MOVIMENTAÇÃO PROFUNDA EM MACIÇO DE APOIO DE VIADUTO NA SERRA DO
MAR E SUA ESTABILIZAÇÃO POR TÚNEL DE DRENAGEM
Luiz Guilherme de Melo1; Cláudio Michael Wolle2; Guillermo Altrichter3, Ederaldo Veiga3, Mário Motidome4,
Carlos Augusto Campanhã5, André Yum Yassuda6 & Alessandra Lionço4
Resumo – O trabalho apresenta a problemática da movimentação da região do viaduto VA-19, localizado na pista
ascendente da Rodovia dos Imigrantes, que liga o litoral paulista à cidade de São Paulo, e as medidas adotadas para sua
estabilização. Anomalias vinham sendo observadas desde a década de 80, com abertura de juntas dos tabuleiros do
viaduto em alguns dos seus apoios. O programa de instrumentação instalado a partir de 1988, intensificado a partir de
1998, permitiu a caracterização da movimentação profunda do maciço. As obras de estabilização temporária,
consistindo em poços de rebaixamento, e definitiva, com a execução de túnel de drenagem, foram baseadas no conceito
de redução das poropressões pela drenagem profunda do maciço, levando à estabilização definitiva da encosta.
Abstract – The paper presents natural slope instability close to viaduct VA-19, located at the upper lane of Imigrantes
Highway, which connects the city of Sao Paulo to the coastal city of Santos. Since the 80’s movements had been
observed at the structural joints. The instrumentation installed in 1988 and improved in 1998 characterized deep
movements of the rock mass. Emergency measures, consisting of pumping wells, and the final solution, consisting of a
drainage tunnel, were based on the concept of porepressure reduction, leading to the stabilization of the natural slope.
Palavras-Chave – Encosta, Ruptura profunda, Estabilização, Túnel de drenagem
INTRODUÇÃO
A Rodovia dos Imigrantes, construída na década de 70, é a mais importante via de ligação entre a cidade de São
Paulo e o litoral do estado, incluindo a cidade portuária de Santos. Trata-se de uma rodovia moderna, que, na travessia
da Serra do Mar, constitui-se basicamente de túneis e viadutos, alguns destes com torres de apoio de elevada altura
(cerca de 90m).
Num destes viadutos, o chamado VA-19, localizado no km 54+476 da pista norte, constatou-se, já na década de
80, a abertura anômala de juntas dos tabuleiros adjacentes aos Apoios 6 e 7. A monitoração do terreno em profundidade
na região de implantação destes apoios iniciou-se em 1988, permitindo constatar, ao longo dos anos subseqüentes, a
movimentação de uma grande e profunda massa de solo e rocha alterada, na região do Apoio 7, não se observando
movimentos similares no Apoio 8.
Quando a ECOVIAS (atual concessionária do Sistema Anchieta-Imigrantes) assumiu a concessão, os estudos
foram intensificados, tendo-se ampliado significativamente a instrumentação do maciço e aprofundado as investigações,
inclusive com um estudo geológico de detalhe da área.
A ampliação da área instrumentada, através da instalação de inclinômetros adicionais (15 no total), permitiu
interpretar melhor o comportamento do maciço, identificando a região instável e outra, adjacente, que não apresentava
movimentações significativas. Constatou-se que, apesar da presença de massas coluvionares em superfície, as
movimentações ocorriam em profundidades muito maiores, envolvendo o saprolito e a rocha alterada.
Após um período de monitoração, decidiu-se detalhar as obras de estabilização do maciço, baseadas no conceito
de estabilização por redução das poropressões, através de drenagem profunda. Estas obras foram conduzidas em 2
etapas: na primeira, temporária, produziu-se um rebaixamento inicial do nível d’água pela instalação de poços de
rebaixamento; na segunda, definitiva, foi escavado um túnel de drenagem com cerca de 280m de extensão, constituído
por 4 subtrechos, a partir do qual foram perfurados drenos radiais com 15m de comprimento em média.
