Análise Comparativa do Processo de Projeto Desenvolvido em dois Softwares
Comerciais (NAPA e Maxsurf) aplicado a um Fast Supply Boat (FSV) de deslocamento
de alta velocidade para operar no pré-sal.
Flávia Vieira Monteiro
Projeto de Graduação apresentado ao Curso de
Engenharia
Naval
e
Oceânica
da
Escola
Politécnica, Universidade Federal do Rio de
Janeiro, como parte dos requisitos necessários à
obtenção do título de Engenheiro.
Orientador(es): Richard David Schachter
Luiz Felipe Assis
Rio de Janeiro
Agosto de 2015
Análise Comparativa do Processo de Projeto Desenvolvido em dois Softwares
Comerciais (NAPA e Maxsurf) aplicado a um Fast Supply Boat (FSV) de deslocamento
de alta velocidade para operar no pré-sal
Flávia Vieira Monteiro
PROJETO
FINAL
SUBMETIDO
AO
CORPO
DOCENTE
DA
ESCOLA
POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO
PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A CONCLUSÃO DO CURSO
DE ENGENHARIA – HABILITAÇÃO NAVAL E OCEÂNICA.
Banca Examinadora:
_______________________________________________
Prof. Richard David Schachter, DENO-UFRJ
_______________________________________________
Prof. Luiz Felipe Assis, DENO-UFRJ
_______________________________________________
Prof. Severino Fonseca da Silva
_______________________________________________
PEnO-UFRJ Prof. Carl Horst Albrecht, DEG-UFRJ
_______________________________________________
Eng. Juan Manuel Nunes Prieto - NAPA
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL
AGOSTO DE 2015
Monteiro, Flávia Vieira
Análise Comparativa do Processo de Projeto Desenvolvido em
dois Softwares Comerciais (NAPA e Maxsurf) aplicado a um Fast
Supply Boat (FSV) de deslocamento de alta velocidade para operar
no pré-sal/ Flávia Vieira Monteiro. – Rio de Janeiro: UFRJ/ Escola
Politécnica, 2015.
XIX, 240 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Richard David Schachter
Projeto de Graduação – UFRJ/Escola Politécnica/ Curso de
Engenharia Naval e Oceânica, 2015.
Referências Bibliográficas: p. 239
1. Ferramenta de Projeto de Embarcações 2. Sistema de
Projeto com Foco na Solução 3. Integração de Módulos de
Projeto.I. Schachter, Richard David II. Universidade Federal do
Rio de Janeiro, Escola Politécnica, Curso de Engenharia Naval e
Oceânica. III. Título.
III
Dedicatória
À minha mãe, Maria Carmelita, pelo exemplo, incentivo, amor e carinho. Ao meu irmão
Felippe pela cumplicidade. Ao meu pai pelas palavras de estímulo e aos meus avôs, em
especial ao meu avô Cleber Monteiro, que sempre me serviram de inspiração.
IV
AGRADECIMENTOS
Ao professor Richard D. Schachter pela orientação, conhecimentos e incentivo à
elaboração deste trabalho, principalmente nos momentos de incerteza.
Ao professor Luiz Felipe Assis pela orientação e estímulo durante à minha formação
acadêmica e elaboração deste trabalho.
Aos professores da engenharia naval da UFRJ e da Universidade de Coruña pelo
conhecimento e experiência transmitidos.
À empresa NAPA, em especial ao Engenheiro Juan Prieto, da Napa, Finlândia, que
contribuiu de forma efetiva para que esse trabalho fosse realizado.
Um agradecimento em especial à minha família que me deram apoio e compreenderam
minha ausência em momentos de estudo.
Aos amigos que contribuíram de forma efetiva durante a minha formação.
Ao CNPq pelo suporte financeiro durante meu período de intercâmbio na Universidade
de Coruña.
À ANP pelo suporte financeiro durante o desenvolvimento do meu projeto de final de
curso.
V
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/UFRJ como parte dos
requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Naval.
Análise Comparativa do Processo de Projeto Desenvolvido em dois Softwares Comerciais
(NAPA e Maxsurf) aplicado a um Fast Supply Boat (FSV) de deslocamento de alta velocidade
para operar no pré-sal
Flávia Vieira Monteiro
Agosto/2015
Orientador: Richard David Schachter
Curso: Engenharia Naval e Oceânica
Um dos fatores essenciais para o sucesso de um projeto de uma embarcação é a compatibilidade
entre os softwares utilizados. Atualmente, o mercado possui alguns softwares na área de projeto
naval que procuram integrar cada vez mais as fases de projeto no mesmo software e dentro
desses encontram-se os softwares comerciais NAPA e o Maxsurf.
Esse trabalho tem como intuito realizar uma análise comparativa do funcionamento dos
softwares comerciais NAPA e Maxsurf. Para isso, foi desenvolvido o projeto da embarcação
Fast Supply boat, em paralelo, no NAPA e no Maxsurf, sendo anotadas todas as diferenças
percebidas, como a facilidade de utilização, qualidade da interface, tempo necessário para
definir os dados de entrada, tempo de processamento das análises, integração do programa,
clareza dos dados de saídas.
A estruturação e a sequência de utilização em cada Sistema foram analisadas, mostradas e
comparadas. O processo de projeto aplicado utilizou uma metodologia comum, desenvolvida
para o projeto e envolveu fatores como a definição da Forma (de deslocamento de alta
velocidade), Hidrostáticas, Cruzadas, Resistência, Propulsão, Compartimentação, Equilíbrio e
Estabilidade, Seakeeping, etc. A cada fator executado, comparações são feitas, resumidas e
analisadas no final do trabalho. A embarcação em estudo transporta Passageiros, Óleo, Água e
Carga no Convés e opera a 22 nós.
Palavras-chave: Sistema de Projeto de Embarcações, Softwares de Arquitetura Naval, NAPA,
Maxsurf.
VI
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Engineer.
Comparative analysis for a design process developed in two commercial software (NAPA and
Maxsurf) applied to a high-speed displacement Fast Supply Boat (FSV) to operate at pre-salt
Flávia Vieira Monteiro
August/2015
Advisor: Richard David Schachter
Curse: Naval and Ocean Engineering
One of the essential factors for a successful vessel design is the compatibility between software
employed in the project. Ship design software, nowadays, can address almost all the design
phases. Among this type of software, NAPA and Maxsurf are quite well known.
This work aims to compare how NAPA and Maxsurf work by developing a Fast Supply boat in
both computer programs. Therefore, we could write down the differences between them e.g.,
applicability, interface quality, time required to define input data and to process the analysis,
software’s integration and output data clarity.
We also presented, compared and analysed the programs’ usage structure and sequence.
In order to achieve a consistent process comparison in this work, we applied the same
methodology to both programs. It consists of factors such as hull form definition (high-speed
displacement vessel), Hydrostatics, Cross Curves, Resistance, Propulsion, Compartmentation,
Equilibrium & Stability, Seakeeping, etc. For each factor, there is a short comparison analysis at
the end of the report.
On the top of that, the vessel considered in this report carries passengers, oil, and water and
deck cargo at 22 knots.
Keywords: Ship Design System, Ship Design Software, NAPA, Maxsurf.
VII
ÍNDICE
1.
Introdução.................................................................................................................. 1
2.
Estado da arte dos softwares da Engenharia Naval ................................................... 3
2.1.
Software NAPA e seu funcionamento ............................................................... 3
2.2.
Software Maxsurf e seu funcionamento ............................................................ 6
2.3.
. Parâmetros utilizados para a comparação entre os softwares .......................... 7
3.
Definição da área de atuação ..................................................................................... 7
4.
Metodologia de Projeto ............................................................................................. 8
5.
Características principais da Embarcação ............................................................... 10
5.1.
Forma ............................................................................................................... 11
5.1.1.
Forma no NAPA ....................................................................................... 13
5.1.2.
Forma no Maxsurf .................................................................................... 15
5.1.3.
Comparação da Forma .............................................................................. 16
5.2.
Hidrostáticas e Cruzadas .................................................................................. 17
5.2.1.
Hidrostáticas e Cruzadas no FreeShip ...................................................... 17
5.2.2.
Hidrostáticas e cruzadas no NAPA .......................................................... 23
5.2.3.
Hidrostáticas e Cruzadas no Maxsurf ....................................................... 31
5.2.4.
Comparação das Hidrostáticas e Cruzadas ............................................... 38
5.3.
Resistência ao Avanço ..................................................................................... 41
5.3.1.
Resistência ao Avanço no NAPA ............................................................. 41
VIII
5.3.2.
Resistência ao Avanço no Maxsurf .......................................................... 47
5.3.3.
Comparação da Resistência ao Avanço .................................................... 51
5.4.
Sistema Propulsivo .......................................................................................... 52
5.5.
Escolha do Motor ............................................................................................. 61
5.6.
Borda Livre ...................................................................................................... 64
5.7.
Arqueação ........................................................................................................ 65
5.8.
Tripulação ........................................................................................................ 65
5.9.
Estrutura ........................................................................................................... 67
5.10. Compartimentação ........................................................................................... 74
5.10.1. Forma de compartimentar no NAPA ........................................................ 75
5.10.2. Forma de compartimentar no Maxsurf ..................................................... 93
5.10.3. Tabela e Plano de Capacidade .................................................................. 97
5.10.4. Comparação da Compartimentação ........................................................ 104
5.11. Peso Leve e Centro de Gravidade .................................................................. 106
5.11.1. Chapeamento .......................................................................................... 106
5.11.1. Outros Elementos Estruturais ................................................................. 110
5.11.1. Outros elementos do Peso Leve ............................................................. 118
5.11.1. Resultado do Peso Leve .......................................................................... 119
5.12. Arranjo Geral ................................................................................................. 120
5.13. Condição de Carregamento ............................................................................ 122
5.13.1. Condição de Carregamento no NAPA.................................................... 125
IX
5.13.1. Condição de Carregamento no Maxsurf ................................................. 127
5.13.1. Comparação da Condição de Carregamento no Maxsurf e no NAPA ... 129
5.14. Estabilidade Intacta e Equilíbrio .................................................................... 133
5.14.1. Estabilidade Intacta e Equilíbrio no NAPA............................................ 133
5.14.1. Estabilidade Intacta e Equilíbrio no Maxsurf ......................................... 138
5.14.1. Comparação da Estabilidade Intacta e Equilíbrio no Maxsurf
e NAPA
141
5.15. Estabilidade em Avaria .................................................................................. 144
5.15.1. Estabilidade em avaria no NAPA ........................................................... 146
5.15.2. Estabilidade em avaria no Maxsurf ........................................................ 151
5.15.1. Comparação da Estabilidade em Avaria no Maxsurf e NAPA ............ 157
5.16. Seakeeping ..................................................................................................... 158
5.16.1. Seakeeping no NAPA ............................................................................. 159
5.16.2. Seakeeping no Maxsurf .......................................................................... 161
5.16.3. Comparação do Seakeeping .................................................................... 164
6.
Análise Comparativa ............................................................................................. 165
7.
Conclusão .............................................................................................................. 168
8.
Anexos................................................................................................................... 169
8.1.
Anexo A :Exemplo do relatório de Estabilidade para condição Água, Carga,
Óleo e Passageiro-Chegada ...................................................................................... 169
8.2.
Anexo B – Resumo dos resultados de estabilidade para todas as condições no
NAPA ....................................................................................................................... 173
X
8.3.
3
Anexo C- Resumo de Estabilidade Maxsurf.................................................. 205
Bibliografia............................................................................................................ 236
XI
LISTA DE FIGURAS
Figura 1- Subsistemas do NAPA ...................................................................................... 5
Figura 2– Janela Principal do NAPA ............................................................................... 6
Figura 3- Módulos do Maxsurf......................................................................................... 7
Figura 4- Forma do FSV ................................................................................................. 11
Figura 5- Comando para Importar a forma para o NAPA .............................................. 14
Figura 6- Forma no NAPA ............................................................................................. 14
Figura 7- Forma no NAPA ............................................................................................. 15
Figura 8- Importação da forma para o Maxsurf ............................................................. 16
Figura 9- Forma no Maxsurf .......................................................................................... 16
Figura 10- Hidrostáticas FreeShip .................................................................................. 17
Figura 11- Janela para definir o trim, limite dos calados e seu passo ............................ 18
Figura 12- Janela para definir as curvas cruzadas- FreeShip ......................................... 20
Figura 13- Abrindo interface gráfica Hydrostatics do NAPA ........................................ 23
Figura 14- Hydrostatics – NAPA ................................................................................... 24
Figura 15- Abrindo o modelo no Maxsurf Stability Enterprise .................................... 32
Figura 16 -Interface da página principal do Maxsurf Stability Enterprise ..................... 32
Figura 17 -Manager NAPA ............................................................................................ 42
Figura 18-SH-POWERING ............................................................................................ 43
Figura 19 - Janela principal do SH-POWERING........................................................... 44
Figura 20- Definindo a curva Transom no NAPA ......................................................... 45
XII
Figura 21- Janela do Maxsurf Resistence ....................................................................... 47
Figura 22- Interface do Maxsurf Resistence ................................................................... 48
Figura 23- Hélice Supercavitante- Tela inicial ............................................................... 59
Figura 24- Imagem do programa utilizado para selecionar o propulsor com a curva do
hélice............................................................................................................................... 63
Figura 25- Posicionamento do Motor e redutora ............................................................ 64
Figura 26- Representação da Borda Livre ...................................................................... 65
Figura 27- Croquis da Seção Mestra .............................................................................. 68
Figura 28- Seção mestra Modelada – AutoCad .............................................................. 73
Figura 29- NAPA- Geometry Editor .............................................................................. 75
Figura 30- NAPA Geometry Editor................................................................................ 76
Figura 31- Síntese para criar um plano ........................................................................... 77
Figura 32- Criando um compartimento no NAPA ......................................................... 82
Figura 33- Forma de compartimentar no NAPA ............................................................ 82
Figura 34- Botões do NAPA na interface do Geometry Editor ...................................... 83
Figura 35- Geometry editor- Parte da interface- Definição dos compartimentos .......... 84
Figura 36- Síntase do comando para criar comparimento no NAPA ............................. 85
Figura 37- Interface do Maxsurf Modeler Desisgn ........................................................ 93
Figura 38- Vista Superior da Compartimentação do Maxsurf ....................................... 94
Figura 39- Criando os comparimentos no Maxsurf ........................................................ 95
Figura 40 – Plano de Capacidade (1)............................................................................ 102
Figura 41- Plano de Capacidade (2) ............................................................................. 103
XIII
Figura 42- Modelo estrutural do chapeamento ............................................................. 109
Figura 43- Peso do chapeamento de um bordo ............................................................ 110
Figura 44- Longitudinais do convés ............................................................................. 111
Figura 45- Longitudinais do Costado ........................................................................... 112
Figura 46- Longitudinais do fundo ............................................................................... 112
Figura 47- Vaus Gigantes ............................................................................................. 113
Figura 48- Cavernas Gigantes ...................................................................................... 113
Figura 49- Hastilhas Gigantes ...................................................................................... 114
Figura 50- Anteparas Gigantes ..................................................................................... 114
Figura 51- Prumo de Anteparas Transversais .............................................................. 115
Figura 52- Anteparas Longitudinais ............................................................................. 115
Figura 53- Longitudinais das anteparas Longitudinais................................................. 116
Figura 54- Conveses intermediários ............................................................................. 116
Figura 55- Longitudinais dos conveses Intermediários ................................................ 117
Figura 56- Estrutura completa exceto Chapeamento .................................................... 117
Figura 57- Arranjo Geral .............................................................................................. 121
Figura 58- Abrindo a Ferramenta Loading Condition no NAPA ................................. 125
Figura 59- Interface NAPA Loading Conditions- Condição que aparece na interface:
Carga, água, óleo e passageiro- chegada ...................................................................... 126
Figura 60- Criando uma condição de carregamento no NAPA .................................... 128
Figura 61- Arranjo utilizado para compartimentar ....................................................... 132
Figura 62 – Resultado de Equilíbrio no NAPA ............................................................ 134
XIV
Figura 63- Definição dos critérios de estabilidade ....................................................... 135
Figura 64- Critérios de estabilidade no NAPA ............................................................. 136
Figura 65- Gerando relatório de estabilidade intacta no NAPA ................................... 137
Figura 66- Gerando relatório de estabilidade intacta no NAPA ................................... 137
Figura 67- Cálculo de estabilidade intacta no Maxsurf ................................................ 138
Figura 68- Botão para processar uma análise ............................................................... 138
Figura 69- Critério de estabilidade no Maxsurf............................................................ 140
Figura 70- Critério de Estabilidade Maxsrf .................................................................. 141
Figura 71- Zonas de Avaria- Representação ................................................................ 144
Figura 72- Zonas de Avaria .......................................................................................... 145
Figura 73- Abrindo o Macro para calcular a avaria probabilística............................... 146
Figura 74- Janela principal do Macro da Avaria Probabilistica ................................... 147
Figura 75- Parâmetros fornecidos para iniciar o cálculo da estabilidade em Avaria ... 148
Figura 76- Pastas do Macro PROB do NAPA .............................................................. 149
Figura 77- Zonas de Avaria no NAPA ......................................................................... 150
Figura 78- Cálculo de em Avaria no Maxsurf ............................................................. 151
Figura 79- Definido o trim e a banda para o cálculo da Estabilidade em Avaria ......... 152
Figura 80- Janela Damage- Maxsurf ............................................................................ 153
Figura 81 – Avaria Probabilisttica no Maxsurf ............................................................ 154
Figura 82- Zonas de Avaria- Maxsurf .......................................................................... 155
Figura 83- Zonas de Avaria- Maxsurf .......................................................................... 155
XV
Figura 84- Zonas de Avaria- Maxsurf .......................................................................... 156
Figura 85- Zonas de Avaria- Maxsurf .......................................................................... 156
Figura 86- Raios de Giro .............................................................................................. 158
Figura 87- Abrindo o Macro do Seakeeping ................................................................ 159
Figura 88- Seakeeping no NAPA ................................................................................. 160
Figura 89-Seakeeping- Onda de proa no passadiço –Napa .......................................... 161
Figura 90- Maxsurf Motions Advanced ........................................................................ 163
Figura 91- Seakeeping- Onda de proa no passadiço- Maxsurf ..................................... 164
Figura 92- Erro do NAPA ............................................................................................ 167
Figura 93- Estabilidade - LC01-SAÍDA- Óleo, Água, Carga e PAX .......................... 173
Figura 94- Estabilidade - LC01-CHEGADA- Óleo, Água, Carga e PAX ................... 174
Figura 95- Estabilidade - LC02-SAÍDA- Água, Carga e PAX .................................... 175
Figura 96- Estabilidade - LC02-CHEGADA- Água, Carga e PAX ............................. 176
Figura 97- LC03-SAÍDA- Estabilidade - Óleo, Carga e PAX ..................................... 177
Figura 98- Estabilidade - LC03-CHEGADA- Óleo, Carga e PAX ............................. 178
Figura 99- Estabilidade - LC04-SAÍDA- Óleo, Água e PAX ..................................... 179
Figura 100- Estabilidade - LC04-CHEGADA- Óleo, Água e PAX ............................ 180
Figura 101- Estabilidade - LC05-SAÍDA- Óleo, Água e Carga .................................. 181
Figura 102- Estabilidade - LC05-CHEGADA- Óleo, Água e Carga .......................... 182
Figura 103- Estabilidade - LC06-SAÍDA- Carga e PAX ............................................. 183
Figura 104- Estabilidade - LC06-CHEGADA- Carga e PAX ...................................... 184
XVI
Figura 105- Estabilidade - LC07-SAÍDA- Água e PAX ............................................. 185
Figura 106- Estabilidade - LC07-CHEGADA- Água e PAX ..................................... 186
Figura 107- Estabilidade - LC08-SAÍDA- Água e Carga ........................................... 187
Figura 108- Estabilidade - LC08-CHEGADA- Água e Carga ..................................... 188
Figura 109- Estabilidade - LC09-SAÍDA- Óleo e PAX ............................................... 189
Figura 110- Estabilidade - LC09-CHEGADA- Óleo e PAX ....................................... 190
Figura 111- Estabilidade - LC09-CHEGADA- Óleo e PAX ...................................... 191
Figura 112- Estabilidade - LC10-CHEGADA- Óleo e Carga ...................................... 192
Figura 113- Estabilidade - LC11-SAÍDA- Óleo e Água .............................................. 193
Figura 114- Estabilidade - LC11-CHEGADA- Óleo e Água ....................................... 194
Figura 115- Estabilidade -LC12-SAÍDA- Óleo ........................................................... 195
Figura 116- Estabilidade - LC12-CHEGADA- Óleo ................................................... 196
Figura 117 – Estabilidade - LC13-SAÍDA- Água ........................................................ 197
Figura 118– Estabilidade - LC13-CHEGADA- Água.................................................. 198
Figura 119- – Estabilidade LC14-SAÍDA- Carga ........................................................ 199
Figura 120– Estabilidade- LC14-CHEGADA- Carga .................................................. 200
Figura 121- Estabilidade - - LC15-SAÍDA- Pax .......................................................... 201
Figura 122- Estabilidade- LC15-CHEGADA- Pax ...................................................... 202
Figura 123- Estabilidade- LC16-SAÍDA Vazio ........................................................... 203
Figura 124- Estabilidade - LC16-CHEGADA Vazio ................................................... 204
Figura 125- Estabilidade- LC01-SAÍDA- Óleo, Água, Carga e PAX ......................... 205
XVII
Figura 126 – Estabilidade- LC01-CHEGADA- Óleo, Água, Carga e PAX................. 206
Figura 127- Estabilidade- SAÍDA- Água, Carga e PAX .............................................. 207
Figura 128- Estabilidade - LC02-CHEGADA- Água, Carga e PAX ........................... 208
Figura 129- Estabilidade - LC03-SAÍDA- Óleo, Carga e PAX ................................... 209
Figura 130- Estabilidade - LC03-CHEGADA- Óleo, Carga e PAX ............................ 210
Figura 131- Estabilidade - LC04-SAÍDA- Óleo, Água e PAX .................................... 211
Figura 132 – Estabilidade - LC04-CHEGADA- Óleo, Água e PAX ........................... 212
Figura 133- Estabilidade - - LC05-SAÍDA- Óleo, Água e Carga ................................ 213
Figura 134- Estabilidade - LC05-CHEGADA- Óleo, Água e Carga ........................... 214
Figura 135- Estabilidade - LC06-SAÍDA- Carga e PAX ............................................. 215
Figura 136- Estabilidade - LC06-CHEGADA- Carga e PAX ...................................... 216
Figura 137- Estabilidade - LC07-SAÍDA- Água e PAX .............................................. 217
Figura 138- Estabilidade - LC07-CHEGADA- Água e PAX ...................................... 218
Figura 139- Estabilidade - LC08-SAÍDA- Água e Carga ............................................ 219
Figura 140- - Estabilidade - LC08-CHEGADA- Água e Carga ................................... 220
Figura 141—Estabilidade- LC09-SAÍDA- Óleo e PAX .............................................. 221
Figura 142- Estabilidade - LC09-CHEGADA- Óleo e PAX ....................................... 222
Figura 143- Estabilidade - LC10-SAÍDA- Óleo e Carga ............................................. 223
Figura 144- Estabilidade -LC10-CHEGADA- Óleo e Carga ....................................... 224
Figura 145- Estabilidade LC11-SAÍDA- Óleo e Água ................................................ 225
Figura 146- Estabilidade-LC11-CHEGADA- Óleo e Água ......................................... 226
XVIII
Figura 147 - Estabilidade LC12-SAÍDA- Óleo ............................................................ 227
Figura 148- Estabilidade-LC12-CHEGADA- Óleo ..................................................... 228
Figura 149- Estabilidade LC13-SAÍDA- Água ............................................................ 229
Figura 150- Estabilidade-LC13-CHEGADA- Água .................................................... 230
Figura 151- Estabilidade LC14-SAÍDA- Carga ........................................................... 231
Figura 152- Estabilidade LC14-CHEGADA- Carga .................................................... 232
Figura 153-- Estabilidade LC15-SAÍDA- Pax ............................................................. 233
Figura 154- Estabilidade- LC15-CHEGADA- Pax ...................................................... 234
Figura 155- Estabilidade - LC16-SAÍDA Vazio .......................................................... 235
Figura 156- Estabilidade- LC16-CHEGADA Vazio .................................................... 236
XIX
1. Introdução
No início das atividades offshore, os crew boats eram empregados para realizar o
transporte dos funcionários para as plataformas, as quais eram localizadas relativamente
próximas à costa. Com a descoberta do pré-sal, a exploração teve um deslocamento para regiões
de lâmina d´água mais profunda e, consequentemente, mais afastadas do continente. Para
minimizar o custo de operação surgiu o conceito de embarcações FSV, que passaram a
transportar carga além de passageiro.
Um dos fatores essenciais para o sucesso do projeto de uma embarcação FSV é a
escolha dos softwares utilizados durante o seu projeto. Atualmente, os softwares procuram
integrar as fases de projeto, diminuído a necessidade de importar dados de um software para
outro. Dentro desse conceito encontram-se os softwares comerciais NAPA e Maxsurf.
O objetivo do presente trabalho é realizar uma análise comparativa do funcionamento
dos softwares comerciais NAPA e Maxsurf, aplicados ao projeto conceitual de um Fast Supply
Boat (FSV) para operar no pré-sal.
Esse trabalho irá apresentar o seu desenvolvimento conforme a divisão a seguir:
Seção 2: Objetivo de apresentar o funcionamento dos softwares NAPA e Maxsurf e
definir os parâmetros de comparação entre os softwares.
Seção 3: Define qual será a área de atuação da embarcação e as suas características
principais.
Seção 4: Apresenta a Metodologia de Projeto utilizada.
Seção 5: Apresentação das características principais da Embarcação e desenvolvimento
do projeto, com seus procedimentos e resultados.
Seção 5.1: Tem como objetivo explicar como a forma foi obtida no software FreeShip
(Engeland, 2015) e a maneira que ela foi exportada para os softwares Maxsurf e NAPA. Esse
procedimento foi dividido em três partes. O 5.1.1 apresentará a definição da forma no NAPA,
5.1.2 a definição no Maxsurf e o 5.1.3 a comparação do procedimentos e dos resultados dos dois
softwares.
Seção 5.2: Tem como objetivo a apresentar como foram obtidas as hidrostáticas e a
cruzadas nos softwares FreeShip, NAPA e Maxsurf. Os resultados do FreeShip são também
apresentados nessa seção com o intuído de verificar e confirmar que a forma tratada nos três
1
softwares é a mesma, podendo então seguir com a comparação dos softwares de interesse. Vale
ressaltar que essa seção foi dividido em quatro partes, com as três primeiras apresentando o
procedimento e o resultado em cada software e a última apresentando a comparação entre os
softwares.
Seção 5.3: Inicialmente é feita a apresentação do método de cálculo da resistência ao
avanço. Em seguida, a seção é dividida em três partes, na primeira parte é apresentado o
procedimento no NAPA, a segunda no Maxsurf e terceira a comparação entre os dois softwares.
Seção 5.4: O sistema propulsivo é definido nesse seção. Como propulsor utilizou-se um
hélice Supercavitante. Como os softwares NAPA e Maxsurf não possuem esse método utilizado
para cálculo do propulsor, essa parte não será feita nos softwares.
Seção 5.5: Nessa seção é feita a escolha do Motor. A escolha do motor é feita através de
estudo de catálogos de empresas dessa área, portanto, conforme na seção 5.4 não é feito um
estudo comparativo dessa parte.
Seção 5.6: Apresentação da borda livre calculada de acordo com o capítulo 3 da
“International Convention on load lines” (Load Lines , 1966).
Seção 5.7: Apresentação da arqueação calculada baseada na Convenção Internacional
para Medidas de Tonelagem de Navios (1969).
Seção 5.8: Apresentação do número de tripulantes de acordo com a NORMAM01
(Marinha do Brasil - Diretoria de Portos, 2005).
Seção 5.9: Apresentação dos elementos estruturais.
Seção 5.10: Apresentação da compartimentação da embarcação. A compartimentação
foi feita nos dois softwares, portanto, nessa seção volta a acontecer a comparação entre os dois
softwares. Essa seção foi dividido em quatro parte, a primeira apresentado a forma de
compartimentar no NAPA, segunda apresentado a forma de compartimentar no Maxsurf,
terceira o plano e tabela de capacidade e a última a comparação.
Seção 5.11: Nesse tópico é apresentado o peso leve calculado. Notar que o peso leve só
serviu de dado de entrada nos softwares.
Seção 5.12: Nesse tópico é apresentado o peso leve calculado. Notar que o peso leve só
serviu de dado de entrada nos softwares.
2
Seção 5.13: Tem como objetivo apresentar as condições de carregamento. Esse tópico é
dividido em três partes. O primeiro tópico apresenta como criar as condições de carregamento
no NAPA, o segundo no Maxsurf e o terceiro a comparação.
Seção 5.14: Apresenta o cálculo da estabilidade intacta e equilíbrio para todas as
condições de carregamento. Dividido em três partes, tendo a primeira parte a apresentação de
como escolher o critério e processar a estabilidade intacta no NAPA, a segunda no Maxsurf e a
terceira a comparação.
Seção 5.15: Apresenta o cálculo da estabilidade em Avaria nos dois softwares e a
comparação.
Seção 5.16: Apresenta o cálculo do Seakeeping nos dois softwares e a comparação.
2. Estado da arte dos softwares da Engenharia Naval
O uso de softwares durante o projeto de uma embarcação é indispensável nos dias
atuais, pois diminui o tempo de projeto, aumenta a precisão dos cálculos e aproxima o seu
resultado da realidade, além de servir como uma ferramenta poderosa de otimização.
Atualmente os softwares mais conhecidos na área de projeto são: AUTOSHIP (2015),
DELFTSHIP (2015), Maxsurf (2015) e NAPA (2015). O Maxsurf e o NAPA são os softwares
analisados nesse trabalho.
2.1. Software NAPA e seu funcionamento
NAPA é um software comercial que incorpora a definição do modelo 3D com
hidrodinâmica avançada, estabilidade e ferramentas de design estrutural. O NAPA pode ser
utilizado para conceber qualquer tipo de estrutura flutuante, e acomoda todas as necessidades
iniciais de projeto. Esse software é uma ferramenta poderosa, pois para realizar o projeto desde
da fase de esboço até a fase de entregas de relatório, somente essa ferramenta é necessária.
Este software funciona com divisão de funções em subsistema. O princípio fundamental
da divisão do sistema é composto de funções que compartilham um conjunto comum de dados e
conceitos, enquanto as conexões entre os subsistemas são mantidos tão estreita quanto possível.
No entanto, o funcionamento de um subsistema pode depender de dados criados dentro de um
outro subsistema. Vale ressaltar que a definição dos subsistemas GM (geometry) e SM (ship
model) criam a base de dados para todos os outros subsistemas.
3
Os subsistemas do NAPA são divididos em subsistemas de aplicação e em funções
auxiliares. Os subsistemas de aplicação executam tarefas relacionadas com o projeto do navio,
tais como definição da forma, hidrostáticas, condições de carregamento, estabilidade intacta e
em avaria e assim por diante. Já as funções auxiliares são necessárias para funções internas do
sistema, tais como a administração de projetos, gerenciamento de banco de dados e
configuração do sistema.
Os principais subsistemas do NAPA são listados abaixo e são apresentados na Figura 1:

Reference System: Esse subsistema contém funções para alterar o sistema de referência
(Dimensões principais, sistema de cavernamento, velocidade de serviço, número de
passageiros...), ou para criar uma lista desse sistema.

Geometry: Esse subsistema lida com as funções geométricas associados com o projeto
do navio. Nele é possível modelar a forma, modelar os compartimentos e a superfícies
de referência.

Hydrostatics: O subsistema HYD contém funções que listam e plotam vários
parâmetros calculados da forma do casco e outros objetos geométricos. As Curvas e
Tabelas Hidrostáticas, Curvas Cruzadas e Curva de Bonjean são obtidas nesse
subsistema.

Capacities: O subsistema de capacidades (CP) lida com tabelas de sondagem e outras
tabelas que contêm quantidade relacionadas com o volume ou a área de superfície de
compartimentos em um navio

Loading Conditions: Nesse subsistema é possível criar as condições de carregamento e
realizar os cálculos de equilíbrio, estabilidade intacta para cada condição.

Stability Criteria: O subsistema (CR) consiste no cálculo de requisitos mínimos de
estabilidade para condição intacta e em avaria, de acordo com as regras estabelecidas
pelas autoridades.

Damage Stability: O subsistema (DA) é composto pela análise da capacidade de
sobrevivência do navio em caso de uma avaria e o cálculo de estabilidade de
acordo com as regras estabelecidas pelas autoridades.

Administration: Esse subsistema tem como objetivo principal a administração do
projeto, mas também lida com tarefas relacionadas à instalação

Table Contents: Esse subsistema fornece acesso direto ao banco de dados de outros
subsistemas do NAPA.
4
Figura 1- Subsistemas do NAPA
Todos os subsistemas do NAPA são acessados na sua janela principal, que foi
apresentada na Figura 2, junto como uma descrição de cada botão.
5
Figura 2– Janela Principal do NAPA
Cada subsistema possui uma interface padrão, que possui os comandos pertencentes
àquele subsistema. As interfaces são acessadas através do botão “TASK”. Uma outra maneira de
trabalhar com os subsistemas é através de comandos na área de entrada de comando.
2.2. Software Maxsurf e seu funcionamento
Maxsurf é um Software de arquitetura naval com ferramentas para as diversas fases do
processo de projeto de navio e suas análises. Com Maxsurf, os usuários podem modelar formas
de casco; avaliar o equilíbrio e estabilidade; prever o desempenho; e realizar definição estrutural
e análise iniciais.
O software Maxsurf é organizado por módulos, onde cada módulo cria um banco de
dados completo, que é usado diretamente por todos os módulos existentes. Todos os módulos do
Maxsurf compartilham uma interface gráfica Microsoft Windows, o que aumenta a facilidade de
uso.
O Maxsurf possui os seguintes módulos: Modeler, Stability, Resistance, Motions,
Structure, Multiframe. Os módulos são apresentados na Figura 3.
6
Figura 3- Módulos do Maxsurf
2.3. . Parâmetros utilizados para a comparação entre os softwares
Para realizar uma análise comparativa do funcionamento dos softwares comerciais
NAPA e Maxsurf os seguintes parâmetros foram usados:
1.
Facilidade de utilização: Esse parâmetro analisa a simplicidade no uso de
cada módulo ou subsistema;
2.
Qualidade da Interface: tem como objetivo avaliar a interface de cada
módulo. A qualidade está ligada a clareza dessa interface e a forma que ela
está organizada;
3.
Tempo necessário para definir os dados de entrada;
4.
Tempo de processamento das análises;
5.
Clareza dos dados de saída;
6.
Facilidade de ocorrer erros na definição dos dados de entrada;
7.
Facilidade de reconhecer e consertar um erro;
8.
Integração do programa: nível de integração entre cada subsistema ou
módulo do programa.
O último parâmetro, número 8, só vai ser usado quando estiver comparando todos os
fatores no mesmo momento.
3. Definição da área de atuação
A embarcação selecionada para ser estudada nesse projeto será uma embarcação do tipo
Fast Supply Vessel (FSV). Essa embarcação é uma embarcação offshore de transporte de carga
7
e passageiros, que tem como compromisso combinar alta velocidade e estado de mar alto,
operando com segurança, conforto e confiabilidade.
A área de atuação escolhida foi a Bacia de Santos. Segundo Petrobras (2015), essa é a
maior bacia sedimentar offshore do país, com área total de mais de 350 mil quilômetros
quadrados e que se estende de Cabo Frio (RJ) a Florianópolis (SC).
O FSV ficará baseado no porto de Imbetiba (Capitania dos portos do Rio de Janeiro ,
2015), em Macaé, no norte fluminense, uma vez que esse é o maior porto operado pela
Petrobras, garantindo agilidade as operações de carga e descarga, bem como reabastecimento de
combustível e suprimentos.
O porto de Imbetiba tem as seguintes características:
Tabela 1- Características do Porto de atuação
Área Portuária
55.000 m²
Comprimento
90 m
Largura
15 m
Calado Máximo
8m
Número de Píer
3
Quantidade de Berços 6
4. Metodologia de Projeto
A metodologia aqui utilizada foi baseada na metodologia de Christopher Jones (1984), a
qual propôs unir a linha de raciocínio lógica com a criativa a fim de reduzir erros e retrabalhos e
otimizar a criatividade e no método de projeto com Foco na solução (Schachter, R. D.,
Fernandes, A. C., BogosianNeto, S., Jordani, C. G., Castro, G. A. V, 2006).
As atividades de impacto significativo ou indispensáveis ao projeto são consideradas
fatores de projeto. Os fatores de projeto considerados para projetar o FSV foram:
8
Tabela 2- Fatores de Projeto
Missão
Estado de Mar
Velocidade
Características Principais
Forma
Hidrostáticas, Bonjean, Cruzadas
Estrutura
Estabilidade e Equilíbrio
Condições de carregamento
Peso leve e CG
Resistência ao avanço
Propulsão
Arranjo Geral
Seakeeping
Manobrabilidade
Número de passageiros
Carga
Compartimentação
Arranjo da PM
Equipa- mentos
Equipamentos do Convés e Casco
Nesse trabalho só serão apresentados alguns fatores de projeto, que foram considerados
como importantes no foco aqui estudado, que é a comparação dos softwares NAPA e Maxsurf.
Os fatores analisados são:
9
Tabela 3- Fatores de Projeto analisados
Missão
Estado de Mar
Velocidade
Características Principais
Forma
Hidrostáticas, Bonjean, Cruzadas
Estrutura
Estabilidade e Equilíbrio
Condições de carregamento
Peso leve e CG
Resistência ao avanço
Propulsão
Arranjo Geral
Seakeeping
Número de passageiros
Carga
Compartimentação
5. Características principais da Embarcação
Como requisitos de projeto foi determinado que a embarcação teria capacidade para 50
passageiros, capacidade de 250 t de carga no convés e capacidade de carga líquida de 313
metros cúbicos, operando a uma velocidade de 22 nós.
As dimensões e Características principais foram obtidas de uma regressão linear de
embarcações semelhantes e são apresentadas na Tabela 4.
Tabela 4- Dimensões Principais
Dimensões e Características Principais
Lpp(m)
52,09
L(m)
52,4
B(m)
10,5
10
Dimensões e Características Principais
5,5
D(m)
Carga líquida (
)
313 (196 óleo diesel
e 117 de água
potável)
Carga no Convés (t)
250
T (m)
2,6
V(nós)
22
5.1. Forma
A forma foi feita a partir de um modelo do FreeShip (Engeland, 2015) que se
enquadrasse ao máximo nas características iniciais do FSV. A partir da forma inicial foram
feitas variações na proa, na popa e no LCB, procurando entre essas a que apresentasse a melhor
combinação de resistência ao avanço mínima e uma avaliação preliminar de seakeeping.
A forma final pode ser vista na Figura 4.
Figura 4- Forma do FSV
Suas características hidrodinâmicas são:
11
Design length
:
47.700 [m]
Length over all
:
52.340 [m]
Design beam
:
10.500 [m]
Beam over all
:
10.499 [m]
Design draft
:
2.600 [m]
Midship location
Water density
:
:
Appendage coefficient :
23.850 [m]
1.025 [t/m3]
1.0000
Volume properties:
Displaced volume
Displacement
:
789.20 [m3]
:
808.93 [tonnes]
Total length of submerged body
:
51.409 [m]
Total beam of submerged body
:
10.499 [m]
Block coefficient
Prismatic coefficient
:
0.5624
:
Vert. prismatic coefficient
Wetted surface area
0.6686
:
0.6688
:
572.70 [m2]
Longitudinal center of buoyancy
:
23.838 [m]
Longitudinal center of buoyancy
:
-0.024 [%]
Vertical center of buoyancy
:
1.622 [m]
Midship properties:
Midship section area
:
22.962 [m2]
12
Midship coefficient
:
0.8412
Length on waterline
:
50.671 [m]
Beam on waterline
:
10.499 [m]
Waterplane properties:
Waterplane area
:
Waterplane coefficient
453.84 [m2]
:
0.8408
Waterplane center of floatation
:
Entrance angle
30.860 [degr.]
:
Transverse moment of inertia
22.211 [m]
:
Longitudinal moment of inertia
3636.8 [m4]
:
76729 [m4]
Initial stability:
Transverse metacentric height
:
Longitudinal metacentric height
6.230 [m]
:
98.846 [m]
Lateral plane:
Lateral area
:
Longitudinal center of effort
Vertical center of effort
115.73 [m2]
:
:
27.614 [m]
1.416 [m]
Posteriormente, a forma foi exportada para o NAPA e para o Maxsurf.
5.1.1. Forma no NAPA
No NAPA a importação de arquivo é feito no subsistema GM >DEF, através de
comandos. O formato do arquivo importado do FreeShip foi o IGES.
O comando utilizado pode ser visto na Figura 5. Onde TEMP é o nome da pasta onde
foi colocado o arquivo no formato IGS, FVM é o nome do arquivo e CAS é o nome dado para o
casco que será salvo no database.
13
Figura 5- Comando para Importar a forma para o NAPA
É importante lembrar, que o objeto importado só é tratado como um casco se esse for
nomeado de HULL, nome padrão do programa. Em caso de usar outro nome é preciso usar um
comando para o objeto ser tratado como um casco e todos os cálculos serem feitos. Outro
cuidado que é preciso ter é na orientação do vetor normal, o que pode ser facilmente corrigido
com o comando DEF?>OUT HULL Y. O casco importado pode ser visto na Figura 6 e na
Figura 7, que apresentam duas projeções diferentes.
Figura 6- Forma no NAPA
14
Figura 7- Forma no NAPA
5.1.2. Forma no Maxsurf
Importar para o Maxsurf é um processo muito simples. O primeiro passo é exportar do
FreeShip em algum formato que o Maxsurf possua. O formato escolhido é novamente o IGES.
O passo seguinte é abrir o Maxsurf, depois clicar com o botão direito em “File”, em
seguida clicar em “import” e depois em IGES SURFACES, conforme pode ser visto na Figura
8.
15
Figura 8- Importação da forma para o Maxsurf
A Figura 9 apresenta a forma exportada.
Figura 9- Forma no Maxsurf
5.1.3. Comparação da Forma
Para esse fator de projeto, foram utilizados quatro parâmetros para sua comparação, os
outros parâmetros de comparação apresentados na seção 2.3 (2-Qualidade da interface, 4Tempo de processamento das análises, 5- Clareza dos dados de saída) não foram necessários
para esse nível de definição.

Facilidade de utilização:
A exportação para o Maxsurf foi um processo muito mais simples e intuitivo do que o
para o NAPA, sendo possível uma pessoa complementarmente iniciante no software realizar o
processo. Porém, no software NAPA requer um pouco mais de conhecimento, pois é necessário
conhecer os comandos.

Tempo necessário para definir os dados de entrada
A definição da forma no NAPA levou um tempo maior do que no Maxsurf. O maior
tempo no NAPA foi para descobrir os comandos necessários e suas sínteses.

Facilidade de ocorrer erros na definição dos dados de entrada
16
A importação para o Maxsurf foi bem simples e a possibilidade de cometer um erro é
bem pequena. Na importação da forma para o NAPA, é mais fácil de cometer um erro, pois o
programa pode não entender a forma importada como um casco, dependendo do nome dado e a
orientação do vetor normal pode estar interpretado pelo programa de forma errada.

