UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ
Departamento de Engenharia de Transportes
Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes - PETRAN
CONCEPÇÃO DE MÉTODO SIMPLIFICADO DE
LEVANTAMENTO E ANÁLISE DE DEFEITOS EM VIAS
NÃO-PAVIMENTADAS
Francisco Rafael Ribeiro da Silva
FORTALEZA-CE
2007
UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ
PROGRAMA DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES
CONCEPÇÃO DE MÉTODO SIMPLIFICADO DE
LEVANTAMENTO E ANÁLISE DE DEFEITOS EM VIAS
NÃO-PAVIMENTADAS
Francisco Rafael Ribeiro da Silva
Dissertação submetida ao Programa de
Mestrado em Engenharia de Transportes
(PETRAN), da Universidade Federal do
Ceará (UFC), como parte dos requisitos
para a obtenção do Título de Mestre em
Ciências (M.Sc.) em Engenharia de
Transportes.
ORIENTADOR: Prof° D.Sc. Ernesto Ferreira Nobre Júnior
Fortaleza
2007
FICHA CATALOGRÁFICA
RIBEIRO, FRANCISCO RAFAEL DA SILVA
Concepção de Método Simplificado de Levantamento e Análise de Defeitos em Vias
Não-Pavimentadas. Fortaleza, 2007. XX, 151 fls., Dissertação de Mestrado – Programa
de Mestrado em Engenharia de Transportes, Centro de Tecnologia, Universidade Federal
do Ceará, Fortaleza, 2007.
1. Transportes – Dissertação
2. Sistema de Gerência de Pavimentos
3. Estradas Não-Pavimentadas
4. Método de Levantamento de Defeitos
CDD 388
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
RIBEIRO, F. R. S, (2007). Concepção de Método Simplificado de Levantamento e
Análise de Defeitos em Vias Não-Pavimentadas. Fortaleza, 2007. Dissertação de
Mestrado – Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes, Centro de Tecnologia,
Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, CE, 151 fls.
CESSÃO DE DIREITOS
NOME DO AUTOR: Francisco Rafael Ribeiro da Silva.
TÍTULO DA DISSERTAÇÃO DE MESTRADO: Concepção de Método Simplificado de
Levantamento e Análise de Defeitos em Vias Não-Pavimentadas.
Mestre / 2007.
É concedida à Universidade Federal do Ceará permissão para reproduzir cópias desta
dissertação de mestrado e para emprestar ou vender tais cópias somente para propósitos
acadêmicos e científicos. O autor reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte
desta dissertação de mestrado pode ser reproduzida sem a autorização por escrito do
autor.
______________________________________________________________________
Francisco Rafael Ribeiro da Silva
Av. Penetração Norte, Bl. 235, Apto. 202 – Conj. Esperança
60.763–420 – Fortaleza/CE – Brasil
Contato: (85) 3298-5490
CONCEPÇÃO DE MÉTODO SIMPLIFICADO DE LEVANTAMENTO E
ANÁLISE DE DEFEITOS EM VIAS NÃO-PAVIMENTADAS
Francisco Rafael Ribeiro da Silva
DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO PROGRAMA DE MESTRADO EM
ENGENHARIA DE TRANSPORTES (PETRAN), DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO CEARÁ (UFC), COMO PARTE DOS REQUISITOS PARA A
OBTENÇÃO DO TÍTULO DE MESTRE EM CIÊNCIAS (M.Sc.) EM
ENGENHARIA DE TRANSPORTES.
Aprovado por:
________________________________________
Prof° Ernesto Ferreira Nobre Júnior, D.Sc.
(Orientador – UFC)
________________________________________
Profª Suelly Helena de Araújo Barroso, D.Sc.
(Examinador Interno – UFC)
________________________________________
Prof° David de Carvalho, D.Sc.
(Examinador Externo – UNICAMP)
FORTALEZA, CE – BRASIL
AGOSTO DE 2007
iv
DEDICATÓRIA
A Deus em primeiro lugar, por sempre me abençoar nas minhas empreitadas, à minha
família, em especial aos meus pais, Avelardo e Francineida e irmãos Gabriel e Miguel,
pelo eterno amor, carinho, incentivo e ajuda que sempre me deram, à minha noiva e
companheira, Lamara, por sempre me ajudar nos momentos difíceis, e a todos que
direta ou indiretamente ajudaram na concepção deste trabalho.
v
AGRADECIMENTOS
Ao professor Ernesto Ferreira Nobre Júnior, que apostou em mim e me propôs o tema
aqui apresentado para o início do desenvolvimento da minha dissertação. Agradeço
também pelo seu incentivo e amizade, desde os tempos da graduação.
Aos engenheiros civis Ricardo Venescau de Oliveira Almeida, Luiz Antonio Ferreira de
Santana, Marcos Lima Leandro Sucupira e ao amigo de infância Hallysson Emanuel, pela
ajuda na coleta dos dados de campo.
À professora Maria Elisabeth Pinheiro Moreira, pela sua grande amizade, pela confiança
que sempre teve em mim, pelo incentivo que me deu para ingressar na monitoria de
Topografia, e no mestrado, incentivos estes que vieram nas horas em que mais precisei.
Ao Professor Vanildo Mendes de Medeiros, pela sua amizade e por confiar no meu
trabalho e sempre me convidar para participar dos seus projetos.
À professora Suelly Helena de Araújo Barroso, por sempre tirar minhas dúvidas quanto à
estruturação do meu trabalho de dissertação e pelas ótimas aulas que ministrou durante o
mestrado.
Ao responsável pelo laboratório de Topografia, Joaquim Barroso Neto, por seus
esclarecimentos aos meus questionamentos sobre topografia, e também pela confiança e
incentivo que sempre me deu.
Aos companheiros de mestrado Alexandre Carneiro Walter, Aline Colares do Vale e
Clonilo M. Sindeaux de Oliveira Filho, pela amizade e ajuda que sempre me deram
quando necessitei.
À sra. Ivone Sales Aleixo, que sempre tirou minhas dúvidas sobre os assuntos relativos
ao programa de mestrado e pela sua paciência em atender a todos os meus pedidos.
À Fundação Cearense de Apoio ao Desenvolvimento Científico e Tecnológico FUNCAP, por me fornecer uma bolsa de estudo, que foi essencial para a conclusão deste
trabalho.
A todos os Professores do Departamento de Engenharia de Transportes, em especial,
Felipe Loureiro, João Alencar, Júlio Francisco, Nadja Glheuca, Carlos Augusto Uchôa,
Antônio Paulo, Mário Ângelo, Sérgio Armando, e aos funcionários Zacarias Barbosa,
Maria Ioneide dos Santos, Carlos Alberto Germano e Roberto Antônio Cordeiro da Silva.
vi
Resumo da Dissertação submetida ao PETRAN / UFC como parte dos requisitos para a
obtenção do título de Mestre em Ciências (M.Sc.) em Engenharia de Transportes.
CONCEPÇÃO DE MÉTODO SIMPLIFICADO DE LEVANTAMENTO E ANÁLISE
DE DEFEITOS EM VIAS NÃO-PAVIMENTADAS
Francisco Rafael Ribeiro da Silva
Agosto/2007
Orientador: Ernesto Ferreira Nobre Júnior.
RESUMO
A implantação de sistemas de gerência de pavimentos sempre foi um desafio para os
órgãos responsáveis pela malha rodoviária de uma região. Este desafio torna-se maior
ainda quando a implantação deste tipo de gerência deve ser aplicada a uma malha de
estradas não pavimentadas, tendo em vista a sua maior extensão quando comparada às
vias com algum tipo de revestimento, e além disso, a escassez de estudos e trabalhos
publicados nesta área dificulta ainda mais a sua aplicação prática. O presente trabalho
visa contribuir para a estruturação de um sistema de gerência de pavimentos (SGP),
enfocando a sua primeira etapa, o levantamento de campo, além da posterior análise dos
dados obtidos. Tendo como base estudos realizados nos Estados Unidos, como os de
Eaton et al. (1987), procurou-se adaptar e inovar novas técnicas de levantamento de
campo, visando facilitar a obtenção dos dados, que devem ser inseridos nos métodos de
avaliação das condições de rolamento de estradas de terra. As estradas AQZ-01, AQZ-02
e AQZ-03, localizadas no município de Aquiraz, foram as escolhidas para a realização
deste estudo, uma vez que, já foram utilizadas em estudos anteriores que seguiam a
mesma linha de pesquisa, a gerência de vias não pavimentadas. Com a conclusão deste
trabalho, espera-se fechar um ciclo de pesquisa que se iniciou em 2003 com os estudos de
Correia (2003), Moreira (2003) e Nunes (2003) e foram retomados em 2006 por Almeida
(2006) e Santana (2006), cada qual trabalhando em uma etapa específica de um SGP.
Desta forma, é possível a estruturação de um SGP direcionado a vias não pavimentadas e
que seja aplicável à realidade das estradas cearenses e que possa ser utilizado por órgãos
municipais, auxiliando na gerência da malha de vias não pavimentadas.
Palavras-Chaves: Sistema de Gerência de Pavimentos; Levantamento de Campo; Vias
Não Pavimentadas; Métodos de Avaliação das Condições de Rolamento.
vii
Abstract of Thesis submitted to PETRAN / UFC as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (MSc.) in Transportation Engineering.
CONCEPTION OF A SIMPLIFIED METHOD OF SURVEY AND ANALYSIS FOR
UNPAVED ROADS DISTRESS
Francisco Rafael Ribeiro da Silva
August/2007
Advisor: Ernesto Ferreira Nobre Júnior.
ABSTRACT
The implantation of the management systems has always been a challenge for the
functioning parts which are responsible for the roads of a region. Such challenge becomes
even bigger when the implantation of this kind of management has to be applied to roads
which are not paved. It is important to consider, in this case, the bigger extension when
compared with roads with some kind of overlay. We may also consider the scarcity of
studies and works published in this area which complicates even more its practical
application. The present work aims to contribute for the arrangement of the pavement
management system (PMS), focusing its first stage, the field survey, besides the posterior
analysis of the data obtained. We have as a basis the research accomplished in the USA
as the ones by Eaton et al. (1987), we also tried to adapt and innovate new techniques of
field survey, aiming to facilitate the achievement of data which must be inserted in
methods of evaluation of the bearing conditions of the unpaved roads. The roads AQZ01, AQZ-02 and AQZ-03, located in the district of Aquiraz, were chosen for the
accomplishment of this research, once they had already been used in previous works
which followed the same line of research, the management of unpaved roads. As a
conclusion for this work, we hope to close this research cycle which was started in 2003
with the studies of Correia (2003), Moreira (2003) and Nunes (2003) and were recaptured
in 2006 by Almeida (2006) and Santana (2006); each of them working at a specific stage
of a PMS directed to the unpaved roads and that is applicable to the reality of the roads in
Ceará and which can also be used by the municipal organs, helping in the management of
the roads in general as well as of the unpaved ones.
Keywords: Pavement Management System; Field Survey; Unpaved Roads; Bearing
Condition Evaluation Methods.
viii
SUMÁRIO
CAPÍTULO 01 INTRODUÇÃO............................................................................................................... 1
1.1.
CONSIDERAÇÕES INICIAIS .......................................................................................................... 1
1.2.
OBJETIVOS ................................................................................................................................. 2
1.2.1. Objetivos Gerais .................................................................................................................. 2
1.2.2. Objetivos Específicos ........................................................................................................... 2
1.3.
JUSTIFICATIVA DO TRABALHO......................................................................................... 3
1.4.
METODOLOGIA DE TRABALHO.................................................................................................... 5
1.4.1. Revisão Bibliográfica........................................................................................................... 5
1.4.2. Definição do Trecho-Piloto ................................................................................................. 5
1.4.3. Levantamento dos Defeitos .................................................................................................. 6
1.4.4. Análise dos Resultados de Campo ....................................................................................... 6
1.5.
ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ................................................................................................... 7
CAPÍTULO 02 SISTEMAS DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS....................................................... 9
2.1.
CONSIDERAÇÕES INICIAIS................................................................................................. 9
2.2.
SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS.................................................................... 10
2.2.1. Componentes de um SGP................................................................................................... 10
2.2.2. Níveis de um SGP............................................................................................................... 11
2.3.
ETAPAS DO DESENVOLVIMENTO DE UM SGP .......................................................................... 12
2.4.
RELAÇÃO CUSTO-BENEFÍCIO DE SGP ........................................................................... 13
CAPÍTULO 03 ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS........................................................................ 15
3.1.
CONSIDERAÇÕES INICIAIS ........................................................................................................ 15
3.2.
A IMPORTÂNCIA DAS ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS ............................................................. 16
3.3.
CARACTERÍSTICAS DAS ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS ......................................................... 18
3.3.1. Jurisdição........................................................................................................................... 18
3.3.2. Classes Funcional e de Projeto.......................................................................................... 19
3.3.3. Superfície de Rolamento .................................................................................................... 21
3.3.4. Geometria .......................................................................................................................... 23
3.3.5. Nível de Serviço ................................................................................................................. 25
3.4.
SITUAÇÃO DAS ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS NO ESTADO DO CEARÁ .................................. 25
3.4.1. Dados Informativos sobre o Estado do Ceará ................................................................... 25
3.4.2. Situação da Malha Rodoviária Cearense .......................................................................... 26
CAPÍTULO 04 MÉTODOS DE AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES DE ESTRADAS NÃO
PAVIMENTADAS................................................................................................................................... 29
4.1.
CONSIDERAÇÕES INICIAIS ........................................................................................................ 29
4.2.
METODO EATON ...................................................................................................................... 31
4.2.1. Identificação e Divisão da Rede ........................................................................................ 31
4.2.2. Levantamento das Condições da Superfície de Rolamento................................................ 32
4.2.3. Metodologia de Cálculo..................................................................................................... 33
4.2.4. Priorização das Atividades de Manutenção....................................................................... 34
4.2.5. Exemplo de aplicação ........................................................................................................ 35
4.2.6. Comentários sobre a Metodologia Eaton .......................................................................... 40
4.3.
MÉTODO ALYNO.................................................................................................................... 41
4.3.1. Processo de levantamento topográfico da área ................................................................. 41
4.3.2. Metodologia de cálculo...................................................................................................... 43
4.3.3. Comentários sobre a Metodologia ALYNO ....................................................................... 45
CAPÍTULO 05 APLICAÇÃO DA METODOLOGIA PROPOSTA................................................... 46
5.1.
ESCOLHA DO TRECHO PILOTO................................................................................................... 46
5.1.1. Dados gerais do município de Aquiraz.............................................................................. 46
5.1.2. Situação geográfica ........................................................................................................... 46
5.1.3. Aspectos físicos .................................................................................................................. 48
ix
5.1.4. Dados Gerais do Trecho-Piloto ......................................................................................... 50
5.2.
PROPOSIÇÃO DO MÉTODO ......................................................................................................... 53
5.3.
FERRAMENTAS UTILIZADAS NOS LEVANTAMENTOS DE CAMPO ................................................ 54
5.3.1. Medidor de Irregularidade Transversal (M.I.T). ............................................................... 54
5.3.2. Medidor de Declividade Longitudinal (M.D.L). ................................................................ 61
5.3.3. Treliça................................................................................................................................ 66
CAPÍTULO 6 ANÁLISE DOS RESULTADOS DOS LEVANTAMENTOS DE CAMPO .............. 69
6.1.
APRESENTAÇÃO DAS FICHAS DE CAMPO ................................................................................... 69
6.2.
APRESENTAÇÃO DAS INFORMAÇÕES DE CAMPO ....................................................................... 69
6.3.
ANÁLISE DOS RESULTADOS ...................................................................................................... 75
6.3.1. Análise dos resultados na metodologia Eaton ................................................................... 75
6.3.2. Análise dos resultados na metodologia ALYNO ................................................................ 82
6.4.
CONFRONTO DOS RESULTADOS OBTIDOS NAS METODOLOGIAS ................................................ 83
6.5.
PROPOSIÇÃO DO MÉTODO SIMPLIFICADO DE LEVANTAMENTO DE CAMPO ................................ 84
6.5.1. Forma de levantamento dos dados de campo .................................................................... 84
6.5.2. Registro dos dados............................................................................................................. 84
6.5.3. Análise dos dados dos levantamentos de campo................................................................ 85
CAPÍTULO 07 CONCLUSÕES, RECOMENDAÇÕES E CONSIDERAÇÕES FINAIS ................ 87
7.1.
7.2.
7.3.
PRINCIPAIS CONCLUSÕES ......................................................................................................... 87
RECOMENDAÇÕES .................................................................................................................... 88
CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................................... 88
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................................................................... 90
ANEXOS................................................................................................................................................... 93
ANEXO I – CUSTO OPERACIONAL DE INSPEÇÕES ANUAIS.................................................... 94
ANEXO II – DADOS DOS LEVANTAMENTOS DE CAMPO........................................................ 100
ANEXO III – ANÁLISE DOS DADOS DE CAMPO ......................................................................... 106
ANEXO IV – DETALHAMENTO DO MEDIDOR DE IRREGULARIDADE TRANSVERSAL
(M.I.T.).................................................................................................................................................... 131
ANEXO V – DETALHAMENTO DO MEDIDOR DE DECLIVIDADE LONGITUDINAL (M.D.L.)
132
ANEXO VI – SEÇÕES TRANSVERSAIS .......................................................................................... 133
ANEXO VII – SEÇÕES LONGITUDINAIS....................................................................................... 136
ANEXO VIII – DIGITALIZAÇÕES DAS CURVAS DOS ÁBACOS .............................................. 139
ANEXO IX – FOTOS ............................................................................................................................ 143
x
LISTA DE TABELAS
Tabela 3.1 - Movimentação de cargas no Brasil em 2004.............................................. 16
Tabela 3.2 - Distribuição jurisdicional das estradas no Brasil........................................ 18
Tabela 3.3 - Distribuição jurisdicional da malha rodoviária cearense............................ 26
Tabela 3.4 - Situação física das estradas cearenses. ....................................................... 26
Tabela 4.1 - Descrição do nível de condição da estrada de acordo com a especificação
do defeito. ....................................................................................................................... 30
Tabela 4.2 - Defeitos-tipo considerados pela metodologia de Eaton et al. (1992). ........ 32
Tabela 4.3 - Escala do URCI e condições correspondentes da unidade amostral. ......... 34
Tabela 4.4 - Resultados dos levantamentos de campo.................................................... 36
Tabela 4.5 - Resultados dos valores de densidade.......................................................... 36
Tabela 4.6 - Resultados dos valores deduzidos. ............................................................. 37
Tabela 4.7 - Classificação das condições de rolamento.................................................. 38
Tabela 4.8 - Escala do IST e classificações correspondentes. ........................................ 44
Tabela 5.1 - Médias das temperaturas – município de Aquiraz...................................... 48
Tabela 5.2 - Pluviometria – município de Aquiraz......................................................... 49
Tabela 5.3 - Formações pedológicas – município de Aquiraz........................................ 49
Tabela 5.4 - Características das estradas do trecho-piloto.............................................. 53
Tabela 5.5 - Especificações dos materiais utilizados na fabricação do M.I.T................ 56
Tabela 5.6 - Modelo da tabela para a transcrição dos dados – M.I.T.. ........................... 58
Tabela 5.7 - Dados indicativos para a determinação do nível de severidade do defeito
Seção Transversal Imprópria. ......................................................................................... 60
Tabela 5.8 - Especificações dos materiais utilizados na fabricação do M.D.L.. ............ 62
Tabela 5.9 - Modelo da tabela para a transcrição dos dados – M.D.L.. ......................... 64
Tabela 6.1 - Equações das curvas dos defeitos considerados na Metodologia Eaton. ... 78
Tabela 6.2 - Equações das curvas do número q.............................................................. 79
Tabela 6.3 - Resultados obtidos na classificação ALYNO............................................. 82
Tabela 6.4 - Comparativo dos resultados obtidos na classificação Eaton e ALYNO. ... 83
xi
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 - Situação da malha viária. .............................................................................. 4
Figura 1.2 - Etapas de um sistema de gerência de pavimentos......................................... 7
Figura 2.1 - Componentes de um sistema de gerência de pavimentos urbanos.............. 11
Figura 2.2 - Curva “desempenho do pavimento vs. tempo”. .......................................... 14
Figura 3.1 - Produção agrícola do Estado do Ceará - 2005. ........................................... 17
Figura 3.2 - Distribuição jurisdicional e física da malha rodoviária brasileira............... 19
Figura 3.3 - Divisão das rodovias quanto à classe funcional.......................................... 19
Figura 3.4 - Estrada com superfície de rolamento pertencente à Categoria A. .............. 22
Figura 3.5 - Estrada com superfície de rolamento pertencente à Categoria B................ 22
Figura 3.6 - Estrada com superfície de rolamento pertencente à Categoria C................ 23
Figura 3.7 - Estrada com superfície de rolamento pertencente à Categoria D. .............. 23
Figura 3.8 - Seção transversal tipo de uma estrada......................................................... 24
Figura 3.9 - Distribuição jurisdicional e física da malha rodoviária cearense................ 27
Figura 3.10 - Mapa rodoviário do Estado do Ceará........................................................ 28
Figura 4.1 - Gráfico de prioridades para atividades de M&R. ....................................... 35
Figura 4.2 - Curva para a obtenção do valor deduzido – Defeito Perda de Agregados.. 37
Figura 4.3 - Curva para a obtenção do URCI. ................................................................ 38
Figura 4.4 - Priorização das atividades de M&R para as três seções. ............................ 39
Figura 4.5 - Forma de medição dos defeitos seção transversal imprópria e drenagem
lateral inadequada, respectivamente. .............................................................................. 40
Figura 4.6 - Curvas de nível geradas de 2 em 2 centímetros, identificando o defeito
buraco.............................................................................................................................. 41
Figura 4.7 - Exemplo de seção transversal com medição de 11 pontos. ........................ 42
Figura 4.8 - Visualização do modelo digital do terreno (MDT)..................................... 43
Figura 5.1 - Localização do Município de Aquiraz no Estado do Ceará........................ 47
Figura 5.2 - Divisão político-administrativa do Município de Aquiraz. ........................ 47
Figura 5.3 - Vista aérea do município de Aquiraz com seus limites geográficos........... 48
Figura 5.4 - Vista aérea do trecho-piloto – Aquiraz. ...................................................... 50
Figura 5.5 - Vista aérea da estrada AQZ-01. .................................................................. 51
Figura 5.6 - Vista aérea da estrada AQZ-02. .................................................................. 51
Figura 5.7 - Vista aérea da estrada AQZ-03. .................................................................. 52
Figura 5.8 - Forma de análise do nível de severidade do defeito Seção Transversal
Imprópria. ....................................................................................................................... 55
Figura 5.9 - Vista geral do medidor de irregularidade transversal (M.I.T.). .................. 56
Figura 5.10 - Detalhe dos elementos necessários para o nivelamento do M.I.T.. .......... 57
Figura 5.11 - Detalhe da leitura na haste de medição..................................................... 57
Figura 5.12 - Seções-Tipo com geometria ideal. ............................................................ 58
Figura 5.13 - Seções-Tipo com geometria imprópria. .................................................... 59
xii
Figura 5.14 - Declividades encontradas para os três níveis de severidade para o defeito
Seção Transversal Imprópria. ......................................................................................... 60
Figura 5.15 - Forma de análise do nível de severidade do defeito drenagem lateral
inadequada. ..................................................................................................................... 61
Figura 5.16 - Vista geral do medidor de declividade longitudinal (M.D.L.).................. 62
Figura 5.17 - Detalhe da leitura no M.D.L.. ................................................................... 63
Figura 5.18 - Forma de medição como M.D.L. - Vista em planta.................................. 64
Figura 5.21 - Esquema ilustrativo da treliça e sua forma de medição. ........................... 66
Figura 5.24 - Modelo para definição da severidade para o defeito Poeira. .................... 68
Figura 6.1 - Ficha de campo para o defeito Seção Transversal Imprópria. .................... 70
Figura 6.2 - Ficha de campo para o defeito Drenagem Lateral Inadequada. .................. 71
Figura 6.3 - Ficha de campo para os defeitos Corrugações, Poeira, Afundamento nas
Trilhas de Roda, Perda de Agregados e Buracos............................................................ 72
Figura 6.4 - Planilha de cálculo para determinação dos níveis de severidade de cada
defeito. ............................................................................................................................ 73
Figura 6.5 - Seções transversais obtidas do terreno........................................................ 74
Figura 6.6 - Perfis Longitudinais obtidos do terreno. ..................................................... 74
Figura 6.7 - Modelagem simplificada do terreno. .......................................................... 74
Figura 6.8 - Quadro-resumo dos resultados de quantidades e níveis de severidade....... 75
Figura 6.9 - Digitalização das curvas dos ábacos da metodologia Eaton. ...................... 76
Figura 6.10 - Relatório do AUTOCAD que fornece os pares ordenados de cada ponto da
curva................................................................................................................................ 77
Figura 6.11 - Interface da planilha desenvolvida para classificação das seções analisadas
(dados de entrada e resultados)....................................................................................... 80
Figura 6.12 - Interface da planilha desenvolvida para classificação das seções analisadas
(prioridades de intervenção). .......................................................................................... 81
Figura 6.13 - Interface da planilha desenvolvida para classificação das seções analisadas
(gráfico de prioridades de intervenção). ......................................................................... 81
Figura 6.14 - Interface da planilha desenvolvida para classificação das seções analisadas
Correia (2003)................................................................................................................. 82
Figura 6.14 - Estrutura de SGP para vias não pavimentadas no Estado do Ceará.......... 86
xiii
LISTA DE SÍMBOLOS, NOMENCLATURAS E
ABREVIAÇÕES
CNT
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE
CURT
CENTER FOR URBAN TRANSPORTATION RESEARCH
DERT-CE
DEPARTAMENTO DE EDIFICAÇÕES, RODOVIAS E
TRANSPORTES DO ESTADO DO CEARÁ
DFID
DEPARTMENT FOR INTERNATIONAL DEVELOPMENT
DNER
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM
DNIT
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE
TRANSPORTES
DRT
DENSIDADE SUPERFICIAL RELATIVA POR TRECHO
GPS
GLOBAL POSITION SYSTEM
IBGE
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA
IGG
ÍNDICE DE GRAVIDADE GLOBAL
IPECE
INSTITUTO DE PESQUISA E ESTRATÉGIA ECONÔMICA DO
ESTADO DO CEARÁ
IST
ÍNDICE DE SERVENTIA RELATIVA POR TRECHO
M&R
MANUTENÇÃO E REPARO
M.D.L.
MEDIDOR DE DECLIVIDADE LONGITUDINAL
M.I.T.
MEDIDOR DE IRREGULARIDADE TRANSVERSAL
MDT
MODELO DIGITAL DO TERRENO
NASA
NATIONAL AERONAUTICS AND SPACE ADMINISTRATION
PCI
PAVEMENT CONDITION INDEX
PETRAN
PROGRAMA DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE
TRANSPORTES
SGP
SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS
SMT
SERVENTIA MÉDIA DO DEFEITO POR TRECHO
URCI
UNPAVED ROAD CONDITION INDEX
USACE
U. S. ARMY CORPS OF ENGINEERS
VMD
VOLUME MÉDIO DIÁRIO
1
1 CAPÍTULO 01
INTRODUÇÃO
1.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS
A partir da década de cinqüenta, com a chegada da indústria automobilística ao Brasil,
surgiu a necessidade de garantir aos usuários dos novos meios de transporte, boas
condições de tráfego, principalmente no que diz respeito à segurança e conforto. Esse
fato foi ficando cada vez mais em evidência com o passar dos anos, uma vez que mais
rodovias e caminhos foram sendo abertos e os primeiros pavimentos construídos
começaram a sofrer o inevitável processo de deterioração e envelhecimento.
Esse processo de construção e desgaste de pavimentos despertou, nos órgãos
responsáveis por este setor, um interesse imediato de solucionar problemas que até então
ainda não haviam sido percebidos ou levados em consideração. Surge então, dentro deste
contexto, a idéia de gerência de pavimentos. Ou seja, gerenciar a malha rodoviária de tal
forma que o órgão pudesse ter um controle rigoroso de seu estado de conservação e das
condições de trafegabilidade, objetivando implementar, dentro das condições
orçamentárias, atividades de manutenção e reparo (M&R) no tempo e local exatos,
restabelecendo as condições iniciais de qualidade do pavimento, ou as mais próximas
possíveis.
Apesar da importância e da atenção despendida à malha rodoviária pavimentada ao longo
de várias décadas, é extremamente importante tratar e estabelecer diretrizes para a
gerência de vias não pavimentadas, por diversos motivos, sejam quantitativos ou
qualitativos. Atualmente a malha não pavimentada é maior que a pavimentada, da ordem
de aproximadamente 9 (nove) vezes, e sua importância para o setor rodoviário é tão
grande quanto aquela.