ASPECTOS GEOLÓGICOS
O maciço rochoso que ocorre na região do VA-19 corresponde a biotita-gnaisses cinzentos de granulação grossa,
que podem gradar rapidamente para biotita-gnaisses muito foliados, interpretados como resultantes da intensa
1
EPUSP / Vecttor Projetos
EPUSP / Consultor
3
ECOVIAS
4
Vecttor Projetos
5
Figueiredo Ferraz
6
Bureau de Projetos
2
deformação da rocha anterior, condicionando passagens de rocha mais alterada. Ocorrem intercalações métricas de
quartzitos e de rochas cálcio-silicáticas, estas últimas igualmente condicionando passagens de rocha muito alterada.
Uma feição marcante observada nas sondagens que serviram de base para a elaboração do modelo geológico
inicial corresponde à recorrência de materiais de diversas consistências ao longo dos furos de sondagens disponíveis.
Assim, o horizonte imediatamente abaixo dos solos superficiais (aterro, colúvio ou tálus) é constituído por um silte
arenoso micáceo, com índice de resistência à penetração NSPT menor que 40 golpes, com eventuais passagens de gnaisse
muito alterado e fraturado. Ocorrem passagens de resistência francamente menor em relação às resistências
imediatamente vizinhas. O horizonte subjacente é formado por uma dominância de biotita gnaisse medianamente a
muito alterado, medianamente fraturado, com passagens de solo residual silto-arenoso duro, com índice NSPT maior que
40 golpes. Finalmente, o horizonte mais profundo corresponde ao gnaisse pouco alterado (grau de alteração A1 e A2) e
pouco fraturado (grau de fraturamento F1 e F2).
A correlação entre as seções geológicas e os dados de movimentação nos inclinômetros mostrou que toda a
movimentação registrada está restrita ao solo residual com menos de 40 golpes. Embora não tenha sido sistemática, a
movimentação sugere estar localizadamente associada aos trechos representados por índices NSPT mais baixos.
Os mapeamentos das frentes de escavação confirmaram a rápida variação lateral no grau de alteração seja no
sentido transversal ao bandamento como ao longo deste, sugerindo o controle estrutural dessa alteração seja por meio da
variação de composição das bandas, seja por meio da presença de fraturas e/ou falhas de menor porte.
Na seção geológica longitudinal mostrada na Figura 1 o nível d’água mostrou-se mais elevado nos trechos com
maiores espessuras de solo residual. Outra importante contribuição do acompanhamento das escavações foi representada
pela observação que a maior parte das infiltrações ocorria na parede montante da galeria de drenagem. Dessa forma se
concentraram nesse lado das escavações em substituição à geometria em leque inicialmente concebida pelo projeto, o
que otimizou a eficiência da galeria de drenagem.
APOIO 8
APOIO 7
APOIO 6
1
1
1
2
2
2
3
3
3
4
4
4
LEGENDA
SOLOS
ROCHAS
1
3
2
4
Figura 1. Seção geológica longitudinal
HISTÓRICO DA MOVIMENTAÇÃO
O Viaduto VA-19 vinha sofrendo, no mínimo desde 1988, as conseqüências de uma movimentação de massa da
encosta na qual está implantado. Tratava-se de movimentos lentos e profundos, que ocorriam predominantemente
durante os períodos chuvosos, com velocidades variáveis durante o ano, e de um ano para o outro, afetando uma porção
do maciço, que se desloca encosta abaixo, em direção oblíqua ao eixo da rodovia, com velocidade média de 10mm/ano.
Com a movimentação da encosta ocorria uma concentração de deslocamentos no Apoio 7 que afetava suas
fundações, resultando em movimentos diferenciais e esforços nos apoios vizinhos (Apoios 6 e 8), através do tabuleiro
da superestrutura. Com a direção de movimentação oblíqua ao eixo da rodovia, resultavam não só translações no
tabuleiro, mas também uma certa rotação, cujos efeitos podiam ser observados nas juntas existentes na pista da rodovia.
