Superintendência de Portos
Gerência de Meio Ambiente
Relatório de Gestão Ambiental
Avaliação da Gestão Ambiental no Porto de Santos
a cargo da CODESP
Outubro de 2006
Sumário
1 - Introdução.................................................................................................................................. 3
2 - O trabalho executado................................................................................................................. 5
3 - Mobilização da Unidade Administrativa Regional de São Paulo – UARSP................................ 9
4 - Avaliação da Gestão Ambiental............................................................................................... 10
4.1 - Conformidade: Núcleo Ambiental..................................................................................... 11
4.2 - Conformidade: Plano de Desenvolvimento e Zoneamento com avaliação ambiental....... 14
4.3- Conformidade: Agenda Ambiental Institucional................................................................. 17
4.4 – Conformidade: Plano de Emergência Individual (PEI) – Lei 9966/00 e Resolução
CONAMA 293/01...................................................................................................................... 20
4.5 - Conformidade: Controle e Monitoramento Ambiental (Lei 9966/2000).............................. 23
4.6 – Conformidade: Serviço Especializado em Segurança e Saúde do Trabalhador Portuário –
SESSTP (NR 29)...................................................................................................................... 25
4.7 - Conformidade: Cargas Perigosas (IMO)........................................................................... 27
4.8 - Conformidade: Plano de Controle de Emergência – PCE e Plano de Ajuda Mútua – PAM
(NR – 29 / MTE)........................................................................................................................ 29
4.9 - Conformidade: Programa de Prevenção de Riscos Ambientais – PPRA (NR– 9 / MTE).. 31
4.10 - Conformidade: Unidade de Segurança – ISPS CODE e Certificado junto à IMO.......... 32
4.11 - Conformidade: Gerenciamento de Resíduos Sólidos..................................................... 34
4.12 - Conformidade: Resíduos Gerados nas Embarcações.................................................... 36
4.13 - Conformidade: Resíduos da Área Operacional............................................................... 43
4.14 - Conformidade: Resíduos da Área Administrativa............................................................ 47
4.15 - Conformidade: Auditoria................................................................................................. 49
4.16 – Conformidade: Licenciamento Ambiental....................................................................... 51
4.16.1 - Conformidade: Regularização do Porto de Santos.................................................. 53
4.16.2 - Conformidade: Licenciamento das Avenidas Perimetrais........................................ 55
4.16.3 - Conformidade: Licenciamento dos Terminais.......................................................... 57
4.17 - Passivos Ambientais na Área do Porto de Santos.......................................................... 59
4.18 – Conformidade: Dragagem.............................................................................................. 61
4.18.1 - Dragagem de Manutenção...................................................................................... 61
4.18.2 - Dragagem de Aprofundamento.............................................................................. 66
5 - Conclusão................................................................................................................................ 68
6 - Equipe Técnica......................................................................................................................... 71
7 – Anexos
7.1- Relatório Fotográfico
7.2 - Relatório do SIGA
7.3 -Proposta de Alteração do Organograma da CODESP
1 - Introdução
Uma atitude pró-ativa com relação ao trabalho com o meio ambiente.
O tratamento das questões ambientais, demandadas em razão da atividade portuária presente no
porto organizado, não pode ser mais visto como um problema ou um ônus a ser suportado, mas
uma nova postura da Administração Portuária, voltada para a proteção ao meio ambiente. Vale
lembrar que ele é, de certa forma, usado quase que exclusivamente pela atividade, tornando-se
como um insumo seu. Sendo assim, a gestão ambiental deve ser contabilizada positivamente
numa nova visão empresarial. Trata-se de um compromisso com os recursos naturais de que se
apropria o porto.
Contexto
Toda e qualquer atividade produtiva deve ser habilitada ambientalmente. A habilitação requerida,
por força de lei, é o licenciamento da atividade junto ao órgão ambiental competente. Não é
diferente para a atividade portuária.
O Porto de Santos é um complexo portuário, com inúmeras instalações, sendo uma parcela de
uso comum, sob gestão da Administração Portuária – CODESP, e outra parte voltada ao
manuseio de cargas, diretamente explorada por entidades privadas, sob o regime de
arrendamento. Poucos são os Terminais de Uso Privativo na área do porto organizado. Esses
possuem o domínio útil da área em que se encontram.
Por esse conjunto de instalações passam milhões de toneladas por ano de carga dos mais
diversos tipos. Foram aproximadamente 78 milhões em 2005. Isso torna o Porto de Santos o
primeiro porto da América Latina e com uma escala de movimentação próxima aos portos do
norte europeu, todos com um padrão de excelência em termos de trânsito de cargas.
A complexidade de suas instalações, em razão do volume e da multiplicidade de cargas
movimentadas, desde o granel líqüido ao sólido, passando pelo contêiner, adicionada à situação
de confinamento a que o Porto está submetido em razão da cidade que o cerca, em especial na
margem direita, torna a gestão ambiental daquele espaço portuário um desafio para qualquer
agente público e privado.
Para complicar a situação anteriormente descrita, o Porto de Santos está situado no estuário para
o qual converge toda a poluição não tratada ao longo da sua área de contribuição. Parte da
poluição em frente ao Porto, e pela qual é hoje responsável, não foi por ele produzida. Neste
caso, a solução definitiva para o estuário obrigatoriamente envolverá todos os agentes produtivos
da região.
O licenciamento ambiental e a gestão ambiental: as duas questões a serem avaliadas.
O processo de licenciamento ambiental instituído Lei no. 6.938/81, posteriormente regulado pela
Resolução no. 237/97, determinou que toda atividade que faz uso de recursos ambientais,
efetivamente ou potencialmente poluidora, ou que viesse causar degradação ambiental, obtivesse
uma licença retirada junto ao órgão ambiental competente. A peça principal desse processo, o
Estudo de Impacto Ambiental, foi introduzida pela Resolução CONAMA 001/86. Recentemente,
os serviços de dragagem foram também regrados pela Resolução CONAMA 344/04, exigindo a
avaliação do material a ser dragado, visando o gerenciamento de sua disposição em águas
jurisdicionais brasileiras.
3
A gestão ambiental é um processo diferenciado do licenciamento da atividade e deve ser
implantado pelos exploradores portuários. Ela envolve a criação de dispositivos de gerenciamento
do atendimento às conformidades ambientais, englobando o controle dos impactos da atividade
no meio ambiente, a minimização ou eliminação da poluição por ela causada, além de promover
a avaliação das intervenções ambientais e possibilitar a correção dos resultados sempre em
busca da qualidade ambiental da atividade no porto organizado.
O licenciamento é a condição básica para a existência da atividade. A gestão ambiental é o meio
de se produzir uma atividade com qualidade ambiental e com o menor custo social possível. O
custo social são as externalidades à contabilidade ambiental da atividade.
4
2 - O trabalho executado
O trabalho executado destinou a avaliar a qualidade do tratamento das demandas ambientais no
Porto de Santos, cuja gestão está a cargo da CODESP, gerando um diagnóstico e, a partir dele,
um conjunto de ações que possibilitem avançar nesse campo para uma situação mais
sustentável.
O trabalho envolveu dois processos distintos.
1º. Parte: Avaliação das conformidades ambientais da atividade no Porto de Santos.
A qualidade ambiental do porto de Santos será avaliada por meio do Sistema Integrado de
Gestão Ambiental – SIGA, em uso pela ANTAQ, para acompanhamento das conformidades
ambientais da atividade. O SIGA possui a devida integração de todos os elementos produtivos da
atividade, podendo ser aplicado com eficiência para medir corretamente os fatores intervenientes
no resultado da qualidade da atividade naquele Porto.
Esse sistema de acompanhamento foi desenvolvido em 2002 pela então Gerência de Segurança
e Gestão Ambiental – GPSGA, está testado e devidamente atualizado.
2º. Parte: Verificação da capacitação da instituição CODESP para a gestão ambiental.
Essa avaliação será ampliada com os elementos de gestão institucional da Administração
Portuária – CODESP, medindo com isso o grau de compromisso e eficiência daquela instituição
com relação às demandas ambientais.
Nesse processo, será dada especial atenção à capacitação da instituição CODESP, Autoridade e
Administradora Portuária, para a gestão ambiental, sem desconsiderar o atendimento mínimo
anteriormente referenciado.
Como principais elementos institucionais de gestão ambiental, podem ser listados:
 Missão;
 Política institucional da organização;
 Diretrizes;
 Marketing ambiental;
 Planos e Programas (em especial a capacitação);
 Orçamento e
 Capacitação (recursos humanos, técnicos e científicos)
A importância da avaliação desses elementos deve-se ao fato de ser necessário que as questões
ambientais sejam parte do cotidiano das preocupações e decisões daquela Administração
Portuária e, mais que preocupações, das realizações dela. Como não basta querer, há que ser
capaz e efetivo no fazer. Para tanto, a instituição deve se capacitar para a sua tarefa.
A Capacitação inicia-se pela existência de um núcleo ambiental adequado, com pessoal em
número e qualificação que atenda à demanda pelas questões ambientais, além de um
instrumental de trabalho que lhe proporcione efetividade e eficácia na sua atuação.
5
A atividade portuária é multidisciplinar. O núcleo ambiental deve corresponder a essa
multiplicidade de conhecimentos. É recomendável dispor de um Biólogo, Oceanógrafo, Químico,
Arquiteto e outras formações profissionais de nível superior que não são muito comuns nos
quadros de uma Autoridade Portuária.
Deve ser verificada a existência de outros instrumentos acessórios, de apoio e sustentação, como
contratos de assessoria técnica para a execução das tarefas exigidas. Essa situação facilita o
trabalho a ser executado.
Da mesma forma, também são aconselhados convênios com instituições técnicas e científicas,
como Universidades.
Programa de trabalho
O Programa de Trabalho para execução dessa atividade constituiu-se das seguintes tarefas:
 Avaliação da atividade a ser executada;
 Disponibilização dos instrumentos necessários ao trabalho;
 Apresentação do instrumento de avaliação à Unidade Administrativa Regional da ANTAQ
em São Paulo;
 Visita ao Porto de Santos;
 Entrevistas com o pessoal técnico e gerencial
 Coleta e verificação das informações pertinentes e
 Confecção do Relatório com as sugestões pertinentes.
Programa de trabalho realizado: Brasília, São Paulo e no Porto de Santos
Ações
Setembro – Outubro (Dias)
4
5
6
9
10
11
12
13
Outubro (Dias)
23 24
25
27
30
31
28
29
2
3
16
17
18
19
Apresentação à responsável pela
Unidade Administrativa Regional
da ANTAQ em São Paulo e
finalização do plano de trabalho.
Apresentação do instrumento de
avaliação ao Escritório da ANTAQ
em São Paulo.
Ações
20
26
Visita ao Porto de Santos
o
Entrevistas com o pessoal
técnico e gerencial;
o
Coleta e verificação de
informações pertinentes ;
Confecção Relatório preliminar.
Discussão e finalização do Relatório
com o pessoal do Escritório da
ANTAQ em São Paulo .
O período de estadia em São Paulo foi de três dias e em Santos de cinco dias, contando o
deslocamento. Quando da visita ao escritório da ANTAQ de São Paulo, serão repassadas as
tarefas a serem executadas de avaliação ambiental a ser realizada em conjunto com aquela
Unidade Regional. Na semana seguinte, foi realizada a visita ao Porto, quando foram coletadas
6
as informações para subsidiar o Relatório de Avaliação Ambiental daquele Porto. Essa atividade
contou com entrevistas com os principais atores desse processo de licenciamento e gestão
ambiental, inclusive com o Professor Ícaro, da UNISANTOS, que está implantando a Agenda
Ambiental Negociada naquele porto.
Entrevistas a serem processadas
Além dos agentes responsáveis pela gestão ambiental, a cargo da CODESP, foi realizado um
encontro com a CETESB em Santos, onde se discutiu os principais aspectos da habilitação
ambiental da atividade portuária.
O resultado de todo esse trabalho está sintetizado no Relatório “Avaliação da Gestão Ambiental
no Porto de Santos a cargo da CODESP”.
7
3 - Mobilização da Unidade Administrativa
Regional de São Paulo – UARSP
3 - Mobilização da Unidade Administrativa Regional de São Paulo – UARSP
O referido trabalho foi executado em duas etapas, sendo a primeira constituída de uma
preparação junto à Unidade Regional da ANTAQ em São Paulo, momento que teve a presença
do Diretor-Geral, Fernando Fialho, quando foi proferida uma fala por aquele Diretor sobre o
projeto em questão.
Naquele momento, foi contextualizado o trabalho a ser realizado de avaliação da gestão
ambiental do Porto de Santos à cargo da CODESP e de estabelecer essa avaliação como
procedimento de fiscalização da Administração Portuária (CODESP) com suas obrigações
ambientais, seja de habilitação seja de gestão ambiental.
Após a fala foi feita uma breve apresentação pela Gerência de Meio Ambiente acerca do contexto
das conformidades e da gestão ambientais por parte da CODESP. O objetivo da apresentação foi
uniformizar conhecimentos para possibilitar o melhor aproveitamento da equipe no trabalho de
campo, que foi programado para a semana seguinte.
Após essa apresentação, foi discutido com aquela Unidade o formulário SIGA -Sistema Integrado
de Gestão Ambiental, que é peça fundamental dessa avaliação. O SIGA contém a base de dados
que possibilita conhecer a qualidade dos processos de habilitação e gestão ambiental num porto
organizado.
Num terceiro momento, fez-se uma avaliação simples dos conhecimentos dos técnicos daquela
Unidade, o que possibilitou distribuí-los segundo os assuntos a serem pesquisados nessa
Avaliação. Foram, então, instituídos quatro grupos de trabalho, coordenados por técnicos desta
Gerência. Essa locação de pessoal visou otimizar os trabalhos no Porto de Santos e obter um
melhor resultado na coleta das informações pertinentes.
O trabalho de campo foi planejado para ser executado em três dias e meio efetivos de trabalho,
excluídos os deslocamentos de Brasília para São Paulo e de São Paulo para Santos e o retorno à
Brasília. Esse prazo se configurou suficiente.
Nessa reunião com a Unidade Regional de São Paulo ficou acertado que seriam utilizados todos
os técnicos daquela Unidade na avaliação do Porto.
O trabalho inicial na Unidade Regional foi feito em três dias (dias 09/10/11 do mês de outubro).
Visita ao Porto de Santos (dias 16/17/18/19 e 20/10)
A visita ao porto de Santos começou na tarde de segunda-feira do dia 16/10, após translado de
São Paulo a Santos. Naquela mesma tarde, em Santos, foi repassada a programação
previamente estabelecida com a equipe da Superintendência de Qualidade, Meio Ambiente e
Normalização do Porto, de modo a otimizar as ações a serem realizadas nos dias seguintes.
Além daquela programação, foram programadas visitas a terminais portuários e operações
específicas. Também foram feitos dois percursos de barco pelo canal do Porto.
Nos dias seguintes foram coletadas as informações que geraram o Relatório a seguir.
Participaram da avaliação os seguintes técnicos da Unidade Administrativa Regional da ANTAQ:
➢
Caio Marcelo Tondo
➢ Daniel Alves dos Santos
➢ Guilherme da Costa Silva
➢ Flávio Spina Junior
➢ Marco Augusto Alves Weber
➢ João Carlos Freitas de Almeida e
➢ Tiago Costa de Thuin
➢ Rafael Rubim de Toledo.
➢ Carlos Alberto Ranzatti
9
4 - Avaliação da Gestão Ambiental
10
4 - Avaliação da Gestão Ambiental
4.1 - Conformidade: Núcleo Ambiental
A Agenda Ambiental Portuária, aprovada por Resolução CIRM 006/1998, foi confeccionada para
nortear as ações dos agentes públicos responsáveis pela adequação do Subsetor Portuário às
demandas ambientais. Nesse sentido, ela contemplou a implantação de um núcleo ambiental a
ser criado nas estruturas das Administrações Portuárias como condicionante para o sucesso da
adequação necessária.
Quando da sua discussão, foi entendimento dos principais formuladores da citada Agenda que,
para se executar adequadamente a habilitação e gestão ambiental da atividade portuária, a
Autoridade Portuária teria de ser capacitada, sendo o Núcleo Ambiental uma peça fundamental
dessa capacitação. Sustentadas por um Núcleo Ambiental, aquelas Autoridades Portuárias,
conclui-se, conseguiriam fazer a sua adaptação.
Situação encontrada
A Companhia Docas do Estado de São Paulo – CODESP possui na sua estrutura organizacional
(quadro em Anexo) uma unidade ambiental denominada Superintendência de Qualidade, Meio
Ambiente e Normalização - DCQ, vinculada à Diretoria Comercial e de Desenvolvimento daquela
Companhia, uma das três diretorias existentes. Essa unidade ambiental não possui gerência, ao
contrário das outras Superintendências da CODESP (na maioria duas para cada
Superintendência).
Cabe àquela Superintendência executar a gestão ambiental da atividade no porto de Santos de
forma integrada, para o que conta com um conjunto de técnicos de nível superior, além de um
grupo de nível médio e de estagiários. Para funcionar, ela interage com outras unidades da
CODESP.
A demanda às conformidades ambientais é decorrente do volume de atividade que é realizada no
porto. Conseqüentemente, a estrutura ambiental implantada na CODESP está longe de atender
às necessidades da gestão ambiental da atividade portuária.
A gestão ambiental é uma atividade multidisciplinar, implicando em utilização de conhecimentos
técnicos e científicos diversos. Não possuindo os técnicos necessários, a situação atual ainda
não é de conformidade. Essa não-conformidade, portanto, deve-se à ausência de um conjunto de
conhecimentos científicos complementares, encontrados em outras profissões.
Além da questão de formação do Núcleo, há um outro ponto que pode trazer resultados melhores
na qualidade do meio ambiente se atacado. Trata-se do funcionamento da estrutura
organizacional da CODESP, em que se encontram duas situações diferenciadas. No sentido
vertical, na relação entre os níveis hierárquicos, a estrutura mostra-se adequada, com poucos
níveis, o que se traduz num acesso fácil ao ambiente decisório. Contudo, uma situação oposta
aparece quanto à transversalidade.
Na forma como foi concebida e estruturada a organização, parte do resultado das ações da
Superintendência depende de ações complementares ou correspondentes de outras unidades da
organização. Essas unidades têm seus objetivos específicos e estão localizadas em áreas
diversas como de fiscalização, de contratos, de orçamento entre outras. Essa formatação não é
favorável à área de meio ambiente, contribuindo para que seja porque vista como atividade meio
e não fim. Essa é uma situação muito comum, encontrada no início de implantação de um
processo de gestão ambiental, mas inadequado.
Dessa forma, a Superintendência não tem suas ações como finalistas, dependendo
desproporcionalmente da colaboração dos demais parceiros institucionais, o que não significa
11
afirmar que essa colaboração não seja necessária, mas aponta um excesso de
complementaridade. Tal configuração pode ser atribuída às diferenças na atribuição de valor às
atividades executadas pela CODESP.