No Brasil, os grandes pólos produtores de riquezas minerais, agropecuárias e outras,
quase sempre encontram-se localizados no interior dos estados, dessa forma, o
escoamento desses bens passam antes, muitas vezes, por estradas sem pavimentação
alguma que se interligam as rodovias pavimentadas, para então chegarem ao seu destino
final, sejam os centros das capitais, portos, aeroportos, etc. Por isso é necessário manter
2
em bom estado de conservação essas estradas, para que um mínimo de qualidade de
rolamento possível garanta a integridade física dos veículos e dos bens por eles
transportados.
1.2. OBJETIVOS
1.2.1. Objetivos Gerais
São objetivos gerais deste trabalho:
propor um método simplificado de levantamento de defeitos, em campo, que
complemente àquele utilizado por EATON como suporte a um sistema de
gerência de vias não pavimentadas, visando utilizá-lo como insumo de
dados para os métodos de avaliação USACE e ALYNO, contribuindo para a
aplicação e utilização deste procedimento, na gerência de vias não
pavimentadas, tanto em nível de rede quanto de projeto.
1.2.2. Objetivos Específicos
São objetivos específicos deste trabalho:
a) propor técnicas para o levantamento dos defeitos em campo, prezando
pela praticidade e simplicidade;
b) elaborar instrumentos de medição de defeitos para a utilização em
campo;
c) aplicar as técnicas e os instrumentos desenvolvidos em trecho-piloto,
localizado em um município do Estado do Ceará;
d) desenvolver rotinas de cálculo que facilitem a obtenção dos níveis de
severidade dos defeitos, excluindo total ou parcialmente a subjetividade
observada na classificação de alguns defeitos;
3
e) comparar os resultados obtidos nas metodologias de avaliação de
defeitos existentes para estradas não pavimentadas, buscando avaliar a
efetividade dos dados de entrada obtidos pelos procedimentos propostos
para o levantamentos de campo;
f) desenvolver rotinas de cálculo que facilitem a obtenção da classificação
das condições da superfície de rolamento, a partir da inserção dos
dados de entrada, seguindo as diretrizes propostas nas metodologias
analisadas.
1.3. JUSTIFICATIVA DO TRABALHO
Como mencionado anteriormente, este trabalho está relacionado com a gerência de vias
não pavimentadas, sendo portanto indispensável deixar claro o “porquê” do interesse de
se trabalhar nesta área, ou seja, por quais motivos se justificam as pesquisas neste âmbito.
As estradas não pavimentadas são as principais, senão as únicas, vias para o escoamento
dos insumos produzidos nos grandes pólos agropecuários, instalados no interior do país.
Portanto é de extrema importância haver uma infra-estrutura adequada e que promova
com segurança, economia e conforto, o movimento de pessoas e bens, visando o aumento
das atividades econômicas e o desenvolvimento de toda uma região.
Um questionamento que pode parecer óbvio, mas freqüentemente é feito: “mas por que,
não solucionar o problema de estradas não pavimentadas, apenas pavimentado-as?”.
Pode parecer simples, mas com certeza não é. Essas estradas originam-se geralmente de
caminhos naturais feitos pela própria população, para vencer as dificuldades de
locomoção e acessos a certos locais, e com o passar do tempo, esses caminhos começam
a adquirir características geométricas não bem definidas, em virtude de não possuírem
nenhum projeto geométrico, de terraplenagem ou de drenagem, dificultando assim, o
planejamento e execução de atividades de pavimentação.
O baixo volume diário de veículos é também uma característica inerente a esse tipo de
estrada. O volume médio diário (VMD), geralmente é inferior a 400 veículos, portanto, a
pavimentação não se justifica na maioria dos casos, ou seja, a relação benefício custo,
não é atrativa.
4
Outro aspecto importante e de maior relevância talvez seja a extensão da malha viária não
pavimentada. Segundo dados emitidos no boletim estatístico da Confederação Nacional
do Transporte – CNT (CNT, 2005) e mostrados em forma de gráfico na Figura 1.1, cerca
de 89% (oitenta e nove por cento) da malha viária brasileira é composta por estradas nãopavimentadas, totalizando, aproximadamente 1.400.000 (um milhão e quatrocentos mil)
quilômetros.
Para a realidade cearense as proporções se mantêm praticamente as mesmas. De acordo
com dados do informativo gerencial do Departamento de Edificações, Rodovias e
Transportes do Estado do Ceará – DERT-CE (DERT-CE, 2004), cerca de 84% (oitenta e
quatro por cento) da malha viária cearense é composta por estradas não-pavimentadas,
totalizando, aproximadamente 43.400 (quarenta e três mil e quatrocentos) quilômetros
(Figura 1.1).
Portanto, a pavimentação com qualquer tipo de revestimento desta extensa malha de
viária torna-se inviável, às vistas da atual condição econômica do país.
100%
88,71%
83,98%
75%
50%
25%
16,02%
11,29%
0%
BRASIL
CEARÁ
PAVIMENTADAS
NÃO PAVIMENTADAS
Figura 1.1 - Situação da malha viária.
Fonte - CNT, 2005 e DERT, (2004).
Portanto, mesmo que se justificasse a pavimentação dessas vias, os recursos financeiros
disponíveis no Brasil, não seriam suficientes para a execução de obras de tamanho vulto.
5
Dessa forma, é imprescindível a utilização de um sistema de gerência nos municípios que
seja simples, eficiente e de fácil aquisição, tendo em vista a escassez dos recursos
financeiros disponíveis.
1.4. METODOLOGIA DE TRABALHO
A metodologia de trabalho adotada neste trabalho procurou seguir uma linha de
raciocínio lógica dos assuntos aqui abordados e que se adaptassem de forma adequada à
idéia de pesquisa inicialmente proposta.
As etapas adotadas para a realização da pesquisa foram as seguintes:
1.4.1. Revisão Bibliográfica
A revisão bibliográfica foi de fundamental importância para a realização da pesquisa,
uma vez que, conhecimentos em gerência de pavimentos, estradas rurais e metodologias
de avaliação de defeitos foram adquiridos e amadurecidos, fornecendo embasamento
técnico-científico suficiente, para alcançar os objetivos pré-estabelecidos.
1.4.2. Definição do Trecho-Piloto
Como o objeto de estudo deste trabalho não está diretamente focado na concepção de um
sistema de gerência de vias não pavimentadas, mas sim em uma de suas etapas, que é o
levantamento de defeitos, então foi escolhido apenas um trecho de uma estrada não
pavimentada para a realização dos levantamentos de campo, seguindo alguns critérios
básicos:
a) trecho com apresentação de variados tipos de defeitos e níveis de
severidade;
b) distância da capital;
c) recursos financeiros, equipe de apoio e tempo disponíveis.
6
1.4.3. Levantamento dos Defeitos
Nessa etapa realizou-se o levantamento dos defeitos encontrados no trecho-piloto
determinado. Procurou-se proceder da forma mais simples e prática possível. E para isso,
a metodologia desenvolvida por Eaton et al. (1987), foi tomada como referência,
acrescentando-se adaptações e novas formas de medição dos defeitos.
1.4.4. Análise dos Resultados de Campo
Com os resultados obtidos nos levantamentos dos defeitos realizados em campo,
realizaram-se algumas análises, com o objetivo de comparar os resultados obtidos nas
metodologias de avaliação de defeitos existentes para estradas não pavimentadas,
buscando avaliar a efetividade dos dados de entrada obtidos neste procedimento.
Essas análises consistem, de certa forma, em aplicar os resultados obtidos em campo nas
seguintes metodologias de avaliação de defeitos em estradas não pavimentadas:
a) USACE (metodologia norte-americana);
b) ALYNO (metodologia brasileira – desenvolvida na Universidade Federal
do Ceará);
O estudo feito neste trabalho busca facilitar a aquisição de dados de entrada destas
metodologias, uma vez que esta é a primeira, das várias etapas constituintes de um
sistema de gerência de pavimentos, como ilustrado na Figura 1.2.
7
Levantamento de Campo
(Aquisição de Dados)
Avaliação dos Defeitos
Priorização das Atividades de Manutenção e Reparo (M & R)
Composição dos Custos de M & R
Figura 1.2 - Etapas de um sistema de gerência de pavimentos.
1.5. ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
Definidas e apresentadas as diretrizes básicas para a execução deste trabalho, o mesmo
foi estruturado e dividido em 8 (oito) capítulos, os quais têm seus conteúdos brevemente
descritos a seguir.
Capítulo 01 – apresenta de forma clara e objetiva, o assunto tratado, os objetivos, a
importância do trabalho, a metodologia utilizada e a organização do trabalho.
Capítulo 02 – faz parte da revisão bibliográfica, discorre sobre sistemas de gerência de
pavimentos de uma forma geral, apresentando definições e as principais características
desta ferramenta de apoio à decisão.
Capítulo 03 – complementa a revisão bibliográfica, discorre sobre estradas não
pavimentadas de uma forma geral, apresentando conceitos básicos e suas principais
características e peculiaridades.
Capítulo 04 – trata dos métodos de avaliação das condições das estradas não
pavimentadas, utilizados nesse trabalho. Apresenta as características principais de cada
método, vantagens e desvantagens, procedimentos de levantamentos de defeitos e
avaliação destes.
8
Capítulo 05 – apresenta o trecho-piloto escolhido, assim como as principais
características da região em que este está inserido e que influenciam diretamente nas
condições das estradas não pavimentadas, tais como, clima, topografia, dados de tráfego,
atividades econômicas, etc. Neste capítulo também é mostrada a forma de levantamento
dos defeitos realizada neste trabalho, assim como as técnicas e ferramentas utilizadas.
Capítulo 06 – neste capítulo são mostrados os resultados dos levantamentos de campo
realizados e a análise desses resultados seguindo as premissas estabelecidas e comentadas
no item 1.5.4., e com base nos resultados obtidos, neste capítulo, é proposto então uma
nova metodologia de levantamento de defeitos em estradas não pavimentadas,
descrevendo as suas características e diretrizes básicas.
Capítulo 07 – o último capítulo deste trabalho apresenta as principais conclusões obtidas
no estudo, assim como, recomendações para futuros projetos que poderão ser realizados a
partir deste estudo, contribuindo para a sua melhoria e eventuais correções.
9
2 CAPÍTULO 02
SISTEMAS DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS
2.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Ao longo da história da humanidade sempre se fez necessário o estabelecimento das
relações de comércio e comunicação entre as diversas regiões e povoados. Com o avanço
da modernidade, essas relações básicas tornaram-se imprescindíveis para o progresso e
desenvolvimento da sociedade atual.
Para que sejam estabelecidas estas relações de comércio, prestação de serviços,
distribuição de recursos, movimentação de riquezas e de pessoas, é evidente a existência
de uma infra-estrutura física, com uma malha viária eficiente, por onde esses processos
possam ocorrer. Atualmente, já existem fatos que comprovam uma interação muito forte
entre o crescimento econômico de um país, renda per capita da população e
infra-estrutura viária.
Entretanto, não basta somente, a existência de uma malha viária funcionando
efetivamente. Há de se manter ao longo da vida útil do pavimento, um nível de
servicibilidade aceitável, para que as vias estejam constantemente em boas condições de
trafegabilidade, proporcionando conforto e qualidade para seus usuários, portanto é
indispensável um planejamento adequado para manter o sistema viário sempre em bom
funcionamento. O planejamento, deve ser capaz de prever períodos para que sejam
realizadas atividades de manutenção e reparo, tanto corretiva, quanto preventiva,
distribuição adequada dos recursos disponíveis, etc.
Dentro deste contexto, surge então a idéia de sistemas de gerência de pavimentos (SGP).
Esta ferramenta de apoio à decisão auxilia o responsável pela malha viária, a tomar
decisões e escolher alternativas baseadas em procedimentos estabelecidos de forma
racional, em função dos vários fatores e dados disponíveis sobre a rede viária (Haas et
al.,1994).
Segundo a Center for Urban Transportation Research (CUTR, 1995, apud, Aps, et al.,
2001), um sistema de gerência de pavimentos pode ser definido como:
10
“Um método sistemático para coletar, armazenar e atualizar, rotineiramente, as
informações necessárias para que possam ser tomadas decisões de como melhor utilizar
os recursos financeiros em obras de manutenção. Este método é um conjunto de ‘passos’
ou rotinas de computador, para que se tenha um rápido uso das informações e se façam os
cálculos necessários para chegar a essas decisões. Um Sistema de Gerência de
Pavimentos Urbanos é uma ferramenta para ajudar o engenheiro, o diretor de orçamento e
o gerente de cidade ou o prefeito a fazer o melhor diagnóstico do problema, porém não
substitui o julgamento do profissional, mas aumenta a eficácia da solução.”
2.2. SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS
2.2.1. Componentes de um SGP
No Brasil, ainda existe uma cultura, de proceder atividades de manutenção de vias,
somente quando o grau de deterioração destas, já encontra-se bastante elevado, o que
conseqüentemente, acarreta custos maiores do que se fosse realizada uma manutenção
preventiva ou mesmo, corretiva.
Portanto para as cidades brasileiras de médio e pequeno porte principalmente, onde os
recursos financeiros são escassos, é essencial a aplicação correta e eficiente destes
recursos investidos em manutenção e reparo das vias. Um SGP pode auxiliar na decisão
sobre a melhor alocação do dinheiro disponível, indicando o momento e local exatos,
diminuindo assim os custos e aumentando a qualidade da malha viária.
A Figura 2.1 mostra o fluxograma dos componentes de um sistema de gerência de
pavimentos adaptado de Haas et al. (1994).
11
PLANEJAMENTO
PROJETO
CONSTRUÇÃO
MANUTENÇÃO
PESQUISA
BANCO DE DADOS
AVALIAÇÃO
Figura 2.1 - Componentes de um sistema de gerência de pavimentos urbanos.
Fonte - Haas et al., (1994) – Adaptado.
2.2.2. Níveis de um SGP
Na sua forma clássica, um sistema de gerência de pavimentos urbanos é dividido em dois
níveis:
a) nível de rede;
b) nível de projeto.
Onde pode-se destacar as atividades para cada nível como sendo (Correia, 2003):
Nível de Rede:
a) seleção, aquisição de dados, organização da base de dados e
processamento de dados;
b) escolha e utilização de critérios para níveis mínimos aceitáveis de
serventia, níveis máximos aceitáveis de deformações superficiais;
c) avaliação e emprego de modelos de previsão de desempenho;
d) avaliação de necessidades atuais, estimativas de necessidades futuras e
restrições orçamentárias;
e) identificação
e
avaliação
de
atividades
e
metodologias
que
consubstanciem o desenvolvimento de programas prioritários e o
planejamento de tarefas para um determinado período em toda a malha
ou rede rodoviária;
f) relatório das atividades.
12
Nível de Projeto:
a) análise detalhada por trecho ou grupo de trechos envolvendo dados de
campo e de laboratório dentro do planejamento de projeto;
b) processamento de dados levantados;
c) análise técnica e econômica para alternativas de projetos;
d) avaliação e escolha da melhor alternativa;
e) implementação das atividades necessárias;
f) relatório das atividades.
Em outras palavras, o processo de tomadas de decisão em um sistema de gerência de
pavimentos em nível de rede inclui as atividades de planejamento, programação e
orçamento que em um nível de projeto estão envolvidas nas atividades de
dimensionamento, construção e manutenção.
2.3. ETAPAS DO DESENVOLVIMENTO DE UM SGP
Segundo Bertollo (1997), as etapas de um sistema de gerência de pavimentos envolvem:
a) inventário do pavimento;
b) levantamento das condições do pavimento;
c) implementação de um sistema de gerência;
d) hierarquização dos projetos;
e) programação das atividades de manutenção e reparo;
f) alimentação de um banco de dados.
13
2.4. RELAÇÃO CUSTO-BENEFÍCIO DE SGP
Os pavimentos naturalmente sofrem desgastes com o passar dos anos, por conta
principalmente, das intempéries do ambiente em que estão inseridos e do tráfego a que
são submetidos. A implementação de um SGP visa diminuir os prejuízos causados pela
total degradação do pavimento através de atividades de M&R.
Portanto é perfeitamente compreensível, que os custos com a implantação de um sistema
de gerência sejam revertidos a médio e longo prazos em lucros pelos benefícios que um
sistema como este proporciona. Segundo Correia (2003), são benefícios gerados pela
implantação de sistema de gerência de pavimentos:
a) auxílio na tomada de decisões dos órgãos responsáveis;
b) fornecimento de informações precisas para a análise das condições da
rede de pavimentos em vários níveis de gerenciamento;
c) análise, orçamento e administração dos recursos em vários níveis de
gerenciamento, oferecendo melhores alternativas para a alocação de
recursos de acordo com as necessidades;
d) fornecimento e avaliação de várias estratégias de manutenção e reparo
da malha viária.
No Brasil e em muitos outros países, infelizmente ainda existe uma cultura de realizar
atividades de intervenção nos pavimentos apenas quando é atingido um nível mínimo de
serventia. Segundo (Shahin, 1994, apud, Zanchetta et al., 2004), quando questionados por
que não utilizam as mais recentes técnicas de gerência de pavimentos, uma das respostas
dos responsáveis é que não podem dispor dos recursos para inspeções ou aquisição de
sistemas de gerência, que preferem usar o dinheiro para a manutenção dos pavimentos.
É preciso terminar com o círculo vicioso em que não se inicia um sistema de gerência de
pavimentos porque não há recursos, dados de inventário, nem pessoal treinado, pois no
fim gasta-se mais dinheiro público nas desesperadas atividades de manutenção, que
muitas vezes são realizadas sem critério técnico algum.
14
Essa relação custo-benefício pode ser entendida melhor através da interpretação da curva
típica de “desempenho de pavimentos vs. tempo” mostrada na Figura 2.2.
ÍNDICE DE
SERVENTIA
4X
5
PONTO A
Y
4
3
PONTO B
Y
2
1
X
0
0
5
10
15
20
25
TEMPO (ANOS)
Figura 2.2 - Curva “desempenho do pavimento vs. tempo”.
Fonte - Bertollo, 1997 - Adaptado.
Como pode se observar, o pavimento sofre um processo de deterioração mais acelerado já
perto do final de sua vida útil. Portanto as atividades de manutenção e reparo ficam cada
vez mais caras na medida em que são adiadas. Podemos facilmente notar que no início da
vida útil do pavimento, o índice de serventia varia Y em 4X anos, já mais próximo do
final, a mesma variação Y ocorre em X anos, ou seja, quatro vezes mais rápido. Uma
atividade de manutenção realizada no instante indicado pelo ponto B, seria quatro vezes
mais onerosa do que se fosse realizada no instante indicado pelo ponto A.
15
3 CAPÍTULO 03
ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS
3.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS
O deslocamento do homem de um lugar a outro buscando e explorando novos lugares,
afim de uma melhor adaptação e perpetuação da espécie sempre foi uma característica
marcante. Com a evolução, as formas de deslocamento foram sendo aperfeiçoadas, e
rapidamente o homem conseguiu vencer cada vez mais obstáculos e dar início ao seu
processo de desenvolvimento.
Depois do invento da roda, foi possível a utilização da força animal, e conseqüentemente
apareceram os primeiros veículos e a necessidade da criação de caminhos que
facilitassem os deslocamentos. A partir de então, iniciava-se um processo de expansão da
malha viária que dura até os dias atuais.
Com o advento tecnológico, é possível projetar e executar rodovias pavimentadas em um
tempo muito reduzido. Entretanto em muitos casos essa pavimentação não se justifica por
diversos motivos, ora pela menor importância econômica ou social que a rodovia
apresenta, ora pelo seu baixo volume de tráfego ou pela falta de recursos financeiros
(Visser & Hudson, 1983). Por esses e outros motivos, a extensão da malha rodoviária
pavimentada brasileira, chegar a ser irrisória quando comparada a não pavimentada.
São estradas que não possuem nenhum projeto geométrico, de drenagem ou
terraplenagem, pois surgem de caminhos naturais abertos pela própria população, a fim
de vencer as suas necessidades de locomoção (Moreira, 2003), acompanham sempre que
possível a topografia da região provocando assim, a existência de rampas acentuadas, que
quando, associadas às intempéries naturais, prejudicam substancialmente as condições de
rolamento, pois surgem os primeiros defeitos que se agravam com as solicitações do
tráfego.
Quando essas estradas passam a ser consideradas importantes, por interligarem
localidades que iniciaram um processo de desenvolvimento e apresentam fortes
atividades econômicas por exemplo, ou estão localizadas próximas a pólos industriais, os
órgãos responsáveis começam a se preocupar com o estado de conservação dessas
16
estradas, e iniciam-se então as operações de manutenção e reparo, muitas vezes sem
nenhum critério de procedimento para essas atividades, que podem ser consideradas
como “operações para apagar incêndios”.
As estradas não pavimentadas também recebem outras nomenclaturas, tanto por técnicos
quanto pela população, tais como, estradas de terra, estradas de chão batido, estradas
rurais, estradas vicinais, entre outras. Portanto quando mencionadas quaisquer uma
dessas nomenclaturas no transcorrer deste trabalho, entende-se que se trata do mesmo
tipo de estrada.
3.2. A IMPORTÂNCIA DAS ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS
Existem vários fatores que mostram a importância da malha viária não pavimentada, para
o desenvolvimento econômico e social de um país. Para o Department for International
Development (DFID, 2003) quatro aspectos básicos retratam tal importância, tanto para
os que trafegam quanto para os que moram próximo a estradas rurais: desenvolvimento
social, econômico, administrativo e estratégico.
No âmbito social, essas estradas possibilitam à população que vive em localidades mais
afastadas, o acesso às infra-estruturas básicas, tais como escolas, hospitais, comércio,
evitando assim o seu isolamento e melhorando as condições de vida.
O desenvolvimento econômico de um país depende de vários setores, tais como
mineração, agropecuária, comércio, entre outros. Estes setores dependem quase que em
sua totalidade do sistema viário, seja este pavimentado ou não, visto que quase a metade
da produção de bens e mercadorias, é transportada através do modal rodoviário como
mostram os dados da Tabela 3.1.
Tabela 3.1 - Movimentação de cargas no Brasil em 2004.
Modal
Rodoviário
Aquaviário
Ferroviário
Aeroviário
Total
Quantidade (ton)
665.578.033
398.965.699
356.136.024
519.960
1.421.199.716
Fonte - Boletim Estatístico - CNT, 2005.
(%)
46,83
28,07
25,06
0,04
100,00
17
Consubstanciados com os dados apresentados na Tabela 3.1, nota-se que para a realidade
cearense, a malha viária então, exerce um papel de grande importância, especialmente
para o escoamento da produção de grãos que se desenvolve em maior escala no interior
do estado A Figura 3.1 mostra a produção de grãos produzida no Ceará em 2005 e como
essa produção está distribuída pelo interior do estado, onde é grande a concentração da
malha viária não pavimentada.
Figura 3.1 - Produção agrícola do Estado do Ceará - 2005.
Fonte - IPECE, 2005 - Adaptado.
18
3.3. CARACTERÍSTICAS DAS ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS
Dados obtidos nos órgãos responsáveis pelas rodovias brasileiras confirmam que a maior
parte da malha rodoviária não pavimentada, cerca de 90% (noventa por cento) está sob
jurisdição municipal. A falta de recursos disponíveis para a infra-estrutura viária,
principalmente neste âmbito, tem como conseqüência, a falta de técnicos especializados e
a inexistência de sistemas para a gerência adequada das estradas, acarretando a falta de
manutenção e prejuízos advindos da situação precária de conservação em que estas se
encontram.
3.3.1. Jurisdição
Com relação à jurisdição, as rodovias podem ser: federais, estaduais, municipais, ou
privatizadas. No Brasil, a extensa malha rodoviária não pavimentada encontra-se aos
cuidados dos municípios, sendo que em grande parte destes não há políticas adequadas
para manter estas vias em boas condições de tráfego durante todo o ano. A Tabela 3.2
mostra como está distribuída a malha rodoviária brasileira no que diz respeito à sua
jurisdição e sua situação física e o gráfico da Figura 3.2 ilustra melhor esta situação.
Tabela 3.2 - Distribuição jurisdicional das estradas no Brasil.
Jurisdição
Pavimentada (km)
(%)
Não Pavimentada (km)
(%)
Federal
57.933
29,54
14.777
1,05
Estadual
17.049
8,69
7.277
0,51
Estadual Transitória
98.377
50,17
109.963
7,78
Municipal
22.735
11,59
1.281.965
90,66
Total
196.094
100,00
1.413.982
100,00
Obs: a malha privatizada atual é de 10.794 km. Os dados da sua situação física não estão
disponíveis.
Fonte - Boletim Estatístico - CNT, 2005.
19
100%
90,66%
75%
50,17%
50%
29,54%
25%
7,78%
8,69%
1,05%
11,59%
0,51%
0%
Federal
Estadual
PAVIMENTADAS
Estadual Transitória
Municipal
NÃO PAVIMENTADAS
Figura 3.2 - Distribuição jurisdicional e física da malha rodoviária brasileira
3.3.2. Classes Funcional e de Projeto
O DNER (1999) agrupa as vias em classes funcionais de forma hierárquica, de acordo
com o tipo de serviço que oferecem e a função que exercem. A Figura 3.3 mostra como
as rodovias brasileiras estão agrupadas.
P rin c ip a l
A rte ria l
P rim á rio
S e c u n d á rio
P rim á rio
C o le to r
S e c u n d á rio
L ocal
Figura 3.3 - Divisão das rodovias quanto à classe funcional.
Fonte - DNER, 1999.
20
As rodovias vicinais integram, normalmente, o sistema coletor secundário, que
apresentam a seguintes características (DNER 1999):
a) ligam centros populacionais acima de 2.000 habitantes;
b) dão acesso às áreas de baixa densidade populacional;
c) interligam as áreas servidas com o sistema coletor primário ou com o
arterial;
d) a extensão total desse sistema situa-se entre 10 e 15% da rede
rodoviária;
e) proporcionam ao tráfego velocidades médias de 30 a 60km/h.
E o sistema local, que apresentam a seguintes características (DNER 1999):
a) constituído de vias geralmente de pequena extensão;
b) proporcionam o acesso ao tráfego intra-municipal de áreas rurais e de
pequenas localidades às rodovias de nível superior;
c) a extensão total desse sistema situa-se entre 65 e 80% da rede
rodoviária;
d) proporcionam ao tráfego velocidades médias de 20 a 50km/h.
Ainda segundo o DNER (1999), as rodovias não pavimentadas pertencem a classe IV,
onde enquadram-se as rodovias de pista simples e integrantes do sistema local,
compreendendo as estradas vicinais e eventualmente estradas pioneiras. E em função do
tráfego previsto são definidas duas subclasses:
a) Classe IV-A: tráfego médio diário de 50 a 200 veículos no ano de
abertura;
b) Classe IV-B: tráfego médio diário inferior a 50 veículos no ano de
abertura.
Os principais critérios utilizados para definir a classe de um trecho de rodovia são:
a) posição hierárquica dentro da classificação funcional;
b) volume médio diário de veículos;
c) nível de serviço;
21
d) outros aspectos relevantes.
Apesar da classificação do DNER (1999) ser baseada em normas mundialmente
difundidas, existem outras bibliografias que sugerem outras formas de classificação para
estradas de terra. O DFID (2003) sugere uma classificação que segue a seguinte
hierarquia:
a) primárias;
b) secundárias;
c) terciárias;
d) de acesso;
e) alimentadoras;
f) locais;
g) sem classificação.
3.3.3. Superfície de Rolamento
As estradas não pavimentadas, como o próprio nome já diz, são estradas que se
encontram em leito natural, onde a sua única camada constituinte é o próprio subleito.
Entretanto, em algumas situações estas podem ser melhoradas através da incorporação de
materiais naturais ou artificiais a sua superfície de rolamento, visando a melhoria de
suporte e condições de trafegabilidade. É importante ressaltar que a incorporação desses
materiais à superfície de rolamento de uma via não pavimentada, não implica que esta
passe a ser considerada como uma via pavimentada.
Baesso e Gonçalves (2003) classificam as estradas não pavimentadas em quatro
categorias, de acordo com a material que compõe a superfície de rolamento, a saber:
a) categoria A: estradas compostas por agregados naturais, tais como
cascalhos, seixos rolados e pedregulhos;
b) categoria
B:
estradas
compostas
por
artificialmente, tais como materiais britados;
agregados
produzidos
22
c) categoria C: estradas compostas por materiais oriundo de jazidas de
solos naturalmente estabilizados, tais como areias e piçarras;
d) categoria D: estradas compostas dos materiais do próprio subleito, sem
a incorporação de quaisquer tipos de materiais.