Resultavam também fissurações nos elementos estruturais dos apoios envolvidos, pilares e vigas, especialmente os do
Apoio 8, que apresentavam trincas mais pronunciadas.
Entre 1998 e 1999 foram desenvolvidos estudos geológicos e geotécnicos aprofundados, objetivando caracterizar
o fenômeno em questão, quantificá-lo na medida do possível, estabelecer os mecanismos atuantes e, por fim, fornecer os
subsídios necessários para a elaboração de um projeto de estabilização seguro e eficiente.
Para tal finalidade foram perfuradas diversas sondagens mistas (percussão-rotativa), instalados diversos
instrumentos (inclinômetros, piezômetros, medidores de NA, tassômetros) no terreno, e clinômetros e medidores de
abertura de fissuras na estrutura do viaduto, ampliando o número de instrumentos até então existentes e a área de
abrangida pela instrumentação.
As informações advindas das sondagens, de estudos de superfície e sub-superfície, assim como os próprios dados
da instrumentação, foram utilizadas para estabelecer o modelo geológico e geotécnico do maciço. Como resultado
destes estudos e destas análises pode-se concluir que:
uma certa porção do maciço, que engloba as regiões de implantação dos Apoios 6 e 7 do VA-19, sofria
movimentos lentos, encosta abaixo, ao longo de uma superfície um tanto irregular, situada em profundidades
entre 25 e 33m nas proximidades do viaduto;
a zona de movimentação situa-se muito abaixo das camadas superficiais de tálus ocorrentes nesta encosta,
profundamente inserida no solo saprolítico e na rocha alterada “in situ”;
não há indícios de que a região de implantação do Apoio 8 participasse desta movimentação, sendo interpretado
que os danos nos pilares deste apoio resultam da interação “via tabuleiro” das movimentações que produziam o
arraste dos Apoios 6 e 7;
os movimentos da porção instável do maciço caracterizavam-se pela elevada profundidade atingida, por
velocidades médias muito baixas (inferiores a 10 mm/ano) e pela direção de movimentação oblíqua ao traçado do
viaduto;
existe uma relação, do tipo causa-efeito, entre o fluxo d’água no maciço e as movimentações, porém não foi
possível estabelecer uma correlação quantitativa entre estas variáveis, tendo-se notado, em geral, maiores
velocidades nos períodos chuvosos mais intensos e meses subseqüentes, do que nas épocas de estiagem ou
períodos chuvosos de baixa pluviosidade;
intervenções realizadas no passado (colunas de CCP – tipo “jet grouting”, como reforço de fundação do Apoio 7)
não lograram êxito em estabilizar a encosta, nem ao menos para reduzir a velocidade de sua movimentação.
A combinação espacial dos movimentos no terreno e na estrutura é muito complexa, inclusive pelo fato dos
movimentos não ocorrerem com velocidades iguais nem mesmo no solo, muito menos na estrutura. Cabe colocar que a
estrutura, em função de suas vinculações estruturais, reage diferentemente ao longo do tempo, através de complexos
mecanismos de interação com o terreno, e, conseqüente redistribuição de tensões.
Não se procurou fazer cálculos convencionais de estabilidade através dos métodos típicos que se baseiam nas
fortes hipóteses de bloco rígido em comportamento rígido-plástico, devido à impossibilidade de se estabelecer
claramente as condicionantes geométricas e geotécnicas envolvidas e à não representatividade destas hipóteses. Tais
cálculos neste caso, seriam meros exercícios de adivinhação ou de diletantismo, sem aplicação prática confiável.
Apenas para a avaliação ponderal de benefícios a serem obtidos, em termos de incremento de coeficiente de
segurança, associados aos efeitos das obras de estabilização, foram utilizados cálculos de estabilidade e retroanálise,
lançando-se mão do modelo mais simples aplicável ao caso, o do “talude infinito”.
