás BRC com respectivos
bicos calibrados,
• 1 flauta de conexão para
injetores BRC, inserido um
sensor de temperatura e
pressão gás na versão normal ou turbo e com minuteria
anexa,
• 1 filtro “FJ1 HE” alta eficiência,
• 1 comutador Sequent 56
• 1 chicote dedicado para
injetores BRC Sequent 56,
• 1 rolo de tubo de cobre ø 6
ou ø 8,
• Tubo água 16x23,
• 1 saco contendo parafusos,
porcas e conexões várias,
• Tubo gás 10x17 ou 12x19,
• Tubo gás 5x10,5 para utilizar nos injetores e tomadas
de pressão,
• Saco contendo: bico mínimo, conexão “Y” de nylon,
porcas e braçadeiras click
para tubos gás 5x10, 5,
10x17 e 12x19, braçadeiras
click para tomadas de pressão.
As combinações injetores gás / Redutores (indicado no Manual Tipos de Instalações 2/3), hoje permite transformar a gás GLP ou GNV
os veículos como da tabela abaixo indicada.
Tab.1
REDUTORES
INJETORES
SEQUENT BRC
KEIHIN
BRC
Genius GLP
GLP
GLP
SEQUENT STANDARD/FAST
Genius MAX GLP
GLP
GLP
SEQUENT STANDARD/FAST
Genius SEQUENT 24 GLP
GLP
SEQUENT 24
Genius SEQUENT 56 GLP
GLP
SEQUENT 56
Genius MAX SEQUENT 56 GLP
GLP
SEQUENT 56
Zenith GNV
GNV
SEQUENT FASTNESS
Genius. M
GNV
SEQUENT STANDARD/FAST
8
2. PORQUE
ESCOLHER
SEQUENT
Os sistemas SEQUENT representam o mais alto grau de evolução dos Kits de injeção do gás, e
podem ser definidos para todos
os efeitos, verdadeiros sistemas
”COMMON RAIL”.
De fato, inicialmente introduzem
no setor de alimentação a gás a
evolução bem sucedida utilizada
para os modernos motores Diesel:
uma “linha-binario” em pressão (o
rail) que fornece o combustível a
todos os injetores (verdadeiros injetores) destinados a injetá-lo em
cada cilindro do motor.
Os sistemas SEQUENT introduzem também o conceito do chicote
modulado. Esta característica possibilita instalar o kit SEQUENT no
veículo através da conexão de
somente três fios elétricos e de adicionar posteriores conexões elétricas somente e exclusivamente no
caso de veículos particularmente
sofisticados.
Nos sistemas SEQUENT, diferente de uma injeção a fluxo continuo, a centralina executa os cálculos dos tempos de abertura dos
injetores, cilindro por cilindro, e
atua separadamente em cada injetor para o gás com a máxima precisão e a melhor fase em relação ao
instante abertura da válvula de
admissão. A gestão seqüencial
fasada permite então obter a máxima precisão da dosagem do carburante.
Como em todos os kits de
injeção eletrônica, o carburante
gasoso não vem aspirado por um
misturador, mas a correta quantidade é determinada através de cálculos executados pela centralina. Isso
permite de ter as vantagens notáveis dos kits de injeção, como:
• nenhuma perda de desempenho na gasolina, pela ausência do misturador,
• máximo desempenho a gás,
típico dos kits a injeção,
• nenhuma perda de espaço
adicional nas passagens de
admissão,
• supressão dos riscos de “back
fire”, devido a injeção próxima
das válvulas de admissão e
acrescido ao fato da injeção
ocorrer de modo fasado com a
abertura da válvula de admissão.
O resultado é que se mantém
absolutamente inalterado o funcionamento seqüencial fasado original
do veículo, para o qual o motor foi
projetado, construído e otimizado,
atingindo os seguintes resultados
práticos:
• melhor dirigibilidade,
• otimização dos consumos,
• redução da emissão de
poluentes.
Outras vantagens dos sistemas,
próprios do funcionamento do tipo
“serie” e por isso já conhecidos
pelos instaladores BRC, são os
seguintes:
• não tem nenhuma emulação
especifica para os injetores.
Esta, feita pelo mesmo
módulo de injeção,
• normalmente não é necessário
ter que apagar os códigos de
erro no modulo de injeção de
gasolina, porque estes não
acontecem,
• não é mais necessário a montagem
dos
dispositivos
“Memory” nos veículos dotados
de diagnósticos OBD,
• todas as funções do modulo
de injeção gasolina ficam perfeitas também durante o funcionamento a gás, garantindo o
respeito às normas OBD.
Graças a grande integração da
centralina eletrônica também:
9
• não é necessário montar
algum dispositivo externo de
emulação e interrupção dos
injetores quando os Modular LD
vêm integrados no chicote do
sistema no caso do Sequent
Standard, Sequent Fast e do
Sequent Fastness, ou quando
são integrados na centralina no
caso do sistema Sequent 56.
Os modulares LD, entretanto,
não são presentes no sistema
Sequent 24.
• possibilidade de ler os giros
pela roda fônica sem necessidade de adaptadores externos,
• a centralina é dotada de um
variador de avanço interno,
apto para a maioria dos veículos comercializados (exceto
para o SEQUENT 56 e para o
SEQUENT 24),
• é possível conectar duas sondas lambda sem necessidade
de adaptadores (exceto para o
sequent 24),
• a centralina contém os principais adaptadores para sondas
lambda “em corrente” e “alimentadas”,
• possibilidade de gerenciar
veículos até a 8 cilindros
(exceto para o Sequent 24).
3. COMPREENSÃO
DOS SISTEMAS
SEQUENT
A evolução dos sistemas
SEQUENT permitiu introduzir
novos e sempre mais sofisticados
componentes, atento a necessidade de desempenhos sempre maiores.
O sistema é utilizável em diferentes configurações e internamente estão presentes diferentes componentes (Genius GLP, Genius
Sequent 56 GLP, Genius Sequent
24 GLP, Genius. M, Genius MAX
GLP, Genius MAX Sequent 56 GLP,
Zenith, Rail BRC ou Keihin etc.)
(tab. 1 pág. 7).
Será função deste manual juntamente com o manual de Tipos de
instalação 2/3, ensinar ao instalador a maneira correta dos vários
modos de utilização dos sistemas
SEQUENT.
3.1 SEQUENT STANDARD
3.1.1 ESTRUTURA SEQUENT
STANDARD
O sistema SEQUENT STANDARD, a partir do cilindro de gás
até ao redutor incluso, utiliza componentes já bem conhecidos pelos
instaladores BRC. O redutor de
pressão, em particular, será o
GENIUS SEQUENT (em algumas
aplicações será também utilizado o
GENIUS MAX, descrito a seguir
neste manual). Trata-se do mesmo
redutor de dimensões muito reduzidas e de fácil instalação, já utilizado no Flying Injection, com a diferença que será dotado de curvas
água em latão e um novo sensor
de temperatura, não compatível
com aquele do Flying Injection. As
diferencias com os kits de concepções anteriores começam com
rail, conectado através de apropriada tubulação na saída do GENIUS
SEQUENT, que tem o propósito de
agrupar os injetores do gás, fornecendo-lhes o gás aquecido e vaporizado. Ao rail é montado um sensor de pressão que mede a pressão absoluta do gás com que os
injetores são alimentados. Se, se
pode afirmar que a centralina eletrônica representa o cérebro do
sistema, os injetores representam o
coração. Trata-se de eletro-injetores cujo princípio de funcionamento
é muito similar aos injetores de
gasolina, mas que se diferenciam
destes por:
• seções de passagem muito
maiores, adaptados ao combustível gasoso,
• impedância elétrica muito
menor, para ter tempos de aberturas rápidos,
• controle elétrico de tipo “peak
& hold”, para ter pequenas correntes de controle sem sacrificar
os desempenhos.
Na saída de cada injetor , o gás
é introduzido, através de apropriadas tubulações, diretamente no
coletor de admissão, após a válvula borboleta. O comutador com
indicação de nível é do tipo de
duas posições, com sinalização
acústica (“buzzer”). Ele permite
executar as funções de comutação
gasolina / gás e vice-versa, de indicação da quantidade de gás presente no cilindro e também permite
algumas sinalizações diagnosticas
em caso de mau funcionamento,
falta de combustível, programação
não correta, etc.
Enfim, mas não sem importância, a centralina eletrônica FLY SF,
muito potente, extremamente robusta, completamente blindada, testada conforme as normas relativas a
compatibilidade eletromagnética,
realizada em componentes eletrônicos específicos para uso automotivo, está apta para montagem
10
também no vão do motor. A centralina capta e elabora todas as informações e controla completamente
as várias funções do sistema, em
particular os injetores, gerenciando
o instante em que acontece a
injeção e sua duração com a precisão de poucos microsegundos
(microsegundo = milionésima parte
de segundo).
A centralina foi projetada para
suportar curtos-circuitos de
duração ilimitados em cada cabo
de entrada e saída, seja em
direção à massa, seja na direção
do positivo da bateria. Foi submetido a rigorosos testes para verificar
a completa adequação às normas
do setor automobilístico. O sistema
SEQUENT comunica-se com o
externo através de um computador,
através do qual, com um potente
programa de interface, é possível
dialogar com a centralina, programá-la, calibrar o sistema, verificar o correto funcionamento, ler e
apagar eventuais códigos de erro
memorizados, e obter informações
da instalação e sobre o conteúdo
da memória.
A interface no computador, é o
instrumento através do qual o
instalador interage com o interior
do sistema SEQUENT e através do
qual ele poderá “modelar” a instalação a gás para adaptá-lo às
características do veículo nas
diversas condições de uso.
A lista ordenada dos arquivos
relativos às diversas instalações
executadas, poderá constituir um
verdadeiro histórico muito útil, seja
para ter sob controle a evolução
dos kits no tempo, seja para constituir um ponto de partida para novas
instalações.
O Manual 3/3 é completamente
dedicado ao Programa de Interface
para o computador.
3.1.2 PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO SEQUENT STANDARD
O sistema SEQUENT STAN-
Injetor a
gasolina
GASOLINA
Emulador
injetores
RPM
Ti
c
vo álc
ga lum ulo
s e d
vo cá
lu lc olin de o
m ul
a
e o
de do
gá
s
DARD é um sistema que trabalha
em serie com o sistema a gasolina,
ou seja, faz com que, também
durante o funcionamento a gás,
seja ainda o modulo de injeção da
gasolina que determina a quantidade de carburante a ser enviado ao
motor. Pode-se também dizer que
SEQUENT é um “sistema passivo”
ou “escravo”, ou que SEQUENT
faz de “intérprete” entre o sistema a
gasolina e o gerenciamento do carburante gasoso. O funcionamento
do sistema SEQUENT é baseado
no fato que a centralina Fly SF é
conectada aos conectores do
modulo de injeção da gasolina que
comanda os injetores (fig. 1).
Dessa forma, ela reconhece o
tempo de injeção gasolina (Ti).
(Durante o funcionamento a gás, o
sinal injetores será reconhecido
graça a presença da emulação
injetores integrada na mesma centralina). Graças ao Ti e ao sinal de
rotação do motor, a centralina Fly
SF calcula a vazão de gasolina que
o modulo de injeção original quer
fornecer ao motor, a conversão em
vazão de gás e a realiza comandando especificamente os injetores
de gás.
Esta escolha é de grande
importância, porque o fato de permitir ao modulo de injeção da gasolina de estar constantemente funcionando e dela comandar a dosagem de gás, permite de realizar
com clareza e transparência
funções como o controle estequiométrico, o enriquecimento a
plena carga e o corte em relaxo
(cut-off) conforme os critérios previstos pela montadora do veículo, a
limitação do regime maximo de
rotação, a gestão coerente do
expurgo dos vapores de gasolina, o
correto colóquio com o sistema de
climatização, etc. Tudo isso sem
que possam manifestar-se códigos
de erros falsos. Quanto ao sistema
da gasolina, tudo fica invariável,
por isso um eventual aparecimento
de mensagem de erro, durante o
t
p1
volume
gás
volume
Ti
gás
Ti
Injetor
gás
TPS, MAP
ECU Gasolina
GÁS
Fig. 01
Ti
t
p1
Rail
Genius ou Zenith
volume gás
Problema
“ sabendo o volume em gás que se
deseja obter,
a temperatura e a pressão do gás,
calcular o tempo de injeção ( Ti ) do
injetor a gás
Centralina
Fly SF
(t < 0,005 s)
Fig. 02
funcionamento a gasolina ou a gás
terá de ser considerado erro de
verdade. Além disso, se o veículo
apresenta problemas no funcionamento a gasolina, eles vêm reportados também a gás.
Tudo isso se torna absolutamente necessário quando se quer
submeter também no funcionamento a gás às sempre mais restritivas
normas anti-poluição OBD.
Os injetores de gás a baixa
impedância vêm comandados na
modalidade peak & hold (pico e
espera) (ver parágrafo 4.13), levando em conta os parâmetros físicos
do gás (temperatura e pressão
11
absoluta) lidos na centralina Fly SF
em tempo real (fig. 2).
É importante ressaltar como o Ti
é um parâmetro preciso e precioso,
porque resulta de sofisticados cálculos pelo modulo de injeção da
gasolina com base nos sensores
completos e específicos.
Dado que as condições de temperatura e da pressão do gás
podem variar em função das condições de uso do veículo, o sistema
dispõe de sensores de temperatura
e de apropriados sensores de pressão absoluta situados na alimentação gasosa dos injetores e no
coletor de admissão. A centralina
Fly SF pode assim adequar em
tempo real os próprios cálculos e,
sobretudo, pode operar corretamente também na presença de fortes variações de tais parâmetros.
Os redutores utilizados nas
várias configurações (GENIUS
GLP, GENIUS MAX, GENIUS.M...)
tendem a manter um diferencial de
pressão praticamente constante
entre a pressão de saída do gás e
o coletor de admissão, exatamente
como acontece em muitos sistemas a gasolina. Isso contribui para
otimizar o funcionamento do sistema, mas não é uma coisa indispensável, enquanto a eletrônica de
controle age de modo muito mais
rápido de quanto não entre em
regime as pressões.
Por exemplo, após uma brusca
acelerada, a pressão no redutor
sobe usando uma fração de segundo. Neste espaço de tempo, a centralina cumpre numerosos ciclos de
cálculos e provê obviamente a
compensar cada retardo de natureza mecânica.
Outro importante aspecto do
sistema SEQUENT são os injetores
do gás. Trata-se de eletro-injetores
a baixa impedância com grossas
seções de passagem, capaz de
agir de modo muito rápido e com
grande repetitividade aos comandos enviados pela centralina Fly
SF, permitindo alimentar motores
de grande potência.
Como se pode imaginar a centralina Fly SF, além do programa
geral de funcionamento do sistema,
deve conter os dados específicos
do modelo de veículo no qual vem
instalada (trata-se de um conjunto
bastante complexo de cartografias
e de outros parâmetros de calibragem). Os dados de calibragem
podem ser obtidos diretamente
pelo instalador através de apropriado procedimento de auto-calibragem, guiado passo a passo pelo
programa no PC. O computador
serve também como instrumento
de diagnose para verificar o bom
Fig. 03
Comutador a duas
posições com avisador acústico e
caixa
funcionamento do sistema ou para
identificar eventuais anomalias.
No interior da centralina, alem
disso, é presente um potente
software auto adaptativo, que percebendo eventuais mudanças de
funcionamento no veículo é capaz
de corrigi-los automaticamente e
sem a necessidade de intervenção
externa.
3.1.3 COMUTAÇÃO SEQUENT
STANDARD
O comutador (fig. 3) tem duas
posições que permitem o funcionamento a gasolina e o funcionamento com partida a gasolina e comutação automática a gás.
O segundo tipo de funcionamento será aquele a utilizar como normal uso a gás do
veículo.
3.1.3.A Comutador na posição
gasolina
Nesta posição o LED bicolor se
acenda na cor vermelha, os injetores da gasolina estão funcionamento, enquanto aqueles do gás estão
fechados, as eletroválvulas estão
fechadas, e os avanços são iguais
àqueles originais.
O veículo funciona regularmente a gasolina, como se o sistema a
gás não estivesse presente (normal
funcionamento a gasolina).
Este tipo de funcionamento é
para ser utilizado quando falta o
12
carburante gás.
3.1.3.B Comutador em posição a
gás
Nesta posição o veículo da a
partida na gasolina e depois, logo
depois que as condições de temperatura do redutor e as condições de
funcionamento do motor (giros,
pressão coletor, etc.) inseridos no
programa são atingidos, passa
automaticamente a gás.
Enquanto o motor funciona a
gasolina, o LED bicolor se acende
na cor vermelha; durante a fase de
comutação da gasolina a gás o
LED se torna cor laranja por um
instante (vermelho e verde ao
mesmo tempo acesos); afinal,
quando a fase de comutação está
efetuada, o LED torna-se verde e o
motor funciona a gás (normal funcionamento a gás).
O sistema é capaz de reconhecer a impossibilidade de alimentar
corretamente o motor por causa do
esgotamento do gás ou por causa
da baixa pressão de alimentação
do gás. Em tal situação, com a
tecla na posição a gás (pressionada na direção do Logo BRC), é
orientada uma passagem automática de gás para gasolina (em tais
situações o veículo pode funcionar
por breves períodos a gasolina). O
sistema pode voltar automaticamente ao funcionamento a gás se
reconhecer poder alimentar corretamente o motor. Se, ao contrário,
o sistema reconhecer não poder
mais alimentar o motor a gás, o
condutor é avisado por sinalizador
acústico que emite um som repetitivo e pelo acendimento do led vermelho no comutador. O sinal acústico pode ser desativado pressionando o botão na posição gasolina
(direção do Logo da bomba de
gasolina). Neste ponto é necessário o reabastecimento para obter
novamente o normal funcionamento do veículo a gás. Alem disso, em
caso de apagamento acidental do
motor, a centralina torna automaticamente a recomutar a gasolina,
independente da posição do comutador, e o LED bicolor torna-se vermelho (função chamada também
“Safety”).
Tal função impede que as eletros-válvula de controle de gás se
mantenha excitadas por um tempo
superior a 5 segundos após a parada do motor.
Durante o funcionamento a gás,
a centralina procede o corte e a
emulação dos injetores, as eletrosválvula gás são abertas e comandam os injetores de gás conforme
a necessidade de carburante e aos
tempos de atuação calculados pela
centralina.
3.1.3.C Indicador de carburante:
funcionamento a GLP
O comutador tem, alem disso, a
função de indicador de nível
através quatro leds verdes.
Para conhecer o conteúdo de
GLP presente no tanque, é suficiente ver quantos leds acesos.
Quatro leds acesos indicam o
enchimento completo do tanque
(80% da capacidade total do tanque), três leds os 3/4, dois leds
metade do tanque, um led ? do tanque.
A indicação da reserva do carburante é obtida através o piscar
do primeiro led, é meramente indicativa.
A sinalização correta se obtém
com veículo em plano e após
algum tempo da partida, também
se a indicação está logo presente.
Se aconselha de utilizar o
hodômetro parcial para ter sob
controle a autonomia do veículo.
No caso que os leds pisquem
contemporâneo dos quatro leds
verdes significa que poderia estar
presente no tanque uma quantidade excessiva de GLP. Neste caso
se aconselha de percorrer alguns
quilômetros até que o piscar termine.
A indicação da quantidade de
GLP pode ser feita no funcionamento a GLP que a gasolina.
3.1.3.D Indicador de carburante:
funcionamento a GNV
Para saber a quantidade de
GNV presente no cilindro é necessário conectar o conector do sensor de nível ao manômetro BRC
dotado de sensor de pressão.
Acendendo os quatro leds verdes
indica a máxima pressão no interior
dos cilindros; o apagamento gradual dos leds corresponde a pressões menores no interior do cilindro.
Como para a versão a GLP
também neste caso a indicação da
reserva do carburante é obtida
através do lampejamento do primeiro led e é meramente indicativa.
A indicação da quantidade de GLP
se obtém com o funcionamento a
GLP e a gasolina.
Aconselha-se utilizar o hodômetro parcial para ter sob controle
a autonomia do veículo.
Evite que o tanque de
gasolina se esvazie completamente.
Seja para a versão a GLP ou
para a versão a GNV é necessário manter sempre uma quantidade de gasolina equivalente a 1/4
ou 1/2 tanque e renová-la periodicamente.
13
3.2 SEQUENT FAST
3.2.1 ESTRUTURA, PRINCÍPIO DE
FUNCIONAMENTO, COMUTAÇÃO
SEQUENT FAST
A descrição da estrutura, do
princípio de funcionamento, da
comutação e do indicador de nível
são iguais àqueles já indicados
para o sistema Sequent Standard
no parágrafo 3.1.
O sistema Fast se diferencia do
Sequent Standard porque permite
métodos de calibração e mapeamentos mais rápidos e mais fáceis
para se usar. Permite também uma
rápida instalação, não sendo usualmente necessário conectar o sinal
de giro, TPS e da sonda lambda.
Todas as diferenças do software
de calibração e mapeamento entre
o sistema Sequent Fast e Sequent
Standard estão descritas no
manual software 3/3.
3.3 SEQUENT FASTNESS
3.3.1 ESTRUTURA E PRINCÍPIO
DE FUNCIONAMENTO
SEQUENT FASTNESS é o
sistema de injeção seqüencial fasada em fase gasosa da BRC, dedicado ao GNV.