As Figuras 3.4 a 3.7 ilustram as categoria de estradas mencionadas anteriormente nos
itens a, b, c e d, respectivamente.
Figura 3.4 - Estrada com superfície de rolamento pertencente à Categoria A.
Fonte - Baesso e Gonçalves (2003).
Figura 3.5 - Estrada com superfície de rolamento pertencente à Categoria B.
Fonte - Baesso e Gonçalves (2003).
23
Figura 3.6 - Estrada com superfície de rolamento pertencente à Categoria C.
Fonte - Baesso e Gonçalves (2003).
Figura 3.7 - Estrada com superfície de rolamento pertencente à Categoria D.
Fonte - Baesso e Gonçalves (2003).
3.3.4. Geometria
As estradas de terra originam-se a partir de caminhos naturais abertos pela população
local (Moreira, 2003), sem nenhuma preocupação com o traçado de curvas ou drenagem.
Com o tempo e as atividades de M&R realizadas, essas estradas adquirem características
24
geométricas mais bem definidas, apresentando declividades longitudinais e transversais
mais adequadas, assegurando assim, uma boa drenagem.
O DNER (1999) faz algumas recomendações com relação a geometria transversal e
longitudinal de vias não pavimentadas.
A largura das faixas de rolamento deve variar entre 2,50 e 3,00 metros, dependendo da
classe da via e do relevo do terreno e neste caso, estes valores indicam a participação da
superfície trafegável na determinação da largura total da plataforma.
As declividades longitudinais ou rampas máximas a serem adotadas variam em torno de 4
a 10% de acordo com a classe da via e do relevo do terreno, entretanto é indesejável o
emprego desses valores máximos.
Com relação aos acostamentos, sempre que possível, recomenda-se que existam e que,
preferencialmente, seja revestida uma faixa adjacente à pista, com 0,30 a 0,50 metro de
largura, com o intuito de que se utilize a largura integral da pista. A declividade
transversal dos acostamentos deve ser de 5% e a largura varia de 0,50 a 1,30 metro,
dependendo da classe da via e do relevo do terreno.
Quanto à declividade transversal, esta deve ser de 3%, excepcionalmente de 4%,
conforme o tipo de solo constituinte, o revestimento e o regime pluviométrico da região
do subleito da via.
A Figura 3.8 mostra uma seção tipo de uma estrada com seção transversal adequada e
bem definida.
Figura 3.8 - Seção transversal tipo de uma estrada.
Fonte - Baesso e Gonçalves (2003).
25
3.3.5. Nível de Serviço
Nível de serviço pode ser considerado um índice que determina se as condições de
tráfego de uma estrada pavimentada ou não, estão boas ou ruins. Vários fatores
influenciam direta ou indiretamente o nível de serviço. Para Oda (1995) ele está
relacionado com volume de tráfego, visibilidade e as condições da superfície de
rolamento, sendo esta última uma das principais características que influenciam na
servicibilidade, e podem ser definidas em relação a alguns parâmetros:
a) qualidade de viagem;
b) custo de manutenção dos veículos que trafegam nessas vias;
c) desgaste dos pneus;
d) conforto do usuário;
e) velocidade limite.
O nível de serviço pode ser determinado através de índices que variam de metodologia
para metodologia. Shain (1994) determina na sua metodologia, o PCI – Pavement
Condition Index. No Brasil, um índice bastante utilizado para a avaliação das condições
do pavimento é o IGG – Índice de Gravidade Global descrito pela norma DNIT 006/2003
- PRO. Eaton et al. (1992) determina o URCI – Unpaved Road Condition Index e Correia
(2003), o IST – Índice de Serventia Relativa por Trecho para classificarem o nível de
serviço de estradas não pavimentadas. Esses métodos serão descritos com maiores
detalhes no Capítulo 04.
3.4. SITUAÇÃO DAS ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS NO ESTADO DO
CEARÁ
3.4.1. Dados Informativos sobre o Estado do Ceará
26
Segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE (IBGE, 2005), o
Estado do Ceará possui uma área territorial de 148.825,602 km2 com uma população
estimada de 8.097.276 habitantes, distribuída em 184 municípios, cuja capital é Fortaleza.
3.4.2. Situação da Malha Rodoviária Cearense
Segundo dados do Instituto de Pesquisa e Estratégia Econômica do Estado do Ceará –
IPECE (IPECE, 2005), a extensão da malha rodoviária do estado atualmente é de
51.669,1 km, dos quais 43.392,5 km não são pavimentados, representando 83,98% da
malha total estando distribuídas, de acordo com a sua jurisdição, conforme mostrado na
Tabela 3.3.
Tabela 3.3 - Distribuição jurisdicional da malha rodoviária cearense.
Jurisdição
Extensão (km)
(%)
Federal
2.442,7
4,73
Estadual
9.975,3
19,31
Municipal
38.552,6
74,61
Transitória
698,5
1,35
Total
51.669,1
100,00
Fonte - IPECE, 2005.
Com relação a situação física, a malha rodoviária cearense está distribuída conforme
mostra a Tabela 3.4 e essa situação é melhor visualizada no gráfico da Figura 3.9.
Tabela 3.4 - Situação física das estradas cearenses.
Jurisdição
Pavimentada
Federal
Extensão
(km)
2.152,9
Estadual
Não Pavimentada
26,01
Extensão
(km)
289,8
0,67
5.052,1
61,04
4.923,2
11,35
Municipal
373,1
4,51
38.179,5
87,99
Transitória
698,5
8,44
-
-
Total
8.276,6
100,00
43.392,5
100,00
(%)
Fonte - DERT, 2004.
(%)
27
100%
87,99%
75%
61,04%
50%
26,01%
25%
11,35%
0,67%
8,44%
4,51%
0,00%
0%
Federal
Estadual
PAVIMENTADAS
Transitória
Municipal
NÃO PAVIMENTADAS
Figura 3.9 - Distribuição jurisdicional e física da malha rodoviária cearense.
Fonte - DERT, 2004.
Na pesquisa de contagem volumétrica de tráfego, realizada em 1998 pelo Departamento
de Edificações, Rodovias e Transportes (DERT, 1998), na malha rodoviária estadual,
verificou-se que 24,13% dos trechos pesquisados apresentavam um volume médio diário
abaixo de 200 veículos nos dois sentidos.
De acordo com os dados mostrados na Tabela 3.4, pode-se constatar que, em 2004, a
malha rodoviária não pavimentada no estado era composta de 0,67% sob jurisdição
federal, 11,35% sob jurisdição estadual e 87,99% municipal.
Por outro lado, levando-se em conta a extensão total da malha do estado, 11,86% das
rodovias federais, 49,35% das rodovias estaduais e 99,03% das municipais não são
pavimentadas.
Com relação ao estado de conservação dessa malha, Bastos (2005) conclui em seu estudo
que este é, em geral, precário, dificultando a circulação de insumos, produtos e pessoas.
A Figura 3.10 mostra o mapa rodoviário do Estado do Ceará.
28
Figura 3.10 - Mapa rodoviário do Estado do Ceará.
Fonte - IPECE, 2005 - Adaptado.
29
4 CAPÍTULO 04
MÉTODOS DE AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES DE ESTRADAS
NÃO PAVIMENTADAS
4.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Na literatura nacional e internacional existem várias metodologias para a avaliação das
condições de pavimentos, algumas delas são baseadas nos métodos pioneiros e sofreram
pequenas modificações ou adaptações. Entretanto, o que é de interesse comum entre essas
metodologias é a determinação de um índice numérico que defina exatamente as
condições de rolamento, sejam de vias pavimentadas ou não.
Esses índices de condição ou ainda, índices de serventia são valores, expressos em
escalas numéricas que variam de metodologia para metodologia, e fornecem uma idéia
geral sobre condição da superfície de rolamento (Correia, 2003). E através deles é
possível obter uma visão geral das condições físicas da malha viária como um todo,
permitindo, juntamente com outros parâmetros, a priorização das atividades de
manutenção e reparo a serem executadas, otimizando o tempo e os recursos disponíveis
para essas tarefas.
Os métodos de avaliação de estradas podem ser subjetivos ou objetivos. A bibliografia
existente sobre esses métodos, principalmente para vias não pavimentadas, ainda é muito
escassa. Os principais trabalhos realizados e mais difundidos pelo meio técnico são os de
Riverson et al. (1987), Eaton et al. (1987) e mais recentemente os de Oda (1995), Correia
(2003), Moreira (2003), Nunes (2003) e Almeida (2006) realizados no Estado do Ceará.
Riverson et al. (1987) propuseram uma metodologia de avaliação subjetiva das condições
da superfície de rolamento de estradas não pavimentadas, onde uma equipe de
avaliadores percorre a estrada a uma velocidade constante pré-estabelecida, avaliando o
nível de conforto e segurança proporcionado e os defeitos encontrados. Eram atribuídas
notas numa escala de 0 a 5 às condições de rolamento e aos defeitos de acordo com os
níveis de severidade especificados, como mostra a Tabela 4.1. E então feita uma média
de todos os valores encontrados determinado-se o índice de serventia da estrada. Esse
tipo de avaliação por ser um método subjetivo, e depender basicamente da interpretação
30
humana, pode incorrer em erros, caso a equipe de avaliadores não esteja bem treinada e
não siga rigorosamente os mesmos padrões de avaliação.
Tabela 4.1 - Descrição do nível de condição da estrada de acordo com a especificação do defeito.
DEFEITO
Condições
de
Rolamento
Corrugações
Trilhas
de
Roda
Buracos
Perda
de
Agregados
VALOR
NÍVEL
ESPECIFICAÇÃO
5
Muito Ruim
Viagem muito desconfortável, com constantes mudanças de
velocidade; Velocidade de operação baixa (cerca de 20 km/h).
4
Ruim
Viagem desconfortável com velocidade de até 30 km/h.
3
Regular
Qualidade da viagem média, com velocidade máxima de 40 km/h.
2
Bom
Viagem com velocidade de até 50 Km/h.
1
Muito Bom
5
Muito Ruim
4
Ruim
3
Regular
2
Bom
1
Muito Bom
5
Muito Ruim
4
Ruim
3
Regular
2
Bom
1
Muito Bom
5
Muito Ruim
4
Ruim
3
Regular
2
Bom
1
Muito Bom
5
Muito Ruim
4
Ruim
3
Regular
2
Bom
1
Muito Bom
Viagem confortável com velocidade de até 60 km/h, sem reduções
de velocidade.
Qualidade da viagem é muito baixa, presença de corrugações com
mais de 5 cm de profundidade.
Qualidade da viagem varia de baixa à média, presença de
corrugações com 3,5 à 5 cm de profundidade.
Qualidade da viagem é regular, presença de corrugações com
cerca de 2,5 cm de profundidade.
Qualidade da viagem é boa, presença de pequenas corrugações
com menos de 1,5 cm de profundidade.
Qualidade da viagem é ótima, não são percebidas corrugações.
Trilhas com profundidades maiores que 5 cm, forçando os
veículos a passarem por estas.
Trilhas com profundidades entre 2,5 e 5 cm, forçam os veículos a
passarem por estas.
Trilhas com profundidades de até 2,5 cm, podendo forçar os
veículos a passarem por estas.
Pequenas trilhas com profundidades de até 1,5 cm, não afetam o
caminho dos veículos.
Não são percebidas trilhas de rodas
Qualidade da viagem é muito baixa, ocorrência de mais 40 buracos
em 100 m.
Qualidade da viagem entre baixa e média, ocorrência de 30 a 40
buracos em 100 m.
Qualidade da viagem média, ocorrência de 20 a 30 buracos em
100 m.
Qualidade da viagem entre média e alta, ocorrência de até 10
buracos em 100 m.
Qualidade da viagem alta, ocorrência de menos de 10 buracos em
100 m
Qualidade da viagem muito baixa. Cascalho ou pedra colocados
sem compactação.
Qualidade da viagem entre baixa e média. Cascalho ou pedra
colocados pouco compactados.
Qualidade da viagem média. Cascalho compactado nas trilhas de
roda, presença de pouco solto.
Qualidade da viagem entre média e alta. Cascalho e pedra bem
compactados.
Qualidade da viagem alta. Cascalho e pedra muito bem
compactados.
Fonte - Riverson et al, 1987 - Adaptado.
31
A avaliação objetiva das condições da superfície de rolamento de estradas não
pavimentadas desenvolvida por Eaton et al. (1987) e Correia (2003), propõe técnicas de
levantamento dos defeitos, que são baseadas na geometria, extensão e severidade dos
mesmos.
A seguir serão detalhados os métodos que serão utilizados como base para os
levantamentos de campo realizados neste trabalho.
4.2. METODO EATON
Esse método de avaliação objetiva de estradas não pavimentadas foi desenvolvido por
Eaton et al. (1992), no U. S. Army Corps of Engineers – USACE, com o intuito de prezar
pelas boas condições das estradas de terra por onde trafegavam os equipamentos e
veículos militares.
Este método consiste de quatro etapas básicas: identificação da rede, inspeção das
condições da superfície de rolamento, determinação das prioridades de atividades de
M&R e gerenciamento dos dados.
4.2.1. Identificação e Divisão da Rede
Inicialmente, é feita a identificação da rede, determinando os seus principais
componentes, os quais são:
a) rodovia não pavimentada: rodovia ou conjunto desta, que será avaliada;
b) ramo: subdivisão da rodovia que possui função distinta dentro da rede ;
c) seção: subdivisão do ramo, possuem características semelhantes com
relação às espessuras e materiais, histórico construtivo, volume de
tráfego e condições da superfície de rolamento;
d) unidade amostral: subdivisão da seção, é o menor componente da rede,
possui uma área variando entre 140 e 325 m2, com valor médio de
aproximadamente
230
m2.
A
extensão
média
é
de
30
m,
conseqüentemente a largura total da pista deve ser de aproximadamente
32
7,6 m. Quando essa largura for menor, a extensão deve ser aumentada e
vice-versa.
4.2.2. Levantamento das Condições da Superfície de Rolamento
Eaton et al. (1987) determinam duas formas para o levantamento das condições da
superfície de rolamento. A primeira deve ser realizada de forma rápida, através de um
veículo, percorrendo toda a extensão da estrada com uma velocidade constante de
aproximadamente 40 km/h, podendo esta ser maior ou menor, dependendo das condições
de tráfego. Esta inspeção deve ter periodicidade de 4 vezes ao ano, uma em cada estação,
e o seu objetivo é obter resultados para que possam ser realizadas estimativas das
necessidades de atividades de M&R para a rede analisada de uma forma geral.
A segunda forma é um método de levantamento mais detalhado, porém simples, uma vez
que para a medição dos defeitos verificados na estrada, utilizam-se instrumentos de fácil
manuseio e aquisição, tais como treliças e réguas graduadas. São levados em
consideração para a medição dos defeitos a geometria, a extensão e o nível de severidade
em que estes se encontram. Esta inspeção deve ser realizada anualmente.
Na metodologia proposta por Eaton et al. (1995), são levantados 7 (sete) defeitos-tipo, os
quais são mostrados na Tabela 4.2, juntamente com a sua unidade de medição.
Tabela 4.2 - Defeitos-tipo considerados pela metodologia de Eaton et al. (1992).
Identificação do
Defeito-tipo
81
Defeito-tipo
unidade de medição
Seção Transversal Imprópria (STI)
m
82
Drenagem Lateral Inadequada (DLI)
m
83
Corrugações (COR)
m2
84
Poeira (POR)
-
85
Buracos (BUR)
unid.
86
Afundamento nas Trilhas de Roda (ATR)
m2
87
Perda de Agregados (PDA)
m
Obs: o defeito poeira é determinado pelas condições de visibilidade deixadas pela nuvem formada
ao se trafegar com um veículo a uma velocidade constante de 40 km/h.
Fonte - Eaton et al. (1995).
No Capítulo 05, serão melhor detalhadas as formas de medição desses defeitos em
campo.
33
4.2.3. Metodologia de Cálculo
A metodologia de cálculo para a avaliação das condições da superfície da estrada é feita
com base nos levantamento dos defeitos de campo. O índice determinado é o URCI
(Unpaved Road Condition Index), em português, Índice de Condição da Estrada Não
Pavimentada.
A seqüência de cálculo é a seguinte:
a) Cálculo da densidade de cada defeito-tipo (exceto poeira): é a relação
entre as medidas dos defeitos para cada nível de severidade pela área da
unidade amostral, ou seja, como mostrado na Equação 4.1;
Densidade =
medida dos defeitos (m 2 ; m; unidade)
x 100%
área da unidade amostral (m 2 )
(4.1)
b) determinação dos valores deduzidos: cada defeito possui um ábaco
(Anexo VIII) que é função do nível de severidade e da densidade, com
os quais é determinado o valor deduzido de cada defeito;
c) determinação do valor deduzido total: é a soma de todos os valores
deduzidos obtidos, ou seja, como mostrado na Equação 4.2;
VDT = ∑ D1 + D2 + ... + Dn
(4.2)
d) determinação do número “q”: é o número de valores deduzidos iguais
ou maiores que 5;
e) determinação do URCI: com o valor de dedução total e o número q,
através de um ábaco, função destes dois parâmetros, determina-se o
URCI;
f) definição da condição da superfície de rolamento: comparar o valor do
URCI encontrado com uma escala que varia de 0 (zero) a 100 (cem).
Essa escala é mostrada na Tabela 4.3.
34
Tabela 4.3 - Escala do URCI e condições correspondentes da unidade amostral.
URCI
Condição
85 - 100
Excelente
70 – 84,999
Muito Boa
55 – 69,999
Boa
40 – 54,999
Regular
25 – 39,999
Pobre
10 – 24,999
Muito Pobre
0 – 9,999
Péssimo
Fonte - Eaton et al. (1992) - Adaptado.
Com as condições determinadas para cada unidade amostral, é possível a determinação
da condição geral das seções, através da Equação 4.3.
URCI Seções =
∑URCI
Unid . Amostrais
n° de Unid . Amostrais
(4.3)
4.2.4. Priorização das Atividades de Manutenção
Essa priorização é determinada através de uma combinação do URCI com volume diário
de tráfego da estrada, onde estas são divididas em quatro categorias, a saber:
a) Categoria I: estradas com VMD maior que 200 veículos;
b) Categoria II: estradas com VMD entre 100 e 199 veículos;
c) Categoria III: estradas com VMD entre 50e 99 veículos;
d) Categoria IV: estradas com VMD entre 0 e 49 veículos.
As prioridades de manutenção são para vias que apresentam URCI menores que os
estabelecidos para a sua categoria, tendo preferência as categorias I, II, III e IV, nesta
seqüência. A Figura 4.1 ilustra o gráfico utilizado para a priorização das atividades de
M&R.
35
100
90
CATEGORIA I (> 200 vpd)
URCI 70-100
80
70
CATEGORIA II (100-199 vpd)
URCI 55-70
U R C I
60
CATEGORIA III (50-99 vpd)
URCI 40-55
50
40
CATEGORIA IV (0-49 vpd)
URCI 25-40
30
20
Estrada Comprometida
URCI 0-25
10
0
Figura 4.1 - Gráfico de prioridades para atividades de M&R.
Fonte - Eaton et al. (1992) - Adaptado.
4.2.5. Exemplo de aplicação
Para melhor entendimento da metodologia proposta por Eaton et al. (1987), a seguir será
mostrado um exemplo de aplicação, com valores estimados.
Resultados dos levantamentos de campo
Após a medição dos defeitos encontrados em campo, esses dados foram transferidos para
a folha de inspeção e são mostrados na Tabela 4.4. Para efeito de cálculo
considerar-se-ão os seguintes parâmetros:
36
a) comprimento das seções: 50 m;
b) largura: 5 m;
c) área: 250 m2;
d) VMD: seção 01 - 100 veic/dia; seção 02 - 50 veic/dia; seção 03 - 350
veic/dia.
Tabela 4.4 - Resultados dos levantamentos de campo.
Tipo
Baixa
Seção
Média
01
Alta
Baixa
Quantidade
Seção
e
Média
02
Severidade
Alta
Baixa
Seção
Média
03
Alta
81
STI
(m)
15,0
82
DLI
(m)
83
COR
(m2)
84
POR
(-)
85
BUR
(und.)
2,0
86
ATR
(m2)
87
PDA
(m)
25,0
1,0
24,0
30,0
35,0
30,0
36,0
x
8,0
25,0
6,0
45,0
30,0
24,0
Cálculo do URCI
De acordo com o equacionamento apresentado no item 4.2.3. e os valores da Tabela 4.4
determina-se para cada defeito, a sua densidade. Esses valores são mostrados na
Tabela 4.5.
Tabela 4.5 - Resultados dos valores de densidade.
Tipo
81
STI
(m)
6,0
82
DLI
(m)
Baixa
Seção
Média
01
Alta
Baixa
Quantidade
Seção
e
Média 14,0
02
Severidade
Alta
12,0
Baixa
14,4
Seção
Média
03
Alta
9,6
84
85
86
87
83
COR POR BUR ATR PDA
(-) (und.) (m2) (m)
(m2)
0,8
10,0
0,4
9,6
12,0
-
3,2
10,0
2,4
18,0
12,0
37
Determinadas as densidades de cada defeito, são encontrados os valores deduzidos para
cada um deles (Tabela 4.6), através de ábacos, e em função destes determina-se o
número “q”, que é o número de valores deduzidos iguais ou maiores que 5. A forma de
obtenção dos valores deduzidos é exemplificada, de uma forma geral, na Figura 4.2,
utilizando para tal, o ábaco do defeito Perda de Agregados e na Figura 4.3 é mostrado o
ábaco para a determinação do URCI em função do número “q” e do valor deduzido total.
Seção 03
DV = 19,6
Seção 02
DV = 12,5
Figura 4.2 - Curva para a obtenção do valor deduzido – Defeito Perda de Agregados.
Fonte - Eaton et al. (1995) - Adaptado.
Tabela 4.6 - Resultados dos valores deduzidos.
Tipo
Seção
01
Quantidade
e
Severidade
Seção
02
Seção
03
81
Baixa
82
83
5,0
84
85
86
87
q
18,7
2
97,8
7
69,1
5
1,5
Média
8,5
Alta
3,7
Baixa
6,6
15,4
Média 12,4
Alta
11,5
Baixa
6,4
Média
Alta
Valor Deduzido
Total
15,0 24,5
12,5
10,0
13,0
20,1
19,6
38
Seção 03
TDV = 69,1
53
Seção 02
TDV = 97,8
66
87
Seção 01
TDV = 18,7
Figura 4.3 - Curva para a obtenção do URCI.
Fonte - Eaton et al. (1995) - Adaptado.
Determinação das condições de rolamento
Com os valores de URCI calculados, determinam-se as condições da superfície de
rolamento das seções de acordo com a classificação proposta para a metodologia
mostrada na Tabela 4.3. A Tabela 4.7 mostra a classificação de cada seção em função do
URCI calculado.
Tabela 4.7 - Classificação das condições de rolamento.
Seção
URCI
Condição
01
87
Excelente
02
53
Regular
03
66
Boa
Priorização das atividades de M&R
Determinados os valores de URCI e conseqüentemente, as condições de rolamento das
seções pode-se determinar a priorização das atividades de manutenção em função destes
valores e do VMD. No exemplo, tem-se:
a) Seção 01 – URCI = 87; VMD = 100 (categoria II);
b) Seção 02 – URCI = 53; VMD = 50 (categoria III);
c) Seção 03 – URCI = 66; VMD = 350 (categoria I);
39
Dessa maneira a priorização pode ser determinada através do gráfico apresentado
anteriormente na Figura 4.1. Na Figura 4.4 visualiza-se como essa priorização é
realizada em função dos parâmetros URCI e VMD.
100
90
1ª Prioridade
Seção 03
CATEGORIA I (> 200 vpd)
URCI 70-100
3ª Prioridade
Seção 01
80
70
2ª Prioridade
Seção 02
CATEGORIA II (100-199 vpd)
URCI 55-70
U R C I
60
50
40
CATEGORIA III (50-99 vpd)
URCI 40-55
CATEGORIA IV (0-49 vpd)
URCI 25-40
30
20
Estrada Comprometida
URCI 0-25
10
0
Figura 4.4 - Priorização das atividades de M&R para as três seções.
Fonte - Eaton et al. (1992) - Adaptado.
No caso de intervenções a serem realizadas, a seção 03 teria a maior prioridade. Mesmo
suas condições de rolamento sendo melhores do que as da seção 02, o tráfego de veículos
é mais intenso nesta seção, além disso, as condições de rolamento estão abaixo das
mínimas exigidas para tal volume de tráfego. Em seguida, vem a seção 02 que está com
condições de tráfego regular, porém o seu VMD é baixo e compatível com sua situação.
A seção 01, portanto, seria a última, hipoteticamente, a receber intervenções, pois as suas
condições de rolamento estão melhores do que as exigidas para o seu volume de tráfego
diário.
40
4.2.6. Comentários sobre a Metodologia Eaton
A proposta desenvolvida por Eaton et al. (1987) é uma metodologia do ponto de vista
técnico muito simples de ser realizada e aplicada, entretanto existem algumas
características no seu processo de levantamento e avaliação de defeitos que devem ser
levadas em consideração.
A referida metodologia de levantamento dos defeitos em campo é bem simples, sendo
utilizados para isso, equipamentos relativamente simples, de fácil aquisição e manuseio,
entretanto o processo em si não é suficientemente explicado, ou seja, não existem
registros que detalhem o processo de medição de cada defeito. Por exemplo, os defeitos
seção transversal imprópria e drenagem lateral inadequada são calculados em metros
lineares ao longo da seção onde são considerados os três níveis de severidade, como
observa-se na Figura 4.5. Dessa forma, esses tipos de defeitos podem ser determinados
de uma forma muito mais subjetiva, como a proposta por Riverson et al. (1987), do que
propriamente objetiva.
Figura 4.5 - Forma de medição dos defeitos seção transversal imprópria e drenagem lateral
inadequada, respectivamente.
Fonte - Eaton et al. (1995) - Adaptado.
Os ábacos utilizados na metodologia foram resultados de anos de levantamentos e
pesquisas realizados nos Estados Unidos, onde de forma empírica resultaram as curvas
para a obtenção dos valores deduzidos e do URCI. Portanto a utilização destes ábacos
pode não ser totalmente aplicável em outras regiões do mundo, uma vez que as condições
climáticas, a geologia, a pedologia, entre outros fatores físicos, variam de lugar para
lugar. Além disso, uma metodologia baseada em ábacos, torna-se mais demorada na
41
obtenção dos resultados, além de ser cansativa e mais vulnerável a erros, sendo úteis
apenas, quando não se dispõe no momento de tecnologia, tais como computadores e
softwares que possam realizar e processar esses dados. Tecnologia esta, que está cada vez
mais presente e acessível a todos, nos dias atuais, e que deve ser indispensável para o
controle e gerenciamento da malha viária, até mesmo de órgãos responsáveis pelas mais
afastadas e menos desenvolvidas regiões.
4.3. MÉTODO ALYNO
Este método de levantamento das condições da superfície de rolamento de estradas não
pavimentadas foi desenvolvido por Correia (2003) na sua dissertação de mestrado
apresentada ao Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes – PETRAN.
4.3.1. Processo de levantamento topográfico da área
Na metodologia proposta por Correia (2003) a estrada é dividida em seções retilíneas,
sempre que possível, de aproximadamente 100 m. Dentro de cada trecho é feito o
levantamento topográfico com uma precisão centimétrica, para isso, são utilizados
equipamento topográficos, tais como estações totais e Global Position System (GPS).
Para cada trecho são feitos levantamentos dos defeitos através da coleta de pontos que
possam identificar as suas dimensões e conseqüentemente, seus níveis de severidade. A
visualização desses defeitos é possível através da geração de curvas de nível de 2 em 2
centímetros, como ilustra a Figura 4.6.
Figura 4.6 - Curvas de nível geradas de 2 em 2 centímetros, identificando o defeito buraco.
Fonte - Correia (2003).
42
Além dos defeitos encontrados, de 20 em 20 metros são coletados, quando possível, 11
pontos da seção transversal do terreno como mostra a Figura 4.7.
Figura 4.7 - Exemplo de seção transversal com medição de 11 pontos.
Fonte - Correia (2003).
Pode-se dizer que nesse processo de levantamento de campo é feita uma verdadeira
“varredura” do terreno, permitindo que o processamento dos dados em escritório, seja o
mais apurado possível, uma vez que é possível a visualização do trecho através do
modelo digital do terreno (MDT), que pode ser gerado em alguns softwares específicos,
como mostra a Figura 4.8.
43
Figura 4.8 - Visualização do modelo digital do terreno (MDT).
Fonte - Correia (2003).