INSTRUMENTAÇÃO ANTERIOR ÀS OBRAS DEFINITIVAS DE ESTABILIZAÇÃO
O início da instalação de instrumentação na região data de 1988, provavelmente resultante de observações
realizadas nos elementos da superestrutura (pilares, vigas e tabuleiros) que já deveriam então ter apresentado sinais das
movimentações (aberturas das juntas e trincamentos em elementos estruturais). O programa de instrumentação
implantado em 1988 consistia de 4 inclinômetros, alguns piezômetros e medidores de nível d’água, tassômetros junto
aos tubulões e medidores de convergência entre os tubulões e os anéis de proteção dos mesmos.
A instrumentação foi a principal ferramenta disponível para se acompanhar e analisar a movimentação na região,
razão pela qual foi proposta uma complementação desta instrumentação. Assim, novos instrumentos foram sendo
agregados, enquanto alguns dos já instalados acabaram sendo perdidos por movimentações excessivas ou danos
diversos.O programa complementar consistiu de inclinômetros, tassômetros, piezômetros e indicadores de nível d’água.
A Figura 2 apresenta o nível d’água monitorado nos piezômetros, indicadores de nível d’água e poços em fase
anterior ao rebaixamento, conforme leituras de novembro de 1999.
A Figura 3 mostra os vetores de deslocamento nos diversos inclinômetros da região dos Apoios 6, 7 e 8 do
viaduto VA-19, na profundidade interpretada da superfície profunda de movimentação, exceção feita ao I-09, que
apresenta um degrau na profundidade de 5,5m. No desenho são indicadas as profundidades onde ocorre a maior
movimentação e a magnitude do deslocamento, bem como a locação de todos os instrumentos.
As leituras de instrumentação disponíveis anteriormente às obras de estabilização permitem afirmar que:
A superfície de deslocamento principal não se restringe às camadas superficiais de corpos de tálus, pois engloba
solo residual em profundidades de 21m a 35m. A movimentação ocorria cerca de 4m acima da cota de base dos
tubulões no caso do Apoio 7.
É possível identificar a ocorrência de uma descontinuidade abrupta em profundidade. Tal fato caracteriza o
deslocamento do tipo bloco rígido da massa superior à profundidade dessa descontinuidade.
A descontinuidade foi identificada a uma profundidade diferente para cada inclinômetro e a localização do
“degrau” em profundidade não sofreu qualquer variação apreciável ao longo do tempo. Isto indica que, uma vez
estabelecida, a cinemática de movimentação tem se mantido constante.
Interpreta-se que um trecho da encosta sofreu deslocamentos bem definidos nos pontos investigados na região
dos Apoios 6 e 7. Pode-se caracterizar uma movimentação profunda do maciço na região dos Apoios 6 e 7, mas
não é possível definir uma tendência para a região do Apoio 8, na qual foram detectadas apenas movimentações
superficiais, ao que tudo indica independentes da movimentação profunda que afeta os outros Apoios.
Figura 2. Curvas de igual nível d’água segundo dados de novembro de 1999.
CONCEITUAÇÃO DO PROJETO DE ESTABILIZAÇÃO
Com base nos estudos realizados e na caracterização da movimentação da encosta, pôde-se descartar “soluções
estruturais” como atirantamento ou inserção de reforços no maciço para obter sua estabilização. Dadas as enormes
proporções e a grande profundidade da massa a ser estabilizada, tais soluções seriam de difícil viabilização técnica,
além de extremamente onerosas.
Sabidamente, grandes massas de solo e rocha nas encostas, nas condições da encosta do VA-19, só podem ser
estabilizadas de forma eficaz através de dois tipos de soluções:
execução de grandes obras de retaludamento (terraplenagem), com cortes de alívio nas porções superiores da
massa instável e/ou aterro nas porções inferiores; ou
instalação de um eficiente sistema de drenagem profunda, que produza um significativo e permanente
rebaixamento do nível d’água e, por decorrência, das poropressões atuantes na massa em movimentação.
