CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA
FACULDADE DE TECNOLOGIA DE LINS PROF. ANTONIO SEABRA
CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA
DÉBORA APARECIDA PEREIRA MONTEIRO
MIRYAM CRISTINA RODRIGUES SANTANA
LOGÍSTICA DE DISTRIBUIÇÃO DE CARNE BOVINA REFRIGERADA E
EXPORTADA PELA TRANSPORTADORA JBS: ESTUDO DE CASO
LINS/SP
2º SEMESTRE/2014
CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA
FACULDADE DE TECNOLOGIA DE LINS PROF. ANTONIO SEABRA
CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA
DÉBORA APARECIDA PEREIRA MONTEIRO
MIRYAM CRISTINA RODRIGUES SANTANA
LOGÍSTICA DE DISTRIBUIÇÃO DE CARNE BOVINA REFRIGERADA E
EXPORTADA PELA TRANSPORTADORA JBS: ESTUDO DE CASO
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à
Faculdade de Tecnologia de Lins Prof. Antonio Seabra,
para obtenção do Título de Tecnóloga em Logística.
Orientador: Prof. Dr. Luciano Soares de Souza
LINS/SP
2º SEMESTRE/2014
M775L
Monteiro, Débora Aparecida Pereira
Logística de distribuição de carne bovina refrigerada e exportada
pela transportadora JBS: estudo de caso / Débora Aparecida Pereira
Monteiro e Miryam Cristina Rodrigues Santana. – Lins, 2014.
18 f. : il.
Artigo (Trabalho de Conclusão de Curso de Tecnologia em
Logística) – Faculdade de Tecnologia de Lins Professor Antônio Seabra,
2014.
Orientador: Prof. Dr. Luciano Soares de Souza
1.Logística. 2.Exportação. 3.Carne bovina. I.Santana, Miryam
Cristina Rodrigues. II.Souza, Luciano Soares de. III.Faculdade de
Tecnologia de Lins Prof. Antônio Seabra. IV.Título.
CDD 658.78
Ficha elaboradora pela Biblioteca da Faculdade de Tecnologia de Lins
DÉBORA APARECIDA PEREIRA MONTEIRO
MIRYAM CRISTINA RODRIGUES SANTANA
LOGÍSTICA DE DISTRIBUIÇÃO DE CARNE BOVINA REFRIGERADA E
EXPORTADA PELA TRANSPORTADORA JBS: ESTUDO DE CASO
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à
Faculdade de Tecnologia de Lins Prof. Antonio Seabra,
como parte dos requisitos necessários para a obtenção
do título de Tecnóloga em Logística sob orientação do
Prof. Dr. Luciano Soares de Souza.
Data de aprovação: ___/___/___
_______________________________
Prof. Dr. Luciano Soares de Souza
______________________________
Prof. Msc. Sandro da Silva Pinto
______________________________
Prof. Msc. Silvio Ribeiro
3
LOGÍSTICA DE DISTRIBUIÇÃO DE CARNE BOVINA REFRIGERADA E
EXPORTADA PELA TRANSPORTADORA JBS: ESTUDO DE CASO
Débora Aparecida Pereira Monteiro ¹, Miryam Cristina Rodrigues Santana ²
Dr. Luciano Soares de Souza ³
¹,² Acadêmicos do Curso de Tecnologia em Logística da Faculdade de Tecnologia de Lins
Profº Antônio Seabra – Fatec, Lins-SP, Brasil
³ Diretor da Faculdade de Tecnologia de Lins Profº Antônio Seabra – Fatec, Lins-SP,
Brasil
RESUMO
Nesse estudo foi abordada a situação brasileira atual no mercado de exportação da carne
bovina congelada e resfriada, e como a infraestrutura das rodovias e portos influenciam
este mercado, teve como objetivo estudar a logística de distribuição de carne bovina
refrigerada transportada pela empresa JBS Transportadora, onde o estudo de caso foi
realizado. Possibilitou elucidar como funciona o atendimento aos clientes no que se refere
à exportação de carne bovina congelada e resfriada bem como apontou que no momento
do transporte, surgem problemas de infraestrutura das rodovias que são utilizadas para
acesso ao porto. Após o estudo de caso, chegou-se a conclusão que somente com um
maior investimento do poder público esses problemas, de infraestrutura, poderão ser
sanados, para que as empresas possam alcançar maior índice de faturamento nos seus
serviços e melhor qualidade no atendimento ao cliente.
Palavras-chave: Logística. Exportação. Carne bovina.
ABSTRACT
This study addressed the current Brazilian situation in the export market of frozen and
chilled beef, and how the infrastructure of roads and ports influence this market, aimed to
study the chilled beef distribution logistics transported by JBS carrier company, where the
case study was conducted. It has allowed to elucidate how the customer service regarding
the export of frozen and chilled beef as well as it has highlighted that, during
transportation, there are infrastructure problems of roads that are used to access the port.