Situação desejável (onde se quer chegar)
A situação adequada é aquela em que a CODESP conte minimamente com profissionais também
com formação na área de Biologia, Química, Oceanografia, Geologia e Direito, para citar
algumas, além daqueles profissionais que hoje possui e que lhe servem nessa atribuição. A essa
lista poderiam se juntar técnicos com especialização em Auditoria e Educação Ambiental.
Contribuem, certamente, no processo de atendimento das conformidades ambientais, os
seguintes técnicos :
Formação
Área de atuação
Biólogo
Planos de Monitoramento, Gestão de Material Dragado, Licenciamento,
Avaliação de Impacto Ambiental – AIA, Plano de Emergência Individual,
Compensações Ambientais e Planos de Recuperação Áreas Degradadas,
Plano de Gerenciamento de Resíduos, Planos de Segurança
Oceanógrafo
Planos de Monitoramento, Gestão de Material Dragado, Avaliação de
Impacto Ambiental – AIA, Licenciamento, Plano de Emergência Individual,
Compensações Ambientais, Planos de Recuperação de Áreas
Degradadas, Plano de Gerenciamento de Resíduos, Planos de
Segurança
Químico
Tratamento de Resíduos, Licenciamento, Avaliação de Impacto Ambiental
– AIA, Plano de Emergência Individual, Planos de Recuperação de Áreas
Degradadas, Plano de Gerenciamento de Resíduos, Planos de
Segurança
Advogado
Licenciamento, Passivo Ambiental, Compensações Ambientais, Termos
de Ajuste de Conduta
Engenheiro
Gestão de Material Dragado, Licenciamento, Avaliação de Impacto
Ambiental – AIA, Plano de Emergência Individual, Planos de Recuperação
de Áreas Degradadas, Planos de Segurança
Urbanista
Arquiteto
/ Avaliação de Impacto Ambiental – AIA, Licenciamento, Planos de
Recuperação de Áreas Degradadas, Educação Ambiental.
Além de um quadro com os técnicos habilitados de atuar nas questões ambientais, o Núcleo
Ambiental deve possuir uma capacitação específica em gestão ambiental, em consonância com a
multiplicidade técnica dessa matéria. Assim, ele poderá responder melhor às questões
demandadas, otimizando o processo de habilitação e fazendo uma avaliação crítica da gestão
ambiental. Uma base sólida de conhecimento é uma ferramenta imprescindível para a atuação
satisfatória do Núcleo Ambiental.
Outro fator a ser recomendado seria o de um reposicionamento da Superintendência na estrutura
da organização, que traria melhores resultados no quadro da gestão ambiental a cargo da
CODESP. As ações de gestão ambiental revestem-se de um caráter estratégico uma vez que os
problemas decorrentes de uma atividade mal conduzida produzem rapidamente um desgaste de
imagem da corporação, com perda da comercialidade do produto portuário. Nesse sentido, seria
adequado que a unidade estivesse diretamente ligada ao ambiente decisório. Esse
posicionamento é apresentado no organograma “proposto”, em anexo.
12
Entraves
A dificuldade para se implantar ou processar alterações organizacionais dessa natureza estão
relacionadas às questões estruturais, pois se trata de modificar uma atitude de um corpo
funcional acerca da gestão ambiental, procurando fazer com que ela seja tida como uma
atividade intrínseca à portuária, a quem dá suporte, sendo, portanto, vital para ela.
Por muito tempo as Administrações Portuárias estiveram focadas apenas no trânsito da carga,
sem ter a preocupação ou atenção com as questões ambientais. Muito embora esse quadro
tenha mudado substancialmente na CODESP nesses últimos anos, há ainda um certo isolamento
institucional da área ambiental. Esse isolamento é compreendido, mas não justificado, pela
valorização das atividades tidas como fins daquela organização. Neste caso, deveria-se elevar o
status da gestão ambiental. Essa é uma realidade que precisa ser mudada, tornando a melhoria
do ambiente portuário um objetivo tão importante para a Administração Portuária quanto para a
comunidade portuária como um todo.
A dificuldade a um redimensionamento do valor da questão ambiental deve ser o entrave a ser
vencido e requer um fato concreto de promulgação de uma Agenda Ambiental Institucional. Por
meio dessa Agenda se estabelece um compromisso da entidade portuária com a questão
ambiental, que deve promover o fortalecimento do seu Núcleo Ambiental, para as diversas
atribuições e tarefas, finalizando com um suporte às suas ações por parte de outras unidades da
Companhia.
Ações
Para facilitar a internalização da questão ambiental na instituição portuária CODESP, é
conveniente tornar essa matéria mais compreensível ao público em geral. O trato das
conformidades ambientais é um procedimento simples quando se tem capacidade para essa
leitura. Quanto mais se trata o meio ambiente adequadamente, mais simplificada fica a gestão
ambiental. Vale dizer que a relação do homem com a natureza é algo intrínseco à sua existência,
portanto uma aptidão natural dele. Pode-se afirmar ainda que se há complexidade na gestão
ambiental é porque ela está sendo mal executada.
Outro componente a ser considerado para a boa prática da proteção ao meio ambiente é a
disseminação do conhecimento ambiental, aumentando a conscientização, neste caso, do quadro
funcional da Companhia. Em especial, pela arquitetura do organograma da Companhia Docas do
Estado de São Paulo – CODESP, recomenda-se que aquela organização portuária implante uma
Agenda Ambiental Institucional.
Atores envolvidos
A confecção de um Núcleo Ambiental compatível com as necessidades da CODESP, em
particular da Superintendência de Qualidade, Meio Ambiente e Normalização, é da Diretoria da
Companhia, que pode buscar ajuda em entidades que tenham formatado uma unidade em
processo semelhante. É importante ouvir também que se ouça a comunidade portuária.
13
4.2 - Conformidade: Plano de Desenvolvimento e Zoneamento com avaliação ambiental
Os portos organizados, cujas áreas são definidas por Decreto, possuem um Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento – PDZ, que se constitui na sua principal peça de planejamento.
Esse Plano deve ser submetido ao CAP para a sua aprovação. Portanto, é um forte e legítimo
instrumento de desenvolvimento da atividade, uma vez que dele participa toda a comunidade
portuária.
É função do PDZ estabelecer como a atividade vai crescer, para onde e em que quantitativos,
seja na diversidade de cargas ou em volume . Dessa forma, ele define a destinação e uso do
espaço portuário (infra-estrutura). Esse delineamento é obtido a partir de estudos específicos com
essa finalidade, a partir da avaliação do mercado de cargas portuárias atendido por Santos.
Pela sua natureza, o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento deve conter também uma
avaliação ambiental, que atenda à expansão da atividade, compatibilizando-a com a
disponibilidade ambiental. Essa avaliação ambiental leva a expansão portuária em termos dos
quantitativos de movimentação e sua localização a uma situação de sustentabilidade.
Situação encontrada
A CODESP possui um Plano de Desenvolvimento e Zoneamento - PDZ aprovado pelo CAP em
2003, que contemplou algumas considerações acerca de condicionantes ambientais. Aquele
Plano, assim como a avaliação ambiental nele contida, foram elaborados por técnicos da
CODESP.
O referido Plano contempla, entre outras coisas, a expansão da atividade no Porto para a
margem esquerda, na região de Barnabé, o que é uma tendência natural naquela ambiente
portuário. Recentemente, essa área foi estabelecida como área de reserva para a atividade
portuária no Plano Diretor do Município de Santos.
Situação desejável
O PDZ é uma peça de planejamento da atividade portuária a ser confeccionada pela CODESP.
Deve conter a avaliação dos fluxos de cargas portuárias na área de influência do porto de Santos.
Nele são considerados os mercados de contribuição (zona de influência) de cargas para o porto,
segundo origem e destino, delineando as demandas por trânsito para aquele porto.
Algumas dessas cargas, por razões diversas, são cativas daquele porto. Outras cargas para lá
fluirão em função dos custos de trânsito pelo porto, entre outros fatores, para o que também
conta a capacidade de oferta da infra-estrutura portuária. São premissas que podem determinar
um fluxo maior ou menor para Santos.
O PDZ deve possuir um capítulo acerca do desenvolvimento ambiental, em que é considerado a
reserva da infra-estrutura ambiental, infra-estrutura essa disponibilizada e usada pela atividade
portuária. Dessa forma, está-se promovendo o planejamento ambiental do porto. Esse Capítulo
deve ser tratado como os demais capítulos do PDZ, em que se ajusta a demanda à oferta de
infra-estrutura e outras condicionantes.
Nesse contexto, a expansão que está delineada no atual PDZ deve contemplar uma
complementar avaliação ambiental portuária, em especial, do espaço a ser utilizado para
desenvolvimento da atividade com a inclusão do seu entorno. Nesse entorno estão as cidades
portuárias ou outras zonas residenciais ou não, que são intervenientes no desempenho da
atividade.
A avaliação a constar do PDZA deve ter sempre como base o estudo do estado atual da
qualidade do meio ambiente na área do porto organizado e sua redondeza. Neste caso, a
14
CODESP poderia iniciar uma reavaliação do PDZ em vigor, uma vez que, somente após a sua
elaboração, foi contratada a avaliação ambiental da área do porto à Consultoria Paulista. Essa
reavaliação estaria dentro do conceito de sustentabilidade da atividade.
Revisão do atual Plano de Desenvolvimento e Zoneamento – PDZ em direção a um
desenvolvimento mais sustentável
Tópico
Áreas de expansão
Áreas de recuperação
Passivos ambientais
Desenvolvimento
Conflitos territoriais
Ação
Completar imediatamente a base de dados ambientais de que deve
dispor o Porto de Santos para discussão da expansão da sua
atividade. Em especial, essa base de dados ajudará na solução do
problema da dragagem no que diz respeito às novas áreas de
descarte de material dragado.
O PDZ deverá avançar no delineamento das áreas de recuperação
do ponto de vista ambiental, não incluindo nele apenas aquelas
áreas com passivos ambientais potencialmente danosos ao meio
ambiente e à saúde humana, mas também as áreas inservíveis para
a atividade. Essas últimas podem ser tratadas em um Programa de
Revitalização de Áreas Degradadas. Por exemplo, esse Programa
contemplaria a valorização do porto antigo, estabeleceria uma
destinação à área do Valongo-Paquetá, impossibilitada de uso para
movimentação de carga.
A descoberta de um passivo ambiental recentemente desperta a
necessidade de se destacar no PDZ essas não conformidades
ambientais. Trata-se de outra peça da base de dados a ser
complementada, em especial pela caracterização plena de todos os
passivos ambientais do porto de Santos e seu equacionamento. Essa
revisão deve ser abraçada pela Agenda Ambiental Institucional da
CODESP. Uma melhor caracterização desses passivos inclui o
delineamento de soluções possíveis.
Recentemente a área prevista para a expansão do Porto, em direção
a Barnabé, foi agraciada como futura área para atividade portuária no
Plano Diretor do Município de Santos. Essa expansão comporta
aproximadamente 50 novos berços naquela região. Há ainda áreas
do porto que estão com atividades conflitantes em razão do uso de
determinados terminais para múltiplas cargas (granelizadas) sem um
tratamento do conjunto dessas instalações.
Esse tratamento conjunto é feito no licenciamento do porto. O
licenciamento determinará uma série de planos e programas de
controle ambiental, focando a recuperação ou melhoria da qualidade
ambiental do ambiente portuário.
Outro ponto expressivo para o PDZ. No porto de Santos há uma
série de conflitos territoriais a serem trabalhados. Trata-se de uma
ação que requer a atuação conjunta de órgãos federais, estaduais e
municipais. Esses conflitos existentes afetam a atividade presente e
futura. Eles merecem constar da Agenda Negociada, em implantação
pela Superintendência da CODESP.
15
Entraves
Quando se trata de Agenda Ambiental, as dificuldades nem sempre são tão simples como se
poderia esperar. A adoção de compromissos ambientais por toda a instituição portuária é uma
tarefa a ser bem executada. Vale lembrar que, como todas as Administrações Portuárias, a
CODESP é uma entidade portuária que estava totalmente envolvida com a “produção” de
manuseio de carga até bem pouco tempo, tendo aos poucos se adaptado à nova realidade das
demandas ambientais. Portanto, a transformação que ainda está em curso mexe com uma
questão cultural “portuária”, devendo ser tratada com procedimentos apropriados.
A variável ambiental não é um produto desconhecido da CODESP, pois já vem sendo trabalhada
pela Superintendência de Meio Ambiente. Com em qualquer processo de gestão ambiental, há
demanda por um aprimoramento desse processo gestão por aquela organização.
Essa implementação implicaria em que ela fosse tratada como um produto final da Companhia,
assim como outro qualquer. Na verdade, a implantação de infra-estruturas portuárias e o seu
funcionamento são os fatores demandadores de gestão ambiental. Nesse contexto, essa relação
é inseparável.
Ações
A ação imediata é promover a releitura do atual Plano, num prazo curto, de modo que se possa
trabalhar conjuntamente as condicionantes ambientais e as de trânsito de cargas e, com isso,
apresentar um Plano que contemple mais amplamente as implicações ambientais existentes e
futuras, resultado da sua implantação. Essa releitura poderá ser baseada numa primeira e
imediata análise dos estudos ambientais disponíveis, finalizados após a confecção do referido
PDZ.
Assim procedendo, a CODESP conhecerá o grau de adequação ambiental do atual Plano ao
atual estado do meio ambiente, acenando com as medidas ambientais que precisam ser tomadas
para a compatibilização do Plano, em parte ou no todo, às demandas ambientais. Essa
compatibilização deve se iniciar imediatamente.
Independente dessa reavaliação, é recomendável que a CODESP continue a completar a
avaliação ambiental da atividade, dando formação a uma base de dados ambientais que
sustentem no médio e longo prazo o uso dos principais recursos naturais, solo e água, de que se
apropriam a atividade portuária.
Atores envolvidos
A confecção de produção de um PDZ com adequada avaliação ambiental deve ser fruto de um
trabalho conjunto entre a área de infra-estrutura e de meio ambiente. Mas para tanto, há que se
delinear mais precisamente todas as condicionantes para uma qualidade ambiental da infraestrutura portuária, nela incluída seu entorno, para que o resultado seja de sustentabilidade. Essa
sustentabilidade deve estar construída dentro do PDZ, sua peça de planejamento, tornando-a
elemento de planejamento integrado.
Portanto, para que esse planejamento integrado da infra-estrutura portuária e ambiental seja
sustentável, todos os elementos de gestão devem estar funcionando amplamente no porto.
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4.3- Conformidade: Agenda Ambiental Institucional
Muitas organizações industriais têm ações voltadas para o campo ambiental, que envolvem o
corpo da instituição, fazendo com que a organização possua um produto ambiental, assim como
qualquer outro produto fim da empresa. Essa situação de conformidade de gestão é um fator
diferencial, hoje muito válido, uma vez que o mercado favorece aqueles que assim procedem.
Situação encontrada
A Companhia Docas do Estado de São Paulo – CODESP não possui uma Agenda Ambiental
Institucional que incorpore a política daquela instituição nesse campo do conhecimento humano.
Pela natureza da atividade portuária e sua localização, quase 100% em áreas de grande valor em
termos de recursos naturais, é inadequado que aquela Administração Portuária atue sem uma
orquestração de suas ações ambientais, a partir do seu comando máximo. Trata-se de uma
situação onde se produz resultados que, numa relação custo-benefício, é altamente desfavorável.
A não orquestração dessas ações traz um ônus desnecessário para a sociedade, em particular,
pela pouca racionalidade do processo. Não ser ágil e racional nas questões ambientais tem um
preço alto para o produtor e injusto para a sociedade.
Situação desejável
A Agenda Ambiental Institucional para a CODESP é uma peça imprescindível para a gestão
ambiental, em razão da modelagem organizacional da Companhia. Sua existência evita que
algumas unidades organizacionais, que podem oferecer um produto acabado para a Companhia,
se sintam desobrigadas a dar suporte às questões ambientais por não ser essa a atividade
finalística para elas.
Ao contrário, uma Agenda Ambiental Institucional faz a integração das ações e a partilha dos
seus resultados mais favoráveis no que diz respeito à gestão ambiental, em especial de custo
daquele processo no porto de Santos.
Para que ela cumpra essa função de integração das unidades organizacionais nesse “produto”
ambiental, ela deve conter ações cuja execução seja de responsabilidade das outras áreas da
Companhia, produzindo uma atuação conjunta do corpo funcional da COESP, tornando a gestão
ambiental um produto de todos. Quanto mais ações existirem e quanto mais diversas forem as
áreas envolvidas, mais eficaz e global será a atuação da CODESP.
Minimamente, essa Agenda Ambiental Institucional deve conter ações nos seguintes campos da
organização “CODESP”:
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Agenda Ambiental Institucional
Área da organização
Contratos
Fiscalização
Orçamento
Desenvolvimento
Comercial
Marketing
Ação
Formular e inserir nos contratos o mínimo de compromisso com a
proteção do meio ambiente, de forma clara e com as punições
pertinentes pelo não atendimento. Os contratos de prestação de
serviços portuários devem conter cláusulas de desempenho ambiental,
cujas metas devem ser explicitadas naqueles instrumentos.
A CODESP deve disponibilizar os contratos de apoio à gestão
ambiental das atividades do Porto de Santos, suprindo a carência de
capacitação funcional, quando for o caso.
A fiscalização da CODESP deve atender às demandas da
Superintendência de Meio Ambiente, numa ação complementar àquela
promovida pela Superintendência de ajuste dos procedimentos dos
prestadores de serviços portuários, sejam arrendatários ou operadores
portuários.
A CODESP deve estabelecer um orçamento para a gestão ambiental
da atividade sob sua responsabilidade. O orçamento ambiental, por
assim dizer, deve ser a expressão monetária do planejamento
ambiental.
O principal instrumento de planejamento da atividade deve considerar
estudos de impactos ambientais e passivos existentes.
A CODESP deve estabelecer um plano para redução dos passivos
ambientais, tratando a redução de passivo como indicador de
desenvolvimento ambiental da atividade.
e É necessário se implantar uma cultura comercial ambiental, de venda
de um produto ambientalmente adequado, ou seja, uma movimentação
portuária compatível com o seu meio ambiente. Essa adequação deve
inserir a relação com seu entorno.
Nessa área, a CODESP deve desenvolver uma política de marketing
ambiental, criando uma imagem de protetora do meio ambiente junto
aos seus usuários e a sociedade em geral.
Entraves
Quando se trata de Agenda Ambiental, as dificuldades nem sempre são tão simples como se
poderia esperar. Vale lembrar que como todas as Administrações Portuárias, a CODESP é uma
entidade portuária que estava totalmente envolvida com a “produção” de manuseio de carga até
alguns anos atrás, vindo aos poucos se adaptando a uma nova realidade das demandas
ambientais. Portanto, a transformação que ainda está em curso mexe com a cultura “portuária”,
devendo ser tratada com procedimentos apropriados.