Figura 3. Locação dos instrumentos e vetores de deslocamentos previamente à execução do túnel de drenagem
Dentre os dois tipos de solução citados, o primeiro era totalmente inviável de ser implantado no caso da encosta
do VA-19, em virtude das características topográficas e de cobertura vegetal ali existente, pois produziria danos
ambientais inquantificáveis e permanentes. Assim, o único modo viável e eficiente de estabilizar esta encosta consistia
em implantar um robusto sistema de drenagem profunda, que conseguisse rebaixar o NA em vários metros, no entorno
dos três apoios em questão e nas áreas a montante e a jusante dos mesmos.
Estudaram-se duas alternativas de projeto: uma por túnel (galeria) de drenagem e outra por poços de grande
diâmetro, interligados. Em ambas as alternativas a drenagem propriamente dita do maciço deveria ser feita por um
grande número de drenos DHP perfurados a partir da galeria ou dos poços, e a água recolhida, escoada por gravidade
até cotas inferiores da encosta.
Após um cotejo destas alternativas, com análise criteriosa dos aspectos técnicos, de custos e de impacto
ambiental entre ambas, foi escolhida a alternativa em galeria (túnel) com diâmetro mínimo para permitir o acesso e as
manobras dos equipamentos de perfuração dos DHP’s.
Assim, a partir de um esquema inicial de projeto, cunhado pela preponderância dos aspectos topográficos e
geométricos, evoluiu-se para o projeto final, em que o posicionamento e o desenvolvimento da galeria procuraram tirar
o máximo proveito das particularidades geológicas e estruturais do maciço na área em questão.
Cabe lembrar que o rebaixamento do lençol freático atua essencialmente por igual no terreno de apoio dos
tubulões de cada apoio do viaduto, de modo que os recalques diferenciais entre os mesmos, devidos à intervenção, são
insignificantes. Por outro lado, recalques diferenciais entre apoios diferentes não devem causar maiores preocupações,
por tratar-se de um viaduto com superestrutura isostática.
A expectativa de rebaixamento na encosta em questão era de se produzir uma depleção do NA da ordem de 8 a
12m na região de implantação dos Apoios 6 e 7 e suas adjacências. Os níveis d’água foram monitorados
sistematicamente, de modo a que foi possível avaliar, pari passo, a efetividade da solução, durante a própria execução da
obra.
OBRAS DE ESTABILIZAÇÃO: TÚNEL DE DRENAGEM
O túnel foi escavado entre agosto de 2000 e fevereiro de 2001 com o objetivo de drenar o maciço na região dos
apoios em estudo e, dessa forma, contribuir para a estabilização definitiva da região. O projeto original do Túnel de
Drenagem consiste na execução de um túnel ramificado de 3,8m de diâmetro e 280m de extensão. O projeto pode ser
descrito como constituído por um túnel principal e duas ramificações, a primeira para leste, com cerca de 100m, e a
segunda para oeste, com cerca de 50m. Em cada ramificação é escavada uma câmara de maior diâmetro, com cerca de
4,20m, para possibilitar a movimentação de equipamentos de escavação, conforme pode ser visto em planta na Figura 3.
A empresa responsável pela execução da obra obteve a permissão para uma redução do diâmetro do túnel para
3,4m, em função da utilização de equipamento de perfuração capaz de operar em túnel desse diâmetro; também foram
modificados alguns aspectos relativos ao tratamento da escavação.
O túnel foi executado pelo NATM ou “Novo Método Austríaco de Túneis”. Apesar de tratar-se de túnel de
reduzidas dimensões, a escavação foi executada em duas etapas; na primeira foi removida a calota e, na segunda,
completado o rebaixo, com o fechamento do Arco Invertido Definitivo. Seguindo as premissas do método, após cada
avanço conseguido através de rompedores pneumáticos manuais, são instaladas a cambota treliçada que, juntamente
com o maciço recém-escavado, são recobertos com camada de concreto projetado com fibras de aço com o seguinte
traço:
1 saco de cimento (50kg),
1 kg de aditivo impermeabilizante (Vedacit),
3kg de micro-sílica e
5kg de fibra de aço.