Baseado na consolidada estrutura SEQUENT, incorpora importantes inovações, resultado da
experiência e das recentes pesquisas BRC, com fim de tornar o sistema ainda mais robusto, fácil de
instalar e capaz de resolver
também situações mais problemáticas.
As inovações e as modificações
que serão amplamente discutidas
nos parágrafos a seguir deste
manual envolvem:
- os componentes do sistema
(redutor, sensores, etc.)
- o software e o controle do
motor (novas estratégias).
Tanto os componentes, quanto
o software são desenvolvidos para
a máxima simplicidade de uso.
3.3.2 COMUTAÇÃO SEQUENT
FASTNESS
As funções do comutador e da
indicação de nível combustível
Sequent Fastness são análogas
àquelas descritas no Sequent
Standard no parágrafo 3.1.3.
3.4 SEQUENT 24
3.4.1 ESTRUTURA E PRINCÍPIO
DE FUNCIONAMENTO
SEQUENT 24 é o sistema de
injeção seqüencial fasado em
fase gasosa da BRC, fácil de
instalar, rápido de mapear e com
custos reduzidos, dedicado a veículos de 3 ou 4 cilindros transformados a GLP.
A instalação é simplificada
graça às nova filosofia adaptada
aos sensores e emuladores. O
SEQUENT 24 não prevê o uso de
nenhum dispositivos adicional, os
emuladores são integrados na
centralina e os sensores são integrados nos principais componentes (Genius e FLAUTA).
As conexões são mais rápidas
graça ao uso de conectores dedicados, além disso não é mais
necessário conectar o sinal de
TPS, enquanto é opcional a
escolha de conectar o sinal da
sonda lambda. Para o sinal dos
giros pode-se escolher utilizar um
sinal de giros standard ou um
sinal da roda fônica.
O novo programa SEQUENT
24 no PC descrito no manual 3/3
é mais fácil de se usar e completamente separado do SEQUENT
Standard e do SEQUENT FAST,
também em relação às pastas,
mas mantém inalterada a filosofia
de base.
3.4.2 COMUTAÇÃO
SEQUENT 24
Similar ao clássico comutador
de duas posições com sinalizador
acústico Buzzer, já utilizado no
Sequent e Sequent Fast, todavia
as diferenças com os precedentes
comutadores são substanciais.
Este novo comutador pode ser
considerado igual a uma pequena
centralina, entretanto não é
somente um interruptor para
comandar a comutação gasolina
gás, mas comunica com a centralina e gerencia a visualização do
nível de gás no cilindro nos 4 leds
verdes.
3.4.2.A Comutador na posição
gasolina
Quando a tecla do comutador
está na posição gasolina o veículo
funcionará em forçado gasolina
(como todos os precedentes sistemas). O usuário é informado disso
pelo led retangular aceso na cor
vermelha, enquanto desaparece a
informação do nível do gás, ou
seja, os quatros leds verdes de
nível estão apagados.
3.4.2.B Comutador na posição
gás
Nessa posição o veículo parte
na gasolina (os leds estarão apagados) e quando atinge a condição
de comutação imposta pelo programa, comuta automaticamente à
GAS. O usuário é informado da
comutação pelo led retangular que
muda para cor laranja e depois
para verde (funcionamento a gás).
Somente no funcionamento a gás o
nível do gás existente no cilindro
será visualizado pelos 4 leds.
3.4.2.C Sinalização de erro
Como já ressaltado, este comutador é um componente “inteligente” que comunica com a centralina.
14
Quando a comunicação falha, o
usuário é avisado do mau-funcionamento com o acendimento de
dois leds centrais de nível de cor
verde lampejante, e o led retangular de cor laranja também lampejante. Nestas condições é sempre possível forçar o funcionamento a gasolina pressionando o comutador na posição gasolina, assim
como é possível funcionar a gás
deixando o comutador na posição
gás, perdendo porém a informação
do nível. Nestes casos é aconselhável providenciar um diagnostico e um eventual conserto ou substituição do comutador.
3.4.2.D Indicador de combustível
GLP e GNV
Seguir a descrição do parágrafo
3.1.3.C do Sequent Standard.
3.5 SEQUENT 56
3.5.1 ESTRUTURA SEQUENT 56
E PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO
Sequent 56 é o sistema de
injeção seqüencial fasada para
GLP que flanqueia os já conhecidos e apreciados sistemas de
injeção ao estado gasoso para uso
automobilístico, trazendo melhoramentos em termos de desempenhos, simplicidade e economicidade.
Sequent 56 é um sistema simples e de rápida instalação, dotado
das mais poderosas estratégias
software para a regulagem, acopladas a um fácil software para utilizar, graças aos novos melhoramentos da interface para o PC.
A estrutura é símil àquela do
Sequent Standard, ou seja, é constituído por um redutor, um rail com
injetores BRC e uma centralina
Sequent 56. Todos os componentes, porém, são de novíssima concepção, especifico para isso, seja
do ponto de vista elétrico, que
daquele mecânico, Sequent 56 foi
estudado para permitir a quem o
instala um trabalho fácil, com
dimensões sempre mais reduzidas.
3.5.2 COMUTAÇÃO SEQUENT 56
E INDICADOR DE COMBUSTÌVEL
GLP E GNV
Funções análogas do comutador
Sequent 24 descritas no parágrafo
3.4.2.
15
4. DESCRIÇÃO
DETALHADA DOS
COMPONENTES
Fig. 01
Redutor Genius
Sequent
Standard/Fast
4.1 REDUTOR GENIUS
SEQUENT STANDARD /
FAST GLP (800-1200-1500
mbar)
Na versão GLP, o redutor
GENIUS (fig. 1) é constituído por
um só estágio, com uma pressão
de saída variável que se mantém
superior, cerca de 1,2 bar, à pressão de coletor de admissão.
No ambiente interno do
GENIUS ocorre a evaporação do
GLP graça à troca térmica com o
liquido de resfriamento do motor,
como num redutor comum. A pressão de saída do gás é controlada
por um sistema mola-membranaobturador, equipado com apropriados sistemas antivibrante.
Observar (fig. 2) que, na
superfície da membrana oposta
àquela em que a pressão do gás
age, aparece um ambiente que
vem conectado ao coletor de
admissão através de um tubo. Este
estratagema faz com que a pressão de saída do gás não seja constante, mas siga o andamento da
pressão do coletor de aspiração.
Como exemplo, em condição de
mínimo, a pressão do coletor comparado ao ambiente poderá ser de
- 0,6 bar e a pressão de saída do
redutor de + 0,6 bar.
Acelerando a fundo, ao contrário, a pressão do coletor será cerca
0 bar (pressão atmosférica) e a
pressão do gás cerca +1 bar comparado ao ambiente. Embora de
dimensões muito reduzidas, o
redutor garante vazões de gás elevadas, para satisfazer potências
até140 KW (190 CV).
SENSOR DE TEMPERATURA
RETRO AÇÃO
Fig. 02
Redutor Genius Vista em corte
ÁGUA
GLP VAPORIZADO
ENTRADA LIQUIDO
Fig. 03
Sensor de temperatura
Ele, sendo constituído por um
único estagio, não necessita de
operações de expurgo. Próximo ao
orifício de saída do gás, há um
sensor de temperatura (fig. 3) que
tem a função de fornecer à centralina Fly SF as informações necessá16
rias para um correto gerenciamento
do fluxo. Também a comutação
gasolina-gás é condicionada à temperatura, para evitar a passagem
de GLP não completamente vaporizado.
Fig. 04
Redutor Genius
MAX Sequent
4.2 REDUTOR GENIUS MAX
SEQUENT STANDARD /
FAST GLP
O redutor GENIUS MAX foi concebido e projetado para ser instalado em veículos com motores de
potências elevadas para aplicações
GLP.
O aspecto externo do redutor é
diferente daquele do Genius
Sequent, enquanto os princípios de
funcionamento são similares. O
redutor é constituído por um único
estagio com a pressão de saída
variável, mas mantendo superior,
cerca de 1,2 bar, à pressão do
coletor de admissão. A mudança de
estado do GLP é obtida através um
sistema obturador-mola-membrana.
No interior do redutor há
também um circuito onde o liquido
de resfriamento do motor permite a
troca térmica necessária para uma
completa gaseificação do GLP. Há
um sensor de temperatura no redutor. Este permite à centralina
adquirir as informações necessárias sobre as condições do gás
para sua correta dosagem.
Fig. 05
Redutor Genius
MAX Sequent Vista em corte
SENSOR DE TEMPERATURA
RETRO AÇÃO
ÁGUA
GLP VAPORIZADO
ENTRADA LIQUIDO
Fig. 06
Sensor de temperatura
17
Fig. 07
Redutor Genius.M
Sequent
4.3 REDUTOR GENIUS.M
SEQUENT STANDARD /
FAST GNV (2500 MBAR)
Na versão GNV o redutor
GENIUS.M (fig. 7), é constituído de
dois estágios de redução, que têm
a função de:
- receber o nível de pressão do
GNV proveniente do cilindro (pressão de abastecimento cerca de 22
MPa que correspondem a 220 bar),
- reduzir o GNV a uma pressão
intermediária, na ordem de 500 600 kPa (5 - 6 bar) no primeiro
estágio,
- manter o calor necessário para
evitar um excessivo esfriamento do
combustível devido à expansão,
- reduzir posteriormente o GNV
a uma pressão final desejada, na
ordem de 200 kPa (2 bar), necessária para alimentar o sistema de
injeção. Tal valor de pressão na
saída é condicionado pelo sinal de
pressão do coletor de admissão: na
pratica vem mantida constante a
pressão diferencial entre o duto do
GNV na saída do redutor e o coletor de admissão.
Nota-se (fig. 8), que o segundo
estágio
do
redutor
GNV
SEQUENT.M é muito símilar ao primeiro e único estagio do redutor
SEQUENT versão GLP.
Apesar das dimensões compactas, o redutor garante vazões de
gás elevadas, para satisfazer
potências até 140 kW (190 CV).
SENSOR DE TEMPERATURA
Fig. 08
Redutor Genius.M
Sequent - Vista em
corte
RETRO AÇÃO
ÁGUA
ENTRADA GÁS
II° ESTAGIO
I° ESTAGIO
Fig. 09
Sensor de temperatura
18
Fig. 10
Redutor Zenith
Sequent Metano
4.4 REDUTOR ZENITH
SEQUENT FASTNESS NGV
(1600-2000-2500 mbar)
É o redutor para instalações a
GNV dedicado para o sistema
Sequent Fastness.
O redutor é constituído de dois
estágios de redução, que têm a
função:
- receber o nível de pressão do
GNV vindo do cilindro (pressão de
carga de cerca de 22 MPa correspondente a 220 bar),
- reduzir o GNV a uma pressão
intermediária, na ordem de 500 600 kPa (5 - 6 bar) no primeiro estagio,
- manter o calor necessário para
evitar um excessivo resfriamento do
combustível devido à expansão,
- reduzir o GNV a uma pressão
final desejada, na ordem de 200 kPa
(2 bar), útil para alimentar o sistema
de injeção.
Tal valor de pressão de saída é
condicionado ao sinal de pressão do
coletor de admissão: na prática vem
mantida constante a pressão diferencial entre o duto do GNV na
saída do redutor e o coletor de
admissão.
Independente das dimensões
compactas, o redutor garante o fluxo
elevado de gás, que satisfazem
potências até 230 Kw.
O redutor Zenith vem fornecido
com uma regulagem do Delta p (∆p)
igual a cerca de 2000 mbar.
Tal valor pode ser modificado
pelo instalador, se necessário, entre
1600 e 2500 mbar, agindo no parafuso apropriado.
O redutor Zenith se distingue por
algumas particularidades como:
- Conector orientável com filtro de
alta eficiência integrado(*).
- Primeiro estágio do redutor à
alavanca.
- Válvula de segurança no 1°
estagio.
- Segundo estagio de redução
com conexão direto e desmodronico.
- Circuito d’água embutido no
Fig. 11 A
Redutor Zenith
Sequent GNV Vista em corte
I° ESTAGIO
II° ESTAGIO
ENTRADA GÁS
SENSOR DE TEMPERATURA
ÁGUA
19
Fig. 11 B
Redutor Zenith
Sequent GNV Vista em corte
Fig. 12
Redutor Genius
Sequent 24
corpo de alumínio (sem juntas).
- Sensor de temperatura da água
montado no redutor (não necessita
ajuste) (fig. 16 pág. 21)
- Fixação através de dois furos
M6.
- Sistema de compensação da
pressão regulado em função da
vazão.
- Conexão na saída para mangueira 12x19.
As vantagens são a regulagem
mais precisa e mais estável, os tempos de respostas mais rápidos, a
possibilidade de alimentar veículos
de maior potência (paridade de injetores e de regulagem de base do
delta-p).
No que diz respeito a instalação
deste componente e as indicações
da potência que pode alimentar, ver
o Manual Sequent 2/3 “TIPOS DE
INSTALAÇÃO”.
(*) A utilização do Redutor Zenith
exclui o uso do filtro descrito no
parágrafo 4.11.
É aconselhável substituir o cartucho interno do conector orientável
com filtro integrado a cada 60.000
km.
Fig. 13
Redutor Genius
Sequent 56
Fig. 14
Redutor Genius
MAX Sequent 56
4.5 REDUTOR GENIUS
SEQUENT 24 GLP (8001200-1500 mbar)
O redutor de pressão apresenta-se
com as mesmas características do
redutor GLP GENIUS SEQUENT
(parágrafo 4.1) com a diferencia que
é dotado de um novo e especifico
sensor de temperatura água (fig. 16
pág. 20), não compatível com aqueles dos kits precedentes.
4.6 REDUTOR GENIUS
SEQUENT 56 GLP (1500
mbar)
O redutor é igual àquele dedicado para o Sequent 24 (parágrafo
4.5).
4.7 REDUTOR GENIUS
MAX SEQUENT 56
O redutor de pressão apresenta-se com as mesmas características do redutor GENIUS MAX GLP
SEQUENT STANDARD descrito no
parágrafo 4.2 com a diferença que
é dotado de um sensor de temperatura água já montado para o
Genius GLP, Sequent 24 e 56 (fig.
16 pág. 20), não compatível com
20
aqueles dos kits precedentes.
4.8 SENSOR DE TEMPERATURA GÁS (PARA GENIUS)
Como já mencionado nos parágrafos precedentes, nos redutores
de pressão de tipo GENIUS e
GENIUS MAX, utilizado nos sistemas Standard, Fast, vem montado
um sensor de temperatura gás: o
sensor é de tipo resistivo, a dois
Fig. 15
Sensor de temperatura água inserido
no redutor Zenith
fios, baseado no termistor NTC (fig.
3, 6 e 9).
Sobre as medições de temperatura do gás encontradas pelo sensor, são baseadas todas as estratégias de comutação a gás do sistema, também os cálculos dos tempos de injeção de gás. Lembramos
que o sensor é diferente daquele
usado nos kits do tipo Flying
Injection; confundindo os dois sensores e montando o errado, a centralina não será capaz de determinar a correta temperatura do gás,
de atuar corretamente as estratégias de comutação previstas e de
efetuar as correções nos tempos
de injeção que dependem da temperatura do gás, durante o funcionamento a gás.
Fig. 16
Sensor de temperatura água inserido
no redutor Zenith
Sequent 24 e
Sequent 56
4.9 SENSOR DE TEMPERATURA ÁGUA (PARA REDUTORES ZENITH)
O sensor de temperatura indicado na figura 15, vem montado
exclusivamente no redutor ZENITH
do sistema FASTNESS GNV.
É um sensor de tipo resistivo, a
três fios, baseado no termistor
NTC. Sobre a medição de temperatura da água encontrada pelo sensor, são baseadas todas as estratégias de comutação a gás do sistema.
Este sensor se diferencia dos
precedentes pela nova estrutura
mecânica, é de fato mais compacto
e integra no seu interior a parte
relativa ao sensor a ao conector.
4.10 SENSOR DE TEMPERATURA ÁGUA (PARA
REDUTORES SEQUENT 24
E 56)
O sensor de temperatura indicado na figura 16, vem montado
exclusivamente nos redutores para
o Sequent 24 e para o Sequent 56.
É um sensor de tipo resistivo, a
três fios, baseado no termistor
NTC. Sobre a medição da tempera-
Fig. 17
Filtro “FJ HE” com
junções para mangueiras
tura de água encontrada pelo sensor são baseadas todas as estratégias de comutação a gás do sistema.
Este sensor se diferencia dos
precedentes pela nova estrutura
mecânica, é de fato mais compacto
e integra no seu interior a parte
relativa ao sensor e ao conector.
Os vários sensores de
temperatura não podem
21
ser instalados nos redutores
diferentes daqueles para o qual
foram projetados.
4.11 FILTRO DE ALTA
EFICIÊNCIA “FJ1 HE”
O filtro “FJ1 HE” que substitui o
filtro “FJ1” e “FJ1 TWIN” é um filtro
a cartucho de reduzidas dimensões. Entretanto esse filtro apresenta no seu interior um cartucho
Fig. 18
Versão com injetores BRC e junção
rosqueada
concebido com novos elementos
de filtragem, que lhe permitem um
poder filtrante superior aos filtros
até agora empregados (fig. 17).
É aconselhável substituir o cartucho interno do filtro a cada
20.000 km.
O filtro FJ1 HE não é utilizável
no sistema SEQUENT FASTNESS
GNV.
4.12 FLAUTA “RAIL”
É o elemento no qual são montados os injetores; faz com que o
gás possa ser perfeitamente distribuído em todos os injetores à pressão desejada.
Disponível nas seguintes versões:
- para injetores BRC com saída
gás com conector roscado (fig. 18)
ou com conector para mangueira
(fig. 19),
- para injetores BRC com saída
gás com conector para mangueira
e com o sensor de pressão e temperatura gás incorporado no corpo
do rail. Esta configuração é presente em duas versões. A primeira dedicada para o Sequent
Fastness GNV (fig. 20) e a segunda dedicada para o Sequent 24 e
56 GLP (fig. 21).
- para injetores Keihin com
saída gás com conector roscado
(fig. 22) ou com conector para
mangueira (fig. 23).
Fig. 19
Versão com injetores BRC e junção
para mangueiras
Fig. 20
Versão com injetores BRC, sensor de
pressão e temperatura gás e junção
para mangueira
para aplicações
Sequent Fastness
O rail das figuras 18, 19, 22, 23,
apresentam um conector roscado
para o tubo direto ao sensor de
pressão P1, enquanto para o
segundo, aquele dedicado para
sistemas Sequent Fastness,
Sequent 24 e 56 (fig. 20 e 21) não
é previsto, é previsto em seu lugar
um tampão para o furo.
Dois furos roscados permitem
uma fácil montagem do suporte de
fixação ao veículo.
Fig. 21
Versão com injetores BRC, sensor de
pressão e temperatura gás e junção
para mangueira
para aplicações
Sequent 24 e 56
22
Fig. 22
Versão com injetores Keihin e junção
rosqueada
4.13 INJETORES
4.13.1 INJETORES BRC
O injetor BRC é protegido por
uma patente que controla os
detalhes de construção.
É um injetor de tipo “bottom
feed” (alimentado por baixo). Com
referencia na fig. 24 o gás contido
na flauta entra na parte inferior do
injetor e é injetado no coletor de
admissão quando o obturador,
movido pelo eletro-ímã, libera a
seção de passagem.
A retenção é garantida pela borracha do obturador comprimida
sobre a sede “vulcão”.
O diferencial de pressão que
age sobre o obturador faz com que
este fique na posição de fechamento quando a bobina não é excitada,
impedindo o gás de entrar no coletor de admissão.
O injetor foi especialmente
projetado para ter uma longa
duração em condições extremas de
utilização:
• As membranas isolam a delicadíssima zona do circuito
magnético, impedindo que os
depósitos do gás, de qualquer
natureza, modifiquem a geometria.
• Temperatura de funcionamento: de - 40 °C a +120 °C.
• Acelerações de 15 g.
• Grandes forças eletromagnéticas que garantem a abertura
também no caso em que óleos
ou graxas, presentes no gás
sujo e não retidos no filtro, tendem a colar o obturador à sede.
Fig. 23
Versão com injetores Keihin e junção
para mangueiras
Fig. 24
Injetor BRC - Vista
em corte
Fig. 25
Andamento da corrente do injetor
BRC
É um injetor a baixa impedância
(2,04 ohm / 2,35 mH a 20 °C) e
como tal requer um comando do
tipo peak & hold (pico e aguarda).
A figura 25 mostra o típico
andamento da corrente do injetor.
O obturador é aberto aplicando
toda a tensão da bateria durante a
fase de pico (peak); depois a tensão com que vem alimentado o
23
injetor se torna aquela de manutenção (hold), suficiente a mantê-lo
aberto pelo tempo desejado. O
tempo aplicado ao obturador a
abrir-se é muito breve, fato que
permite de ter um bom controle do
gás injetado também em pequenas
doses, como nas condições de
mínimo. As seções de passagem
do gás, variam para permitir uma
correta alimentação também para
veículos de maior potência hoje
disponíveis no mercado.
Para satisfazer melhor as
exigências de um controle fino no
mínimo e de uma boa alimentação
em altos regimes, existem dois
tipos de injetores, com secções de
passagem diferentes. Os injetores
(fig. 26) se distinguem por uma etiqueta colorida que é Azul para os
injetores BRC Normal, Laranja para
os injetores BRC Max e Amarela
para os injetores BRC SUPER
Max.