Uma vez que a variável ambiental já vem sendo trabalhada pela CODESP, não sendo assim um
produto desconhecido, a alteração a ser processada restringe-se a entender e tratar a gestão
ambiental como um produto final da Companhia, igual a outro qualquer. Neste caso, à CODESP
caberia considerar a gestão ambiental, em razão de ser inerente à existência do trânsito de carga
e sua facilitação pelo porto, uma atividade fim da empresa, incorporada às suas demais
atividades fins. Essa visão nos dá uma noção das barreiras a serem vencidas.
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Ações
De modo a obter êxito na implantação da Agenda Ambiental Interna é necessário que a CODESP
promova algumas ações prévias, a começar pela adoção de uma missão ambiental pela
Companhia.
A missão ambiental da CODESP pode ser elaborada a partir de um concurso interno (ou com a
participação do público externo) para que haja um amplo envolvimento da instituição e da
comunidade portuária, dando início ao processo de internalização institucional dessa questão.
A segunda ação é estabelecer a política ambiental da corporação, atividade que é competência
da Diretoria da CODESP. Essa política determina como a missão será trabalhada na Companhia,
sendo complementada pelas diretrizes para a sua consecução, também emanadas daquele
colegiado. Essas diretrizes devem ser dirigidas pelos Diretores aos Superintendentes, para que
esses façam planos e programas para a execução das atividades demandadas. Cada
Superintendência deverá estabelecer as metas a serem cumpridas e, quando cabível, seus
indicadores ambientais.
Em seguida, caberia à CODESP elaborar uma publicação de um documento para circulação
interna e externa com o objetivo de divulgar sua Agenda Ambiental Institucional, que poderá
ganhar um “nome” comercial.
Essa Agenda deve ser elaborada envolvendo, ao máximo, o corpo funcional da CODESP a partir
das unidades que têm atribuições complementares à da Superintendência de Meio Ambiente, ou
seja, aquelas que possuem atividades vinculadas à gestão ambiental, como a área de
Fiscalização, de Contratos, entre outras.
Caso essa Agenda incorpore indicadores ambientais da atividade portuária, referentes à
habilitação ambiental, a unidade responsável pelo seu controle deverá dar publicidade dos
resultados obtidos, desde a comunidade portuária até a sociedade em geral.
A implantação dessa Agenda Ambiental Institucional é um procedimento de curto prazo. Após sua
elaboração, a Agenda deverá ser sempre atualizada durante seu processo de execução.
Atores envolvidos
Os principais agentes intervenientes nesse processo são: a Direção da CODESP e suas
unidades organizacionais, seu corpo funcional. Contudo, para confeccionar essa Agenda, é
recomendável que se recolha contribuições de outras instituições ou entidades que queiram e
possam colaborar nesse processo.
A participação de unidades da CODESP é fundamental para o êxito do processo.
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4.4 – Conformidade: Plano de Emergência Individual (PEI) – Lei 9966/00 e Resolução
CONAMA 293/01
O Plano de Emergência Individual (PEI) é disciplinado pela lei 9966/00, que dispõe sobre a
prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras
substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional e pela resolução CONAMA
293/01, que dispõe sobre o conteúdo mínimo do referido plano para incidentes de poluição por
óleo originados em portos organizados, instalações portuárias ou terminais, dutos, plataformas,
bem como suas respectivas instalações de apoio, e orienta a sua elaboração.
De acordo com o art. 3 da resolução CONAMA 293/01, a apresentação do Plano de Emergência
Individual dar-se-á por ocasião do licenciamento ambiental e sua aprovação quando da
concessão da Licença de Operação – LO.
Situação encontrada
Atualmente a CODESP possui o PEI implantado, mas ainda depende de aprovação final pela
CETESB. A última versão foi enviada em 29/07/2006, já em conformidade com a resolução
CONAMA 293/01, mas o órgão ambiental ainda não se pronunciou. De acordo com a referida
resolução, isso inviabiliza a concessão da licença de Operação (LO) do Porto de Santos;
A última versão do PEI foi elaborada pela empresa de consultoria TWB Construção Naval,
Serviços e Transportes Marítimos, que também presta serviço operacional relacionado ao Plano.
A empresa TWB e a CODESP disponibilizam permanentemente embarcação, pessoal e os
equipamentos mínimos (mantas, skimers e bóias) previstos no PEI.
Ainda obedecendo à legislação, foram realizados treinamentos e simulados pela empresa de
consultoria ainda na época de realização do estudo. Após esse momento, permanentemente
ocorrem pequenos simulados para situações de derramamento de óleo dentro da Área do Porto
Organizado.
Além disso, a CODESP capacita seus funcionários em relação ao tema. No mês de outubro, por
exemplo, um técnico de segurança participou de um evento sobre PEI promovido pela ANTAQ e
Ministério do Meio Ambiente em Brasília.
Além do contrato com a TWB, há outro com a empresa Hidroclean para a disponibilização de
caminhões sugadores e barcos de alumínio.
Dentro da Área do Porto Organizado existem alguns terminais com PEIs aprovados e outros que
não possuem PEI. Entretanto, a CODESP não possui uma informação segura sobre a
disponibilidade ou não de PEIs aprovados em todos os terminais arrendados;
Os terminais geralmente possuem as barreiras de contenção de óleo, mas não há embarcações
de apoio. Diante disso, o serviço de apoio portuário para atendimento a casos de derramamento
de óleo é permanentemente solicitado pelos terminais à CODESP. Quando há essa prestação de
serviço pela companhia, os custos são repassados aos arrendatários e embarcações. A empresa
terceirizada ITSEMAP atende os requisitos exigidos no PEI ao longo do canal do estuário.
Como era de se esperar, a quantidade de EPIs e de equipamentos da própria CODESP para
serem usados em situações de emergência são muito menores se comparados com o que havia
anteriormente ao arrendamento de áreas portuárias.
A Transpetro possui uma grande estrutura de pessoal e de equipamentos previstos no PEI, além
de contrato de prestação de serviço com a empresa Alpina Briggs. No caso de acidente em
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qualquer área do porto, a sua equipe pode ser acionada. Os custos dessa operação são
repassados aos responsáveis pelo acidente.
Os terminais de granéis líqüidos localizados na Ilha Barnabé e na Alamoa ( Associação Brasileira
Terminais de Líqüidos – ABTL ) possuem PEIs aprovados e operados pela empresa Ecosorb.
Esse terminais são:
STOLTHAVEN SANTOS Ltda,
UNIÃO Terminais e Armazéns Gerais,
VOPAK (ilha Barnabé/Alamoa),
Granel Química, DOW Brasil e
TEQUIMAR.
Apesar da CODESP não possuir um PEI aprovado pelo órgão ambiental, a Companhia já
implantou grande parte das ações que um plano como esse exige.
Há disponibilização de embarcações, equipamentos e de pessoal de forma permanente para
atender situações de derramamento de óleo na área portuária, além da realização de simulados e
treinamento do pessoal envolvido.
Situação desejável
A aprovação da versão final do PEI pelo órgão ambiental é de fundamental importância para a
CODESP. É um dos aspectos que podem ser levados em conta na emissão ou não da Licença de
Operação (LO) do porto.
É desejável uma maior integração entre as equipes da CODESP e dos terminais arrendados que
estão relacionadas diretamente com a implantação do PEI nas diversas unidades. Isso se refere
ao compartilhamento das informações e dos equipamentos que podem ser disponibilizados no
caso de uma situação de derramamento de óleo.
A CODESP deve ser capaz de, juntamente com a empresa contratada, cumprir as exigências
ambientais.
Entraves
Legalmente, a não aprovação do PEI aos moldes do solicitado pela resolução CONAMA 293/01
constitui um entrave para a emissão da emissão da Licença de Operação do porto pela CETESB.
Operacionalmente, a CODESP, como Autoridade Portuária constituída, deve possuir maiores
informações a respeito das reais condições dos arrendatários em relação à aprovação ou não dos
PEIs, até para exercer o seu papel de fiscalização.
De acordo com as informações coletadas, os terminais devem disponibilizar não só os
equipamentos mínimos do PEI, mas embarcações de apoio. Uma alternativa seria a terceirização
de serviços de atendimento a casos de derramamento de óleo, a fim de não sobrecarregar a
CODESP nesses casos.
Deverá haver um melhor entendimento entre os técnicos da CODESP, CETESB e da empresa
contratada a fim de convergirem os esforços para a aprovação do PEI.
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Ações
Primeiramente, a CODESP deve aprovar o PEI juntamente ao órgão ambiental. Após essa fase,
ações devem ser empreendidas para a devida implantação do Plano.
Atores envolvidos
Os principais atores envolvidos no processo são: CODESP, terminais arrendados e CETESB.
Legalmente, a CODESP e os terminais devem possuir o PEI aprovado pelo órgão ambiental,
além de implantá-lo nas suas áreas. À CETESB cabe o papel de analisar o PEI apresentado,
solicitar adequações, aprová-lo e fiscalizar a sua implantação.
22
4.5 - Conformidade: Controle e Monitoramento Ambiental (Lei 9966/2000)
De acordo com a lei 9966/00, os portos organizados e instalações portuárias deverão elaborar
Manual de Procedimento Interno para o gerenciamento dos riscos de poluição, bem como para a
gestão dos diversos resíduos gerados ou provenientes das atividades de movimentação e
armazenamento de óleo e substâncias nocivas ou perigosas. Tais manuais deverão ser
aprovados pelo órgão ambiental competente, em conformidade com a legislação, normas e
diretrizes técnicas vigentes.
Situação encontrada
A CODESP não possui nenhum Manual de Procedimento Interno elaborado e conseqüentemente
aprovado pelo órgão ambiental. Pela informação coletada, ainda não foi exigido de forma explícita
esses Manuais.
Entretanto, alguns procedimentos são tomados no sentido de promover o gerenciamento de
resíduos gerados na movimentação e armazenamento de algumas substâncias. Como exemplo,
existem resoluções internas na CODESP, entre elas a 91.2005 e 92.2006, que ditam regras sobre
Pintura de Casco de Embarcações dentro da área do porto.
De acordo com essas resoluções, não pode haver pintura de casco dentro da Área do Porto
Organizado, apenas no caso de pintura de sinalização da embarcação, quando solicitado pela
Marinha.
No caso de abastecimento de embarcações, existe um contrato de prestação de serviço
terceirizado com a empresa São Miguel, pois a CODESP não atua nesse serviço portuário.
A CODESP não realiza retirada de resíduos de embarcação. Empresas terceirizadas,
cadastradas na CETESB e na ANVISA, realizam essa prestação de serviço diretamente para a
embarcação.
Não há informações precisas sobre a existência ou não de Manual de Procedimento Interno nos
diversos terminais.
Situação desejada
É desejável que sejam elaborados e aprovados os Manual de Procedimento Interno pela
CODESP e pelos terminais arrendados e que esses sejam submetidos ao órgão ambiental
federal. Após essa fase, é importante que sejam seguidos nos procedimentos de movimentação e
armazenagem desses produtos dentro do porto.
Entraves
O porto de Santos movimenta e armazena uma gama muito grande de substâncias nocivas ou
perigosas. Isso é uma dificuldade, pois torna a elaboração desses manuais uma tarefa muito
complexa, principalmente no caso da CODESP. Em relação aos terminais especializados, isso
pode ser mais simples, pois eles movimentam um número menor de substâncias.
Ações
Apesar de ainda não ter sido exigido de forma explícita o “Manual de Procedimento Interno”, ele
deve ser elaborado pela CODESP e pelos terminais arrendados e submetidos e aprovados pelo
órgão ambiental federal. Após essa fase, é importante que sejam seguidos os procedimentos de
movimentação e armazenagem desses produtos dentro do porto.
Atores envolvidos
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Os principais atores envolvidos no processo são: CODESP, terminais arrendados e o órgão
ambiental federal competente (IBAMA). Legalmente, a CODESP e os terminais devem possuir os
Manuais de Procedimento interno aprovado pelo órgão ambiental, além de implantá-lo nas suas
áreas. Ao IBAMA cabe o papel de analisar os Manuais de Procedimento apresentados, solicitar
adequações, aprová-lo e fiscalizar a sua implantação.
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4.6 – Conformidade: Serviço Especializado em Segurança e Saúde do Trabalhador
Portuário – SESSTP (NR 29)
Todo porto organizado, instalação portuária de uso privativo e retroportuária deve dispor de um
Serviço Especializado em Segurança e Saúde do Trabalhador Portuário – SESSTP, de acordo
com o dimensionamento mínimo constante do Quadro I da Norma Regulamentadora 29 (NR – 29)
do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) mantido pelo OGMO ou empregadores, conforme o
caso, atendendo a todas as categorias de trabalhadores.
Situação encontrada
A CODESP possui Serviço Especializado em Segurança e Saúde do Trabalhador Portuário
(SESSTP) conforme a Norma Regulamentadora 29 (NR - 29) do Ministério do Trabalho e
Emprego (MTE). Ele está subordinado à Superintendência de Qualidade, Meio Ambiente e
Normalização da Diretoria Comercial e de Desenvolvimento.
Tradicionalmente a CODESP sempre foi pioneira na área de segurança do trabalhado portuário.
A companhia possui CIPA (Comissão Interna de Prevenção de Acidentes) com início dos
trabalhos datado de 1949. Atualmente a CIPA segue o previsto na NR 29
Hoje a CODESP possui, em seu quadro permanente, 1390 funcionários. A área de segurança do
trabalho da companhia é composta por 2 engenheiros de segurança, 11 técnicos de segurança,
03 médicos do trabalho, 01 enfermeiro do trabalho e 02 auxiliares de enfermeiro do trabalho. De
acordo com a NR-29, ela possui em seus quadros o mínimo de funcionários em seu SESSTP.
Entretanto, existem um quantitativo de funcionários terceirizados, contratados e estagiários que
não é sabido pela equipe de segurança. Ao mesmo tempo, a CODESP exige funcionários
especializados (engenheiros, médicos e técnico) para comporem esse aditivo no quadro de
funcionários.
O Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO) possui um quantitativo de aproximadamente 10.000
funcionários avulsos, com uma estrutura parecida com a da CODESP. O OGMO possui
Comissão de Prevenção a Acidentes do Trabalhador Portuário (CPATP) como preconizado pela
NR-29.
Como era de se esperar, a quantidade de EPIs e de equipamentos da própria CODESP para
serem usados em situações de emergência são muito menores se comparados com o que havia
anteriormente ao arrendamento de áreas portuárias.
Sempre que possível há treinamento e capacitação da equipe do SESSTP. Reconhecidamente
há uma contínua necessidade de reciclagem e atualização na área de segurança do trabalho
portuário.
Até agosto de 2006 do corrente ano, ocorreram 4 acidentes de trabalho ocorridos na área
portuária num universo de 1390 funcionários da CODESP. Todos considerados de pequena ou
média gravidade. No OGMO esse quantitativo é de aproximadamente 20 acidentes por mês num
universo de 10.000 funcionários.
A CODESP não possui informações específicas sobre a área de segurança do trabalho em todos
os terminais arrendados.
Não há nenhum convênio com instituições técnicas que promovam ações referentes à segurança
do trabalho portuário.
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Situação desejada
A atual situação do SESSTP pode ser considerada muito próxima do desejável. A equipe de
segurança do trabalho cumpre o previsto na NR – 29 do MTE, tanto em relação ao quantitativo
mínimo de pessoal, como em relação à constituição da CIPA e à quantidade de acidentes do
trabalho.
Pode-se dizer que pode haver uma melhora em relação à disponibilidade de recursos materiais,
tais como o aumento do número de computadores e veículos para utilização pela equipe de
segurança.
Entraves
A CODESP não possui informações precisas em relação ao quantitativo de funcionários
contratados, terceirizados e estagiários.
Uma das dificuldades encontradas é a distribuição da equipe de técnicos de segurança ao longo
da jornada de trabalho, causando uma certa divergência entre eles. Isso se deve ao fato de todos
preferirem trabalhar no período noturno, para garantirem o recebimento do adicional extra a ser
pago.
Como é uma área que exige constante atualização e reciclagem dos conhecimentos, é
necessário uma maior quantidade de treinamento e capacitação dos funcionários que trabalham
na área de segurança do trabalho.
Operacionalmente, a CODESP, como Autoridade Portuária constituída, deve possuir maiores
informações a respeito das áreas de segurança do trabalho em todos os terminais arrendados,
até para exercer o seu papel de fiscalização.
Ações
O núcleo de segurança deverá ser informado sobre o quantitativo de funcionários contratados,
terceirizados e estagiários. Isso é importante no sentido de serem promovidas ações relacionadas
á boa gestão da segurança na companhia.
É necessária uma permanente capacitação, treinamento dos membros do SESSTP.
É importante uma maior integração entre a equipe de segurança do trabalho da CODESP, do
OGMO e dos terminais arrendados, a fim de haver uma convergência de ações no sentido de
diminuírem os acidentes de trabalho.
É conveniente a assinatura de convênios com instituições técnicas que promovam ganhos na
área de segurança do trabalho, tais como treinamento e capacitação dos funcionários, bem como
realização de simulados de situações de emergência.
Pode ser exigido equipe mínima de meio ambiente das empresas contratadas para prestarem
serviços terceirizados.
Atores envolvidos
Os principais atores envolvidos no processo são: CODESP, terminais arrendados, CETESB e
Ministério do Trabalho e Emprego (MTE). Legalmente, a CODESP, além de cumprir a legislação,
deve fiscalizar, juntamente com o MTE e a CETESB, o seu cumprimento. Os terminais
arrendados também devem seguir o previsto na NR – 29.
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4.7 - Conformidade: Cargas Perigosas (IMO)
O transporte e a armazenagem de produtos perigosos nas áreas portuárias segue o previsto na
Norma Regulamentadora 29 (NR – 29) do Ministério do Trabalho e do Emprego (MTE). A parte
relacionada ao tema cargas perigosas dessa norma (item 29.6) foi baseada no Código de Cargas
Perigosas (IMDG Code) da Organização Marítima Internacional (IMO).
Situação encontrada
A armazenagem de produtos perigosos na área portuária segue o previsto na NR – 29. Além
desse regulamento, há a resolução interna 138/99 que regulamenta a armazenagem e transporte
de produtos perigosos dentro da área do porto organizado. A resolução 11/01 trata da
documentação exigível para a movimentação e trânsito de cargas perigosas dentro da área
portuária.
Da mesma forma do que ocorreu em relação à segurança do trabalho, a CODESP também foi
pioneira na gestão de cargas perigosas dentro da área portuária no Brasil.
Atualmente, quase toda a movimentação e armazenagem de cargas perigosas ocorre dentro dos
terminais especializados. Nos terminais visitados, Transpetro e Santos – Brasil, verificou-se que
as normas de segurança são seguidas, inclusive em relação à segregação de cargas perigosas e
utilização de Equipamentos de Proteção Individual (EPI). Na área da CODESP existe uma
pequena movimentação desses produtos, também seguindo o previsto na NR – 29.