Facilidade de reconhecer e consertar um erro
A facilidade de reconhecer um erro é maior no NAPA, pois o NAPA fornece uma
mensagem indicando o erro e seu número de referência, onde através desse número é obtida a
explicação do erro, sendo assim é mais fácil também de corrigir esse erro.
5.2. Hidrostáticas e Cruzadas
Utilizando o FreeShip, o NAPA e o Maxsurf foram geradas as curvas cruzadas e as
curvas e tabelas hidrostáticas, depois foi realizada uma comparação entre os resultados. A
diferença entre esses resultados é um parâmetro para comparar a forma nos três softwares. Vale
ressaltar que a forma usada é uma forma modelada no FreeShip e depois exportada para o
NAPA e Maxsurf, portanto, uma possível diferença vem do método de cálculo dos softwares.
5.2.1. Hidrostáticas e Cruzadas no FreeShip
Para gerar as hidrostáticas com o FreeShip, basta clicar com o botão direito em
“calculations” e depois em “Hidrostatics”, do mesmo modo que é demonstrado Figura 10.
Figura 10- Hidrostáticas FreeShip
17
Em seguida, a janela Hydrostatics, a qual está apresentada na Figura 11 irá abrir e nela é
possível determinar o trim, o calado inicial e final de cálculo e seu passo.
Figura 11- Janela para definir o trim, limite dos calados e seu passo
A tabela e a curva hidrostática são apresentadas na Tabela 5 e no Gráfico 1,
respectivamente.
Curvas Hidrostáticas
2500
2000
1500
1000
500
0
0
1
2
3
4
5
6
Calado
Trim
Lwl
Bwl
Volume
Displ.
LCB
VCB
Cb
Am
Cm
Aw
Cw
LCF
Cp
S
KMt
KMl
Gráfico 1 - Curvas Hidrostáticas – FreeShip
Tabela 5- Tabela hidrostáticas - FreeShip
Draft
Trim
Lwl
Displ.
LCB
VCB
Cb
Aw
LCF
KMt
KMl
[m]
[m]
[m3]
[tonnes]
[m]
[m]
[-]
[-]
[m2]
[m]
0
0
11,66
0
31,994
0
0
0,03
41,865
0,952
1911,6
0,1
0
28,609
1,833
33,195
0,066
0,3548
34,536
32,379
3,862
798,36
0,2
0
30,989
7,047
32,095
0,132
0,3249
67,18
31,26
6,879
449,24
0,3
0
32,915
15,586
31,412
0,198
0,313
99,253
30,52
9,192
331,66
0,4
0
34,659
27,35
30,892
0,265
0,3092
130,1
29,928
10,729
274,21
18
0,5
0
36,307
42,207
30,45
0,33
0,31
159,56
29,366
11,633
240,68
0,6
0
37,948
59,989
30,043
0,396
0,3145
186,98
28,803
11,964
217,99
0,7
0
39,637
80,454
29,656
0,461
0,3217
212,02
28,244
11,861
201,41
0,8
Draft
0
Trim
41,338
Lwl
103,4
Displ.
29,278
LCB
0,525
VCB
0,3303
Cb
235,61
Aw
27,675
LCF
11,552
KMt
190,15
KMl
0,9
0
42,974
128,73
28,906
0,589
0,3394
258,47
27,106
11,18
182,83
1
0
44,584
156,38
28,536
0,653
0,3485
281
26,523
10,79
178,59
1,1
0
46,265
186,34
28,162
0,717
0,3568
303,54
25,904
10,419
176,84
1,2
0
47,976
218,58
27,783
0,781
0,3643
325,3
25,293
10,069
175,41
1,3
0
49,606
252,98
27,404
0,845
0,372
345,89
24,702
9,725
173,77
1,4
0
50,763
289,44
27,027
0,909
0,3828
365,32
24,125
9,381
172,08
1,5
0
50,817
327,76
26,659
0,972
0,4016
381,65
23,675
9,031
167,27
1,6
0
50,823
367,57
26,318
1,035
0,4204
394,64
23,343
8,672
160,16
1,7
0
50,785
408,58
26,005
1,096
0,4386
405,02
23,096
8,322
152,07
1,8
0
50,687
450,54
25,726
1,157
0,4559
413,57
22,904
7,998
143,9
1,9
0
50,447
493,33
25,474
1,217
0,4722
420,98
22,772
7,706
136,31
2
0
50,163
536,83
25,252
1,277
0,4876
427,66
22,691
7,442
129,6
2,1
0
50,248
580,97
25,056
1,335
0,502
433,58
22,653
7,2
123,49
2,2
0
50,332
625,68
24,884
1,394
0,5157
438,74
22,644
6,975
117,79
2,3
0
50,417
670,89
24,733
1,451
0,5285
443,25
22,655
6,766
112,49
2,4
0
50,502
716,55
24,601
1,509
0,5405
447,2
22,68
6,572
107,58
2,5
0
50,586
762,56
24,486
1,565
0,5518
450,7
22,716
6,393
103,03
2,6
0
50,671
808,92
24,386
1,622
0,5624
453,84
22,759
6,23
98,847
2,7
0
50,757
855,57
24,299
1,678
0,5723
456,71
22,804
6,082
95,008
2,8
0
50,845
902,54
24,222
1,734
0,5817
459,39
22,852
5,949
91,479
2,9
0
50,936
949,75
24,155
1,789
0,5904
461,98
22,898
5,831
88,269
3
0
51,031
997,25
24,096
1,845
0,5987
464,42
22,943
5,725
85,308
3,1
0
51,128
1045
24,044
1,9
0,6065
466,75
22,988
5,63
82,581
3,2
0
51,209
1092,9
23,999
1,954
0,6141
468,81
23,039
5,544
79,975
3,3
0
51,254
1141,1
23,96
2,009
0,6217
470,44
23,108
5,465
77,387
3,4
0
51,298
1189,4
23,926
2,064
0,629
472,01
23,175
5,395
74,991
3,5
0
51,342
1237,8
23,898
2,118
0,6359
473,54
23,242
5,334
72,768
3,6
0
51,386
1286,4
23,875
2,172
0,6425
475,05
23,308
5,281
70,702
3,7
0
51,431
1335,2
23,855
2,226
0,6488
476,53
23,373
5,235
68,776
3,8
0
51,475
1384,1
23,84
2,28
0,6549
477,99
23,437
5,196
66,982
3,9
0
51,519
1433,2
23,826
2,334
0,6607
479,44
23,501
5,162
65,298
4
0
51,563
1482,4
23,817
2,387
0,6663
480,87
23,563
5,134
63,728
4,1
0
51,608
1531,8
23,81
2,441
0,6717
482,29
23,626
5,111
62,248
4,2
0
51,652
1581,3
23,805
2,494
0,6769
483,69
23,687
5,092
60,857
4,3
0
51,696
1630,9
23,802
2,548
0,6817
485,08
23,748
5,077
59,549
4,4
0
51,74
1680,8
23,8
2,601
0,686
486,45
23,809
5,066
58,311
4,5
0
51,784
1730,6
23,803
2,654
0,6901
487,8
23,869
5,058
57,146
4,6
0
51,828
1780,7
23,805
2,708
0,694
489,15
23,928
5,053
56,039
4,7
0
51,872
1830,9
23,809
2,761
0,6978
490,47
23,986
5,051
54,993
4,8
0
51,916
1881,3
23,814
2,814
0,7015
491,79
24,045
5,052
54,003
4,9
0
51,96
1931,7
23,821
2,868
0,705
493,1
24,102
5,056
53,057
5
0
52,004
1982,4
23,829
2,921
0,7084
494,41
24,159
5,062
52,162
5,1
0
52,047
2033,1
23,838
2,974
0,7117
495,7
24,216
5,07
51,309
5,2
0
52,091
2084
23,848
3,027
0,7149
497
24,274
5,08
50,498
5,3
0
52,135
2135
23,858
3,08
0,718
498,29
24,33
5,092
49,721
5,4
0
52,179
2186,1
23,87
3,133
0,7209
499,58
24,387
5,106
48,985
5,5
0
52,222
2237,4
23,883
3,186
0,7238
500,91
24,445
5,122
48,286
19
Para gerar as curvas cruzadas com o FreeShip, basta clicar com o botão direito em
“calculations” e depois em “Cross Curves”. Com isso a janela Cross Curves, Figura 12, abrirá,
onde é possível entrar com os dados de entrada.
Figura 12- Janela para definir as curvas cruzadas- FreeShip
As curvas cruzadas e a tabela são apresentadas no Gráfico 2 e na Tabela 6.
20
Gráfico 2 – Curvas Cruzadas – FreeShip
Tabela 6- Cruzadas - FreeShip
Deslocamento
/banda
0.0º
5.0º
10.0º
15.0º
20.0º
30.0º
40.0º
50.0º
60.0º
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
<->
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
<->
0,943
0,986
1,003
1,008
1,007
1,001
0,993
0,984
0,974
0,963
0,952
0,942
0,931
0,921
0,911
0,902
0,892
0,883
0,874
0,865
0,856
0,848
2,21
2,06
1,994
1,95
1,916
1,887
1,862
1,838
1,817
1,796
1,777
1,759
1,741
1,724
1,707
1,69
1,674
1,658
1,643
1,628
1,613
1,599
1,585
<->
3,111
2,917
2,791
2,703
2,637
2,584
2,54
2,501
2,467
2,436
2,407
2,381
2,356
2,333
2,312
2,291
2,272
2,253
2,235
2,218
2,201
2,186
<->
3,689
3,556
3,444
3,344
3,252
3,176
3,112
3,058
3,011
2,97
2,934
2,901
2,871
2,843
2,818
2,794
2,771
2,75
2,73
2,712
2,694
2,676
<->
4,151
4,077
4,015
3,962
3,915
3,872
3,833
3,796
3,761
3,727
3,695
3,664
3,634
3,605
3,576
3,55
3,524
3,5
3,478
3,457
3,437
3,418
<->
4,228
4,198
4,173
4,152
4,133
4,115
4,099
4,084
4,069
4,056
4,042
4,03
4,017
4,004
3,992
3,98
3,969
3,957
3,946
3,934
3,922
3,909
<->
4,097
4,107
4,115
4,121
4,127
4,132
4,136
4,141
4,144
4,147
4,15
4,151
4,15
4,148
4,144
4,14
4,134
4,128
4,121
4,113
4,106
4,098
<->
3,829
3,878
3,918
3,952
3,982
4,01
4,032
4,049
4,062
4,072
4,08
4,087
4,092
4,096
4,099
4,101
4,103
4,105
4,106
4,106
4,104
4,102
21
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
490
500
510
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0,839
0,831
0,823
0,815
0,807
0,799
0,791
0,784
0,776
0,769
0,762
0,755
0,748
0,742
0,735
0,729
0,723
0,716
0,71
0,704
0,698
0,692
0,687
0,675
0,67
0,665
1,572
1,558
1,546
1,533
1,521
1,509
1,497
1,485
1,474
1,463
1,452
1,441
1,43
1,42
1,409
1,399
1,388
1,378
1,368
1,359
1,349
1,339
1,33
1,311
1,302
1,294
2,17
2,155
2,141
2,127
2,113
2,099
2,086
2,072
2,059
2,046
2,034
2,021
2,009
1,997
1,985
1,973
1,961
1,95
1,938
1,927
1,916
1,905
1,894
1,873
1,863
1,853
2,659
2,643
2,627
2,611
2,596
2,582
2,567
2,553
2,54
2,526
2,513
2,5
2,488
2,475
2,463
2,451
2,44
2,428
2,417
2,406
2,395
2,384
2,374
2,353
2,343
2,333
3,399
3,382
3,365
3,35
3,334
3,319
3,305
3,291
3,278
3,266
3,253
3,241
3,23
3,218
3,207
3,195
3,183
3,172
3,16
3,149
3,137
3,125
3,113
3,09
3,078
3,066
3,895
3,881
3,867
3,852
3,837
3,821
3,805
3,79
3,774
3,759
3,743
3,728
3,713
3,698
3,684
3,67
3,655
3,642
3,628
3,615
3,602
3,589
3,576
3,552
3,54
3,528
4,089
4,081
4,072
4,063
4,054
4,045
4,036
4,027
4,018
4,009
3,999
3,989
3,979
3,968
3,957
3,945
3,933
3,921
3,908
3,896
3,882
3,869
3,855
3,828
3,814
3,8
4,098
4,094
4,089
4,083
4,076
4,069
4,061
4,052
4,044
4,034
4,025
4,015
4,005
3,995
3,984
3,973
3,962
3,951
3,939
3,928
3,916
3,904
3,892
3,868
3,856
3,843
Deslocamento/banda
520
530
540
550
560
570
580
590
600
610
620
630
640
650
660
670
680
690
700
710
720
730
740
750
760
770
0.0º
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5.0º
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0,654
0,649
0,644
0,639
0,634
0,63
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0,621
0,616
0,612
0,608
0,604
0,6
0,596
0,592
0,588
0,584
0,581
0,577
0,574
0,57
0,567
0,563
0,56
0,557
10.0º
1,285
1,276
1,268
1,259
1,251
1,243
1,235
1,227
1,219
1,211
1,204
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1,189
1,182
1,175
1,168
1,161
1,154
1,148
1,141
1,135
1,129
1,123
1,117
1,111
1,105
15.0º
1,843
1,833
1,823
1,813
1,804
1,795
1,785
1,776
1,767
1,758
1,75
1,741
1,732
1,724
1,715
1,707
1,699
1,691
1,683
1,675
1,668
1,66
1,653
1,646
1,638
1,631
20.0º
2,323
2,314
2,304
2,295
2,286
2,277
2,268
2,259
2,25
2,241
2,233
2,224
2,216
2,207
2,198
2,189
2,18
2,171
2,161
2,152
2,142
2,132
2,123
2,113
2,103
2,092
30.0º
3,054
3,042
3,031
3,019
3,007
2,996
2,984
2,972
2,961
2,95
2,938
2,927
2,915
2,904
2,893
2,882
2,871
2,86
2,849
2,838
2,827
2,816
2,805
2,795
2,784
2,774
40.0º
3,516
3,505
3,494
3,483
3,472
3,461
3,45
3,439
3,428
3,416
3,405
3,394
3,383
3,371
3,36
3,349
3,337
3,326
3,314
3,303
3,291
3,279
3,268
3,256
3,244
3,232
50.0º
3,786
3,772
3,759
3,745
3,731
3,718
3,704
3,691
3,678
3,664
3,651
3,638
3,625
3,612
3,599
3,586
3,573
3,56
3,547
3,535
3,522
3,509
3,497
3,484
3,472
3,46
60.0º
3,831
3,818
3,805
3,792
3,779
3,766
3,753
3,74
3,727
3,713
3,7
3,687
3,674
3,66
3,648
3,635
3,622
3,61
3,597
3,585
3,573
3,561
3,549
3,537
3,525
3,513
22
780
0
0
0,554
0,551
1,099
1,094
1,624
1,617
2,082
2,072
2,763
2,753
3,221
3,209
3,447
3,435
3,502
3,491
5.2.2. Hidrostáticas e cruzadas no NAPA
Os cálculos das hidrostáticas e cruzadas são feitos no subsistema HYD (Hydrostatics),
existem duas formas de trabalhar com esse subsistema: através de comandos ou através de uma
interface gráfica. Foi escolhido utilizar a interface gráfica.
Para abrir a interface gráfica clica-se com botão direito no botão “Task” e em seguida
em “Hydrostatics”, conforme Figura 13.
Figura 13- Abrindo interface gráfica Hydrostatics do NAPA
A interface gráfica é apresentada na Figura 14.
23
Figura 14- Hydrostatics – NAPA
Os cálculos das hidrostáticas e cruzadas são feitos clicando no botão direito nos
respectivos botões. Os seus resultados podem ser vistos na Tabela 7, Tabela 8, Tabela 9,
Gráfico 3, Gráfico 4.
Tabela 7- Tabela Hidrostática - NAPA
24
25
Tabela 8- CB local e CB real- NAPA
26
27
Gráfico 3- Curva Hidrostática - NAPA
28
Gráfico 4- Curva Cruzadas –NAPA
29
Tabela 9- Cruzadas - NAPA
30
5.2.3. Hidrostáticas e Cruzadas no Maxsurf
As curvas Hidrostáticas no Maxsurf são calculadas no programa Maxsurf Stability
Enterprise. Primeiramente, é necessário abrir o projeto em trabalho clicando em “file” e depois
em “open” e depois abrir o projeto, conforme Figura 15. O modelo a ser aberto foi definido em
Maxsurf Modeler Desisgn. O banco de dados criado em Maxsurf Modeler Desisgn é
compartilhado com o novo módulo aberto A interface da página é apresentada na Figura 16.
31
Figura 15- Abrindo o modelo no Maxsurf Stability Enterprise
Figura 16 -Interface da página principal do Maxsurf Stability Enterprise
32
Para realizar o cálculo das hidrostáticas, a opção “Upright Hydrostatics” é selecionada
conforme é apresentado na Figura 16, pelo número 1.
Em seguida, o trim, número 2, e os calados utilizados na análise, número 3, são
definidos clicando em “Analyzis”, conforme a Figura 16.
Para realizar a análise clica-se no botão indicado pelo número 4, na mesma figura de
referência utilizada a cima.
A tabela hidrostática e as curvas são apresentadas na Tabela 10 e no Gráfico 5.
Gráfico 5- Curvas Hidrostáticas
33
Tabela 10- Tabelas Hidrostáticas
34
Os passos para calcular as cruzadas são semelhantes ao das hidrostáticas e os resultados
são apresentados na Tabela 11 e no Gráfico 6.
35
Tabela 11- Tabelas cruzadas
36
37
Gráfico 6- Curvas Cruzadas- Maxsurf
5.2.4. Comparação das Hidrostáticas e Cruzadas
Os limites das diferenças do resultado entre um software e outro considerados
aceitáveis são apresentados na Tabela 12. Esses limites são baseados na referência
38
Requirements
concerning,
LOAD
LINE
(INTERNATIONAL
ASSOCIATION
OF
CLASSIFICATION SOCIETIES , 2013).
Tabela 12- Limites que são considerados aceitáveis
As comparações seram feitas para o calado de projeto 2,6 e para o pontal 5,5 e equação
utilizada será:
(1)
Tabela 13- Comparação das Hidrostáticas- NAPA x FreeShip
Comparação Hidrostática- NAPA x Freeship
Deslocamento (t)
Draft
Napa
FreShip
LCB (m)
Dif.
Napa
FreShip
KMT (m )
Dif.
Napa
FreShip
CB
Dif.
Napa
FreShip
Dif.
5,5
2243,6
2237,4
0,3%
23,917
23,883
0,1%
5,124
5,122
0,0%
0,7247
0,7238
0,1%
2,6
806,98
808,92
-0,2%
24
24,386
0,2%
6,218
6,226
-0,1%
0,5692
0,57057
-0,2%
Tabela 14 - Comparação das Hidrostáticas- Maxsurf x FreeShip
Comparação Hidrostática - Maxsurf x FreeShip
Deslocamento (t)
Draft
FreShipp
Maxsurf
5,5
2237,4
2233
2,6
808,92
806
LCB (m)
Dif.
FreShipp
Maxsurf
0,2%
23,883
23,864
0,4%
24,386
24,328
KMT (m )
Dif.
FreShipp
Maxsurf
0,1%
5,122
5,122
0,2%
6,23
6,239
CB
Dif.
FreShipp
Maxsurf
Dif.
0,0%
0,7238
0,722
0,2%
-0,1%
0,57057
0,568
0,5%
39
Tabela 15- Comparação das Hidrostáticas- Maxsurf x NAPA
Comparação Hidrostática - Maxsurf x NAPA
Deslocamento (t)
Draft
Napa
Maxsurf
LCB (m)
Dif.
Napa
Maxsurf
KMT (m )
Dif.
Napa
Maxsurf
CB
Dif.
Napa
Maxsurf
Dif.
5,5
2243,6
2233
0,5%
23,917
23,864
0,2%
5,126
5,122
0,1%
0,7230
0,722
0,1%
2,6
806,98
806
0,1%
24,445
24,328
0,5%
6,218
6,239
-0,3%
0,569193
0,5685
0,1%
Os resultados foram comparados para o calado de projeto de 2,6 m e para o pontal 5,5 m
e seus valores deram um diferença muito pequena, estando dentro das margens fornecidas na
Tabela 12.
O NAPA fornece dois coeficientes de bloco, o real e o local, conforme apresentada na
Tabela 8, o local utiliza o comprimento entre perpendiculares e a boca total e o real utiliza os
valores da boca e o comprimento de linha d’água no calado de referência. Os valores fornecidos
no Maxsurf e no FreeShip utilizam o comprimento de linha d’água e a boca no calado de
referência, portanto o valor utilizado no NAPA foi o real. Conferindo os valores calculados pelo
FreeShip, foi observado uma discrepância, para os calados entre 1,9 e 3,1 metros, entre os
valores esperados, calculados em uma planilha Excel utilizando o volume , comprimento de
linha d’água e boca no calado de referência fornecidos na tabela hidrostática do FreeShip, e os
valores fornecidos do coeficiente de bloco na mesma tabela, concluindo dessa forma que esses
valores estavam errados, os valores utilizados na comparação foram os encontrados na planilha.
Em seguida, o Maxsurf e o NAPA serão comparados de acordo com os parâmetros
listados na seção 2.3.

Facilidade de utilização:
O modo de calcular as hidrostáticas e cruzadas nos dois softwares são muito parecidos,
sendo um pouco mais simples no NAPA, por este possuir uma interface somente para esse
propósito.

Qualidade da Interface
O NAPA possui uma interface específica para o cálculo das hidrostáticas e cruzadas,
ficando os dados de entrada para este cálculo mais claros e organizados. O Maxsurf possui uma
interface só para alguns cálculos, como hidrostáticas, cruzadas, equilíbrio estabilidade e etc.,
portanto, a interface torna-se mais tortuosa, tendo mais informações na janela do que o
necessário para o cálculo de hidrostáticas.

Tempo necessário para definir os dados de entrada
40
O tempo para definir os dados de entrada é semelhante nos dois softwares.

Tempo de processamento das análises;
O tempo de calcular as hidrostáticas nos dois softwares é semelhante. Porém no cálculo
das curvas cruzadas, o software Maxsurf teve seu tempo de cálculo muito mais longo do que o
do NAPA.

Clareza dos dados de saída;
Uma desvantagem o Maxsurf é a o formato do arquivo de saída, o qual apresenta a
legenda de cada coluna só na primeira página do PDF. Entretanto, no NAPA o arquivo de saída
é bem claro e organizado.

Facilidade de ocorrer erros na definição dos dados de entrada
O modo de fornecer os dados de entrada nos dois softwares é muito semelhante, logo
não existe uma diferença para essa análise.

Facilidade de reconhecer e concerta um erro
A facilidade de reconhecer um erro é maior no NAPA, pelo mesmo motivo explicado
no tópico sobre a forma, 5.1.3.
5.3. Resistência ao Avanço
Para a obtenção da resistência ao avanço, foi utilizado o método estatístico de Holtrop
(1984), o qual consiste em um armazenamento de dados de mais de 300 modelos e uma
regressão com base nestes resultados. É importante salientar que o método considera fatores
como bulbos, apêndices, área transom e inclusive ondas. Este método funciona inclusive para
embarcações de deslocamento de alta velocidade.
5.3.1. Resistência ao Avanço no NAPA
O cálculo de resistência no “NAPA” foi feito através da ferramenta “MANAGER”, o
qual é uma ferramenta poderosa, formada por um grupo de macros que realizam ações
específicas em um conjunto de objetos, fornecendo uma interface gráfica do usuário (GUI) para
a aplicação.
O acesso para essa ferramenta é feito na página inicial no NAPA, clicando em “Tools” e
depois em cima “manager”, conforme a Figura 17, e em seguida irá aparecer a janela do
41
MANAGER. Para abrir o gerenciador, deve-se seguir os passos da Figura 18. Para o cálculo de
resistência é usado o SH-POWERING. Através desse gerenciador é possível entrar com os
dados de entrada, determinar o método utilizado, realizar os cálculos e adquirir os resultados. A
janela principal do SH-POWERING, pode ser vista na Figura 19. As pastas ficam do lado
esquerdo e suas informações são abertas do lado direito. As pastas de dados de entrada podem
ser mudadas e atualizadas.
Figura 17 -Manager NAPA
42
Figura 18-SH-POWERING
43
Figura 19 - Janela principal do SH-POWERING
44
Na pasta “Common Input” é possível verificar todos os parâmetros de cálculo e se
necessário modificá-los. Um especial cuidado deve ser tomado em relação à área transom, que é
a área submersa do espelho de popa. O NAPA, calcula a área Transom automaticamente ao criar
a curva transom, normalmente, definida na hora de modelar o casco, porém nesse projeto a
forma foi obtida de outro software, ou seja, essa curva não foi previamente definida. Portanto, é
necessário modelar essa curva para o cálculo correto da resistência ao avanço. Depois da curva
modelada, é necessário defini-la na pasta “Common Input” conforme a Figura 20.
Figura 20- Definindo a curva Transom no NAPA
45
Os parâmetros usados para o cálculo são apresentados na Tabela 16.
Tabela 16- Parâmetros Geométricos NAPA
O resultado da resistência ao avanço pode ser obtido na pasta “Reports” e está
apresentado na Figura 14.
46
Tabela 17-Tabela de Resistência –NAPA
5.3.2. Resistência ao Avanço no Maxsurf
A resistência no Maxsurf é calculada no programa Maxsurf Resistence. A interface do
Maxsurf está apresentado na Figura 22.
O MaxSurf Resistence apresenta cinco janelas,
apresentadas na Figura 21.
Figura 21- Janela do Maxsurf Resistence
47
Figura 22- Interface do Maxsurf Resistence
48
O primeiro passo é conferir o sistema de referência a ser usado, ou seja, a posição das
perpendiculares, a linha de base e o calado. Em seguida define-se a velocidade de serviço e
depois o método a ser usados é escolhido clicando-se em Analysis e depois em Methods,
conforme a Figura 22. Os dados de entrada são apresentados na janela DATA, onde se
necessário é possível atualizar os valores. Os valores usados são apresentados na Tabela 18.
Tabela 18– Dados de entrada
O resultado da resistência ao avanço é apresentado na Tabela 19.
49
Tabela 19- Resultado da Resistência ao avanço no Maxsurf
50
5.3.3. Comparação da Resistência ao Avanço
As diferenças entre os resultados estão apresentadas na Tabela 20. Os resultados nos
dois softwares são bem próximos, ou seja, o cálculo de resistência tanto no software Maxsurf,
quanto NAPA são confiáveis. Para calcular a diferença entre os dois softwares a equação (1), do
tópico 5.2.4, foi utilizada.
Para realizar o cálculo no Maxsurf é necessário primeiro conferir o sistema de
referência, o qual quando aberto em outro modulo, pode modificar. Já no NAPA não existe esse
problema, uma vez definido o sistema de referência, ele é usado para todos os subsistemas.
No NAPA, uma atenção deve ser dada aos parâmetros de cálculo. O fato de a forma não
ter sido definida no próprio programa pode causar dificuldades na determinação de alguns
valores, como, por exemplo a área transom, que precisou ser definida da curva para poder ser
feito o cálculo. Entretanto, este mesmo valor não é definido pelo Maxsurf, porém nesse caso
tem a opção de entrar já com o valor ao invés da curva, que é mais demorado e trabalhoso de ser
feito.
Tabela 20- Comparação dos resultados da resistência ao avanço
Resistência ao Avanço (kN)
NAPA
Maxsurf
440,00
445,30
Diferença NAPA Maxsurf
1,19%
Para concluir esse tópico, será realizada a comparação utilizando os parâmetros padrões
definidos com base no que já foi explicado.

Facilidade de utilização:
Similar entre os dois softwares;

Qualidade da Interface:
Interfaces diferentes, porém igualmente claras e organizadas;

Tempo necessário para definir os dados de entrada:
O Maxsurf possui um tempo menor para definir os parâmetros, já que é possível entrar
diretamente com os valores de entrada, quando estes não estão definidos corretamente;

Tempo de processamento das análises:
51
Um pouco mais rápido no NAPA;

Clareza dos dados de saída:
Similar entre os dois softwares;

Facilidade de ocorrer erros na definição dos dados de entrada:
Mais fácil ocorrer no Maxsurf, já que os parâmetros de referência no NAPA estão
interligados em todos os subsistemas, já no Maxsurf ocorre dele mudar ao iniciar um módulo
diferente.