4.3.2. Metodologia de cálculo
Segundo Correia (2003) a metodologia de cálculo tem por base uma análise topológica
simples dos defeitos encontrados em cada trecho. Neste método é determinado um índice
de Serventia Relativa por Trecho – IST, que possui uma seqüência de cálculo bastante
simples, conforme mostrado a seguir.
Etapa 1 – Cálculo da serventia média do defeito por trecho
Após a identificação e mensuração dos defeitos encontrados por trecho, determina-se a
severidade para cada ocorrência, para cada severidade atribui-se um valor
correspondente, ou seja, para:
a) severidade alta – Valor 3;
b) severidade média – Valor 2;
c) severidade baixa – Valor 1.
É calculada então a serventia média do defeito por trecho (SMT) para cada tipo de
defeito, como mostra a Equação 4.4.
SMT( def ) =
∑V
1
+ V2 + ... + Vn
n° de ocorrencias do defeito
(4.4)
44
Etapa 2 – Cálculo da densidade superficial relativa por trecho
O cálculo da densidade superficial relativa por trecho é feito em função das áreas de cada
defeito e da área do trecho, como mostra a Equação 4.5.
DRT( def )
∑A
=
1
+ A2 + ... + An (m 2 )
Área do Trecho (m 2 )
(4.5)
Etapa 3 – Cálculo do índice de serventia relativa por trecho para cada defeito
Determinados o SMT e DRT pode-se calcular o índice de serventia relativa por trecho
para cada defeito encontrado através da Equação 4.6.
IST( def ) = SMT( def ) x DRT( def )
(4.6)
Etapa 4 – Cálculo do índice de serventia relativa por trecho
O índice de serventia relativa por trecho é igual ao máximo valor encontrado para cada
valor de IST(def), como mostra a Equação 4.7.
IST = Máx ( IST( def 1) ; IST( def 2 ) ; IST( def 3) ; IST( def 4 ) ;...; IST( defn )
(4.6)
Determinação das condições de rolamento
Define-se as condições da superfície de rolamento comparando o valor do IST
encontrado com uma escala que varia de 0 (zero) a 3 (três). A Tabela 4.8 mostra essa
escala.
Tabela 4.8 - Escala do IST e classificações correspondentes.
IST
Classificação
0,0 – 0,1
Excelente
0,2 – 0,3
Bom
0,4 – 0,6
Regular
0,7 – 0,9
Ruim
1,0 – 1,4
Muito Ruim
1,5 – 3,0
Péssimo
Fonte - Correia (2003).
45
4.3.3. Comentários sobre a Metodologia ALYNO
A proposta apresentada por Correia (2003) pode ser considerada pioneira no Estado do
Ceará, onde ainda não existem políticas que favoreçam estudos e pesquisas no âmbito
rodoviário de estradas não pavimentadas. Esse estudo foi seguido de uma série de outros:
Moreira (2003), Nunes (2003) e Almeida (2006), cujo objetivo principal era a elaboração
de um sistema de gerência para vias não pavimentadas que fornecesse aos órgãos
estaduais e municipais condições de manter as suas estradas em condições mínimas de
trafegabilidade e que conseqüentemente, corroborassem para os desenvolvimentos
econômico, social e técnico do Estado.
O trabalho realizado por Correia (2003), como dito anteriormente, por ter sido pioneiro
no estado, necessitava de dados suficientemente confiáveis para a concepção do método a
ser proposto. Por tal razão, foram feitos levantamentos topográficos tão precisos e
detalhados, uma vez que se fazia indispensável a mais fiel possível representação do
trecho estudado, evitando assim distorções indesejadas nas análises dos resultados.
Atualmente, tais levantamentos podem, e até certo ponto, devem ser substituídos por
outros mais simples, uma vez que se conhece a realidade financeira e econômica do
estado, assim como dos municípios cearenses, além da escassa mão de obra especializada
para a realização de trabalhos topográficos de alta precisão.
46
5 CAPÍTULO 05
APLICAÇÃO DA METODOLOGIA PROPOSTA
5.1. ESCOLHA DO TRECHO PILOTO
Os trabalhos desenvolvidos na linha de pesquisa de gerência de pavimentos do PETRAN
tiveram início em 2000, com os estudos de Correia (2003), Moreira (2003) e Nunes
(2003). Logo em seguida, estes tiveram continuidade com Almeida (2006) e Santana
(2006). Todos estes trabalhos possuem em comum, além da linha de pesquisa, o
trecho-piloto utilizado para o seu desenvolvimento. O trecho utilizado está localizado no
município de Aquiraz, distante da capital Fortaleza cerca de 30 km, e foi escolhido
também para a realização dos levantamentos de campo deste trabalho, uma vez que já são
conhecidas a área e informações físicas do local, oriundas dos estudos anteriores. A
distância, relativamente pequena da capital, também influenciou na escolha.
5.1.1. Dados gerais do município de Aquiraz
Conhecida como a "primeira capital do Ceará", Aquiraz situa-se na costa leste do litoral
cearense, distante cerca de 30 km de Fortaleza. Aquiraz, que em tupi significa "Água
logo adiante", preserva em sua cultura, tradições da colonização européia, também como
traços das culturas indígena e africana.
A população atual do município é de aproximadamente 69.343 habitantes, possuindo uma
área total de 482,8 km2 (IBGE, 2005).
5.1.2. Situação geográfica
O município de Aquiraz localiza-se no Estado do Ceará, região Nordeste do Brasil, as
coordenadas geográficas são, latitude Sul (3° 54' 05'') e Longitude oeste (38° 23' 28''). A
altitude da sede do município em relação ao nível do mar é de 14,23 m. Os limites são, ao
Norte, Oceano Atlântico, Fortaleza e Eusébio, ao Sul, Horizonte, Cascavel e
47
Pindoretama, a Leste, Oceano Atlântico, a Oeste, Eusébio, Itaitinga e Horizonte. O
município de Aquiraz está inserido na Região Administrativa número 1 (um) do Estado
do Ceará e sua divisão político-administrativa consiste em oito distritos, os quais são, a
Sede, Jacaúna (Iguape), Justiniano de Serpa, Câmara, Patacas, Tapera, Caponga da
Bernarda e João de Castro.
As Figuras 5.1 e 5.2 mostram a localização do município de Aquiraz no Estado do Ceará
e a divisão político-administrativa, respectivamente (Aquiraz, 2007). Na Figura 5.3 é
mostrado uma vista aérea do município com seus limites geográficos (Aquiraz, 2007).
Figura 5.1 - Localização do Município de Aquiraz no Estado do Ceará.
Fonte - Aquiraz (2007).
Figura 5.2 - Divisão político-administrativa do Município de Aquiraz.
Fonte - Aquiraz (2007).
48
Fortaleza
Eusébio
Oceano Atlântico
Itaitinga
Pindoretama
Horizonte
Figura 5.3 - Vista aérea do município de Aquiraz com seus limites geográficos.
Fonte - Aquiraz (2007).
5.1.3. Aspectos físicos
Temperatura
Os dados das médias máximas e mínimas de temperatura do município de Aquiraz estão
dispostos na Tabela 5.1 (Aquiraz, 2007).
Tabela 5.1 - Médias das temperaturas – município de Aquiraz.
Médias
Temperatura (°C)
Máximas
36,0
Mínimas
28,0
Anual
27,0
Fonte - Aquiraz (2007).
49
Pluviometria
Os dados de pluviometria do município de Aquiraz estão dispostos na Tabela 5.2
(Aquiraz, 2007).
Tabela 5.2 - Pluviometria – município de Aquiraz.
1997
1379,9
1104,9
-275,0
Normal
Observada
Anomalia
1998
1379,9
722,1
-657,8
1999
1379,9
935,3
-444,6
Fonte - Aquiraz (2007).
Geomorfologia
Os principais tipos de formações geológicas encontradas no município de Aquiraz são os
Tabuleiros Plio-Pleistocênicos (Terciário), Sedimentos de Praia, Aluviões e Paleodunas
da Planície Litorânea (Holoceno) (IPECE, 2005).
Fitoecologia
Os principais tipos de vegetação encontrados no município de Aquiraz são o Cerrado e
complexo vegetacional da zona litorânea (IPECE, 2005).
Pedologia
A Tabela 5.3 mostra as principais ocorrências de solos do município de Aquiraz (IPECE,
2005).
Tabela 5.3 - Formações pedológicas – município de Aquiraz.
Classe
Areias Quartzosas Distróficas
Podzólico Vermelho-Amarelo
Areias Quartzosas Marinhas
Solochak
Solonetz Solodizado
Bruno Não Cálcico
Área (km2)
299,67
92,12
50,98
27,28
12,70
0,05
(%)
62,07
19,08
10,56
5,65
2,63
0,01
Fonte - (IPECE, 2005).
Hidrografia
Os principais afluentes do município de Aquiraz são os Rios Pacoti e Catu, além das
lagoas existentes na região.
50
5.1.4. Dados Gerais do Trecho-Piloto
O trecho-piloto está localizado no distrito de Camará, fronteira com o município de
Itaitinga e é composto por três segmentos de estradas independentes. Para facilitar a
identificação, estes segmentos foram nomeados da mesma maneira apresentada nos
trabalhos anteriores, AQZ-01, AQZ-02 e AQZ-03. Uma vista aérea do trecho-piloto foi
obtida através do programa computacional Google Earth, obtido em uma versão limitada,
disponível gratuitamente na Internet, através do site, http://earth.google.com/. Neste
programa as imagens são obtidas através de imagens enviadas por um satélite da National
Aeronautics and Space Administration (NASA) e atualizadas periodicamente. As
Figuras 5.4 à 5.7, mostram respectivamente a área em torno do trecho-piloto, a estrada
AQZ-01, AQZ-02 e AQZ-03.
AQZ-01
AQZ-03
AQZ-02
Figura 5.4 - Vista aérea do trecho-piloto – Aquiraz.
Fonte - Google Earth (2007).
51
Figura 5.5 - Vista aérea da estrada AQZ-01.
Fonte - Google Earth (2007).
Figura 5.6 - Vista aérea da estrada AQZ-02.
Fonte - Google Earth (2007).
52
Figura 5.7 - Vista aérea da estrada AQZ-03.
Fonte - Google Earth (2007).
As principais características geométricas, físicas e de tráfego foram obtidas nas
dissertações de Nunes (2003), Moreira (2003) e Almeida (2006) e estão resumidas na
Tabela 5.4.
53
Tabela 5.4 - Características das estradas do trecho-piloto.
Estrada
AQZ-01
AQZ-02
AQZ-03
Extensão (m)
1070,677
802,297
234,732
Em Calha
17,50
19,35
51,90
Mista
45,00
67,74
35,44
Abaulada
37,50
12,91
12,66
100,00
100,00
100,00
Rampas <3%
87,50
67,74
84,81
Rampas entre 3 e 8%
12,50
32,26
13,92
Rampas >8%
0,00
0,00
1,27
100,00
100,00
100,00
Granulares
37,50
80,65
77,22
Siltosos ou Argilosos
62,50
19,35
22,78
100,00
100,00
100,00
CBR < 20%
0,00
0,00
0,00
CBR > 20%
100,00
100,00
100,00
Total
100,00
100,00
100,00
Volume Médio Diário (veic/dia)***
17
26
35
Leve
64,71
17,65
17,65
Médio
38,46
26,92
34,62
Pesado
37,14
28,57
34,29
100,00
100,00
100,00
Seção Transversal
(%)*
Total
Geometria
Longitudinal
(%)*
Total
Tipos de Solo
(%)**
Total
Capacidade de
Suporte (%)**
Tipo de Tráfego
(%)***
Total
Fonte - *Nunes (2003), **Moreira(2003) e ***Almeida (2006).
5.2. PROPOSIÇÃO DO MÉTODO
O método de levantamento simplificado de defeitos em estradas não pavimentadas, aqui
proposto, tem as seguintes premissas básicas:
a) o método deve ser o mais objetivo possível;
b) priorizar sempre a praticidade e simplicidade do levantamento;
c) fornecer, através de um seqüência lógica de cálculos, elementos
suficientes para a inserção de dados confiáveis nas metodologias de
avaliação de defeitos existentes, ou seja, que reflitam o mais próximo
possível as reais condições da superfície de rolamento das vias.
54
O atendimento às premissas foi feito através de várias etapas que compuseram a
metodologia final proposta. A subjetividade observada em alguns pontos específicos da
metodologia proposta por Eaton et al. (1987), comentada mais adiante, foi transformada
em um processo objetivo através de alguns instrumentos de medição fabricados
exclusivamente para os levantamentos, assim como a determinação dos níveis de
severidade, obtidos através de uma rotina de cálculos, cujos princípios serão mostrados a
seguir.
5.3. FERRAMENTAS UTILIZADAS NOS LEVANTAMENTOS DE CAMPO
5.3.1. Medidor de Irregularidade Transversal (M.I.T).
A função principal desta ferramenta é eliminar a subjetividade encontrada na forma de
levantamento e definição do nível de severidade do defeito “seção transversal imprópria”,
preconizada na metodologia proposta por Eaton et al. (1987).
Em seus estudos, este tipo de defeito é calculado em metros lineares ao longo da seção,
onde são considerados três níveis de severidade, que devem ser definidos levando-se em
consideração a irregularidade transversal da seção, de acordo com o gabarito mostrado na
Figura 5.8. Portanto a única forma de definir o nível de severidade da seção em análise é
comparando-a aos tipos de seções mostrados na Figura 5.8. Dessa forma a análise tornase mais subjetiva, como a proposta por Riverson et al. (1987). Um outro aspecto
relevante é que a seção transversal nem sempre se comporta de forma constante, ao longo
de toda a área amostral, podendo apresentar diferentes níveis de severidade em pequenas
distâncias, tornando mais difícil a determinação da medida correta desse tipo de defeito.
55
Figura 5.8 - Forma de análise do nível de severidade do defeito Seção Transversal Imprópria.
Fonte - Eaton et al. (1995) - Adaptado.
O princípio básico do M.I.T. é obter as variações de altura do terreno na seção transversal
da unidade amostral, sendo possível a visualização real do terreno, com os valores
obtidos nas leituras realizadas.
Materiais utilizados
O M.I.T. consiste basicamente em duas barras de alumínio (haste principal) de 2,00 m
cada, unidas através de uma dobradiça simples, possuindo assim um comprimento total
de 4,00 m quando aberta e por ser de um material extremamente leve, seu peso não
ultrapassa 2,0 quilogramas, sendo de fácil manuseio e transportada no interior de
qualquer tipo de veículo. Para a medição das cotas do terreno, foram fabricadas hastes
cilíndricas (hastes de medição), também em alumínio, com 30,00 cm de comprimento e
diâmetro nominal de 95 mm (3/8”). A fixação da barra principal ao solo é feita através de
três barras de ferro (hastes de fixação) de 50,00 cm e diâmetro nominal de 95 mm (3/8”),
sendo introduzidas nas extremidades e no centro da barra e para uma melhor sustentação
foram fabricados dois tripés colocados nas extremidades. Estes tripés são necessários
quando as hastes de fixação não penetram no terreno, prejudicando a estabilidade do
M.I.T..
Na Tabela 5.5 é mostrado um quadro-resumo com as especificações dos materiais que
compõem o M.I.T. e este pode ser visualizado na Figura 5.9. Na seção de anexos
(Anexo IV) encontram-se os desenhos com todos os detalhes da ferramenta.
56
Tabela 5.5 - Especificações dos materiais utilizados na fabricação do M.I.T..
Material
Tipo de
Material
Comprimento
(m)
Seção
(pol)
Altura
(m)
Haste Principal
Alumínio
4,00
□ 2” x 1”
-
Haste de Medição
Alumínio
0,30
Φ 3/8”
-
Haste de Fixação
Ferro
0,50
Φ 3/8”
-
Tripé
Ferro
-
-
0,15
Figura 5.9 - Vista geral do medidor de irregularidade transversal (M.I.T.).
Forma de medição
Para a medição objetiva do defeito seção transversal imprópria com o M.I.T. são
necessárias duas operações; a primeira, o nivelamento e a segunda, a leitura dos valores
encontrados.
Para que o nivelamento pudesse ser feito, foram acoplados à haste principal dois níveis
de bolha do tipo tubular. Eles estão fixados através de parafusos, na extremidade final de
cada barra, ou seja quando a haste principal está totalmente aberta um está posicionado
no centro e o outro no fim. Isso se faz necessário, pois, como existem duas barras
distintas unidas por uma dobradiça central, deve ser realizado um nivelamento para cada
uma destas.
Com a haste principal aberta, sua altura (de 15 a 25 cm, da face inferior ao terreno)
regulada de acordo com as condições do terreno e fixada ao solo através das hastes de
fixação e dos tripés, o nivelamento da primeira barra é realizado através do movimento
57
vertical desta, até que a bolha do primeiro nível estacione no centro do tubo, para a
segunda barra o procedimento é o mesmo. O movimento vertical é realizado através das
hastes de fixação e travado por um parafuso de fixação especial que o reveste. Estes
elementos podem ser vistos na Figura 5.10.
Haste de Fixação
Nível de bolha tubular
Haste de Medição
Haste Principal
Parafuso de fixação
Figura 5.10 - Detalhe dos elementos necessários para o nivelamento do M.I.T..
As leituras que fornecem as variações de altura do terreno são obtidas através das hastes
de medição, detalhada na Figura 5.11, introduzidas na barra principal através de
orifícios, num total de 17 e espaçados de 25 cm. Nas hastes estão fixados adesivos de
uma escala numérica que varia de 0 a 30 cm, dessa forma é possível obter a leitura,
referenciada sempre pela face superior do M.I.T..
Linha de referência
para a leitura
Escala numérica
variando de 0 a 30 cm
Figura 5.11 - Detalhe da leitura na haste de medição.
58
Análise dos Dados
Após o posicionamento do M.I.T. sobre o terreno, são realizadas as leituras nas hastes de
medição, uma a cada 25 cm, e estes valores são transcritos para uma folha de campo
como a exemplificada pela Tabela 5.6.
Tabela 5.6 - Modelo da tabela para a transcrição dos dados – M.I.T..
Seção Transversal Imprópria
Offset (m)
0,00 0,25 0,50 0,75 1,00 1,25 1,50 1,75 2,00 2,25 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00
Leitura (cm)
O tratamento dos dados de campo foi feito com a utilização do software MS Excel versão
XP, com a finalidade de determinar o nível de severidade da seção. A seqüência de
cálculo é bastante simples e quando aplicada no software, torna-se um processo
sistemático. Inicialmente, com os valores das leituras obtêm-se as declividades de cada
segmento de 25 cm. E essas declividades são necessárias uma vez que, percebeu-se que
este seria o parâmetro ideal para a identificar as condições de uma seção transversal. Para
isso foram definidas três seções-tipos, cuja geometria, condiciona um perfeito
escoamento das águas, evitando os problemas causados pelo surgimento de poças sobre a
superfície da estrada. Essas seções estão mostradas na Figura 5.12.
Figura 5.12 - Seções-Tipo com geometria ideal.
Obs: As escalas vertical e horizontal estão diferentes para que seja melhor percebida a variação das
declividades.
59
Definido o padrão ideal de seção transversal, foram modelados mais cinco tipos de
seções, cuja geometria, acarreta problemas de empoçamento d’água, interferindo
diretamente no nível de severidade do defeito em questão. Essas seções estão mostradas
na Figura 5.13. Além destas seções, aquelas que notadamente, não se enquadrarem no
perfil das seções mostradas na Figura 5.12, também serão consideradas como seções
transversais impróprias.
Figura 5.13 - Seções-Tipo com geometria imprópria.
Obs: As escalas vertical e horizontal estão diferentes para que seja melhor percebida a variação das
declividades.
Na análise do defeito “Seção Transversal Imprópria”, são necessárias duas
determinações, a primeira é definir a seção como ideal ou imprópria, da forma
mencionada acima. A segunda é definir o nível de severidade da seção, para isso serão
levadas em consideração também, as declividades transversais, entretanto de uma forma
mais quantitativa do que qualitativa, ou seja, os valores de declividade serão os
determinantes na obtenção do grau de severidade. Os intervalos de declividades que
definiram os níveis de severidade foram obtidos através dos modelos propostos por Eaton
et al. (1987). Inicialmente os desenhos mostrados na Figura 5.8 foram digitalizados e
inseridos em escala no software AUTOCAD versão 2005. Dessa forma foi possível obter
as declividades das variações de altura entre os sulcos formados e que determinam o grau
60
de severidade. A distância considerada entre o nível da linha d’água e ponto mais baixo
do sulco foi de 25 cm, exatamente a mesma distância das hastes de medição do M.I.T.,
assim é possível comparar as declividades encontradas nos modelos propostos por Eaton
et al. (1987) com as encontradas com o M.I.T. e definir para cada segmento de 25 cm um
nível de severidade independente, que conjuntamente, determinará o nível de severidade
final da seção transversal em análise. A Figura 5.14 mostra a forma de obtenção destas
declividades e a Tabela 5.7 mostra os valores de declividade obtidos para cada nível de
severidade do defeito “Seção Transversal Imprópria” da metodologia Eaton et al. (1987).
Figura 5.14 - Declividades encontradas para os três níveis de severidade para o defeito Seção
Transversal Imprópria.
Tabela 5.7 - Dados indicativos para a determinação do nível de severidade do defeito Seção
Transversal Imprópria.
Nível de
Severidade
Distância
eixo x (cm)
Diferença de
altura eixo y
(cm)
Declividade
(%)
Limites (%)
Baixo
25,00
2,18
8,72
Abaixo de 14,50
Médio
25,00
5,07
20,28
De 14,50 a 36,68
Alto
25,00
13,27
53,08
Acima de 36,68
61
5.3.2. Medidor de Declividade Longitudinal (M.D.L).
A função principal desta ferramenta é eliminar parcialmente a subjetividade encontrada
na forma de levantamento e definição do nível de severidade do defeito “Drenagem
Lateral Inadequada”, preconizada na metodologia proposta por Eaton et al. (1987).
Em seus estudos, este tipo de defeito é calculado em metros lineares ao longo da seção,
onde são considerados três níveis de severidade, que devem ser definidos levando-se em
consideração a presença de materiais existentes nos acostamentos (quando não existindo,
nos limites da pista de rolamento) obstruindo a passagem das águas, de acordo com o
gabarito mostrado na Figura 5.15. Portanto a única forma de definir o nível de
severidade da seção em análise é comparando-a aos graus de obstrução mostrados na
Figura 5.15. Dessa forma a análise torna-se mais subjetiva, como a proposta por
Riverson et al. (1987). Entretanto, esta forma de medição é indispensável, pois os
materiais que obstruem a passagem da água, estão diretamente relacionados aos
problemas de drenagem inadequada, por estes ocasionados.
Figura 5.15 - Forma de análise do nível de severidade do defeito drenagem lateral inadequada.
Fonte - Eaton et al. (1995).
Um outro fator importante e que influencia também, diretamente em uma boa drenagem é
a declividade longitudinal. A existência de vários pontos baixos ao longo da via, sem
dispositivos drenantes, como descidas d’água, provoca empoçamentos localizados e
62
conseqüentemente defeitos, como atoleiros, perda de suporte de carga e erosões, que
apresentam alto risco de acidentes aos usuários da estrada.
O princípio básico do M.D.L. é justamente fornecer uma forma de medição objetiva,
baseada na obtenção da declividade longitudinal da estrada, de tal forma que, possa ser
avaliado todo o perfil, verificando quais os pontos mais propícios ao surgimento de
problemas relacionados à drenagem.
Materiais utilizados
Para a construção do M.D.L. foram utilizados materiais de fácil aquisição e baixo custo.
Consiste apenas de duas hastes de medição fabricadas de madeira e uma mangueira de
nível comum. Na Tabela 5.8 é mostrado um quadro-resumo com as especificações dos
materiais que compõem o M.D.L. e este pode ser visualizado na Figura 5.9. Na seção de
anexos (Anexo V) encontram-se os desenhos com todos os detalhes da ferramenta.
Tabela 5.8 - Especificações dos materiais utilizados na fabricação do M.D.L..
Material
Tipo de material
Comprimento (m)
Seção (pol)
Haste de Medição
Madeira
1,00
Φ 1”
Mangueira de Nível
Plástico
5,00
Φ 3/8”
Figura 5.16 - Vista geral do medidor de declividade longitudinal (M.D.L.).
63
Forma de medição
Para a medição objetiva do defeito drenagem lateral inadequada com o M.D.L. é
necessário apenas o posicionamento correto das duas hastes de medição e a leitura dos
valores encontrados. Quanto ao posicionamento, estas devem distar 5,00 metros uma da
outra, estarem paralelas ao eixo central da estrada e situadas no acostamento ou quando
não houver, no limite da pista de rolamento.
A mangueira de nível deve estar fixa nas duas hastes de medição, de uma extremidade a
outra e quando o posicionamento estiver correto, deve-se esperar que o nível da água
existente na mangueira se estabilize e procede-se então a leitura dos valores encontrados,
através de adesivos de uma escala numérica que varia de 0 a 100 cm. Conforme mostrado
na Figura 5.17.
Figura 5.17 - Detalhe da leitura no M.D.L..
São realizadas leituras a cada 5,00 m ao longo do acostamento, sendo que na leitura
seguinte, a posição da primeira haste de medição coincide com a posição da segunda
haste de medição da leitura anterior. Esse procedimento se faz necessário para que seja
possível “amarrar” as declividades de cada segmento de 5,00 m, e gerar o perfil
longitudinal de toda a extensão do trecho levantado, conforme ilustra a Figura 5.18.
64
50,00 m
5,00 m
Leit.1
5,00 m
Leit.2 Leit.3
5,00 m
Leit.4 Leit.5
5,00 m
Leit.6 Leit.7
5,00 m
Leit.8 Leit.9
5,00 m
Leit.10 Leit.11
5,00 m
Leit.12 Leit.13
5,00 m
Leit.14 Leit.15
5,00 m
Leit.16 Leit.17
5,00 m
Leit.18 Leit.19
Leit.20
Figura 5.18 - Forma de medição como M.D.L. - Vista em planta.
É importante ressaltar que a medição com o M.D.L. é feita concomitantemente com a
avaliação subjetiva proposta por Eaton et al. (1987), onde analisa-se o grau de obstrução
nos acostamentos da estrada, atribuindo os níveis de severidade baixo, médio ou alto de
acordo com o gabarito mostrado na Figura 5.15.
Análise dos Dados
Após a realização de todas as leituras no M.D.L., os valores encontrados são transcritos
para uma folha de campo como a exemplificada pela Tabela 5.9.
Tabela 5.9 - Modelo da tabela para a transcrição dos dados – M.D.L..
Drenagem Lateral Inadequada
Bordo Direito
Offset
0,0
5,0
5,0
10,0 10,0 15,0 15,0 20,0 20,0 25,0 25,0 30,0 30,0 35,0 35,0 40,0 40,0 45,0 45,0 50,0
Leitura (cm)
Nível de presença de entulhos
O tratamento dos dados de campo foi feito com a utilização do software MS Excel versão
XP, com a finalidade de determinar o nível de severidade da seção. A seqüência de
cálculo é bastante simples e quando aplicada no software, torna-se um processo
sistemático. Inicialmente, com os valores das leituras obtêm-se as declividades de cada
segmento de 5,0 m, essas declividades são necessárias uma vez que se percebeu que este
seria o parâmetro ideal para identificar as condições de perfeito escoamento das águas ao
longo da seção. Com as declividades de cada segmento definidas, foi arbitrada uma cota
inicial de 100,0 m para o primeiro ponto da seção, como cada ponto estava “amarrado”
ao ponto anterior como explicado, é possível determinar a variação de altura ao longo do
segmento de 50 m. Com isso foram definidos três perfis-tipo, cuja geometria, condiciona
um perfeito escoamento das águas, evitando os problemas causados pelo surgimento de
poças ao longo da estrada. Esses perfis estão mostrados na Figura 5.19.
65
Perfil com declividade constante p/ esquerda
101,5
101,0
100,5
100,0
99,5
0,0
2,5
5,0
7,5
10,0
12,5
15,0
17,5
20,0
22,5
25,0
27,5
30,0
32,5
35,0
37,5
40,0
42,5
45,0
47,5
50,0
30,0
32,5
35,0
37,5
40,0
42,5
45,0
47,5
50,0
32,5
35,0
37,5
40,0
42,5
45,0
47,5
50,0
Perfil com abaulamento convexo
101,0
100,5
100,0
99,5
0,0
2,5
5,0
7,5
10,0
12,5
15,0
17,5
20,0
22,5
25,0
27,5
Perfil com declividade constante p/ direita
101,5
101,0
100,5
100,0
99,5
0,0
2,5
5,0
7,5
10,0
12,5
15,0
17,5
20,0
22,5
25,0
27,5
30,0
Figura 5.19: Perfis-Tipo com geometria ideal.
Obs: As escalas vert. e horiz. estão diferentes para melhor percepção da variação das declividades.