Como era de se esperar, a quantidade de EPIs e de equipamentos para serem usados em
situações de emergência são muito menores se comparados com o que havia anteriormente ao
arrendamento de áreas portuárias.
Já houve capacitação e treinamento sobre o tema “Cargas Perigosas” na CODESP. Como quase
tudo está concentrado nos terminais, estes são realizados de forma descentralizada.
De acordo com os dados coletados na CODESP, não existem instalações para contêineres com
vazamento, até porque essa armazenagem é muito pequena. Em alguns terminais, como na
LIBRA, há. A CODESP e a CETESB promovem a fiscalização nesses casos.
Não há informação sobre carga perigosa em perdimento dentro da área da CODESP. Na área
dos terminais, a CODESP não possui esses dados.
Situação desejada
Atualmente, como a CODESP praticamente não armazena e não movimenta cargas perigosas
em sua área, a sua situação é de certa forma confortável. Quando isso ocorre, os marcos
regulatórios são seguidos, inclusive a NR - 29.
A CODESP, como Autoridade Portuária constituída, deve possuir maiores informações a respeito
de possíveis quantidades de cargas perigosas em perdimento dentro das áreas arrendadas,
exercendo o seu papel de fiscalização.
É desejável uma fiscalização integrada entre a CODESP e a CETESB em relação ao
derramamento, perdimento e armazenagem imprópria nas áreas dos terminais arrendados.
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Entraves
Como é uma área que exige constante atualização e reciclagem dos conhecimentos, é
necessário uma maior quantidade de treinamento e capacitação dos funcionários que trabalham
na área de transporte e armazenamento de cargas perigosas.
A falta de informações mais precisas sobre a armazenagem e movimentação de cargas perigosas
dentro da Área do Porto Organizado dificultam uma fiscalização eficiente pela CODESP.
Ações
A CODESP deve possuir maiores informações a respeito do armazenamento e transporte de
cargas perigosas na sua área e nos terminais arrendados, para cumprir o papel de fiscalização no
sentido de assegurar o cumprimento da legislação pertinente.
Atores envolvidos
Os principais atores envolvidos no processo são: CODESP, terminais arrendados, CETESB e
Ministério do Trabalho e Emprego (MTE). Legalmente, a CODESP e os terminais devem cumprir
a NR – 29 no que se refere à armazenagem e transporte de cargas perigosas na área portuária.
Ao MTE e à CETESB, cabe o papel de fiscalizar o cumprimento da NR – 29.
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4.8 - Conformidade: Plano de Controle de Emergência – PCE e Plano de Ajuda Mútua –
PAM (NR – 29 / MTE)
De acordo com a Norma Regulamentadora 29 (NR – 29), cabe à administração do porto, ao
OGMO e aos empregadores a elaboração do Plano de Controle de Emergência (PCE), contendo
ações coordenadas a serem seguidas em situações de emergência e compor, com outras
organizações, o Plano de Ajuda Mútua (PAM).
Nesses dois planos devem ser previstos os recursos necessários, bem como linhas de atuação
conjunta e organizada, sendo objeto dos planos as seguintes situações: incêndio ou explosão;
vazamento de produtos perigosos; queda de homem ao mar; condições adversas de tempo que
afetem a segurança das operações portuárias; poluição ou acidente ambiental; e socorro a
acidentados.
Situação encontrada
A CODESP enviou a última versão do PCE para a CETESB e para o Ministério do Trabalho.
Como já foi emitido o parecer final e as alterações foram todas realizadas, há indícios que o
primeiro irá aprová-lo até o dia 20 de novembro. A primeira versão do PCE foi feita pela empresa
de consultoria Quality. A revisão foi realizada pela empresa ITSEMAP do Brasil, sob supervisão
da CODESP.
Em relação ao combate ao incêndio, este não é realizado pela equipe de segurança, mas pela
guarda portuária, que faz parte da Superintendência de Infra-estrutura. Há brigada de incêndio
constituída, com 2 veículos para esse fim. O Corpo de Bombeiros mais próximo está a
aproximadamente 5 minutos do porto.
O PCE contempla vazamento de produtos perigosos para algumas situações mais corriqueiras
como gasolina, óleo diesel e álcool. Outros produtos perigosos menos comuns não são citados no
PCE.
O PAM do porto de Santos é coordenado pela CODESP. Como esperado, os PCEs são
individualizados para cada instalação portuária. Os recursos materiais do PAM que porventura
são utilizados ficam sob responsabilidade e são centralizados na CODESP.
Ao mesmo tempo, a Transpetro e as empresas da área química possuem uma espécie de PAM
específico chamado PII.
O PAM no Porto de Santos é integrado, participando as empresas localizadas em Santos,
Guarujá e Cubatão. A comunicação que viabiliza as operações previstas no PAM é realizada por
um sistema de comunicação via rádio e telefone.
Reuniões com periodicidade mensal são realizadas entre os responsáveis pela implantação do
PAM, sendo que já ocorreram 59 delas.
Situação desejada
A situação desejada é a CODESP possuir um PCE aprovado pelo órgão ambiental e pelo
Ministério do Trabalho e Emprego. Ele deve contemplar outros produtos perigosos menos
comuns, mas que são transportados ou armazenados no porto.
Além disso, como o serviço de combate a incêndio é realizado pela guarda portuária, é importante
uma integração das ações com a equipe de segurança do trabalho.
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Entraves
A maior dificuldade encontrada é a aprovação do PCE junto ao órgão ambiental e ao MTE. O
processo de revisão desse PCE vem desde a época da promulgação da lei 9966/00 e até hoje
não foi finalizado.
Ações
Ações devem ser catalizadas no sentido de se aprovar o PCE junto ao órgão ambiental e ao
MTE. Após essa etapa, deve-se compatibilizar todos os PCEs das instalações portuárias e da
CODESP em um PAM para toda a área portuária.
Atores envolvidos
Os principais atores envolvidos no processo são: CODESP, CETESB e Ministério do Trabalho e
Emprego (MTE). Legalmente, a CODESP deve cumprir a NR – 29, possuindo um PCE e um PAM
aprovados. Cabe à CETESB e ao MTE aprovarem os documentos e fiscalizarem as suas
implantações.
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4.9 - Conformidade: Programa de Prevenção de Riscos Ambientais – PPRA (NR– 9 / MTE)
A NR – 9 do MTE estabelece a obrigatoriedade da elaboração e implementação, por parte de
todos os empregadores e instituições que admitam trabalhadores como empregados, do
Programa de Prevenção de Riscos Ambientais - PPRA, visando à preservação da saúde e da
integridade dos trabalhadores, através da antecipação, reconhecimento, avaliação e conseqüente
controle da ocorrência de riscos ambientais existentes ou que venham a existir no ambiente de
trabalho, tendo em consideração a proteção do meio ambiente e dos recursos naturais.
Situação encontrada
A CODESP possui PPRA aprovado desde o ano 2000. O Plano foi elaborado pela empresa de
consultoria Quality Ambiental.
O OGMO também possui PPRA, mas não há integração entre os planos desse órgão e da
CODESP.
Situação desejável
Como a CODESP já possui o PPRA aprovado de acordo com a NR 9 e com a NR 29, a situação
atual se aproxima da ideal. A sua implantação vem ocorrendo de forma aceitável, de acordo com
o plano.
Entretanto, como a CODESP e o OGMO reunem juntos cerca de 11.500 que trabalham na área
portuária, é importante que os PPRAs estejam integrados entre si.
Entraves
A integração entre os PPRAs da CODESP e do OGMO é um entrave a ser superado para uma
melhor gestão da segurança do trabalho e para a preservação do meio ambiente.
Ações
Integrar os PPRAs da CODESP e do OGMO.
Atores envolvidos
Os principais atores envolvidos no processo são: CODESP, OGMO, CETESB e Ministério do
Trabalho e Emprego (MTE). Legalmente, a CODESP e o OGMO devem cumprir a NR – 29,
possuindo um PPRA aprovados. Cabe à CETESB e ao MTE aprovarem os documentos e
fiscalizarem as suas implantações.
31
4.10 - Conformidade: Unidade de Segurança – ISPS CODE e Certificado junto à IMO
O “ISPS Code” foi elaborado pelo Comitê de Segurança Marítima da Organização Marítima
Internacional (OMI) e aprovado pela Resolução no 2 da Conferência Diplomática SOLAS 1974
(Safety of Life at the Sea), em reunião realizada de 9 a 13 de dezembro de 2002 em Londres. É
constituído por um conjunto de medidas que visa intensificar o controle de cargas, veículos e
pessoas na "interface cais-navio", como medida preventiva de proteção em função do aumento
do risco de atentados terroristas.
O ISPS Code tem o objetivo de garantir total controle da entrada e saída de produtos pelas vias
navegáveis, bem como o acesso de pessoas, máquinas e equipamentos, assegurando a não
ocorrência de procedimentos ilícitos. São signatários do Código 162 países, entre eles os
principais parceiros comerciais do Brasil. A certificação representa a garantia da continuidade
dessas parcerias.
Situação encontrada
A CODESP possui Unidade de Segurança implantada. O processo de instalação dessa unidade
foi conduzido pela Presidência da CODESP. A sua operacionalização é realizada pela Guarda
Portuária. Essa está inserida na Unidade da Guarda Portuária e Vigilância Patrimonial (DFG),
subordinada à Diretoria de Administração e Finanças (DF).
A Avaliação de Risco do Porto foi aprovado pela CONPORTOS / SISPORTOS em fevereiro de
2004. O Plano de Segurança, em junho de 2004.
De acordo com o sítio da CONPORTOS, em 25/10/2006, e com a CODESP, a Autoridade
Portuária possui Termo de Aptidão (TA). Ainda pelas mesmas fontes, alguns terminais possuem
TA e outros Declaração de Cumprimento (DC). No caso da CODESP, faltam apenas pequenas
adequações para que a companhia receba o DC.
Foram disponibilizados R$ 20 milhões para a instalação da Unidade de Segurança pelo Ministério
dos Transportes (MT).
Em março de 2005 houve concurso para contratação da guarda portuária que iria trabalhar na
unidade de segurança. Atualmente a guarda portuária possui 160 funcionários.
O porto foi dividido em 3 áreas. Para cada área foi contratada uma empresa de engenharia para a
construção de gates (28 no total prontos em março/2005), muros, cercas e iluminação. Além
disso, foram contratadas 3 empresas de tecnologia, para a instalação dos 3 subsistemas
previstos no Plano de Segurança. O primeiro subsistema é composto por 228 câmaras de vídeo,
sendo 29 móveis com infra-vermelho. O segundo, instalado em Agosto de 2006, é composto por
3 mesas de movimentação, pelo Centro de Monitoramento e pelo Controle de Acesso. O terceiro
é responsável pela comunicação interna do sistema. Este último foi realizado pela Ansett, mas é
um sistema “fechado”, não comportando modificações futuras. A Universidade de São Paulo
(USP) foi contratada para torná-lo suscetível à modificações.
Não existe integração entre o ISPS Code da CODESP e dos terminais. Um exemplo disso pôde
ser visto em vistoria ao terminal Santos/Brasil, localizado na margem esquerda. A portaria foi
acessada por lancha onde existe uma guarita modesta da CODESP, onde é realizada uma
conferencia manual de documentação. Logo após, encontra-se outra portaria do próprio terminal,
totalmente informatizada com câmeras, torniquetes, sistema de crachá eletrônico, sem qualquer
vinculação com a da CODESP, em que é realizado uma nova identificação das pessoas. Ao
mesmo tempo, no mesmo terminal, não existe guarita da CODESP por via rodoviária.
Foram confeccionados pela CODESP 20.000 cartões de identificação até o momento. Há 3 tipos
diferentes deles: sem tarja, com tarja vermelha e com tarja verde. Cada um dá acesso a
32
diferentes áreas do porto. O custo médio de cada cartão é de R$ 28,00, podendo chegar a R$
38,00.
No prédio da Alfândega há 07 funcionários norte-americanos acompanhando a implantação do
ISPS Code e o Plano Nacional de Segurança Aduaneira.
Situação desejada
A CODESP e alguns terminais ainda possuem Termo de Aptidão – TA. É importante a aquisição
da Declaração de Cumprimento – DC.
É desejável uma integração e comunicação entre os sistemas de segurança da CODESP e dos
terminais arrendados.
Entraves
A CODESP teve que se adequar em muitas situações para a sua certificação junto à Organização
Marítima Internacional. Isso aumentou sobremaneira os custos de segurança da companhia. Os
gastos com a implantação da Unidade já foram realizados, mas a manutenção e operação ainda
sobrecarrega o orçamento da companhia.
Houve um grande aumento dos custos de segurança proporcionado pela operação e adequação
da nova Unidade de Segurança. Um exemplo disso é o valor cobrado pela emissão dos cartões
pela empresa terceirizada. A CODESP ainda não conseguiu cobrar esses valores dos
interessados.
Algumas outras modificações estão sendo sugeridas por outros regulamentos como: Lei do
Bioterrorismo (EUA) e pelo Plano Nacional de Segurança Aduaneira (PNSA). Os custos serão
ainda mais elevados, exigindo recursos extras no orçamento da companhia.
Uma grande dificuldade encontrada é a falta de integração e comunicação entre as unidades de
segurança da CODESP e dos terminais arrendados.
Ações
As pequenas adequações solicitadas pela CONPORTOS para a emissão da Declaração de
Cumprimento – DC devem ser realizadas.
A CODESP deve, de alguma forma, cobrar pela emissão dos cartões de segurança
confeccionados.
Ações devem ser empreendidas no sentido de se integrar as unidades de segurança da CODESP
e dos terminais arrendados.
Atores
Os principais atores envolvidos no processo são: CODESP, terminais arrendados e
CONPORTOS. A CODESP e os terminais devem se adequar para adquirirem a certificação junto
à IMO por meio de Termo de Aptidão ou Declaração de Cumprimento. Á CONPORTOS cabe o
papel de emitir esses documentos, fiscalizar e solicitar as certificações junto à Organização
Marítima Internacional (IMO).
33
4.11 - Conformidade: Gerenciamento de Resíduos Sólidos
Todo porto organizado e instalação portuária, deve ter um Plano de Gerenciamento de Resíduos
Sólidos – PGRS, que é um documento integrante do processo de licenciamento ambiental
aprovado pela ANVISA e pelo órgão ambiental competente, conforme dispõe a RDC 217/01,
devendo também, atender à obrigatoriedade do gerenciamento dos riscos de poluição conforme
determina a Lei 9.966/00 e demais atos legais pertinentes. As conformidades a serem atendidas
são basicamente as seguintes:
➢
Existência de “instalações próprias ou meios adequados” para o recebimento e tratamento
dos diversos tipos de resíduos das embarcações e para o combate da poluição que é uma
exigência da MARPOL 73/78, no seu Anexo V, relativo à poluição por navios.
➢
Os prestadores de serviço de coleta e tratamento e destinação final de resíduos devem
possuir licença ambiental.
➢
Cada arrendatário deve contar com seu sistema próprio de coleta e transporte de
resíduos, incluindo veículo para transporte, central de triagem para o gerenciamento de
resíduos sólidos, recipientes de carga dispostos na área e caixas separadoras de sólidos
de sistemas sépticos.
➢
Cabe à autoridade portuária a responsabilidade do gerenciamento integrado dos resíduos
sólidos desde a geração até a disposição final, originados das embarcações e da área sob
sua jurisdição, incluindo-se neste contexto, também os arrendatários.
➢
Deve dispor de “Manuais de Procedimento Interno” para o gerenciamento dos riscos de
poluição, bem como para a gestão dos diversos resíduos gerados ou provenientes das
atividades de movimentos e armazenamento de óleo e substâncias nocivas ou perigosas.
Uma das grandes dificuldades da área ambiental de qualquer porto é a gestão de seus resíduos,
principalmente no ítem “destinação final adequada”, dentre as principais restrições encontradas
destacam-se:
➢
Áreas com capacidade de suporte para destinação final em número pequeno;
➢
Fontes difusas;
➢
Comportamento social das populações (como o descarte de descartáveis);
➢
Legislações imprecisas;
➢
Fiscalização incipiente;
➢
Equipamentos e instalações de uso público para os serviços de coleta e processamento
de alcance limitado;
➢
Serviços privados de processamento com preços inviáveis;
➢
Limitações como distâncias a percorrer, transporte inexistente;
➢
Política nacional de reciclagem re-uso ausente;
➢
Acordos para a transferência de tecnologias de processamento não celebrados.
A CODESP como Autoridade Portuária baixou uma série de Resoluções relacionadas às
questões ambientais, mas sua efetividade é relativa, pois ela não tem estrutura adequada para
fazer as fiscalizações, como podemos verificar pelos poucos registros de aplicação multas sobre
infrações “ambientais” por ela tipificadas. Relacionamos a seguir algumas Resoluções publicadas
pela Autoridade Portuária relacionadas com o assunto:
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o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
Resolução DP nº 95.2006 – Proíbe a poda, o corte, a remoção ou supressão de qualquer
vegetação considerada espécie nativa, ornamental, arbustiva ou arbórea, sem prévia
autorização, nas áreas do Porto Organizado de Santos.
Resolução DP n° 116.2006 – Estabelece normas regulamentadoras para a prevenção de
poluição ambiental na movimentação de sólidos a granel e em sacarias e dá outras
providências.
Resolução DP N° 005.04 – Institui o Regulamento Geral de Práticas de Fiscalização e dispõe
sobre a fiscalização das atividades relativas às operações portuárias de que trata a Lei
8.630/93, estabelece sanções administrativas e dá outras providências.
Resolução DP N° 104.2003 – Define a Política de Segurança e Saúde Ocupacional.
Resolução DP n° 100.2003 – Determina que a recuperação da carga, a coleta e a destinação
final de resíduos e lixo sejam exclusivos do gerador ou responsáveis.
Resolução DP 11.2002 – Proibe o ingresso, o trânsito e as operações com aparelhos,
equipamentos ou veículos automotivos em mau estado de conservação, comprometendo a
segurança ou o meio ambiente nas áreas do Porto de Santos.
Resolução DP n° 108.2002 – Determina fiscalizações e inspeções para promoção dos níveis de
conformidade ambientais em condições satisfatórias e para a manutenção da qualidade do
ambiente.
Resolução DP nº 35.2000 – Proibe a permanência, o depósito e o abandono de materiais,
equipamentos, cargas, embalagens, produtos inservíveis, mantas plástica e outros utensílios,
sem a devida autorização, nas dependências portuárias.
Resolução DP N° 52.2001 – Proibe o descarte e o abandono de pneus ou pneumáticos nas
ares do Porto Organizado de Santos.
Resolução DP n° 11.2001 – Determina receber do Armador, Agente ou Preposto, no prazo
estipulado, a documentação exigível nas movimentações ou trânsito de cargas e mercadorias
perigosas.