Facilidade de reconhecer e consertar um erro:
Mais fácil no Maxsurf, já que em caso de um parâmetro errado é só mudar o valor em
uma tabela, já no NAPA algumas vezes precisa de uma definição mais elaborada, tendo como
exemplo o cálculo da área transom, que foi necessário definir a curva transom.
5.4. Sistema Propulsivo
O sistema propulsivo de embarcações de apoio a plataforma desempenha três funções
básicas: propulsão, manobra e stationkeeping. Para escolha do sistema propulsivo utilizou-se a
Série Newton-Rader de hélices supercavitantes (R. N. Newton, November 2006) que operam
completamente submersos até aproximadamente 40 nós. Este tipo de propulsão é bem adequado
para este FSV, cuja velocidade de operação é de 22 nós.
Os softwares NAPA e Maxsurf não possuem esse método para cálculo do propulsor,
portanto essa parte não será feita nos softwares e não terá a seção comparativa.
Essa série possui um número fixo de pás igual a 3. Possui ainda apenas 3 razões de
áreas e 4 razões de passo para cada razão de área, como visto na Tabela 21
Tabela 21- Razão de Área vs Razão de Passo
Razão de Área
Razão de Passo
0.48
1.05
1.26
1.67
2.08
0.71
1.05
1.25
1.66
2.06
52
Razão de Área
0.95
Razão de Passo
1.04
1.24
1.65
2.04
Em função dessas duas razões definiu-se uma nomenclatura para os hélices:
O artigo (R. N. Newton, November 2006) descreve um conjunto de experimentos em
túnel hidrodinâmica para diversos números de cavitação, definido como:
(2)
Onde:
Os experimentos então geraram curvas Ktvs J, Kqvs J e η vs J em função da razão de
área, razão de passo e número de cavitação.
(3)
(4)
(5)
(6)
Para encontrar hélices adequados deve-se definir a profundidade do eixo do hélice, para
calcular a pressão hidrostática no bosso do hélice pela equação (7) e calcular σ pela equação (2).
(7)
53
Para isso, todavia, ainda é preciso calcular a velocidade axial média sobre o hélice, Va.
Devido à interferência do casco no escoamento incidente sobre ele a velocidade axial média
sobre o hélice é menor do que a velocidade de avanço da embarcação. A relação entre essas
velocidades e o coeficiente ω, coeficiente de esteira, é apresentada abaixo.
(8)
(9)
O coeficiente de esteira pode ser obtido ou estimado de diversas maneiras, nesse projeto
ele foi estimado pelo mesmo método estatístico utilizado para estimar a resistência ao avanço,
ou seja, o método de Holtrop [9]. O coeficiente de esteira varia com a forma do casco,
velocidade e tamanho do hélice.
Com isso pode-se calcular σ pela equação (2):
Utilizando as tabelas de número de cavitação imediatamente acima e imediatamente
abaixo do obtido é possível interpolar linearmente as curvas Kt, Kq e η nos pontos que tiverem
o mesmo J. Sendo σ1 o número imediatamente abaixo e σ2 o número imediatamente acima
podemos utilizar a seguinte interpolação:
(
)
(10)
54
Para o número de cavitação calculado deve-se interpolar entre σ=1 e σ=2,5 e obter a
curva σ=2,28. Isso deve ser feito para as 12 combinações de razão de passo e razão de área.
Exemplificando para o hélice A3/95/124:
Tabela 22- Número de cavitação 1
σ=1
Kq
η
J
Kt
0,5
0,1435 0,0305 0,374
0,55
0,165
0,6
0,1885 0,04
0,65
0,215
0,0455 0,489
0,7
0,241
0,0512 0,524
0,75
0,262
0,0558 0,561
0,8
0,267
0,0578 0,589
0,85
0,263
0,0576 0,618
0,9
0,248
0,0555 0,64
0,95
0,225
0,0518 0,657
1
0,202
0,048
1,05
0,1785 0,044
1,1
0,154
0,0349 0,414
0,45
0,67
0,678
0,0398 0,678
55
σ=1
η
J
Kt
Kq
1,15
0,13
0,0356 0,669
1,2
0,103
0,0307 0,641
1,25
0,074
0,0254 0,58
1,3
0,043
0,02
1,35
0,0111 0,0145 0,165
1,365 0
-
0,445
0
Tabela 23- Número de cavitação 2
σ=2,5
J
Kt
Kq
η
0,8
0,307
0,657
0,595
0,85
0,277
0,0605 0,62
0,9
0,25
0,0561 0,639
0,95
0,225
0,0517 0,658
1
0,202
0,048
1,05
0,1785 0,044
0,678
1,1
0,155
0,679
0,04
0,67
56
σ=2,5
η
J
Kt
Kq
1,15
0,1305 0,0356 0,671
1,2
0,107
0,0314 0,65
1,25
0,081
0,0269 0,6
1,3
0,054
0,0226 0,494
1,35
0,026
0,0176 0,317
1,39
0
-
0
Aplicando a função de interpolação para J entre 0.80 e 1.35 que é o intervalo comum
das duas tabelas obtemos os dados para o número de cavitação calculado, como exemplo
interpolou-se Kt para J =0.85:
Repetindo-se o processo para as curvas Kt, Kq e η para J entre 0.8 e 1.35 obtevese a Tabela 24
Tabela 24- Número de cavitação 3,205
σ=1,38
J
Kt
Kq
η
0,75 0,1498 0,0274 0,6523
57
σ=1,38
Kq
η
J
Kt
0,8
0,1455 0,0273 0,6773
0,85 0,1379 0,0268 0,6966
0,9
0,1256 0,0253 0,7094
0,95 0,1085 0,0231 0,7087
1
0,0871 0,0201 0,6873
1,05 0,0625 0,0164 0,6302
1,1
0,0347 0,0119 0,4949
Como Va e D estão fixados é possível manipular a equação (3) e obter a equação (11).
(11)
E assim é possível então calcular uma rotação para cada J e assim calcular T e Q
baseado nas equações 11 e 12 respectivamente. Utilizando J=0,85 como exemplo:
Sabe-se que:
(12)
Utilizando a equação 12 é possível calcular a potência requeria pelo propulsor:
58
Repete-se o processo para todos os J mapeados e para as 12 combinações de razão de
passo e razão de área e para quantos diâmetros se desejar. Esse processo foi feito utilizando um
programa criado durante a disciplina EEN 591, do curso de graduação da Engenharia Naval e
Oceânica da UFRJ (Flávia Monteiro, Lucas Castelli e Pietro Giorgio 2014). A Figura 23
apresenta a tela inicial do programa.
Figura 23- Hélice Supercavitante- Tela inicial
Para a utilização do programa faz-se necessário conhecer o empuxo requerido por um
hélice. Esse empuxo é a razão entre o empuxo requerido total e o número de hélices. O empuxo
requerido total é maior do que a resistência ao avanço. Isso se deve ao fato da existência do
59
propulsor, como o mesmo acelera o escoamento, por Bernoulli, também causa uma perda de
pressão, aumentando o efeito da resistência de pressão dinâmica. Há uma relação entre o
empuxo requerido sem propulsor (resistência ao avanço) e o empuxo requerido com o propulsor
que define o coeficiente de redução de empuxo como mostrado na equação (13):
(13)
Onde:
O coeficiente de redução de empuxo foi estimado pelo método estatístico de Holtrop, e
varia com a forma e diâmetro.
Manipulando a Equação obtém-se a equação 13:
(14)
Como R, t e o número de hélices é conhecido pode-se calcular o empuxo requerido por
um hélice:
Foi escolhido utilizar dois hélices, logo o empuxo requerido por cada hélice é:
O hélice selecionada possui as seguintes características (lembrando que serão utilizados
dois desses):
60
Tabela 25- Características do Hélice selecionado
Hélice
A3/95/124
Diâmetro
2,5 m
Rotação
293 rpm
Empuxo
262,79 KN
Potência
4404,68 KW
5.5. Escolha do Motor
Com o empuxo requerido por cada hélice seria possível identificar quais hélices
atendem aos requisitos de propulsão e então aplicar as devidas correções e procurar um motor
que consiga operar na faixa de potência e rotação adequada.
O par ordenado [n,PHP] deve ser corrigido 4 vezes para se tornar BHP (Potência do
motor):
Perda de transmissão: parte da potência do propulsor é perdida na transmissão, parte é
dispersada por atrito com mancais e parte é perdida na caixa redutora. Transmissões diretas
costumam perder 1% de potência e transmissões com redução 4%. Nesse projeto prevê-se o uso
de redução, por isso será considerada uma perda de 4%.
Margem de rotação: essa margem visa prever os efeitos do tempo sobre o propulsor, que irá
operar a rotações mais baixa quando for velho e deverá fornecer o mesmo empuxo, assim em
rotações mais baixas o motor deve fornecer a mesma potência que fornece na rotação antes da
margem. Considerou-se uma margem de rotação de 4%.
Margem de mar: Essa margem visa corrigir o empuxo requerido em função do estado de mar,
já que o mesmo foi calculado considerando uma superfície sem ondas. Essa margem representa
um incremento no empuxo requerido. Como o hélice irá precisar rodar mais rápido para atender
a esse novo requisito de empuxo essa margem também corrige a rotação. Enquanto a potência é
61
incrementada no valor da margem, considera-se que o empuxo é proporcional ao cubo da
rotação, e assim a rotação passa a ser o produto entre a rotação antes da correção vezes a raiz
cubica de 100% mais a margem de mar. Para o estado de mar da bacia de campo considera-se
uma margem de mar de 15%.
Margem de motor: Essa margem prevê o envelhecimento do motor. Ela adiciona uma potência
extra no início da utilização do motor, e com a redução da eficiência do motor com o tempo
espera-se que o motor no seu estado menos eficiente forneça a potência antes da correção de
margem de motor. Para esse efeito considerou-se uma margem de 10%.
Utilizando o hélice obtido aplicou-se as 4 margens e a perda de transmissão:
Aplicando a perda de transmissão:
Aplicando a margem de rotação:
Aplicando a margem de mar:
√
Aplicando a margem de motor:
√
Os dados do hélice selecionado, junto com os dados de entradas e os dados de saída,
com as devidas correções são apresentados na Figura 24.
62
Figura 24- Imagem do programa utilizado para selecionar o propulsor com a curva do hélice
Com a curva do hélice selecionou-se o motor MTU 16V 1163 TB93 (engines MTU,
2015) com 5920 bKW. Um resumo do sistema propulsivo está na Tabela 16.
Tabela 26- Resumo do sistema propulsivo
Diâmetro do Propulsor
2.5 m
Razão de Áreas
0.95
Razão de Passo
1.24
Número de Pás
3
Número de Propulsores
2
Rotação do hélice
293 rpm
EKW total
KW
PKW total
8808 KW
63
Margem de Mar
15%
Margem de Motor
10%
Margem de Rotação
4%
Perda
de
redutora
transmissão
com 4%
BKW total
11589,6 KW
Motor
16V 1163 TB93
Rotação do Motor
1300 rpm
Redução
1:4.4
Redutora
Wärtsilä SCV 68
A Figura 25 apresenta o posicionamento do motor e da redutora
Figura 25- Posicionamento do Motor e redutora
5.6. Borda Livre
Borda livre representa uma margem de segurança que limita o calado médio máximo.
De acordo com o capítulo 3 da “International Convention on load lines” (Load Lines , 1966) a
64
borda livre mínima para a embarcação pode ser determinada, assim como a altura mínima de
proa do mesmo. A Borda Livre obtida segundo o regulamento mencionado a cima foi de:
Borda Livre=0,48m
Figura 26- Representação da Borda Livre
5.7. Arqueação
O cálculo da arqueação é baseado na “International Convention on Tonnage
Measurement of Ships (1969). A arqueação se divide em Bruta e Líquida. A arqueação bruta
expressa o tamanho total do navio em função do volume de seus espaços fechados e a arqueação
líquida expressa a capacidade de carga útil do navio.
Para o cálculo da arqueação bruta foi utilizado o “International Convention on Tonnage
Measurement of Ships, 1969”, Anexo I, Regra 3. O valor encontrado foi de:
Para o cálculo da arqueação líquida foi utilizado o “International Convention on
Tonnage Measurement of Ships, 1969”, Anexo I, Regra 4. O valor de arqueação líquida
encontrada é de 241 toneladas.
5.8. Tripulação
O número de tripulantes e sua qualificação, definida de acordo com a NORMAM 01
(Marinha do Brasil - Diretoria de Portos, 2005), é apresentado na Tabela 27.
65
Tabela 27- Número de tripulação e sua qualificação
Função
Quantidade
Qualificação mínima
Comandante
1
1º ou 2º Oficial de Náutica
Imediato
1
2º Oficial de Náutica
Navegador
1
2º Oficial de Náutica
Oficial de Radio
* (acumulado)
Habilitado na Regra IV/2 da
STCW
Faina de convés
1
Moço de Convés
Cozinheiro
1
CZA
Taifeiro
1
TAA
Operador de DP
*(acumulado)
Operador de DP
1º Oficial de Máquinas
1
1º Oficial de Máquinas
2º Oficial de Máquinas
1
2º Oficial de Máquinas
Condutor de Máquinas
1
Condutor de Máquinas
Marinheiro de
Máquinas
1
Marinheiro de Máquinas
Moço de Máquinas
1
Moço de Máquinas
Total
11
-
66
5.9. Estrutura
O objetivo principal é garantir a segurança da embarcação, assim como os tripulantes e
passageiros que nela navegarão, devido a isto a definição da topologia estrutural foi feita com
cuidado para atender de forma efetiva destes quesitos. Existe uma preocupação grande com
relação as pressões de slamming que a embarcação deve resistir. O foco é garantir a segurança
do navio em questão, mas deve-se notar que existe um grande impacto financeiro associado ao
custo do navio, pois o peso de alumínio representa uma parcela relevante do custo total.
O material escolhido foi o alumínio pois o mesmo é utilizado em embarcações pequenas
e de alta velocidade devido à baixa densidade se comparado ao aço.
A topologia é formada por cavernas gigantes, que juntamente com hastilhas e vaus
formam os anéis gigantes. As chapas do costado, fundo e convés são reforçadas por perfis
longitudinais. A seção mestra pode ser vista na Figura 27.
Espaçamento entre cavernas gigantes 1,1 m
Espaçamento entre longitudinais
0,4 m
67
Figura 27- Croquis da Seção Mestra
A estrutura foi definida utilizando a regra da ABS – Rules for Building and Classing
High-Speed Craft (2014). É importante salientar que as espessuras do chapeamentos e dos
reforços foram feitas baseadas na lista de espessura de alumínio comerciais fornecida pela
empresa Refritutos (2015), como é mostrado na Tabela 28.
68
Tabela 28- Chapas Comerciais
Na Tabela 29 as espessuras mínimas dos chapeamentos calculadas pela regra da ABS,
Parte 3, capítulo 3, seção 3, são apresentadas junto com as espessuras comerciais utilizadas.
69
Tabela 29- Espessura dos Chapeamentos
Espessura
Calculada(mm)
Comercial(mm)
Fundo
12,28
12,7
Costado
8,73
9,52
Convés Principal
5,85
6,35
Antepara
Transversal
6,35
6,35
Convés
Intermediário
5,84
6,35
Antepara
Longitudinal
3,4
6,35
SuperEstrutura
7,21
7,94
Foram calculados os valores da inércia mínima e do módulo de seção mínimo de cada
reforçador e gigante da estrutura sendo possível dimensionar os mesmo afim de atender esses
requisitos, o resultado foi apresentado na Tabela 30.
Tabela 30- Dimensionamento dos reforçadores e verificação
Altura da
Alma(mm)
Longitudinal do
fundo
Longitudinal convés
Espessura Altura do
Espessura
da
flange(mm) do
Alma(mm)
Flange(mm)
140
9,52
45
9,52
110
6,35
50
6,35
70
Altura da
Alma(mm)
Espessura
da
Alma(mm)
Altura do
flange(mm)
Espessura
do
Flange(mm)
Longitudinal costado
125
7,94
75
7,94
Hastilha
350
25,4
250
25,4
Vau
350
19,04
250
19,04
Caverna
440
19,04
250
19,04
Reforçador das
Anteparas
Longitudinais
70
9,52
30
9,52
Prumo
70
9,52
30
9,52
140
9,52
45
9,52
Longitudinal do
Convés
Intermediário
Tabela 31- Módulo de seção requerida e calculada e Inércia mínima e requerida dos
reforçadores
Inércia
(
)
Longitudinal do
fundo
Inércia
Mínima
(
Módulo
de
Seção
Módulo
de
Seção
Mínimo
930,17
202,49
105,48 105,18
Longitudinal convés
283,47
30,64
38,74 31,34
Longitudinal costado
479,71
62,58
54,87 42,26
Hastilha
31334,83
31237,61
1237,51 1049,72
Vau
23060,61
4726,11
915,53 863,90
Caverna
50317,99
25096,94
1659,79 1620,65
117,48
105,77
Reforçador das
Anteparas
Longitudinais
25,03 21,58
71
Inércia
(
)
Inércia
Mínima
(
Módulo
de
Seção
Módulo
de
Seção
Mínimo
Prumo
117,48
105,77
25,03 21,58
Longitudinal do
Convés
Intermediário
930,17
673,98
105,48 25,86
O módulo de seção mínimo requerido, definido na Parte3- Capítulo2- Seção 1item1.1.1 para seção transversal da viga navio é dado pela equação 15:
𝑆𝑀=
L²B*(
+0,7)
CQ cm²m (15)
Onde:
√
Com isso:
𝑆𝑀
A Figura 28 apresenta a modelagem feita no AutoCAD (AUTODESK , 2015) da
estrutura 6500que estende por toda a embarcação. Ela foi utilizada para calcular o módulo de
seção que existe em toda a embarcação. Essa simplificação está a favor da segurança uma vez
que outros elementos estruturais contribuiriam para a resistência estrutural. Da Figura 27 retira-
72
se a inercia de 1,6390 m4 e a altura da linha neutra de 2,53 m, a razão dos dois dá o módulo de
seção calculado de 0,65m3, que equivale a 650000 cm3, atendendo ao requisito.
Figura 28- Seção mestra Modelada – AutoCad
Tabela 32- Dados da SM
Área (m2)
0.3626
Inércia (m4)
1.6390
Eixo Neutro (m)
2.5322
73
Módulo de Seção do Fundo (m3)
0.6472
Módulo de Seção do Convés (m3)
0.5522
5.10. Compartimentação
A compartimentação foi feita em paralelo no software “NAPA” e “Maxsurf”.
Primeiramente, vale relembrar o cavernamento e calcular as dimensões de rasgo de avaria. O
cavernamento pode ser visto na Tabela 33.
Tabela 33- Cavernas
Para determinar a extensão das avarias no costado e no fundo foi utilizado o HSC Code
- International Code of Safety for High Speed Craft (1994) capítulo 2, parte A.
A extensão das avarias no costado e no fundo encontradas seguindo o regulamento são
apresentadas na Tabela 34.
Tabela 34- Extensão de Avaria
74
Costado
Fundo
Extensão Lateral (m)
4,5
4,5
Extensão Transversal (m)
2,1
3,57
Extensão Vertical (m)
Todo o Pontal
0,21
5.10.1. Forma de compartimentar no NAPA
A principal ferramenta para compartimentar no NAPA é o “Geometry Editor”. O
Geometry Editor é aberto através da página principal do NAPA, clicando com o botão direito
em “Tools” e depois em “Geometry Editor”, conforme a Figura 29.
Figura 29- NAPA- Geometry Editor
A interface do Geometry Editor está apresentada na Figura 30.
75
Figura 30- NAPA Geometry Editor
76
Antes de começar a compartimentar é possível criar superfícies de referência para os
compartimentos evitando “gaps” entre um compartimento e outro. As superfícies também são
criadas no Geometry Editor. Para modelar as superfícies é necessário clicar com o botão direito
em “Surface”, número 2, e para criar um compartimento em “Room”, número 1, na Figura 30.
Uma outra forma de criar superfícies é com comandos na ferramenta “Text Editor”. As
superfícies desse projeto foram criadas através de comandos.
Um plano é criado na task DEF com o comando PLANE que pode ser representado
pelas suas três primeiras letras PLA. A síntese do comando pode ser vista na
. Algumas definições da posição do plano são dadas com “#” no início, que significa que o
plano está referenciado a uma caverna. Como exemplo, a definição do plano BH1, que localizase na caverna 3.
Figura 31- Síntese para criar um plano
77
As superfícies criadas são apresentadas a seguir:
PLA MAINDECK
Z 5.5
OK
PLA SEGUNDODECK
Z 3.2
OK
PLA PRIMEIRODECK
Z 2.8
OK
PLA ELEVACAO1
Z1
OK
PLA, BH1
X, #3
OK
PLA, BH2
X, #9
OK
PLA, BH3
X, #16
OK
PLA, BH4
X, #22
OK
PLA, BH5
X, #32
OK
78
PLA BH10
X, #37
OK
PLA BH6
X, 40.5
OK
PLA BH7
X, #41
OK
PLA BH8
X, #42
OK
PLA BH9
X, #45
OK
PLA BH11
X, 32.5
OK
PLA LC
Y, 0
OK
PLA LBH1
79
Y, 3.2
OK
PLA LBH2
Y, -3.2
OK
PLA LBH3
Y, 0.9
OK
PLA LBH4
Y, 3.1
OK
CYL, TUNNEL
AXIS, (45.65, 2.8, 1.1), (45.65,-2.8, 1.1)
FORM, R=0.55
OK
PLA PLATEPM
THR (#22 4.3 5) (#32 3.1 5) (#32 3.1 6)
OK
PLA TOP
Z, 8.02
OK
PLA BHAP
80
X, 41.84
OK
PLA PLANOUM
THR (45.1, 0, 5.62) (45.1, 3.29, 5.62) (43.1 3.29, 10.54) (43.1, 0, 10.54)
OK
PLA PLANODOIS
THR (45.1, 3.29 5.62) (41.84, 3.47, 5.57) (41.84, 3.47, 10.54) (43.1, 3.29, 10.54)
PLAN AcomodacaoTripulacao Z=3.2
SIZ #32 #41 - WIN #32 #41 - OK
Plan EstradoInferiorSalaMotor Z=1
SIZ #22 #32 - WIN #22 #32 - EXC -R036 -R037
Para criar um compartimento novo, basta clicar no botão indicado pelo número 3 da
Figura 30, e a tela da Figura 32 irá aparecer. Nessa tela são dadas as seguintes informações:
nome do compartimento, sua descrição, o tipo de compartimento (Tanque de lastro, carga,
combustível...).
81
Figura 32- Criando um compartimento no NAPA
No NAPA existem três formas de compartimentar, a primeira é dando os limites do
compartimento, a segunda é uma combinação geométrica (adicionando um objeto a outro ou
reduzindo) e a terceira uma combinação lógica. As duas últimas formas comentadas são
apresentadas na Figura 33.
Figura 33- Forma de compartimentar no NAPA
Os limites do compartimento são definidos no canto esquerdo da página do Geometry
Editor. A Figura 35 apresenta um corte desse espaço, para uma melhor visualização. As
combinações geométricas e lógicas são feitas na mesma parte clicando nos botões apresentados
na Figura 34.
82
Adicionando um compartimento ao outro
Reduz um compartimento do outro
Criar um compartimento refletido
Cria um compartimento simétrico
Deleta o Compartimento
Move um comando para cima e para baixo
Encontra Limites
Salva o compartimento
Figura 34- Botões do NAPA na interface do Geometry Editor
83
Figura 35- Geometry editor- Parte da interface- Definição dos compartimentos
Uma outra forma de compartimentar é através de comandos, na ferramenta “TEXT
EDITOR”. A sintaxe básica do comando é apresentada na Figura 36.
84
Figura 36- Síntase do comando para criar comparimento no NAPA
Os limites podem ser dados por coordenadas (X, Y, Z, número da caverna) ou nome da
superfícies de referência. As definições dos compartimentos estão abaixo:
ROOM R001 'Pique tanque de re'
LIM 0, BH1, LC, -, HULL, SEGUNDODECK
SYM
DMAX,1
OK
ROOM R002 'Lastro BB1 Inf'
LIM BH1, BH2, LBH1, HULL, -, SEGUNDODECK
OK
ROOM R003 'Lastro BB2 Inf'
LIM BH2, BH3, LBH1, HULL, -, SEGUNDODECK
OK
ROOM R004 'Lastro BB3 Inf'
LIM BH3, BH4, LBH1, HULL, -, SEGUNDODECK
OK
ROOM R005 'Lastro BE1 Inf'
REF R002
85
OK
ROOM R006 'Lastro BE2 Inf'
REF R003
OK
ROOM R007 'Lastro BE3 INF'
REF R004
OK
ROOM R008 'Carga BB1'
LIM BH1, BH2, 0, LBH1, HULL, SEGUNDODECK
OK
ROOM R009 'CARGA BB2'
LIM BH2, BH3, 0, LBH1, HULL, SEGUNDODECK
OK
ROOM R010 'CARGA BB3'
LIM BH3, BH4, 0, LBH1, HULL, SEGUNDODECK
OK
ROOM R011 'CARGA BE1'
REF R008
OK
ROOM R012 'CARGA BE2'
REF R009
OK
ROOM R013 'CARGA BE3'
86
REF R010
OK
ROOM R014 'Lastro BB1 Superior'
LIM BH1, BH2 , LBH1, -, SEGUNDODECK, HULL
OK
ROOM R015 'Lastro BB2 Superior'
LIM BH2, BH3, LBH1, -, SEGUNDODECK, HULL
OK
ROOM R016 'Lastro BB3 Superior'
LIM BH3, BH4, LBH1, -, SEGUNDODECK, HULL
OK
ROOM R017 'Lastro BE1 Superior'
REF R014
OK
ROOM R018 'Lastro BE2 Superior'
REF R015
OK
ROOM R019 'Lastro BE3 Superior'
REF R016
OK
ROOM R020 'Sala da Maquina do Leme'
LIM -, BH1, LC, -, SEGUNDODECK, HULL
SYM
87
OK
ROOM R021 'Sala do gerador de Emergencia'
LIM BH1,BH2, LC, LBH1, SEGUNDODECK, HULL
OK
ROOM R022 'Oficina'
REF R021
OK
ROOM R049 'Tq DE AGUA POTAVEL'
LIM 14.2, 17.1, -3.2, -0.5, 3.2, 4.8
OK
ROOM R050 'Tq DE AGUA NAO TRATADA'
LIM 17.1, 22.2, -3.2, -0.5, 3.2, 4.8
OK
ROOM R051 'Tq DE AGUA doce'
LIM 12, 14.2, -3.2, -0.5, 3.2, 4.8
OK
ROOM R023 'Praca de Maquinas'
LIM BH2, BH4, LC, LBH1, SEGUNDODECK, HULL
SYM
RED R049
RED R050
RED R051
OK
88
ROOM R024 'ACOMODACOESDATRIPULACAO'
LIM BH5, BH7, LC, -, PRIMEIRODECK, HULL
SYM
OK
ROOM R025 'Sala do Bow Thruster'
LIM BH7, BH9, LC, -, PRIMEIRODECK, HULL
SYM
OK
ROOM R026 'Paiol de Amarras'
LIM BH9, -, LC, -, 2.5, HULL
SYM
OK
ROOM R027 'Lastro 7'
Lim BH8, BH9, LC, -, HULL, PRIMEIRODECK
SYM
OK
ROOM R028 'LASTRO BB5'
LIM BH5, BH10, LC, HULL, -, PRIMEIRODECK
OK
ROOM R029 'LASTRO BB6'
LIM BH10, BH7, LC, HULL, -, PRIMEIRODECK
OK
ROOM R030 'Lastro BE5'
89
REF R028
OK
ROOM R031 ' Lastro BE6'
REF R029
OK
ROOM R032 'Pique Tanque de Vante'
LIM BH9, - , LC, - , HULL, 2.5
SYM
OK
ROOM R033 'Compartimento do Bow Thruster'
LIM BH7, BH8, LC, -, HULL, PRIMEIRODECK, >TUNNEL
SYM
OK
ROOM R034 'Lastro BB4'
LIM BH4, BH5, PLATEPM, -, 2.4 , HULL
OK
ROOM R035 'Lastro BE4'
REF R034
OK
ROOM R036 'Combustivel BB'
LIM BH4, BH5, TQCOMB, HULL, 1, 2.4
OK
ROOM R037 'Combustivel BE'
90
REF R036
OK
ROOM R047 'TQ de agua tratada'
LIM BH11, BH5, LBH3, LBH4, 1 ,4.8
OK
ROOM R048 'TQ de oleo lubrificante'
REF R047
OK
ROOM R052 'Combustivel BB-Fundo'
LIM BH4, BH5, LC, -, HULL, 1
OK
ROOM R053 'Combustivel BE-Fundo'
REF R052
OK
ROOM R038 'Salado Motor'
LIM BH4, BH5, LC, -, HULL, SYM
RED R034
RED R035
RED R036
RED R037
RED R047
RED R048
91
RED R052
RED R053
OK
ROOM R041 'AREA PASSAGEIRO'
LIM 41.84, PLANOUM, 0, PLANODOIS, 5.5, 8.02
SYM
OK
ROOM R040 'AREA PASSAGEIROS'
LIM 35.2, 41.84, 0, 3.47, 5.5, 8.02
SYM
ADD R041
OK
ROOM R043 'PASSADICO'
LIM 41.84, PLANOUM, 0, PLANODOIS, 8.02, 10.54
SYM
OK
ROOM R044 'Passadico'
LIM 36.23, 41.84, 0, 3.47, 8.02, 10.54
SYM
RED R024
ADD R043
OK
92
5.10.2. Forma de compartimentar no Maxsurf
A compartimentação, assim como a definição das condições de carregamento, da
estimativa da estabilidade intacta e em avaria são feitas no módulo Maxsurf Stability Enterprise.
O modelo é aberto clicando em “file” e depois em “Open Design”, conforme a Figura
15. A interface desse módulo possui sete janelas, que são abertas clicando-se em window e
depois em cima da janela desejada, conforme pode ser visto na Figura 37.
Figura 37- Interface do Maxsurf Modeler Desisgn
93
A compartimentação é criada na janela Input, essa janela é apresentada na Figura 39.
Nessa janela os nomes dos compartimentos assim como suas dimensões e características são
definidos. Os limites longitudinais dos tanques são definidos através da distância em metros à
perpendicular de ré. A Figura 38 apresenta a vista superior da compartimentação no Maxsurf.
Figura 38- Vista Superior da Compartimentação do Maxsurf
94
Figura 39- Criando os comparimentos no Maxsurf
95
A Tabela 35 apresenta os compartimentos criados.
Tabela 35- Definição dos compartimentos no Maxsurf
96
5.10.3. Tabela e Plano de Capacidade
A tabela de capacidade no Maxsurf e no NAPA são apresentados na Tabela 36 e na
Tabela 37, respectivamente. O plano de capacidade foi feito no AutoCAD e é apresentado nas
Figura 40 e Figura 41.
97
Tabela 36- Tabela de Capacidade do NAPA
98
99
Tabela 37- Tabela de Capacidade no Maxsurf
100
101
Figura 40 – Plano de Capacidade (1)
102
Figura 41- Plano de Capacidade (2)
103
5.10.4. Comparação da Compartimentação
A Tabela 38 apresenta uma comparação do volume e centro de gravidade dos
compartimentos feitos no Maxsurf e no NAPA. A comparação foi feita de acordo com a
equação (16).
(16)
Tabela 38- Comparação dos compartimentos do Maxsurf e NAPA
Comparação - Water Ballast
Iten Name
Total Volume m^3
PTR
0,43%
LastroBE1-INF
0,13%
LastroBB1-INF
0,13%
LastroBE1-SUP
-0,12%
LastroBB1-SUP
-0,12%
LastroBE2-INF
0,19%
LastroBB2-INF
0,19%
LastroBE2-SUP
0,39%
LastroBB2-SUP
0,39%
LastroBE3-INF
0,17%
LastroBB3-INF
0,17%
LastroBE3-SUP
0,14%
LastroBB3-SUP
0,14%
LastroBE4
0,10%
LastroBB4
0,10%
LastroBE5
3,27%
LastroBB5
3,27%
LastroBE6
-0,49%
LastroBB6
-0,49%
Lastro7
0,23%
PTV
-0,52%
Comparação - Fresh Water
Iten Name
Total Volume m^3
AguaBE
0,02%
AguaBB
0,02%
Tq de Água doce
-0,04%
Tq de Água Potável
-0,22%
Tq de Água não tratada
-0,15%
Tq de Água tratada
0,12%
Long. Arm m
-0,54%
-0,07%
-0,07%
0,01%
0,01%
0,03%
0,03%
-0,07%
-0,07%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,24%
0,24%
0,27%
0,27%
-0,01%
-0,01%
Trans Arm m
#DIV/0!
0,02%
0,02%
-0,07%
-0,07%
-0,07%
-0,07%
-0,02%
-0,02%
0,12%
0,12%
-0,12%
-0,12%
-0,05%
-0,05%
-0,11%
-0,11%
-0,68%
-0,68%
#DIV/0!
#DIV/0!
Vert Arm m
-0,04%
0,08%
0,08%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,15%
0,15%
0,00%
0,00%
0,10%
0,10%
0,12%
0,12%
0,34%
0,34%
-0,22%
-0,44%
Long. Arm m
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
Trans Arm m
0,25%
0,25%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
Vert Arm m
-0,11%
-0,11%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
104
Comparação Diesel
Iten Name
OleoBE1
OleoBB1
OleoBE2
OleoBB2
Combustível BE
Combustível BB
Combustível BE-FUNDO
Combustível BB-FUNDO
Comparação - Lube Oil
Iten Name
Tq de Lubrificante
Total Volume m^3
0,09%
0,09%
-0,02%
-0,02%
4,68%
4,68%
0,20%
0,20%
Long. Arm m
0,00%
0,00%
0,01%
0,01%
0,25%
0,25%
0,02%
0,02%
Trans Arm m
0,13%
199,87%
-0,19%
-0,19%
-0,68%
-0,68%
-0,06%
-0,06%
Vert Arm m
0,05%
0,05%
-0,21%
-0,21%
0,06%
0,06%
-0,16%
-0,16%
Total Volume m^3
0,12%
Long. Arm m
0,00%
Trans Arm m
0,00%
Vert Arm m
0,00%
As diferenças no valor do volume e do centro de gravidade foram pequenas, logo uma
compartimentação está compatível entre os dois softwares.
Para concluir esse tópico, será realizada a comparação utilizando os parâmetros padrões
definidos no tópico 2.3.