Na tabela 2 são indicadas as
potências que podem ser alimentadas pelos injetores BRC em função
do redutor utilizado*.
Fig. 26
Injetores BRC tipo
Normal, MAX e
Super Max
Tab. 2
Potência de Alimentação utilizando GLP
Genius
Inj. Normal Type
800
Asp. 17 kW/cil.
Sovral. 22 kW/cil.
1200
1500
21 kW/cil. 23 kW/cil.
26 kW/cil. 28 kW/cil.
MAX
-
MAX 56
-
Inj. Max Type
Asp.
Sovral.
-
26 kW/cil. 30 kW/cil.
32 kW/cil. 36 kW/cil.
30 kW/cil.
36 kW/cil.
30 kW/cil.
36 kW/cil.
Inj. Super Max Type
Asp.
Sovral.
-
35 kW/cil.
42 kW/cil.
35 kW/cil.
42 kW/cil.
-
35 kW/cil.
42 kW/cil.
Potência de alimentação utilizando GNV
Zenith ∆p.1600 Zenith ∆p.2000 Zenith ∆p. 2500
15 kW/cil.
17 kW/cil.
20 kW/cil.
18 kW/cil.
20 kW/cil.
23 kW/cil.
Inj. Normal Type
Asp.
Sovral.
Inj. Max Type
Asp.
Sovral.
19 kW/cil.
22 kW/cil.
22 kW/cil.
25 kW/cil.
25 kW/cil.
29 kW/cil.
Inj. Super Max Type
Asp.
Sovral.
22 kW/cil.
27 kW/cil.
25 kW/cil.
31 kW/cil.
29 kW/cil.
34 kW/cil.
* Os dados fornecidos nesta tabela
são meramente
informativos.
Para a escolha dos
injetores ver no
Manual Sequent
Tipologias de instalação 2/3
Fig. 27
Injetor Keihin - Vista
em corte
4.13.2 INJETORES KEIHIN
É um injetor do tipo “top feed”
(alimentado por cima). Com
referência à figura 27, o gás entra
por cima e atravessa axialmente o
obturador para atingir a câmara
inferior. Quando o obturador se
abre, atraído em direção acima
pelo eletro-ímã, o gás é injetado no
coletor de admissão.
O diferencial de pressão que
age sobre o obturador faz com que
fique na posição de fechamento
quando a bobina não é excitada,
impedindo ao gás de descarregase no coletor de admissão.
A borracha vulcanizada no
fundo do obturador garante a
detenção a um baixo ruído do injetor (< 90 dB).
O injetor foi projetado especialmente para resistir a mais de 290
milhões de ciclos, equivalentes a
Fig. 28
Andamento da corrente no injetor
Keihin
24
100.000 km, em condições extremas de utilização:
- O obturador é revestido de
teflon de modo que o injetor possa
funcionar sem problemas de uso
com o GLP e o GNV.
- Temperatura de trabalho: de 35 °C até + 120 °C.
- Acelerações de 15 g.
- Grandes forças eletromagnéticas garantem a abertura também
nos casos em que óleos e ceras,
presentes no gás sujo e não retidas
pelo filtro, tendem a colar o obturador à sua sede.
É um injetor a baixa impedância
(1.25 ohm / 3,5 mH a 20 °C) e
como tal requer um comando do
tipo peak & hold (pico e espera). A
figura 28 mostra o típico andamento da corrente no injetor. O obturador é aberto aplicando toda a tensão da bateria durante a fase de
pico (peak); depois a tensão com
que vem alimentado o injetor se
torna àquela dita de espera (hold),
suficiente para mantê-lo aberto
pelo tempo desejado.
O tempo que leva o obturador a
abrir-se é muito breve, fato que
permite ter um bom controle do gás
injetado até em pequenas doses,
como nas condições de mínimo. As
secções de passagem do gás, são
tais que permitem uma correta alimentação também para veículos
de maior potencia hoje disponíveis
no mercado.
Para satisfazer melhor, as
exigências de um controle fino em
marcha lenta e uma boa alimentação aos fortaes regimes, existem
três tipos de injetores, com
secções de passagem diferentes.
Os injetores (fig. 29) se distinguem por um sinal de cor colocado
na etiqueta que é Azul para os injetores Keihin Normal, Laranja para
os injetores Keihin Max e Amarelo
para os injetores Keihin Super Max.
Na tabela 3 são reportadas as
potências que podem alimentar os
injetores Keihin em função do redutor utilizado**.
Fig. 29
Injetores Keihin tipo
normal, Max e
super Max
Potência de Alimentação utilizando GLP
Genius 800 Genius 1200 Genius 1500 Genius Max
Iniettori Sup. Max Type Asp.
35 kW/cil.
35 kW/cil.
Sovral.
42 kW/cil.
42 kW/cil.
Iniettori Max Type
Asp.
Sovral.
-
Iniettori Normal Type
Asp. 17 kW/cil.
Sovral. 22 kW/cil.
26 kW/cilindro
32 kW/cilindro
30 kW/cil.
36 kW/cil.
30 kW/cil.
36 kW/cil.
21 kW/cil.
26 kW/cil.
-
-
Potência de alimentação utilizando GNV
Iniettori Super Max Type
Asp.
Sovral.
GeniusM 2000
-
GeniusM 2500
27 kW/cil.
29 kW/cil.
Iniettori Max Type
Asp.
Sovral.
20 kW/cil.
23 kW/cil.
23 kW/cil.
26 kW/cil.
Iniettori Normal Type
Asp.
Sovral.
18 kW/cil.
20 kW/cil.
20 kW/cil.
23 kW/cil.
Tab. 3
** Os dados fornecidos nesta tabela
são meramente
informativos.
Para a escolha dos
injetores ver no
Manual Sequent
Tipologias de instalação 2/3
Fig. 30
Sensor P1-MAP
para aplicação GLP
aspirado
4.14 SENSOR DE PRESSÃO
GÁS E DE PRESSÃO
ABSOLUTA DO COLETOR
(MAP-P1)
O dispositivo P1-MAP (fig. 30 e
31) contém internamente dois sensores: o sensor P1 que mede a
pressão absoluta presente na flauta
dos injetores, e o sensor de pressão
absoluta do coletor (MAP) que fornece para a centralina dos sistemas
25
Sequent a informação relativa à
pressão absoluta que existe no
coletor de admissão.
O dispositivo é pré-amplificado
de maneira tal que o sinal não tenha
distúrbio. A conexão précabeada,
torna muito fácil a sua instalação. É
utilizado em sistemas Sequent
Standard e Fast.
Fig. 31
Sensor P1-MAP
para aplicação GLP
turbo e GNV
4.15 SENSOR DE PRESSÃO
E TEMPERATURA GÁS
Este sensor (fig. 32) de nova
concepção, em um corpo compacto
e já integrado com o conector, comporta o sensor de pressão P1 e o
sensor de temperatura gás.
Disponível nas versões para
veiculo aspirado e turbo - GNV,
como já mencionado no parágrafo
4.12 vem montado diretamente na
flauta dos injetores para aplicações
Sequent Fastness, Sequent 24 e
Sequent 56. Nesta posição a
medição da pressão e da temperatura do gás é mais precisa e permite intervir mais rapidamente na correção de carburação do gás.
Fig. 32
Sensor de pressão
e temperatura gás,
inserido no corpo
do rail para
Sequent fastness,
Sequent 24 e
Sequent 56
4.16 SENSOR DE
PRESSÃO ABSOLUTA DO
COLETOR
Este sensor (fig. 33) é leve, de
pequenas dimensões e fácil de
fixar à carroceria.
Tem um corpo compacto e já
integrado ao conector. Contém um
sensor de pressão que se adapta
a motores aspirados e aqueles
turbo-GNV, permitindo uma precisa
regulagem de cada tipo de veículo.
Este sensor vem inserido no kit
Sequent Fastness, mas não vem
fornecido nos kits Sequent 24 e 56
(mas vendido separadamente),
porque é utilizado somente para
efetuar as fases de calibração e
automapeamento.
Fig. 33
Sensor MAP para
aplicações Sequent
Fastness e para
efetuar as fases de
calibração e automapeamento no
Sequent 24 e 56
4.17 CENTRALINA “FLY
SF” (SEQUENT STANDARD/FAST
E SEQUENT FASTNESS)
Fig. 34
Centralina Fly SF
Uma descrição detalhada seria
fora do escopo do presente
manual. O importante é saber que
se trata da central operacional que
controla o sistema completo. É
fabricada completamente com
componentes automotivos, é apta a
suportar a temperatura do vão
motor, embora com a precaução de
26
não montá-la nas proximidades de
dispositivos incandescentes como
o coletor de descarga. É impermeável e atende às normas relativas à compatibilidade eletromagnética. No seu interior se encontram
componentes de recentíssima concepção
(microprocessador
Motorola de 32 bit), dotado de uma
velocidade de elaboração dos
dados superior àquela da maioria
dos módulos de injeção da gasolina originais.
A memória que armazena o programa e os dados de calibração
não é volátil, por isso, uma vez programada, a centralina Fly SF (fig.
34 e 35) pode também ser desconectada da bateria sem medo de
perder os dados. Pode ser programada mais vezes sem problemas,
por exemplo pode ser transferida
de um veículo para outro e programada. Alguns canais de aquisição
de dados são realizados de modo a
poder ser conectados a sinais
muito diferentes de um modelo de
veículo para um outro (exemplo
TPS, MAP, etc.).
A tarefa da centralina consiste
em recolher e elaborar todas as
informações, e controlar consequentemente as várias funcionalidades do sistema; em especial os
injetores, gerenciando o instante
em que acontece a injeção e a sua
duração com precisão de poucos
microsegundos (microsegundo =
milionésima parte de segundo). A
centralina é contida em uma robusta caixa em alumínio completamente hermética, em condições de
suportar temperaturas muito elevadas e de proteger a eletrônica que
se encontra no seu interior, seja
dos agentes atmosféricos externos,
seja das solicitações mecânicas a
qual é submetida, seja das
radiações eletromagnéticas irradiadas pelos componentes elétricos
do motor ou de outras fontes (transmissores, repetidores, celulares,
etc.). A ressaltar que a centralina
foi projetada para resistir a curtos-
Fig. 35
Centralina Fly SF:
Versão a dois
conectores
Fig. 36
Centralina Sequent
24
circuitos prolongados, seja a
massa, seja ao positivo da bateria,
sobre qualquer dos próprios fios de
entrada / saída (excetuando naturalmente as alimentações e as
massas). Isso, permite não danificar a centralina também quando
são feitos os mais comuns erros de
ligação (inversão da polaridade,
conexão errada de um o mais fios,
etc.). A conexão ao chicote é
através de um único conector de
56 vias que contém todos os sinais
necessários para as várias funções
executadas, limitado ao comando
de 4 injetores no máximo.
Na versão com dois conectores (fig. 35), um a 56 vias e o
outro a 24 vias, são disponíveis
outros dois tipos de centralina
Fly SF: uma para gerenciar veículos até 6 cilindros, e a outra
para gerenciar veículos até 8
cilindros.
A centralina integra no seu interior as seguintes funções, anterior27
mente obtida através da instalação
de diversos componentes externos:
• função “modular”, para interrupção e emulação dos injetores,
• função adaptador de roda
fônica, sempre mais utilizados
nos modernos veículos,
• função variador de avanço,
especialmente útil para as instalações a GNV (tal função não é
utilizada para centralinas Fly SF
Sequent e Sequent Fastness
dedicadas para veículos a 8
cilindros),
• é possível conectar duas sondas lambda sem necessidade
de adaptadores,
• a centralina contém os principais adaptadores para sondas
lambda “in corrente” e “alimentadas”, para ser montadas
externamente nos outros sistemas.
Fig. 37
Centralina Sequent
56 para veículos 56-8 cilindros
4.18 CENTRALINA
SEQUENT 24
Como as anteriores é compatível com as normas automotivas, de
compatibilidade eletromagnética e
é hermética.
Se diferencia das anteriores
pela caixa completamente em plástico e pelas dimensões muito mais
compactas que favorecem a instalação no veículo.
A conexão ao chicote é feita
através de um único conector a 24
vias que contém todos os sinais
necessários para as várias
funções. Para a instalação são válidos todos os conhecimentos já utilizados para Sequent Standard e
Sequent Fast e já conhecidos pelos
instaladores BRC.
Fig. 38
Comutador a duas
posições com avisador acústico sem
caixa dedicado para
o Sequent
Standard, Fast e
Fastness
4.19 CENTRALINA
SEQUENT 56
A centralina eletrônica, completamente projetada de novo
Sequent 56, integra os mais
modernos componentes e um novo
microprocessador, em condições
de executar os cálculos necessários ao controle do motor em tempos brevíssimos e então com
respostas precisas e rápidas. O
sistema está em condições de
garantir a melhor integração a nível
eletrônico de comunicação (através
línea serial K e CAN BUS), mantendo inalteradas as estratégias de
controle a gasolina e “traduzindo”
os tempos de injeção do modulo de
injeção da gasolina em relativos
tempos de injeção de gás, de modo
preciso e veloz, adaptando-se
automaticamente às variações
pressão e temperatura do próprio
gás.
Predisposta com um eficiente e
funcional sistema de diagnose para
cada sensor e atuador do sistema,
é apta para satisfazer as normas
OBD.
A centralina prevê além disso
funções, entre as quais a comu-
Fig. 39
Comutador a duas
posições com avisador acústico sem
caixa dedicado para
o Sequent 24 e 56
tação automática e seqüencial da
gasolina a gás em qualquer condição de dirigir (aceleração, deceleração, mínimo), e a qualquer regime de giros (patente BRC).
4.20 COMUTADOR COM
INDICADOR DE NÍVEL
SEQUENT STANDARD,
FAST E FASTNESS
Trata-se do comutador BRC a
28
duas posições, na versão de
encaixe ou dotado de “buzzer”
(sinalizador acústico) e leds de
indicação de nível.
O comutador (fig. 38) dedicado
para sistemas Sequent Standard,
Fast e Fastness, como já explicado
anteriormente nos respectivos
parágrafos, permite realizar as
funções de comutação, de indicação de nível do gás e de diagnostico e pode sinalizar situações
Fig. 40
Sensor de nível
resistivo na multiválvula BRC
Europa
anormais (falta de gás, falhas no
funcionamento, recomutação
automática para gasolina, etc.),
seja através dos leds, seja com o
uso do sinalizador acústico (buzzer).
4.21 COMUTADOR COM
INDICADOR DE NÍVEL
SEQUENT 24 E 56
Semelhante ao clássico comutador a duas posições com sinalizador acústico Buzzer, já utilizado
no Sequent e Sequent Fast, todavia as diferenças com os comutadores anteriores são substanciais.
Como já descrito anteriormente no
parágrafo 3.4.1. este novo comutador pode ser considerado ao
mesmo nível de uma pequena centralina. Ele de fato não é somente
um interruptor para comandar a
passagem gasolina-gás, mas permite também indicar o nível do gás
e de sinalizar situações anormais
(falta de gás, falhas no funcionamento, recomutação automática
para gasolina, etc.) através da
sinalização dos leds.
Fig. 41
Sensor de pressão
resistivo para redutores GNV BRC
Fig. 42
Chicote principal
centralina Fly SF
sistemas Sequent
Standard e Fast
4.22 SENSOR DE NÍVEL
As centralinas Sequent gerenciam a indicação de nível do gás
através da sinalização nos LEDS
VERDES do comutador. Para realizar tal função, a centralina é capaz
de elaborar o sinal proveniente do
sensor de nível resistivo BRC (fig.
40) instalado na multiválvula do
tanque (sistema a GLP), ou do sensor de pressão resistivo BRC (fig.
41) do sistema a GNV. Os limites
de acendimento dos LEDS são programáveis livremente com um PC
(ver manuais do Software 3/3 dos
respectivos sistemas) que permite
uma maior precisão da indicação.
Fig. 43
Chicote principal
centralina Fly SF
para aplicações
Sequent Fastness
29
Fig. 44
Chicote conexão 56-8 cilindros para
sistemas Sequent
Standard, Fast e
Fastness
4.23 EMULAÇÃO DOS
INJETORES DOS
SISTEMAS SEQUENT
A função de interrupção dos
injetores da gasolina é completamente executada pela centralina
eletrônica dos sistemas Sequent.
Também a função de emulação
dos injetores é executada sempre
pela centralina, que integra no seu
interior uma apropriada carga resistiva.
Com a palavra “interrupção” se
entende a função que, interrompendo a conexão elétrica entre o
módulo de injeção da gasolina e
os injetores, impede que estes
introduzam gasolina nos cilindros
do motor durante o funcionamento
a gás.
Nesta fase, de fato, tem que ser
o sistema SEQUENT a alimentar o
motor com carburante gasoso e
tem que ser evitada absolutamente
uma introdução concomitante de
gasolina, que prejudicaria o motor
e o catalisador. Naturalmente o diagnóstico do módulo de injeção da
gasolina é propositadamente
desenvolvido para perceber interrupções na conexões com seus
atuadores, especialmente com os
injetores.
Torna-se então necessário
“emular” a carga que antes era
representada pelos injetores de
gasolina, que é substituir do ponto
de vista elétrico os injetores gasolina, que foram desconectados, com
“falsos” injetores, que o módulo de
injeção da gasolina não consiga
distinguir daquele verdadeiros.
Como já dito uma emulação do
tipo resistivo é presente na centralina dos sistemas Sequent, contudo
alguns módulos de injeção da
gasolina, têm necessidade de uma
carga não somente resistiva, mas
resistiva indutiva. Por este motivo
no interior do chicote SEQUENT
STANDARD, FAST e FASTNESS
foi propositadamente inserido o
dispositivo Modular LD que proverá
Fig. 45
Chicote Sequent 24
o fornecimento da carga indutiva
requerida pelo modulo de injeção
da gasolina, durante o funcionamento a gás, quando os injetores
da gasolina são desconectados
através da centralina FLY SF. Para
maiores informações ver no parágrafo 6.2.17.B.
No sistema Sequent 56 os
modular LD vêm diretamente inseridos no interior da centralina
Sequent 56.
No sistema Sequent 24 a emulação dos injetores da gasolina
acontece através de apropriadas
bobinas similares àquelas já usadas nos modular LD, que são montadas no interior da centralina.
4.24 CHICOTE SEQUENT
STANDARD, FAST E
FASTNESS
Como já foi dito, o chicote é
uma das principais novidades,
introduzidas com o sistema
Sequent Standard.
30
Neste parágrafo serão analisados dois tipos com características
diferentes de acordo com o tipo de
configuração utilizada.
O primeiro (fig. 42) é o mesmo
chicote até hoje empregado para a
aplicação Sequent, enquanto o
segundo (fig. 43) é o chicote utilizado para a configuração Sequent
Fastness.
Estes inovadores chicotes
modulares permitem de instalar os
veículos mais simples com uma
única conexão de três fios (giros, +
pós chave, TPS: respectivamente
fio cinza, fio marrom e fio
branco/roxo), e naturalmente, o
positivo e o negativo bateria. Para
veículos mais sofisticadas, que
conseqüentemente podem requerer mais conexões, é possível integrar o chicote com outras conexões
que permitem caso a caso de otimizar a regulagem e a dirigibilidade
dos veículos. Nos dois tipos de chicotes principais do sistema
SEQUENT está presente um
Fig. 46
Chicote Sequent 56
Fig. 47
Eletro-válvula GPL
“ET98” WP
ELETRO-VÁLVULA SUPER WP
ELETRO-VÁLVULA NORMAL WP
Sequent Standard
Sequent Fast
Sequent 24
SISTEMAS
Sequent Standard
SISTEMAS
conector a 56 vias utilizado por
algumas das mais importantes
montadoras européias. No caso da
utilização da centralina com dois
conectores, será necessária uma
segunda parte de chicote no qual
será inserido um conector de 24
vias (fig. 44).
Estão disponíveis dois tipos
de chicotes 5-6-8 cilindros: um
para gerenciar veículo de até 6
cilindros, e um outro para gerenciar veículos até 8 cilindros. Para
submeter às normativas de compatibilidade eletromagnética foram utilizados condutores de tipo blindado. Os conectores presentes no
chicote são herméticos com
exceção daquele do comutador,
que por isso vem alojado no habitáculo do veículo e é protegido da
água. Para referência sobre as
conexões dos cabos e dos conectores do chicote ver o cap. 6 do
presente manual.
NOTA: já que o conector 56
pólos usado pelo sistema
SEQUENT é o mesmo já usado
pelo Flying Injection, considerando
também a similaridade da estrutura
externa das centralina dos dois
sistemas, é possível cometer erro
ao confundir a centralina de um
sistema com aquela do outro, inserindo-a no sistema errado.
Tal erro deve ser evitado com
atenção, sob pena de danificar
os componentes originais do
veículo.
O chicote principal da fig. 42 e
os chicotes 5-6-8 cilindros da fig.
44 são disponíveis na versão para
injetores BRC e na versão para
injetores Keihin. Recomenda-se de
não inverter tais chicotes. Ao contrário, o chicote principal para aplicações Sequent Fastness é
disponível somente com injetores
BRC, conseqüentemente será
combinado a um apropriado chicote 5-6-8 cilindros com injetores
BRC.