Definido o padrão ideal de perfil longitudinal, serão considerados perfis longitudinais
inadequados, os perfis que cuja geometria, acarreta problemas de empoçamento d’água,
interferindo diretamente no nível de severidade do defeito em questão. Alguns destes
perfis estão exemplificados na Figura 5.20.
Perfil com abaulamento côncavo
101,0
100,5
100,0
99,5
0,0
2,5
5,0
7,5
10,0
12,5
15,0
17,5
20,0
22,5
25,0
27,5
30,0
32,5
35,0
37,5
40,0
42,5
45,0
47,5
50,0
32,5
35,0
37,5
40,0
42,5
45,0
47,5
50,0
32,5
35,0
37,5
40,0
42,5
45,0
47,5
50,0
Perfil com declividades variadas e alternadas
100,5
100,0
99,5
0,0
2,5
5,0
7,5
10,0
12,5
15,0
17,5
20,0
22,5
25,0
27,5
30,0
Perfil sem declividade ou declividade nula
100,5
100,0
99,5
0,0
2,5
5,0
7,5
10,0
12,5
15,0
17,5
20,0
22,5
25,0
27,5
30,0
Figura 5.20: Exemplos de Perfis-Tipo com geometria inadequada.
Obs: As escalas vert. e horiz. estão diferentes para melhor percepção da variação das declividades.
Na análise do defeito “Drenagem Lateral Inadequada”, são necessárias duas
determinações, a primeira é a definição do perfil como ideal ou inadequado, da forma
mencionada. A segunda é definir o nível de severidade deste perfil, para isso serão
levadas em consideração a presença de obstruções encontradas ao longo do perfil, tais
66
como a vegetação. Neste caso essa determinação de severidades se dá de uma forma mais
qualitativa do que quantitativa, ou seja, será então seguido o modelo inicialmente
proposto por Eaton et al. (1987) e já explicado e ilustrado na Figura 5.15, não havendo
outra forma de se eliminar a avaliação subjetiva deste defeito, mas apenas
complementando-o com a avaliação objetiva aqui proposta onde se leva em consideração
as declividades do perfil longitudinal.
5.3.3. Treliça
A treliça é um instrumento desenvolvido especificamente para a determinação de
afundamento nas trilhas de roda. Esta ferramenta foi utilizada para a determinação dos
seguintes defeitos considerados na metodologia proposta por Eaton et al. (1987):
afundamento nas trilhas de roda, corrugações, buracos. Este instrumento basicamente
consiste em uma armação de metal onde apóiam-se duas “pernas” no solo e uma haste
central, que se movimenta verticalmente para determinar a deflexão existente entre o
nível original do terreno e o ponto mais baixo da cavidade a ser considerada, através de
uma régua graduada existente em seu topo. Uma ilustração da treliça e sua forma de
medição é mostrada na Figura 5.21.
Régua graduada p/
medir a deflexão
Figura 5.21 - Esquema ilustrativo da treliça e sua forma de medição.
67
Em alguns casos é dispensável a utilização da treliça, isto ocorre quando o espaçamento
entre as deflexões é muito pequeno, como observado normalmente nas corrugações e em
buracos de diâmetro pequeno. Para a medição deste defeito pode ser utilizada apenas um
haste metálica nivelada e uma régua graduada para a determinação das deflexões. As
Figuras 5.22 e 5.23 ilustram estas situações.
Figura 5.22: Esquema ilustrativo de medição com haste e régua graduada p/ pequenos
espaçamentos (corrugações).
Figura 5.23: Esquema ilustrativo de medição com haste e régua graduada p/ pequenos
espaçamentos (buracos).
Fonte - Eaton et al. (1995).
Para a determinação do defeito Perda de Agregados é necessário apenas a utilização de
réguas ou trenas graduadas uma vez que deseja-se determinar o comprimento e altura das
ocorrências.
Dos sete tipos de defeitos considerados na metodologia proposta por Eaton et al. (1987),
apenas o defeito poeira é o único que não é possível eliminar a subjetividade do seu
levantamento, uma vez que torna-se complicado definir a densidade ou a altura da nuvem
68
de poeira deixada após a passagem de um veículo, parâmetros estes que são utilizados
para a determinação da severidade deste defeito (Figura 5.24).
Figura 5.24 - Modelo para definição da severidade para o defeito Poeira.
Fonte - Oda, 1995.
Outro fator importante a ressaltar sobre este defeito é que a poeira não ocasiona
desconforto algum ao veículo que transita pela estrada, mas sim aos transeuntes que por
ventura estejam passando pelo local, ou a algum veículo que esteja imediatamente atrás
de um outro. Essa situação não é muito comum devido ao baixo volume de tráfego
verificado em estradas de terra.
Um outro ponto importante a frisar é que o porte do veículo também influencia na
formação da nuvem de poeira, ou seja, um caminhão carregado trafegando a uma
velocidade de 40 km/h, produz uma nuvem de poeira muito maior do que um veículo de
passeio trafegando a mesma velocidade. Sendo assim, é possível que um mesmo
segmento de uma estrada apresente vários níveis de severidade para o defeito poeira,
dificultando ainda mais a sua determinação. Essa dificuldade de mensuração também é
exposta no estudo de Correia (2003), que inclusive não inclui este defeito na sua
classificação IST.
No método aqui proposto o defeito poeira será considerado, nas seguintes situações:
a) porte do veículo: pequeno (veículo de passeio);
b) velocidade de operação: 40 km/h;
c) determinação do nível de severidade: percepção visual conforme
proposto por Eaton et al. (1987).
69
6 CAPÍTULO 6
ANÁLISE DOS RESULTADOS DOS LEVANTAMENTOS DE
CAMPO
6.1. APRESENTAÇÃO DAS FICHAS DE CAMPO
Os dados obtidos nos levantamentos de campo foram devidamente registrados em fichas
elaboradas especificamente para cada tipo de defeito e contendo os parâmetros
necessários para posterior tratamento dos resultados. As Figuras 6.1 a 6.3 mostram as
fichas de campo para os defeitos Seção Transversal Imprópria, Drenagem Lateral
Inadequada e os outros cinco defeitos analisados: Corrugações, Poeira, Afundamento nas
Trilhas de Roda, Perda de Agregados e Buracos, respectivamente.
Após os levantamentos de campo os dados obtidos foram repassados para as planilhas de
cálculo desenvolvidas no software MS Excel versão XP. O objetivo principal dessas
planilhas é determinar de uma forma prática e rápida para cada tipo de defeito o nível de
severidade, através de rotinas de cálculo, cujas formulações implementadas ao software
tiveram como fundamento as premissas utilizadas na definição desses níveis de
severidade para cada tipo de defeito. Quando não há presença de defeitos é atribuído
nível ótimo.
6.2. APRESENTAÇÃO DAS INFORMAÇÕES DE CAMPO
Além da determinação dos níveis de severidade a planilha de cálculo também fornece as
seções transversais, os perfis longitudinais e a modelagem simplificada do terreno,
através de gráficos e funções disponíveis nesta versão do software MS Excel, conforme
mostram as Figuras 6.4 a 6.7.
70
FICHA DE LEVANTAMENTO DE DEFEITOS EM ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS
1. Identificação da Unidade Amostral:
Número:
Comprimento (m):
50,00
Largura (m):
Início:
Fim:
2. Geometria dos Defeitos:
Seção Transversal Imprópria
1ª Medição
2ª Medição
3ª Medição
4ª Medição
5ª Medição
6ª Medição
Offset
0,00 0,25 0,50 0,75 1,00 1,25 1,50 1,75 2,00 2,25 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00
Leitura (cm)
Offset
0,00 0,25 0,50 0,75 1,00 1,25 1,50 1,75 2,00 2,25 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00
Leitura (cm)
Offset
0,00 0,25 0,50 0,75 1,00 1,25 1,50 1,75 2,00 2,25 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00
Leitura (cm)
Offset
0,00 0,25 0,50 0,75 1,00 1,25 1,50 1,75 2,00 2,25 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00
Leitura (cm)
Offset
0,00 0,25 0,50 0,75 1,00 1,25 1,50 1,75 2,00 2,25 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00
Leitura (cm)
Offset
0,00 0,25 0,50 0,75 1,00 1,25 1,50 1,75 2,00 2,25 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00
Leitura (cm)
Croquis:
Observações:
Figura 6.1 - Ficha de campo para o defeito Seção Transversal Imprópria.
71
FICHA DE LEVANTAMENTO DE DEFEITOS EM ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS
1. Identificação da Unidade Amostral:
Número:
Comprimento (m):
50,00
Largura (m):
Início:
Fim:
Drenagem Lateral Inadequada
Bordo Direito
Offset
0,0
5,0
5,0
10,0 10,0 15,0 15,0 20,0 20,0 25,0 25,0 30,0 30,0 35,0 35,0 40,0 40,0 45,0 45,0 50,0
0,0
5,0
5,0
10,0 10,0 15,0 15,0 20,0 20,0 25,0 25,0 30,0 30,0 35,0 35,0 40,0 40,0 45,0 45,0 50,0
0,0
5,0
5,0
10,0 10,0 15,0 15,0 20,0 20,0 25,0 25,0 30,0 30,0 35,0 35,0 40,0 40,0 45,0 45,0 50,0
Leitura (cm)
Nível de presença de entulhos
Eixo
Offset
Leitura (cm)
Nível de presença de entulhos
Bordo
Esquerdo
Offset
Leitura (cm)
Nível de presença de entulhos
Croquis:
Observações:
Figura 6.2 - Ficha de campo para o defeito Drenagem Lateral Inadequada.
72
FICHA DE LEVANTAMENTO DE DEFEITOS EM ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS
1. Identificação da Unidade Amostral:
Número:
Comprimento (m):
Largura (m):
50,00
Corrugações / Ondulações
Ocorrência
C (m)
L (m)
Ocorrência
2ª
3ª
Ocorrência
4ª
Prof. (cm)
φ3 (m)
Prof. (cm)
3ª
Única
4ª
5ª
Velocidade de Operação (km/h)
6ª
L (m)
2ª
Densidade da
Nuvem de Poeira
(Baixa, Média, Alta)
5ª
C (m)
1ª
Poeira
6ª
7ª
7ª
8ª
8ª
9ª
9ª
10ª
10ª
Perda de Agregados
C (m)
Fim:
Afundamento nas Trilhas de Roda
Prof. (cm)
1ª
Ocorrência
Início:
Buracos
Prof. (cm)
Ocorrência
1ª
1ª
2ª
2ª
3ª
3ª
4ª
4ª
5ª
5ª
6ª
6ª
7ª
7ª
8ª
8ª
9ª
9ª
10ª
10ª
φ1 (m)
φ2 (m)
Croquis:
Observações:
Figura 6.3 - Ficha de campo para os defeitos Corrugações, Poeira, Afundamento nas Trilhas de
Roda, Perda de Agregados e Buracos.
73
FICHA DE AVALIAÇÃO DE DEFEITOS EM ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS
1. Identificação da Estrada
Nomenclatura:
Município:
Extensão (km):
Estado:
VDM (veic/dia):
2. Identificação da Unidade Amostral:
Número:
Comprimento* (m):
Largura (m):
(*) Preferencialmente 50 m
50,00
Inicial:
Média:
Final:
3. Geometria dos Defeitos:
3.1. Seção Transversal Imprópria
1ª Medição
2ª Medição
3ª Medição
4ª Medição
5ª Medição
6ª Medição
Offset
Leitura (cm)
Declividade (%)
Severidade
Offset
Leitura (cm)
Declividade (%)
Severidade
Offset
Leitura (cm)
Declividade (%)
Severidade
Offset
Leitura (cm)
Declividade (%)
Severidade
Offset
Leitura (cm)
Declividade (%)
Severidade
Offset
Leitura (cm)
Declividade (%)
Severidade
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
2,00
2,25
2,50
2,75
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Severidade
1ª Seção
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
2,00
2,25
2,50
2,75
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Severidade
2ª Seção
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
2,00
2,25
2,50
2,75
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Severidade
3ª Seção
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
2,00
2,25
2,50
2,75
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Severidade
4ª Seção
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
2,00
2,25
2,50
2,75
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Severidade
5ª Seção
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
2,00
2,25
2,50
2,75
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Severidade
6ª Seção
3.2. Drenagem Lateral Inadequada
0,0
Offset
Bordo Direito Cota Estimada
Leitura (cm)
0,0
5,0
5,0
10,0
10,0
15,0
15,0
20,0
20,0
25,0
5,0
25,0
10,0
30,0
15,0
30,0
20,0
35,0
25,0
35,0
30,0
40,0
35,0
40,0
40,0
45,0
45,0
45,0
50,0
50,0
Severidade
Bordo
Direito
Declividade (%)
Severidade
Nível de presença de entulhos
0,0
Bordo
Esquerdo
Offset
0,0
5,0
5,0
10,0
10,0
15,0
15,0
20,0
2
Severidade
20,0
25,0
5,0
25,0
10,0
30,0
15,0
30,0
20,0
35,0
25,0
35,0
30,0
40,0
35,0
40,0
40,0
45,0
45,0
45,0
50,0
50,0
Cota Estimada
Leitura (cm)
Severidade
Bordo
Esquerdo
Declividade (%)
Severidade
Nível de presença de entulhos
3.3. Corrugações / Ondulações
Ocorrência
1ª
2ª
3ª
4ª
5ª
6ª
7ª
8ª
9ª
10ª
C (m)
L (m)
Prof. (cm)
3.6. Afundamento nas Trilhas de Roda
A (m )
3.4. Poeira
Ocorrência
Única
Velocidade de Operação (km/h)
3.7. Perda de Agregados
Ocorrência
1ª
2ª
3ª
4ª
5ª
6ª
7ª
8ª
9ª
10ª
Densidade da
Nuvem de Poeira
(Baixa, Média, Alta)
C (m)
Prof. (cm)
Ocorrência
1ª
2ª
3ª
4ª
5ª
6ª
7ª
8ª
9ª
10ª
C (m) L (m) P (cm) A (m2) Severidade
3.5. Buracos
Severidade
Ocorrência φ1 (m) φ2 (m) φ3 (m)
1ª
2ª
3ª
4ª
5ª
6ª
7ª
8ª
9ª
10ª
φMédio (m) P (cm) Severidade
Figura 6.4 - Planilha de cálculo para determinação dos níveis de severidade de cada defeito.
74
0m
10 m
20 m
30 m
40 m
50 m
Figura 6.5 - Seções transversais obtidas do terreno.
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
BORDO DIREITO
EIXO
40,0
45,0
50,0
BORDO ESQUERDO
Figura 6.6 - Perfis Longitudinais obtidos do terreno.
Figura 6.7 - Modelagem simplificada do terreno.
Um quadro-resumo (Figura 6.8) é obtido da planilha mostrada na Figura 6.4 e apresenta
a combinação das quantidades levantadas em cada tipo de defeito e seus respectivos
níveis de severidade.
75
As unidades associadas aos defeitos são:
a) Seção Transversal Imprópria: metro linear (m);
b) Drenagem Lateral Inadequada: metro linear (m);
c) Corrugações: metro quadrado (m2);
d) Poeira: Presença ou Ausência;
e) Buracos: unidade (und.);
f) Afundamento nas Trilhas de Roda: metro quadrado (m2);
g) Perda de Agregados: metro linear (m).
QUADRO RESUMO
TRECHO N°:
Tipos de Defeitos
Severidade 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6
Baixa
Média
Alta
3.7
Figura 6.8 - Quadro-resumo dos resultados de quantidades e níveis de severidade.
6.3. ANÁLISE DOS RESULTADOS
Para a análise dos resultados foram desenvolvidas duas rotinas de cálculo, uma baseada
nas formulações da metodologia desenvolvida por Eaton et al. (1987) e a outra na
metodologia proposta por Correia (2003).
6.3.1. Análise dos resultados na metodologia Eaton
Por tratar-se de uma metodologia baseada em ábacos, foi necessária a determinação das
equações que geraram as curvas que fornecem os valores de dedução para cada tipo de
defeito e o número q. Com isso foi possível a sistematização do processo e a criação de
uma rotina de cálculo para facilitar a determinação destes valores dispensando a
utilização dos ábacos.
Para esse processo foram seguidas as seguintes etapas:
76
Digitalização dos ábacos
Os ábacos foram salvos em arquivos de imagem com a extensão “.jpg”, para que fosse
possível a inserção destes no software AUTOCAD versão 2005. Utilizando-se das
ferramentas deste software, os ábacos foram colocados em escala e as curvas
digitalizadas através do comando Spline, como mostrado na Figura 6.9.
Figura 6.9 - Digitalização das curvas dos ábacos da metodologia Eaton.
Obtenção dos pontos das curvas
Após a digitalização das curvas, as splines obtidas foram transformadas em polylines
(várias linhas interligadas que formam uma só entidade) e divididas em segmentos de
0,05 unidades de comprimento. Dessa forma, foram obtidos para cada curva, de 1000 a
3000 pontos, onde cada ponto encontra-se representado pelo par ordenado (x,y), obtido
através do comando list do Autocad, conforme mostra o relatório da Figura 6.10.
77
Figura 6.10 - Relatório do AUTOCAD que fornece os pares ordenados de cada ponto da curva.
Obtenção das curvas e das equações
Os pares ordenados de cada curva foram inseridos no software MS Excel versão XP e
utilizando-se as ferramentas de geração de gráficos, foram obtidas curvas e equações
através de linhas de tendência. A priori, estas equações já possuiriam níveis de
aproximação desejáveis, contudo foi feita a análise estatística no software SSPS for
Windows versão 13.0, através de regressões não-lineares com o intuito de validá-las. O
SSPS é alimentado com os pares ordenados (x,y) e o tipo de equação que foi obtida no
MS Excel, através do qual são determinados os parâmetros de cada equação, com
intervalo de confiança de 95% e o R-quadrado, obtido pela Equação 6.1.
R2 =1−
soma dos quadrados
soma corrigida dos quadrados
(6.1)
Na maioria dos casos foram geradas mais de uma equação para cada curva, uma vez que
as curvas não podiam ser representadas por um único tipo de equação, linear, logarítmica,
exponencial, potencial ou polinomial.
78
A Tabela 6.1 mostra as equações obtidas para cada curva, de cada tipo de defeito
considerado, e a Tabela 6.2 mostra as equações para a determinação do número q.
Tabela 6.1 - Equações das curvas dos defeitos considerados na Metodologia Eaton.
Severidade
Defeito
B
M
STI
A
B
M
DLI
A
B
Corrugações
M
A
B
M
Buracos
Intervalo de
valores
x <= 25
x > 25
x <= 40
x > 40
x <= 40
x > 40
Qualquer x
x<=35
x >35
x <= 15
x >15
x <= 40
x > 40;
x <= 40
x > 40
x <= 50
x > 50
x <=20
x <=20
x <= 10
10 < x <= 20
x > 20
x <= 5
A
B
Afundundamento
nas Trilhas de
Roda
M
A
B
Perda de
Agregados
M
A
5 < x <= 10
x > 10
x <= 20
20 < x <= 40
x > 40
x <= 10
10 < x <= 25
x > 25
x <= 10
10 < x <= 30
x > 30
x <= 20
x > 20
x <= 20
x > 20
x <= 20
x > 20
Equações obtidas
y = -0,0085x2 + 0,7425x - 0,0131
y = 1,7665x0,6318
y = -0,0044x2 + 0,7844x + 0,0934
y = -0,0115x2 + 1,3207x – 10,0097
y = 5E-05x3 - 0,0132x2 + 1,2327x + 0,0425
y = 18,4685Ln(x) - 36,5641
y = -0,0009x2 + 0,3688x + 0,1863
y = -0,0044x2 + 0,6699x - 0,0749
y = 14,9266Ln(x) - 35,3030
4
-7E-05x + 0,0026x3 - 0,0380x2 + 0,9753x + 0,1643
y = -0,0016x2 + 0,6709x + 1,8671
y = 6E-06x3 - 0,0053x2 + 0,7246x + 0,0788
y = 13,1854Ln(x) - 27,6514
y = 7E-05x3 - 0,0103x2 + 0,9431x + 0,0409
y = 18,4746Ln(x) - 42,0501
y = -0,0068x2 + 1,1421x + 0,3351
y = 4,25651x0,5736
3
y = 0,0005x - 0,0385x2 + 1,7597x + 0,0801
y = 19,6490Ln(x) - 35,2829
y = -0,0044x3 - 0,0076x2 + 2,9873x + 0,1205
y = 0,0007x3 - 0,0521x2 + 2,3426x + 5,9711
y = 8,7740x0,4902
6
y = 0,0344x - 0,5586x5 + 3,4078x4 - 9,5136x3 +
10,7719x2 + 5,8975x + 0,1042
y = 14,1505Ln(x) + 8,4956
y = 3E-06x4 - 0,0003x3 + 0,0011x2 + 1,3978x + 27,3068
y = 0,0001x4 - 0,0037x3 + 0,0040x2 + 1,5887x - 0,0368
y = 8,2574x0,2989
y = 5,6914Ln(x) + 4,0050
y = -0,0025x3 - 0,0224x2 + 2,1786x - 0,1802
y = -0,0263x2 + 1,6433x + 3,0206
y = 6,7283Ln(x) + 6,1490
y = 0,0128x3 - 0,3378x2 + 4,1766x + 0,0527
y = 8,2237x0,4004
y = -0,0006x2 + 0,4117x + 20,1288
y = -2E-05x4 + 0,0009x3 - 0,0167x2 + 0,4666x + 0,1041
y = 5,6577Ln(x) - 10,1117
y = -0,0145x2 + 0,7887x - 0,0208
y = 1,8733x0,5578
y = -0,0135x2 + 0,9887x + 0,0344
y = 2,1079x0,6397
Obs: os valores de x representam a densidade (%) e os de y, os valores dedutíveis.
79
Tabela 6.2 - Equações das curvas do número q.
Nº de valores dedutíveis
maiores que 5 (q)
Intervalo de valores
0 ou 1
Qualquer x
2
3
4
5
6
7
Equações obtidas
y=x
3
x <= 100
y = -7E-06x + 0,0006x2 + 0,7005x + 0,0772
100 < x <= 140
y = 58,6372Ln(x) - 201,0228
x > 140
y = 50,4910Ln(x) - 160,5243
x <= 100
y = -0,0006x2 + 0,7378x - 5,0636
100 < x <= 120
y = 57,8353Ln(x) - 203,8862
x > 120
y = 2,7707x0,6859
x <= 90
y = 2E-05x2 + 0,6423x - 6,7045
90 < x <= 140
y = 0,5208x1,0196
x > 140
y = -0,0026x2 + 1,1940x - 37,2852
x <= 120
y = -0,0004x2 + 0,6332x - 8,1941
120 < x <= 160
y = 65,7414Ln(x) - 252,9368
x > 160
y = 52,6662Ln(x) - 186,3544
x <= 90
y = 3E-05x2 + 0,5644x - 8,0357
90 < x <= 140
y = 4E-07x3 - 0,0008x2 + 0,6586x - 10,3338
x > 140
y = -2E-06x3 - 0,0010x2 + 0,8718x - 29,3154
x <= 90
y = 3E-05x2 + 0,5644x - 8,0357
90 < x <= 120
y = 0,3828x1,0491
x > 120
y = -0,0024x2 + 1,0616x - 34,6290
Obs: os valores de x representam o valor dedutível total e os de y o URCI.
Finalmente, com a determinação das equações, foi possível a criação de uma planilha
eletrônica no software MS Excel versão XP, cuja finalidade seria a determinação das
condições de rolamento da superfície em análise, através dos parâmetros de entrada:
a) número de seções;
b) nomenclatura das seções;
c) comprimento em metros;
d) largura em metros;
e) volume médio diário (VMD);
f) os dados fornecidos no quadro-resumo mostrado na Figura 6.8.
80
E os resultados obtidos são:
a) valor de dedução total;
b) número q;
c) URCI;
d) classificação da rodovia.
A interface da planilha de cálculo pode ser visualizada na Figura 6.11, onde é possível
ver os dados de entrada e os resultados obtidos.
Figura 6.11 - Interface da planilha desenvolvida para classificação das seções analisadas
(dados de entrada e resultados).
A mesma planilha também fornece um relatório com as prioridades de intervenção nas
seções (Figura 6.12) de acordo com a classificação da mesma, onde são levados em
consideração o valor do URCI e o VMD, para tal priorização. Além disso, é gerado um
gráfico que complementa as informações de intervenção como observado na Figura 6.13.
81
Figura 6.12 - Interface da planilha desenvolvida para classificação das seções analisadas
(prioridades de intervenção).
Figura 6.13 - Interface da planilha desenvolvida para classificação das seções analisadas
(gráfico de prioridades de intervenção).
82
6.3.2. Análise dos resultados na metodologia ALYNO
Para a análise dos dados levantados em campo na metodologia ALYNO, foram utilizadas
as formulações propostas por Correia (2003) e explicadas no item 4.3.
Para facilitar a obtenção dos resultados, as fórmulas foram inseridas no software MS
Excel versão XP e obtidos os resultados mostrados na Figura 6.14 e na Tabela 6.3.
Figura 6.14 - Interface da planilha desenvolvida para classificação das seções analisadas
Correia (2003).
Tabela 6.3 - Resultados obtidos na classificação ALYNO.
Seção
AQZ-01
AQZ-02
AQZ-03
IST
0,75
1,65
0,75
Classificação
Regular
Muito Ruim
Regular
83
6.4. CONFRONTO DOS RESULTADOS OBTIDOS NAS METODOLOGIAS
Os resultados obtidos nas duas metodologias apresentaram divergências quanto à
classificação das condições da superfície de rolamento das três seções analisadas, mesmo
havendo nesta divergência, uma certa coerência. Na metodologia Eaton, as AQZ-01 e
AQZ-03 receberam a classificação, “Muito Boa” e a AZ-02, a classificação “Boa”. Já na
metodologia ALYNO, as seções AQZ-01 e AQZ-03 receberam a classificação e a AQZ02 “Muito Ruim”, ficando as classificações na metodologia ALYNO, num nível abaixo
daquelas da metodologia Eaton, conforme mostra a Tabela 6.4.
Tabela 6.4 - Comparativo dos resultados obtidos na classificação Eaton e ALYNO.
Seção
Classificação Eaton
Classificação ALYNO
URCI
Classificação
IST
Classificação
AQZ-01
77
Muito Boa
0,75
Regular
AQZ-02
70
Boa
1,65
Muito Ruim
AQZ-03
81
Muito Boa
0,75
Regular
O que de fato se observa em campo através das visitas e de fotos, além da experiência
prática da equipe que trabalhou nos levantamentos, é que as reais condições dos três
segmentos analisados estão mais próximas da classificação obtida pela metodologia
ALYNO, não que a metodologia proposta por Eaton et al. (1987) seja inválida ou
apresente erros. Vale ressaltar que as condições em que esta metodologia foi
desenvolvida são totalmente diferentes daquelas da metodologia ALYNO, como o clima,
tráfego, pedologia, nível de sensibilidade quanto a verificação dos defeitos dos
pesquisadores, entre outros fatores que foram importantes para a concepção do método
americano.
84
6.5. PROPOSIÇÃO DO MÉTODO SIMPLIFICADO DE LEVANTAMENTO DE
CAMPO
6.5.1. Forma de levantamento dos dados de campo
A trecho em análise deve ser dividida em segmentos de 50 m. Quanto maior o número de
segmentos levantados, maior é a aproximação das suas reais condições de rolamento.
Devem ser levantados os sete defeitos, Seção Transversal Imprópria, Drenagem Lateral
Inadequada, Corrugações, Poeira, Buracos, Afundamento nas Trilhas de Roda e Perda de
Agregados.
Para o levantamento do defeito Seção Transversal Imprópria, deve se utilizar o Medidor
de Irregularidade Transversal (M.I.T.), e para o defeito Drenagem Lateral Inadequada,
deve ser utilizado o Medidor de Declividade Longitudinal (M.D.L.), ambos utilizados
como descrito no Capítulo 5.
Para o levantamento dos defeitos Corrugações, Buracos, Afundamento nas Trilhas de
Roda e Perda de Agregados, devem ser utilizados, trenas, treliças, hastes metálicas e
réguas graduadas da forma como descrita no Capítulo 5.
Apenas para o defeito Poeira, pelas peculiaridades apresentadas, não foi possível a
elaboração de uma forma de levantamento objetiva, devendo ser mensurado também
como descrito no Capítulo 5.
6.5.2. Registro dos dados
Todos os dados devem ser anotados de forma organizada nas fichas de campo elaboradas
neste estudo e mostradas no Capítulo 6, devendo ser utilizado um formulário para cada
seção levantada.
85
6.5.3. Análise dos dados dos levantamentos de campo
Os dados obtidos em campo e registrados nas fichas, devem ser transcritos para as
planilhas especificamente elaboradas para análise.