After the case study, reached out the conclusion that only with greater government
investment these infrastructure problems can be corrected, so that companies can achieve
higher sales revenue in its services and better quality in the customer service.
Keywords: Logistics. Export. Beef.
INTRODUÇÃO
A expansão da logística no mercado vem sendo cada vez mais intensa, as
empresas vem atendendo os seguintes pontos: diminuição de custos, tempo, espaço
físico, produção, estocagem, transporte, etc.; considerando então, a partir destes pontos a
logística é mais do que uma administração geral de qualquer empresa, seja pequeno,
médio ou grande porte. Hoje há empresas que possuem o seu ciclo logístico completo e
há aquelas que preferem terceirizar os seus serviços, sendo mais comum o serviço de
transporte (PORTAL DA EDUCAÇÃO A, 2013).
4
Atualmente o transporte é fundamental, visto que, tudo o que é produzido e que
consumimos depende dos diversos modais de transporte para chegar até a nós, as
empresas tem investido em seus meios de transporte para atender cada vez melhor os
clientes que estão por sua vez mais exigentes, a escolha dos canais de distribuição é de
suma importância para a definição de, com qual meio de transporte o produto seguirá
para melhor atender ao cliente, com o cuidado e a rapidez necessária (SANTOS, 2011).
Para que isso ocorra ainda é preciso muito investimento dos órgãos públicos,
conforme diz Caleiro (2014), o Brasil precisa investir 1trilhão de reais para se equipar ao
padrão de países como a Rússia e a Austrália, o que nos mostra que ainda estamos
muito atrás no quesito de investimentos em infraestrutura de transporte, e essa questão
influencia nos resultados da exportação do nosso país.
O Brasil mesmo tendo uma leve queda nos últimos anos, continua sendo o maior
exportador de carne bovina do mundo (CORREIO DO BRASIL, 2014). Segundo Resende
(2014), dentre os produtos exportados estão a carne bovina congelada e a carne bovina
resfriada, que são transportadas em containers, da unidade abatedora para o porto, em
caminhões, e do porto de origem ao porto de destino em navios, nesse trajeto o que mais
prejudica o lead time são as nossas rodovias e os nossos portos que não são tão
modernos e muito burocráticos. Poderia ser sanado esse problema com uma maior
atenção do governo às nossas rodovias com fortes investimentos, modernização e
ampliação de nossos portos e a desburocratização em nossas exportações tornando
assim o processo cada vez mais rápido e menos complicado.
Esse tema foi escolhido, pois houve uma necessidade de aprofundar o
conhecimento sobre o assunto, para aqueles que necessitam de complementação nos
seus estudos, aos que trabalham na área abordada, e aos que se interessam pelo tema,
esclarecendo quão complexa é essa operação e a grandeza que a mesma tem, já que o
Brasil é uma potência mundial na exportação de carne bovina, sendo o líder mundial no
segmento.
A empresa alvo do estudo é a JBS Transportadora, que faz também o transporte
para exportação dos produtos que estão em tema, carne bovina congelada e resfriada, e
para a contribuição do presente trabalho foi feita uma entrevista com o gerente do
segmento container.
1 LOGÍSTICA
A Logística é uma atividade que acompanha a própria evolução humana. Ao
analisarmos a história de nossos ancestrais, a partir dos homens das cavernas, as
questões que se faziam presentes eram: Onde caçar? Que instrumentos de caça são
necessários? Como abater as caças? Como embalar as caças? Como transportar a
caça? Como armazenar a caça de tal modo que permaneça em condições de uso?
Atualmente as empresas executam essas atividades, de compra, embalagem, transporte
e armazenagem (CAMPOS, 2010).
Ao longo da história a Logística tem sido utilizada, tanto de forma intencional e
estruturada como de forma intuitiva, para atingir os objetivos e metas definidos. É uma
área de estudo inserida em um macrossistema, e nesse sentido, busca os conhecimentos
de outras áreas, como por exemplo, o cálculo do custo de transporte necessita de
conhecimento na área de custo, de informática, de matemática e, dependendo do caso,
de estatística.
A importância estratégica da Logística tem suas bases na atividade militar, pois
nela se desenvolveram os princípios logísticos. Assim, o conceito de Logística,
utilizado tanto no ambiente acadêmico quanto empresarial, evoluiu e tomou forma
a partir da vertente militar e do desenvolvimento econômico. Este último se
5
caracteriza como um dos motivadores da concorrência global, em que
disponibilizar o produto certo, na hora certa, na quantidade certa, com a qualidade
certa e com preços adequados pode se transformar em fonte de vantagem
competitiva (CAMPOS, 2010, p. 9).
Campos (2010), afirma ainda, que, o desenvolvimento da Logística no âmbito
militar, a princípio, foi encarado como uma função meramente operacional, concentrandose apenas nas atividades administrativas relativas aos deslocamentos, ao acampamento
e alojamento das tropas. Esse conceito foi revisto logo na Primeira Guerra Mundial,
assumindo papel de maior relevância. Já na Segunda Guerra Mundial ficou evidenciado
que o fator logístico superava, em dimensão e complexidade, os fatores estratégicos e
táticos.