Facilidade de utilização:
A possibilidade de compartimentar usando comandos, através do “TEXT EDITOR” no
NAPA, ou através dos botões em sua interface, torna o NAPA mais fácil de ser utilizado entre
os dois softwares estudados.

Qualidade da Interface
A qualidade da interface do NAPA é muito melhor do que do Maxsurf, pois no NAPA é
possível visualizar melhor os compartimentos que estão sendo criados e o conjunto casco mais
compartimentos, vendo exatamente o que está sendo feito.

Tempo necessário para definir os dados de entrada
O Tempo necessário para definir os dados de entrada é semelhante dos dois softwares

Clareza dos dados de saída
Em relação à clareza dos dados de saída NAPA é melhor, pois seus dados de saída são
mais organizados e fáceis de serem entendidos.

Facilidade de ocorrer erros na definição dos dados de entrada
105
A facilidade de ocorrer erros na definição dos dados de entrada é maior no Maxsurf.
Pois a compartimentação no NAPA, usa superfícies de referência, logo, menos sujeita a erros,
evitando “gaps” entre um tanque e outro. Outra vantagem da compartimentação no NAPA é a
possibilidade de compartimentar usando as posições das cavernas, o que minimiza os possíveis
erros.

Facilidade de reconhecer e consertar um erro.
A facilidade de reconhecer um erro é maior no NAPA, pois a representação dos
compartimentos criados é mais clara e definida, pois no Maxsurf existe umas linhas da
modelagem que atrapalham a visualização, conforme visto nas Figura 37 e Figura 38.
5.11. Peso Leve e Centro de Gravidade
O peso leve consiste no peso total da embarcação pronta para navegar exceto tripulantes
e consumíveis, como combustível, viveres, lubrificante entre outros.
O peso leve foi calculado em partes, são elas:

Chapeamento externo do casco;

Outros elementos estruturais;

Superestrutura;

Equipamentos da praça de máquinas;

Equipamentos de convés;

Mobiliário de acomodações e área da tripulação;

Mobiliária da Superestrutura.
O peso leve foi calculado e depois o seu resultado foi dado como dado de entrada no
Maxsurf e no NAPA.
5.11.1. Chapeamento
A Tabela 39 gerada através do programa “Maxsurf Stability Enterprise” faz o balanço
de momentos de todos os itens e assim calcula o peso total e o CG do conjunto de itens listados.
Tabela 39- Peso Leve e CG
Item
Peso (t)
LCG (m)
TCG (m)
VCG
(m)
106
Item
Peso (t)
LCG (m)
TCG (m)
36,72
24,517
0
2,815
Longitudinais do convés
3,36
24,58
0
5,46
Longitudinais do costado
4,64
27,31
0
3,32
Longitudinais do fundo
4,91
21,49
0
0,83
Vaus gigantes
11,29
23,86
0
5,28
Cavernas gigantes
10,53
26,37
0
3,53
Hastilhas gigantes
12,58
21,41
0
0,98
Anteparas transversais
5,54
27,29
0
3,2
Prumos das anteparas
transversa
2,16
27,66
0
3,17
Anteparas longitudinais
5,02
16,36
0
2,8
Longitudinais das anteparas lon
1,84
16,46
-0,01
2,77
Conveses intermediários
7,02
24,03
0
2,59
Longitudinais dos conveses inte
4,54
24,6
0
2,46
Motor 1
19,7
28,42
-2
2,78
8,5
25,44
-2
2,28
19,7
28,42
3,9
2,78
8,5
25,44
3,72
2,28
Gerador C18 1
1,95
12,83
1,91
3,85
Gerador C18 2
1,95
16,96
1,91
3,85
1,9
15,14
1,48
3,79
Gerador C446
3,16
6,21
-1,01
4,17
ETE
0,65
21,89
1,96
4,07
Par de Baleeiras
7,6
37,6
0
4,75
Par de Turcos das baleeiras
7,6
37,6
0
4,75
Chapeamento
Redutora 1
Motor 2
Redutora 2
Gerador C9
VCG
(m)
107
Item
Peso (t)
LCG (m)
TCG (m)
Bote de Regate
0,45
29,99
-5,27
4,13
Turco do Bote
0,45
29,99
-5,27
4,13
Amarra reserva
1,02
50
0
2,85
Ancora Reserva
6,54
50
0
3,2
Par de guinchos e mordentes
1,38
50,23
0
3,34
Par de amarras
13,08
50
0
2,85
Par de ancoras
2,04
52
0
3,2
Superestrutura
5,18
39,38
0
7,76
Mobiliário Superestrutura
1,37
38,206
0,353
6,491
Mobiliário Acomodações
2,13
36,75
0,57
5,06
28,661
0,255
3,19
Total Loadgroup
FS correction
VCG fluid
VCG
(m)
0
3,19
Os itens de maior relevância, estrutura, superestrutura e grandes equipamentos foram
calculados, enquanto os mobiliários foram estimados, baseando-se em itens domésticos de
grande porte, ou industriais de pequeno porte.
O Chapeamento da estrutura foi calculado utilizando o programa “Maxsurf Structure
Advanced”, onde as espessuras e material de cada região foram definidas de acordo com os
escantilhões calculados na seção de estrutura. Modelou-se apenas um bordo da embarcação,
conforme a Figura 42. O peso e o CG do bordo foi calculado, e é apresentado na forma de tabela
dentro do programa, conforme Figura 43. Dobrando o peso para considerar ambos os bordos,
tem-se que o peso de Chapeamento é de 36t, com LCG 24,5m, TCG 0m e VCG 2,8m.
108
Figura 42- Modelo estrutural do chapeamento
109
Figura 43- Peso do chapeamento de um bordo
5.11.1. Outros Elementos Estruturais
Os elementos estruturais do casco foram modelados como sólidos no programa
AutoCad com o apoio de linhas do casco obtidas do programa FreeShip. O programa então é
capaz de fornecer volume e CG de um conjunto de elementos. Multiplicando-se os volumes
pelo peso especifico do alumínio (2,7 t/m³). As Figura 44 a Figura 55 são capturas de tela
obtidas do programa mostrando a modelagem, o volume total dos elementos e seu CG. Cada
figura representa um grupo especifico de elementos conforme a lista a seguir:

Longitudinais do convés;

Longitudinais do costado;
110

Longitudinais do fundo;

Vaus gigantes;

Cavernas gigantes;

Hastilhas gigantes;

Anteparas transversais;

Prumos das anteparas transversais;

Anteparas longitudinais;

Longitudinais das anteparas longitudinais;

Conveses intermediários;

Longitudinais dos conveses intermediários
Figura 44- Longitudinais do convés
111
Figura 45- Longitudinais do Costado
Figura 46- Longitudinais do fundo
112
Figura 47- Vaus Gigantes
Figura 48- Cavernas Gigantes
113
Figura 49- Hastilhas Gigantes
Figura 50- Anteparas Gigantes
114
Figura 51- Prumo de Anteparas Transversais
Figura 52- Anteparas Longitudinais
115
Figura 53- Longitudinais das anteparas Longitudinais
Figura 54- Conveses intermediários
116
Figura 55- Longitudinais dos conveses Intermediários
Figura 56- Estrutura completa exceto Chapeamento
A Tabela 40 mostra os dados obtidos das imagens, bem como a obtenção da massa de
cada grupo de elementos, e o total do conjunto.
117
Tabela 40- Peso dos Elementos Estruturais exceto chapeamento
Item
Volume
Peso
LCG
TCG
VCG
Longitudinais do convés;
1,24
3,36
24,58
0,00
5,46
Longitudinais do costado;
1,72
4,64
27,31
0,00
3,32
Longitudinais do fundo;
1,82
4,91
21,49
0,00
0,83
Vaus gigantes;
4,18
11,29
23,86
0,00
5,28
Cavernas gigantes;
3,90
10,53
26,37
0,00
3,53
Hastilhas gigantes;
4,66
12,58
21,41
0,00
0,98
Anteparas transversais;
2,05
5,54
27,29
0,00
3,20
Prumos das anteparas
transversais;
0,80
2,16
27,66
0,00
3,17
Anteparas longitudinais;
1,86
5,02
16,36
0,00
2,80
Longitudinais das
anteparas longitudinais;
0,68
1,84
16,46
-0,01
2,77
Conveses intermediários;
2,60
7,02
24,03
0,00
2,59
Longitudinais dos
conveses intermediários;
1,68
4,54
24,60
0,00
2,46
Total
27,19
73,42
23,63
0,00
3,00
5.11.1. Outros elementos do Peso Leve
Depois de ter apresentado o peso e o centro de gravidade da estrutura falta definir os
seguintes elementos:
118

Superestrutura;

Equipamentos da praça de máquinas;

Equipamentos de convés;

Mobiliário de acomodações e área da tripulação;

Mobiliária da Superestrutura.
O peso e o centro de gravidade dos itens mencionados a cima são apresentados na
Tabela 41.
Tabela 41 – Componentes não estruturais do Peso Leve
Nome do Item
Motor 1
Redutora 1
Motor 2
Redutora 2
Gerador C18 1
Gerador C18 2
Gerador C9
Gerador C446
ETE
Par de Baleeiras
Par de Turcos das baleeiras
Bote de Regate
Turco do Bote
Amarra reserva
Ancora Reserva
Par de guinchos e mordentes
Par de amarras
Par de ancoras
Superestrutura
Mobiliário Superestrutura
Mobiliário Acomodações
Peso (t) LCG(m) TCG(m) VCG(m)
19,7
28,42
-2
2,78
8,5
25,44
-2
2,28
19,7
28,42
3,9
2,78
8,5
25,44
3,72
2,28
1,95
12,83
1,91
3,85
1,95
16,96
1,91
3,85
1,9
15,14
1,48
3,79
3,16
6,21
-1,01
4,17
0,65
21,89
1,96
4,07
7,6
37,6
0
4,75
7,6
37,6
0
4,75
0,45
29,99
-5,27
4,13
0,45
29,99
-5,27
4,13
1,02
50
0
2,85
6,54
50
0
3,2
1,38
50,23
0
3,34
13,08
50
0
2,85
2,04
52
0
3,2
5,18
39,38
0
7,76
1,37
38,206
0,353
6,491
2,13
36,75
0,57
5,06
5.11.1. Resultado do Peso Leve
O Peso Leve e o CG encontrado são apresentados na Tabela 42.
Tabela 42- Peso Leve e CG
Peso (t)
LCG (m)
225
28,661
TCG (m)
VCG
(m)
0,255
3,19
119
5.12. Arranjo Geral
A Figura 57 apresenta o arranjo geral feito no AutoCAD (AUTODESK , 2015).
120
Figura 57- Arranjo Geral
121
5.13. Condição de Carregamento
Para avaliar o projeto é necessário estudar cada condição de carregamento em que a
embarcação possa operar. Faz-se necessário, então, conhecer a condição de equilíbrio estático,
peso e sua distribuição, para então avaliar trim, banda, esforços estruturais, estabilidade intacta e
em avaria. Combinou-se as possíveis condições de carregamento considerando 0% ou 100%
(com ou sem carga de convés, de óleo, de água e passageiros) totalizando 16 condições, que se
multiplicam por 2, para se analisar saída, 100% de consumíveis, e chegada, 10% de
consumíveis. A Tabela 43 mostra o nome de cada condição, bem como a carga levada.
Tabela 43- Condições de Carregamento
Nome da
Condição
LC01- Saída
LC01- Chegada
LC02- Saída
LC02- Chegada
LC03- Saída
LC03- Chegada
LC04- Saída
LC04- Chegada
LC05- Saída
LC05- Chegada
LC06- Saída
LC06- Chegada
LC07- Saída
LC07- Chegada
LC08- Saída
LC08- Chegada
LC09- Saída
LC09- Chegada
LC10- Saída
LC10- Chegada
LC11- Saída
LC11- Chegada
LC12- Saída
LC12- Chegada
LC13- Saída
LC13- Chegada
LC14- Saída
LC14- Chegada
LC15- Saída
Condição
Óleo, Água, Carga e PAX - Saída
Óleo, Água, Carga e PAX - Chegada
Água, Carga e PAX - Saída
Água, Carga e PAX - Chegada
Óleo, Carga e PAX - Saída
Óleo, Carga e PAX - Chegada
Óleo, Água e PAX - Saída
Óleo, Água e PAX - Chegada
Óleo, Água e Carga - Saída
Óleo, Água e Carga - Chegada
Carga e PAX - Saída
Carga e PAX - Chegada
Água e PAX - Saída
Água e PAX - Chegada
Água e Carga - Saída
Água e Carga - Chegada
Óleo e PAX - Saída
Óleo e PAX - Chegada
Óleo e Carga - Saída
Óleo e Carga - Chegada
Óleo e Água - Saída
Óleo e Água - Chegada
Óleo - Saída
Óleo - Chegada
Água - Saída
Água - Chegada
Carga - Saída
Carga - Chegada
Pax - Saída
122
Nome da
Condição
LC15- Chegada
LC16- Saída
LC16- Chegada
Condição
Pax - Chegada
Vazio - Saída
Vazio – Chegada
A Tabela 44 contém a quantidade de cada tipo de carga levada em cada condição de
carga, bem como consumíveis e lastro.
Tabela 44- Quantidade de cada tipo de carga levada em cada condição de carregamento
Condição
Óleo, Água, Carga e
PAX - Saída
Óleo, Água, Carga e
PAX - Chegada
Água, Carga e PAX Saída
Água, Carga e PAX Chegada
Óleo, Carga e PAX Saída
Óleo, Carga e PAX Chegada
Óleo, Água e PAX Saída
Óleo, Água e PAX Chegada
Óleo, Água e Carga Saída
Óleo, Água e Carga Chegada
Carga e PAX - Saída
Carga e PAX - Chegada
Água e PAX - Saída
Nome
da
Condi
ção
LC01Saída
Óleo
(m³)
Água
(m³)
Carga
(t)
Passageir
os (t)
Consumíve
is (%)
Lastro
(m³)
196
117
170
4,6
100
0
LC01Chega
da
LC02Saída
196
117
250
4,6
10
17,5
0
117
250
4,6
100
35
LC02Chega
da
LC03Saída
0
0
250
4,6
10
93
196
0
250
4,6
100
0
LC03Chega
da
LC04Saída
196
0
250
4,6
10
19
196
117
0
4,6
100
18
LC04Chega
da
LC05Saída
196
117
0
4,6
10
73
196
117
170
0
100
4
LC05Chega
da
LC06Saída
196
117
250
0
10
22
0
0
250
4,6
100
134
LC06Chega
da
LC07Saída
0
0
250
4,6
10
166
0
117
0
4,6
100
39
123
Condição
Água e PAX - Chegada
Água e Carga - Saída
Água e Carga Chegada
Óleo e PAX - Saída
Óleo e PAX - Chegada
Óleo e Carga - Saída
Óleo e Carga - Chegada
Óleo e Água - Saída
Óleo e Água - Chegada
Óleo - Saída
Óleo - Chegada
Água - Saída
Água - Chegada
Carga - Saída
Carga - Chegada
Pax - Saída
Pax - Chegada
Nome
da
Condi
ção
LC07Chega
da
LC08Saída
Óleo
(m³)
Água
(m³)
Carga
(t)
Passageir
os (t)
Consumíve
is (%)
Lastro
(m³)
0
117
0
4,6
10
61
0
117
250
0
100
70
0
117
250
0
10
62,4
196
0
0
4,6
100
17,8
LC09Chega
da
LC10Saída
196
0
0
4,6
10
71,4
196
0
250
0
100
4,3
LC10Chega
da
LC11Saída
196
0
250
0
10
58,5
196
117
0
0
100
68,9
LC11Chega
da
LC12Saída
196
117
0
0
10
23
196
0
0
0
100
68,8
LC12Chega
da
LC13Saída
196
0
0
0
10
44,8
0
117
0
0
100
56,9
LC13Chega
da
LC14Saída
0
117
0
0
10
138,7
0
0
250
0
100
174,2
LC14Chega
da
LC15Saída
0
0
250
0
10
174,2
0
0
0
4,6
100
39,6
LC15Chega
da
0
0
0
4,6
10
131,4
LC08Chega
da
LC09Saída
124
Condição
Vazio - Saída
Vazio - Chegada
Nome
da
Condi
ção
LC16Saída
LC16Chega
da
Óleo
(m³)
Água
(m³)
Carga
(t)
Passageir
os (t)
Consumíve
is (%)
Lastro
(m³)
0
0
0
0
100
44,8
0
0
0
0
10
151,4
5.13.1. Condição de Carregamento no NAPA
As condições de carregamento no NAPA são criadas na Task Loading Condition. Para
abrir a interface dessa ferramenta é necessário ir na página principal do NAPA, clicar com o
botão direito em TASK- Loading Conditions- Loading Condition. A Figura 58 apresenta os
passos para abrir a ferramenta Loading Condition e a Figura 59 apresenta sua interface.
Figura 58- Abrindo a Ferramenta Loading Condition no NAPA
125
Figura 59- Interface NAPA Loading Conditions- Condição que aparece na interface:
Carga, água, óleo e passageiro- chegada
126
As definições das condições de carregamento são dadas na aba Load, que pode ser vista
na mesma figura, onde as definições são dadas informando a massa em toneladas ou o volume
em metros cúbicos ou a porcentagem dos tanques. Nessa aba é possível definir se será feita a
definição de todos os tanques ao mesmo tempo, ou definir por tipos de tanques (água de lastro,
combustível ...), em Select Subset, marcado pelo número 3, o que pode simplificar a
visualização e evitar a entrada de algum valor errado.
5.13.1. Condição de Carregamento no Maxsurf
As condições de Carregamento, como já mencionado, são feitas no módulo Maxsurf
Stability Enterprise. A condição de carregamento é definida clicando no botão marcado de com
o número 1 do lado na Figura 60. As propriedades dessa condição são dadas na janela com o
número 2.
127
Figura 60- Criando uma condição de carregamento no NAPA
128
A janela onde são criadas as condições de carregamento é apresentada na Figura 60,
marcada pelo número 3. Nessa janela é fornecido a porcentagem de preenchimento de cada
tanque.
As condições de carregamento ficam separadas por abas nessa janela, e para mudar de
uma condição para outra basta clicar nessas abas.
5.13.1. Comparação da Condição de Carregamento no Maxsurf e no NAPA
O deslocamento e o centro de gravidade de cada condição de carregamento
foram comparados de acordo com a equação (17). A Tabela 45 apresenta os valores do
deslocamento e centro de gravidade para cada condição e a Tabela 46 as comparações.
(17)
129
Tabela 45- Comparação do deslocamento das condições de carregamento no NAPA e
Maxsurf
NAPA
Condição de Carregamento
Óleo, Água, Carga e PAX - Saída
Óleo, Água, Carga e PAX - Chegada
Água, Carga e PAX - Saída
Água, Carga e PAX - Chegada
Óleo, Carga e PAX - Saída
Óleo, Carga e PAX - Chegada
Óleo, Água e PAX - Saída
Óleo, Água e PAX - Chegada
Óleo, Água e Carga - Saída
Óleo, Água e Carga - Chegada
Carga e PAX - Saída
Carga e PAX - Chegada
Água e PAX - Saída
Água e PAX - Chegada
Água e Carga - Saída
Água e Carga - Chegada
Óleo e PAX - Saída
Óleo e PAX - Chegada
Óleo e Carga - Saída
Óleo e Carga - Chegada
Óleo e Água - Saída
Óleo e Água - Chegada
Óleo - Saída
Óleo - Chegada
Água - Saída
Água - Chegada
Carga - Saída
Carga - Chegada
Pax - Saída
Pax - Chegada
Vazio - Saída
Vazio - Chegada
DESl. (t)
800,7
810,9
793,6
723,9
765,3
696,70
650
618,3
802,4
812,5
738,1
681,9
507,7
441,7
784,9
688,7
533,5
500,2
765,9
687,9
687,9
609,9
535,10
493,40
509,30
433,20
739,10
689,40
391,30
396,60
392,80
413,40
MAXSURF
LCG (m)
VCG (m)
23,23
23,34
24,24
23,92
23,87
23,12
23,2
23,35
23,08
23,03
23,67
23,46
24,58
23,63
24,28
24,28
23,7
23,89
23,71
23,14
23,94
23,32
23,44
23,88
24,31
23,65
23,81
23,39
25,66
23,75
25,30
24,34
3,27
3,75
3,77
3,96
3,84
4,06
2,38
2,44
3,25
3,7
3,96
4,13
2,52
2,65
3,76
4,03
2,52
2,6
3,82
4,07
2,32
2,41
2,49
2,57
2,48
2,63
3,92
4,09
2,75
2,80
2,70
2,72
DESL (t)
LCG (m)
TCG (m)
802,1
811,9
794,345
724,1
766,3
697
651,397
618,9
803,75
813,39
738,646
682,1
508,4
441,9
785,654
688,9
534,622
502,5
766,975
688,4
689,2
610,6
536,185
493,8
510
433,3
739,669
683
391,6
396,7
393,2
413,5
23,221
23,331
24,244
23,918
23,861
23,11
23,196
23,326
23,073
23,021
23,902
23,464
24,583
23,632
24,278
24,285
23,687
23,828
23,702
23,132
23,921
23,293
23,43
23,85
24,31
23,65
23,82
23,37
25,67
23,75
25,31
24,34
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
VCG
3,263
3,749
3,766
3,958
3,837
4,06
2,38
2,439
3,244
3,694
3,954
4,133
2,571
2,654
3,578
4,029
2,52
2,595
3,812
4,063
2,319
2,411
2,49
2,57
2,48
2,63
3,92
4,10
2,75
2,80
2,70
2,72
130
Tabela 46- Comparação do deslocamento e centro de gravidade para as Condições de
carregamento
COMPARAÇÃO
Condição de Carregamento
Óleo, Água, Carga e PAX - Saída
Óleo, Água, Carga e PAX - Chegada
Água, Carga e PAX - Saída
Água, Carga e PAX - Chegada
Óleo, Carga e PAX - Saída
Óleo, Carga e PAX - Chegada
Óleo, Água e PAX - Saída
Óleo, Água e PAX - Chegada
Óleo, Água e Carga - Saída
Óleo, Água e Carga - Chegada
Carga e PAX - Saída
Carga e PAX - Chegada
Água e PAX - Saída
Água e PAX - Chegada
Água e Carga - Saída
Água e Carga - Chegada
Óleo e PAX - Saída
Óleo e PAX - Chegada
Óleo e Carga - Saída
Óleo e Carga - Chegada
Óleo e Água - Saída
Óleo e Água - Chegada
Óleo - Saída
Óleo - Chegada
Água - Saída
Água - Chegada
Carga - Saída
Carga - Chegada
Pax - Saída
Pax - Chegada
Vazio - Saída
Vazio - Chegada
Deslocamento (t)
LCG (m)
VCG (m)
0,17%
-0,04%
0,12%
-0,04%
0,09%
0,02%
0,03%
-0,01%
0,13%
-0,04%
0,04%
-0,05%
0,21%
-0,02%
0,10%
-0,10%
0,17%
-0,03%
0,11%
-0,04%
0,07%
0,97%
0,03%
0,02%
0,14%
0,01%
0,05%
0,01%
0,10%
-0,01%
0,03%
0,02%
0,21%
-0,05%
0,46%
-0,26%
0,14%
-0,03%
0,07%
-0,03%
0,19%
-0,08%
0,11%
-0,12%
0,20%
-0,03%
0,08%
-0,13%
0,14%
0,01%
0,02%
0,01%
0,08%
0,03%
-0,94%
-0,07%
0,08%
0,02%
0,03%
0,01%
0,10%
0,04%
0,02%
0,01%
-0,21%
-0,03%
-0,11%
-0,05%
-0,08%
0,10%
0,00%
-0,04%
-0,18%
-0,16%
-0,15%
0,07%
1,98%
0,15%
-5,09%
-0,02%
0,00%
-0,19%
-0,21%
-0,17%
-0,04%
0,04%
-0,20%
-0,04%
0,00%
-0,19%
0,03%
0,29%
-0,07%
-0,04%
0,00%
0,04%
As diferenças no valor do deslocamento e do centro de gravidade, foram pequenas, logo
as condições de carregamento criadas nos dois softwares são equivalentes.
131
Para concluir esse tópico, será realizada a comparação utilizando os parâmetros padrões
definidos no tópico 2.3.