Resolução DP N° 76.2000 – Determina combate à proliferação de pombos na Área do Porto
Organizado de Santos
Resolução DP n° 68.2000 – Proibe o descarte de pilhas e baterias de telefones celulares em
lixo comum.
Resolução DP n° 34.2000 – Reitera a proibição da descarga indevida de resíduos dos navios e
outras embarcações na Área do Porto Organizado.
Resolução DP nº 140/99 – Atuação nos caso de acidentes ambientais com risco de lançamento
ou liberação de poluentes na água, ar ou solo.
Resolução DP n° 138/99 – regula a movimentação de mercadorias classificadas pela
“International Maritime Dangerous Goods-IMDG” da International Maritime Organization – IMO”,
na área sob a jurisdição da Autoridade Portuária de Santos.
Resolução DP n° 129.99 – Estabelece norma regulamentadora para prevenção de
contaminação ambiental na movimentação de enxofre no TEFER.
A seguir apresentamos um panorama da gestão dos resíduos sólidos no porto de Santos e para
isso dividimos os resíduos gerados na área do porto organizado em 2 grupos:
➢ Resíduos gerados nas embarcações; e
➢ Resíduos gerados nas instalações portuárias:
Área administrativa; e
Área operacional.
35
4.12 - Conformidade: Resíduos Gerados nas Embarcações
TAIFA
Situação encontrada
A atividade de coleta, tratamento e destinação final dos resíduos sólidos originados nas
embarcações é feita por empresas especializadas contratadas pelos agentes de navegação e
pelos operadores portuários, no entanto o PGRS do Porto de Santos que no momento está em
fase de ajustes para ser aprovado pela ANVISA, deverá contemplar o acompanhamento de todo
o processo.
O acompanhamento em questão requer que autoridade portuária mantenha um “sistema de
cadastro” informatizado dos prestadores de serviço e dos resíduos gerados, contendo
informações básicas, tais como:
➢ Qual a embarcação que gerou os resíduos e quem é o operador portuário responsável
pela atividade;
➢ Qual foi a empresa contrata para operação de coleta e transporte;
➢ Qual o tipo e quantidade de resíduos coletados;
➢ Qual o destino dos resíduos; e
➢ Qual a situação ambiental do destino final.
Verificamos que tal acompanhamento não é realizado a contento. Tendo em vista que não é
possível afirmar que todas as empresas contratadas pelos agentes de navegação encaminham
inventários de resíduos para a Autoridade Portuária.
Com relação à normatização da atividade, a Autoridade Portuária emitiu a Resolução n°
34.2000/2.000 que “Reitera a proibição da descarga indevida de resíduos dos navios e outras
embarcações na área do porto organizado de Santos”.
Situação desejável
A autoridade portuária como responsável legal pelos resíduos gerados na área sob sua jurisdição
deve registrar todo o processo relacionado ao recebimento, transporte e destino dos resíduos de
bordo, para que possa elaborar indicadores ambientais que possibilitem uma análise adequada
da questão.
O Agente de Navegação/Armador ao informar antecipadamente à Autoridade Portuária a
necessidade do serviço, deve fornecer o nome da empresa que o prestará, bem como garantir
que todas as informações relacionadas aos resíduos sejam encaminhadas à autoridade portuária
no prazo exigido.
A empresa prestadora do serviço deve ser cadastrada e habilitada pela Autoridade Portuária,
atender aos requisitos exigidos pelas normas de segurança e saúde, sendo obrigada a
encaminhar à Autoridade Portuária um Inventário dos Resíduos e sua destinação.
Para ser habilitada pela Autoridade Portuária a empresa prestadora de serviço deve:
➢ Ser detentora da “Autorização de Funcionamento da Empresa – AFE” emitida pela
ANVISA
36
➢ Ser reconhecida pelo MAPA como empresa detentora de AFE
➢ Ser reconhecida pela Alfândega como empresa detentora de AFE
➢ Se for o caso ser detentora do Certificado de Autorização de Transporte de Resíduos
Industrial - CADRI ou outra certificação (casos especiais) emitida pela CETESB
➢ Ser detentora de cota anual para entrega de Resíduo Sólido tipo A, à empresa
incineradora.
Para ser habilitada pela Autoridade Portuária a empresa prestadora de serviço de incineração de
resíduos deve:
➢ Ter certificação expedida pela CETESB
➢ Deve expedir certificado de execução da operação de incineração
Para ser habilitada pela Autoridade Portuária a empresa responsável pelo aterro sanitário deve:
➢ Ter certificação expedida pela CETESB
➢ Deve expedir certificado de execução da operação de incineração
Para ser habilitada pela Autoridade Portuária a empresa de reciclagem deve: expedir certificados
de recepção dos resíduos sólidos.
Além do acompanhamento de todo o processo definido no PGRS com referência aos prestadores
de serviço existem ainda os relativos aos órgãos intervenientes na regulação:
➢ Alfândega
Recebe informação da ANVISA quanto à liberação da descarga do resíduo, juntamente
com a liberação da “Livre Prática”.
Promove a autorização para entrada e saída de caminhões e funcionários da empresa
prestadora de serviço, mediante consulta à listagem de empresas com AFE ou solicitação
de AFE junto à ANVISA.
ANVISA
Acompanhamento do processo relativo aos resíduos do tipo A definidos pela Resolução
CONAMA 05/93 (resíduos de serviço de saúde e rejeitos sanitários provenientes de área
endêmica)
➢ CETESB
Emissão de licenças como o CADRI Certificado de Aprovação para Destinação de
Resíduos Industriais - Instrumento que aprova o encaminhamento de resíduos industriais
a locais de reprocessamento, armazenamento, tratamento ou disposição final, licenciados
ou autorizados pela CETESB.
➢ MAPA
Recebe informação da ANVISA quanto à liberação da descarga do resíduo, juntamente
com a liberação da “Livre Prática” e expede o “Termo de Liberação para Lixo de Bordo”.
Entraves
A Superintendência de Qualidade, Meio Ambiente e Normalização está encaminhando para
aprovação o PGRS com as alterações solicitadas pela ANVISA local, mas a Agência em Brasília
37
informou que está reformulando toda a Resolução, o que deverá retardar a aprovação do Plano e
dificultar sua implantação.
A DCQ encaminhou para o CAP uma proposta de Resolução em 2005, definindo as infrações e
penalidades, para regulamentar os serviços de retirada de resíduos e os de abastecimento de
combustível de embarcações e a mesma não foi aceita.
38
Ações
Apesar do PGRS não ter sido aprovado ainda, a edição de Resoluções pela Autoridade Portuária
definindo os procedimentos a serem seguidos pelo atores envolvidos, poderia minimizar os
riscos:
➢
Elaboração de um check-list para uma inspeção visual dos veículos e do motorista, para
verificar requisitos mínimos de segurança.
➢
Emissão de habilitação pela Autoridade Portuária para o exercício da atividade na área do
porto organizado.
➢
Construção de um cadastro para acompanhamento da atividade.
➢
Participação da Guarda Portuária no controle do acesso.
➢
Participação do setor responsável pelo controle das atracações.
➢
Participação do setor de fiscalização
➢
Implantação de um sistema informatizado para geração de relatórios que possam auxiliar
as atividades da DCQ com relação aos resíduos gerados na área portuária.
Um Sistema Integrado de Gestão Ambiental trabalha a estrutura organizacional de modo
congregar as atividades de planejamento, as responsabilidades, práticas, procedimentos,
processos e recursos para desenvolver, implementar, atingir, analisar criticamente e manter a
política ambiental da instituição. Como as atividades de meio ambiente e segurança e saúde
ocupacional, perpassam pelas demais superintendências, é necessário que os procedimentos
sejam bem desenvolvidos e claramente documentados a fim de minimizar os riscos ambientais.
Eles devem especificar como as tarefas deverão ser cumpridas, quem é o responsável e quando
elas serão executadas e a forma de relacionamento entre os diversos setores. Eles devem estar
disponíveis para consulta e devem sempre ser atualizados.
Atores envolvidos
Os principais atores envolvidos com a questão do Gerenciamento dos Resíduos de Taifa são:
Agente de navegação/armador
Empresas especializadas na coleta de resíduos de taifa
Empresas especializadas na reciclagem
Empresas especializadas na incineração de resíduos
Empresas especializadas na autoclavagem de resíduos
Empresas especializadas em aterros sanitários
ANVISA
CETESB
MAPA
Alfândega
MTE
39
Resíduos Oleosos
A Lei 9.966/00 em atendimento ao contido na MARPOL 73/78 exige que os portos tenham
instalações ou meio adequados para a recepção de resíduos oleosos que são normalmente
misturas de óleo, água e sólidos em diferentes taxas de composição e podem ser agrupados em
5 grupos:
➢
Resíduos de óleo lubrificante/combustível usado
➢
Lodos
➢
Lavagem de tanque oleosas
➢
Água servida (esgoto) oleosa
➢
Água de lastro suja
O Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS contempla a recepção de resíduos e
seu destino final.
Situação encontrada
O Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS foi elaborado pela empresa de
consultoria DTA, mas ainda não foi aprovado, está em fase de ajustamento com a ANVISA.
Verificamos entretanto, que a autoridade portuária não mantém um “sistema de cadastro”
adequado contendo informações básicas, tais como:
➢ Qual a embarcação que gerou o resíduo e quem é o operador portuário responsável pela
atividade;
➢ Qual foi a empresa contratada para operação de coleta e transporte;
➢ Qual o tipo de resíduo e volume coletado;
➢ Qual o destino do resíduo; e
➢ Qual a situação ambiental do destino final.
A inexistência de um regulamento sobre a operação de retirada de resíduos oleosos e
abastecimentos de embarcações, levou a DCQ a elaborar uma proposta de Resolução em 2005,
definindo as infrações e penalidades, e a mesma foi encaminhada pela Diretoria ao Conselho de
Administração do Porto de Santos, não tendo sido publicada até a presente data.
Com referência a coleta, tratamento e destinação final dos resíduos oleosos coletados por
empresas especializadas contratadas pelos agentes de navegação e os operadores portuários, a
autoridade portuária recebe inventários de várias empresas contratadas pelos agentes de
navegação no caso do resíduo oleoso, mas não pode afirmar se de todas as empresas, uma vez
que não existe um acompanhamento adequado, como já citamos.
Situação desejável
A autoridade portuária deveria estar acompanhando todo o processo relacionado ao recebimento,
transporte e destino dos resíduos oleosos, tais como a:
➢ Inspeção visual da segurança do veículo;
40
➢ Inspeção sobre o atendimento mínimo dos requisitos de segurança, relacionados ao
EPI’s;
➢ Inspeção dos equipamentos de segurança do veículo.
➢ Acompanhamento detalhado do papel do usuário no serviço que é o Agente de
Navegação/Armador que informa antecipadamente à Autoridade Portuária a necessidade
do serviço, o nome da empresa que o prestará.
➢ Acompanhamento detalhado do atendimento às conformidades pela Empresa prestadora
do serviço que deve obrigatoriamente ter que encaminhar à Autoridade Portuária um
Inventário dos Resíduos e sua destinação.
➢ Acompanhamento da empresa de reciclagem que deve expedir certificados de recepção
dos resíduos oleosos.
Acompanhamento de todo o processo definido no PGRS e ainda os relativos aos órgãos
intervenientes na regulação como a:
➢ Alfândega
Recebe informação da ANVISA quanto à liberação da descarga do resíduo,
juntamente com a liberação da “Livre Prática”.
➢ ANVISA
Acompanhamento do processo relativo aos resíduos oleosos.
➢ CETESB
Emite o CADRI Certificado de Aprovação para Destinação de Resíduos Industriais
- Instrumento que aprova o encaminhamento de resíduos industriais a locais de
reprocessamento, armazenamento, tratamento ou disposição final, licenciados ou
autorizados pela CETESB.
Entraves
A DCQ está encaminhando para aprovação o PGRS com as alterações solicitadas pela ANVISA
local, mas a Agência em Brasília informou que está reformulando toda a Resolução, o que deverá
retardar a aprovação do Plano.
As atividades relacionadas com resíduos oleosos podem ocorrer tanto por terra quanto por água,
o que dificulta sobremaneira o acompanhamento da atividade, devido à extensão da área
portuária.
Ações
A DCQ deve encaminhar à Diretoria uma nova proposta de Resolução para regulamentar os
serviços de retirada de resíduos e os de abastecimento de combustível de embarcações.
As ações da Autoridade Portuária com relação ao Gerenciamento dos Resíduos Oleosos devem
ser melhor sistematizados, os atores envolvidos e os procedimentos a serem seguidos por eles
devem ser melhor divulgados e discutidos.
É de fundamental importância a implantação de um sistema informatizado para geração de
relatórios que possam auxiliar as atividades da DCQ. ,Tal sistema poderá inclusive, auxiliar na
identificação dos possíveis poluidores, especialmente no caso de “manchas órfãs”.
41
Um Sistema Integrado de Gestão Ambiental deve trabalhar harmonicamente na estrutura
organizacional de modo congregar as atividades de planejamento, as responsabilidades, práticas,
procedimentos, processos e recursos para desenvolver, implementar, atingir, analisar
criticamente e manter a política ambiental da instituição.
Tendo em vista que as atividades de meio ambiente e segurança e saúde ocupacional,
perpassam pelas demais superintendências, é necessário que os procedimentos sejam bem
desenvolvidos e claramente documentados, a fim de minimizar os riscos. Eles devem especificar
como as tarefas deverão ser cumpridas, quem é o responsável e quando elas serão executadas e
a forma de relacionamento entre os diversos setores. Eles devem estar disponíveis para consulta
e devem sempre ser atualizado. É clara a falta de comunicação entre a áreas, sugerimos então a
aplicação de uma metodologia que levante as atribuições de cada uma delas e, a partir destas
informações sejam elaborados procedimentos operacionais e sistemas informatizados que
permitam uma maior harmonia de todo o processo organizacional.
Atores envolvidos
Os principais atores envolvidos com a questão do Gerenciamento dos Resíduos de Taifa são:
Agente de navegação/armador
Empresas especializadas na reciclagem
ANVISA
CETESB
MTE
42
4.13 - Conformidade: Resíduos da Área Operacional
Gerados nas instalações portuárias
Situação encontrada
O Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS foi elaborado pela empresa de
consultoria DTA, mas ainda não foi aprovado, está em fase de ajustamento com a ANVISA. Os
resíduos gerados pelos operadores portuários são por eles coletados, transportados e
destinados, mas verificamos que as condições da operação de algumas cargas são inadequadas,
como vimos com relação à movimentação de fertilizantes e barrilha.
Na área do porto público a operação é feita por Operadores Portuários contratados pelos Agentes
de Navegação e a fiscalização além de ser obrigação dos referidos Agentes, é também da
Autoridade Portuária que, segundo a Lei 8.630/93 tem o dever de fiscalizar as operações
portuárias, zelando para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência, segurança e
respeito ao meio ambiente.
Além das questões relacionadas às operações portuárias, vimos outra dificuldade da autoridade
portuária com relação aos resíduos de entulhos de construção, originados por ela própria e por
terceiros, como por exemplo o despejo efetuado pela Prefeitura Municipal do Guarujá, colocados
em área não autorizada.
Outra atividadede grande importância é o combate à proliferação de pombos na área portuária
que foi tratada pela Autoridade Portuária por intermédio da Resolução DP n° 76.2000/2000, por
intemédio da assinatura de um convênio com a Universidade de São Paulo a UNIFESP no
sentido de fazer um diagnóstico e um plano de ação para controlar a população das aves.
Para atuar na área do porto público e na administração foi contratada a empresa TECNOLIMP,
que tem a administração de seu contrato acompanhada por outra Superintendência. Suas
atividades restringem-se aos resíduos de escritório e a varreção, não incluindo as relacionadas
aos resíduos perigosos, sucatas, madeira, pneus, etc.. Não tivemos oportunidade de conhecer o
contrato da referida a empresa, mas segundo nos informaram ela tem seus contrato ajustado em
cima da movimentação do porto. Constatamos também a não implantação na área administrativa
e nas demais dependência um Plano de coleta seletiva, que hoje é obrigatório conforme
determina o Decreto 5940/06.
Situação desejável
A autoridade portuária deve acompanhar todo o processo relacionado ao recebimento, transporte
e destino dos resíduos gerados na área do porto público, de seus arrendatários e
permissionários, sistematizando as informações dos inventários de resíduos em um banco de
dados para uma melhor gestão da atividade.
Tendo em vista a grande quantidade de pessoas e empresas envolvidas com a atividade
portuária espera-se que a Autoridade Portuária elabore um Manual de Procedimento de
Operações Portuárias, para a movimentação de cargas e descargas de navios, para ser um
balizador dos diversos agentes envolvidos, desde o trabalhador até o fiscal.
43
A publicação do Manual de Procedimento de Operações Portuária ajudaria a promover um
acompanhamento detalhado do atendimento às conformidades pelo agentes da atividade. Como
exemplos citamos:
Deve a empresa prestadora do serviço que atua na Área do Porto Público:
➢ Atender aos requisitos exigidos pelas normas de segurança e saúde.
➢ Encaminhar à Autoridade Portuária um Inventário dos Resíduos e sua destinação.
➢ Ser detentora da “Autorização de Funcionamento da Empresa – AFE” emitida pela
ANVISA
➢ Ser reconhecida pelo MAPA como empresa detentora de AFE
➢ Ser reconhecida pela Alfândega como empresa detentora de AFE
➢ Se for o caso ser detentora do Certificado de Autorização de Transporte de Resíduos
Industrial - CADRI ou outra certificação (casos especiais) emitida pela CETESB
A empresa de reciclagem de resíduos atua na Área do Porto Público deve expedir certificados de
recepção dos resíduos sólidos
O papel dos órgãos intervenientes na regulação é um ponto estratégico para o bom andamento
da atividade:
➢
Cabe à Alfândega
Receber informação da ANVISA quanto à liberação da descarga do resíduo, juntamente
com a liberação da “Livre Prática”.
Promover a autorização para entrada e saída de caminhões e funcionários da empresa
prestadora de serviço, mediante consulta à listagem de empresas com AFE ou solicitação
de AFE junto à ANVISA.
➢
Cabe à ANVISA
Acompanhar o processo relativo aos resíduos do tipo A definidos pela Resolução CONAMA
05/93 (resíduos de serviço de saúde e rejeitos sanitários provenientes de área endêmica)
➢
Cabe à CETESB
Emiter o CADRI Certificado de Aprovação para Destinação de Resíduos Industriais Instrumento que aprova o encaminhamento de resíduos industriais a locais de
reprocessamento, armazenamento, tratamento ou disposição final, licenciados ou
autorizados pela CETESB.
➢
Cabe ao MAPA
Receber informação da ANVISA quanto à liberação da descarga do resíduo, juntamente
com a liberação da “Livre Prática” e expede o “Termo de Liberação para Lixo de Bordo”.
Entraves
A DCQ está encaminhando para aprovação o PGRS, com as alterações solicitadas pela ANVISA
local, mas a Agência em Brasília informou que está reformulando toda a Resolução, o que deverá
retardar sua aprovação.