Sequent Fast
Sequent 24
Sequent 56
Tab. 4
4.25 CHICOTE
SEQUENT 24
O chicote do SEQUENT 24 se
apresenta mais esbelto daqueles
dos sistemas precedentes. Passa
de um chicote com conector a 56
pólos do SEQUENT Standard para
um chicote com conector a 24
pólos do SEQUENT 24. Para facilitar a instalação, os principais
dispositivos do sistema são conectados através de um conector dedicado e o número de fios a serem
soldados são reduzidos ao mínimo.
Para submeter-se às normativas de
compatibilidade eletromagnéticas
31
foram utilizados componentes tipos
blindados. Os conectores presentes no chicote são estanques com
exceção daquele do comutador,
que no entanto é alojado no habitáculo do veículo, protegido da água.
Especial atenção deverá ser dedicada ao corte dos injetores que
representa a principal novidade do
sistema e do chicote.
4.26 CHICOTE
SEQUENT 56
O chicote do SEQUENT 56 foi ulteriormente simplificado para permitir
ao instalador de ser mais rápido
Fig. 48
Eletro-válvula GLP
“ET98 SUPER” WP
nas fases de instalação do kit de
montagem.
Todos os chicotes até agora descritos serão amplamente analisados
no capitulo 6.
4.27 ELETRO-VÁLVULA
GLP “ET98 NORMAL” WP
A eletro-válvula GLP utilizada
como na tabela 4 é de tipo Water
Proof (com conectores blindados)
ela é uma evolução da já amplamente testada eletro-válvula GLP
BRC ET98 da qual se distingue
exteriormente pela galvanização
branca (fig. 47). No interior da eletro-válvula GLP foram realizados
melhoramentos no sistema de filtração de maneira particular as
partículas ferromagnéticas. Em
vista da precisão de funcionamento
dos injetores, é obrigatório o uso
deste tipo de eletro-válvula.
4.28 ELETRO-VÁLVULA
GLP “ET98 SUPER” WP
A eletro-válvula ET98 Super é
um dispositivo de interceptação do
GLP necessário e pensado para ter
desempenhos mais elevados comparado com as precedentes. Uma
bobina melhorada, permite, de fato,
a paridade de correntes, uma força
de abertura mais eficaz. Isso, permite de ter maiores seções de passagem e então um fluxo maior
GLP. Também neste caso a eletroválvula foi pensada para permitir a
alimentação de motores com
potências elevadas, mantendo um
grau elevado de filtragem. Dotada
de conexões Water Proof o corpo
da eletro-válvula é de cor latão sem
revestimentos superficiais, enquanto a bobina é de cor vermelho (fig.
48).
Tal dispositivo vem utilizado nos
sistemas como da tabela 4.
Fig. 49
Válvula GNV eletroassistida “VMA3/E”
WP
4.29 VÁLVULA GNV
ELETRO-ASSISTIDA
“VMA3/E”
A válvula GNV eletro-assistida
“VM A3/E” utilizada no sistema
SEQUENT (fig. 49) é de tipo Water
Proof (com conectores herméticos)
e é uma evolução da já amplamente testada eletro-válvula GNV
VMA3.
A válvula, a instalar normalmente no vão motor ao longo dos tubos
que conectam o cilindro ao redutor,
se acoplada ao engate de abastecimento da serie IM, permite o abastecimento de combustível, permitindo ao mesmo tempo o livre transito do fluxo de alimentação.
A utilização deste tipo de eletroválvula de abastecimento, no contesto dos sistemas SEQUENT
GNV, assume grande importância
porque a eletro-válvula é comandada e gerenciada pelo sistema eletrônico de controle. Ela se abre no
momento da partida e se fecha em
32
caso parada do motor, mesmo se o
motorista não tornou a chave de
ignição na posição de desligado
(como pode acontecer por exemplo
em caso de acidente).
5. INSTALAÇÃO DA
PARTE MECÂNICA
Fig. 01
Montagem redutor
Genius Sequent
com membrana
paralela ao sentido
de marcha
A seguir estão descritas as
regras para a instalação de validade geral.
Antes de efetuar a instalação
dos vários componentes do sistema Sequent é bom verificar o funcionamento do veículo a gasolina.
Especificamente, é necessário verificar com atenção o estado do
sistema elétrico de ignição, o filtro
de ar, o catalisador e a sonda
lambda.
Fig. 02
Montagem redutor
Genius Sequent
com membrana
perpendicular ao
sentido de marcha
5.1 REDUTOR SEQUENT
GLP OU GNV
Os seguintes critérios gerais
de instalação devem ser considerados, seja para a versão GLP
seja para aquele a GNV.
O redutor deve ser fixado à carroceria de forma firme de modo
não sujeito a vibrações durante o
funcionamento. Com o motor sob
esforço o redutor não deve esbarrar em nenhum outro dispositivo. O
GENIUS SEQUENT pode ser montado sob qualquer direção (fig. 1,2
e 3); não é importante que a membrana seja paralela à direção longitudinal do veículo.
O tubo que conecta o redutor ao
filtro não deve ultrapassar o comprimento de 200-300 mm. Para a
conexão ver o parágrafo 5.10.
Quando necessário apertar ou
soltar a conexão de entrada do gás
ou uma outra conexão, recomendase utilizar sempre duas chaves, de
maneira a manter firme a parte que
está roscada ao corpo do redutor.
O fio do sensor de temperatura
não deve estar muito esticado, nem
torto, e nem formar dobras acentuadas na saída junto ao sensor.
Fig. 03
Redutor Genius
Sequent: ulterior
posição de montagem
Fig. 04
Redutor Genius
Max Sequent GLP:
possível posição de
montagem
33
O trecho de tubo de cobre que
vai da eletro-válvula até o GENIUS
SEQUENT não deve passar próximos ao motor em locais demasiado
quentes.
Quando não é previsto regras
para montagem do GENIUS
SEQUENT, é indispensável que
venha montado em locais de fácil
acesso. O instalador deve evitar
local de difícil acesso para o caso
de ter que fazer alguma manutenção. Em relação à versão GLP
é necessário levar em conta que do
lado da água há conexões para
mangueiras para mangueiras de
17x23; são mangueiras bastante
grossas porque o GLP necessita
ser vaporizado e então tem necessidade de uma boa vazão de água.
A conexão da água pode ser efetuada em serie ou em paralelo ao
circuito de aquecimento do habitáculo (fig. 6 e 7).
É importante verificar, logo após
a instalação do kit, se a temperatura do gás não atinja valores baixos,
especialmente após um prolongado
uso em potência.
O Genius Sequent GNV, não
tendo a função de vaporizador, é
dotado de conectores para mangueiras de água 8x15.
A conexão deve ser do tipo
paralelo: de fato, uma conexão em
serie com aqueles tubos, faria diminuir substancialmente o aquecimento do habitáculo.
Recomenda-se neste último
caso de prestar atenção e respeitar as indicações de entrada d’água “IN” e de saída “OUT” no
redutor.
5.2 REDUTOR GENIUS MAX
SEQUENT GLP
Os critérios de instalação
descritos no parágrafo anterior
devem ser considerados válidos
também para a versão GENIUS
MAX SEQUENT GLP.
A diferencia para o redutor
Genius Sequent, o Genius MAX
Fig. 05
Redutor Zenith
Sequent GNV:
exemplo de posição
de montagem
Fig. 06
Circuito
aquecimento
redutor do tipo
“paralelo”
Fig. 07
Circuito
aquecimento
redutor de tipo
“serie”
possui conexões de saídas para
mangueiras. Então as mangueiras
devem ser fixadas com as próprias
braçadeiras click em anexo.
tor Zenith possui conexões de saídas para mangueiras. Então as
mangueiras devem ser fixadas com
as próprias braçadeiras click em
anexo.
5.3 REDUTOR ZENITH GNV
Os critérios gerais de instalação descritos no parágrafo 5.1
devem ser considerados válidos
também para o redutor ZENITH.
Como no Genius MAX, o redu34
5.4 REDUTOR GENIUS
SEQUENT 24 GLP
Os critérios gerais de instalação descritos no parágrafo 5.1
devem ser considerados válidos
Fig. 08
Filtro alta eficiência
“FJ1 HE”
também para a versão GENIUS
SEQUENT 24 GLP.
Este redutor está disponível
somente na versão com conexões
para mangueiras, portanto para
fixá-las utilizar as braçadeiras click.
5.5 REDUTOR GENIUS
SEQUENT 56 GLP E
GENIUS MAX SEQUENT 56
Os critérios gerais de instalação descritos no parágrafo 5.1
devem ser considerados válidos
também para esta versão de
redutores.
Estes redutores são disponíveis
somente na versão com conexões
para mangueiras, portanto para
fixá-las utilizar braçadeiras click.
Versão para mangueira
Fig. 09
4
5.6 FILTRO ALTA
EFICIÊNCIA “FJ1 HE”
7
3
O filtro pode ser fixado à carroceria ou ao motor em qualquer
direção.
O tubo que conecta o filtro à
flauta não pode ser maior que o
comprimento de 200-300 mm.
Aconselha-se de posicionar o filtro
numa área acessível de modo a
poder efetuar a substituição programada facilmente.
P.S. Durante a instalação do
filtro recomenda-se observar a
direção da seta estampada no
adesivo no mesmo. Ela representa o percurso correto do fluxo de
gás, ou seja do redutor Genius até
a flauta dos injetores.
O filtro descrito é disponível
somente na versão com conexão
para mangueira.
O filtro FJ1 HE não é utilizado
no Sequent Fastness.
5.7 CONJUNTO FLAUTA E
INJETORES
5.7.1 MONTAGEM DOS INJETORES BRC NA FLAUTA
A flauta vem sempre com a
1
2
5
6
conexão na qual se conecta o tubo
que vai ao sensor de pressão P1, e
está disponível em duas versões
em relação ao ingresso do gás, ou
seja, com conexão roscada ou com
conexão para mangueira (fig. 09).
Os injetores BRC devem ser
montados da seguinte maneira:
• Inserir o O-Ring (1) na sede da
flauta (2);
• Inserir o O-Ring (3) na parte
roscada do injetor (4);
35
• Inserir o injetor (4) na sede da
flauta (2);
• Fixar o injetor à flauta travando-o com a arruela e a porca
(5).
Durante o aperto, segurar com
a mão o injetor na posição
desejada, impedindo a rotação
do mesmo. Não se deve segurar o injetor com um alicate ou
chaves que podem danificar o
corpo do mesmo ou sua cober-
Fig. 10
tura de plástico. Aplicar um torque de aperto máximo de
8 ± 0,5 Nm.
• Montar o suporte de fixação
(7) ao veículo utilizando os dois
parafusos e as duas arruelas
(6).
Recomenda-se
muita
atenção na limpeza durante esta montagem para evitar
que sujeira danifique o injetor.
Na extremidade do injetor é
fixada a mangueira com conexão
como descrito no parágrafo 5.10.
6
7
4
2
1
5.7.2 MONTAGEM DOS INJETORES KEIHIN NA FLAUTA
5
A flauta vem sempre com um
conector ao qual é montado o tubo
que vai ao sensor de pressão P1, e
está disponível em duas versões
em relação ao ingresso de gás, ou
seja, com conexão roscada ou com
conexão para mangueira (fig. 10).
Os injetores Keihin devem ser
montados da seguinte maneira:
• Montar o anel de borracha (1)
e o O-Ring (2) na sede do injetor (3),
• Inserir o injetor (3) na flauta (4)
prestando muita atenção para
não danificar o O-Ring (2). É
aconselhável aplicar uma quantidade mínima de graxa no ORing antes de efetuar a montagem.
Atenção para não exceder
com a graxa que poderá transbordar da flauta e, durante o
funcionamento, penetrar no
injetor.
• Uma vez montados, os injetores são preso à flauta através
de um suporte especial (5). Dois
parafusos e duas arruelas (6)
completam o pacote com suporte de fixação ao veículo (7) e o
suporte (5).
Após concluída a montagem, os
injetores não devem ter folgas
na direção axial.
Recomenda-se
cuidar
muito bem da limpeza
3
Versão para mangueira
Fig. 11
7
4
6
10
8
3
2
9
1
5
36
Fig. 12
Exemplo de
instalação rail com
injetores BRC
durante a montagem para evitar
que a sujeira entupa o filtro colocado na entrada do injetor ou,
pior, vai a danificar o próprio
injetor.
O injetor termina com uma
conexão na qual é montada a mangueira que deve ser fixada com
uma braçadeira click fornecida
(como descrito no parágrafo 5.10).
5.7.3 MONTAGEM DOS INJETORES BRC NA FLAUTA COM SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DO GÁS (SEQUENT
FASTNESS, 24 E 56)
A diferença que caracteriza esta
nova flauta daquelas anteriores é a
introdução do novo sensor de pressão e temperatura gás (já descrito
no parágrafo 4.11) diretamente no
corpo da flauta como na figura 11.
A flauta não apresenta mais a
conexão com o sensor de pressão
P1 (um tampão fecha o furo) continua tendo a conexão para mangueira na saída do gás.
Os injetores BRC devem ser
montados da seguinte maneira:
• Inserir o O-Ring (1) na sede na
flauta (2);
• Inserir o O-Ring (3) na parte
roscada do injetor (4);
• Inserir o injetor (4) na sede da
flauta (2);
• Fixar o injetor à flauta bloqueando-o com a arruela e a
porca (5). Durante o aperto
segurar com a mão o injetor na
posição desejada, impedindo
sua rotação. Não se deve segurar o injetor com alicate ou chaves que podem danificar o
corpo ou a cobertura plástica.
Aplicar um torque de aperto
máximo de 8 ± 0,5 Nm;
• Inserir a arruela (6) na parte
roscada do sensor (7);
• Inserir o sensor (7) na sede da
flauta (8);
• Montar o suporte de fixação
(9) ao veículo utilizando os dois
parafusos e as duas arruelas
Fig. 13
Exemplo de
instalação Rail com
injetores Keihin
(10).
Recomenda-se cuidar muito
bem da limpeza durante esta
montagem para evitar que a
sujeira danifique o injetor.
O injetor termina com uma parte
roscada na qual vai fixada a mangueira com respectiva conexão
como descrito no parágrafo 5.10.
5.7.4 INSTALAÇÁO DA FLAUTA
DOS INJETORES NO VEÌCULO
A flauta com os injetores pode
ser fixada ao veiculo ou ao motor;
não é importante a orientação (fig.
12, 13 e 14).
A fixação deve ser firme; e
necessário posicionar os injetores
o mais próximo possível do motor
de modo que as mangueiras de
conexão com o coletor de admissão sejam mais curtos possível. É
aconselhável não exceder o comprimento de 150 mm.
No caso de injetores BRC, de
37
um lado da mangueira deve ser
montada a conexão como indicado
no parágrafo 5.10.
No caso de injetores Keihin, as
mangueiras devem ser fixadas ao
conector através da braçadeira
click fornecida utilizando os alicates
especiais. As mangueiras devem
ser todas do mesmo comprimento
e não ter curvas muito fechadas
nem estrangulamentos.
Os injetores não devem estar
próximos do coletor de descarga.
Levar em consideração os critérios
de uma boa instalação de tubos e
fios elétricos como ilustrado no
parágrafo 5.10 e no capitulo 6.
Já que os injetores não são
isento de ruídos, é bom não fixá-los
no anteparo que separa o vão
motor e o habitáculo porque esta
poderia tornar-se uma caixa de ressonância que amplifica o barulho.
No caso em que se seja obrigado a
escolher aquela posição, é necessário utilizar o específico suporte
Fig. 14
Exemplo de instalação Rail com injetores BRC e sensor
temperatura e pressão gás
com adequado sistema de amortecimento (silent-block).
5.8 SENSOR DE PRESSÃO
(P1-MAP, P1-MAP TURBO)
Nas aplicações a GLP para
motores aspirados deve ser utilizado o Sensor P1-MAP.
Nas aplicações GLP para motores sobre-alimentados e em
todas as aplicações a GNV devese utilizar sempre o sensor P1MAP TURBO.
O sensor deve ser fixado à carroceria (fig. 15) evitando locais
sujeitos a fortes irradiações de
calor. É bom que os tubos sejam
no menor comprimento possível e
que não superem 400 mm. Para
conexão ver o parágrafo 5.10.
Os fios elétricos não devem ser
muito esticados, nem enrolados, e
tão pouco ter curvas muito acentuadas na saída do sensor.
O sensor acima descrito, é para
ser instalado quando se utilizam os
sistemas Sequent Standard e Fast.
Fig. 15
Exemplo de instalação do sensor P1MAP
Fig. 16
Exemplo de instalação do sensor
MAP Sequent
Fastness
5.9 SENSOR DE PRESSÃO
ABSOLUTA DO COLETOR
Como já explicado anteriormente este sensor vem inserido no kit
Sequent Fastness, mas não é fornecido nos kits Sequent 24 e 56
(mas vendido a parte) porque tal
sensor é utilizado somente para
efetuar as fases de calibração e
auto-mapeamento.
Para as operações de montagem são validas as orientações
reportadas no parágrafo precedente.
5.10 MANGUEIRAS
As mangueiras (fig. 17, 18 e 19)
que fazem parte do sistema
Sequent são produzidas pela BRC.
Referente ao kit Sequent utilizado,
são fornecidos com mangueiras ø
10x17 mm com conexões em
ambos os lados (fig. 17) e man-
gueiras ø 5x10,5 mm com conexão
em um dos lados (fig. 18).
Na aplicação para o sensor P1
e para os injetores BRC é utilizada
a mangueira ø 5x10,5, que tem que
ser cortada no comprimento
desejado, para depois montar uma
conexão com uma porca.
Nestes casos a montagem procede da seguinte maneira (fig. 19):
• Montar a conexão para mangueiras (1) com a porca especí38
fica (2).
• Montar a braçadeira click (3)
na mangueira (4).
• Inserir a fundo na mangueira o
conector montado anteriormente.
• Apertar a mangueira na
conexão com a braçadeira
click, com alicate apropriado.
Quando se utilizam os injetores
Keihin, se usam as mangueiras de
ø 5x10,5 mm os quais devem ser
fixados no lado livre com as braçadeiras click, sem a utilização da
conexão com porca.
Prestar muita atenção para não
deixar resíduos de borracha durante o corte da mangueira ou durante
a inserção da conexão; estes resíduos poderiam obturar as mangueiras ou outros elementos da instalação comprometendo o funcionamento.
Antes de montar a mangueira, é
boa prática soprá-la com ar comprimido, a fim de expelir eventuais
impurezas ou resíduos do trabalho.
Verificar que a braçadeira garanta
a vedação.
Aconselha-se não usar mangueiras diferentes daquelas fornecidas e de montá-las utilizando
chaves de boa qualidade, em boas
condições, a fim de não danificar
os hexágonos.
Cada vez que desejar remover
uma conexão, usar duas chaves,
de maneira a manter imóvel a parte
que não deve ser desatarraxada.
As conexões são herméticas e
fazem a vedação sobre superfícies
cônico-esféricas. Evitar de aplicar
torque de aperto excessivo para
não danificar as conexões.
Não são necessários produtos
selantes. Devem ser respeitados
os critérios relativos a uma correta
instalação das mangueiras prevendo que, durante o funcionamento
do motor, não se tenham movimentos que provoquem o atrito e
desgaste das mangueiras, e
também que não haja contatos
com cantos vivos ou correias de
transmissão, etc.
Uma vez montadas as mangueiras, não devem estar muito esticadas e nem apresentar dobras, tampouco estar montadas de forma
que possam provocar dobras com
o passar do tempo.
5.11 BICOS INJETORES
A instalação dos bicos injetores
é um dos passos mais importantes
Fig. 17
Mangueira gás ø
10x17, para utilizar
nos kits com rail
com junção
rosqueada para
saída do gás
Fig. 18
Mangueira ø 5x10,5
mm
Fig. 19
Montagem Mara
junção para
mangueira
4
3
2
de todo o trabalho.
Recomenda-se identificar e
assinalar com extrema clareza
todos os pontos do coletor que
deverão ser furados, antes do início da furação.
Utilizar as ferramentas especificas que fazem parte da maleta dos
instrumentos de montagens especiais dos Sistemas Injeção cód.
90AV99004048.
A furação tem que ser feita bem
próxima do cabeçote do motor,
39
1
mas mantendo a mesma distancia
em todos os ramos do coletor, e a
mesma orientação dos bicos injetores.
Cada bico tem que estar perpendicular ao eixo do conduto de
admissão ou, então, com um
pequeno ângulo a favor do fluxo
em direção ao motor e nunca na
direção da borboleta (fig. 20 e 21).
Nos coletores de plástico identificar um local mais espesso possível. Depois de ter marcado cuida-
SIM
Fig. 20
Indicação furação
coletor
NÃO
Coletor
Motor
dosamente os pontos de furação
com um “piloto”, antes de iniciar a
furação verificar com a broca de
ponta helicoidal, se não há nada
que impeça a furação nos pontos
escolhidos, em todos os ramos de
admissão, conforme a direção
desejada. Fazer uma marca com
um punção e só então executar a
furação (fig. 22).
Usar uma broca helicoidal de 5
mm corretamente afiada e em
seguida fazer rosca M6 (fig. 23).
Durante a furação e o rosqueamento, tomar as devidas precauções
para evitar que limalhas caiam dentro do coletor.
Particularmente, recomenda-se
remover freqüentemente as
limalhas durante a furação e untar
com graxa a broca durante a ultima
fase do rompimento da parede, de
modo que as limalhas fiquem presas à broca. É bom também ter o
cuidado de romper lentamente a
última parte da parede, de modo
que as limalhas sejam muito finas :
assim elas grudam melhor à broca
e, se algumas caírem no interior,
não possam provocar danos.