Facilidade de utilização,
A forma de criar os compartimentos nos dois softwares é bem simples, não tendo uma
diferença quanta a facilidade.

Qualidade da Interface
A interface do NAPA é mais organizada e clara, fornecendo a possiblidade de definir a
condição de carregamento por grupos separados por tipo de compartimentos ou todos os
compartimentos juntos. Outra vantagem é a representação do arranjo junto com a
compartimentação. O arranjo utilizado pode ser definido conforme a necessidade de
visualização, o que facilita a ver o que está sendo feito. Um exemplo de arranjo possível no
NAPA pode ser visto na Figura 61, o arranjo do Maxsurf pode ser visto na Figura 38.
Figura 61- Arranjo utilizado para compartimentar

Tempo necessário para definir os dados de entrada
No Maxsurf todas as condições de carregamento ficam em abas na tabela onde os
compartimentos são criados, o que não ocorre no NAPA, onde cada condição é salva em um
arquivo e para trabalhar com ela é necessário abrir esse arquivo o que acarreta um maior tempo
para conseguir mudar de uma condição para outra, sendo assim o tempo necessário para definir
os dados de entrada no NAPA é maior.

Clareza dos dados de saída
132
Os dados de saída do Maxsurf, quando muito extensos, são separados em duas páginas,
o que torna a leitura da tabela mais confusa, já que a coluna de nome dos compartimentos só
aparece na primeira página, o que poderia ser interpretada como sendo uma forma
desorganizada de apresentar os resultados. Entretanto, no NAPA os dados de saída são claros e
organizados.

Facilidade de ocorrer erros na definição dos dados de entrada
A facilidade de ocorrer erros na definição dos dados de entrada é maior no Maxsurf,
pelo fato dele não ter a separação dos grupos de compartimento.

Facilidade de reconhecer e consertar um erro
A facilidade de reconhecer e consertar um erro no NAPA é maior, já que, como já foi
explicado, a sua representação do arranjo dos compartimentos é melhor.
5.14. Estabilidade Intacta e Equilíbrio
O cálculo da estabilidade intacta e do equilíbrio foram feitas nos dois softwares e
comparados. Considerou-se aceitável um trim entre 0 e 1,5%Lpp, o que daria um trim de 0,78m.
5.14.1. Estabilidade Intacta e Equilíbrio no NAPA
O cálculo de estabilidade intacta e de Equilíbrio no NAPA são feitas na Task Loading
Condition. A Figura 58, tópico 5.12.1, apresenta os passos para abrir a ferramenta Loading
Condition e a Erro! Fonte de referência não encontrada. representa sua interface.
O cálculo do equilíbrio no NAPA é feito automaticamente ao criar ou abrir uma
condição de carregamento e o seu resultado aparece na aba Results, conforme apresentado na
Figura 62.
133
Figura 62 – Resultado de Equilíbrio no NAPA
A Tabela 47 apresenta o resultado do Equilíbrio no NAPA
Tabela 47- Resultado do equilíbrio no NAPA
Condição de Carregamento
0
VCG
(m)
3,27
T ré
(m)
2,871
T vante
(m)
2,207
TRIM
(m)
0,664
BANDA
(graus)
0
23,34
0
3,75
2,865
2,264
0,601
0
793,6
24,24
0
3,77
2,616
2,488
0,128
-0,1
Água, Carga e PAX - Chegada
723,9
23,92
0
3,96
2,67
2,206
0,364
0
Óleo, Carga e PAX - Saída
765,3
23,87
0
3,84
2,655
2,304
0,351
0
Óleo, Carga e PAX - Chegada
696,7
23,12
0
4,06
2,70
1,91
0,78
0
650
23,2
0
2,38
2,581
1,824
0,757
0
Óleo, Água e PAX - Chegada
618,3
23,35
0
2,44
2,49
1,779
0,712
0
Óleo, Água e Carga - Saída
802,4
23,08
0
3,25
2,909
2,167
0,743
-0,1
Óleo, Água e Carga - Chegada
812,5
23,03
0
3,7
2,943
2,174
0,769
0
Carga e PAX - Saída
738,1
23,67
0
3,96
2,651
2,175
0,476
0
Carga e PAX - Chegada
681,9
23,46
0
4,13
2,593
1,969
0,624
0
Água e PAX - Saída
507,7
24,58
0
2,52
2,071
1,74
0,33
0
Água e PAX - Chegada
441,7
23,63
0
2,65
2,108
1,348
0,76
0
Água e Carga - Saída
784,9
24,28
0
3,76
2,593
2,475
0,119
-0,1
Água e Carga - Chegada
688,7
24,28
0
4,03
2,429
2,209
0,22
0
Óleo e PAX - Saída
533,5
23,7
0
2,52
2,27
1,63
0,642
0
Óleo e PAX - Chegada
500,2
23,89
0
2,6
2,174
1,572
0,602
0,2
Óleo e Carga - Saída
765,9
23,71
0
3,82
2,693
2,26
0,433
-0,1
Óleo e Carga - Chegada
687,9
23,14
0
4,07
2,673
1,898
0,775
0
Óleo e Água - Saída
687,9
23,94
0
2,32
2,497
2,119
0,378
-0,1
Óleo e Água - Chegada
609,9
23,32
0
2,41
2
1,748
0,733
0
Óleo - Saída
535,10
23,44
0
2,49
2,32
1,57
0,74
0,00
Óleo - Chegada
493,40
23,88
0
2,57
2,16
1,55
0,61
0,00
Água - Saída
509,30
24,31
0
2,48
2,12
1,69
0,43
0,00
Água - Chegada
433,20
23,65
0
2,63
2,09
1,33
0,76
0,00
Carga - Saída
739,10
23,81
0
3,92
2,62
2,22
0,40
-0,10
Carga - Chegada
689,40
23,39
0
4,09
2,62
1,97
0,66
-0,40
Pax - Saída
391,30
25,66
0
2,75
1,72
1,56
0,17
0,00
Pax - Chegada
396,60
23,75
0
2,80
2,01
1,24
0,77
0,00
Vazio - Saída
392,80
25,30
0
2,70
1,78
1,50
0,28
0,00
Vazio - Chegada
413,40
24,34
0,00
2,72
1,95
1,39
0,56
0,00
Óleo, Água, Carga e PAX Saída
Óleo, Água, Carga e PAX Chegada
Água, Carga e PAX - Saída
Óleo, Água e PAX - Saída
DESL.
(T)
800,7
LCG
(m)
23,23
810,9
TCG
(m)
O primeiro passo para realizar os cálculos de estabilidade intacta é definir o objeto que
será utilizado para esses cálculos, chamado de STABHULL. Esse objeto define quais partes do
134
casco, suas superestruturas e apêndices devem ser incluídas para o cálculo de estabilidade. Sua
definição pode ser vista a seguir:
ROOM STABHULL,
LIM <HULL, Y>0, Z<MAINDECK
SYM
ADD R040
ADD R041
ADD R043
ADD R044
RED TUNNEL
A definição dos critérios a serem utilizados e o resultado da estabilidade e equilíbrio são
feitas na janela no canto direito conforme pode ser melhor vista na Figura 63.
Figura 63- Definição dos critérios de estabilidade
Há 16 tipos diferentes de critérios pré definidos no NAPA, porém existe também a
possibilidade de definir um novo critério através de um MACRO. Os critérios pré definidos são
apresentados na Tabela 48. O NAPA possui também em seu banco de dados os critérios padrões
definidos por regra, mas é prudente verificar se esses estão atualizados.
135
Tabela 48- Tabela com os critérios pré-definidos no NAPA
Os critérios utilizados são apresentados na Figura 64.
Figura 64- Critérios de estabilidade no NAPA
Os passos para gerar o relatório de estabilidade são apresentados da Figura 65 até a
Figura 66.
136
Figura 65- Gerando relatório de estabilidade intacta no NAPA
Figura 66- Gerando relatório de estabilidade intacta no NAPA
137
O Anexo A apresenta o relatório completo de estabilidade para a condição Água, Carga,
Óleo e Passageiro-Chegada. Os resultados da estabilidade intacta para as outras condições de
carregamento são apresentadas no Anexo B.
5.14.1. Estabilidade Intacta e Equilíbrio no Maxsurf
A estimativa da estabilidade intacta e equilíbrio são feitas no módulo Maxsurf Stability
Enterprise. Para iniciar o cálculo de equilíbrio deve-se escolher a opção Equilibrium e a
estabilidade a opção LARGE ANGLE STABILITY, conforme marcado na Figura 67.
Figura 67- Cálculo de estabilidade intacta no Maxsurf
Para processar as análises, clica-se no botão marcado na Figura 68. Porém, para a
estabilidade é necessário determinar alguns parâmetros antes.
Figura 68- Botão para processar uma análise
O resultado do equilíbrio no Maxsurf é apresentado na Tabela 49.
138
Tabela 49- Equilíbrio Maxsurf
Condição de
Carregamento
802,1
23,221
0
3,263
2,856
T
vante
(m)
2,246
811,9
23,331
0
3,749
2,851
794,345
24,244
0
3,766
Água, Carga e PAX Chegada
Óleo, Carga e PAX - Saída
724,1
23,918
0
766,3
23,861
Óleo, Carga e PAX Chegada
Óleo, Água e PAX - Saída
697
Óleo, Água, Carga e PAX Saída
Óleo, Água, Carga e PAX Chegada
Água, Carga e PAX - Saída
DESL.
(T)
LCG
(m)
TCG
(m)
VCG
(m)
T ré
(m)
TRIM
(m)
BANDA
(graus)
0,611
0
2,303
0,548
0
2,6
2,542
0,058
0
3,958
2,554
2,252
0,302
0
0
3,837
2,641
2,35
0,291
0
23,11
0
4,06
2,679
1,946
0,734
0
651,397
23,196
0
2,38
2,568
1,859
0,71
0
618,9
23,326
0
2,439
2,481
1,806
0,675
0
803,75
23,073
0
3,244
2,895
2,204
0,691
0
813,39
23,021
0
3,694
2,928
2,208
0,72
0
738,646
23,902
0
3,954
2,583
2,287
0,296
0
Carga e PAX - Chegada
682,1
23,464
0
4,133
2,576
2,008
0,568
0
Água e PAX - Saída
508,4
24,583
0
2,571
2,058
1,786
0,272
0
Água e PAX - Chegada
441,9
23,632
0
2,654
2,102
1,37
0,732
0
785,654
24,278
0
3,578
2,577
2,529
0,049
0
688,9
24,285
0
4,029
2,414
2,256
0,158
0
534,622
23,687
0
2,52
2,261
1,658
0,602
0
502,5
23,828
0
2,595
2,18
1,595
0,585
0
766,975
23,702
0
3,812
2,678
2,304
0,375
0
Óleo e Carga - Chegada
688,4
23,132
0
4,063
2,658
1,931
0,727
0
Óleo e Água - Saída
689,2
23,921
0
2,319
2,49
2,159
0,331
0
Óleo e Água - Chegada
610,6
23,293
0
2,411
2,472
1,776
0,696
0
536,185
23,43
0
2,49
2,307
1,604
0,703
0
493,8
23,85
0
2,57
2,161
1,574
0,586
0
510
24,31
0
2,48
2,111
1,726
0,385
0
433,3
23,65
0
2,63
2,078
1,352
0,726
0
739,669
23,82
0
3,92
2,603
2,265
0,339
0
683
23,37
0
4,10
2,597
1,984
0,612
0
Pax - Saída
391,6
25,67
0
2,75
1,715
1,601
0,114
0
Pax - Chegada
396,7
23,75
0
2,80
1,998
1,256
0,741
0
Vazio - Saída
393,2
25,31
0
2,70
1,77
1,54
0,23
0
Vazio - Chegada
413,5
24,34
0
2,72
1,943
1,425
0,518
0
Óleo, Água e PAX Chegada
Óleo, Água e Carga - Saída
Óleo, Água e Carga Chegada
Carga e PAX - Saída
Água e Carga - Saída
Água e Carga - Chegada
Óleo e PAX - Saída
Óleo e PAX - Chegada
Óleo e Carga - Saída
Óleo - Saída
Óleo - Chegada
Água - Saída
Água - Chegada
Carga - Saída
Carga - Chegada
Para escolher o critério a ser utilizado para o cálculo da estabilidade intacta se deve
proceder de acordo com a Figura 69.
139
Figura 69- Critério de estabilidade no Maxsurf
Os critérios utilizados no Maxsurf são os critérios dados em HSC 2000 Anexo 8
monocasco, Intacto, HSC 2000, Capítulo 2 parte B ( International Code of Safety for HighSpeed, 1994): embarcações de passageiros, Intacta e A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable
to all ship, o que pode ser visto na Figura 70.
140
Figura 70- Critério de Estabilidade Maxsrf
O relatório completo de estabilidade e equilíbrio do Maxsurf não foi apresentado, pois o
arquivo gerado apresenta o resultado de uma forma desorganizada e confusa no formato txt. Os
resultados são apresentados no Anexo C de forma resumida para todas as condições de
carregamento.
5.14.1. Comparação da Estabilidade Intacta e Equilíbrio no Maxsurf e NAPA
A comparação do Equilíbrio para cada condição de carregamento encontra-se na Tabela
50. Essa diferença foi calculada dividindo o valor obtivo pelo Maxsurf menos o valor do NAPA
dividida pelo valor obtido no Maxsurf. No caso do trim essa diferença foi calculada dividindo
pelo comprimento entre perpendiculares.
141
Tabela 50- Comparação do Equilíbrio
0,17%
-0,04%
-0,21%
CALAD
OA
TRIM
VANTE
-0,53% 1,74%
-0,10%
0,12%
-0,04%
-0,03%
-0,49%
1,69%
-0,10%
0,09%
0,02%
-0,11%
-0,62%
2,12%
-0,13%
0,03%
-0,01%
-0,05%
-4,54%
2,04%
-0,12%
0,13%
-0,04%
-0,08%
-0,53%
1,96%
-0,12%
0,04%
-0,05%
0,10%
-0,60%
1,70%
-0,09%
0,21%
-0,02%
0,00%
-0,51%
1,88%
-0,09%
0,10%
-0,10%
-0,04%
-0,36%
1,50%
-0,07%
0,17%
-0,03%
-0,18%
-0,48%
1,68%
-0,10%
0,11%
-0,04%
-0,16%
-0,51%
1,54%
-0,09%
0,07%
0,97%
-0,15%
-2,63%
4,90%
-0,35%
0,03%
0,02%
0,07%
-0,66%
1,94%
-0,11%
0,14%
0,01%
1,98%
-0,63%
2,58%
-0,11%
0,05%
0,01%
0,15%
-0,29%
1,61%
-0,05%
0,10%
-0,01%
-5,09%
-0,62%
2,14%
-0,13%
0,03%
0,02%
-0,02%
-0,62%
2,08%
-0,12%
0,21%
-0,05%
0,00%
-0,31%
1,93%
-0,08%
0,46%
-0,26%
-0,19%
0,28%
1,44%
-0,03%
0,14%
-0,03%
-0,21%
-0,56%
1,91%
-0,11%
0,07%
-0,03%
-0,17%
-0,56%
1,71%
-0,09%
0,19%
-0,08%
-0,04%
-0,28%
1,85%
-0,09%
0,11%
-0,12%
0,04%
-0,36%
1,58%
-0,07%
0,20%
-0,03%
-0,20%
-0,35%
1,87%
-0,08%
0,08%
-0,13%
-0,04%
-0,09%
1,52%
-0,05%
0,14%
0,01%
0,00%
-0,43%
2,26%
-0,09%
0,02%
0,01%
-0,19%
-0,48%
1,85%
-0,07%
0,08%
0,03%
0,03%
-0,50%
2,03%
-0,12%
-0,94%
-0,07%
0,29%
-0,96%
0,91%
-0,08%
0,08%
0,02%
-0,07%
-0,47%
2,75%
-0,10%
0,03%
0,01%
-0,04%
-0,40%
1,59%
-0,06%
0,10%
0,04%
0,00%
-0,45%
2,66%
-0,09%
0,02%
0,01%
0,04%
-0,46%
2,18%
-0,08%
DESLOCAMENT
LCG
O
CALADO A
RÉ
VCG
142
Dessa comparação é possível concluir que a diferença entre o resultado de equilíbrio
entre o NAPA e Maxsurf é razoável, tendo uma diferença grande no resultado do trim para
algumas condições.
A seguir, foi feita uma comparação de acordo com os parâmetros definidos na seção
2.3.

Facilidade de utilização
A forma de escolher os critério no Maxsurf é muito mais simples, tento uma lista de
todos os critérios e suas definições juntas, precisando apenas clicar na opção almejada, porém é
mais fácil criar critérios novos, ou seja, não definidos no banco de dados, no NAPA.

Qualidade da Interface:
A interface do NAPA é mais organizada e clara, sendo completamente intuitivo o que
deve ser feito para definir os dados de entrada, realizar os cálculos e obter os resultados.

Tempo necessário para definir os dados de entrada:
O tempo necessário para definir os dados de entrada no NAPA é maior, já que no
Maxsurf é só clicar em um botão e no NAPA é necessário escrever, porém essa diferença é
muito pequena.

Tempo de processamento das análises:
O Tempo de processamento das análises no Maxsurf é muito maior do que no NAPA.

Clareza dos dados de saída:
Os dados de saída no NAPA são apresentados de forma mais clara e organizada,
conforme pode ser observado nos relatórios de estabilidade em anexo.

Facilidade de ocorrer erros na definição dos dados de entrada
A facilidade de ocorrer erros na definição dos dados de entrada é maior no NAPA é
similar nos dois softwares.