A empresa contratada para fazer o trabalho de coleta dos resíduos pela Autoridade Portuária tem
seu contrato administrado por outra Diretoria o que dificulta a atividade. A empresa em questão
trabalha somente com resíduos da área administrativa e com a varreção, não estão previstas as
atividades relacionadas com resíduos perigosos (pode ocorrer em um pequeno ou grande
44
acidente), sucatas, madeiras, pneus, lâmpadas, etc., o que leva a Autoridade Portuária a ter que
contratar outra empresa para atuar nessas situações.
A adequação do contrato da empresa citada às necessidades atuais da Autoridade Portuária
poderia dar um ganho de qualidade na gestão dos resíduos.
A edição de Resoluções pela Autoridade Portuária definindo os procedimentos a serem seguidos
pelo atores envolvidos, tais como:
➢ Elaboração de um check-list para uma inspeção visual dos veículos e do motorista, para
verificar requisitos mínimos de segurança.
➢ Emissão de habilitação pela Autoridade Portuária para o exercício da atividade na área do
porto organizado.
➢ Construção de um cadastro para acompanhamento da atividade.
➢ Elaboração de estatísticas sobre os resíduos sólidos.
➢ Participação da Guarda Portuária no controle do acesso.
➢ Participação do setor responsável pelo controle das atracações.
➢ Participação do setor de fiscalização
➢ Definição de infrações e penalidades.
Ações
Implantação de um sistema informatizado para geração de relatórios que possam auxiliar as
atividades da DCQ com relação aos resíduos gerados na área portuária.
Um Sistema Integrado de Gestão Ambiental trabalha a estrutura organizacional de modo
congregar as atividades de planejamento, as responsabilidades, práticas, procedimentos,
processos e recursos para desenvolver, implementar, atingir, analisar criticamente e manter a
política ambiental da instituição.
Tendo em vista que as atividades de meio ambiente e segurança e saúde ocupacional,
perpassam pelas demais superintendências, é necessário que os procedimentos sejam bem
desenvolvidos e claramente documentados a fim de minimizar os riscos. Eles devem especificar
como as tarefas deverão ser cumpridas, quem é o responsável e quando elas serão executadas e
a forma de relacionamento entre os diversos setores. Eles devem estar disponíveis para consulta
e devem sempre ser atualizado. É clara a dificuldade de comunicação entre as diversas áreas,
sugerimos então a aplicação de uma metodologia que levante as atribuições de cada uma delas e
a partir destas informações sejam elaborados procedimentos operacionais e sistemas de
informatizados que permitam uma melhor visibilidade de todo o sistema.
45
Atores envolvidos
Os principais atores envolvidos com a questão do Gerenciamento dos Resíduos de Taifa são:
Agente de navegação/armador
Empresas especializadas na reciclagem
Empresas especializadas na incineração de resíduos
Empresas especializadas na autoclavagem de resíduos
Empresas especializadas em aterros sanitários
ANVISA
CETESB
MAPA
Alfândega
MTE
46
4.14 - Conformidade: Resíduos da Área Administrativa
Situação encontrada
O Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS foi elaborado pela empresa de
consultoria DTA, mas ainda não foi aprovado, está em fase de ajustamento com a ANVISA.
Para atuar na área do porto público e na administração foi contratada a empresa TECNOLIMP,
que tem a administração de seu contrato acompanhada por outra Superintendência. Suas
atividades restringem-se aos resíduos de escritório e a varreção, não incluindo as relacionadas
aos resíduos perigosos, sucatas, madeira, pneus, etc.. Não tivemos oportunidade de conhecer o
contrato da referida a empresa, mas segundo nos informaram ela tem seus contrato reajustado
em cima da movimentação do porto. Constatamos também a não implantação na área
administrativa e nas demais dependência um Plano de coleta seletiva, que hoje é obrigatório
conforme determina o Decreto 5940/06 e é previsto na Resolução CONAMA 275/01.
Situação desejável
A autoridade portuária deve adotar a metodologia da “Agenda Ambiental da Administração
Pública – A³P”, que é uma coordenada pelo Ministério do Meio Ambiente, objeto do Decreto
5940/06, que entre outras ações visa:
 Implementar coleta seletiva de resíduos.
 Implementar Programa de Combate ao Desperdício de Água e Energia;
 Implementar Programa de Redução de Consumo e Reaproveitamento de Material de
Expediente;
 Elaborar Programa de Melhoria Contínua da Qualidade de Vida no Ambiente de Trabalho;
 Introduzir “Diferencial Ecológico” na aquisição de bens, materiais e contratação de
serviços;
 Implementar programa de substituição de insumos e materiais por produtos que
provoquem menos danos ao meio ambiente;
 Elaborar planos e programas voltados à eliminação ou minimização dos impactos
ambientais negativos gerados durante a jornada de trabalho;
 Implementar programa de formação de recursos humanos em Educação Ambiental por
meio de palestras, reuniões, exposições, oficinas de arte-educação, ecologia humana; e
concursos internos que estimulem ações criativas, inovadoras e positivas na adequação
da infra estrutura funcional aos conceitos de sustentabilidade.
 Produzir informativos referentes a temas ambientais, experiências bem-sucedidas e
progressos alcançados pela instituição.
Entraves
A DCQ está encaminhando para aprovação o PGRS com as alterações solicitadas pela ANVISA
local, mas a Agência em Brasília informou que está reformulando toda a Resolução, o que deverá
retardar a aprovação do Plano.
Uma das dificuldades observadas relaciona-se à conscientização da autoridade portuária e da
comunidade portuária com relação ao papel de cada um.
47
Ações
Implantação de um sistema informatizado para geração de relatórios que possam auxiliar as
atividades da DCQ, com relação aos resíduos gerados na área administrativa.
O Sistema Integrado de Gestão Ambiental deve trabalhar harmonicamente com a estrutura
organizacional, de maneira a congregar as atividades de planejamento, as responsabilidades,
práticas, procedimentos, processos e recursos para desenvolver, implementar, atingir, analisar
criticamente e manter a política ambiental da instituição.
Tendo em vista que as atividades de meio ambiente e segurança e saúde ocupacional,
perpassam pelas demais superintendências, é necessário que os procedimentos sejam bem
desenvolvidos e claramente documentados a fim de minimizar os riscos. Eles devem especificar
como as tarefas deverão ser cumpridas, quem é o responsável e quando elas deverão ser
executadas e a forma de relacionamento entre os diversos setores. Devem estar disponíveis para
consulta e constante processo de atualização. É clara a falta de integração entre as áreas, dessa
forma, sugerimos a aplicação de uma metodologia que levante as atribuições de cada uma delas
e que sejam elaborados procedimentos operacionais e sistemas informatizados que permitam
uma melhor visualização da atuação de cada uma delas.
Atores envolvidos
Os principais atores envolvidos com a questão do Gerenciamento dos Resíduos da Área
Administrativa são:
Empresas especializadas na reciclagem
Cooperativas de Catadores
ANVISA
CETESB
MTE
48
4.15 - Conformidade: Auditoria
A Auditoria é um instrumento de gestão que permite caracterizar a situação atual de uma
instituição em relação a critérios estabelecidos, permitindo dessa forma o acompanhamento da
evolução de seu desempenho.
Com a publicação da Resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente CONAMA 306, de julho
de 2002 e da Lei 9.966, de 28 de abril de 2000, foram instituídas as auditorias ambientais bienais
no Brasil, de aplicação em âmbito nacional. Esses são os primeiros instrumentos legais, de nível
nacional, a determinar a obrigatoriedade da realização de auditorias ambientais compulsórias
Situação encontrada
A Autoridade Portuária realizou um processo de auditoria ambiental com o objetivo de avaliar o
sistema de gestão ambiental e a eficiência do controle ambiental por ela praticado no
atendimento à legislação, prevenção de impactos ambientais em condições normais e anormais
de operação, prevenção de acidentes ambientais, preparação para emergência e mitigação de
impactos ambientais em situações de emergência, e melhoria contínua do desempenho
ambiental.
A Auditoria foi realizada em 2003, e emitiu um relatório bem simples, com considerações
especialmente direcionadas para as seguintes não conformidades:
 Os sistemas de controle ambiental não estavam apropriados ou mantidos em operação,
para assegurar o atendimento à legislação e a prevenção da poluição.
 Foram evidenciados casos de desvios em relação às boas práticas de prevenção de
impactos ambientais e atendimento à legislação.
 A CODESP não tinha estabelecido um sistema de gestão que atendesse aos requisitos
relativos a um sistema de gestão controlado, baseado na estrutura e funcionalidade da
Norma NBR ISO14001.
Situação desejável
Um novo processo de auditoria já deveria ter sido realizado, tem em vista que de acordo com a
Lei 9.966/00 as auditorias devem ser realizadas bienalmente e a última foi realizada em
agosto/05.
É desejável que o objeto da auditoria seja ampliado.
Entraves
Um novo processo licitatório está na praça e 23 empresas compraram o edital, 7 fizeram visita
técnica e apenas 5 encaminharam proposta.
Ações
Discutir com a empresa vencedora os detalhes a serem abordados com mais profundidade.
49
Atores envolvidos
Os principais atores envolvidos com a questão do processo de auditoria são aqueles que
trabalham diretamente com o objeto da verificação, ou seja:
 DCQ – Superintendência da Qualidade, Meio ambiente e Normalização que é a unidade
gestora do Sistema de Gestão Ambiental;
 DSF - Superintendência de Fiscalização de Operações unidade responsável pelo
coordenação e execução da fiscalização das operações de movimentação de cargas de
navios atracados. Atuando também na fiscalização das áreas arrendadas, controlando e
monitorando os arrendatários quanto ao cumprimento de requisitos contratuais da
CODESP. O foco das atividades de fiscalização está na prevenção de acidentes e
preparação para emergência;
 DAS – Superintendência de Atracação e Serviços, é a unidade responsável pelo tráfego e
logísistica de atracação no Porto de Santos. Coordena e orienta os navios que chegam ao
porto, quanto ao pier e horário de atracação. A esta Superintendência cabe informar a
DSF o tipo de carga a atracar, para escalonamento do pessoal de campo para
fiscalização. Como atividade fundamental a Superintendência planeja, contrata e
coordena a execução de dragagens de manutenção do canal;
 DSI - Superintendência de Infraestrutura unidade responsável pela manutenção civil das
instalações da CODESP e das áreas públicas do Porto Organizado. Atua também na
manutenção dos equipamentos de instalações elétricas e de comunicação. As atividade
são realizadas por empresas contratadas por esta Superintendência, a qual gerencia
estes contratos;
 DCP – Superintendência de Desenvolvimento do Porto é responsável pelo planejamento
de ampliação do porto. Coordena a execução de novos projetos de cais e terminais, bem
como novas diretrizes de zoneamento;
 DFA – Superintendência de Administração e Serviços é a área responsável por prover
recursos necessários às atividade da CODESP. Implementa programas de educação e
treinamento de funcionários. A Superintendência atua na melhoria da estrutura
organizacional da Companhia, visando um melhor desempenho dos fluxos de
comunicação entre as diversas áreas;
 DPJ – Superintendência Jurídica é a responsável pelo acompanhamento das ações de
fiscalização dos órgãos ambientais e do Ministério Público junto às atividades da
CODESP. A Superintendência estabelece cláusulas contratuais aos arrendatários para
cumprimento da legislação portuária vigente.
50
4.16 – Conformidade: Licenciamento Ambiental
Contexto:
Existem pelo menos cinco processos distintos de licenciamento ambiental cuja responsabilidade
como empreendedor é da CODESP:
 Regularização ambiental do Porto de Santos;
 Avenida perimetral da margem direita do estuário de Santos;
 Avenida perimetral da margem esquerda (Guarujá) do estuário de Santos;
 Dragagem de manutenção do Porto de Santos; e
 Dragagem de aprofundamento do Porto de Santos.
De todos esses processos, apenas o da dragagem de manutenção do porto vem sendo
conduzido pela Secretaria de Meio Ambiente do Estado de São Paulo - SMA. Todos os outros
estão sob competência do IBAMA.
Antes de comentar cada um dos processos citados, vale à pena tecer comentários sobre a
questão da competência dos órgãos ambientais para condução do licenciamento ambiental.
No Brasil parece ainda não existir um critério técnico ou legal que seja amplamente difundido e
aceito por todas entidades envolvidas, sejam elas: os órgãos ambientais estaduais e federal;
empreendedores; Ministério Público Estadual; e Ministério Público Federal. Por conta disso,
acabam existindo diferentes situações, como:
 Estados onde os portos são licenciados somente pelos órgãos estaduais de meio
ambiente – OEMAs, como Recife, Suape, Rio de Janeiro, Itaguaí, Angra dos Reis, EMAP
e CODESA;
 Estados onde os OEMAs licenciam alguns portos, como os de Porto Alegre, Fortaleza,
Itajaí e Imbituba, e o IBAMA outros portos, como os de Rio Grande e Pecém; e
 Estados onde existem portos que são, ao mesmo tempo, licenciados pelos OEMAs e pelo
IBAMA, como Santos, São Francisco do Sul e Paranaguá.
Entretanto, atualmente, a Diretoria de Licenciamento Ambiental do IBAMA, junto com alguns
órgãos estaduais de meio ambiente (OEMA), estão adotando o critério da localização em mar
territorial ou em águas interiores para a definição da competência. Para tanto, estão utilizando as
demarcações das linhas de base retas estabelecidas pelo Decreto 4.983/2004.
Como exemplo disso temos o entendimento firmado entre o órgão federal e o Centro de Recursos
Ambientais da Bahia – CRA. Naquele Estado, ficou definido que os Portos de Salvador e Aratu,
por estarem localizados na Baía de Todos os Santos (águas interiores), passariam a ser
licenciados pelo CRA. Ilhéus continuaria sendo conduzido pelo IBAMA em função de estar
localizado no mar territorial. As decisões dessa reunião estão registradas na Ata de Reunião no
CRA nº 063/2006.
Cabe esclarecer que, de acordo com o Art. 1º da Lei n° 8.617/1993, o mar territorial brasileiro
compreende uma faixa de doze milhas marítima de largura, medidas a partir da linha de baixamar do litoral continental e insular, tal como indicada nas cartas náuticas de grande escala,
reconhecidas oficialmente no Brasil. Nos locais em que a costa apresente recorte profundos e
reentrâncias ou em que exista uma franja de ilhas ao longo da costa na sua proximidade
imediata, é adotado o método das Linhas de Base Retas, ligando pontos apropriados, para o
traçado da linha de base, a partir da qual será medida a extensão do mar territorial.
De acordo com o Decreto 4.983/2004, em todos os demais trechos do litoral continental e insular
brasileiro, onde não foram delimitadas Linhas de Base Retas, são adotadas as Linhas de Base
Normais, tal como indicadas nas cartas náuticas de grande escala publicadas pela Diretoria de
51
Hidrografia e Navegação da Marinha do Brasil. Ainda segundo seu Art. 4º, as Linhas de Base
Retas e Normais, devem ser exclusivamente usadas como origem para o traçado dos limites
exteriores do mar territorial, da zona contígua, da zona econômica exclusiva e da plataforma
continental, cujos conceitos estão especificados na Lei n° 8.617/1993.
Com relação à definição de águas interiores, a mesma pode ser encontrada na Lei 9.966/2000 e
em pelo menos duas Resoluções CONAMA (nº 344/2004 e nº 392/2005). De acordo com esses
instrumentos legais, águas interiores seriam aquelas:
(a) as compreendidas entre a costa e a linha-de-base reta, a partir de onde se mede o mar
territorial;
(b) AS DOS PORTOS;
(c) as das baías;
(d) as dos rios e de suas desembocaduras;
(e) as dos lagos, das lagoas e dos canais;
(f) as dos arquipélagos;
(g) as águas entre os baixios a descoberta e a costa.
Dessa forma, no caso do Porto de Santos, tanto ele quanto a área de disposição oceânica onde
são descartados os sedimentos das dragagens estão localizados, sob o ponto de vista legal, em
água interiores.
52
4.16.1 - Conformidade: Regularização do Porto de Santos
A necessidade da regularização ambiental do Porto de Santos aplica-se também à grande
maioria dos portos brasileiros, que foram implantados antes da publicação das normas legais que
regem os procedimentos do licenciamento ambiental. Mais especificamente, a promoção da
regularização deve ser feita em cumprimento ao Artigo 34 do Decreto nº 4.340 de 22/08/2002,
transcrito abaixo:
“Os empreendimentos implantados antes da edição deste Decreto e em
operação sem as respectivas licenças ambientais deverão requerer, no prazo
de doze meses a partir da publicação deste Decreto, a regularização junto ao
órgão ambiental competente mediante licença de operação corretiva ou
retificadora.”
Dessa forma, como o porto já existe, não são necessárias as etapas correspondentes às licenças
prévia (LP) e de instalação (LI). O processo de regularização ambiental tem como objetivo fazer
com que o empreendimento, já em operação, assuma medidas de recuperação e controle
ambiental de suas atividades através da implantação de programas e planos ambientais.
Situação encontrada
No caso do Porto de Santos, a regularização está sendo conduzida pelo IBAMA, através do
Processo nº 02001.001530/2004-22, intitulado: “Companhia Docas do Estado de São Paulo –
CODESP / Porto Organizado de Santos”. O requerimento da Licença de Operação foi feito pela
CODESP em 09/02/2004.
Em 02/10/2006 foi encaminhado (Ofício 342/2006 COTRA/CGTMO/DILIC/IBAMA) para a
CODESP o Termo de Referência (TR) definitivo para elaboração do “Estudo Ambiental para
Regularização do Porto de Santos”.
De acordo com a Superintendência de Qualidade, Meio Ambiente e Normalização (DCQ), a
CODESP já recebeu o TR, porém atualmente não dispõe de recursos para a contratação da
empresa que deverá elaborar o estudo. De acordo com a Sra. Alexandra Sofia Grota, O custo do
estudo foi estimado em cerca de R$ 2.500.000,00 e deverá ser contemplado no orçamento de
2007.
Situação desejável
Assim como para qualquer outro tipo de empreendimento, é extremamente importante que a
CODESP obtenha a Licença de Operação do Porto de Santos, pois uma vez regularizado, o
licenciamento de futuros projetos de ampliação ou para alterações da infra-estrutura portuária
poderia ser facilitado e agilizado. Cabe ressaltar que, para tanto, a Administração do Porto deve
considerar a obtenção da LO como prioridade dentre suas obrigações ambientais.
Entraves
Até o momento, o único entrave ao prosseguimento das ações que permitirão a regularização do
Porto de Santos é a liberação dos recursos necessários à contratação do estudo ambiental. Esse
entrave, entretanto, deverá ser contornado quando da discussão e aprovação do orçamento do
porto para o ano de 2007.