Os resultados fornecidos pelas planilhas eletrônicas são a determinação dos níveis de
severidade, as áreas e extensões dos defeitos, e no caso do defeito poeira, a sua ausência
ou presença e, se ocorrendo, qual seu nível de severidade.
O resumo dos resultados (Figura 6.8) obtidos são inseridos na planilha eletrônica que foi
desenvolvida na metodologia ALYNO, uma vez, que esta mostrou-se mais aplicável às
estradas não pavimentadas submetidas as condições climáticas, geográficas e pedológicas
do Estado do Ceará.
Na metodologia proposta por Correia (2003), após a inserção dos dados de entrada, são
fornecidos os índices de serventia de cada trecho, classificando-os em uma escala de
avaliação que varia de “Péssima” à “Excelente”.
Com essa classificação é possível a realização da próxima etapa de um sistema de
gerência de vias não pavimentadas, a priorização das atividades de M&R. Na
metodologia proposta por Eaton et al. (1987), o único parâmetro que influencia na
priorização de intervenções é o volume de tráfego, ou seja, uma via com maior volume de
tráfego e pior condição de rolamento, conseqüentemente deve ser a primeira a sofrer
algum tipo de intervenção.
Mais recentemente Almeida (2006) observou parâmetros que influenciam na priorização
de intervenções das vias que estão associados a um maior número de fatores
responsáveis por manter níveis mínimos de qualidade nas condições das estradas.
Almeida (2006) leva em consideração para tal priorização além do tráfego, fatores
físicos, climáticos, sociais e administrativos, dessa forma tornando possível uma maior
proximidade das reais necessidades de trafegabilidade que uma estrada exige em função
destes fatores.
Santana (2006) elabora uma composição de custos unitários para serviços em estradas de
terra, tornando possível a obtenção do preço global das atividades a serem executados,
permitindo que os gestores responsáveis façam previsão dos recursos a serem destinados
para a recuperação da malha das estradas não pavimentadas sobre sua jurisdição. Esta
86
etapa completa o ciclo de um SGP com a composição dos custos necessários para a
execução das intervenções nas vias.
Um SGP específico para estradas não pavimentadas do Estado do Ceará pode então ser
estruturado da seguinte forma (Figura 6.14).
Figura 6.14 - Estrutura de SGP para vias não pavimentadas no Estado do Ceará.
87
7 CAPÍTULO 07
CONCLUSÕES, RECOMENDAÇÕES E CONSIDERAÇÕES FINAIS
7.1. PRINCIPAIS CONCLUSÕES
Este estudo enfocou principalmente a forma de levantamento de defeitos observados em
estradas não pavimentadas e a posterior análise dos dados obtidos nestes levantamentos,
primando sempre pela objetividade e simplicidade na coleta das informações. Para que
este objetivo fosse atendido foi necessário reformular métodos existentes, tidos
essencialmente como objetivos e que na verdade apresentavam certo nível de
subjetividade em sua forma de análise.
O confronto entre metodologias de classificação das condições de rolamento de vias não
pavimentadas aqui apresentadas mostrou divergências nas classificações obtidas para os
mesmos segmentos analisados, entretanto manteve coerência entre os resultados, sendo a
que mais se aproximou das reais condições de trafegabilidade observadas em campo a
concebida por Correia (2003).
Com relação aos defeitos levantados em campo, para o defeito Seção Transversal
Imprópria, notou-se que o seu nível de severidade estava mais relacionado à
irregularidade da seção e que no método proposto pode ser realizada uma análise mais
objetiva do que subjetiva, como a preconizada em outros estudos.
Da mesma forma o defeito Drenagem Lateral Inadequada, onde o seu nível de severidade
está diretamente relacionado a um perfil longitudinal que possibilite o perfeito
escoamento das águas pluviais e a ausência de obstruções ao longo da seção, como
vegetação, eliminaria assim, empoçamentos localizados na estrada.
Os demais defeitos analisados foram levantados de acordo com o preconizado na
metodologia proposta por Eaton et al. (1987), uma vez que nesta metodologia a essência
dos levantamentos é puramente objetiva.
Apenas para o defeito Poeira, pela sua dificuldade de mensuração, não foi possível
eliminar a subjetividade em seu levantamento, tendo este sua obtenção também
conseguida de acordo com o proposto por Eaton et al. (1987).
88
As ferramentas elaboradas e utilizadas nos levantamentos de campo além da facilidade de
confecção e do baixo custo mostraram-se eficientes e os resultados esperados com sua
utilização foram satisfatórios, uma vez que estas apresentaram fácil instalação, manuseio
e rápida obtenção das leituras.
Um outro aspecto importante na metodologia desenvolvida foi a elaboração das planilhas
eletrônicas desenvolvidas no MS Excel, Versão XP, que facilitaram a obtenção dos níveis
de severidade e classificação das rodovias, não sendo mais necessária a utilização de
ábacos, que despendiam mais tempo e podiam levar a erros sistemáticos. No caso da
obtenção dos níveis de severidade, as rotinas de cálculos foram elaboradas de acordo com
as peculiaridades de cada defeito e trabalhadas em cima do parâmetro que exercia uma
maior influência na ocorrência do defeito. No defeito Seção Transversal Imprópria, por
exemplo, a irregularidade transversal seria determinada pela variação da declividade na
seção. Já no defeito Drenagem Lateral Inadequada, além da variação da declividade, um
outro parâmetro tem influência sobre sua ocorrência, a existência de obstruções ao longo
da seção, impedindo o livre escoamento das águas. Todos estes parâmetros foram bem
explorados para a elaboração das rotinas de cálculo que determinam os níveis de
severidade de cada defeito.
7.2. RECOMENDAÇÕES
Estudos utilizando a metodologia proposta poderão ser desenvolvidos em outras regiões,
no sentido de consolidar a sua utilização e aprimorar as técnicas de levantamento por ela
utilizadas, corrigindo possíveis deficiências e propondo os ajustes que se façam
necessários.
7.3. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O estudo aqui exposto, como os vários outros realizados durante os quatro últimos anos
na área de gerência de vias não pavimentadas, foi mais uma etapa na consolidação das
pesquisas na linha de gerência de vias não pavimentadas.
89
Um dos objetivos destas pesquisas é a difusão nos meios acadêmico, técnico e
profissional, dos seus procedimentos visando contribuir tecnicamente para que os
gestores dos órgãos responsáveis pela gerência e manutenção de vias, possam manter de
forma prática e exeqüível as boas condições de trafegabilidade da sua malha de estradas
não pavimentadas, proporcionando mais conforto aos usuários e um maior
desenvolvimento econômico e social para as regiões por elas utilizadas.
Cada trabalho, de forma independente ou em conjunto, procura contribuir para a
estruturação de um sistema de gerência de vias não-pavimentadas, onde cada um tem
apresentado uma ou mais etapas deste.
Acredita-se que, o conjunto destes estudos venha alcançar o seu objetivo final quando
forem efetivamente utilizados e validados pelos órgãos gestores como uma metodologia
aplicável.
90
8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Rolamento e Indicação de Priorização de Vias como Etapas de um Sistema
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Ceará.
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BERTOLLO, S. A. M. (1997). Considerações sobre a Gerência de Pavimentos Urbanos
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91
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de Pesquisa e Ensino em Transportes, ANPET, Florianópolis, SC.
93
9 ANEXOS
94
10
ANEXO I – CUSTO OPERACIONAL DE INSPEÇÕES
ANUAIS
Nº
Ordem
REDE RODOVIÁRIA MUNICIPAL EM:
Malha
MUNICÍPIO
Viária
(Km)
001 ABAIARA
84,50
002 ACARAPE
0,00
003 ACARAÚ
226,50
004 ACOPIARA
296,00
005 AIUABA
237,00
006 ALCÂNTARAS
64,00
007 ALTANEIRA
91,00
008 ALTO SANTO
413,00
009 AMONTADA
64,00
010 ANTONINA DO NORTE
182,00
011 APUIARÉS
208,00
012 AQUIRAZ
164,00
013 ARACATI
200,00
014 ARACOIABA
575,00
015 ARARENDÁ
0,00
016 ARARIPE
453,00
017 ARATUBA
58,00
018 ARNEIROZ
148,00
019 ASSARÉ
421,00
020 AURORA
883,00
021 BAIXIO
105,00
022 BANABUIÚ
0,00
023 BARBALHA
208,90
024 BARREIRA
0,00
025 BARRO
224,00
026 BARROQUINHA
0,00
027 BATURITÉ
211,00
028 BEBERIBE
272,00
029 BELA CRUZ
108,00
030 BOA VIAGEM
345,00
Dados Gerais:
Velocidades de Operação (km/h)
1ª Inspeção
30,00
2ª Inspeção
40,00
Consumo de Combustível (l/km)
0,13
1ª Inspeção
2ª Inspeção
0,12
Preço do Combustivel (R$/l)
2,62
Custos Variáveis (R$/km)
0,1403
Fator de Comprimento Virtual (km/km)
Superfície de Rolamento em condição:
Boa
0,24
Regular
0,26
Ruim
0,62
(h)
2
0
7
9
7
2
3
13
2
6
6
5
6
19
0
15
1
4
14
29
3
0
6
0
7
0
7
9
3
11
(min)
49
0
33
52
54
8
2
46
8
4
56
28
40
10
0
6
56
56
2
26
30
0
58
0
28
0
2
4
36
30
Tempo Gasto
1ª Inspeção
Custo Operacional
Superfície de Rolamento em condição
Boa
Regular
Ruim
43,24
43,48
47,75
0,00
0,00
0,00
115,91
116,55
127,99
151,48
152,31
167,26
121,28
121,95
133,92
32,75
32,93
36,16
46,57
46,82
51,42
211,35
212,51
233,37
32,75
32,93
36,16
93,14
93,65
102,84
106,44
107,03
117,53
83,93
84,39
92,67
102,35
102,91
113,01
294,25
295,87
324,91
0,00
0,00
0,00
231,82
233,09
255,97
29,68
29,84
32,77
75,74
76,15
83,63
215,44
216,62
237,89
451,87
454,35
498,95
53,73
54,03
59,33
0,00
0,00
0,00
106,90
107,49
118,04
0,00
0,00
0,00
114,63
115,26
126,57
0,00
0,00
0,00
107,98
108,57
119,23
139,19
139,96
153,70
55,27
55,57
61,03
176,55
177,52
194,95
(h)
2
0
5
7
5
1
2
10
1
4
5
4
5
14
0
11
1
3
10
22
2
0
5
0
5
0
5
6
2
8
(min)
7
0
40
24
56
36
17
20
36
33
12
6
0
23
0
20
27
42
32
4
38
0
13
0
36
0
17
48
42
38
Tempo Gasto
2ª Inspeção
Custo Operacional
Superfície de Rolamento em condição
Boa
Regular
Ruim
40,26
40,50
44,77
0,00
0,00
0,00
107,93
108,56
120,00
141,04
141,87
156,82
112,93
113,59
125,57
30,50
30,68
33,91
43,36
43,62
48,21
196,79
197,95
218,81
30,50
30,68
33,91
86,72
87,23
96,43
99,11
99,69
110,20
78,15
78,61
86,89
95,30
95,86
105,96
273,98
275,60
304,64
0,00
0,00
0,00
215,85
217,12
240,01
27,64
27,80
30,73
70,52
70,94
78,41
200,60
201,79
223,05
420,74
423,22
467,82
50,03
50,33
55,63
0,00
0,00
0,00
99,54
100,13
110,68
0,00
0,00
0,00
106,73
107,36
118,68
0,00
0,00
0,00
100,54
101,13
111,79
129,61
130,37
144,11
51,46
51,76
57,22
164,39
165,36
182,79
(h)
4
0
13
17
13
3
5
24
3
10
12
9
11
33
0
26
3
8
24
51
6
0
12
0
13
0
12
15
6
20
OCARA
1ª Inspeção + 2ª Inspeção
Custo Operacional
Superfície de Rolamento em condição
(min)
Boa
Regular
Ruim
56
83,51
83,98
92,52
0
0,00
0,00
0,00
13
223,84
225,11
247,99
16
292,52
294,18
324,08
50
234,21
235,54
259,49
44
63,25
63,61
70,07
19
89,93
90,44
99,63
6
408,14
410,46
452,18
44
63,25
63,61
70,07
37
179,86
180,88
199,27
8
205,55
206,72
227,73
34
162,07
162,99
179,56
40
197,65
198,77
218,97
33
568,24
571,46
629,55
0
0,00
0,00
0,00
25
447,67
450,21
495,98
23
57,32
57,64
63,50
38
146,26
147,09
162,04
34
416,05
418,41
460,94
31
872,61
877,57
966,77
8
103,76
104,35
114,96
0
0,00
0,00
0,00
11
206,44
207,61
228,72
0
0,00
0,00
0,00
4
221,36
222,62
245,25
0
0,00
0,00
0,00
19
208,52
209,70
231,02
52
268,80
270,33
297,81
18
106,73
107,34
118,25
8
340,94
342,88
377,73
Tempo Gasto
INDEPENDÊNCIA
Maior Custo (R$)
Menor Custo (R$)
Superfície de Rolamento em condição:
Boa
1.378,59 Boa
2,96
Regular
1.386,42 Regular
2,98
Ruim
1.527,35 Ruim
3,28
Município
Município
3,00
11
(min)
1395,00
0
Menor Rede (km)
23
Maior Rede (km)
81
Resumo Geral:
Menor
Maior Tempo
Tempo
(h)
(min)
(h)
95
REDE RODOVIÁRIA MUNICIPAL EM:
Malha
MUNICÍPIO
Viária
(Km)
031 BREJO SANTO
291,00
032 CAMOCIM
557,00
033 CAMPOS SALES
515,00
034 CANINDÉ
936,00
035 CAPISTRANO
206,00
036 CARIDADE
449,00
037 CARIRÉ
286,00
038 CARIRIAÇU
342,00
039 CARIÚS
119,00
040 CARNAUBAL
156,00
041 CASCAVEL
462,00
042 CATARINA
59,00
043 CATUNDA
0,00
044 CAUCAIA
224,00
045 CEDRO
533,00
046 CHAVAL
130,80
047 CHORÓ
0,00
048 CHOROZINHO
0,00
049 COREAÚ
127,00
050 CRATEÚS
251,00
051 CRATO
140,00
052 CROATÁ
0,00
053 CRUZ
38,50
054 DEP. IRAPUAN PINHEIRO
0,00
055 ERERÊ
0,00
056 EUSÉBIO
0,00
057 FARIAS BRITO
105,00
058 FORQUILHA
7,00
059 FORTALEZA
103,80
060 FORTIM
0,00
061 FRECHEIRINHA
163,00
062 GENERAL SAMPAIO
55,00
063 JIJOCA DE JERICOACOARA
0,00
064 GRAÇA
0,00
065 GRANJA
404,00
066 GRANJEIRO
86,00
067 GROAÍRAS
86,00
068 GUAIÚBA
0,00
069 GUARACIABA DO NORTE
180,00
070 GUARAMIRANGA
72,50
Nº
Ordem
(h)
9
18
17
31
6
14
9
11
3
5
15
1
0
7
17
4
0
0
4
8
4
0
1
0
0
0
3
0
3
0
5
1
0
0
13
2
2
0
6
2
(min)
42
34
10
12
52
58
32
24
58
12
24
58
0
28
46
22
0
0
14
22
40
0
17
0
0
0
30
14
28
0
26
50
0
0
28
52
52
0
0
25
Tempo Gasto
1ª Inspeção
Custo Operacional
Superfície de Rolamento em condição
Boa
Regular
Ruim
148,92
149,73
164,43
285,04
286,60
314,74
263,55
264,99
291,01
478,99
481,62
528,90
105,42
106,00
116,40
229,77
231,03
253,71
146,36
147,16
161,61
175,02
175,98
193,25
60,90
61,23
67,24
79,83
80,27
88,15
236,42
237,72
261,06
30,19
30,36
33,34
0,00
0,00
0,00
114,63
115,26
126,57
272,76
274,25
301,18
66,94
67,30
73,91
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
64,99
65,35
71,76
128,45
129,15
141,83
71,64
72,04
79,11
0,00
0,00
0,00
19,70
19,81
21,75
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
53,73
54,03
59,33
3,58
3,60
3,96
53,12
53,41
58,65
0,00
0,00
0,00
83,41
83,87
92,10
28,15
28,30
31,08
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
206,74
207,88
228,28
44,01
44,25
48,60
44,01
44,25
48,60
0,00
0,00
0,00
92,11
92,62
101,71
37,10
37,30
40,97
(h)
7
13
12
23
5
11
7
8
2
3
11
1
0
5
13
3
0
0
3
6
3
0
0
0
0
0
2
0
2
0
4
1
0
0
10
2
2
0
4
1
(min)
17
56
53
24
9
14
9
33
59
54
33
29
0
36
20
16
0
0
11
17
30
0
58
0
0
0
38
11
36
0
5
23
0
0
6
9
9
0
30
49
Tempo Gasto
2ª Inspeção
Custo Operacional
Superfície de Rolamento em condição
Boa
Regular
Ruim
138,66
139,48
154,18
265,41
266,97
295,11
245,39
246,84
272,85
446,00
448,62
495,91
98,16
98,74
109,14
213,95
215,21
237,89
136,28
137,08
151,53
162,96
163,92
181,20
56,70
57,04
63,05
74,33
74,77
82,65
220,14
221,44
244,77
28,11
28,28
31,26
0,00
0,00
0,00
106,73
107,36
118,68
253,97
255,47
282,39
62,33
62,69
69,30
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
60,51
60,87
67,29
119,60
120,30
132,98
66,71
67,10
74,17
0,00
0,00
0,00
18,35
18,45
20,40
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
50,03
50,33
55,63
3,34
3,36
3,71
49,46
49,75
54,99
0,00
0,00
0,00
77,67
78,13
86,36
26,21
26,36
29,14
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
192,50
193,64
214,04
40,98
41,22
45,56
40,98
41,22
45,56
0,00
0,00
0,00
85,77
86,27
95,37
34,55
34,75
38,41
(h)
16
32
30
54
12
26
16
19
6
9
26
3
0
13
31
7
0
0
7
14
8
0
2
0
0
0
6
0
6
0
9
3
0
0
23
5
5
0
10
4
1ª Inspeção + 2ª Inspeção
Custo Operacional
Superfície de Rolamento em condição
(min)
Boa
Regular
Ruim
59
287,58
289,21
318,61
30
550,45
553,57
609,84
3
508,94
511,83
563,86
36
924,99
930,24
1024,80
1
203,58
204,73
225,54
12
443,72
446,24
491,60
41
282,64
284,24
313,13
57
337,98
339,90
374,45
57
117,60
118,27
130,29
6
154,16
155,04
170,80
57
456,56
459,16
505,83
27
58,31
58,64
64,60
0
0,00
0,00
0,00
4
221,36
222,62
245,25
5
526,73
529,72
583,57
38
129,26
130,00
143,21
0
0,00
0,00
0,00
0
0,00
0,00
0,00
25
125,51
126,22
139,05
39
248,05
249,46
274,81
10
138,35
139,14
153,28
0
0,00
0,00
0,00
15
38,05
38,26
42,15
0
0,00
0,00
0,00
0
0,00
0,00
0,00
0
0,00
0,00
0,00
8
103,76
104,35
114,96
25
6,92
6,96
7,66
3
102,58
103,16
113,65
0
0,00
0,00
0,00
31
161,08
162,00
178,46
13
54,35
54,66
60,22
0
0,00
0,00
0,00
0
0,00
0,00
0,00
34
399,25
401,51
442,33
1
84,99
85,47
94,16
1
84,99
85,47
94,16
0
0,00
0,00
0,00
30
177,88
178,89
197,08
14
71,65
72,05
79,38
Tempo Gasto
96
REDE RODOVIÁRIA MUNICIPAL EM:
Malha
MUNICÍPIO
Viária
(Km)
071 HIDROLÂNDIA
186,00
072 HORIZONTE
0,00
073 IBARETAMA
0,00
074 IBIAPINA
148,00
075 IBICUITINGA
0,00
076 ICAPUÍ
0,00
077 ICÓ
453,00
078 IGUATU
382,00
079 INDEPENDÊNCIA
1395,00
080 IPAPORANGA
0,00
081 IPAUMIRIM
145,00
082 IPU
174,00
083 IPUEIRAS
491,00
084 IRACEMA
317,00
085 IRAUÇUBA
574,00
086 ITAIÇABA
36,00
087 ITAITINGA
0,00
088 ITAPAGÉ
542,00
089 ITAPIPOCA
718,00
090 ITAPIÚNA
141,00
091 ITAREMA
5,00
092 ITATIRA
514,00
093 JAGUARETAMA
337,00
094 JAGUARIBARA
123,00
095 JAGUARIBE
781,50
096 JAGUARUANA
135,00
097 JARDIM
169,00
098 JATI
61,00
099 JUAZEIRO DO NORTE
287,00
100 JUCÁS
136,00
101 LAVRAS DA MANGABEIRA
85,00
102 LIMOEIRO DO NORTE
95,50
103 MADALENA
0,00
104 MARACANAÚ
0,00
105 MARANGUAPE
168,60
106 MARCO
272,00
107 MARTINÓPOLE
134,00
108 MASSAPÊ
153,00
109 MAURITI
190,00
110 MERUOCA
76,60
Nº
Ordem
(h)
6
0
0
4
0
0
15
12
46
0
4
5
16
10
19
1
0
18
23
4
0
17
11
4
26
4
5
2
9
4
2
3
0
0
5
9
4
5
6
2
(min)
12
0
0
56
0
0
6
44
30
0
50
48
22
34
8
12
0
4
56
42
10
8
14
6
3
30
38
2
34
32
50
11
0
0
37
4
28
6
20
33
Tempo Gasto
1ª Inspeção
Custo Operacional
Superfície de Rolamento em condição
Boa
Regular
Ruim
95,18
95,71
105,10
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
75,74
76,15
83,63
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
231,82
233,09
255,97
195,49
196,56
215,85
713,88
717,79
788,26
0,00
0,00
0,00
74,20
74,61
81,93
89,04
89,53
98,32
251,27
252,64
277,44
162,22
163,11
179,12
293,74
295,35
324,34
18,42
18,52
20,34
0,00
0,00
0,00
277,36
278,88
306,26
367,43
369,45
405,71
72,16
72,55
79,67
2,56
2,57
2,83
263,04
264,48
290,44
172,46
173,40
190,43
62,94
63,29
69,50
399,93
402,12
441,60
69,09
69,46
76,28
86,48
86,96
95,50
31,22
31,39
34,47
146,87
147,68
162,17
69,60
69,98
76,85
43,50
43,74
48,03
48,87
49,14
53,96
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
86,28
86,75
95,27
139,19
139,96
153,70
68,57
68,95
75,72
78,30
78,73
86,45
97,23
97,76
107,36
39,20
39,41
43,28
(h)
4
0
0
3
0
0
11
9
34
0
3
4
12
7
14
0
0
13
17
3
0
12
8
3
19
3
4
1
7
3
2
2
0
0
4
6
3
3
4
1
(min)
39
0
0
42
0
0
20
33
53
0
38
21
17
56
21
54
0
33
57
32
8
51
26
5
32
23
14
32
11
24
8
23
0
0
13
48
21
50
45
55
Tempo Gasto
2ª Inspeção
Custo Operacional
Superfície de Rolamento em condição
Boa
Regular
Ruim
88,63
89,15
98,55
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
70,52
70,94
78,41
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
215,85
217,12
240,01
182,02
183,09
202,39
664,71
668,62
739,09
0,00
0,00
0,00
69,09
69,50
76,82
82,91
83,40
92,19
233,96
235,34
260,14
151,05
151,94
167,95
273,51
275,12
304,11
17,15
17,25
19,07
0,00
0,00
0,00
258,26
259,78
287,16
342,12
344,14
380,41
67,19
67,58
74,70
2,38
2,40
2,65
244,92
246,36
272,32
160,58
161,52
178,55
58,61
58,95
65,17
372,38
374,57
414,05
64,33
64,71
71,52
80,53
81,00
89,54
29,07
29,24
32,32
136,75
137,56
152,06
64,80
65,18
72,05
40,50
40,74
45,03
45,51
45,77
50,60
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
80,34
80,81
89,33
129,61
130,37
144,11
63,85
64,23
70,99
72,90
73,33
81,06
90,53
91,07
100,66
36,50
36,71
40,58
(h)
10
0
0
8
0
0
26
22
81
0
8
10
28
18
33
2
0
31
41
8
0
29
19
7
45
7
9
3
16
7
4
5
0
0
9
15
7
8
11
4
1ª Inspeção + 2ª Inspeção
Custo Operacional
Superfície de Rolamento em condição
(min)
Boa
Regular
Ruim
51
183,81
184,86
203,65
0
0,00
0,00
0,00
0
0,00
0,00
0,00
38
146,26
147,09
162,04
0
0,00
0,00
0,00
0
0,00
0,00
0,00
25
447,67
450,21
495,98
17
377,51
379,65
418,24
23
1378,59
1386,42
1527,35
0
0,00
0,00
0,00
28
143,29
144,11
158,76
9
171,95
172,93
190,51
39
485,22
487,98
537,58
30
313,27
315,05
347,08
29
567,25