Facilidade de reconhecer e consertar um erro
143
A facilidade de reconhecer e consertar um erro no NAPA é maior, já que a forma que é
organizada a janela, os critérios utilizados e o resultado de estabilidade intacta e de equilíbrio
ficam bem visíveis.
5.15. Estabilidade em Avaria
Para o cálculo de estabilidade em avaria seguiu-se como referência o regulamento “HSC
CODE 2000” ( International Code of Safety for High-Speed, 1994), uma vez que esse
regulamento foi elaborado para embarcações de sustentação totalmente ou parcialmente
dinâmica. Esse regulamento utiliza o critério probabilístico do SOLAS para estabilidade em
avaria, independentemente da embarcação ser ou não de passageiro. Dessa forma, aplicou‐se a
embarcação a resolução “A.218 (VIII) do SOLAS”.
Esse critério compara o índice A, índice de Sobrevivência Acumulado, ao índice de
referência R, índice de Sobrevivência Requerida. Para calcular o índice A deve‐se definir zonas
de avarias, que não precisam representar a exata compartimentação da embarcação, uma vez
que uma dada zona pode conter inúmeros compartimentos.
Figura 71- Zonas de Avaria- Representação
144
O método considera avaria em cada zona, e avaria de múltiplas zonas contíguas, e
calcula a probabilidade de cada uma acontecer. Por fim calcula o índice de sobrevivência da
avaria em questão. Com isso é possível calcular o Índice de sobrevivência alcançado, segundo a
equação 19.
∑
(19)
Se o índice alcançado for maior que o requerido a embarcação está aprovada no critério.
O critério foi aplicado através do software Maxsurf e software NAPA. Definiu-se nos
dois softwares 10 zonas de avaria, com representação real da compartimentação, exceto na sala
do motor e no pique tanque de vante, essa regiões foram consideradas como sem nenhum tipo
de limitação, por simplificação, mas a favor da segurança uma vez que a probabilidade de
ocorrer aumenta e o tamanho da avaria também. As zonas definidas são apresentadas na Figura
72.
Figura 72- Zonas de Avaria
O critério determina que o critério A deve ser uma soma ponderada de três índices A,
cada um obtido em uma condição de carregamento especifica, vazio, completamente cheio, e
uma intermediária, essas condições são apresentadas na Tabela 51. O critério avalia cada
condição isoladamente e conjuntamente para concluir que a probabilidade de sobrevivência da
embarcação é suficientemente aceitável, já que em casos de não sobrevivência da embarcação
ainda há os recursos de salvatagem.
Tabela 51- Condições de carregamento usadas para calcular o ínice A
Caso
Completamente cheio
Intermediária
Condição de carregamento
Óleo, Água, Carga e PAX - Chegada
Óleo, Água e PAX - Chegada
145
Vazio
Vazio - Saida
Nos tópicos seguintes, será apresentado como calcular a avaria no NAPA e Maxsurf e a
comparação desses dois softwares.
5.15.1. Estabilidade em avaria no NAPA
O cálculo da estabilidade em Avaria no “NAPA” foi feito através da ferramenta
“MANAGER. O acesso para essa ferramenta é feito na página inicial no NAPA, clicando em
“Tools” e depois em cima de “manager”, conforme a Figura 17, tópico 5.3.1.
Para abrir o macro da avaria probabilística, clica-se no ícone da pasta e em seguida clica
em “PROB”, conforme a Figura 73.
Através desse gerenciador é possível entrar com os dados de entrada, determinar o
método utilizado, realizar os cálculos e adquirir os resultados. A janela principal desse macro,
pode ser vista na Figura 74.
Figura 73- Abrindo o Macro para calcular a avaria probabilística
146
Figura 74- Janela principal do Macro da Avaria Probabilistica
Na janela principal, os parâmetros de referência e parâmetros da embarcação são
fornecidos, conforme a Figura 75.
147
Figura 75- Parâmetros fornecidos para iniciar o cálculo da estabilidade em Avaria
As definições dos dados de entrada, a escolha do método a ser utilizado, a realização
das análises e a aquisição dos resultados são feitas clicando-se nas pastas localizadas à esquerda
da janela principal. Essas pastas são apresentadas na Figura 76.
148
Figura 76- Pastas do Macro PROB do NAPA
A Figura 77 apresenta as zonas de avarias definidas no NAPA
149
Figura 77- Zonas de Avaria no NAPA
O índice alcançado foi satisfatoriamente maior que o requerido conforme mostrado na
Tabela 52, que resume os dados do resultado do método executado pelo programa NAPA.
Tabela 52- Índice de sobrevivência calculado e requerido no NAPA
A
Critério
0,86725
R
0,6763
150
5.15.2. Estabilidade em avaria no Maxsurf
O cálculo de estabilidade em avaria, assim como o de intacta, é feito no Maxsurf
Stability Enterprise. Para iniciar o cálculo deve-se escolher a opção, Probabilictic Damage
conforme marcado na Figura 78.
Figura 78- Cálculo de em Avaria no Maxsurf
Da Figura 79 apresenta onde deve-se clicar para abria a janela onde é definido o lado
que vai ser avariado, ângulos de análise e trim.
151
Figura 79- Definido o trim e a banda para o cálculo da Estabilidade em Avaria
Os outros dados de entrada para o cálculo da Avaria probabilística são fornecidos na
janela “Damage”, que pode ser aberta confirme a Figura 80.
152
Figura 80- Janela Damage- Maxsurf
A janela DAMAGE é apresentada na Figura 81, e os dados de entrada são fornecidos em cada
aba.
153
Figura 81 – Avaria Probabilisttica no Maxsurf
154
As zonas de avaria definidas no Maxsurf são apresentadas da Figura 82 até a Figura
85.
Figura 82- Zonas de Avaria- Maxsurf
Figura 83- Zonas de Avaria- Maxsurf
155
Figura 84- Zonas de Avaria- Maxsurf
Figura 85- Zonas de Avaria- Maxsurf
O índice alcançado foi satisfatoriamente maior que o requerido conforme mostrado na
tabela (x).
Tabela 53- Índice de sobrevivência calculado e requerido no Maxsurf
A
Critério
0,989419
R
0,6763
156
5.15.1. Comparação da Estabilidade em Avaria no Maxsurf e NAPA
A diferença entre os índices A encontrada nos dois softwares já era esperada, já que os
casos de avaria analisados não eram iguais nos dois softwares. No NAPA os caso de Avaria
foram definidos pelo programa, e no Maxsurf esses casos são definidos pelo usuário.

Facilidade de utilização
O Maxsurf possui uma mesma interface para alguns cálculos (estabilidade intacta,
equilíbrio, estabilidade em avaria...), o que o torna um pouco mais difícil que o NAPA.

Qualidade da Interface:
A interface do NAPA é mais organizada e clara, sendo completamente intuitivo o que
deve ser feito para definir os dados de entrada, realizar os cálculos e obter os resultados.

Tempo necessário para definir os dados de entrada:
O tempo necessário para definir os dados de entrada no Maxsurf é maior, já que os
casos de avaria são definidos um a um pelo usuário e no NAPA esses casos são definidos pelo
software.

Tempo de processamento das análises:
O Tempo de processamento das análises no Maxsurf é muito maior do que no NAPA.

Clareza dos dados de saída:
Os dados de saída no NAPA são apresentados de forma mais clara e organizada.

Facilidade de ocorrer erros na definição dos dados de entrada
A facilidade de ocorrer erros na definição dos dados de entrada é maior Maxsurf, já que
os casos de avaria são fornecidos pelo usuário e não pelo software.

Facilidade de reconhecer e consertar um erro
A facilidade de reconhecer e consertar um erro é igual nos dois softwares.
157
5.16. Seakeeping
Seakeeping é um parâmetro muito importante para uma embarcação, pois é necessário
garantir conforto da tripulação e de seus passageiros quando a embarcação estiver operando,
assim como garantir que a operação seja segura.
A análise de seakeeping se restringiu a apenas uma condições de carregamento.
Considerou-se apenas a condição de carregamento Vazio – Saída.
O ponto considerado importante foi a região do passadiço como é especificado na
Tabela 54.
Tabela 54- Pontos escolhidos para analisar o Seakeeping
Long.
Long.
Name
Pos.
[m]
Offset
Height
[m]
[m]
Pos.
Offset
Height
from
from
from
CG
CG [m] CG [m]
[m]
Passadiço
41
3
8,02
17,6
3
5,58
MII
MII tip
slide
fore/aft.
friction stance
coeff.
0,7
coeff.
0,17
O espectro de onda utilizado foi o de Jonswap, com características de um mar 3+, com
os seguintes parâmetros:
Os raios de giro utilizados foram calculados pelo NAPA e foram apresentados na Figura
86.
Figura 86- Raios de Giro
158
Nos tópicos seguintes, será apresentado como calcular o seakeeping no NAPA e
Maxsurf e a comparação desses dois softwares.
5.16.1. Seakeeping no NAPA
O cálculo do Seakeeping no “NAPA” foi feito através da ferramenta “MANAGER”.
Para abrir o macro, clica-se no ícone da pasta e em seguida clica em “SHS-SEAKEEPING”,
conforme a Figura 87.
Figura 87- Abrindo o Macro do Seakeeping
Através desse gerenciador é possível entrar com os dados de entrada, determinar o
método utilizado, realizar os cálculos e adquirir os resultados. A janela principal desse macro,
pode ser vista na Figura 88.
159
Figura 88- Seakeeping no NAPA
160
O gáfico do NAPA fornce o resultado escrito em função de transferência. O tempo de
exposição é de 8 horas, conforme apresentado na Tabela 55.
Tabela 55- Seakeeping NAPA
Figura 89-Seakeeping- Onda de proa no passadiço –Napa
5.16.2. Seakeeping no Maxsurf
O cálculo do Seakeeping para o “Maxsurf” é feito no “Maxsurf Motions Advanced”. A
Figura 90 apresenta a interface do programa. Dessa figura é possível observar a forma de
escolher o método de análise (clicando-se em “Analysis type”).
161
Os dados de entrada são fornecidos na janela “Inputs”, os resultados são obtidos na
janela “results” e o gráficos na janela “Polar”. Essas janelas são apresentadas também na
Figura 90.
162
Figura 90- Maxsurf Motions Advanced
163
Os resultado de seakeeping encontra-se na Figura 91.
Figura 91- Seakeeping- Onda de proa no passadiço- Maxsurf
Como pode se ver a aceleração vertical nesse ponto é um valor baixo e o tempo
de exposição é de 8 horas.
5.16.3. Comparação do Seakeeping

Facilidade de utilização
Os dois softwares são igualmente fáceis de serem usados.

Qualidade da Interface:
A interface dos dois programas são igualmente claras e organizadas

Tempo necessário para definir os dados de entrada:
O tempo necessário para definir os dados de entrada é maior no Maxsurf, pois para esse
software é necessário calcular os raios de giro, valores que são calculados pelo Maxsurf.

Tempo de processamento das análises:
O Tempo de processamento das análises é um pouco maior no Maxsurf.

Clareza dos dados de saída:
164
Os gráficos no Maxsurf são apresentados de forma mais clara e organizada.

Facilidade de ocorrer erros na definição dos dados de entrada
A facilidade de ocorrer erros na definição dos dados de entrada é igual nos dois
softwares.