Nos pontos de maiores surgências d’água foram instalados tubos furados de PVC de 1½”, envoltos com tela de
nylon para permitir a saída da água, minimizando os danos ao concreto projetado e facilitando a drenagem do maciço
como um todo.
A estabilidade temporária da coroa da escavação foi obtida através da cravação de vergalhões de ferro de cerca
de 2,5m de comprimento. Quando os desplacamentos foram demasiados, foram instaladas chapas de aço corrugadas,
para proteção dos operários. Auxiliando a estabilidade da frente, durante a escavação foi mantido um núcleo de material
do maciço, sendo escavada apenas a porção que permitisse a instalação da cambota.
Importante ressaltar que durante a execução da obra, quando da execução do fechamento do Arco Invertido
Definitivo, era executado um dreno de brita, permitindo que parte da água do maciço fosse captada. Os barbacãs e
drenos radiais executados eram responsáveis por uma outra parcela da água captada pelo túnel. A despeito do uso de
concreto projetado com micro-sílica, o que além de aumentar a resistência desse concreto auxilia na redução de sua
permeabilidade, o concreto projetado da obra mostrou-se bastante permeável, permitindo a passagem de água do maciço
para o interior do túnel. Toda a água coletada pela drenagem era encaminhada a decantadores na parte externa do túnel,
onde se realizava o controle diário das vazões.
Durante o mapeamento geológico das frentes de escavação, não previsto no contrato inicial, especial atenção foi
dada à boa caracterização e à interpretação do mecanismo da localização específica dos principais pontos de surgência,
para utilizá-lo como critério para a perfuração otimizada dos drenos radiais a partir do interior do túnel. Em específico,
o mapeamento geológico detectou a presença de zona brechosa com sinais de movimentação, a qual correspondia com a
cota da zona de movimentação mostrada pelo inclinômetro mais próximo, I-8.
O mapeamento permitiu detectar as interfaces dos materiais do maciço, fundamental para a confirmação e
justificativa da obra do túnel drenante. Embora os materiais presentes nas frentes de escavação tenham apresentado
pequena variação, o principal condicionante do aparecimento de surgências pareceu ser a interface de materiais com
distintos graus de alteração. Assim, bandas de rochas menos alteradas ou a interceptação de veios de quartzo fraturado
sempre ensejaram a formação de pequenas surgências, gotejamentos e umidade nas frentes.
A presença de lajes de rocha mais sã fraturada e/ou de veios de quartzo foi o melhor prospecto para se bem locar
os drenos perfurados. Ressalta-se que a matriz da rocha alterada resulta, em geral, num solo residual silto arenoso, de
permeabilidade relativamente baixa, mas que é ampliada ao se encontrar uma zona de fraturamento.
Em resumo, têm-se os principais quantitativos para o túnel de drenagem: seção transversal em solo = 9,89m2,
seção transversal em solo/rocha = 7,90m2, seção transversal em rocha = 7,13m2; comprimento escavado = 283,0m;
número de drenos radiais = 122, comprimento total dos drenos radiais = 1.693,5m.
Esta obra, de grande vulto, foi concluída no início de 2001, produzindo uma vazão drenada superior a 20m3/h e
baixando o nível d’água em mais de 10m.
INSTRUMENTAÇÃO POSTERIOR ÀS OBRAS DE ESTABILIZAÇÃO
A partir das leituras disponíveis de instrumentação pode-se dizer que os inclinômetros do Apoio 7 apresentam-se
essencialmente estáveis quanto à movimentação profunda, conforme ilustra a Figura 4. Isto indica que o entorno mais
imediato do apoio não está mais sendo afetado por deslocamentos profundos após a execução do túnel de drenagem. Já
os movimentos do tipo rotação observados nas porções mais superficiais do maciço são tipicamente associados a
recalques do maciço, oriundos do rebaixamento do lençol freático e, aparentemente, já estabilizados. A eficiência do
rebaixamento decorrente das obras do túnel de drenagem é ilustrada nos gráficos das Figuras 5 e 6.