Também durante o rosqueamento
M6 é necessário untar o macho
com graxa e extraí-lo e limpá-lo freqüentemente.
Com ajuda de duas chaves de
10 mm (fig. 24) atarraxar cada bico
à conexão das mangueiras utilizadas de ø 5x10,5 mm. Utilizando
previamente um liquido trava porcas, como Loctite 83-21 (fig. 25),
atarraxar no furo do coletor o bico
com respectiva mangueira (fig. 26).
Prestar a máxima atenção em
apontar o bico corretamente na
rosca, evitando de apertá-lo excessivamente para não espaná-la.
Durante a fase de aperto recomenda-se usar sempre uma chave de
medida adequada, como aquela
contida
na
maleta
cód.
90AV99004028.
Não modificar por nenhum motivo o diâmetro interno dos bicos,
nem a sua forma externa.
SIM
Fig. 21
Orientação furos no
coletor
SIM
NÃO
Fig. 22
Furação coletor
Fig. 23
Fazer rosca no
coletor
40
Fig. 24
Desmontagem bico
injetor na junção
para mangueira Somente para injetores BRC
Atenção: Para coletores de
pequeno diâmetro, pode ser
necessário recorrer a montagem
de bicos especiais, mais curtos
que os standard.
5.12 CENTRALINA
(GERENCIADOR)
Pode ser fixada tanto no habitáculo, como no vão motor (fig. 27 e
28 pág. 42).
Utilizar os furos de fixação existentes no corpo em alumínio evitando submeter a estrutura a
esforços excessivos (exemplo: não
fixar a centralina sobre uma
superfície convexa, com a pretensão de apertar fortemente os parafusos e aplainar tudo).
Utilizar sempre, quando disponível, o próprio suporte de fixação.
Evitar lugares exageradamente
quentes ou sujeitos a forte irradiação térmica.
Embora a centralina seja
hermética, evitar a instalação em
locais sujeito a continuos respingos
em caso de chuva, para que a
água não se infiltre e não estagne
no chicote e respectivos cabos.
Nenhuma regulagem é prevista
para a centralina, por isso não é
obrigatória a sua instalação em
local de fácil acesso.
É importante, entretanto, que o
cabo da centralina que serve para
a conexão com o computador seja
colocado em lugar de fácil acesso
e protegido com sua tampa de possíveis infiltrações de água.
Fig. 25
Produto trava rosca
- somente para injetores BRC
Fig. 26
Aperto bico injetor
com mangueira no
coletor
5.13 COMUTADOR
Fig. 27
Exemplo de
montagem
centralina no vão
passageiros
Escolher uma posição bem
acessível e visível ao condutor e
fixar o dispositivo com os parafusos
fornecidos em anexo.
Substituindo a etiqueta adesiva
com aquela de reposição, o comutador pode também ser montado
em posição vertical. Eliminando a
caixa externa, o comutador pode
ser montado diretamente no painel
41
do veículo, utilizando a específica
ferramenta de furação cód.
90AV99000043.
São disponíveis também comutadores a encaixe, específicos para
determinados veículos, para montagem no lugar das placas tapa
interruptores no painel. Consultar a
lista de preços para os modelos
disponíveis.
Certificar sempre que esse
comutador é dedicado àquela versão de veículo a duas posições e
com alerta sonoro.
5.14 CHICOTE SISTEMAS
SEQUENT
O chicote do sistema Sequent
deve ser manuseado com muito
cuidado para que haja a correta
transmissão de todos os sinais de
entrada e de saída da centralina.
Do ponto de vista “mecânico”, recomenda-se posicionar o chicote com
muito cuidado, evitando forçar suas
conexões (nunca puxar pelos fios
para transpor um conector em um
furo ou para desconectá-lo !!!).
Evite dobras muito acentuadas,
fixação de braçadeiras com fortes
apertos no chicote entre partes
móveis, etc. Evite que os fios
sejam esticados demais quando o
motor estiver sob esforço. Fixar
todos os fios próximos aos conectores, para evitar que o balanço
dos mesmos possa desgastar com
o tempo. Evite contato com cantos
vivos (rebarbar as bordas dos furos
e montar ilhós). Evitar passar os
fios do Sistema Sequent próximos
aos cabos das velas ou de qualquer fonte de alta tensão.
Cada conector é polarizado, por
isso se encaixa sem esforço
somente na posição certa.
Importante: todas as
ligações sem conectores,
tem que ser feita com solda
branca (solda a estanho) e ser
adequadamente isolada. Ter cuidado para que as soldas não
sejam “frias” e não corram o
Fig. 28
Montagem
centralina no vão
motor
risco de se soltar com o tempo.
Eventuais fios do chicote não
utilizados devem ser encurtados
e isolados separadamente.
Não utilizar ferro de solda
conectado à bateria do mesmo
veículo, nem soldadores do tipo
rápido.
5.15 TIPOS DE
INSTALAÇÃO
Para os vários tipos de instalações mecânicas e elétricas ver
o manual 2/3.
42
6.1 ADVERTÊNCIAS E
DIFERENÇAS
COMPARADO AOS
SISTEMAS PRECEDENTES
O sistema SEQUENT se diferencia dos outros sistemas BRC
substancialmente em alguns pontos. É fundamental prestar atenção
às advertências contidas neste
6.2 CHICOTE PRINCIPAL
SEQUENT STANDARD E
FAST
6.2.1 CONECTOR 56 PÓLOS
O conector 56 pólos usado pelo
sistema Sequent é o mesmo já
usado no Flying Injection, considerando também a semelhança da
estrutura externa das centralinas
dos dois sistemas, é possível
cometer o erro de confundir a centralina de um sistema com aquela
do outro, colocando-a na instalação
errada.
Atentar para não cometer
tal erro, porque pode danificar a centralina e/ou o sistema
original do veiculo.
Se, depois de ter montado o kit
e instalada a centralina o motor
Cabo de extensão
cod. 06LB50010062
(+)
(-)
não parte, aconselha-se não insistir, antes de verificar se a centralina seja do tipo correto.
6.2.2 C ONEXÕES
DAS ELE -
TRO-VÁLVULAS
Uma importante diferença em
relação aos outros sistemas BRC,
que pode ser motivo de erros se
não levado em consideração, são
as conexões das eletro-válvulas.
Nos sistemas precedentes um
terminal da eletro-válvula era
conectado permanentemente à
massa (normalmente à carroceria,
proxima à própria eletro-válvula),
enquanto o outro terminal derivava
da centralina do sistema a gás. No
SEQUENT a filosofia é diferente e
é igual àquela para o controle dos
injetores e de outros atuadores nos
sistemas originais a gasolina.
Nenhum terminal da eletro-válvula
é conectado de modo permanente
a massa, mas um fio recebe +12V
da bateria (através de fusível e
relé), enquanto o outro é comandado pela centralina FLY SF.
Evitar conectar os terminais da eletro-válvula diretamente a massa: isso pode provocar um curto-circuito e queimar os fusíveis no chicote e/ou
comprometer o correto funcionamento do Sistema.
Uma outra diferencia está no
fato de que são previstos fios de
controle separados para a eletroválvula anterior e posterior. Esta
Fig. 01
Conexão
eletro-válvulas
anterior e posterior
Bainha “E”
As instruções que se seguem
são de validade geral e são indispensáveis para compreensão do
sistema.
As centralinas SEQUENT se
conectam com o resto do sistema
elétrico do sistema SEQUENT (alimentações, massas, sinais, sensores, atuadores, etc.) através do
conector de 56 ou 24 pólos (dependendo do sistema utilizado), que
contém todos os sinais necessários
para as várias funções.
A maioria dos fios dos chicotes,
terminam nos conectores pré-montados, por isso é muito simples
conectar os elementos do sistema
à centralina, além disso os fios são
grupados em vários cabos de
maneira a simplificar ao máximo a
instalação e o reconhecimento dos
vários fios.
Todas as ligações relativas aos
fios sem conectores devem ser efetuadas através de soldagem a
estanho, bem feitas e adequadamente isoladas. Evitar ao máximo
de efetuar ligações simplesmente
enrolando os fios ou utilizando
sistemas de pouca confiabilidade.
Para a montagem mecânica e o
posicionamento do chicote, ver
capitulo 5 deste manual.
parágrafo para evitar erros de
instalação, que podem causar quebra dos componentes do sistema a
gás, ou provocar danos ao sistema
original do veículo. Todos os terminais do chicote da centralina
Sequent são do tipo Water Proof
(conectores estanques), em conformidade com as últimas normas
européias.
Nos parágrafos seguintes
serão analisadas as
conexões elétricas de todos os
sistemas Sequent. Pela ordem,
Sequent Standard e Fast,
Sequent Fastness, Sequent 24 e
Sequent 56.
Bainha “F”
6. CONEXÕES
ELÉTRICAS
(+)
(-)
43
Fig. 02
Esquema geral
Sequent Standard/Fast
Conector
Comutador
Fusível Fusível
5A
15A
Conector
Diagnose
Conector
Sensor de Nível
Relé
"E"
3 2 1
"B"
"C"
Conector
Eletro-válvula Posterior
"D"
"P"
FLY SF
"Q"
"P4"
"P2"
"P3"
Sinal Sonda Lambda
+ 12 V Sob Chave
"P1"
"M"
"L"
Cinza
Marrom
Conector
10 Pólos
Conexões
auxiliares
Amarelo
Conector
10 Pólos
conexão
injetores
Branco/Roxo
"N"
"O"
(Sinal Conta-giros)
(Sinal TPS)
Módulo
de Injeção
Gasolina
1° Injetor
Gasolina
2° Injetor
Gasolina
3° Injetor
Gasolina
4° Injetor
Gasolina
"I4"
"I1"
1
1
2
3
4
"I2"
2
"I3"
3
Entrata
gas
Seqüência
Injetores
Gasolina
4
Sensor de
pressão
Rail ou
Rail Turbo
P1
P1
Seqüência
injetores
Gás
MAP
"H"
"G"
"F"
(-)
(+)
Sensor de
temperatura
gás
Multi válvula
Europa
Eletro-válvula
GLP
"A"
Preto
Preto
Vermelho
Vermelho
+
Bateria
Redutor
“GENIUS SEQUENT”
ATENÇÃO:
- Seguir rigorosamente a seqüência injetores gasolina e injetores gás como indicado no esquema
- Não conectar nunca a massa os fios da eletro-válvula anterior e posterior .
- - Para permitir uma correta diagnose da eletro-válvula anterior e aquela posterior não conectar entre
elas.
- Não substituir nunca os fusíveis com outras de potencias superior.
44
separação permite à centralina
FLY SF perceber, eventualmente,
qual das duas eletro-válvula está
queimada ou em curto-circuito. Por
esta razão deve-se evitar de
conectar em paralelo as duas eletro-válvulas: isso compromete a
função de diagnose da centralina
(fig. 1).
6.2.3 GENIUS SEQUENT E SENSOR DE TEMPERATURA GÁS
O sensor de temperatura contido no Genius Sequent,
Genius.M e no Genius Max
Sequent é diferente daquele
usado para o Flying Injection.
Confundindo os dois sensores e
montando errado, a centralina não
será capaz de determinar a correta
temperatura do gás, de gestir corretamente as estratégias de comutação previstas e de efetuar as correções nos tempos de injeção que
dependem da temperatura do gás,
durante o funcionamento a gás.
6.2.4 A L I M E N TA Ç Õ E S
E
MASSA DA BATERIA
No cabo indicado com ”A” na
figura 2 estão contidos dois fios
vermelhos e dois fios pretos, que
deverão ser conectados à bateria
do veículo: os fios vermelhos ao
positivo e os pretos ao negativo. É
importante conectar os fios da
forma como estão, chegando separadamente aos conectores da bateria, não unir os fios da mesma cor
em um único fio ou uni-los ao longo
do chicote.
As massas devem ser
conectadas sempre ao
negativo da bateria, e não à carroceria, massa motor ou a outras
massas existentes no veículo.
6.2.5 FUSÍVEIS E RELÈ
Na saída do cabo “B” (ver figura
2) estão representados os dois
fusíveis de 15A e 5A dos quais são
dotados o sistema SEQUENT. O
chicote é fornecido com os dois
fusíveis de amperagem correta,
inseridos no lugar correto.
Recomenda-se não substituir os
fusíveis com outros de amperagens
diferentes e não inverter a sua
posição. O fusível de 5A será inserido no porta fusível com fios de
bitola inferior, enquanto o fusível de
15A será inserido no porta fusível
com fios de bitola maior. Na saída
do cabo “B” é representado
também um relè que o sistema
SEQUENT utiliza para interromper
o positivo da bateria que chega aos
atuadores.
Após terminar as conexões
recomenda-se fixar e proteger adequadamente os fusíveis e o relè.
6.2.6 COMUTADOR
O cabo multipolar de 10 pólos
“C” anexo ao chicote, com conector
de 10 vias, serve para a conexão
da centralina ao comutador instalado no habitáculo do veículo (fig. 2).
Para facilitar a passagem através
das aberturas nas paredes, aconselha-se dobrar de lado o conector
de 90° posicionando-o paralelo aos
fios.
No sistema SEQUENT é utilizado o comutador BRC de duas
posições, dotado de “buzzer” (sinalizador sonoro) (lista de preços
BRC para os códigos de venda).
6.2.7 TOMADA DIAGNOSE
O conexão do computador à
centralina FLY SF é feita através de
uma tomada de diagnose diretamente no chicote. Trata-se de uma
tomada de diagnose com conector
3 vias (porta fêmea no chicote),
dotado de tampa de proteção. A
tomada de diagnose encontra-se
destacada normalmente próxima
ao conector 56 pólos da centralina.
O cabo de conexão “D” difere,
daquele usado para a ligação do
PC nos sistemas Flying Injection,
45
pelo tipo de conector.
Para a conexão com o PC é
necessário utilizar o específico
cabo cód. DE512114.
6.2.8 SENSOR DE NÍVEL
O sensor de nível do tipo resistivo é conectado ao chicote através
do conector de 2 pólos, pré-montado (cabo “E” no desenho de figura
2). Não existe possibilidade de erro
porque o conector do sensor de
nível é o único. A conexão entre
centralina e sensor pode-se fazer
através do específico cabo extensão (06LB50010062) que liga no
conector especifico do sensor resistivo para a multiválvula Europa. O
cabo “E” contém também o conector de 2 pólos para a conexão da
eletro-válvula posterior (ver par.
6.2.9).
6.2.9 ELETRO-VÁLVULAS
As eletro-válvulas se conectam
ao chicote através dos conectores
pré-montados nos fios contidos nos
cabos “E” e “F”.
A eletro-válvula anterior será
ligada ao conector do cabo “F”,
enquanto a posterior (multi-válvula
“Europa”) será ligada ao conector
do cabo “E” através de apropriado
cabo
de
extensão
cód.
06LB50010062 (fig. 1 pág. 42 e 3
pág. 45).
O cabo “E” contém também o
conector para a ligação do sensor
resistivo descrito no parágrafo
6.2.8.
6.2.10 SENSOR DE TEMPERATURA GÁS
O sensor de temperatura, existente no redutor de pressão, é do
tipo resistivo, a dois fios, baseado
no termistor NTC. Trata-se de um
sensor diferente daquele usado
nos sistemas do tipo Flying
Injection; confundindo os dois sensores e montando erradamente, a
6.2.11 SENSOR DE PRESSÃO
RAIL “P1” E SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA “MAP”
O sensor de pressão P1-MAP,
é conectado ao chicote através do
apropriado conector pré-montado,
ligados aos fios contidos no cabo
“H”.
O sensor de pressão P1-MAP, é
um dispositivo que dispõe de dois
sensores: um para medir a pressão
do gás no interior do rail de alimentação dos injetores e outro para
medir a pressão do coletor de
admissão.
6.2.12 INJETORES DE GÁS
Os injetores de gás são conectados ao chicote através dos fios
com conectores pré-montados contidos nos cabos “I1”, ”I2”, “I3”, “I4”
(ver figura 2).
Os conectores dos injetores do
gás são numerados de 1 a 4 (ou de
1 a 8 quando usada a centralina
com dois conectores); da mesma
maneira são numerados os cabos
dos fios que serão conectados aos
injetores da gasolina.
É muito importante manter a
correspondência entre os injetores de gás e da gasolina.
Na prática, o injetor de gás ao
qual será conectado o conector n°
I1 deverá corresponder ao cilindro
no qual está o injetor de gasolina
ao qual ligaremos o pino do chicote
Sequent - Conexão Injetores (ou os
Cabo de extensão
Bainha “E”
Fig. 03
cod. 06LB50010062
centralina não será capaz de determinar a correta temperatura do
gás, de gestir corretamente as
estratégias de comutação previstas
e de efetuar correções nos tempos
de injeção que dependem da temperatura do gás, durante o funcionamento a gás. A conexão com o
chicote é através do específico
conector de 3 vias (conector macho
no chicote) no qual apontam os 2
fios contidos no cabo “G” do chicote.
fios Laranja e Violeta do chicote
Sequent - Conexão Injetores
Universal) marcado pelo n° P1, e
assim por diante. Caso a correspondência não seja respeitada,
poderão ser notados piora no
desempenho do sistema, como por
exemplo: pior dirigibilidade, maior
instabilidade no controle lambda,
comutação gasolina/gás menos
perfeita, etc.
Lembramos que o número que
identifica os conectores dos injetores de gás é impresso nos fios
do chicote que chegam ao
conector.
6.2.13 SINAL DE GIROS
O sistema SEQUENT é capaz
de adquirir o sinal de rotação do
motor (freqüentemente indicado
como “sinal de giro” ou “sinal de
RPM”) conectando-se diretamente
ao sinal do conta-giro.
É suficiente conectar o fio Cinza
contido no cabo “L” ao fio do sinal
do conta-giro do sistema original,
que vai do modulo da gasolina ao
conta-giro no painel; esse fio não é
cortado, mas descascado, soldado
com o fio do chicote SEQUENT e
isolado.
6.2.14 SINAL TPS
No cabo “M” está o fio
Branco/Violeta, a ser conectado ao
fio do TPS (Sensor posição da válvula borboleta) da instalação origi46
(+)
(-)
nal; esse fio não é cortado, mas
descascado, soldado com o fio do
chicote SEQUENT e isolado. O fio
do TPS não conectado corretamente, permite ao sistema SEQUENT
funcionar igualmente em condições
estacionárias, mas pode piorar na
dirigibilidade, particularmente nas
bruscas acelerações e nas desacelerações com lenta.
6.2.15 SINAL SONDA LAMBDA
No cabo “N” está o fio Amarelo,
a ser conectado eventualmente ao
fio do sinal de Sonda Lambda que
está antes do catalisador. Esse fio
não é cortado, mas descascado,
soldado com o fio do chicote
SEQUENT e isolado.
A conexão do fio Amarelo permite uma auto-adaptatividade mais
rápida por parte da centralina Fly
SF e isso é muito útil nos casos em
que a fase de auto-mapeamento
requer um posterior afinamento do
mapa (ver manual do software 3/3).
6.2.16 POSITIVO PÓS CHAVE
O fio Marrom do sistema
SEQUENT, contido no cabo indicado com a letra “O” na figura 2, deve
ser conectado ao sinal positivo pós
chave do sistema original.
Esse fio não é cortado, mas
somente descascado, soldado com
o fio do chicote SEQUENT e isolado.
6.2.17 CONECTOR 10 POLOS CONEXÃO CHICOTE INJETORES
GASOLINA
A interrupção dos injetores
gasolina é possível através do
cabo “P” que tem um conector de
10 pólos. Para isso é suficiente
conectar um dos específicos chicotes de interrupção injetores conforme o tipo de conector presente no
veiculo (Bosch ou Sumitomo).
Lista dos códigos dos chicotes
com conector Bosch não fornecido
nos kits mas vendidos separadamente:
• cód. 06LB50010102 Chicote
Sequent Conexão 4 Injetores
Gasolina DX,
• cód. 06LB50010103 Chicote
Sequent Conexão 4 Injetores
Gasolina SX,
• cód. 06LB50010105 Chicote
Sequent Conexão 2 Injetores
Gasolina DX,
• cód. 06LB50010106 Chicote
Sequent Conexão 2 Injetores
Gasolina SX,
• cód. 06LB50010101 Chicote
Sequent Conexão 4 Injetores
Gasolina Universal,
• cód. 06LB50010104 Chicote
Sequent Conexão 2 Injetores
Gasolina Universal.
Selecionar conforme a polaridade
dos injetores gasolina.
Lista dos códigos dos chicotes
com conector Sumitomo não fornecidos nos kits mas vendidos separadamente:
• cód. 06LB50010113 Chicote
Sequent Conexão 4 Injetores
Gasolina DX,
• cód. 06LB50010114 Chicote
Sequent Conexão 4 Injetores
Gasolina SX,
• cód. 06LB50010115 Chicote
Sequent Conexão 2 Injetores
Gasolina DX,
• cód. 06LB50010116 Chicote
Sequent Conexão 2 Injetores
Gasolina SX.
Selecionar conforme a polaridade
dos injetores gasolina.