570,47
628,46
6
35,58
35,78
39,42
0
0,00
0,00
0,00
37
535,62
538,67
593,42
53
709,55
713,58
786,12
14
139,34
140,13
154,38
18
4,94
4,97
5,47
59
507,95
510,84
562,77
40
333,04
334,93
368,97
11
121,55
122,24
134,67
35
772,31
776,69
855,64
53
133,41
134,17
147,81
52
167,01
167,96
185,03
34
60,28
60,62
66,79
45
283,62
285,23
314,23
56
134,40
135,16
148,90
58
84,00
84,48
93,06
34
94,38
94,91
104,56
0
0,00
0,00
0,00
0
0,00
0,00
0,00
50
166,62
167,56
184,60
52
268,80
270,33
297,81
49
132,42
133,18
146,71
56
151,20
152,06
167,52
5
187,76
188,83
208,03
28
75,70
76,13
83,87
Tempo Gasto
97
REDE RODOVIÁRIA MUNICIPAL EM:
Malha
MUNICÍPIO
Viária
(Km)
111 MILAGRES
231,00
112 MILHÃ
9,00
113 MIRAÍMA
0,00
114 MISSÃO VELHA
225,50
115 MOMBAÇA
581,50
116 MONSENHOR TABOSA
149,00
117 MORADA NOVA
926,00
118 MORAÚJO
118,00
119 MORRINHOS
138,00
120 MUCAMBO
84,00
121 MULUNGU
24,00
122 NOVA OLINDA
67,50
123 NOVA RUSSAS
962,00
124 NOVO ORIENTE
233,00
125 OCARA
3,00
126 ORÓS
250,00
127 PACAJUS
198,00
128 PACATUBA
247,00
129 PACOTI
84,00
130 PACUJÁ
47,00
131 PALHANO
65,00
132 PALMÁCIA
51,50
133 PARACURU
143,00
134 PARAIPABA
0,00
135 PARAMBU
397,00
136 PARAMOTI
270,00
137 PEDRA BRANCA
726,00
138 PENAFORTE
65,00
139 PENTECOSTE
413,00
140 PEREIRO
146,00
141 PINDORETAMA
0,00
142 PIQUET CARNEIRO
278,00
143 PIRES FERREIRA
0,00
144 PORANGA
322,00
145 PORTEIRAS
168,00
146 POTENGI
257,00
147 POTIRETAMA
0,00
148 QUITERIANÓPOLIS
0,00
149 QUIXADÁ
997,00
150 QUIXELÔ
67,00
Nº
Ordem
(h)
7
0
0
7
19
4
30
3
4
2
0
2
32
7
0
8
6
8
2
1
2
1
4
0
13
9
24
2
13
4
0
9
0
10
5
8
0
0
33
2
(min)
42
18
0
31
23
58
52
56
36
48
48
15
4
46
6
20
36
14
48
34
10
43
46
0
14
0
12
10
46
52
0
16
0
44
36
34
0
0
14
14
Tempo Gasto
1ª Inspeção
Custo Operacional
Superfície de Rolamento em condição
Boa
Regular
Ruim
118,21
118,86
130,53
4,61
4,63
5,09
0,00
0,00
0,00
115,40
116,03
127,42
297,58
299,21
328,58
76,25
76,67
84,19
473,87
476,47
523,25
60,39
60,72
66,68
70,62
71,01
77,98
42,99
43,22
47,47
12,28
12,35
13,56
34,54
34,73
38,14
492,30
495,00
543,59
119,24
119,89
131,66
1,54
1,54
1,70
127,94
128,64
141,27
101,32
101,88
111,88
126,40
127,09
139,57
42,99
43,22
47,47
24,05
24,18
26,56
33,26
33,45
36,73
26,35
26,50
29,10
73,18
73,58
80,80
0,00
0,00
0,00
203,16
204,28
224,33
138,17
138,93
152,57
371,52
373,56
410,23
33,26
33,45
36,73
211,35
212,51
233,37
74,71
75,12
82,50
0,00
0,00
0,00
142,26
143,04
157,09
0,00
0,00
0,00
164,78
165,68
181,95
85,97
86,44
94,93
131,52
132,24
145,22
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
510,21
513,00
563,37
34,29
34,47
37,86
(h)
5
0
0
5
14
3
23
2
3
2
0
1
24
5
0
6
4
6
2
1
1
1
3
0
9
6
18
1
10
3
0
6
0
8
4
6
0
0
24
1
(min)
47
14
0
38
32
44
9
57
27
6
36
41
3
50
5
15
57
11
6
11
38
17
35
0
56
45
9
38
20
39
0
57
0
3
12
26
0
0
56
41
Tempo Gasto
2ª Inspeção
Custo Operacional
Superfície de Rolamento em condição
Boa
Regular
Ruim
110,07
110,72
122,39
4,29
4,31
4,77
0,00
0,00
0,00
107,45
108,08
119,47
277,08
278,71
308,09
71,00
71,42
78,94
441,23
443,83
490,61
56,23
56,56
62,52
65,76
66,14
73,11
40,03
40,26
44,50
11,44
11,50
12,72
32,16
32,35
35,76
458,39
461,09
509,68
111,02
111,68
123,45
1,43
1,44
1,59
119,12
119,83
132,45
94,35
94,90
104,90
117,69
118,39
130,86
40,03
40,26
44,50
22,40
22,53
24,90
30,97
31,15
34,44
24,54
24,68
27,29
68,14
68,54
75,76
0,00
0,00
0,00
189,17
190,28
210,34
128,65
129,41
143,05
345,93
347,97
384,64
30,97
31,15
34,44
196,79
197,95
218,81
69,57
69,98
77,35
0,00
0,00
0,00
132,47
133,25
147,29
0,00
0,00
0,00
153,43
154,33
170,60
80,05
80,52
89,01
122,46
123,18
136,16
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
475,06
477,86
528,22
31,93
32,11
35,50
(h)
13
0
0
13
33
8
54
6
8
4
1
3
56
13
0
14
11
14
4
2
3
3
8
0
23
15
42
3
24
8
0
16
0
18
9
14
0
0
58
3
1ª Inspeção + 2ª Inspeção
Custo Operacional
Superfície de Rolamento em condição
(min)
Boa
Regular
Ruim
29
228,28
229,58
252,92
32
8,89
8,94
9,85
0
0,00
0,00
0,00
9
222,85
224,11
246,89
55
574,66
577,92
636,67
42
147,25
148,08
163,14
1
915,11
920,30
1013,85
53
116,61
117,27
129,20
3
136,38
137,15
151,09
54
83,01
83,48
91,97
24
23,72
23,85
26,28
56
66,71
67,08
73,90
7
950,68
956,08
1053,27
36
230,26
231,57
255,11
11
2,96
2,98
3,28
35
247,06
248,46
273,72
33
195,67
196,78
216,79
24
244,09
245,48
270,43
54
83,01
83,48
91,97
45
46,45
46,71
51,46
48
64,24
64,60
71,17
0
50,89
51,18
56,39
21
141,32
142,12
156,57
0
0,00
0,00
0,00
10
392,33
394,56
434,66
45
266,82
268,34
295,62
21
717,46
721,53
794,88
48
64,24
64,60
71,17
6
408,14
410,46
452,18
31
144,28
145,10
159,85
0
0,00
0,00
0,00
13
274,73
276,29
304,37
0
0,00
0,00
0,00
47
318,21
320,02
352,55
48
166,02
166,97
183,94
60
253,98
255,42
281,38
0
0,00
0,00
0,00
0
0,00
0,00
0,00
10
985,27
990,87
1091,59
55
66,21
66,59
73,36
Tempo Gasto
98
REDE RODOVIÁRIA MUNICIPAL EM:
Malha
MUNICÍPIO
Viária
(Km)
151 QUIXERAMOBIM
513,00
152 QUIXERÉ
114,00
153 REDENÇÃO
135,00
154 RERIUTABA
213,00
155 RUSSAS
504,00
156 SABOEIRO
225,00
157 SALITRE
0,00
158 SANTA QUITÉRIA
361,00
159 SANTANA DO ACARAÚ
227,00
160 SANTANA DO CARIRI
286,00
161 SÃO BENEDITO
252,00
162 SÃO GONÇALO DO AMARANTE
220,00
163 SÃO JOÃO DO JAGUARIBE
105,00
164 SÃO LUIS DO CURU
73,00
165 SENADOR POMPEU
214,00
166 SENADOR SÁ
136,00
167 SOBRAL
220,20
168 SOLONÓPOLE
364,00
169 TABULEIRO DO NORTE
141,00
170 TAMBORIL
425,60
171 TARRAFAS
0,00
172 TAUÁ
398,00
173 TEJUÇUOCA
0,00
174 TIANGUÁ
219,00
175 TRAIRI
229,00
176 TURURU
0,00
177 UBAJARA
147,00
178 UMARI
142,00
179 UMIRIM
0,00
180 URUBURETAMA
118,00
181 URUOCA
76,00
182 VARJOTA
0,00
183 VÁRZEA ALEGRE
187,00
184 VIÇOSA DO CEARÁ
240,00
(km)
TOTAIS
38.179,50
Nº
Ordem
(h)
17
3
4
7
16
7
0
12
7
9
8
7
3
2
7
4
7
12
4
14
0
13
0
7
7
0
4
4
0
3
2
0
6
8
Dias
53
(min)
6
48
30
6
48
30
0
2
34
32
24
20
30
26
8
32
20
8
42
11
0
16
0
18
38
0
54
44
0
56
32
0
14
0
Horas
1
Tempo Gasto
1ª Inspeção
Custo Operacional
Superfície de Rolamento em condição
Boa
Regular
Ruim
262,52
263,96
289,88
58,34
58,66
64,42
69,09
69,46
76,28
109,00
109,60
120,36
257,92
259,33
284,79
115,14
115,77
127,14
0,00
0,00
0,00
184,74
185,75
203,99
116,17
116,80
128,27
146,36
147,16
161,61
128,96
129,67
142,40
112,58
113,20
124,31
53,73
54,03
59,33
37,36
37,56
41,25
109,51
110,11
120,92
69,60
69,98
76,85
112,69
113,30
124,43
186,27
187,30
205,68
72,16
72,55
79,67
217,80
218,99
240,49
0,00
0,00
0,00
203,67
204,79
224,89
0,00
0,00
0,00
112,07
112,69
123,75
117,19
117,83
129,40
0,00
0,00
0,00
75,23
75,64
83,06
72,67
73,07
80,24
0,00
0,00
0,00
60,39
60,72
66,68
38,89
39,11
42,94
0,00
0,00
0,00
95,70
96,22
105,67
122,82
123,49
135,61
(R$)
(R$)
(R$)
19.538,04
19.645,18
21.573,74
(h)
12
2
3
5
12
5
0
9
5
7
6
5
2
1
5
3
5
9
3
10
0
9
0
5
5
0
3
3
0
2
1
0
4
6
Dias
39
(min)
50
51
23
20
36
38
0
2
41
9
18
30
38
50
21
24
30
6
32
38
0
57
0
29
44
0
41
33
0
57
54
0
41
0
Horas
18
Tempo Gasto
2ª Inspeção
Custo Operacional
Superfície de Rolamento em condição
Boa
Regular
Ruim
244,44
245,88
271,79
54,32
54,64
60,40
64,33
64,71
71,52
101,49
102,09
112,85
240,15
241,57
267,03
107,21
107,84
119,21
0,00
0,00
0,00
172,01
173,03
191,26
108,16
108,80
120,27
136,28
137,08
151,53
120,08
120,78
133,51
104,83
105,45
116,56
50,03
50,33
55,63
34,78
34,99
38,68
101,97
102,57
113,38
64,80
65,18
72,05
104,92
105,54
116,66
173,44
174,47
192,85
67,19
67,58
74,70
202,80
203,99
225,49
0,00
0,00
0,00
189,64
190,76
210,87
0,00
0,00
0,00
104,35
104,97
116,03
109,12
109,76
121,33
0,00
0,00
0,00
70,04
70,46
77,88
67,66
68,06
75,23
0,00
0,00
0,00
56,23
56,56
62,52
36,21
36,43
40,27
0,00
0,00
0,00
89,10
89,63
99,08
114,36
115,03
127,16
(R$)
(R$)
(R$)
18.192,30
18.299,44
20.228,00
(h)
29
6
7
12
29
13
0
21
13
16
14
12
6
4
12
7
12
21
8
24
0
23
0
12
13
0
8
8
0
6
4
0
10
14
Dias
92
1ª Inspeção + 2ª Inspeção
Custo Operacional
Superfície de Rolamento em condição
(min)
Boa
Regular
Ruim
56
506,96
509,84
561,67
39
112,66
113,30
124,82
53
133,41
134,17
147,81
26
210,49
211,69
233,21
24
498,07
500,90
551,82
8
222,35
223,62
246,35
0
0,00
0,00
0,00
4
356,75
358,78
395,25
15
224,33
225,60
248,54
41
282,64
284,24
313,13
42
249,04
250,45
275,91
50
217,41
218,65
240,87
8
103,76
104,35
114,96
16
72,14
72,55
79,93
29
211,48
212,68
234,30
56
134,40
135,16
148,90
51
217,61
218,85
241,09
14
359,72
361,76
398,53
14
139,34
140,13
154,38
50
420,59
422,98
465,98
0
0,00
0,00
0,00
13
393,32
395,55
435,76
0
0,00
0,00
0,00
47
216,42
217,65
239,78
22
226,31
227,59
250,73
0
0,00
0,00
0,00
35
145,27
146,10
160,95
17
140,33
141,13
155,47
0
0,00
0,00
0,00
53
116,61
117,27
129,20
26
75,11
75,53
83,21
0
0,00
0,00
0,00
55
184,80
185,85
204,74
0
237,18
238,52
262,77
Horas
(R$)
(R$)
(R$)
19
37.730,34
37.944,62
41.801,74
Tempo Gasto
99
100
11
ANEXO II – DADOS DOS LEVANTAMENTOS DE CAMPO
101
FICHA DE LEVANTAMENTO DE DEFEITOS EM ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS
1. Identificação da Unidade Amostral:
Número:
01 - AQZ01
50,00
Comprimento (m):
Largura (m):
6,40
6,50
2. Geometria dos Defeitos:
Seção Transversal Imprópria
1ª Medição (0 m)
2ª Medição (10 m)
3ª Medição (20 m)
4ª Medição (30 m)
5ª Medição (40 m)
6ª Medição (50 m)
Offset
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
2,00
2,25
2,50
2,75
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Leitura (cm)
5,00
6,00
7,00
7,50
4,50
3,00
1,50
2,00
3,00
6,00
8,50
9,50
9,50
9,00
8,50
8,00
7,50
Offset
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
2,00
2,25
2,50
2,75
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Leitura (cm)
7,50
7,00
7,00
6,00
6,00
6,00
6,50
6,50
7,00
7,00
6,50
7,00
6,50
7,00
6,50
7,00
6,50
Offset
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
2,00
2,25
2,50
2,75
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Leitura (cm)
0,50
1,50
1,50
0,50
0,00
6,50
0,00
2,00
4,50
5,00
4,00
4,50
5,00
6,00
9,50
4,50
4,00
Offset
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
2,00
2,25
2,50
2,75
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Leitura (cm)
0,00
1,00
1,50
1,50
1,00
3,00
3,00
5,00
6,00
6,50
7,50
8,00
9,00
9,50 10,00 9,50
9,00
Offset
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
2,00
2,25
2,50
2,75
3,00
3,25
4,00
Leitura (cm)
0,00
1,00
1,00
2,50
4,00
6,50
7,50 10,00 12,00 13,50 15,00 15,00 15,50 15,00 10,50 13,00 12,50
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
Offset
Leitura (cm)
1,75
2,00
3,50
3,75
2,25
2,50
2,75
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
15,00 17,00 17,00 17,50 17,00 16,00 16,00 14,50 12,50 9,50
8,00
6,50
6,00
5,00
2,50
1,00
0,00
1. Identificação da Unidade Amostral:
Número:
02 - AQZ02
50,00
Comprimento (m):
Largura (m):
5,00
5,50
2. Geometria dos Defeitos:
Seção Transversal Imprópria
1ª Medição (0 m)
2ª Medição (10 m)
Offset
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
2,00
2,25
2,50
2,75
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Leitura (cm)
4,50
4,00
3,00
3,00
3,00
2,00
1,50
1,50
0,00
0,00
1,50
2,00
1,00
1,00
1,00
0,50
0,00
Offset
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
2,00
2,25
2,50
2,75
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
12,50 8,00
4,00
2,00
1,00
2,00
1,50
1,50
0,00
3,00
2,00
4,00
4,50
3,50
3,50
9,00 13,50
Leitura (cm)
3ª Medição (20 m)
4ª Medição (30 m)
5ª Medição (40 m)
6ª Medição (50 m)
Offset
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
2,00
2,25
2,50
2,75
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Leitura (cm)
6,50
6,00
5,00
3,50
2,00
1,00
0,00
0,00
0,00
1,00
1,00
0,50
0,00
0,00
1,00
1,50
2,50
Offset
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
2,00
2,25
2,50
2,75
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
8,00 12,00 6,00
3,50
3,50
3,50
3,00
4,00
3,50
3,00
1,00
6,50
0,50
0,00
1,50
4,00
4,00
0,00
3,50
3,75
4,00
Leitura (cm)
Offset
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
2,00
2,25
2,50
2,75
3,00
3,25
20,50 20,00 9,00
6,50
6,00
7,00
7,50
7,50
4,50
2,50
1,00
0,50
0,00
3,50 11,50 17,00 15,50
Offset
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
2,00
2,25
2,50
2,75
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Leitura (cm)
7,00
5,00
4,00
4,50
3,50
5,00
4,50
2,50
0,00
0,00
0,50
0,50
3,50
4,50
3,50
0,00
0,00
Leitura (cm)
0,25
1. Identificação da Unidade Amostral:
Número:
03 - AQZ03
50,00
Comprimento (m):
Largura (m):
4,50
5,00
2. Geometria dos Defeitos:
Seção Transversal Imprópria
1ª Medição (0 m)
2ª Medição (10 m)
3ª Medição (20 m)
4ª Medição (30 m)
5ª Medição (40 m)
6ª Medição (50 m)
Offset
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
2,00
2,25
2,50
2,75
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Leitura (cm)
8,50
6,50
2,50
1,00
0,50
1,00
1,00
1,50
3,50
4,00
2,00
0,50
0,50
0,50
0,50
0,00
0,50
Offset
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
2,00
2,25
2,50
2,75
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Leitura (cm)
8,00
5,50
4,50
4,00
3,00
2,50
3,00
4,00
4,00
2,00
0,50
0,00
0,00
0,00
0,00
1,00
2,50
Offset
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
2,00
2,25
2,50
2,75
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Leitura (cm)
8,00
8,00
6,50
5,00
3,50
4,00
5,00
5,50
4,00
3,00
2,00
1,50
0,50
1,50
0,50
1,00
3,00
Offset
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
2,00
2,25
2,50
2,75
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Leitura (cm)
8,00
8,50
8,00
7,00
5,50
4,50
3,50
3,50
3,00
3,50
6,00
6,50
6,00
5,00
3,50
1,50
1,50
Offset
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
2,00
2,25
2,50
2,75
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Leitura (cm)
8,50
8,00
7,50
6,50
6,00
6,00
6,50
8,00
8,50
7,50
5,00
3,50
3,00
3,50
4,50
5,00
4,50
Offset
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
2,00
2,25
2,50
2,75
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Leitura (cm)
6,00
5,50
2,50
1,00
0,00
0,00
0,50
1,50
2,00
2,50
1,00
0,50
0,00
1,00
1,00
0,50
1,50
55,0
Leitura (cm)
0
52,5
5,0
0
54,0
5,0
0
53,5
5,0
0
54,5
5,0
01 - AQZ01
2
74,0
5,0
0
88,0
5,0
2
70,5
5,0
0
65,5
5,0
55,0
Leitura (cm)
1
0,0
Offset
Nível de presença de entulhos
Bordo
Esquerdo
0
58,0
Leitura (cm)
Nível de presença de entulhos
Bordo Direito
0,0
Offset
1
58,0
5,0
0
55,0
5,0
1
55,5
5,0
0
55,0
5,0
03 - AQZ03
1. Identificação da Unidade Amostral:
Número:
0
58,0
10,0
0
57,0
10,0
0
55,0
15,0
0
54,0
15,0
0
55,0
15,0
0
54,5
15,0
0
56,5
20,0
0
56,0
20,0
0
56,0
20,0
0
57,0
20,0
0
53,0
25,0
0
54,0
25,0
0
54,5
25,0
0
54,0
25,0
Drenagem Lateral Inadequada
50,00
30,0
0
58,5
30,0
0
58,0
30,0
0
56,0
30,0
0
56,5
0
54,5
35,0
0
55,0
35,0
0
55,0
35,0
0
53,5
35,0
Largura (m):
40,0
0
60,5
40,0
0
59,0
0
56,5
40,0
0
58,0
40,0
2
76,0
10,0
0
82,0
10,0
2
77,0
10,0
0
77,5
10,0
50,00
2
70,0
15,0
0
70,0
15,0
2
77,0
15,0
0
80,0
15,0
2
69,0
20,0
0
67,5
20,0
2
72,5
20,0
2
73,5
20,0
2
73,0
25,0
2
73,0
25,0
2
70,5
25,0
2
72,0
25,0
Drenagem Lateral Inadequada
Comprimento (m):
30,0
2
76,0
30,0
2
75,0
30,0
0
72,5
30,0
2
71,5
0
74,0
35,0
2
76,0
35,0
0
75,0
35,0
2
75,5
35,0
Largura (m):
40,0
2
72,0
40,0
2
72,0
2
72,0
40,0
2
75,5
40,0
1
57,0
10,0
0
58,0
10,0
1
55,0
10,0
0
55,5
10,0
50,00
1
57,0
15,0
0
57,0
15,0
1
54,5
15,0
0
54,0
15,0
1
58,0
20,0
0
58,5
20,0
1
55,0
20,0
0
53,0
20,0
1
57,5
25,0
0
59,5
25,0
1
56,0
25,0
0
55,0
25,0
Drenagem Lateral Inadequada
Comprimento (m):
30,0
0
56,0
30,0
0
57,0
30,0
0
60,0
30,0
0
62,0
0
52,0
35,0
0
51,5
35,0
0
58,0
35,0
0
59,0
35,0
Largura (m):
40,0
0
55,0
40,0
0
54,5
0
61,0
40,0
0
58,5
40,0
0
52,0
45,0
0
54,0
45,0
4,50
2
75,0
45,0
2
71,5
45,0
5,00
0
52,0
45,0
0
53,5
45,0
6,40
FICHA DE LEVANTAMENTO DE DEFEITOS EM ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS
2
67,0
Leitura (cm)
Nível de presença de entulhos
Bordo
Esquerdo
0,0
Offset
0
84,5
Leitura (cm)
Nível de presença de entulhos
Bordo Direito
0,0
Offset
02 - AQZ02
1. Identificação da Unidade Amostral:
Número:
0
55,0
10,0
0
56,0
10,0
Comprimento (m):
FICHA DE LEVANTAMENTO DE DEFEITOS EM ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS
0
0,0
Offset
Nível de presença de entulhos
Bordo
Esquerdo
0
56,5
Leitura (cm)
Nível de presença de entulhos
Bordo Direito
0,0
Offset
Número:
1. Identificação da Unidade Amostral:
FICHA DE LEVANTAMENTO DE DEFEITOS EM ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS
73,5
0
59,5
45,0
0
59,0
0
0
52,5
50,0
0
53,0
50,0
2
75,0
50,0
2
73,0
50,0
0
57,5
50,0
5,00
45,0
2
72,0
45,0
2
50,0
57,0
5,50
45,0
0
55,0
45,0
0
54,5
45,0
6,50
102
8ª
8ª
9ª
7ª
7ª
10ª
6ª
6ª
9ª
5ª
5ª
10ª
4ª
2ª
4ª
1,00
50,00
2ª
1ª
3ª
1,00
50,00
3ª
P (cm)
C (m)
1ª
φ1 (m)
9ª
10ª
9ª
10ª
Ocorrência
8ª
8ª
6ª
5ª
4ª
3ª
2ª
1ª
C (m)
φ2 (m)
Buracos
Ocorrência
7ª
Ocorrência
6,40
6,50
φ3 (m)
L (m)
P (cm)
P (cm)
Afundamento nas Trilhas de Roda
Largura (m):
40,0
Ó
(Ótima, Baixa,
Média, Alta)
Densidade da
Nuvem de Poeira
Poeira
50,00
Velocidade de Operação (km/h)
Única
Ocorrência
Comprimento (m):
7ª
6ª
5ª
4ª
3ª
0,50
Perda de Agregados
0,80
25,00
1ª
2ª
L (m)
C (m)
Ocorrência
P (cm)
01 - AQZ01
Corrugações / Ondulações
Número:
1. Identificação da Unidade Amostral:
FICHA DE LEVANTAMENTO DE DEFEITOS EM ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS
103
P (cm)
6ª
5ª
4ª
10,50
8,50
1ª
2ª
3ª
4ª
5ª
6ª
7ª
8ª
2ª
3ª
4ª
5ª
6ª
7ª
8ª
9ª
10ª
9ª
10ª
C (m)
1ª
Ocorrência
φ1 (m)
10ª
Ocorrência
9ª
10ª
9ª
8,00
11,00
φ2 (m)
Buracos
26,50
2ª
8ª
P (cm)
26,50
1ª
3ª
C (m)
Ocorrência
40,0
Ó
(Ótima, Baixa,
Média, Alta)
5,00
5,50
9,20
9,70
φ3 (m)
1,52
1,80
L (m)
28,00
25,00
P (cm)
25,00
25,00
P (cm)
Afundamento nas Trilhas de Roda
Largura (m):
8ª
Única
Ocorrência
Densidade da
Nuvem de Poeira
Poeira
50,00
7ª
Perda de Agregados
L (m)
Comprimento (m):
Velocidade de Operação (km/h)
C (m)
Corrugações / Ondulações
02 - AQZ02
7ª
6ª
5ª
4ª
3ª
2ª
1ª
Ocorrência
Número:
1. Identificação da Unidade Amostral:
FICHA DE LEVANTAMENTO DE DEFEITOS EM ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS
104
1ª
6ª
7ª
8ª
6ª
7ª
8ª
9ª
5ª
5ª
10ª
4ª
4ª
9ª
3ª
10ª
2ª
1ª
3ª
1,00
46,00
1ª
2ª
P (cm)
φ1 (m)
10ª
C (m)
9ª
10ª
9ª
Ocorrência
8ª
40,0
6ª
5ª
4ª
3ª
2ª
1ª
C (m)
φ2 (m)
Buracos
Ocorrência
8ª
Ocorrência
4,50
5,00
φ3 (m)
L (m)
P (cm)
P (cm)
Afundamento nas Trilhas de Roda
Largura (m):
7ª
Ó
(Ótima, Baixa,
Média, Alta)
Densidade da
Nuvem de Poeira
Poeira
50,00
Velocidade de Operação (km/h)
Única
Ocorrência
Comprimento (m):
7ª
6ª
5ª
4ª
3ª
2,00
Perda de Agregados
1,50
14,00
2ª
L (m)
C (m)
Ocorrência
P (cm)
03 - AQZ03
Corrugações / Ondulações
Número:
1. Identificação da Unidade Amostral:
FICHA DE LEVANTAMENTO DE DEFEITOS EM ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS
105
106
12
ANEXO III – ANÁLISE DOS DADOS DE CAMPO
6ª Medição
5ª Medição
4ª Medição
3ª Medição
2ª Medição
1ª Medição
Offset
Leitura (cm)
Declividade (%)
Severidade
Offset
Leitura (cm)
Declividade (%)
Severidade
Offset
Leitura (cm)
Declividade (%)
Severidade
Offset
Leitura (cm)
Declividade (%)
Severidade
Offset
Leitura (cm)
Declividade (%)
Severidade
Offset
Leitura (cm)
Declividade (%)
Severidade
3. Geometria dos Defeitos:
(*) Preferencialmente 50 m
Número:
2. Identificação da Unidade Amostral:
Nomenclatura:
Município:
Extensão (km):
0,00
15,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,50
0,00
7,50
0,00
5,00
0,25
6,00
4,00
0
0,25
7,00
-2,00
1
0,25
1,50
4,00
0
0,25
1,00
4,00
0
0,25
1,00
4,00
0
0,25
17,00
8,00
0
0,50
7,00
4,00
0
0,50
7,00
0,00
1
0,50
1,50
0,00
1
0,50
1,50
2,00
0
0,50
1,00
0,00
1
0,50
17,00
0,00
1
01
AQUIRAZ
0,75
7,50
2,00
0
0,75
6,00
-4,00
1
0,75
0,50
-4,00
1
0,75
1,50
0,00
1
0,75
2,50
6,00
0
0,75
17,50
2,00
0