Com o início da execução do túnel de drenagem, observaram-se deslocamentos inicialmente nos inclinômetros
instalados na região do Apoio 6, os quais foram interpretados como sendo associados aos recalques também observados
nos tassômetros deste apoio. Nos meses seguintes constataram-se efeitos semelhantes em vários inclinômetros, em toda
a área.
As variações de comportamento observadas em alguns instrumentos são atribuíveis aos efeitos da escavação do
túnel e conseqüente rebaixamento do lençol freático. Os recalques e deslocamentos horizontais registrados nos
instrumentos estão associados ao aumento das tensões efetivas provocado pelo rebaixamento do nível d’água, gerado
pela obra do túnel de drenagem.
Após a conclusão das obras de estabilização foi observada uma consistente diminuição da velocidade da
movimentação dos tassômetros dos Apoios 6 e 7 (Figura 7), reflexo dos recalques provocados pelo rebaixamento do
nível d’água, e, posteriormente, sua total estabilização.
A partir dos dados da instrumentação localizada nas proximidades dos Apoios 6, 7 e 8 do viaduto VA-19 pode-se
concluir que, após a execução das obras para a estabilização definitiva do maciço, não mais ocorreram movimentações
dignas de nota ao longo da superfície de movimentação profunda.
Inclinômetro 3 - Direção A
Inclinômetro 8 - Direção A
5
60
40
desvio (mm)
desvio (mm)
80
18/10/99
26/07/00
13/02/01
25/05/01
18/03/02
20
0
-20
-40
0
10
20
30
40
profundidade (m)
Figura 4. Dados do inclinômetro I-03 do Apoio 7.
50
-5
19/10/99
27/07/00
02/02/01
11/05/01
19/03/02
-15
-25
-35
-45
0
10
20
30
profundidade (m)
40
Figura 5. Dados do inclinômetro I-08 do Apoio 7.
50
155
135
150
Cota do NA (m)
Cota do NA (m)
140
130
125
120
145
140
135
130
125
115
15/03/00
01/10/00
PZ-SMA03
19/04/01
Data
05/11/01
PZ-SMA04
24/05/02
PZ-SMA05
Figura 6. Dados de alguns dos piezômetros
120
05/01/98
20/05/99
INA 05
01/10/00
Data
INA 06
13/02/02
28/06/03
INA 07
Figura 7. Dados dos indicadores de nível d’água
-2
Recalque (mm)
0
2
4
6
8
10
12
14
16/11/97 01/11/98 17/10/99 01/10/00 16/09/01 01/09/02
Data
TA224
TA225
TA226
TA227
Figura 8. Dados dos tassômetros do Apoio 6.
CONCLUSÕES
Após o término das obras de estabilização do maciço, pode-se concluir que a instrumentação instalada vem
indicando de forma cada vez mais confiável o sucesso logrado por estas obras, seja pelo significativo rebaixamento do
nível d’água obtido, seja pela estabilidade observada, em especial nas profundidades que caracterizam a movimentação
principal da encosta.
O rebaixamento das cotas piezométricas na maioria dos piezômetros e INAs condiz com o objetivo concebido
para a estabilização do maciço; a observação de recalques e pequenas deformações em alguns inclinômetros durante os
primeiros meses do rebaixamento endossam essa estabilização.
Em poucos meses, já desde o início da efetivação dos primeiros drenos radiais, os instrumentos mais próximos
apresentaram tendência de estabilização até que, em meados do ano, todos os instrumentos situados na adjacência dos
apoios de interesse entraram em regime de absoluta estabilidade, condição esta que continua sob monitoração, tanto da
encosta quanto na meso e superestrutura do viaduto.
AGRADECIMENTOS
Os autores expressam agradecimentos à concessionária ECOVIAS dos Imigrantes e à Comissão de Concessões.
Agradecem também às equipes técnicas da Figueiredo Ferraz Consultoria e Engenharia de Projetos e da Vecttor
Projetos, na pessoa do Eng. Werner Bilfinger, pelo apoio durante a elaboração deste trabalho.