53
Ações
Dessa forma, cabe à Administração Portuária aprovar a destinação de recursos específicos para
a regularização do porto e dar apoio às ações da Superintendência de Qualidade, Meio Ambiente
e Normalização.
Atores envolvidos
IBAMA, SMA, Diretoria Executiva e Superintendência de Qualidade, Meio Ambiente e
Normalização da CODESP.
54
4.16.2 - Conformidade: Licenciamento das Avenidas Perimetrais
O licenciamento das avenidas perimetrais do Porto de Santos está sendo conduzido pelo IBAMA
através de dois processos distintos:
Processos nº 02001.001696/2005-20: Avenida Portuária da Margem Direita do Estuário.
Situação encontrada
A Licença de Instalação (LI nº 386/2006) da Avenida Perimetral da Margem Direita já foi expedida
pelo IBAMA no início de agosto de 2006, sendo válida por um período de 2 anos.
O projeto objetiva aprimorar a fluidez do tráfego na região portuária de Santos, num trecho de 9,2
quilômetros. As obras serão desenvolvidas em 3 trechos delimitados entre Alamoa e Saboó (3
Km), Saboó ao Paquetá (2 Km) e Paquetá ao Canal 4 (4,2 Km).
Situação desejável
De acordo com declaração do Diretor de Infra-estrutura da CODESP, é importante que a
conclusão da Avenida Perimetral da Margem Direita ocorra antes do término do projeto do
Rodoanel. Caso contrário, o aumento do fluxo viário na região poderia gerar problemas sérios ao
transporte terrestre de cargas do porto, constituindo mais um gargalo à sua operação.
Entraves
Apesar de já possuir a Licença de Instalação a construção da Avenida Perimetral da Margem
Direita está suspensa pelo Tribunal de Contas da União (TCU) devido a denúncias de
irregularidades na licitação. Com isso o projeto estaria aguardando a resolução do impasse. Essa
demora, além originar o cenário indesejável comentado no ítem anterior, desperdiça o tempo de
validade da LI, que provavelmente necessitará ser renovada para a conclusão das obras, o que
por sua vez deverá demandar mais tempo e custos ao projeto.
Ações
A resolução o quanto antes do impasse referente à legalidade do processo licitatório já realizado.
Atualmente a comissão de licitação da CODESP analisa uma outra proposta apresentada pela
Galvão Engenharia, que teria reduzido o valor apresentado pela construtora OAS, vencedora
oficial da licitação, em cerca de R$ 400.000,00.
Atores envolvidos
CODESP, IBAMA, TCU, empresas concorrentes do processo licitatório.
Processo nº 02001.001660/2005-46: Avenida da Margem Esquerda do Estuário (Guarujá).
Situação encontrada
O IBAMA já encaminhou o Termo de Referência para elaboração de um Relatório de Controle
Ambiental (RCA) e Plano de Controle Ambiental (PCA). Entretanto, a CODESP ainda não
promoveu a licitação para contratação da empresa que será responsável pelos estudos em
função da falta de recursos.
55
Situação desejável
Devido à fase atual do licenciamento ambiental do projeto, é desejável que a CODESP promova
o quanto antes a licitação para contratação da empresa de consultoria ambiental que deverá
elaborar os estudos.
Entraves
O maior entrave à continuidade do processo de licenciamento do projeto da Avenida Perimetral
da Margem Esquerda é a falta de recursos previstos para contratação da empresa de consultoria
ambiental.
Ações
Para que o processo possa seguir em frente, a CODESP deve portanto considerar na formulação
do seu próximo orçamento a inclusão de recursos próprios para realização dos estudos
ambientais.
Atores envolvidos
CODESP, IBAMA.
56
4.16.3 - Conformidade: Licenciamento dos Terminais
O licenciamento ambiental dos terminais é feito pelo órgão estadual, com exceção do novo
Terminal da Embraport, que foi licenciado pelo IBAMA em função de uma decisão judicial.
Os terminais arrendados devem apresentar à Gerência de Gestão de Áreas Territoriais e
Arrendamentos (CMA) da CODESP as licenças e certificações exigidas nos contratos de
arrendamento. A CMA então encaminha cópia desses documentos à DCQ.
De acordo com o Sr. Arlindo Manoel Monteiro da DCQ, nem todos terminais devem
necessariamente possuir licenças ambientais. Ficaria a critério da Cetesb, de acordo com as
determinações da legislação ambiental federal e estadual (sobretudo da Resolução CONAMA nº
237/1997 e do Decreto Estadual nº 47.400/2002), estabelecer quais os empreendimentos e
atividades portuárias que devem ser licenciadas. Entretanto, mesmo aqueles empreendimentos
não licenciados teriam que atender às normas e exigências específicas feitas pela Cetesb.
A seguir estão demonstradas as certificações obtidas pelos principais arrendatários do Porto de
Santos:
Terminal
ADONAI QUÍMICA S/A
ADM
ISO 9001
ISO 14000
ISO 18000
Outras
Até nov/2006
Até nov/2006
GMP 13
Até 2008
X
AGEO TRADING
AGIPLIQUIGÁS
BUNGE
X
CARAMURU
X
X
X
GMP, HACCP
CARGILL (2)
X
X
X
GMP B2
CITROSUCO (3)
X
X
CITROVITA
X
X
X
HACCP
COINBRA
X
X
X
HACCP, GMP 13
CEREAL SUL
COM. PESCADOS VILLA
Até 2007
CIA. BANDEIRANTES (2)
X
CIA. BRAS. ALUM. CBA
X
CONCAIS
Até 2008
COPAG
COPAPE
Até 2007
COOPERSUCAR
X
X
X
COSAN
X
X
X
X
X
X
X
X
X
CUTRALE
DEICMAR HANIEL 9001
GMP 13
Até dez/2006
DOW QUÍMICA
FERTIMPORT
GOLFO BRASIL
GRANEL QUÍMICA
HIPERCON
57
Terminal
ISO 9001
ISO 14000
ISO 18000
X
X
X
LIBRA
X
X
LOCALFRIO (3)
X
MARIMEX
X
INTERTEK
Outras
ITAMARATY
MESQUITA
SASMAC
MOINHO PACÍFICO
X
X
X
MOINHO PAULISTA
Até dez/2006
Até dez/2006
Até dez/2006
X
X
RHAMO
X
X
RODRIMAR (2)
X
NORFOLK
NST (TRANSCHEM)
PETRODAM
PETROQUÍMICA UNIÃO
PORTOFER
X
HACCP
SASMAC
ROSENFELD
SALMAC / CIRNE
SALVADOR CHICHELO
SANTA BÁRBARA
X
X
X
SANTOS BRASIL
X
X
SGS DO BRASIL
X
X
STOLTHAVEN (2)
X
X
X
TEAÇU
X
X
X
TEAG
X
X
X
TECONDI
X
TEQUIMAR
X
Até 2007
Até 2007
TERMARES
X
TERMINAL XXXIX
X
X
X
TERM. MARIT. VALONGO
X
X
X
TOEPFER
X
X
X
T-GRÃO
X
GMP 13
SPARTACUS
GMP 13, HACCP
GMP 13, HACCP
TRANSBASA
TRANSPETRO
X
X
X
UNIÃO TERMINAIS
X
X
X
VCP - VOTORANTIM
X
X
X
VOPAK BRASTERMINAIS
X
X
X
58
4.17 - Passivos Ambientais na Área do Porto de Santos
Situação encontrada
Durante a vistoria, foram identificados pelo menos 7 passivos ambientais na área do Porto de
Santos. São eles:
1º – Ilha Barnabé – Terminal Adonai Química S/A
Contaminação do solo por óleo em áreas de tancagem da empresa Adonai Química S/A. O
terminal assumiu a responsabilidade e fez a remediação da área sob acompanhamento da
Cetesb. Atualmente, é feito o monitoramento da área, sendo encaminhadas informações para a
CODESP.
2º - Ilha Barnabé – Água Contaminada
Outro passivo que existia na Ilha Barnabé diz respeito a cerca de 8.500 m 3 de água contaminada,
que estavam condicionadas desde 2000/2001 em tanques. A CODESP resolveu o passivo
contratando uma empresa para transportar a água até uma estação de tratamento de efluentes, o
que teria sido aprovado pela Cetesb.
3º – Antiga Rede de Dutos na Alamoa
Durante as obras conduzidas pela empresa Waterport para readequação do sistema de
abastecimento de água e de esgoto da margem direita do canal, verificou-se uma contaminação
do solo por óleo. O problema se estendia tanto em área da CODESP quanto de terminais, como o
Tecondi e Rodrimar. Foram encontrados no local antigos dutos de 8 polegadas, que teriam sido
abandonados ainda com óleo no seu interior pela Petrobrás há mais de 30 anos. Já foram
retirados 85 tambores de terra contaminada da área. A CODESP consultou a Petrobrás sobre a
sua participação na resolução do problema, porém a empresa teria se eximido de qualquer
responsabilidade. A Cetesb exigiu da CODESP a retirada dos dutos e a remediação da área. A
CODESP solicitou um prazo à Cetesb para entregar um plano de ação, porém encontra
dificuldades devido ao desconhecimento da distribuição da rede de dutos, pois não foi encontrada
uma planta da mesma. A CODESP deverá contratar uma empresa para fazer o diagnóstico do
passivo, porém, segundo a DCQ, a Diretoria Executiva não estaria tratando o caso como
emergencial.
4º – “Lixão” - Área ao lado da Alamoa, na Av. Augusto Barata
Trata-se da antiga área onde eram descartados todos os tipos de resíduo do porto (químicos,
cargas em perdimento, cargas orgânicas, etc). O passivo já teria resultado em multas que
somadas chegariam a cerca de R$ 1.000.000,00. A área teria sido dividida em 5 áreas menores
para arrendamento de terminais de granéis líqüidos, onde a responsabilidade dos estudos, do
licenciamento e da remediação do passivo seria das empresas. Foi realizado um estudo que
apontou a impossibilidade da operação desse tipo de carga na área, sendo o terminal de
contêineres a alternativa viável. Também foi feita uma estimativa básica dos custos necessários
para a remediação da área, cerca de R$ 25.000.000,00; e para a total remoção e destinação
adequada do material contaminado, R$ 250.000.000,00. A CODESP está para contratar o Termo
de Referência que servirá para licitar o projeto básico de remediação da área, orçado em torno de
R$ 450.000,00.
59
5º – Tefer
Contaminação química por fertilizantes, principalmente enxofre. O passivo teria sido negociado
junto a Cetesb e o Ministério Público Estadual, através de um Termo de Ajuste de Conduta –
TAC, assumido pelos arrendatários da área (TGG, Termag). O passivo estaria sob controle,
sendo que a maior parte do mesmo já teria sido remediada.
6º – Antigo posto de combustível da Petrobrás
Contaminação do solo por gasolina. Seria um passivo de pequena dimensão. A CODESP
solicitou a desativação e mudança do local do posto em função da incompatibilidade com o novo
projeto da perimetral. A Petrobrás assumiu a responsabilidade dos estudos e a remediação da
área.
7º – Antigo posto de combustível da ESSO
Localizado em frente ao Armazém 1 do porto. Foram descobertos esse ano tanques enterrados
de um antigo posto já desativado. A ESSO assumiu a responsabilidade pelo passivo e pela
remediação do local.
Situação desejável
A situação desejável neste caso é a completa remediação de todos os passivos do porto, o que
só poderá ser alcançado com a destinação dos recursos necessários e com o maior
comprometimento da Diretoria da CODESP.
Entraves
Dos passivos listados, verifica-se que, justamente, os dois mais significativos ainda não foram
solucionados. São eles: o “lixão” e a antiga rede de dutos de óleo existentes na Alamoa.
Contribuem para a manutenção desses passivos os altos custos relacionados aos estudos e
projetos de remediação e a falta de uma maior preocupação por parte da Diretoria Executiva da
CODESP, que não dá a devida importância ao problema.
Ações
Dessa forma, para que a CODESP consiga cumprir com as determinações da Cetesb e
solucionar seus passivos, deve o quanto antes contratar os estudos necessários para o
diagnóstico detalhado das áreas contaminadas. De posse desses estudos, poderão ser então
contratados os projetos de remediação.
No caso do passivo referente aos dutos de óleo descobertos na região da Alamoa, o qual teria
co-responsabilidade da Petrobrás, uma vez que o óleo encontrado teria sido originado por ela,
deve a CODESP tentar ainda negociar a participação da Empresa nas ações e custos
necessários à remediação.
Atores envolvidos
CODESP, Petrobrás, Cetesb.
60
4.18 – Conformidade: Dragagem
4.18.1 - Dragagem de Manutenção
Situação encontrada
A condução do licenciamento das dragagens de manutenção do Porto de Santos é feita pelo
Departamento de Avaliação de Impacto Ambiental (DAIA) através do Processo SMA nº
13.740/04. O DAIA representa a Secretaria de Meio Ambiente do Estado de São Paulo (SMA)
enquanto que a Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) possui o corpo
técnico de especialistas responsáveis pela análise dos estudos e resultados do monitoramento
ambiental da dragagem. Assim, é a Cetesb quem faz as recomendações e dá o suporte às
decisões da SMA.
A última licença emitida para a dragagem de manutenção do Porto de Santos foi a Licença
Ambiental de Operação nº 00195, referente à “Etapa 3” do Plano de Dragagem de 2005/2006. A
licença foi emitida no dia 19/12/2005, sendo válida até 19/12/2006.
Três empresas realizam dragagens na área do Porto de Santos: Dragaport, responsável pela
área compreendida entre a entrada do canal da Barra (imediações da Ilha das Palmas) e o ponto
denominado Torre Grande (referência às torres de transmissão de eletricidade para o cais) nas
proximidades do armazém 25; Enterpa Engenharia, responsável pelo restante do canal, ou seja,
da Torre Grande até a Alamoa; e Bandeirantes Dragagem e Construção Ltda, que responde
pelos berços de atracação do Porto de Santos.
Figura: Trechos do canal de navegação de acesso ao Porto de Santos, com indicação das empresas
responsáveis pela dragagem de manutenção nessas áreas. Fonte: Estudo elaborado pela
empresa DTA Engenharia - “Plano de Dragagem e Disposição do Material na Área de Descarte
Porto de Santos”, de Outubro/2005.
61
De acordo com as informações disponibilizadas no endereço eletrônico do Porto de Santos, o
projeto da dragagem de manutenção tem cotas de: 14 m da Barra até a Torre Grande e 13 m da
Torre Grande até a Alamoa.
O descarte dos sedimentos dragados é realizado na área de disposição oceânica autorizada pela
Autoridade Marítima, localizada ao largo da Ponta do Munduba, entre as latitudes 24º04'00'' S e
24º05'00'' S e longitudes 46º18'00'' W e 46º19'00'' W. A área possui 3.429.904 m 2 e está à 22 km
de distância da Alamoa e 10 km do corredor de exportação. Suas profundidades variam de 19 a
22 m. A área é utilizada para o descarte de sedimentos dragados desde 1996. De acordo com os
estudos já realizados, verificou-se que a área possui características dispersivas, que impedem a
deposição do material no local. Como já foi mencionado anteriormente, verifica-se que a área
está localizada dentro dos limites das linhas de base retas (definidas pelo Decreto 4.983/2004) e,
portanto, em águas interiores sob o ponto de vista legal.
Figura: Localização da área de disposição oceânica utilizada para o descarte dos
sedimentos dragados pelo Porto de Santos. Coordenadas: entre as latitudes 24º04'00'' S
e 24º05'00'' S e longitudes 46º18'00'' W e 46º19'00'' W. Verifica-se que a mesma está
dentro do limite da linha de base reta, definida pelo Decreto nº 4.983/2004, à partir da
qual é medido o Mar Territorial Brasileiro.
62
Figura: Maior detalhe da localização da área de disposição oceânica utilizada para o
descarte dos sedimentos dragados pelo Porto de Santos. Fonte da imagem: Google
Earth.
1 Milha Náutica = 1.852 m
24º04'00'' s
A
B
C
D
E
F
G
H
I
24º04'20'' s
24º04'40'' s
46º18'00'' w
46º18'20'' w
46º18'40'' w
46º19'00'' w
24º05'00'' s
Figura: Quadriláteros definidos na área de descarte em função do grau de
contaminação dos sedimentos dragados no Porto de Santos.
A empresa contratada para executar o programa de monitoramento ambiental das dragagens é a
DTA Engenharia. O custo do monitoramento é de R$ 300.000,00 por mês. Em 2005 a Cetesb
determinou a suspensão dos serviços de dragagem em função de falhas no monitoramento, por
conta disso a CODESP contratou a empresa Applied Science Associates – ASA para avaliar a
qualidade dos relatórios da DTA antes dos mesmos serem encaminhados à Cetesb.
Segundo a Sra. Alexandra S. Grota, isso tem melhorado substancialmente a qualidade dos
trabalhos e dado uma maior segurança ao porto no relacionamento com a CETESB.
63
Situação desejável
Conforme o Parecer Técnico CPRN/DAIA/445/2005 de 16/12/2005, com base em informações de
técnicos da CODESP, existiria uma necessidade anual de dragagem da ordem de 2.900.000 m 3
no Porto de Santos, sendo 2.300.000 m3 no canal de acesso e bacias de evolução e 600.000 m3
nos berços de atracação. Por outro lado, segundo informações dadas pelo Diretor de InfraEstrutura da CODESP à imprensa local, para manter a profundidade do cais nos 14 m oficiais
seria necessária a dragagem de cerca de 5.000.000 m3 por ano. Dessa forma, o porto necessita
dragar pelo menos 416.000 m3 de sedimentos por mês.
Entraves
Em 13/10/2005 o volume de sedimentos que poderia ser descartado foi limitado pela Cetesb em
no máximo 300.000 m3/mês em função da análise, feita pelos técnicos do órgão, dos resultados
dos testes ecotoxicológicos dos sedimentos. Tal análise encontra-se detalhada no Parecer
Técnico nº 005/05/EAH/EAHE/EEQ/EIPE. De acordo com o parecer citado, os efeitos tóxicos
pareceram estar relacionados não só com os compostos e suas concentrações, mas também
com o volume de sedimentos descartados. O limite de 300.000 m3 foi estimado por conta dos
efeitos tóxicos terem sido observados nas campanhas amostrais realizadas após os descartes de
330.440 e 424.850 m3. Após descartes menores, 167.119 e 142.230 m3, não teriam sido
observados tais efeitos.
Além do limite de 300.000 m3, a Cetesb determinou que a disposição dos sedimentos deveria ser
feita da seguinte forma: os sedimentos mais contaminados, oriundos do TEV, TECON e Alamoa,
devem ser dispostos nos setores mais externos da área de descarte (G, H e I); enquanto que os
sedimentos de melhor qualidade podem ser despejados nos quadriláteros mais internos. Além
disso, o lançamento do material dragado prevê a disposição dos sedimentos de melhor qualidade
sobre os de pior qualidade.