1,00
4,50
-12,00
1
1,00
6,00
0,00
1
1,00
0,00
-2,00
1
1,00
1,00
-2,00
1
1,00
4,00
6,00
0
1,00
17,00
-2,00
1
1,25
3,00
-6,00
1
1,25
6,00
0,00
1
1,25
6,50
26,00
0
1,25
3,00
8,00
0
1,25
6,50
10,00
0
1,25
16,00
-4,00
1
1,50
1,50
-6,00
1
1,50
6,50
2,00
0
1,50
0,00
-26,00
2
1,50
3,00
0,00
1
1,50
7,50
4,00
0
1,50
16,00
0,00
1
1,75
2,00
2,00
0
1,75
6,50
0,00
1
1,75
2,00
8,00
0
1,75
5,00
8,00
0
1,75
10,00
10,00
0
1,75
14,50
-6,00
1
2,00
3,00
4,00
0
2,00
7,00
2,00
0
2,00
4,50
10,00
0
2,00
6,00
4,00
0
2,00
12,00
8,00
0
2,00
12,50
-8,00
1
3.1. Seção Transversal Imprópria
2,25
6,00
-12,00
1
2,25
7,00
0,00
1
2,25
5,00
-2,00
1
2,25
6,50
-2,00
1
2,25
13,50
-6,00
1
2,25
9,50
12,00
0
Comprimento* (m):
Largura (m):
AQZ01
Estado:
VDM (veic/dia):
2,50
8,50
-10,00
1
2,50
6,50
2,00
0
2,50
4,00
4,00
0
2,50
7,50
-4,00
1
2,50
15,00
-6,00
1
2,50
8,00
6,00
0
2,75
9,50
-4,00
1
2,75
7,00
-2,00
1
2,75
4,50
-2,00
1
2,75
8,00
-2,00
1
2,75
15,00
0,00
1
2,75
6,50
6,00
0
Inicial:
3,00
9,50
0,00
1
3,00
6,50
2,00
0
3,00
5,00
-2,00
1
3,00
9,00
-4,00
1
3,00
15,50
-2,00
1
3,00
6,00
2,00
0
6,50
3,25
9,00
2,00
0
3,25
7,00
-2,00
1
3,25
6,00
-4,00
1
3,25
9,50
-2,00
1
3,25
15,00
2,00
0
3,25
5,00
4,00
0
Final:
3,50
8,50
2,00
0
3,50
6,50
2,00
0
3,50
9,50
-14,00
1
3,50
10,00
-2,00
1
3,50
10,50
18,00
0
3,50
2,50
10,00
0
6,40
4,00
7,50
2,00
0
4,00
6,50
2,00
0
4,00
4,00
2,00
0
4,00
9,00
2,00
0
4,00
12,50
2,00
0
4,00
0,00
4,00
0
Média:
3,75
8,00
2,00
0
3,75
7,00
-2,00
1
3,75
4,50
20,00
0
3,75
9,50
2,00
0
3,75
13,00
-10,00
1
3,75
1,00
6,00
0
50,00
CEARÁ
40
FICHA DE AVALIAÇÃO DE DEFEITOS EM ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS
1. Identificação da Estrada
B
Severidade 6ª
Seção
B
Severidade 5ª
Seção
B
Severidade 4ª
Seção
M
Severidade 3ª
Seção
B
Severidade 2ª
Seção
B
Severidade 1ª
Seção
6,45
107
0,0
5,0
10,0
10,0
15,0
15,0
20,0
25,0
25,0
30,0
30,0
35,0
Leitura (cm)
Declividade (%)
53,5 55,0
-0,3
0
0
0
58,0 55,0
0,6
1
0
0
55,0 56,5
-0,3
0
0
0
99,98
100,02
45,0
99,98
40,0
45,0
100,02
45,0
100,02
50,0
100,00
50,0
100,00
20,0
25,0
100,00
25,0
100,03
30,0
100,01
30,0
100,04
35,0
100,03
100,06
100,02
56,0 53,0
0,6
1
0
0
54,5 58,5
-0,8
0
0
0
56,0 54,5
0,3
1
0
0
55,0 60,5
-1,1
0
0
0
99,98
100,02
45,0
56,5 52,0
0,9
1
0
0
99,98
40,0
100,03
100,00
100,00
50,0
55,0 57,5
-0,5
0
0
0
100,02
45,0
100,02
57,0 54,0 54,0 58,0 56,5 55,0 53,5 59,0 58,0 53,5 54,5 57,0
-1,1
0,9
-0,5
0,6
0,3
-0,8
1
1
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0,0
5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0 50,0
20,0
99,98
5,0
20,0
54,5 56,0
-0,3
0
0
0
15,0
Cota Estimada 100,00 100,03 100,03 100,01 100,01 100,04 100,04 100,03 100,03 100,06 100,06 100,02 100,02 100,03 100,03
55,0 52,5
0,5
Severidade
Nível de presença de entulhos
0
0
Bordo
Esquerdo
5,0
15,0
57,0 54,0
0,6
1
0
0
10,0
40,0
0,0
10,0
54,5 56,0
-0,3
0
0
0
5,0
35,0
Offset
Declividade (%)
56,5 54,0
0,5
Severidade
Nível de presença de entulhos
0
0
Leitura (cm)
Offset
40,0
35,0
99,98
30,0
40,0
25,0
100,06
35,0
20,0
100,03
Bordo Direito Cota Estimada 100,00 100,03 100,03 100,01 100,01 100,04 100,04 100,03 100,03 100,06 100,06 100,02 100,02 100,03 100,03
15,0
100,04
100,03
10,0
100,01
100,02
5,0
100,03
0,0
100,00
3.2. Drenagem Lateral Inadequada
M
Severidade
Bordo
Esquerdo
M
Severidade
Bordo
Direito
108
Ocorrência
1ª
2ª
3ª
4ª
5ª
6ª
7ª
8ª
9ª
10ª
Ocorrência
1ª
2ª
3ª
4ª
5ª
6ª
7ª
8ª
9ª
10ª
C (m)
25,00
C (m)
50,00
50,00
Prof. (cm)
0,50
A (m2)
20,00
Prof. (cm)
1,00
1,00
3.7. Perda de Agregados
L (m)
0,80
3.3. Corrugações / Ondulações
QUADRO RESUMO
TRECHO N°:
Tipos de Defeitos
Severidade 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6
Baixa
40
20
Média
10
40
Alta
3.7
100
01
φMédio (m) P (cm) Severidade
3.5. Buracos
C (m) L (m) P (cm) A (m2) Severidade
3.6. Afundamento nas Trilhas de Roda
Ocorrência
1ª
2ª
3ª
4ª
5ª
6ª
7ª
8ª
9ª
10ª
Ocorrência φ1 (m) φ2 (m) φ3 (m)
1ª
2ª
3ª
4ª
5ª
6ª
7ª
8ª
9ª
10ª
Densidade da
Nuvem de Poeira
(Baixa, Média, Alta)
Única
Ótima
Velocidade de Operação (km/h)
40,00
3.4. Poeira
Ocorrência
Severidade
B
B
Severidade
B
109
0,0
0,00
5,0
10,0
15,0
20,0
0,0
0,00
5,0
10,0
15,0
20,0
0,0
0,00
5,0
10,0
15,0
0,0
0,00
5,0
10,0
0,0
0,00
5,0
10,0
0,0
0,00
5,0
10,0
0,25
0,25
0,25
0,25
0,25
0,25
0,50
0,50
0,50
0,50
0,50
0,50
0,75
0,75
0,75
0,75
0,75
0,75
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,25
1,25
1,25
1,25
1,25
1,25
1,50
1,50
1,50
1,50
1,50
1,50
1,75
1,75
1,75
1,75
1,75
1,75
2,00
6ª Medição
2,00
5ª Medição
2,00
4ª Medição
2,00
3ª Medição
2,00
2ª Medição
2,00
1ª Medição
2,25
2,25
2,25
2,25
2,25
2,25
Seções Transversais
2,50
2,50
2,50
2,50
2,50
2,50
2,75
2,75
2,75
2,75
2,75
2,75
3,00
3,00
3,00
3,00
3,00
3,00
3,25
3,25
3,25
3,25
3,25
3,25
3,50
3,50
3,50
3,50
3,50
3,50
3,75
3,75
3,75
3,75
3,75
3,75
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
110
0,0
0,0
99,5
100,0
100,5
99,5
100,0
100,5
2,5
2,5
5,0
5,0
7,5
7,5
10,0
10,0
12,5
12,5
15,0
15,0
17,5
17,5
20,0
20,0
25,0
22,5
25,0
Bordo Esquerdo
22,5
Bordo Direito
27,5
27,5
Perfis Longitudinais
30,0
30,0
32,5
32,5
35,0
35,0
37,5
37,5
40,0
40,0
42,5
42,5
45,0
45,0
47,5
47,5
50,0
50,0
111
0m
10 m
20 m
30 m
40 m
SEÇÕES TRANSVERSAIS - AQZ-01
50 m
112
0m
10 m
20 m
30 m
40 m
MODELO DIGITAL SIMPLIFICADO DO TERRENO - AQZ-01
50 m
113
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
EIXO
35,0
BORDO DIREITO
30,0
45,0
BORDO ESQUERDO
40,0
50,0
PERFIS LONGITUDINAIS - AQZ-01
114
6ª Medição
5ª Medição
4ª Medição
3ª Medição
2ª Medição
1ª Medição
Offset
Leitura (cm)
Declividade (%)
Severidade
Offset
Leitura (cm)
Declividade (%)
Severidade
Offset
Leitura (cm)
Declividade (%)
Severidade
Offset
Leitura (cm)
Declividade (%)
Severidade
Offset
Leitura (cm)
Declividade (%)
Severidade
Offset
Leitura (cm)
Declividade (%)
Severidade
3. Geometria dos Defeitos:
(*) Preferencialmente 50 m
Número:
2. Identificação da Unidade Amostral:
Nomenclatura:
Município:
Extensão (km):
0,00
7,00
0,00
20,50
0,00
8,00
0,00
6,50
0,00
12,50
0,00
4,50
0,25
4,00
-2,00
1
0,25
8,00
-18,00
2
0,25
6,00
-2,00
1
0,25
12,00
16,00
0
0,25
20,00
-2,00
1
0,25
5,00
-8,00
1
0,50
3,00
-4,00
1
0,50
4,00
-16,00
2
0,50
5,00
-4,00
1
0,50
6,00
-24,00
2
0,50
9,00
-44,00
3
0,50
4,00
-4,00
1
02
AQUIRAZ
0,75
3,00
0,00
1
0,75
2,00
-8,00
1
0,75
3,50
-6,00
1
0,75
3,50
-10,00
1
0,75
6,50
-10,00
1
0,75
4,50
2,00
0
1,00 1,25 1,50 1,75
3,00 2,00 1,50 1,50
0,00 -4,00 -2,00 0,00
1
1
1
1
1,00 1,25 1,50 1,75
1,00 2,00 1,50 1,50
-4,00 4,00 -2,00 0,00
1
0
1
1
1,00 1,25 1,50 1,75
2,00 1,00 0,00 0,00
-6,00 -4,00 -4,00 0,00
1
1
1
1
1,00 1,25 1,50 1,75
3,50 3,50 3,00 4,00
0,00 0,00 -2,00 4,00
1
1
1
0
1,00 1,25 1,50 1,75
6,00 7,00 7,50 7,50
-2,00 4,00 2,00 0,00
1
0
0
1
1,00 1,25 1,50 1,75
3,50 5,00 4,50 2,50
-4,00 6,00 -2,00 -8,00
1
0
1
1
2,00
0,00
-6,00
1
2,00
0,00
-6,00
1
2,00
0,00
0,00
1
2,00
3,50
-2,00
1
2,00
4,50
-12,00
1
2,00
0,00
-10,00
1
3.1. Seção Transversal Imprópria
2,25
0,00
0,00
1
2,25
3,00
-12,00
1
2,25
1,00
-4,00
1
2,25
3,00
2,00
0
2,25
2,50
8,00
0
2,25
0,00
0,00
1
Comprimento* (m):
Largura (m):
AQZ02
Estado:
VDM (veic/dia):
5,50
Final:
50,00
5,00
4,00
0,00
2,00
0
4,00
13,50
-18,00
2
4,00
2,50
-4,00
1
4,00
4,00
0,00
0
4,00
15,50
6,00
0
4,00
0,00
0,00
1
Média:
2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 3,75
1,50 2,00 1,00 1,00 1,00 0,50
-6,00 -2,00 4,00 0,00 0,00 2,00
1
1
0
1
1
0
2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 3,75
2,00 4,00 4,50 3,50 3,50 9,00
4,00 -8,00 -2,00 4,00 0,00 -22,00
0
1
1
0
1
2
2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 3,75
1,00 0,50 0,00 0,00 1,00 1,50
0,00 2,00 2,00 0,00 -4,00 -2,00
1
0
0
1
1
1
2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 3,75
1,00 6,50 0,50 0,00 1,50 4,00
8,00 -22,00 24,00 2,00 -6,00 -10,00
0
2
0
0
1
1
2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 3,75
1,00 0,50 0,00 3,50 11,50 17,00
6,00 2,00 2,00 -14,00 -32,00 -22,00
0
0
0
1
2
2
2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 3,75
0,50 0,50 3,50 4,50 3,50 0,00
-2,00 0,00 -12,00 -4,00 4,00 14,00
1
1
1
1
0
0
Inicial:
CEARÁ
40
FICHA DE AVALIAÇÃO DE DEFEITOS EM ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS
1. Identificação da Estrada
B
Severidade 6ª
Seção
A
Severidade 5ª
Seção
M
Severidade 4ª
Seção
B
Severidade 3ª
Seção
M
Severidade 2ª
Seção
B
Severidade 1ª
Seção
5,25
115
Offset
0,0
5,0
99,97
Leitura (cm)
Cota Estimada 100,00
0,0
99,93
5,0
Declividade (%)
67,0 74,0
-1,4
Severidade
Nível de presença de entulhos
1
1
Bordo
Esquerdo
Offset
Declividade (%)
84,5 88,0
-0,7
Severidade
Nível de presença de entulhos
0
0
Leitura (cm)
Bordo Direito Cota Estimada 100,00
5,0
99,80
10,0
99,88
10,0
70,5 76,0
-1,1
0
1
1
99,93
5,0
65,5 82,0
-3,3
0
0
0
99,97
99,88
15,0
99,95
15,0
77,0 70,0
1,4
1
1
1
99,88
10,0
77,5 70,0
1,5
1
0
0
99,80
10,0
20,0
100,00
100,03
20,0
77,0 69,0
1,6
0
1
1
99,95
15,0
80,0 67,5
2,5
0
0
0
99,88
15,0
20,0
25,0
100,01
25,0
100,01
99,98
30,0
99,80
10,0
99,98
30,0
99,88
15,0
20,0
99,93
35,0
100,00
25,0
99,93
35,0
100,01
99,97
40,0
99,98
30,0
99,97
40,0
99,93
35,0
100,01
45,0
99,97
40,0
45,0
100,01
45,0
100,01
50,0
100,01
50,0
100,01
100,00
100,02
25,0
72,5 73,0
-0,1
0
1
1
100,03
20,0
99,88
99,97
30,0
70,5 76,0
-1,1
0
1
0
100,02
25,0
99,93
100,03
99,95
35,0
72,5 74,0
-0,3
0
0
0
99,97
30,0
99,95
99,97
99,98
40,0
75,0 72,0
0,6
1
0
0
99,95
35,0
100,02
99,98
99,95
45,0
72,0 75,0
-0,6
0
0
0
99,98
40,0
99,95
99,92
99,92
50,0
72,0 75,0
-0,6
0
0
0
99,95
45,0
99,95
73,5 73,0 72,0 75,0 71,5 76,0 75,5 72,0 75,5 71,5 73,5 73,0
0,7
0,8
0,1
0,1
-0,6
-0,9
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0,0
5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0 50,0
100,00
5,0
99,97
0,0
100,00
3.2. Drenagem Lateral Inadequada
M
Severidade
Bordo
Esquerdo
M
Severidade
Bordo
Direito
116
Ocorrência
1ª
2ª
3ª
4ª
5ª
6ª
7ª
8ª
9ª
10ª
Ocorrência
1ª
2ª
3ª
4ª
5ª
6ª
7ª
8ª
9ª
10ª
C (m)
C (m)
Prof. (cm)
A (m2)
Prof. (cm)
3.7. Perda de Agregados
L (m)
3.3. Corrugações / Ondulações
QUADRO RESUMO
TRECHO N°:
Tipos de Defeitos
Severidade 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6
Baixa
20
Média
20
20
Alta
10
2
88
3.7
02
φMédio (m) P (cm) Severidade
10,40
25,00
A
8,57
28,00
A
3.5. Buracos
C (m) L (m) P (cm) A (m2) Severidade
26,50 1,80 25,00 47,70
A
26,50 1,52 25,00 40,28
A
3.6. Afundamento nas Trilhas de Roda
Ocorrência
1ª
2ª
3ª
4ª
5ª
6ª
7ª
8ª
9ª
10ª
Ocorrência φ1 (m) φ2 (m) φ3 (m)
1ª
10,50 11,00 9,70
2ª
8,50 8,00 9,20
3ª
4ª
5ª
6ª
7ª
8ª
9ª
10ª
Densidade da
Nuvem de Poeira
(Baixa, Média, Alta)
Única
Ótima
Velocidade de Operação (km/h)
20,00
3.4. Poeira
Ocorrência
Severidade
Severidade
117
0,0
0,00
5,0
0,25
0,25
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
0,00
10,0
0,25
0,25
0,25
0,25
0,0
0,00
5,0
10,0
15,0
0,0
0,00
5,0
10,0
0,0
0,00
5,0
10,0
15,0
0,0
0,00
5,0
0,50
0,50
0,50
0,50
0,50
0,50
0,75
0,75
0,75
0,75
0,75
0,75
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,25
1,25
1,25
1,25
1,25
1,25
1,50
1,50
1,50
1,50
1,50
1,50
1,75
1,75
1,75
1,75
1,75
1,75
2,00
6ª Medição
2,00
5ª Medição
2,00
4ª Medição
2,00
3ª Medição
2,00
2ª Medição
2,00
1ª Medição
2,25
2,25
2,25
2,25
2,25
2,25
Seções Transversais
2,50
2,50
2,50
2,50
2,50
2,50
2,75
2,75
2,75
2,75
2,75
2,75
3,00
3,00
3,00
3,00
3,00
3,00
3,25
3,25
3,25
3,25
3,25
3,25
3,50
3,50
3,50
3,50
3,50
3,50
3,75
3,75
3,75
3,75
3,75
3,75
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
118
0,0
0,0
99,5
100,0
100,5
99,5
100,0
100,5
2,5
2,5
5,0
5,0
7,5
7,5
10,0
10,0
12,5
12,5
15,0
15,0
17,5
17,5
20,0
20,0
25,0
22,5
25,0
Bordo Esquerdo
22,5
Bordo Direito
27,5
27,5
Perfis Longitudinais
30,0
30,0
32,5
32,5
35,0
35,0
37,5
37,5
40,0
40,0
42,5
42,5
45,0
45,0
47,5
47,5
50,0
50,0
119
0m
10 m
20 m
30 m
40 m
SEÇÕES TRANSVERSAIS - AQZ-02
50 m
120
0m
10 m
20 m
30 m
40 m
MODELO DIGITAL SIMPLIFICADO DO TERRENO - AQZ-02
50 m
121
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
EIXO
35,0
BORDO DIREITO
30,0
45,0
BORDO ESQUERDO
40,0
50,0
PERFIS LONGITUDINAIS - AQZ-02
122
6ª Medição
5ª Medição
4ª Medição
3ª Medição
2ª Medição
1ª Medição
Offset
Leitura (cm)
Declividade (%)
Severidade
Offset
Leitura (cm)
Declividade (%)
Severidade
Offset
Leitura (cm)
Declividade (%)
Severidade
Offset
Leitura (cm)
Declividade (%)
Severidade
Offset
Leitura (cm)
Declividade (%)
Severidade
Offset
Leitura (cm)
Declividade (%)
Severidade
3. Geometria dos Defeitos:
(*) Preferencialmente 50 m
Número:
2. Identificação da Unidade Amostral:
Nomenclatura:
Município:
Extensão (km):
0,00
6,00
0,00
8,50
0,00
8,00
0,00
8,00
0,00
8,00
0,00
8,50
0,25
6,50
-8,00
1
0,25
5,50
-10,00
1
0,25
8,00
0,00
1
0,25
8,50
2,00
0
0,25
8,00
-2,00
1
0,25
5,50
-2,00
1
0,50
2,50
-16,00
2
0,50
4,50
-4,00
1
0,50
6,50
-6,00
1
0,50
8,00
-2,00
1
0,50
7,50
-2,00
1
0,50
2,50
-12,00
1
03
AQUIRAZ
0,75
1,00
-6,00
1
0,75
4,00
-2,00
1
0,75
5,00
-6,00
1
0,75
7,00
-4,00
1
0,75
6,50
-4,00
1
0,75
1,00
-6,00
1
1,00 1,25 1,50
0,50 1,00 1,00
-2,00 2,00 0,00
1
0
1
1,00 1,25 1,50
3,00 2,50 3,00
-4,00 -2,00 2,00
1
1
0
1,00 1,25 1,50
3,50 4,00 5,00
-6,00 2,00 4,00
1
0
0
1,00 1,25 1,50
5,50 4,50 3,50
-6,00 -4,00 -4,00
1
1
1
1,00 1,25 1,50
6,00 6,00 6,50
-2,00 0,00 2,00
1
1
0
1,00 1,25 1,50
0,00 0,00 0,50
-4,00 0,00 2,00
1
1
0
1,75
1,50
2,00
0
1,75
4,00
4,00
0
1,75
5,50
2,00
0
1,75
3,50
0,00
1
1,75
8,00
6,00
0
1,75
1,50
4,00
0
Inicial:
2,00 2,25 2,50 2,75
3,50 4,00 2,00 0,50
8,00 -2,00 8,00 6,00
0
1
0
0
2,00 2,25 2,50 2,75
4,00 2,00 0,50 0,00
0,00 8,00 6,00 2,00
1
0
0
0
2,00 2,25 2,50 2,75
4,00 3,00 2,00 1,50
-6,00 4,00 4,00 2,00
1
0
0
0
2,00 2,25 2,50 2,75
3,00 3,50 6,00 6,50
-2,00 -2,00 -10,00 -2,00
1
1
1
1
2,00 2,25 2,50 2,75
8,50 7,50 5,00 3,50
2,00 4,00 10,00 6,00
0
0
0
0
2,00 2,25 2,50 2,75
2,00 2,50 1,00 0,50
2,00 -2,00 6,00 2,00
0
1
0
0
3.1. Seção Transversal Imprópria
Comprimento* (m):
Largura (m):
AQZ03
Estado:
VDM (veic/dia):
3,00
0,50
0,00
1
3,00
0,00
0,00
1
3,00
0,50
4,00
0
3,00
6,00
2,00
0
3,00
3,00
2,00
0
3,00
0,00
2,00
0
4,50
50,00
5,00
Média:
4,75
3,25 3,50 3,75 4,00 Severidade 1ª
Seção
0,50 0,50 0,00 0,50
0,00 0,00 2,00 -2,00
M
1
1
0
1
3,25 3,50 3,75 4,00 Severidade 2ª
Seção
0,00 0,00 1,00 2,50
0,00 0,00 -4,00 -6,00
B
1
1
1
1
3,25 3,50 3,75 4,00 Severidade 3ª
Seção
1,50 0,50 1,00 3,00
-4,00 4,00 -2,00 -8,00
B
1
0
1
1
3,25 3,50 3,75 4,00 Severidade 4ª
Seção
5,00 3,50 1,50 1,50
4,00 6,00 8,00 0,00
B
0
0
0
1
3,25 3,50 3,75 4,00 Severidade 5ª
Seção
3,50 4,50 5,00 4,50
-2,00 -4,00 -2,00 2,00
B
1
1
1
0
3,25 3,50 3,75 4,00 Severidade 6ª
Seção
1,00 1,00 0,50 1,50
-4,00 0,00 2,00 -4,00
B
1
1
0
1
Final:
CEARÁ
40
FICHA DE AVALIAÇÃO DE DEFEITOS EM ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS
1. Identificação da Estrada
123
5,0
10,0
Leitura (cm)
Cota Estimada 100,00
0,0
99,97
5,0
Declividade (%)
55,0 58,0
-0,6
Severidade
Nível de presença de entulhos
1
1
Bordo
Esquerdo
Offset
Declividade (%)
58,0 55,0
0,6
Severidade
Nível de presença de entulhos
0
0
Leitura (cm)
99,96
10,0
55,5 57,0
-0,3
0
1
1
99,97
5,0
55,0 58,0
-0,6
0
0
0
99,94
15,0
55,0 57,0
-0,4
0
1
1
99,96
10,0
55,5 57,0
-0,3
0
0
0
99,99
5,0
15,0
0,0
10,0
Offset
Bordo Direito Cota Estimada 100,00 100,03 100,03 100,00 100,00
99,94
20,0
99,90
20,0
54,5 58,0
-0,7
0
1
1
99,94
15,0
54,0 58,5
-0,9
0
0
0
99,99
15,0
99,88
25,0
99,88
25,0
10,0
99,86
30,0
100,00
99,86
30,0
99,99
15,0
99,96
35,0
99,94
20,0
99,96
35,0
99,88
25,0
100,01
40,0
99,86
30,0
100,01
40,0
99,96
35,0
40,0
100,05
45,0
100,01
45,0
100,05
45,0
100,05
50,0
100,11
50,0
100,11
100,00
99,88
25,0
55,0 57,5
-0,5
0
1
1
99,90
20,0
99,96
99,88
30,0
56,0 56,0
0,0
0
1
0
99,88
25,0
99,97
99,90
99,96
35,0
60,0 52,0
1,6
1
0
0
99,88
30,0
99,94
99,88
99,99
40,0
58,0 55,0
0,6
0
0
0
99,96
35,0
99,88
99,99
100,08
45,0
61,0 52,0
1,8
0
0
0
99,99
40,0
99,96
100,15
100,15
50,0
59,5 52,5
1,4
0
0
0
100,08
45,0
100,08
53,0 59,5 55,0 57,0 62,0 51,5 59,0 54,5 58,5 54,0 59,0 53,0
0,9
0,9
1,2
-1,3
-0,4
2,1
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0,0
5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0 50,0
99,94
20,0
5,0
100,03
0,0
100,00
3.2. Drenagem Lateral Inadequada
B
Severidade
Bordo
Esquerdo
B
Severidade
Bordo
Direito
124
Ocorrência
1ª
2ª
3ª
4ª
5ª
6ª
7ª
8ª
9ª
10ª
Ocorrência
1ª
2ª
3ª
4ª
5ª
6ª
7ª
8ª
9ª
10ª
C (m)
14,00
C (m)
46,00
Prof. (cm)
2,00
A (m2)
21,00
Prof. (cm)
1,00
3.7. Perda de Agregados
L (m)
1,50
3.3. Corrugações / Ondulações
QUADRO RESUMO
TRECHO N°:
Tipos de Defeitos
Severidade 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6
Baixa
45
10
21
Média
5
Alta
3.7
46
03
φMédio (m) P (cm) Severidade
3.5. Buracos
C (m) L (m) P (cm) A (m2) Severidade
3.6. Afundamento nas Trilhas de Roda
Ocorrência
1ª
2ª
3ª
4ª
5ª
6ª
7ª
8ª
9ª
10ª
Ocorrência φ1 (m) φ2 (m) φ3 (m)
1ª
2ª
3ª
4ª
5ª
6ª
7ª
8ª
9ª
10ª
Densidade da
Nuvem de Poeira
(Baixa, Média, Alta)
Única
Ótima
Velocidade de Operação (km/h)
40,00
3.4. Poeira
Ocorrência
Severidade
B
Severidade
B
125
0,0
0,00
5,0
10,0
0,0
0,00
5,0
10,0
0,0
0,00
5,0
10,0
0,0
0,00
5,0
10,0
0,0
0,00
5,0
10,0
0,0
0,00
5,0
10,0
0,25
0,25
0,25
0,25
0,25
0,25
0,50
0,50
0,50
0,50
0,50
0,50
0,75
0,75
0,75
0,75
0,75
0,75
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,25
1,25
1,25
1,25
1,25
1,25
1,50
1,50
1,50
1,50
1,50
1,50
1,75
1,75
1,75
1,75
1,75
1,75
2,00
6ª Medição
2,00
5ª Medição
2,00
4ª Medição
2,00
3ª Medição
2,00
2ª Medição
2,00
1ª Medição
2,25
2,25
2,25
2,25
2,25
2,25
Seções Transversais
2,50
2,50
2,50
2,50
2,50
2,50
2,75
2,75
2,75
2,75
2,75
2,75
3,00
3,00
3,00
3,00
3,00
3,00
3,25
3,25
3,25
3,25
3,25
3,25
3,50
3,50
3,50
3,50
3,50
3,50
3,75
3,75
3,75
3,75
3,75
3,75
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
126
0,0
0,0
99,5
100,0
100,5
99,5
100,0
100,5
2,5
2,5
5,0
5,0
7,5
7,5
10,0
10,0
12,5
12,5
15,0
15,0
17,5
17,5
20,0
20,0
25,0
22,5
25,0
Bordo Esquerdo
22,5
Bordo Direito
27,5
27,5
Perfis Longitudinais
30,0
30,0
32,5
32,5
35,0
35,0
37,5
37,5
40,0
40,0
42,5
42,5
45,0
45,0
47,5
47,5
50,0
50,0
127
0m
10 m
20 m
30 m
40 m
SEÇÕES TRANSVERSAIS - AQZ-03
50 m
128
0m
10 m
20 m
30 m
40 m
MODELO DIGITAL SIMPLIFICADO DO TERRENO - AQZ-03
50 m
129
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
EIXO
35,0
BORDO DIREITO
30,0
45,0
BORDO ESQUERDO
40,0
50,0
PERFIS LONGITUDINAIS - AQZ-03
130
131
13
ANEXO IV – DETALHAMENTO DO MEDIDOR DE
IRREGULARIDADE TRANSVERSAL (M.I.T.)
132
14
ANEXO V – DETALHAMENTO DO MEDIDOR DE
DECLIVIDADE LONGITUDINAL (M.D.L.)
133
15
ANEXO VI – SEÇÕES TRANSVERSAIS
134
135
136
16
ANEXO VII – SEÇÕES LONGITUDINAIS
137
138
139
17
ANEXO VIII – DIGITALIZAÇÕES DAS CURVAS DOS
ÁBACOS
Figura VIII.1 – Digitalização das curvas do Defeito Seção Transversal Imprópria.
Figura VIII.2 – Digitalização das curvas do Defeito Drenagem Lateral Inadequada.
140
Figura VIII.3 – Digitalização das curvas do Defeito Corrugação.
Figura VIII.4 – Digitalização das curvas do Defeito Buracos.
141
Figura VIII.5 – Digitalização das curvas do Defeito Afundamento nas Trilha de Roda.
Figura VIII.6 – Digitalização das curvas do Defeito Perda de Agregados.
142
Figura VIII.7 – Digitalização das curvas do Número “q”.
143
18
ANEXO IX – FOTOS
Foto IX.1 – AQZ-01.
Foto IX.2 – AQZ-02.
144
Foto IX.3 – AQZ-01.
Foto IX.4 – AQZ-01.
145
Foto IX.5 – AQZ-01.
Foto IX.6 – AQZ-01.
146
Foto IX.7 – AQZ-01.
Foto IX.8 – AQZ-01.
147
Foto IX.9 – AQZ-02.
Foto IX.10 – AQZ-02.
148
Foto IX.11 – AQZ-02.
Foto IX.12 – AQZ-02.
149
Foto IX.13 – AQZ-02.
Foto IX.14 – AQZ-03.
150
Foto IX.15 – AQZ-03.
Foto IX.16 – AQZ-03.
151
Foto IX.17 – AQZ-03.
Foto IX.18 – AQZ-03.