Lâmpada espia
acesa ou LED
“SX” Polar
Lâmpada espia
acesa ou LED
“DX” Polar
Usar um
chicote
esquerdo ou,
se utiliza um
chicote
universal,
intervir no fio
Negativo
situado a direita
Usar um
chicote direito
ou, se utilizar
um chicote
universal,
intervir no fio
Negativo
situado a
esquerda
Conector
injetor
original
Conector
injetor
original
Lâmpada espia
acesa ou LED
“SX” Polar
Lâmpada espia
acesa ou LED
“DX” Polar
Usar um
chicote
esquerdo ou,
se utilizar um
chicote
universal,
intervir no fio
Negativo
situado a direita
Usar um
chicote direito
ou, se utilizar
um chicote
universal,
intervir no fio
Negativo
situado a
esquerda
Conector
injetor
original
Conector
injetor
original
A conexão é simplíssima e
mantém a filosofia de interrupção dos
injetores aplicada a anos pela BRC.
Para a seleção do chicote correto é
suficiente seguir as instruções que
requerem cada montagem.
É importante manter durante
o funcionamento a gás a
mesma seqüência de injeção que
se tem no funcionamento a gasolina. Por isso a necessidade de
interromper os sinais dos injetores
gasolina na mesma ordem com
que foram conectados os injetores
gás.
Para fazer isso, se pode associar
um número consecutivo a algum cilindro, por exemplo de 1 a 4 para um
motor 4 cilindros (notar que esta
ordem serve somente para fins da
realização da instalação SEQUENT,
e que pode ser diferente daquele
eventualmente indicado pelo construtor do veículo). Em geral, para um
motor posicionado transversalmente
no vão motor, se escolherá por con47
Fig. 04a
Conector tipo
Bosch
Fig. 04b
Conector tipo
Sumitomo
venção de indicar o n° 1 ao cilindro
que está do lado da correia de distribuição (ver figura 2).
O injetor de gasolina que alimenta
o cilindro n° 1 será interrompido com
o conector 1 do Chicote Sequent Conexão Injetores Gasolina Universal
(ou com os fios Laranja e Violeta marcados pelo n° 1 do Chicote Sequent Conexão Injetores Gasolina
Universal), e assim por diante.
Os números que distinguem as
conexões para os injetores gás, ou
as conexões para a gasolina, são
impressos diretamente nos
respectivos fios de conexão do
chicote.
6.2.17.A Polaridade dos injetores
Para selecionar o correto chicote de interrupção dos injetores
(Chicote Direito ou Esquerdo) )
ou para saber com certeza qual o
fio negativo (no caso de optar por
um Chicote Universal), é impor-
tante conhecer a polaridade do
injetor, ou seja, de que lado está
situado o fio positivo, para poder
intervir corretamente no Negativo.
Com referência a figura 04 é
necessário então:
• Desconectar os conectores de
todos os injetores e se necessário eventuais conectores situados a montante dos mesmos
(com prévio contato ao serviço
de assistência BRC),
• Ligar o painel,
• Identificar o pino de cada um
dos conectores fêmeas, recém
desconectado, com a tensão de
+12V (usar o dispositivo POLAR
cód. 06LB00001093 ou então
uma lâmpada espia). [Verificálos todos !!!]
• Se olhando o conector como
na figura 4 (atenção à orientação dos dentes de referência
!!!) o fio alimentado a +12V é a
direita utilizar um chicote
DESTRO. Se ao contrário estiver instalando um Chicote
Universal é necessário interromper o fio Negativo (situado à
esquerda).
• Se a alimentação é à esquerda utilizar um Chicote ESQUERDO. Se ao contrário estiver
instalando
um
Chicote
Universal, é necessário interromper o fio Negativo (situado à
direita).
Fig. 05
"P"
FLY SF
Modular
LD
Conector 10
Pólos chicote
conexão
injetores
"P1"
"P4"
"P2"
1° Injetor
Gasolina
2° Injetor
Gasolina
"P3"
3° Injetor
4° Injetor
Gasolina
Gasolina
Fig. 06
FLY SF
"Q"
Conector 10
Pólos chicote
conexão
injetores
48
Azul 1
Sinal Sonda 1
Emulado
Azul 2
Sinal Sonda 2
Emulado
Sinal Sonda 2
Roda Fônica e
Variação de
Avanço
Amarelo 2
TemperaturaBranco/Vermelho
Água
Temperatura
Gás 2
Como já dito no parágrafo 4.23
também quando se deve recorrer a
uma carga resistiva-indutiva suplementar, não é necessário adicionar
módulos externos, mas simplesmente conectar o conector macho
do chicote Sequent com o conector
fêmea do chicote injetores DX / SX
ou universal (fig. 5). Com esta
conexão então é fornecida uma
carga resistiva-indutiva ao módulo
de injeção original da gasolina.
Preto
6.2.17.B Modular LD
6.2.18 CONECTORE 10 POLOS -
Fig. 07
CONEXÃO CHICOTE LIGAÇÕES
"Q"
Conector 10
pólos chicote
conexões
auxiliares
Atenção: para a eventual
ligação de fios do Chicote
Auxiliar ver referências nas
instruções contidas caixa do
componente, aos esquemas
dedicados aos veículos especiais ou consultar o serviço de
Assistência Técnica BRC.
Recomenda-se isolar individualmente os terminais dos fios
e o conector eventualmente não
utilizado.
6.2.18.A Sinal Roda Fônica
O Sistema SEQUENT é capaz
de adquirir o sinal de velocidade de
Azul/Preto
Cortar e
Isolar
Rosa/Preto
✗
Azul
Rosa
No caso de veículos “especiais”,
o Sequent oferece a possibilidade,
através do cabo “Q” com um
conector 10 pólos, de captar outros
sinais que na maioria dos veículos
convertidos não são necessários.
Neste conector basta, retirando
a tampa de proteção, inserir o
especifico Chicote Sequent
Ligações
Auxiliares
cód.
06LB50010100, do qual são derivados 5 fios e 1 conector para efetuar
as conexões auxiliares (fig. 6).
As possíveis ligações aos 5 fios
e o conector do Chicote Sequent
Conexões Auxiliares são as seguintes:
Conector:
Sinal Roda Fônica e
Variador de Avanço
Fio Preto:
Temperatura Gás 2
Fio Branco / Vermelho:
Temperatura Água
Fio Azul (Banc. 1):
Sinal Lambda Emulado
Sonda 1
Fio Amarelo (Banc. 2):
Sinal Lambda Sonda 2
Fio Azul (Banc. 2):
Sinal Lambda Emulado
Sonda 2
FLY SF
✂
AUXILIARES
Isolar
Isolar
Negativo Roda Fônica
Positivo Roda Fônica
Modulo injeção
gasolina
Fig. 08
Negativo
Fig. 09
Positivo
rotação do motor conectando-se o
fio Cinza diretamente ao sinal do
tacômetro.
Caso tal sinal não seja disponível ou não tenha as características
perceptíveis pela centralina Fly SF,
recorrer, através do conector presente no Chicote Conexões
Auxiliares, à retirada do Sinal da
Roda Fônica.
Primeiro, é necessário eliminar
tal conector. Deste modo, conse49
guimos os seguintes fios:
Azul
Rosa
Azul / Preto
Rosa / Preto
Estes últimos 2 fios juntamente
com outros 5 fios do Chicote
Auxiliar deverão ser isolados individualmente.
É suficiente ligar os fios Azul e
Rosa do Chicote Auxiliar Sequent
respectivamente ao negativo e ao
Fig. 10
"Q"
Conector 10
pólos chicote
conexões
Conector Cabo de
Interface
Cabo Interface BRC
Fig. 11
Conector 10
Pólos chicote
conexões
auxiliares
"Q"
Rosa/Preto
✗
Azul
Rosa
Azul/Preto
FLY SF
Cortar e
Isolar
Negativo Roda Fônica
✂
6.2.18.B Sinal para Variação do
Avanço de Ignição
✂
Positivo Roda Fônica
Modulo injeção
gasolina
Fig. 12
Conector 10
Pólos chicote
conexões
auxiliares
"Q"
FLY SF
Branco/Vermelho
No caso da necessidade da
função “variador de avanço” da
qual é dotada a centralina FLY SF,
certificando-se que o conector do
Sensor de Ponto Morto Superior do
veículo é compatível com um dos
cabos de interface específicos fornecido pela BRC, o esquema a
seguir é aquele representado na
figura 10.
Neste cas NÃO é necessário
eliminar o conector do Chicote
Conexões Auxiliares, mas nele é
possível conectar um dos Chicotes
para Variador de Avanço BRC, normalmente empregados para o
Variador Áries (para a seleção correta ver como referencia o guia
para a seleção do variador ou a
Lista de Preços BRC: Variadores
de Avanço).
No caso da necessidade da
função “variador de avanço” da
qual é dotada a centralina FLY SF,
sendo o conector do Sensor de
Ponto Morto Superior do veícul
NÃO é compatível com cabos de
interface específicos fornecido pela
FLY SF
Conector Ponto
Morto Superior
✂
positivo da roda fônica (fig. 7), sem
interrompê-los. O negativo e o
positivo da roda fônica são
reconhecidos pelos sinais presente
nos fios, que se visualizado através
do osciloscópio, identificamos pelo
“buraco” existente nos gráficos
representados nas figuras 8 e 9.
Caso não disponha de um osciloscópio, inicialmente se pode
conectar os fios ao sinal sem se
preocupar com a polaridade,
depois certificar-se que em todas
as condições de funcionamento do
motor os giros são lidos corretamente; caso contrário, em que se
tem um funcionamento irregular do
veículo a gás, providenciar a inversão da polaridade.
Caso se utilize esta conexão,
cortar e isolar o fio cinza “L”
(par. 6.2.13).
Sinal Temp. Água Motor
Módulo injeção
gasolina
BRC, o esquema a seguir é aquele
representado na figura 11.
Neste cas é necessário eliminar o conector do Chicote
Conexões Auxiliares, obtendo
neste caso os 4 fios:
Azul
Rosa
Azul / Preto
Rosa / Preto
Os fios que ligam o sensor de
50
roda fônica ao Modulo de Injeção
da gasolina devem ser seccionados, e se conectam os fios Rosa e
Azul do lado do sensor de roda
fônica, enquanto que os fios
Azul/Preto e Rosa/Preto serão
conectados do lado do Modulo de
Injeção gasolina (fig. 11).
A respeito da polaridade dos
fios Rosa e Azul, ver o parágrafo
precedente.
Quanto à ligação dos fios
Fig. 13
"Q"
Conector 10
Pólos
conexões
auxiliares
FLY SF
Azul 1
Amarelo 1
"N"
Sinal Lambda
✂
Azul/Preto e Rosa/Preto atentar
que o fio Azul/Preto seja conectado
do lado do Modulo de Injeção
gasolina, e do lado do sensor de
roda fônica tenha conectado o fio
Azul; a mesma coisa vale também
para os fios Rosa e Rosa/Preto.
Atenção: a função Variador
de Avanço não é disponível para as centralinas dedicadas para veículos 8 cilindros.
No caso de se utilizar este
tipo de conexão, cortar e isolar o
fio cinza “L”.
Módulo Injeção
gasolina
Fig. 14
6.2.18.C Sinal Temperatura Água
Motor
6.2.18.D Sinal Sonda Lambda
O sistema SEQUENT normalmente não prevê que seja executada a retirada e a emulação do sinal
da sonda Lambda.
A eventual conexão do fio
Amarelo que sai do chicote principal permite uma autoadaptatividade mais rápida do veículo. No caso
de emulação do sinal da sonda é
necessário cortar o fio direto do
Módulo de Injeção à sonda lambda,
conectar o fio Azul “1” do Chicote
Auxiliar do lado do Modulo de
Injeção de Gasolina e o fio Amarelo
“1” do lado da sonda (fig. 13).
Tais conexões devem ser efe-
Azul 2
Azul 1
Amarelo 2
"N2"
N2
"N1"
N1
✂
Esse sinal é útil em alguns
casos para compensar o enriquecimento a frio previsto pelo construtor do veículo, que no funcionamento a gás pode ser prejudicial.
Este tipo de conexão é normalmente previsto para aplicações a GNV.
Para a sua correta utilização é
aconselhável seguir as indicações
da BRC. O sinal é obtido do fio do
sensor de água motor da instalação original do veículo.
Lembramos que tal fio não é
cortado, mas somente descascado
e
soldado
com
o
fio
Branco/Vermelho do Chicote
Auxiliar Sequent (fig. 12).
Amarelo 1
FLY SF
Sinal Lambda
Módulo injeção
Gasolina
tuadas somente em veículos
especiais, sob indicação do
Serviço de Assistência Técnica
BRC.
No caso de veículos com duas
bancadas, o Sequent oferece a
possibilidade de intervir sobre a
segunda sonda Lambda, através
dos fios Amarelo 2 e Azul 2 presentes no Chicote Auxiliar.
Também neste caso as
conexões devem ser efetuados
somente em veículos especiais,
sob indicação do Serviço de
Assistência Técnica BRC.
44 e 15 pág. 52 existem algumas
diferenças substanciais.
No esquema geral para aplicações Sequent Fastness (fig. 15),
vem eliminado o conector de 10
pólos conexões auxiliares e introduzido um conector 5 pólos para
conexão do sensor de roda fônica
para gerenciamento do avanço
e/ou leitura de giros.
Vem eliminados também o fio
Preto (temperatura gás 2) e o fio
Branco/Vermelho (temperatura
água), inserido no sensor aplicado
diretamente no redutor Zenith.
6.3 CHICOTE PRINCIPAL
SEQUENT FASTNESS
6.3.1 ZENITH SEQUENT FASTNESS E SENSOR DE TEMPERATURA ÁGUA
Nos próximos parágrafos, serão
descritos somente as diferenças
com o chicote Sequent anteriormente descrito, para evitar inúteis
repetições.
Come se pode notar nos dois
esquemas gerais da figura 2 pág.
51
A conexão com o chicote é feita
através do específico conector de 4
vias (porta macho no chicote) no
qual terminam os 3 fios contidos no
cabo “G” do chicote. Na parte final
do mesmo são colocados 10 cm
Fig. 15
Esquema geral
Sequent Fastness
Conector
Comutador
Fusível Fusível
5A
15A
Conector
Diagnose
Conector
Sensor de nível
Relé
"E"
3 2 1
"B"
"C"
Conector
Eletro-válvula Posterior
"D"
"P"
FLY SF
"Q"
Cinza
"L"
Branco/Roxo
"M"
Marrom
2
"O"
Azul
Amarelo 1
Conector 5 Pólos
conexão sensor
roda fônica para gestão
avanço e / ou leitura giros.
No caso de utilizar esta
conexão, cortar
e isolar o fio Cinza “L”
Azul
1
Amarelo 2
Conector
10 Pólos
conexão
injetores
"N2"
Sonda
2° bancada
"N1"
"P1"
Sonda
1° bancada
"P4"
"P2"
(Sinal Conta-giros)
"P3"
(Sinal TPS)
(+12V Sob chave)
Módulo
de Injeção
Gasolina
1° Injetor
Gasolina
2° Injetor
Gasolina
3° Injetor
Gasolina
4° Injetor
Gasolina
Guaina termorestringente
colore grigio
"I4"
"I2"
"I1"
1
2
3
"H"
"I3"
4
"R"
Sensor de pressão
e temperatura gás
Entrada
gás
1
2
3 4
Seqüência
Injetores
gasolina
Seqüência injetores gás
Sensor MAP
Bainha termo retrátil
"G"
cor Amarelo
"F"
(-)
(+)
Válvula Cilindreo
GNV
Redutor
"ZENITH"
E.V.
"VM A3"
Sensor
temperatura
água
Manômetro
GNV
"A"
Preto
Preto
Vermelho
Vermelho
+
Bateria
ATENÇÃO:
- Seguir rigorosamente a seqüência injetores gasolina e injetores gás como indicado no esquema
- - Não conectar nunca a massa os fios da eletro-válvula “VM A3”
- Não substituir nunca os fusíveis com outras de potencias superior.
52
de termo-retrátil de cor amarelo,
para evitar confundi-lo com
outros conectores.
Fig. 16
"Q"
FLY SF
Cortar e
Isolar
Azul/Preto
✗
Azul
Rosa
✂
O sensor de pressão e temperatura gás como descrito no parágrafo 4.15, é colocado diretamente
no rail (dedicado para injetores
BRC). A conexão com o chicote é
feita através do específico conector
4 vias (porta macho no chicote) no
qual se encaixam os 4 fios contidos
no cabo “R” do chicote.
Também neste caso, como no
anterior, no final do chicote são
colocados 10 cm de termo-retrátil de cor cinza.
Conector 5
Pólos
Rosa/Preto
6.3.2 SENSOR DE PRESSÃO E
TEMPERATURA GÁS
Isolar
Isolar
Negativo Roda Fônica
Positivo Roda Fônica
Módulo injeção
Gasolina
Fig. 17
Negativo
6.3.3 SENSOR DE PRESSÃO
ABSOLUTA - MAP
O sensor de pressão MAP, de
nova concepção vem conectado ao
chicote através de apropriado
conector pré-montado, conectado
aos fios contidos no cabo “H”.
6.3.4 SINAL SONDA LAMBDA
BANCADA 1 E BANCADA 2
O sistema SEQUENT normalmente não prevê que seja executada a retirada e a emulação do sinal
de sonda Lambda.
A eventual conexão do fio
Amarelo que sai do chicote principal com o cabo “N1” (fig. 15) permite uma auto-adaptatividade mais
rápida do veículo. No caso de emulação do sinal da sonda, é necessário cortar o fio que liga o modulo
de injeção da gasolina à sonda
Lambda, conectar o fio Azul do
Chicote principal oo lado do modulo de injeção e o Amarelo ao lado
da sonda (fig. 13 pág. 50).
Estas conexões devem ser
efetuadas somente em veículos
especiais, sob indicação do
Serviço de Assistência Técnica
BRC.
No caso de veículos com duas
bancadas, Sequent oferece a possibilidade de intervir na segunda
sonda Lambda, através dos fios
Amarelo e Azul presentes no cabo
“N2”.
Também neste caso as
conexões devem ser efetuadas
somente em veículos especiais,
sob indicação do Serviço de
Assistência Técnica BRC.
Lembramos que o número da
bancada 1 e 2 é impresso nos
fios do chicote N1 e N2.
6.3.5 CONECTOR 5 PÓLOS
CONEXÃO SENSOR RODA FÔNICA
PARA GESTÃO AVANÇO E/OU LEITURA GIROS
No caso de veículos “especiais”
Sequent oferece a possibilidade,
através do cabo “Q” com conector
de 5 pólos, de executar a conexão
do sensor de roda fônica para a
gestão de avanço e/ou leitura de
53
giros.
Atenção: para a eventual
conexão dos fios do chicote 5 pólos, ter como referencia
às indicações dos seguintes
parágrafos.
Recomenda-se isolar individualmente os terminais dos fios
e o conector eventualmente não
utilizados.
6.3.5.A Sinal Roda Fônica
O sistema SEQUENT é capaz
de adquirir o sinal de velocidade de
rotação do motor conectando-se
com o fio Cinza diretamente ao
sinal do conta-giros.
Caso o sinal não seja disponível
ou não tenha características apropriadas para ser interpretado pela
centralina Fly SF, pode-se recorrer,
através do Conector do cabo “G”,
para captação do Sinal de Roda
Fônica.
Primeiramente é necessário eli-
Fig. 18
Positivo
minar o conector. Se obtém assim
os seguintes 4 fios:
Azul
Rosa
Azul / Preto
Rosa / Preto
Estes últimos 2 fios deverão ser
isolados individualmente.
É suficiente conectar os fios
Azul e Rosa do chicote 5 pólos
respectivamente ao negativo e ao
positivo da roda fônica (fig. 16),
sem interrompê-los. O negativo e o
positivo da roda fônica são
reconhecidos pelos sinais presente
nos fios, que quando visualizado
através de um osciloscópio, apresenta “buraco” característico, como
o representado nas figuras 17 e 18.
Caso não disponha de osciloscópio, pode-se conectar os fios ao
sinal sem preocupar-se com a
polaridade, verificando depois que
todas as condições de funcionamento do motor e giros sejam corretas; caso contrário, ou no caso
em que se tenha um funcionamento irregular do veículo a gás, se
providenciará a inversão da polaridade.
No caso de utilizar esta
conexão, cortar e isolar o fio
cinza “L”.
"Q"
FLY SF
Conector 5
Pólos
Cabo Interface BRC
Fig. 20
"Q"
✂
Cortar e
Isolar
Azul/Preto
Rosa/Preto
Conector 5
Pólos
✗
Azul
Rosa
FLY SF
✂
No caso de usar a função
“variador de avanço” da qual é
dotada a centralina FLY SF, e o
conector do Sensor de Ponto Morto
Superior do veículo é compatível
com um dos cabo de interface
especifico fornecido pela BRC, o
esquema a seguir é o representado
na figura 19.
Neste cas NÃO é necessário
eliminar o conector de 5 pólos, mas
nele é possível conectar um dos
Chicotes para Variador de Avanço,
normalmente empregado para o
VAriador Áries (para a correta
seleção ver o guia para seleção de
Conector Cabo de
Interface
Conector Ponto
Morto Superior
✂
6.3.5 B Sinal para Variação de
Avanço de Ignição
Fig. 19
Negativo Roda Fônica
Positivo Roda Fônica
Módulo injeção
Gasolina
variadores ou a Lista de Preços
BRC: Variadores de Avanço).
No caso de usar a função
“Variador de Avanço” da qual é
dotada a centralina FLY SF, e o
conector do Sensor de Ponto Morto
Superios do veículo NÃO é compatível com um dos cabos de interface específicos fornecido pela
BRC, o esquema a ser seguido é o
representado na figura 20.