De acordo com informações dadas por técnicos da Superintendência de Infra-estrutura (DSI) da
CODESP, durante reunião sobre a dragagem no Porto de Santos promovida pela FACESP no dia
18/10/2006, o principal gargalo do porto no que diz respeito à entrada dos navios seria o “Canal
da Barra” (da bóia 1 em direção a mar aberto). De acordo com estudos feitos pelo porto, nessa
área seria necessária a dragagem anual de 1.300.000 a 1.500.000 m3 de sedimentos para manter
uma profundidade de 13,5 m. Esses sedimentos seriam de origem marinha, constituídos
predominantemente por areias finas.
A elevada taxa de assoreamento do canal ocorreria em função da baía possuir uma tendência de
estabilizar sua profundidade em torno dos 9 m. Além disso, as ressacas marinhas também
acarretariam grande sedimentação do canal externo do porto. De acordo com o relato dos
técnicos, em 2005, durante o evento de apenas uma ressaca, foram depositados no canal cerca
de 150.000 m3 em apenas 4 dias. Já no primeiro semestre de 2006, duas ressacas teriam
reduzido a profundidade do canal em 30 cm, passando de 12,8 para 12,5 m.
Em função das informações já levantadas através do programa de monitoramento da dragagem
de manutenção, que teriam confirmado que os sedimentos do Canal da Barra seriam constituídos
basicamente por areia e que os mesmos estariam livres de contaminação, a CODESP solicitou
que não houvesse limitações para o descarte do material dessa área. Cabe ressaltar que a
limitação do volume de 300.000 m3 imposta pela Cetesb não leva em conta se os sedimentos
estão contaminados ou não. Ou seja, mesmo que os sedimentos estejam livres de contaminantes
o descarte máximo continua sendo o mesmo.
Além disso, o Terminal da COSIPA, que já recebeu sua Licença de Instalação, também necessita
realizar dragagens no Canal de Piaçaguera, que corresponde ao canal de acesso aos seus
terminais e ao da Fosfértil. Acontece que mesmo a disposição dos seus sedimentos na área de
descarte só poderia ser feita dentro do limite dos 300.000 m3 já imposto para a CODESP. Em
64
função disso, a COSIPA, acompanhada do Sr. Pedro José Stech, Diretor do DAIA, teria solicitado
à CODESP uma cota de 150.000 m3 do total dos 300.000 m3 possíveis de serem descartados.
Como o próprio representante do órgão licenciador fez a solicitação, a CODESP condicionou sua
aceitação a um aumento da cota e à liberação do descarte sem restrições dos sedimentos não
contaminados provenientes do Canal da Barra. Ao que parece, não houve acordo e o impasse
ficou ainda maior, pois além das necessidades de dragagens de manutenção e aprofundamento
do Porto de Santos e da dragagem da COSIPA, o Terminal Embraport, do Grupo Coimex, já
recebeu a sua Licença de Instalação pelo IBAMA e também necessita de dragagem para sua
implantação.
Ações
De acordo com informações divulgadas pela mídia, o Secretário Estadual de Meio Ambiente, Sr.
José Goldemberg, teria condicionado o aumento da cota de descarte a uma eventual melhora na
qualidade dos sedimentos. Caso isso não fosse observado, o secretário teria indicado a
possibilidade da definição de uma nova área de disposição oceânica, mais afastada da costa, que
poderia então receber um maior volume de material dragado. Entretanto, para a definição dessa
nova área ainda será necessária a realização de estudos ambientais específicos e a autorização
da Autoridade Marítima.
Além da definição de uma nova área para o descarte dos sedimentos, outra ação que poderia ser
priorizada pela CODESP seria o convencimento, com base em argumentos técnicos, da equipe
da Cetesb sobre a possibilidade de liberar da limitação dos 300.000 m3/mês os sedimentos
comprovadamente livres de contaminação. A proposta seria convencer a Cetesb a dar tratamento
e restrições diferenciadas aos sedimentos contaminados e àqueles considerados limpos, de
acordo com o que orienta a Resolução CONAMA nº 344/2004.
Durante reunião realizada no dia 03/11/2006, na sede da Secretaria Estadual do Meio Ambiente
do Estado de São Paulo, entre a SMA e a ANTAQ, o Sr. José Goldemberg esclareceu que está
aguardando a caracterização granulométrica e os laudos técnicos que comprovem a inexistência
de contaminantes nos sedimentos do Canal da Barra. Cabe à CODESP contratar o serviço de
caracterização dos sedimentos para que possa haver o atendimento da solicitação.
Atores envolvidos
CODESP, SMA, Cetesb, CAP do Porto de Santos, Ministério dos Transportes, ANTAQ, IBAMA,
Ministérios Públicos Estadual e Federal.
65
4.18.2 - Dragagem de Aprofundamento
Situação encontrada
Ao contrário das dragagens de manutenção, o licenciamento ambiental do projeto da dragagem
de aprofundamento do Porto de Santos é conduzido pelo IBAMA através do Processo nº
02001.001181/2005-20.
De acordo com informações retiradas do processo, em 14/12/99, o CPRN/DAIA solicitou (Ofício
CPRN/DAIA 629/99) manifestação do IBAMA quanto a competência para condução do
licenciamento ambiental da dragagem de aprofundamento do Porto de Santos, uma vez que a
mesma também seria realizada fora do canal do estuário. Junto à indagação, o DAIA encaminhou
cópia de um Relatório Ambiental Preliminar – RAP, feito pela empresa DTA Engenharia.
Em 10/05/2001 o IBAMA informou à DTA (Ofício 245/2001 IBAMA/Diretoria de Controle
Ambiental/DEREL) que a competência seria federal e que seria necessário a elaboração de um
Estudo de Impacto Ambiental e de seu Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA). Já em
26/03/2002 o IBAMA fez a mesma comunicação à Cetesb (Ofício 102/2002
IBAMA/DLQA/COGEL).
Em 12/01/2005 a CODESP formalizou ao IBAMA o requerimento da Licença Prévia para a
dragagem de aprofundamento, declarando um custo total de R$ 150.000.000,00 para a obra e um
volume de 14.487.964 m3 de sedimentos a serem retirados para atingir a profundidade de 17 m.
Em 19/09/2005, após obter as considerações da Cetesb e da CODESP, o IBAMA encaminhou
(Ofício 672/2005 COAIR/CGLIC/DILIC/IBAMA) o Termo de Referência definitivo para o EIA/RIMA
da dragagem de aprofundamento.
De acordo com as informações disponibilizadas no endereço eletrônico do Porto de Santos, o
projeto da dragagem de aprofundamento para o Porto de Santos tem cotas de: 17m da Barra até
a Torre Grande e 16m da Torre Grande até a Alamoa. Essas profundidades seriam alcançadas
em etapas e para tanto, além da retirada dos sedimentos, também será necessário o
derrocamento de três grande rochas existentes no estuário – Teffé, Itapema e Barroso – que
limitam a entrada de navios com calado superior a 14 m.
A elaboração do EIA/RIMA está sendo feita pela Fundação Ricardo Franco (FRF), uma fundação
de apoio ao Instituto Militar de Engenharia (IME). Participam ainda em áreas específicas: Instituto
Nacional de Pesquisas Hidroviárias - INPH, Instituto de Pesca, Instituto Oceanográfico da USP e
a Consultoria Paulista. A previsão é que o estudo seja concluído em abril ou maio de 2007. Após
a entrega do EIA/RIMA ao IBAMA, o mesmo deverá ainda ser submetido a Audiência Pública,
que deve acontecer depois de passados pelo menos 45 dias da publicação do recebimento do
estudo pelo órgão ambiental. Somente depois da Audiência é que a LP poderá ser emitida.
Situação desejável
Entraves
Até o momento não são observados entraves à continuidade do processo de licenciamento das
dragagens de aprofundamento. Entretanto, no caso da eventual liberação da Licença Prévia e
posterior Licença de Operação da dragagem, devido à limitação do volume de sedimentos
possíveis de serem descartados na área de disposição oceânica existente, a CODESP pode não
conseguir realizar a obra.
Como foi comentado, além das dragagens de manutenção (cerca de 5.000.000 m3/ano) e
aprofundamento (14.487.964 m3) do Porto de Santos, existem ainda as dragagens do Terminal
Embraport (cerca de 3.400.000m3) e da COSIPA (cerca de 2.500.000 m3 ) no interior do estuário
66
de Santos. Nem todo sedimento de cada uma das dragagens citadas deverão ser descartados,
pois os projetos das empresas prevêem também o confinamento da parte mais contaminada,
porém mesmo assim verifica-se a incompatibilidade do montante total com o limite dos 300.000
m3.
Ações
Os próximos passos do licenciamento são: a entrega do EIA/RIMA ao IBAMA e a sua publicação
de recebimento, realização de uma ou mais Audiências Públicas após 45 dias da publicação,
análise do EIA/RIMA e elaboração do parecer final pelo IBAMA, e deferimento ou indeferimento
da LP.
Com relação ao provável futuro impasse, relacionado ao limite do volume de sedimentos possível
de ser descartado, devem os atores envolvidos estudarem e negociarem soluções adequadas
que permitam tanto a execução dos projetos quanto o cumprimento das exigências ambientais
legais e a própria melhora da qualidade ambiental da região.
Atores envolvidos
CODESP, IBAMA, Cetesb, SMA, COSIPA, Embraport, Ministério dos Transportes, ANTAQ, DNIT
e Ministérios Públicos Estadual e Federal.
67
5 - Conclusão
A gestão ambiental no porto de Santos a cargo da CODESP está em pleno curso e, como
qualquer processo de gestão pode ser implementada, basta que nesse sentido aquela
Administradora Portuária desenvolva alguns instrumentos complementares de gestão, que são
considerados resumidamente a seguir.
No âmbito interno, dentro do aprimoramento do processo de gestão ambiental, a CODESP nesse
momento tem a oportunidade de implantar uma Agenda Ambiental Institucional, abraçando todas
as suas unidades funcionais, o que a consolidaria como uma instituição compromissada com o
seu meio ambiente. Essa Agenda se iniciaria a partir do estabelecimento de uma missão
ambiental, definição de política e diretrizes ambientais, a confecção de planos e programas
voltados ao meio ambiente, capacitação e outros instrumentos de gestão.
Ainda no âmbito da Companhia, outro fator fundamental para o aceleramento do atendimento às
questões ambientais seria a ampliação e relocação do seu Núcleo Ambiental, fornecendo-lhe
amplas condições de resposta às conformidades ambientais requeridas.
Como instrumento de planejamento ambiental, a CODESP deve contemplar em seu Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento um capítulo sobre a evolução da infra-estrutura ambiental
portuária, que contemple o desenvolvimento sustentável da atividade.
A Companhia deve catalizar esforços para a aprovação do Plano de Emergência Individual (PEI)
juntamente ao órgão ambiental, até para que possa ser concedida a Licença de Operação (LO)
do porto. Após essa fase, ações devem ser empreendidas para a devida implantação do Plano.
A CODESP deverá elaborar “Manual de Procedimento Interno”, submetê-lo e aprová-lo junto ao
órgão ambiental federal. Após essa fase, é importante que sejam seguidos os procedimentos de
movimentação e armazenagem desses produtos dentro do porto.
Em relação à segurança do trabalho, a CODESP deve promover uma maior integração entre a
sua equipe, a do OGMO e a dos terminais arrendados no sentido de serem viabilizadas ações
relacionadas à boa gestão da segurança do trabalho portuário. Nessa mesma linha, o núcleo de
segurança da CODESP deve possuir informações mais precisas sobre o quantitativo de
funcionários contratados, terceirizados e estagiários da Companhia.
A Companhia deve possuir maiores informações a respeito do armazenamento e transporte de
cargas perigosas na sua área e nos terminais arrendados, para cumprir o papel de fiscalização no
sentido de assegurar o cumprimento da legislação pertinente.
A CODESP deve catalizar esforços para a aprovação do Plano de Controle de Emergência (PCE)
junto ao órgão ambiental e ao Ministério do Trabalho e Emprego (MTE). Após essa etapa, devemse compatibilizar todos os PCEs das instalações portuárias e da CODESP em um Plano de Ajuda
Mútua (PAM) para toda a área portuária.
A Companhia deve integrar o seu Plano de Prevenção de Riscos Ambientais (PRAs) com o do
Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO).
Em relação ao ISPS Code, a CODESP deve realizar as pequenas adequações solicitadas pela
CONPORTOS para a emissão da Declaração de Cumprimento – DC.
A Diretoria Executiva da CODESP deve incluir no planejamento do orçamento para o ano de 2007
a destinação de recursos específicos para a realização dos estudos ambientais necessários à
regularização do Porto de Santos junto ao IBAMA. Cabe ressaltar que para alcançar sua Licença
de Operação, o porto deverá ter concluído as conformidades ambientais de maior relevância,
como por exemplo o PEI e o PGRS.
68
Deve ainda buscar a resolução do impasse, junto ao TCU, referente à legalidade do processo
licitatório já realizado para contratação da empresa responsável pela construção da Avenida
Perimetral da Margem Direita.
Para que o processo de licenciamento da Avenida Perimetral da Margem Esquerda possa seguir
em frente, a CODESP deve considerar na construção do orçamento de 2007 a inclusão de
recursos específicos para realização dos estudos ambientais constantes do TR já encaminhado
pelo IBAMA.
Conforme o disposto no item referente à dragagem de manutenção do Porto de Santos, uma
alternativa ao impasse criado pelo limite de descarte imposto pela Cetesb seria a definição de
uma nova área de disposição oceânica. Cabe à CODESP, junto com os terminais da COSIPA e
Embraport, se mobilizar o quanto antes para iniciar as ações que permitirão atingir esse objetivo.
Ainda com relação à limitação da dragagem de manutenção, outro caminho a ser seguido pela
CODESP seria discutir, com base numa melhor argumentação técnica, a análise e interpretação
dos resultados do monitoramento ambiental feitas pela Cetesb. Cabe ressaltar que tal
argumentação deve convencer tecnicamente a Cetesb quanto à segurança da não ocorrência de
impactos significativos ao ambiente marinho devido à provável liberação do descarte dos
sedimentos livres de contaminação.
Quanto à dragagem de aprofundamento, cabe à CODESP dar prosseguimento ao processo de
licenciamento entregando o EIA/RIMA ao IBAMA. Talvez seja interessante a CODESP tentar
acelerar os trabalhos que estão sendo desenvolvidos pela FRF/IME, cujo cronograma encontrase atrasado. Porém, as ações realizadas nesse sentido não podem comprometer a qualidade final
do EIA/RIMA, uma vez que isso poderia atrasar ainda mais o processo.
Com relação aos passivos ambientais, a Diretoria Executiva da CODESP deve, antes de mais
nada, dar a devida prioridade ao assunto e se comprometer em solucioná-lo. Para tanto, deve
destinar os recursos necessários para a contratação dos estudos e diagnóstico que apontarão as
alternativas de remediação das áreas contaminadas. Deve ainda negociar com a Petrobrás a
participação desta nas ações e custos necessários à solução dos problemas ambientais
decorrentes do vazamento do óleo proveniente dos dutos abandonados no subsolo da Alamoa.
Deve a autoridade portuária implantar um sistema informatizado de cadastro que possibilite a
geração de informações que a apóie como responsável legal pelos resíduos gerados na área sob
sua jurisdição, que deve registrar todo o processo relacionado ao recebimento, transporte e
destino dos diversos resíduos gerados, para que possa elaborar indicadores ambientais que
possibilitem uma análise adequada da sustentabilidade da atividade, podendo inclusive auxiliar na
identificação de poluidores, como no caso das manchas órfãs.
Deve a Autoridade Portuária reavaliar seu Sistema Integrado de Gestão Ambiental, trabalhando a
estrutura organizacional de modo congregar as atividades de planejamento, as
responsabilidades, práticas, procedimentos, processos e recursos para desenvolver, implementar,
atingir e analisar criticamente sua política ambiental.
Como as atividades de meio ambiente e segurança e saúde ocupacional, perpassam pelas
demais superintendências, enfatizamos a necessidade de que os procedimentos sejam bem
desenvolvidos e claramente documentados a fim de minimizar os riscos ambientais. Devem
especificar como as tarefas deverão ser cumpridas, quem é o responsável e quando elas deverão
ser executadas e a forma de relacionamento entre os diversos setores envolvidos, devem
também estar disponíveis para consulta.
Deve a Autoridade Portuária reavaliar a Resolução DP Nº 132.2001, de 18 de dezembro de 2001
e realizar uma auditoria em seus contratos especificamente com relação ao atendimento da
cláusula contratual referente à certificação ISO.
69
6 - Equipe Técnica
Superintendência de Portos
Celso Damião Gonçalves Quintanilha
Gerência de Meio Ambiente
Marcos Maia Porto
Equipe Técnica
Clelia Maria Lopes Marouelli
Graziela de Castro Oliveira Gualberto
Gustavo Henrique de Araújo Eccard
Leomar Dutra de Moraes
Maria Luiza Almeida Gusmão
Monique del Giudice de Andrada
Ricardo de Almeida Maia
Uirá Cavalcante Oliveira
Unidade Administrativa Regional de São
Paulo - UARSP
Nanci Stoltz de Souza Fontenelle
Equipe Técnica
Caio Marcelo Tondo
Guilherme da Costa Silva
Marco Augusto Alves Weber
Tiago Costa de Thuin
Carlos Alberto Ranzatti
Daniel Alves dos Santos
Flávio Spina Junior
João Carlos Freitas de Almeida e
Rafael Rubim de Toledo.
70
G e rê nc ia s
d e U n id a d e s
Org anog rama
CODES P
Atracação
Auditoria
Pro po sta de A lt eração
Conselho de
Administração
Dire to ria E xecu ti va
Diretor- Presidenteda
Autoridade PortuáriadeSantos
Diretoria Comercial
e de Desenvolvimento
Sup erin tend ências
Desenvolvimento
Assessoria
Normalização
Qualidade,
Meio Ambiente
Gabinete e Secretaria Geral
Diretoria de Infra-Estrutura
e Serviços
Su perin tend ências
Mercado
Assessoria
Assessoria Jurídica
Assessoria
Assessoria
P orto de San tos
Autorida de Por tuá ria
Diretoria de Administração
e Finanças
Su pe rintend ências
Guarda Portuária
Vigilância
Patrimonial
Administração
Materiais
Serviços
Gestão
Desenvolvimento
De Pessoal
Serviços
Administração
Administração
Financeira
Financeiro
Planejamento
Controle
Financeira
Assessoria Técnica de
Gestão de Contratos
Assessoria
Qualidade,
Meio Ambiente
Normalização
Estudos
Tarifários
Informação
Planejamento
Portuário
Fiscalização
Mercado
Porto
Fiscalização
Promoção
Novos Negócios
Manutenção
Operações
Operações
Tráfego
Infra-Estrutura
Infra-Estrutura
Atracação
Desenvolvimento
Fiscalização
Áreas
Arrendadas
Serviços
Suprimento
Infra-Estrutura
Gestão de Áreas
Portuárias
Arrendamentos
Serviços
Faturamento