Facilidade de reconhecer e consertar um erro
A facilidade de reconhecer e consertar um erro é igual nos dois softwares.
6. Análise Comparativa
Para realizar uma análise comparativa clara e de fácil entendimento criou-se uma tabela
com todas as análises feitas até aqui. A Tabela 56 apresenta a legenda dos graus de comparação
utilizados e a Tabela 57 a comparação.
Tabela 56- Definição das comparações
Muito Bom
MB
Bom
B
Razoável
R
Ruim
RU
Não se aplica
NA
165
NA
NA
R
MB
Maxsurf
MB
NA
MB
NA
NA
MB
B
NAPA
MB
MB
MB
MB
MB
B
MB
Maxsurf
B
B
MB
R
R
B
B
NAPA
MB
MB
B
MB
MB
MB
B
Maxsurf
MB
MB
MB
B
MB
B
MB
NAPA
MB
MB
MB
NA
R
MB
MB
Maxsurf
B
B
MB
NA
MB
B
B
Condição de
NAPA
MB
MB
B
NA
B
MB
MB
carregamento
Maxsurf
MB
R
MB
Na
R
B
B
Estabilidade Intacta e
NAPA
B
MB
B
MB
MB
B
MB
Equilíbrio
Maxsurf
MB
B
MB
RU
R
MB
B
NAPA
MB
MB
MB
MB
MB
MB
B
Maxsurf
B
B
R
RU
B
B
B
NAPA
MB
MB
B
R
B
MB
B
Maxsurf
MB
MB
R
B
MB
MB
B
Hidrostáticas e Cruzadas
Resistência ao Avanço
Compartimentação
Estabilidade em Avaria
Seakeeping
consertar um erro
Clareza dos ados de saída
B
Maior facilidade de reconhecer e
análises
NA
na definição dos dados de entrada
definir os dados de entrada
Menor tempo de processamento das
R
Forma
Software
Menor facilidade de ocorrer erros
Qualidade da interface
NAPA
Parâmetro de Análise
Menor tempo necessário para
Facilidade de utilização
Tabela 57– Comparação
Fazendo uma análise global de cada parâmetro temos que em relação a facilidade de
utilização o Maxsurf é o mais fácil de ser utilizado, porém quando o parâmetro comparado é a
interface do programa o NAPA é melhor. Em relação ao tempo, é mais rápido definir os dados
de entrada no Maxsurf, entretanto o NAPA realiza as análises muito mais rápido.
166
Apesar do NAPA processar as análises muito mais rápido que o Maxsurf o software tem
um grande problema de parar de funcionar e travar a licença. Quando isso ocorre é necessário
fechar o programa e quando o programa é iniciado novamente aparece uma mensagem avisando
que não existe uma licença disponível, conforme pode ser visto na Figura 92.
Figura 92- Erro do NAPA
Para resolver esse problema, é necessário entrar com o comando ADM>UNREG
NÚMERO, esse número deve ser chutado até aparecer que “destravou a licença”, geralmente
esse número é um número próximo ao sublinhado. Esse erro ocorreu algumas vezes durante o
trabalho, aumentando o tempo necessário de trabalho.
Tanto o NAPA quanto o Maxsurf possuem um manual online de ajuda muito detalhado
e bem explicado, ajudando durante o trabalho. Porém, o Maxsurf possui muitos vídeos de
167
tutorais na internet, o que ajuda a aprender como se utilizar o software, o que não ocorre com o
NAPA.
A integração do banco de dados no NAPA é mais eficiente, pois ela compartilha a sua
base de dados, sem modificar as referências ao mudar de um subsistema para outro.
O Macro do NAPA é uma grande ferramenta, já que depois de criados eles ficam no
banco de dados do NAPA podendo utilizá-los em qualquer outro projeto, o que aumenta a
quantidade de ferramentas do software.
7. Conclusão
Baseando-se nos dados desse relatório, é possível concluir que esse projeto está bem
ajustado, sendo viável navega nas condições de carregamento listadas, garantindo tanto
estabilidade intacta quanto em avaria, e que seu comportamento em mar é confortável por uma
janela de tempo significativa para condições de mar extremas para a região de operação e
mantendo a velocidade máxima.
É possível concluir também, que os dois softwares aqui estudados são ferramentas
poderosas, conseguindo integrar as fases de projeto. Outra conclusão importante é que eles
possuem a mesma aplicabilidade nas mesmas etapas de projeto. O Maxsurf é um software mais
fácil de ser usado, sendo melhor para projetistas iniciantes. Entretanto, com o ganho de
experiência nos softwares o NAPA passa a ser um software mais poderoso, pois ele é um
software mais completo e integrado, com o seu tempo de processamento das análises muito
menor que do Maxsurf, o que no dia-a-dia é uma redução nos custos de projeto, sendo assim um
grande diferencial.
168
8. Anexos
8.1. Anexo A :Exemplo do relatório de Estabilidade para condição Água,
Carga, Óleo e Passageiro-Chegada
169
170
171
172
8.2. Anexo B – Resumo dos resultados de estabilidade para todas as condições no
NAPA
LC01-SAÍDA- Óleo, Água, Carga e PAX Condição de Carregamento
Figura 93- Estabilidade - LC01-SAÍDA- Óleo, Água, Carga e PAX
173
Condição de Carregamento - LC01-CHEGADA- Óleo, Água, Carga e PAX
Figura 94- Estabilidade - LC01-CHEGADA- Óleo, Água, Carga e PAX
174
Condição de Carregamento - LC02-SAÍDA- Água, Carga e PAX
Figura 95- Estabilidade - LC02-SAÍDA- Água, Carga e PA
175
Condição de Carregamento - LC02-CHEGADA- Água, Carga e PAX
Figura 96- Estabilidade - LC02-CHEGADA- Água, Carga e PAX
176
Condição de Carregamento: LC03-SAÍDA- Óleo, Carga e PAX
Figura 97- LC03-SAÍDA- Estabilidade - Óleo, Carga e PAX
177
Condição de Carregamento: LC03-CHEGADA- Óleo, Carga e PAX
Figura 98- Estabilidade - LC03-CHEGADA- Óleo, Carga e PAX
178
Condição de Carregamento: LC04-SAÍDA- Óleo, Água e PAX
Figura 99- Estabilidade - LC04-SAÍDA- Óleo, Água e PAX
179
Condição de Carregamento: LC04-CHEGADA- Óleo, Água e PAX
Figura 100- Estabilidade - LC04-CHEGADA- Óleo, Água e PAX
180
Condição de Carregamento: LC05-SAÍDA- Óleo, Água e Carga
Figura 101- Estabilidade - LC05-SAÍDA- Óleo, Água e Carga
181
Condição de Carregamento LC05-CHEGADA- Óleo, Água e Carga
Figura 102- Estabilidade - LC05-CHEGADA- Óleo, Água e Carga
182
Condição de Carregamento - LC06-SAÍDA- Carga e PAX
Figura 103- Estabilidade - LC06-SAÍDA- Carga e PAX
Condição de Carregamento: LC06-CHEGADA- Carga e PAX
183
Figura 104- Estabilidade - LC06-CHEGADA- Carga e PAX
184
Condição de Carregamento - LC07-SAÍDA- Água e PAX
Figura 105- Estabilidade - LC07-SAÍDA- Água e PAX
185
Condição de Carregamento - LC07-CHEGADA- Água e PAX
Figura 106- Estabilidade - LC07-CHEGADA- Água e PAX
186
Condição de Carregamento LC08-SAÍDA- Água e Carga
Figura 107- Estabilidade - LC08-SAÍDA- Água e Carga
187
Condição de Carregamento- LC08-CHEGADA- Água e Carga
Figura 108- Estabilidade - LC08-CHEGADA- Água e Carga
188
Condição de Carregamento - LC09-SAÍDA- Óleo e PAX
Figura 109- Estabilidade - LC09-SAÍDA- Óleo e PAX
189
Condição de Carregamento - LC09-CHEGADA- Óleo e PAX
Figura 110- Estabilidade - LC09-CHEGADA- Óleo e PAX
190
Condição de Carregamento - LC10-SAÍDA- Óleo e Carga
Figura 111- Estabilidade - LC09-CHEGADA- Óleo e PAX
191
Condição de Carregamento- LC10-CHEGADA- Óleo e Carga
Figura 112- Estabilidade - LC10-CHEGADA- Óleo e Carga
192
Condição de Carregamento - LC11-SAÍDA- Óleo e Água
Figura 113- Estabilidade - LC11-SAÍDA- Óleo e Água
193
Condição de Carregamento - LC11-CHEGADA- Óleo e Água
Figura 114- Estabilidade - LC11-CHEGADA- Óleo e Água
194
Condição de Carregamento- LC12-SAÍDA- Óleo
Figura 115- Estabilidade -LC12-SAÍDA- Óleo
195
Condição de Carregamento - LC12-CHEGADA- Óleo
Figura 116- Estabilidade - LC12-CHEGADA- Óleo
196
Condição de Carregamento - LC13-SAÍDA- Água
Figura 117 – Estabilidade - LC13-SAÍDA- Água
197
Condição de Carregamento - LC13-CHEGADA- Água
Figura 118– Estabilidade - LC13-CHEGADA- Água
198
Condição de Carregamento - LC14-SAÍDA- Carga
Figura 119- – Estabilidade LC14-SAÍDA- Carga
199
Condição de Carregamento - LC14-CHEGADA- Carga
Figura 120– Estabilidade- LC14-CHEGADA- Carga
200
Condição de Carregamento- LC15-SAÍDA- Pax
Figura 121- Estabilidade - - LC15-SAÍDA- Pax
201
Condição de Carregamento- LC15-CHEGADA- Pax
Figura 122- Estabilidade- LC15-CHEGADA- Pax
202
Condição de Carregamento- LC16-SAÍDA Vazio
Figura 123- Estabilidade- LC16-SAÍDA Vazio
203
Condição de Carregamento - LC16-CHEGADA Vazio
Figura 124- Estabilidade - LC16-CHEGADA Vazio
204
8.3. Anexo C- Resumo de Estabilidade Maxsurf
Condição de Carregamento - LC01-SAÍDA- Óleo, Água, Carga e PAX
Code
Criteria
Value
Units
Actual
Status Margin
%
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Angle of steady heel shall not be greater than
Pass
16,0
deg
0,3
Pass
+98,34
80,00
%
0,87
Pass
+98,91
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
309,94
Pass
+209,94
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
21,7911
Pass
+591,50
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
13,9947
Pass
+714,17
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
1,449
Pass
+624,50
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
40,9
Pass
+172,73
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
2,969
Pass
+1879,33
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of
(<=)
Angle of steady heel / Deck edge immersion
angle shall not be greater than (<=)
Pass
equilibrium
A.749(18) Ch3 - Design
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,5
Pass
+94,22
Hpc + Hw
10,0
deg
0,2
Pass
+98,11
Ht + Hw
12,0
deg
0,5
Pass
+95,88
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
criteria applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than
16,0
deg
0,8
Pass
+95,19
80,00
%
2,52
Pass
+96,85
100,00
%
290,36
Pass
+190,36
(<=)
Angle of steady heel / Deck edge immersion
angle shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
Figura 125- Estabilidade- LC01-SAÍDA- Óleo, Água, Carga e PAX
205
Condição de Carregamento - LC01-CHEGADA- Óleo, Água, Carga e PAX
Code
Criteria
Value
Units
Actual
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Status
Margin %
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,4
Pass
+97,69
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
1,22
Pass
+98,47
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
294,79
Pass
+194,79
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
17,6302
Pass
+459,46
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
10,9744
Pass
+538,46
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
1,116
Pass
+458,00
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
38,2
Pass
+154,55
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
2,426
Pass
+1517,33
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,8
Pass
+90,35
Hpc + Hw
10,0
deg
0,3
Pass
+97,16
Ht + Hw
12,0
deg
0,8
Pass
+93,25
Pass
shall not be greater than (<=)
A.749(18) Ch3 - Design criteria
Pass
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
1,0
Pass
+93,88
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
3,22
Pass
+95,97
100,00
%
271,65
Pass
+171,65
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
Figura 126 – Estabilidade- LC01-CHEGADA- Óleo, Água, Carga e PAX
Condição de Carregamento - LC02-SAÍDA- Água, Carga e PAX
206
Code
Criteria
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Value
Units
Actual
Status
Margin %
Pass
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,2
Pass
+98,45
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
0,77
Pass
+99,04
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
293,63
Pass
+193,63
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
17,9113
Pass
+468,38
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
10,9774
Pass
+538,63
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
1,119
Pass
+459,50
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
38,2
Pass
+154,55
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
2,505
Pass
+1570,00
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
shall not be greater than (<=)
A.749(18) Ch3 - Design criteria
Pass
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,6
Pass
+92,06
Hpc + Hw
10,0
deg
0,2
Pass
+98,38
Ht + Hw
12,0
deg
0,7
Pass
+94,39
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,9
Pass
+94,67
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
2,65
Pass
+96,69
100,00
%
269,90
Pass
+169,90
Status
Margin %
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
Figura 127- Estabilidade- SAÍDA- Água, Carga e PAX
Condição de Carregamento - LC02-CHEGADA- Água, Carga e PAX
Code
Criteria
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Value
Units
Actual
Pass
207
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,4
Pass
+97,48
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
1,17
Pass
+98,54
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
275,16
Pass
+175,16
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
17,3650
Pass
+451,04
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
10,1408
Pass
+489,96
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
1,030
Pass
+415,00
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
38,2
Pass
+154,55
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
2,552
Pass
+1601,33
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
shall not be greater than (<=)
A.749(18) Ch3 - Design criteria
Pass
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,8
Pass
+90,11
Hpc + Hw
10,0
deg
0,3
Pass
+97,27
Ht + Hw
12,0
deg
0,8
Pass
+93,03
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
1,1
Pass
+93,41
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
3,07
Pass
+96,16
100,00
%
249,04
Pass
+149,04
Actual
Status
Margin %
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
Figura 128- Estabilidade - LC02-CHEGADA- Água, Carga e PAX
Condição de Carregamento - LC03-SAÍDA- Óleo, Carga e PAX
Code
Criteria
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Value
Units
Pass
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,3
Pass
+97,89
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
1,03
Pass
+98,71
208
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
287,38
Pass
+187,38
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
17,8469
Pass
+466,34
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
10,7998
Pass
+528,30
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
1,100
Pass
+450,00
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
38,2
Pass
+154,55
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
2,535
Pass
+1590,00
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
A.749(18) Ch3 - Design criteria
Pass
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,7
Pass
+90,96
Hpc + Hw
10,0
deg
0,2
Pass
+97,67
Ht + Hw
12,0
deg
0,8
Pass
+93,64
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
1,0
Pass
+94,02
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
2,91
Pass
+96,36
100,00
%
263,00
Pass
+163,00
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
Figura 129- Estabilidade - LC03-SAÍDA- Óleo, Carga e PAX
Condição de Carregamento - LC03-CHEGADA- Óleo, Carga e PAX
Code
Criteria
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Value
Units
Actual
Status
Margin %
Pass
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,5
Pass
+97,17
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
1,33
Pass
+98,34
100,00
%
267,44
Pass
+167,44
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
209
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
17,2298
Pass
+446,75
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
9,8334
Pass
+472,07
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
0,995
Pass
+397,50
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
37,3
Pass
+148,49
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
2,554
Pass
+1602,67
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
A.749(18) Ch3 - Design criteria
Pass
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,8
Pass
+89,45
Hpc + Hw
10,0
deg
0,3
Pass
+97,04
Ht + Hw
12,0
deg
0,9
Pass
+92,55
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
1,1
Pass
+92,97
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
3,31
Pass
+95,86
100,00
%
240,50
Pass
+140,50
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
Figura 130- Estabilidade - LC03-CHEGADA- Óleo, Carga e PAX
Condição de Carregamento - LC04-SAÍDA- Óleo, Água e PAX
Code
Criteria
Value
Units
Actual
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Status
Margin %
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,3
Pass
+98,31
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
0,75
Pass
+99,06
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
309,73
Pass
+209,73
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
31,3273
Pass
+894,11
Pass
shall not be greater than (<=)
HSC mono. Intact
210
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
19,8860
Pass
+1056,90
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
2,173
Pass
+986,50
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
47,3
Pass
+215,15
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
4,492
Pass
+2894,67
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
A.749(18) Ch3 - Design criteria
Pass
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,2
Pass
+97,75
Hpc + Hw
10,0
deg
0,2
Pass
+98,40
Ht + Hw
12,0
deg
0,2
Pass
+98,23
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,7
Pass
+95,75
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
1,89
Pass
+97,64
100,00
%
292,43
Pass
+192,43
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
Figura 131- Estabilidade - LC04-SAÍDA- Óleo, Água e PAX
Condição de Carregamento - LC04-CHEGADA- Óleo, Água e PAX
Code
Criteria
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Value
Units
Actual
Status
Margin %
Pass
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,3
Pass
+98,02
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
0,85
Pass
+98,94
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
303,05
Pass
+203,05
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
31,2235
Pass
+890,81
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
19,4739
Pass
+1032,93
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
2,125
Pass
+962,50
shall not be greater than (<=)
211
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
47,3
Pass
+215,15
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
4,575
Pass
+2950,00
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,2
Pass
+97,29
Hpc + Hw
10,0
deg
0,2
Pass
+98,09
Ht + Hw
12,0
deg
0,3
Pass
+97,90
A.749(18) Ch3 - Design criteria
Pass
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,7
Pass
+95,38
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
1,98
Pass
+97,52
100,00
%
284,92
Pass
+184,92
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
Figura 132 – Estabilidade - LC04-CHEGADA- Óleo, Água e PAX
Condição de Carregamento - LC05-SAÍDA- Óleo, Água e Carga
Code
Criteria
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Value
Units
Actual
Status
Margin %
Pass
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,2
Pass
+98,74
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
0,67
Pass
+99,16
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
311,62
Pass
+211,62
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
21,9904
Pass
+597,82
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
14,1154
Pass
+721,19
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
1,461
Pass
+630,50
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
40,9
Pass
+172,73
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
2,974
Pass
+1882,67
shall not be greater than (<=)
212
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
A.749(18) Ch3 - Design criteria
Pass
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,4
Pass
+95,07
Hpc + Hw
10,0
deg
0,1
Pass
+98,74
Ht + Hw
12,0
deg
0,4
Pass
+96,45
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,7
Pass
+95,59
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
2,33
Pass
+97,09
100,00
%
292,12
Pass
+192,12
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
Figura 133- Estabilidade - - LC05-SAÍDA- Óleo, Água e Carga
Condição de Carregamento - LC05-CHEGADA- Óleo, Água e Carga
Code
Criteria
Value
Units
Actual
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Status
Margin %
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,4
Pass
+97,81
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
1,18
Pass
+98,53
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
296,12
Pass
+196,12
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
17,7641
Pass
+463,71
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
11,0817
Pass
+544,70
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
1,126
Pass
+463,00
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
37,3
Pass
+148,49
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
2,426
Pass
+1517,33
Pass
shall not be greater than (<=)
213
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
A.749(18) Ch3 - Design criteria
Pass
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,7
Pass
+90,81
Hpc + Hw
10,0
deg
0,3
Pass
+97,37
Ht + Hw
12,0
deg
0,8
Pass
+93,55
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
1,0
Pass
+94,00
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
3,22
Pass
+95,97
100,00
%
273,16
Pass
+173,16
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
Figura 134- Estabilidade - LC05-CHEGADA- Óleo, Água e Carga
Condição de Carregamento - LC06-SAÍDA- Carga e PAX
Code
Criteria
Value
Units
Actual
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Status
Margin %
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,4
Pass
+97,71
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
1,08
Pass
+98,65
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
279,04
Pass
+179,04
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
17,4012
Pass
+452,19
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
10,2667
Pass
+497,28
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
1,043
Pass
+421,50
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
38,2
Pass
+154,55
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
2,526
Pass
+1584,00
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
Pass
shall not be greater than (<=)
High-speed turning (Ht)
Pass
8,0
deg
0,8
Pass
+90,39
214
A.749(18) Ch3 - Design criteria
Hpc + Hw
10,0
deg
0,2
Pass
+97,56
Ht + Hw
12,0
deg
0,8
Pass
+93,23
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
1,0
Pass
+93,68
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
2,99
Pass
+96,26
100,00
%
253,32
Pass
+153,32
Status
Margin %
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
Figura 135- Estabilidade - LC06-SAÍDA- Carga e PAX
Condição de Carregamento - LC06-CHEGADA- Carga e PAX
Code
Criteria
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Value
Units
-Actual
Pass
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,5
Pass
+97,06
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
1,33
Pass
+98,34
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
260,84
Pass
+160,84
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
16,8397
Pass
+434,37
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
9,3994
Pass
+446,83
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
0,950
Pass
+375,00
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
36,4
Pass
+142,43
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
2,551
Pass
+1600,67
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
shall not be greater than (<=)
Pass
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,9
Pass
+89,12
Hpc + Hw
10,0
deg
0,3
Pass
+96,96
Ht + Hw
12,0
deg
0,9
Pass
+92,32
215
A.749(18) Ch3 - Design criteria
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
1,2
Pass
+92,76
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
3,29
Pass
+95,89
100,00
%
232,92
Pass
+132,92
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
Figura 136- Estabilidade - LC06-CHEGADA- Carga e PAX
Condição de Carregamento - LC07-SAÍDA- Água e PAX
Code
Criteria
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Value
Units
Actual
Status
Margin %
Pass
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,4
Pass
+97,76
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
0,88
Pass
+98,90
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
285,14
Pass
+185,14
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
32,9443
Pass
+945,42
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
19,3747
Pass
+1027,16
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
2,125
Pass
+962,50
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
50,0
Pass
+233,33
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
5,164
Pass
+3342,67
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,2
Pass
+97,56
Hpc + Hw
10,0
deg
0,2
Pass
+98,16
Ht + Hw
12,0
deg
0,2
Pass
+98,02
shall not be greater than (<=)
A.749(18) Ch3 - Design criteria
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
Pass
216
applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,8
Pass
+94,92
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
1,99
Pass
+97,51
100,00
%
264,56
Pass
+164,56
Status
Margin %
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
Figura 137- Estabilidade - LC07-SAÍDA- Água e PAX
Condição de Carregamento - LC07-CHEGADA- Água e PAX
Code
Criteria
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Value
Units
Actual
Pass
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,5
Pass
+97,17
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
1,02
Pass
+98,72
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
266,81
Pass
+166,81
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
33,2501
Pass
+955,12
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
18,5245
Pass
+977,69
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
1,992
Pass
+896,00
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
49,1
Pass
+227,27
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
5,527
Pass
+3584,67
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
shall not be greater than (<=)
A.749(18) Ch3 - Design criteria
Pass
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,2
Pass
+97,05
Hpc + Hw
10,0
deg
0,2
Pass
+97,75
Ht + Hw
12,0
deg
0,3
Pass
+97,62
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,9
Pass
+94,13
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
2,11
Pass
+97,36
shall not be greater than (<=)
217
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
244,26
Pass
+144,26
Figura 138- Estabilidade - LC07-CHEGADA- Água e PAX
Condição de Carregamento - LC08-SAÍDA- Água e Carga
Code
Criteria
Value
Units
Actual
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Status
Margin %
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,3
Pass
+98,27
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
0,85
Pass
+98,94
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
292,49
Pass
+192,49
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
18,0725
Pass
+473,49
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
11,0577
Pass
+543,30
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
1,128
Pass
+464,00
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
38,2
Pass
+154,55
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
2,545
Pass
+1596,67
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,7
Pass
+91,87
Hpc + Hw
10,0
deg
0,2
Pass
+98,13
Ht + Hw
12,0
deg
0,7
Pass
+94,26
Pass
shall not be greater than (<=)
A.749(18) Ch3 - Design criteria
Pass
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,9
Pass
+94,51
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
2,71
Pass
+96,61
100,00
%
268,76
Pass
+168,76
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
218
Figura 139- Estabilidade - LC08-SAÍDA- Água e Carga
Condição de Carregamento - LC08-CHEGADA- Água e Carga
Code
Criteria
Value
Units
Actual
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Status
Margin %
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,4
Pass
+97,30
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
1,22
Pass
+98,47
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
265,93
Pass
+165,93
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
17,2926
Pass
+448,75
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
9,7852
Pass
+469,27
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
0,991
Pass
+395,50
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
37,3
Pass
+148,49
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
2,626
Pass
+1650,67
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
Pass
shall not be greater than (<=)
A.749(18) Ch3 - Design criteria
Pass
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,8
Pass
+89,98
Hpc + Hw
10,0
deg
0,3
Pass
+97,17
Ht + Hw
12,0
deg
0,8
Pass
+92,92
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
1,1
Pass
+93,15
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
3,10
Pass
+96,13
100,00
%
238,63
Pass
+138,63
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
219
Figura 140- - Estabilidade - LC08-CHEGADA- Água e Carga
Condição de Carregamento - LC09-SAÍDA- Óleo e PAX
Code
Criteria
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Value
Units
Actual
Status
Margin %
Pass
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,3
Pass
+97,86
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
0,83
Pass
+98,96
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
289,39
Pass
+189,39
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
32,7494
Pass
+939,23
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
19,5037
Pass
+1034,66
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
2,138
Pass
+969,00
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
49,1
Pass
+227,27
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
5,044
Pass
+3262,67
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
shall not be greater than (<=)
A.749(18) Ch3 - Design criteria
Pass
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,2
Pass
+97,52
Hpc + Hw
10,0
deg
0,2
Pass
+98,21
Ht + Hw
12,0
deg
0,2
Pass
+98,01
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,8
Pass
+95,10
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
1,91
Pass
+97,61
100,00
%
269,60
Pass
+169,60
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
220
Figura 141—Estabilidade- LC09-SAÍDA- Óleo e PAX
Condição de Carregamento - LC09-CHEGADA- Óleo e PAX
Code
Criteria
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Value
Units
Actual
Status
Margin %
Pass
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,4
Pass
+97,55
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
0,93
Pass
+98,84
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
281,01
Pass
+181,01
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
32,5473
Pass
+932,82
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
18,9323
Pass
+1001,42
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
2,063
Pass
+931,50
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
49,1
Pass
+227,27
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
5,153
Pass
+3335,33
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
shall not be greater than (<=)
A.749(18) Ch3 - Design criteria
Pass
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,2
Pass
+97,12
Hpc + Hw
10,0
deg
0,2
Pass
+97,92
Ht + Hw
12,0
deg
0,3
Pass
+97,71
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,9
Pass
+94,67
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
2,03
Pass
+97,46
100,00
%
260,16
Pass
+160,16
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
221
Figura 142- Estabilidade - LC09-CHEGADA- Óleo e PAX
Condição de Carregamento - LC10-SAÍDA- Óleo e Carga
Code
Criteria
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Value
Units
Actual
Status
Margin %
Pass
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,3
Pass
+98,38
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
0,80
Pass
+99,00
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
289,80
Pass
+189,80
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
18,1190
Pass
+474,97
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
10,9680
Pass
+538,08
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
1,118
Pass
+459,00
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
38,2
Pass
+154,55
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
2,550
Pass
+1600,00
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
shall not be greater than (<=)
A.749(18) Ch3 - Design criteria
Pass
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,6
Pass
+92,06
Hpc + Hw
10,0
deg
0,2
Pass
+98,44
Ht + Hw
12,0
deg
0,7
Pass
+94,37
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,9
Pass
+94,53
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
2,69
Pass
+96,64
100,00
%
265,55
Pass
+165,55
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
222
Figura 143- Estabilidade - LC10-SAÍDA- Óleo e Carga
Condição de Carregamento -LC10-CHEGADA- Óleo e Carga
Code
Criteria
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Value
Units
Actual
Status
Margin %
Pass
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,4
Pass
+97,26
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
1,28
Pass
+98,40
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
266,58
Pass
+166,58
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
17,4340
Pass
+453,23
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
9,8970
Pass
+475,78
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
1,002
Pass
+401,00
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
37,3
Pass
+148,49
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
2,597
Pass
+1631,33
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
shall not be greater than (<=)
A.749(18) Ch3 - Design criteria
Pass
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,8
Pass
+89,79
Hpc + Hw
10,0
deg
0,3
Pass
+97,21
Ht + Hw
12,0
deg
0,9
Pass
+92,78
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
1,1
Pass
+93,08
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
3,23
Pass
+95,96
100,00
%
239,58
Pass
+139,58
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
223
Figura 144- Estabilidade -LC10-CHEGADA- Óleo e Carga
Condição de Carregamento -LC11-SAÍDA- Óleo e Água
Code
Criteria
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Value
Units
Actual
Status
Margin %
Pass
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,2
Pass
+98,78
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
0,55
Pass
+99,31
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
315,96
Pass
+215,96
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
30,8934
Pass
+880,34
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
19,8750
Pass
+1056,26
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
2,171
Pass
+985,50
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
47,3
Pass
+215,15
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
4,365
Pass
+2810,00
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,1
Pass
+98,54
Hpc + Hw
10,0
deg
0,1
Pass
+98,96
Ht + Hw
12,0
deg
0,1
Pass
+98,79
shall not be greater than (<=)
A.749(18) Ch3 - Design criteria
Pass
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,6
Pass
+96,28
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
1,68
Pass
+97,90
100,00
%
299,20
Pass
+199,20
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
224
Figura 145- Estabilidade LC11-SAÍDA- Óleo e Água
Condição de Carregamento -LC11-CHEGADA- Óleo e Água
Code
Criteria
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Value
Units
Actual
Status
Margin %
Pass
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,3
Pass
+98,08
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
0,81
Pass
+98,99
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
302,62
Pass
+202,62
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
31,6656
Pass
+904,84
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
19,6937
Pass
+1045,71
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
2,154
Pass
+977,00
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
48,2
Pass
+221,21
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
4,651
Pass
+3000,67
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
shall not be greater than (<=)
A.749(18) Ch3 - Design criteria
Pass
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,2
Pass
+97,52
Hpc + Hw
10,0
deg
0,2
Pass
+98,21
Ht + Hw
12,0
deg
0,2
Pass
+98,05
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,7
Pass
+95,44
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
1,93
Pass
+97,59
100,00
%
284,48
Pass
+184,48
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
225
Figura 146- Estabilidade-LC11-CHEGADA- Óleo e Água
Condição de Carregamento -LC12-SAÍDA- Óleo
Code
Criteria
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Value
Units
Actual
Status
Margin %
Pass
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,4
Pass
+97,75
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
0,88
Pass
+98,90
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
289,85
Pass
+189,85
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
32,9939
Pass
+946,99
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
19,7171
Pass
+1047,08
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
2,165
Pass
+982,50
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
49,1
Pass
+227,27
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
5,073
Pass
+3282,00
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
shall not be greater than (<=)
A.749(18) Ch3 - Design criteria
Pass
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,2
Pass
+97,34
Hpc + Hw
10,0
deg
0,2
Pass
+98,03
Ht + Hw
12,0
deg
0,3
Pass
+97,90
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,8
Pass
+95,01
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
1,95
Pass
+97,56
100,00
%
270,31
Pass
+170,31
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
226
Figura 147 - Estabilidade LC12-SAÍDA- Óleo
Condição de Carregamento -LC12-CHEGADA- Óleo
Code
Criteria
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Value
Units
Actual
Status
Margin %
Pass
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,4
Pass
+97,51
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
0,94
Pass
+98,83
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
280,10
Pass
+180,10
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
32,9819
Pass
+946,61
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
19,1364
Pass
+1013,29
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
2,089
Pass
+944,50
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
49,1
Pass
+227,27
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
5,247
Pass
+3398,00
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
shall not be greater than (<=)
A.749(18) Ch3 - Design criteria
Pass
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,2
Pass
+97,16
Hpc + Hw
10,0
deg
0,2
Pass
+97,89
Ht + Hw
12,0
deg
0,3
Pass
+97,74
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,9
Pass
+94,63
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
2,03
Pass
+97,46
100,00
%
259,20
Pass
+159,20
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
227
Figura 148- Estabilidade-LC12-CHEGADA- Óleo
Condição de Carregamento -LC13-SAÍDA- Água
Code
Criteria
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Value
Units
Actual
Status
Margin %
Pass
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,4
Pass
+97,65
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
0,92
Pass
+98,85
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
285,51
Pass
+185,51
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
33,2316
Pass
+954,54
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
19,6017
Pass
+1040,36
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
2,155
Pass
+977,50
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
50,0
Pass
+233,33
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
5,209
Pass
+3372,67
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
shall not be greater than (<=)
A.749(18) Ch3 - Design criteria
Pass
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,2
Pass
+97,38
Hpc + Hw
10,0
deg
0,2
Pass
+97,97
Ht + Hw
12,0
deg
0,3
Pass
+97,91
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,8
Pass
+94,84
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
2,01
Pass
+97,49
100,00
%
265,22
Pass
+165,22
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
228
Figura 149- Estabilidade LC13-SAÍDA- Água
Condição de Carregamento -LC13-CHEGADA- Água
Code
Criteria
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Value
Units
Actual
Status
Margin %
Pass
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,5
Pass
+97,12
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
1,03
Pass
+98,71
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
265,85
Pass
+165,85
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
33,7232
Pass
+970,14
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
18,7466
Pass
+990,62
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
2,017
Pass
+908,50
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
49,1
Pass
+227,27
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
5,637
Pass
+3658,00
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
shall not be greater than (<=)
A.749(18) Ch3 - Design criteria
Pass
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,2
Pass
+97,10
Hpc + Hw
10,0
deg
0,2
Pass
+97,71
Ht + Hw
12,0
deg
0,3
Pass
+97,64
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,9
Pass
+94,08
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
2,11
Pass
+97,36
100,00
%
243,24
Pass
+143,24
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
229
Figura 150- Estabilidade-LC13-CHEGADA- Água
Condição de Carregamento - LC14-SAÍDA- Carga
Code
Criteria
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Value
Units
Actual
Status
Margin %
Pass
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,3
Pass
+97,94
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
0,98
Pass
+98,77
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
281,02
Pass
+181,02
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
17,6468
Pass
+459,98
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
10,4407
Pass
+507,41
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
1,062
Pass
+431,00
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
38,2
Pass
+154,55
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
2,547
Pass
+1598,00
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
shall not be greater than (<=)
A.749(18) Ch3 - Design criteria
Pass
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,7
Pass
+91,00
Hpc + Hw
10,0
deg
0,2
Pass
+97,91
Ht + Hw
12,0
deg
0,8
Pass
+93,64
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
1,0
Pass
+93,94
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
2,87
Pass
+96,41
100,00
%
255,53
Pass
+155,53
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
230
Figura 151- Estabilidade LC14-SAÍDA- Carga
Condição de Carregamento - LC14-CHEGADA- Carga
Code
Criteria
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Value
Units
Actual
Status
Margin %
Pass
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,5
Pass
+97,16
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
1,30
Pass
+98,38
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
262,90
Pass
+162,90
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
17,0999
Pass
+442,63
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
9,5967
Pass
+458,30
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
0,970
Pass
+385,00
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
37,3
Pass
+148,49
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
2,577
Pass
+1618,00
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
shall not be greater than (<=)
A.749(18) Ch3 - Design criteria
Pass
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,8
Pass
+89,47
Hpc + Hw
10,0
deg
0,3
Pass
+97,10
Ht + Hw
12,0
deg
0,9
Pass
+92,56
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
1,1
Pass
+92,91
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
3,24
Pass
+95,95
100,00
%
235,30
Pass
+135,30
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
231
Figura 152- Estabilidade LC14-CHEGADA- Carga
Condição de Carregamento - LC15-SAÍDA- Pax
Code
Criteria
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Value
Units
Actual
Status
Margin %
Pass
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,5
Pass
+96,92
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
1,12
Pass
+98,60
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
259,18
Pass
+159,18
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
33,5562
Pass
+964,84
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
18,3305
Pass
+966,41
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
1,960
Pass
+880,00
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
50,0
Pass
+233,33
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
5,783
Pass
+3755,33
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
shall not be greater than (<=)
A.749(18) Ch3 - Design criteria
Pass
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,2
Pass
+97,21
Hpc + Hw
10,0
deg
0,2
Pass
+97,75
Ht + Hw
12,0
deg
0,3
Pass
+97,66
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
1,0
Pass
+93,62
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
2,32
Pass
+97,10
100,00
%
234,47
Pass
+134,47
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
232
Figura 153-- Estabilidade LC15-SAÍDA- Pax
Condição de Carregamento - LC15-CHEGADA- Pax
Code
Criteria
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Value
Units
Actual
Status
Margin %
Pass
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,5
Pass
+96,82
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
1,10
Pass
+98,63
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
256,01
Pass
+156,01
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
33,9720
Pass
+978,03
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
18,3539
Pass
+967,77
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
1,944
Pass
+872,00
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
48,2
Pass
+221,21
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
5,884
Pass
+3822,67
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
shall not be greater than (<=)
A.749(18) Ch3 - Design criteria
Pass
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,3
Pass
+96,83
Hpc + Hw
10,0
deg
0,2
Pass
+97,56
Ht + Hw
12,0
deg
0,3
Pass
+97,42
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
1,0
Pass
+93,63
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
2,21
Pass
+97,24
100,00
%
232,10
Pass
+132,10
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
233
Figura 154- Estabilidade- LC15-CHEGADA- Pax
Condição de Carregamento - LC16-SAÍDA Vazio
Code
Criteria
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Value
Units
Actual
Status
Margin %
Pass
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
0,5
Pass
+96,83
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
1,14
Pass
+98,58
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
259,70
Pass
+159,70
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
34,0405
Pass
+980,20
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
18,6601
Pass
+985,58
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
2,002
Pass
+901,00
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
50,0
Pass
+233,33
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
5,860
Pass
+3806,67
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
shall not be greater than (<=)
A.749(18) Ch3 - Design criteria
Pass
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,2
Pass
+97,03
Hpc + Hw
10,0
deg
0,2
Pass
+97,55
Ht + Hw
12,0
deg
0,3
Pass
+97,55
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
deg
1,0
Pass
+93,58
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle
80,00
%
2,31
Pass
+97,11
100,00
%
235,46
Pass
+135,46
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
234
Figura 155- Estabilidade - LC16-SAÍDA Vazio
Condição de Carregamento - LC16-CHEGADA Vazio
Code
Criteria
HSC mono. Intact
2.3.3.1: Weather criterion
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
Value
Units
Actual
Status
Margin %
Pass
16,0
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle 80,00
deg
0,5
Pass
+97,00
%
1,07
Pass
+98,66
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
%
261,57
Pass
+161,57
HSC mono. Intact
2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax
3,1513
m.deg
33,6442
Pass
+967,63
HSC mono. Intact
2.3.3.3: Area 30 to 40
1,7189
m.deg
18,4753
Pass
+974,83
HSC mono. Intact
2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater
0,200
m
1,978
Pass
+889,00
HSC mono. Intact
2.3.3.5: Angle of maximum GZ
15,0
deg
49,1
Pass
+227,27
HSC mono. Intact
2.3.3.6: Initial GMt
0,150
m
5,722
Pass
+3714,67
HSC mono. Intact
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium
High-speed turning (Ht)
8,0
deg
0,2
Pass
+97,01
Hpc + Hw
10,0
deg
0,2
Pass
+97,67
Ht + Hw
12,0
deg
0,3
Pass
+97,56
A.749(18) Ch3 - Design
Pass
3.2.2: Severe wind and rolling
Pass
criteria applicable to all ships
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
16,0
Angle of steady heel / Deck edge immersion angle 80,00
deg
1,0
Pass
+93,85
%
2,20
Pass
+97,25
%
238,06
Pass
+138,06
shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
100,00
235
Figura 156- Estabilidade- LC16-CHEGADA Vazio
3
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