Neste caso é necessário elimi54
nar o conector do chicote de 5
pólos, obtendo deste modo os
seguintes 4 fios:
Azul
Rosa
Azul / Preto
Rosa / Preto
Os fios que vão do sensor de
roda fônica ao módulo de injeção
devem ser seccionados e conectados aos fios Rosa e Azu ao lado
que vai ao sensor de roda fônica,
6.4 DESCRIÇÃO DO CHICOTE 5-6-8 CILINDROS
Como mencionado no parágrafo
4.17, além do chicote principal que
possui um conector de 56 vias, utilizado para a transformação de veículos a 4 cilindros, é disponível um
outro chicote, a ser utilizado com
centralina Fly SF (Sequent
Standard/Fast e Fastness) de
dois conectores, com um conector 24 vias (fig. 21).
Esse chicote permite executar,
com uma só centralina FLY SF a
dois conectores, a transformação
de veículos de 5-6-8 cilindros, sem
ter que recorrer ao uso de 2 centralinas Fly SF standard.
Obviamente são disponíveis
dois tipos de chicote 5-6-8 cilindros: um para gerenciar veículos
até 6 cilindros e um outro para
gerenciar veículos até 8 cilin-
Fig. 21
Chicote 5-6-8
Cilindros para
Sequent Standard /
Fast e Fastness
"BS" Verde
"HS"
"AS"
Preto
enquanto que os fios Azul / Preto e
Rosa / Preto serão conectados
para o lado que vai ao modulo de
injeção.
Quanto à polaridade dos fios
Rosa e Azul, ver o parágrafo precedente. Em relação a conexão dos
fios Azul / Preto e Rosa / Preto é
necessário atentar que o fio Azul /
Preto seja conectado do lado do
modulo de injeção no mesmo lado
do fio Azul que vai para o sensor, o
mesmo vale para os fios Rosa /
Preto do lado do modulo de injeção
e do lado do fio rosa que vai para o
sensor.
Atenção: a função de
Variador de Avanço não
está disponível para as centralinas dedicadas aos veículos de 8
cilindros.
No caso em que se utilize
este tipo de conexão, cortar e
isolar o fio cinza “L”.
Para todas as conexões dos
cabos não descritos neste parágrafo 6.3 ver como referência as
descrições anteriores indicadas
no parágrafo 6.2.
"I5" "I6" "I7" "I8"
5
5
6
6
7
7
8
"PS"
8
dros.
A diferencia marcante entre os
dois chicotes, está na quantidade
de conectores “I” para a conexão
dos injetores gás.
A versão de chicote denominada 5-6 cilindros é dotada de
somente dois conectores “I” (especifica para veículos 5 e 6 cilindros).
A versão de chicote denominada 8 cilindros é dotada de quatro
conectores “I” (especifica para veículos 8 cilindros).
6.4.1 MASSA BATERIA
No cabo indicado com “AS” na
figura 21, está contido um fio Preto
que será conectado à bateria do
veículo juntamente com um fio
Preto do chicote principal.
Ver referência nas instruções do
parágrafo 6.2.4.
6.4.2 ALIMENTAÇÃO
No cabo indicado com “BS” na
figura 20, está contido um fio Verde
55
que será ligado ao conector central
livre do relè que faz parte do cabo
“B” do chicote principal (fig.2
pág.43 e fig.15 pág.51).
6.4.3 SENSOR DE PRESSÃO
RAIL “P1” E SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA MAP
Um eventual segundo sensor de
pressão P1-MAP, pode ser conectado ao chicote 5-6-8 cilindros
através de próprio conector prémontado, conexo aos fios contidos
no cabo “HS” (fig. 20).
Nas aplicações para Sequent
Fastness este conector não é utilizado, mas cortado e isolado.
6.4.4 INJETORES GÁS
Os injetores gás (do 5° ao 8°)
são conectados ao chicote através
dos fios com conectores pré-montados contidos nos cabos “I5”, “I6”,
“I7”, “I8” (ver figura 21).
Obviamente tratando-se de um
chicote 5-6 cilindros os cabos indi-
cados “I” serão somente dois.
Os conectores dos injetores gás
são numerados progressivamente
e do mesmo modo são numerados
os cabos dos fios que serão conectados aos injetores da gasolina.
É muito importante manter
a correspondência entre
os injetores gás e os da gasolina.
Na prática, o injetor gás ao qual
será conectado o conector n° “I5”
deve corresponder ao cilindro em
que está o injetor da gasolina no
qual conectaremos o conector do
Chicote Sequent Conexões
Injetores (ou os fios Laranja e
Violeta do Chicote Sequent
Conexões Universal) marcado pelo
n° P5, e assim por diante. Caso a
correspondência não seja respeitada, poderá notar perda no desempenho do sistema, como por exemplo: pior dirigibilidade, maior instabilidade do controle lambda, comutação gasolina/gás menos “perfeita”, etc.
Lembramos que o número que
distingue os conectores dos
injetores gás é impresso nos fios
do chicote junto ao próprio
conector.
tanto as conexões para os injetores gás, quanto as da gasolina,
são impressos nos respectivos
fios de conexão do chicote.
6.4.5 CONECTOR 10 PÓLOS
CONEXÃO CHICOTE INJETORES
GASOLINA
A interrupção dos injetores
gasolina (do 5° ao 8° cilindro)
ocorre através do cabo “PS” que
possui o conector de 10 pólos.
A este é suficiente conectar um
dos específicos chicotes de interrupção de injetores descritos no
parágrafo 6.2.17.
É importante manter,
durante o funcionamento a
gás, a mesma seqüência de
injeção que há na gasolina. É
também necessário interromper
os sinais dos injetores gasolina
na mesma ordem com que serão
conectados os injetores gás.
Os números que distinguem
56
6.5 CHICOTE PRINCIPAL
SEQUENT 24
ao corte dos injetores que representa a principal novidade do sistema de chicote.
Para maiores informações ver o
parágrafo 6.2.4.
no interior do chicote, finaliza no
conector a 4 vias, é utilizado para a
ligação da centralina ao comutador
instalado no habitáculo do veículo
(fig. 22). Para facilitar a passagem
através dos orifícios nas paredes,
se aconselha dobrar de lado o
conector, de 90°, para torná-lo
paralelo aos fios. No kit SEQUENT
24 é utilizado o especifico comutador BRC Sequent 24 a duas
posições, dotado de campainha
(sinalizador acústico) (lista de
preços BRC para os códigos de
venda).
6.5.4 FUSÍVEIS E RELÈS
6.5.6 CONECTOR PARA DIAGNO-
6.5.1 CHICOTE 24 PÓLOS
6.5.2 CONEXÕES DAS ELETROO chicote do SEQUENT 24 é
mais fino que aquele dos sistemas
anteriores.
Se reduz de um chicote com
conector de 56 pólos para um chicote com conector de 24 pólos.
Para facilitar a instalação, os principais dispositivos do sistema são
conectados através conectores
dedicados e o número de fios a soldar é bastante reduzido. Para se
submeter às normas de compatibilidade eletromagnética são utilizados condutores do tipo blindado.
Os conectores presentes no chicote são estanques com exceção do
comutador, o qual é instalado no
habitáculo, ficando protegido da
água. Especial atenção é dedicada
VÁLVULAS
Para maiores informações ver o
parágrafo 6.2.2.
6.5.3 ALIMENTAÇÁO E MASSAS
DA BATERIA
SE
Para maiores informações ver o
parágrafo 6.2.5.
6.5.5 COMUTADOR
O cabo multipolar de 4 pólos “C”
Ver descrição no parágrafo 6.2.7.
6.5.7 SENSOR DE NÍVEL
Ver descrição no parágrafo 6.2.8.
PRINCIPAIS DIFERENÇAS ENTRE O SISTEMA SEQUENT STANDARD / FAST E O SEQUENT 24
SEQUENT 24
SEQUENT/SEQUENT FAST
• P1-Tgas integrado na flautarail
• Tágua integrado no redutor
• MAP de usar só em fase de automapeamento
Sensores
• P1-MAP (caxinha)
• Tgas no redutor
Corte Injetores
• Corte no negativo interno na centralina
• Emulação com Modular LD
Contato Chave e Positivo
Injetores Gasolina
• Corte no POSITIVO interno na centralina e concomitante para os 4 injetores (os
fios laranja não entram na centralina)
• O positivo pós chave terna-se o positivo
injetores gasolina. O acendimento da
(marrom) ao positivo injetores gasolina
centralina só se o positivo injetores gaso(branco – verde)
lina é ativo
• A ser conectado ao positivo sob chave
Centralina
• Ativa com positivo sob chave inserido
• Ativa com motor aceso, uma vez ligada
fica ativa também desinserindo o contacto chave (se não se desconecta o PC ou
se não se desliga a comunicação)
Comutador
• 10 pin conectados com a centralina
• 3 pin conectados com a centralina mais
um para o nível no comutador
Blindagem
• Conexão com a carcaça da centralina • Conectado com a massa bateria
Conexão TPS
• Necessário ou Opcional
• Não conectado
Conexão GIROS
• Necessário ou Opcional
• Possibilidade de usar o sinal conta-
Pasta
Variador de Avanço
com o pin apropriado
• Arquivo FSF+AAP ou então só FSF para
parametrizar veículo e mapeamento
• Interno
giros, o sinal roda fônica (um só fio)
• Arquivo FLS para parâmetros veículo e
mapeamento.
• Separado dos Sequent precedentes
• Externo
57
Fig. 22
Esquema geral
Sequent 24
Fusível
5A
Conector
Comutador
Fusível
15A
Conector
Sensor de nível
Conector
Diagnose
"E"
Relé
3 2 1
Conector
Eletro-válvula Posterior
"B"
"C"
"D"
Centralina
Sequent 24
"P"
"M"
"P1"
Sinal Sonda Lambda
"N"
"P4"
"P2"
"P3"
Cinza
"L"
Sinal giros
Azul
Amarelo
Conexão durante as fases
de mapeamento do veículo
Multi-válvula
Europa
1° Injetor
2° Injetor
3° Injetor
4° Injetor
"I4"
"I1"
1
2
"I2"
3
"I3"
4
"R"
Sensor
temperatura gás
e pressão gás
1
2
3
4
Entrada
gás
Seqüência
injetores
Gasolina
Seqüência injetores gás
"G"
"F"
(-)
(+)
Sensor
temperatura
água
Eletro-válvula
GLP WP
"A"
Redutor
"GENIUS SEQUENT 24 "
Preto
Preto
Vermelho
Vermelho
+
Bateria
ATENÇÃO:
- Seguir rigorosamente a seqüência injetores gasolina e injetores gás como indicado no esquema
- Não conectar nunca a massa os fios da eletro-válvula anterior e posterior
- Não substituir nunca os fusíveis com outras de potencias superior.
58
Fig. 23
Conexão eletro-válvulas anterior e
posterior
6.5.8 ELETRO-VÁLVULAS
ECU 24
E
SENSOR DE TEMPERATURA ÁGUA
Bainha “E”
6.5.9 GENIUS SEQUENT 24
Bainha “F”
Ver descrição no parágrafo 6.2.9.
Cabo de extensão
cód. 06LB50010062
A conexão com o chicote é feita
através do apropriado conector 4
vias (porta macho no chicote) no
qual ligam os 3 fios contidos no
cabo “G” do chicote (fig. 22).
(+)
(-)
(+)
(-)
6.5.10 SENSOR DE PRESSÃO
MAP
ABSOLUTA
Fig. 24
ECU 24
Cabo de extensão
cód. 06LB50010062
Bainha “E”
Este sensor não vem inserido no
kit Sequent 24, mas vendido separadamente, porque ele é utilizado
somente para efetuar as fases de
calibração auto-mapeamento do
sistema.
É conectado através do conector
“M” do chicote (fig. 22)
(+)
(-)
6.5.11 INJETORES GÁS
Fig. 25
Conexão do fio
Cinza com o sinal
do Conta-giros
ECU 24
Cinza
Os injetores gás são conectados
ao chicote através dos fios com
conectores pré-montados contidos
nos cabos “I1”, “I2”, “I3”, “I4” (ver
figura 2).
O conectores dos injetores gás
são numerados de 1 a 4; do
mesmo modo são numerados os
cabos dos fios que serão conectados aos injetores gasolina.
É muito importante manter
a correspondência entre
os injetores gás e os da gasolina.
Na prática, o injetor gás ao qual
será conectado o conector n° I1
deve corresponder ao cilindro em
que está o injetor gasolina ao qual
ligaremos o pino do Chicote
Sequent 24 Conexão Injetores (ou
os fios Laranja e Violeta do chicote
Sequent 24 Conexão Injetores
Universais) marcado com nº “P1”, e
assim por diante. Caso a correspondência não seja respeitada,
poderá ocorrer mal funcionamento
e queda de desempenho do siste-
Sinal conta-giros
Módulo Injeção
Gasolina
ma, como exemplo: dirigibilidade
ruim, maior instabilidade no controle lambda, comutação gasolina/gás
menos “perfeita”, etc. Lembramos
que o número que distingue os
conectores dos injetores gás é
impresso nos fios do chicote
que ligam ao próprio conector.
6.5.12 SINAL GIROS
O sistema Sequent 24 é capaz
59
de adquirir o sinal de velocidade de
rotação do motor (freqüentemente
indicado como sinal de “giros” ou
sinal “RPM”) conectado diretamente ao sinal do conta-giros ou ao
sinal da roda fônica.
Para adquirir o sinal do contagiros é suficiente conectar o fio
Cinza contido no cabo “L” ao fio do
sinal do conta-giros do sistema original, que vai do modulo de injeção
ao conta-giros no painel: o fio não
No cabo “N” estão o fio Amarelo
e o fio Azul. O fio Amarelo é para
conectar eventualmente ao fio do
sinal sonda Lambda existente
antes do catalisador. O fio não é
cortado, mas só descascado, soldado com o fio do chicote
SEQUENT 24 e isolado.
A conexão do fio Amarelo permite
uma auto-adaptatividade mais rápida por parte da centralina Sequent
24 e é muito útil nos casos em que
a fase de auto-mapeamento requer
um posterior afinamento do mapa
(ver manual do software).
No caso de emulação do sinal de
sonda, é necessário cortar o fio
direto do modulo de injeção à
sonda Lambda, conectando o fio
Azul do lado do modulo e o fio
Amarelo do lado da sonda (fig. 28).
Essas ligações devem ser efetuadas somente em determinados veículos, sob indicação do
Serviço de Assistência Técnica
BRC.
a função de positivo pós chave, ou
seja, o fio que alimenta a centralina
gás. É bom lembrar que alguns veículos não ativam o positivo dos
injetores até quando é dada a partida: não basta então inserir somente o contato pós chave.
Neste caso, a única maneira de
alimentar a centralina gás é ligar o
motor. Já que durante a programação, a centralina gás necessita
que esse fio esteja com potencial
Fig. 26
Conexão do fio
Cinza com sinal da
Roda Fônica
Resistivo
ECU 24
Cinza
6.5.13 SINAL SONDA LAMBDA
injetores: o fio Branco/Verde (positivo injetores, lado sistema original)
e o fio Branco/Marrom (positivo
injetores, lado injetores)(fig. 30).
Porém não será possível comutar
da gasolina a gás e vice-versa
injetor por injetor, por isso a comutação poderá ser mais brusca e
poderia ser o caso de comutar
somente em desaceleração em
alguns veículos.
O fio Branco/Verde, tem também
Negativo
Positivo
Conector
Roda Fônica
ECU 24
Fig. 27
Conexão do fio
Cinza com o sinal
roda fônica efeito
de Hall
Cinza
é cortado, mas só descascado, soldado e isolado com o fio Cinza do
chicote SEQUENT 24 (fig.25
pág.60).
Quando se adquire o sinal da
roda fônica, é necessário verificar
se o sensor da roda fônica é a efeito de Hall ou a efeito Resistivo.
Nas figuras 26 e 27 as ligações a
serem feitas nos dois casos.
Negativo
Positivo
Segnale
Conector
roda fônica
6.5.14 CONECTOR 6 PÓLOS
CONEXÃO CHICOTE INJETORES
Fig. 28
GASOLINA
6.5.14.A Corte Injetores e
Positivo pós chave
Sinal Lambda
Módulo Injeção
Gasolina
60
Amarelo
Azul
Diferente dos precedentes sistemas Sequent, neste sistema os
injetores são cortados no positivo,
permitindo de ter menos fios que
entram na centralina.
De fato, bastam os dois fios do
cabo “P” para interromper todos os
ECU 24
Fig. 29
Chicote Sequent 24
conexão 4 injetores
gasolina direito e
esquerdo
ECU 24
1° Injetor
2° Injetor
3° Injetor
Fig. 30
Chicote Sequent 24
conexão 4 injetores
gasolina universal
Inj. 1 Gasol.
1°
2°
3°
4°
Injetor
Injetor
Injetor
Injetor
61
Laranja
Inj. 3 Gasol.
Inj. 4 Gasol.
Roxo
Roxo
Laranja
Positivo
Negativo
Laranja
Negativo
Inj. 3 Gasol.
Roxo
Roxo
Inj. 2 Gasol.
Positivo
Positivo
Negativo
Laranja
Inj. 2 Gasol.
Negativo
4° Injetor
ECU 24
Inj. 1 Gasol.
Positivo
alto, a programação deverá ser
efetuada com o motor ligado.
O positivo injetores normalmente
não desce a potencial baixo logo
após desligado o motor e retirado o
contato da chave, mas pode ficar
alto por alguns segundos a carro
desligado. Neste caso, também a
centralina ficará acesa por alguns
segundos.
O fio Branco/Marrom é conectado
diretamente com os injetores gasolina. Ele fornece a tensão ao positivo injetores, durante o funcionamento a gasolina, entretanto elimina a alimentação durante o funcionamento a gás, de modo de cortar
os injetores.
É fortemente aconselhado o
uso de chicotes direito e esquerdo, especialmente projetados
para o Sequent 24, sempre que
for possível. Com eles, certamente, as conexões com os injetores
são feitas rapidamente, sem soldas, reduzindo ao mínimo as possibilidades de erros (fig. 29).
Nos casos em que os chicotes
direito e esquerdo não possam ser
utilizados, poderá usar um chicote
universal. Ter a máxima atenção e
seguir
cuidadosamente
as
instruções anexadas. Em particular,
lembrar:
• O fio Branco/Verde pode
geralmente ser conectado com só
fio positivo, vindo do chicote original da gasolina, também em geral
é melhor que todos os positivos
dos vários injetores (lado modulo
de injeção) sejam unificados
neste fio, de modo a não sobrecarregar de corrente um único fio
do chicote original da gasolina.
• Todos os positivos dos injetores gasolina devem ser cortados,
desconectando-os do positivo original, e conectá-los com o fio
Branco/Marrom. Se, de fato, num
injetor gasolina ainda receba o
positivo original, o injetor funcionará também quando estiver a
gás, provocando uma carburação
errada daquele cilindro.
Inj. 4 Gasol.
Branco/Verde
Branco/Marrom
• O positivo dos injetores gasolina devem ser cortados o mais
próximo possível dos próprios
injetores. Efetuando o corte mais
distante, corre-se o risco de cortar outros atuadores ou sensores
do veículo alimentados com o
mesmo fio do sistema original.
• Os negativos injetores são
cortados e conectados, aos fios
Violeta (lado modulo injeção) e
Laranja (lado injetores), e são
conectados na mesma ordem, do
1 ao 4, em que são conectados
os injetores do gás.
Para uma conexão correta, ver
a figura 30.
Lista dos códigos dos chicotes
com conectores Bosch:
• cód. 06LB50010122 Chicote
Sequent 24 Conexão 4 Injetores
Gasolina DX.
• cód. 06LB50010123 Chicote
Sequent 24 Conexão 4 Injetores
Gasolina SX.
• cód. 06LB50010121 Chicote
Sequent 24 Conexão 4 Injetores
Gasolina Universal, a selecionar
em função da polaridade dos injetores gasolina.
Lista dos códigos dos chicotes
com conectores Sumitomo:
• cód. 06LB50010124 Chicote
Sequent 24 Conexão 4 Injetores
Gasolina DX.
• cód. 06LB50010125 Chicote
Sequent 24 Conexão 4 Injetores
Gasolina SX, a selecionar em
função da polaridade dos injetores
gasolina.
A conexão é simplíssima e
mantém a filosofia de interrupção
dos injetores utilizada há anos pela
BRC.
Para a seleção do correto chicote, é suficiente seguir as instruções
que acompanham as diversas
embalagens.
É importante manter no funcionamento a gás a mesma seqüência de injeção que se tem no funcionamento a gasolina. É necessário interromper os sinais dos
Lâmpada espia
acesa ou LED
“SX” Polar
Lâmpada acesa
ou LED “DX”
Polar
Usar um
chicote
esquerdo ou,
se utilizar um
chicote
universal,
intervir no fio
Negativo
situado a direita
Usar um
chicote direito
ou, se utilizar
um chicote
universal,
intervir no fio
Negativo
situado a
esquerda
Conector
injetor
original
Conector
injetor
original
Lâmpada espia
acesa ou LED
“SX” Polar
Lâmpada acesa
ou LED “DX”
Polar
Usar um
chicote
esquerdo ou,
se utilizar um
chicote
universal,
intervir no fio
negativo
situado a direita
Usar um
chicote direito
ou, se utilizar
um chicote
universal,
intervir no fio
negativo
situado a
esquerda
Conector
injetor
original
Conector
injetor
original
injetores da gasolina com a
mesma ordem que são conectados os injetores do gás.
Para fazer isso, se pode associar
um número consecutivo a cada
cilindro, por exemplo de 1 a 4 para
um motor de 4 cilindros (notar que
esta ordem serve somente para o
sistema SEQUENT 24, e poderá
diferenciar-se daquele indicado
pelo construtor do veículo). Em
geral para um motor disposto transversal no compartimento do
motor, se escolherá por convenção
atribuir o n° 1 ao cilindro que se
encontra do lado da correia de
distribuição (ver figura 22).
O injetor gasolina que esguicha
no cilindro n° 1 será interrompido
com o conjunto1 do Chicote
Sequent 24 Conexão Injetores
Gasolina (ou com os fios Laranja e
Roxo marcados com n° 1 do
Chicote Sequent 24 Conexão
Injetores Gasolina Universal), e
assim por diante.
62
Fig. 31a
Conector tipo
Bosch
Fig. 31b
Conector tipo
Sumitomo
Os números que distinguem as
conexões para os injetores gás,
daqueles para gasolina, são
impressos diretamente nos
respectivos fios de conexão do
chicote.
6.5.14.B Polaridade dos Injetores
É necessário ter a máxima
atenção para não confundir os chicotes direito com o esquerdo e
vice-versa, seguindo cuidadosamente o procedimento indicado no
folheto de instruções anexo aos
chicotes. A inversão dos dois chicotes provoca o não funcionamento
do veículo, nem a gasolina e nem a
gás, e o curto-circuito das saídas
de comando injetores do modulo
de injeção da gasolina ao positivo.
Este curto-circuito solicita o
modulo de injeção somente quando
o motor gira (de qualquer forma,
não é possível ligar o motor). Além
disso o modulo de injeção é geral-
mente protegida contra este tipo de
curto-circuito. Entretanto se recomenda a máxima atenção.
Particularmente se aconselha não
insistir excessivamente se o veículo não parte depois de ter reconectado os injetores, mas de verificar
de imediato se o chicote está correto.
Para poder escolher o correto
chicote de interrupção dos bicos
injetores (Chicote Direito ou
Esquerdo), ou para saber com certeza qual é o fio negativo (caso
optado por um Chicote Universal),
é importante conhecer a polaridade
do injetor, ou seja, de que lado está
situado o fio positivo, para poder
intervir tranqüilamente no Negativo.
Observando as figuras 31a e
31b é necessário então:
• Desinserir os conectores de
todos os injetores e se necessário
também eventuais outros conectores situados a montante dos
mesmos (consulta previa ao
Serviço de Assistência Técnica da
BRC).
• Ligarr o painel
• Identificar qual o pino de cada
um dos conectores fêmeas, depois
de desconectado, tem a tensão de
+12V (usar o dispositivo POLAR
cód. 06LB00001093 ou uma lâmpada espia). [Verificá-los todos !!!]
• Se olhando o conector (atenção
a orientação do chanfro de referência!!!) o fio alimentado a +12V se
encontra a direita, utilizar um
Chicote DIREITO. Se ao invés se
está instalando um Chicote
Universal, é necessário interromper
o fio Negativo (situado a esquerda).
• Se a alimentação está a
esquerda, utilizar um Chicote
ESQUERDO. Se ao invés se está
instalando um Chicote Universal, é
necessário interromper o fio
Negativo (situado a direita).
06LB50010121 - Chicote UNIVERSAL
06LB50010122 - Chicote DIREITO
06LB50010123 - Chicote ESQUERDO
A emulação dos injetores gasolina é feita através de específicas
bobinas, semelhantes àquelas já
usadas no Modular LD dos sistemas Sequent Standard que são
montadas no interior da centralina.
6.6 CHICOTE PRINCIPAL
SEQUENT 56
Nos parágrafos sucessivos
virão descritos somente as novidades que caracterizam o Chicote
Sequent 56. Para as restantes
conexões se fará referências às
descrições dos parágrafos já escritos, para os precedentes sistemas
Sequent Standard e Sequent 24,
para evitar inúteis repetições.
6.6.1 CONECTORES 56 PÓLOS
Já que o conector 56 pólos
usado no sistema SEQUENT 56 é
o mesmo já usado pelo Flying
Injection e pelo Sequent
Standard, considerando também a
semelhança da estrutura externa
das centralinas dos dois sistemas,
é possível cometer o erro de confundir a centralina de um sistema
com aquela do outro, inserindo-a
na instalação errada.
Este erro deve ser evitado
com atenção, sob pena de possível dano do modulo de injeção
e/ou do sistema original do veículo. Se depois da instalação o
sistema e inserido a centralina, o
carro não parte, é aconselhável
não insistir, antes de ter certificado
que a centralina seja do tipo correto.
Para evitar de confundir o chicote e a centralina, atentar para os
adesivos que caracterizam o sistema Sequent 56.
Os códigos dos chicotes de
conexão para 4 injetores, não fornecidos nos kits, mas vendidos a
parte são os seguintes:
6.6.2 CONEXÕES DAS ELETROVÁLVULA
Para as conexões dos cabos
“E” ver a descrição do parágrafo
6.2.2.
6.6.3 ALIMENTAÇÕES E MASSAS
DA BATERIA
No cabo indicado com “A” na
figura 22 são contidos dois fios vermelhos e três fios pretos, que
serão conectados à bateria do veículo: os fios vermelhos ao positivo
e os pretos (todos 3) ao negativo. É
importante conectar os fios assim
como estão, deixando que cada um
chegue separadamente aos bornes
da bateria, sem unificar os fios da
mesma cor em um único fio ou
conectá-los junto ao logo do chicote.
As massas devem ser conectadas sempre ao negativo da
bateria, e não à carroceria,
massa motor, ou a outras massas presentes no veículo.
6.6.4 FUSÍVEIS E RELÈS
Para as conexões do cabo “B”
ver as descrições do parágrafo
6.2.5.
6.6.5 COMUTADOR SEQUENT 56
O comutador Sequent 56 é o
mesmo comutador já utilizado no
Sequent 24. Para o cabo “C” ver as
descrições do parágrafo 6.5.5.
6.6.6 CONECTOR DIAGNOSE
Para as conexões do cabo “D”
ver as descrições do parágrafo
6.2.7.
6.6.7 SENSOR DE NÍVEL
Para as conexões do cabo “E”
ver as descrições do parágrafo
6.2.8.
63
Fig. 33
6.6.8 ELETRO-VÁLVULA
Para as conexões das eletroválvulas ver a descrição do parágrafo 6.2.9 que se referem aos
cabos “E” e “F” (fig. 32).
6.6.9 GENIUS SEQUENT 56
Azul 2
Azul 1
Amarelo 2
Amarelo 1
Sequent 56
"N2"
O2
"N1"
O1
E S E N S O R D E T E M P E R AT U R A
✂
ÁGUA
Sinal Lambda
Sonda
bancada 1
A conexão com o chicote é feita
através de apropriado conector de
4 vias (porta macho no chicote) no
qual dhegam os 3 fios contidos no
cabo “G” do chicote.
6.6.10 SENSOR
MAP
DE PRESSÃO
ABSOLUTA
Este sensor não vem inserido no
kit Sequent 56, mas vendido separadamente, porque ele é utilizado
somente para efetuar as fases de
calibração e auto-mapeamento do
sistema.
O sensor de pressão MAP nas
fases de auto-mapeamento, vem
conectado ao chicote através de
um apropriado conector pré-montado, conexo aos fios contidos no
cabo “H” (fig. 32).
Na parte final do chicote são
inseridos 10 cm de termoretrátil
de cor cinza.
6.6.11 SENSOR DE PRESSÃO E
TEMPERATURA GÁS
O sensor de pressão e temperatura gás é montado diretamente na
flauta (dedicado para injetores
BRC), a conexão do chicote é feita
do apropriado conector de 4 vias
(porta macho no chicote) no qual
chegam os 4 fios contidos no cabo
“R” do chicote.
6.6.12 INJETORES GÁS
Os injetores são conectados ao
chicote através dos fios com
conectores pré-montados contidos
nos cabos “I1”, “I2”, “I3”, “I4” (ban-
Modulo Injeção
Gasolina
cada 1) e “I5”, “I6”, “I7”, “I8” (bancada 2) (ver figura 32).
Os conectores dos injetores gás
são numerados de 1 a 8: e do
mesmo modo são numerados os
cabos dos fios que serão conectados com os injetores gasolina.
É muito importante manter a
correspondência entre os injetores gás e os da gasolina.
Na pratica, o injetor gás ao qual
será conectado o conector I1 deve
corresponder ao cilindro em que
está o injetor da gasolina, ao qual
será conectado o pino do Chicote
Sequent 56 Conexões Injetores (ou
os fios Laranja e Violeta do Chicote
Sequent 56 Conexões Injetores
Universal) marcado com o nº P1, e
assim por diante. No caso da correspondência não ser respeitada,
poderão perceber mal desempenho
do veículo, como por exemplo: pior
dirigibilidade, maior instabilidade do
controle Lambda, comutação gasolina/gás menos “perfeita”, etc.
Lembramos que o número que
distingue os conectores dos
injetores gás é impresso nos fios
do chicote que chegam ao próprio conector.
6.6.13 SINAL GIROS
Para a conexão do cabo “L” fio
Cinza, ver descrição no parágrafo
6.2.13.
64
6.6.14 POSITIVO PÓS CHAVE
Para a conexão do cabo “M” fio
Marrom, ver descrição no parágrafo 6.2.16.
6.6.15 SINAL TPS
Para a conexão do cabo “N” fio
Branco/Violeta, ver descrição no
parágrafo 6.2.14.
6.6.16 SINAL SONDA LAMBDA
BANCADA 1 E BANCADA 2
O sistema SEQUENT 56 não
prevê normalmente que seja captado ou emulado o sinal da sonda
Lambda.
Se necessário porém o sistema
oferece a possibilidade de captar
ou emular o sinal das duas sondas
das duas bancadas.
A eventual conexão do fio
Amarelo 1 que sai do chicote principal com o cabo “N1” (fig. 33) com
a sonda da bancada 1 permite uma
auto-adaptatividade mais rápida do
veículo. No caso de emulação do
sinal de sonda da bancada 1 é
necessário cortar o fio que vem
direto do módulo de injeção à
sonda Lambda, conectar o fio Azul
1 do Chicote principal do lado do
módulo e o fio Amarelo do lado
sonda bancada 1 (fig. 33). Estas
conexões são válidas também para
conectar a segunda sonda da bancada 2, porém através dos fios
Amarelo 2 e Azul 2 presentes no
Fig. 32
Esquema geral
Sequent Fastness
Fusível
5A
Conector
Comutador
Fusível
15A
Conector
Diagnose
Conector
Sensor de nível
Relé
"E"
3 2 1
"B"
"C"
Conector
Eletro-válvula Posterior
"D"
Sequent 56
Sonda
Lambda
"O"
Branco/Roxo
"M"
Azul
Sonda
Lambda
"L"
Cinza
"N2"
Marrom
Amarelo
"N1"
Amarelo
Conector
10 Pólos
conexão
injetores
Azul
Conector
10 Pólos
conexão
injetores
(Sinal Conta-giros)
+12V
Sob
(Sinal TPS)
Bancada 1 Bancada 2 chave
"P1"
"P4"
"P2"
1° Injetor
Gasolina
"P5"
"P3"
2° Injetor
Gasolina
3° Injetor
Gasolina
"P8"
"P6"
4° Injetor
Gasolina
5° Injetor
Gasolina
Módulo
de Injeção
Gasolina
"P7"
6° Injetor
Gasolina
7° Injetor
Gasolina
8° Injetor
Gasolina
"I 4 "
"I1"
Bainha termo retrátil
cor cinza
DX
7
8
5
6
3
4
1
2
"R"
"H"
1
2
"I2"
3
"I 5 "
4
5
6
"I 6 "
7
"I 7 "
8
Sensor
temperatura gás
pressão gás
versão
normal e turbo
Entrada
gás
SX
Seqüência
injetores
Gasolina
"I 8 "
"I3"
Entrada
gás
Seqüência injetores gás
Sensor MAP
utilizado somente
im fase de auto-mapeamento
Seqüência injetores gás
"G"
Sensor
temperatura
água
"F"
(-)
(+)
Multi-válvula
Europa
Redutor
"GENIUS MAX
SEQUENT 56 GPL"
Eletro-válvula
GLP
"A"
Preto
Preto
Preto
Vermelho
Vermelho
+
Bateria
ATENÇÃO:
- Seguir rigorosamente a seqüência injetores gasolina e injetores gás como indicado no esquema
- Não conectar nunca a massa os fios da eletro-válvula Anterior e Posterior
- - Para permitir uma correta diagnose da eletro-válvula anterior e aquela posterior não conectar entre
elas.
- Não substituir nunca os fusíveis com outras de potencias superior.
65
cabo “N2”.
Estas conexões devem ser
efetuadas somente em veículos
especiais e sob indicação do
Serviço de Assistência Técnica
BRC.
Lembramos que o número da
bancada 1 e 2 é impresso nos
fios do chicote N1 e N2.
6.6.17 CONECTOR 10 PÓLOS
CONEXÃO CHICOTE INJETORES
GASOLINA
Para a conexão dos cabos “P”
ver descrição no parágrafo 6.2.17.
6.6.17.A Polaridade dos injetores
Para o correto reconhecimento
da polaridade dos injetores ver a
descrição no parágrafo 6.2.17.A.
66
7. GLOSSÁRIO DAS
TERMINOLOGIAS
USADAS NO
MANUAL
Termos ou frases
Significado
Auto-diagnose
Ver Diagnóstico.
Bottom Feed
Literalmente Alimentado por baixo. Contrário de “Top Feed”. Tipo particular de
injetor, no qual o percurso do carburante acontece só na parte inferior do próprio
injetor.
CAN Bus
Sistema de comunicação entre a centralina e dispositivos montados num veículo.
Ver “Mapeamento”.
Dispositivo montado no conduto de descarga que tem a função de reduzir as
emissões poluentes.
Catalisador que reduz os valores de HC, CO e NOx.
Neste contexto é a unidade eletrônica de controle do motor e da carburação a
gás.
Neste manual é o conjunto dos cabos que partem do conector ao qual se conecta
a centralina para ligar todos os outros pontos da instalação elétrica do sistema.
Percurso em que se concentra o fluxo magnético, usualmente realizado em ferro
ou outro material ferromagnético. É uma parte de um dispositivo eletromagnético
(eletro-válvula, injetor, motor elétrico, etc.).
Neste manual indica a ação e o modo com que são controlados os atuadores elétricos por parte do módulo ou outro dispositivo elétrico, através de sinais elétricos
de potência.
Neste manual é o dispositivo instalado no habitáculo do veículo que permite ao
condutor de selecionar o tipo de alimentação desejada (gás ou gasolina). Ver
também parágrafo 4.9
Dispositivo que tem a função de conectar partes do chicote com outras partes do
chicote ou com dispositivos elétricos.
Particular condição de funcionamento do motor em que os injetores não fornecem
carburante aos cilindros, que então aspiram ar puro. Tipicamente se está em cutoff durante um relaxamento do acelerador, com eventual desaceleração do veículo (freio motor), partindo de regimes não muito baixos.
Cartografia
Catalisador
Catalisador trivalente
Centralina
Chicote
Circuito Magnético
Comando
Comutador
Conector
Cut-Off
Diagnostico
Duty Cycle
Eletro-injetor
Eletro-válvula
O processo de identificação das causas ou natureza de um problema, de um
dano, ou de uma particular condição ou situação a encontrar e assinalar como
mau funcionamento.
Em uma forma de onda retangular é a relação entre a duração do nível alto e o
período da própria forma de onda. Na fórmula, se Ton é a duração do nível alto e
Toff é a duração do nível baixo, então Tp = Ton + Toff é o período é Dc = Ton / Tp
= Ton / (Ton+Toff) é o Duty Cycle.
Ver injetor
Dispositivo eletromecânico que tem a função de interromper o fluxo de um fluido.
Nesse manual interrompe o fluxo de gás quando não é alimentada, e libera quan67
EOBD
do é alimentada.
Ver “OBD”. European On Board Diagnostic. Implementação a nível europeu de
sistemas OBD, normatizado por entidades como a ISO.
Flauta injetores
É o elemento no qual são montados os injetores; faz com que o gás possa ser
apropriadamente distribuído em todos os injetores à pressão desejada.
GLP
Gás Liquefeito de Petróleo. É um combustível obtido da destilação do petróleo
constituído predominantemente de Butano e Propano em proporções muito variáveis. Se encontra em forma gasosa a pressão e temperatura ambiente, enquanto
é liquido no interior do tanque.
Injeção Seqüencial Fasada
Sistema de gestão de injeção de um moderno veículo a injeção eletrônica de carburante, que prevê que em cada cilindro a fase de injeção inicia e termina em
tempos independentes dos outros cilindros e controlados pela centralina de controle motor de modo que tenha correspondência com a fase e a posição do próprio cilindro.
Dispositivo que tem a função de fornecer quantidades dosadas, com boa precisão, de carburante sob pressão, injetando-os no coletor de admissão.
Injetor
LED
Linha K
MAP (Manifold Absolute Pressure)
Mapeamento / Mapa
Massa
Multi-válvula
OBD (On Board Diagnostics)
OR (O Ring)
P
C
Peak & Hold (comando)
Positivo Bateria
Positivo pós chave/sob chave
Pressão absoluta
Light Emission Diode. Dispositivos eletrônicos a semicondutor capaz de emitir luz
quando ativado por corrente elétrica.
Linha de comunicação entre o módulo de controle motor e o instrumento externo
de diagnose.
Pressão absoluta do coletor de admissão do motor (veja pressão absoluta). Por
extensão indica também o sensor que mede a mesma pressão.
Conjunto de dados que definem a quantidade de carburante a dosar em função
das condições de funcionamento do motor.
Potencial elétrico de referência (tensão relativa igual a zero Volt). Se entende
também por massa o conjunto de fios e condutores elétricos conectados a este
potencial. O potencial de massa é presente no pólo negativo da bateria do veículo, que por extensão é chamada de “massa” da bateria.
Dispositivo instalado no tanque que tem múltiplas funções, gerenciando o enchimento do tanque, medida do nível do carburante, proteção de segurança, etc.
Veja também “Diagnostico”. Sistema de monitoramento de todas ou algumas
entradas e sinais de controle do módulo. Indica que um ou mais sinais estão fora
dos limites prefixados, indica, assinala e memoriza um mau funcionamento do
sistema ou dos sistemas correlatos.
Guarnição constituída por um anel de borracha.
Personal Computer
Literalmente Pico e Espera. Veja também “Comando”. Comando particular dos
injetores que prevê fornecimento à bobina de uma corrente inicial maior em fase
de abertura, de modo a reduzir os tempos de abertura do injetor (peak); em seguida a corrente se reduz a um valor inferior, suficiente para impedir o fechamento do
injetor (hold).
O pólo com potencial elétrico maior da bateria do veículo. Normalmente se encontra a uma tensão compreendida entre 8 e 16V em relação à massa.
Tensão elétrica após o interruptor ativado pela chave de ignição do veículo. Está a
potencial normalmente baixo; atinge o potencial do positivo da bateria quando se
fecha o interruptor.
Pressão medida tendo como referência (valor zero) o vácuo perfeito.
68
Pressão diferencial
Pressão relativa
Diferença de pressão entre duas regiões, como por exemplo entre o coletor de
admissão e a pressão atmosférica.
Pressão medida tendo como referência (valor zero) à pressão atmosférica.
R
ail injetores
Relè
Veja Flauta injetores.
Dispositivo eletro-mecânico capaz de abrir e fechar um ou mais contatos elétricos
executado por um apropriado comando elétrico.
Roda fônica (sensor de)
Sensor montado próximo a uma roda dentada rígida ao eixo do motor, que produz
um sinal elétrico que representa a posição do próprio eixo.
RPM (Revolutions per minute) Termo que significa “rotação por minuto”. Normalmente é utilizado para indicar a
velocidade de rotação do eixo do motor.
Sensor
Sonda lambda
Dispositivo que capta o valor de uma quantidade física como temperatura, pressão, velocidade, e o converte em um sinal elétrico utilizável pela centralina ou por
um circuito elétrico qualquer.
Sensor que capta a concentração de oxigênio nos gases de descarga. Permite à
centralina determinar se a mistura ar/carburante é muito rico ou muito pobre de
carburante, permitindo o funcionamento do sistema em anel fechado.
Top Feed
Literalmente “Alimentado por cima”. Inverso do “Bottom Feed”(“Alimentado por
baixo”). Tipo particular de injetor em que o percurso do carburante atravessa axialmente ao longo do próprio injetor, entrando por cima e sendo injetado pela parte
baixa do dispositivo.
TPS (Throttle Position Sensor) Sensor de posição da válvula de borboleta. Fornece um sinal elétrico que indica a
abertura da válvula borboleta (veja Válvula Borboleta).
Vazão
Válvula Borboleta
Grandeza física que define a quantidade de um fluido que passa por uma determinada seção na unidade de tempo. A vazão em massa define por exemplo quantas
gramas de um determinado fluido passam em um segundo por uma determinada
seção.
Válvula que regula a vazão de ar que é aspirada pelo motor. Normalmente é
comandada pelo pedal do acelerador, mas é mais freqüente que seja controlada
diretamente pelo modulo de injeção gasolina.
69