1.1 DEFINIÇÕES
Segundo Ballou (2007), logística é o tratamento das atividades de movimentação e
armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição de matériaprima até o consumo final.
Para Fleury (2008), a logística integrada deve ser vista como instrumento de
marketing, visando agregar valor por meio de serviços prestados.
Novaes (2001), define o sistema logístico como o processo de planejar, programar
e controlar de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem como os
serviços e informações associados, desde o ponto de origem até o ponto de consumo,
com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor.
Segundo Rocha (2007), a logística é o processo de gerir estrategicamente o modo
pelo qual a empresa organiza sua atividade, gerencia os fluxos de materiais e de
informações internos e externos, considerando a oferta da empresa e a demanda do
mercado.
Para Ching (2001), a logística empresarial cuida das atividades de armazenagem e
movimentação de materiais, que facilitam o fluxo desses produtos, desde o ponto de
aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, assim como os fluxos de
informação, com a finalidade de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a
custo razoável.
Segundo Carvalho (2002), a logística é a parte do gerenciamento da cadeia de
abastecimento, que planeja, implementa e controla o fluxo e armazenagem de matériasprimas, materiais semiacabados e produtos acabados, e as informações a eles relativas,
desde o ponto de origem até o ponto de consumo.
A logística é hoje uma arte e uma ciência, dedicada a fazer o que for preciso para
entregar os produtos certos, no local adequado, no tempo certo. A origem da palavra
logística vem do grego e significa habilidades de cálculo e de raciocínio lógico. Portanto,
fazendo as contas certas e agindo de maneira lógica e inteligente, a logística entrega os
produtos de maneira eficiente, envolvendo muito mais que o transporte.
1.2 ATIVIDADES LOGÍSTICAS
1.2.1 Atividades Primárias
De acordo com Ballou (2007), são consideradas atividades primárias, as atividades
de manutenção de estoques, processamento de pedidos, e transportes, por contribuírem
com a maior parcela do custo total da logística, e para a coordenação e cumprimento da
tarefa logística.
6
1.2.2 Manutenção de Estoques
A administração de estoques envolve manter seus níveis de estoque tão baixos
quanto possível, ao mesmo tempo em que provê a disponibilidade desejada pelos
clientes.
O custo de manutenção do estoque está relacionado aos gastos de estocagem de
matérias-primas e/ou produtos acabados, dentre os vários itens que compõem o custo de
manutenção, como os custos relativos à movimentação dos estoques; impostos relativos
ao espaço físico utilizado para o estoque; seguros pagos contra incêndio, roubo e perdas;
obsolência dos estoques; depreciação dos equipamentos utilizados para a movimentação
dos estoques e o investimento efetuado em estoques (PEREIRA, 2009).
Os níveis de estoques imobilizam capital (Ativo Circulante), alterando
significativamente a rentabilidade da empresa. Isso obriga seus gestores a reduzir
seu nível ao mínimo possível, sem prejudicar as operações. Contudo, na maioria
das vezes há incertezas quanto ao nível da demanda, sobretudo quando se trata
de organizações de grande porte. Nessas empresas a tendência é que os
estoques sejam gerenciados de forma descentralizada, acarretando o erro de não
se observar os estoques na sua totalidade (RODRIGUES, 2007, p.27).
1.2.3 Processamento de Pedidos
Segundo Ballou (2007), os custos com o processamento de pedidos geralmente
são pequenos quando comparados aos custos de transportes ou manutenção de
estoques. Esta é uma atividade logística primária e sua importância deriva do fato de ser
um elemento crítico em termos de tempo, pois é necessário um determinado tempo para
levar os bens e serviços aos clientes, dependendo do tipo de pedido. É a atividade que
inicia a movimentação de produtos e a entrega de serviços, passando pelos estágios de
preparação, transmissão, recebimento, expedição do pedido e o relatório da situação do
pedido.
O processamento de pedidos é o ponto de entrada para os pedidos e pesquisas
dos clientes. Ele permite a entrada e a manutenção dos pedidos dos clientes pelo
uso de tecnologias de comunicação, tais como correio, telefone, fax, EDI e
Internet. À medida que os pedidos ou pesquisas são recebidos, o processamento
de pedidos entra e recupera informações, edita os valores apropriados e retém os
pedidos corretos para sua alocação. O processamento de pedidos pode oferecer
também informações sobre a disponibilidade do inventário e data de entrega para
estabelecer e confirmar as expectativas dos clientes (BOWERSOX; CLOSS;
COOPER, 2006, p.205).
1.3 TRANSPORTE
1.3.1 Importância do Transporte
“Transporte refere-se ao movimento de produto de um local para o outro enquanto
ele prossegue do inicio de uma cadeia de suprimentos até o cliente” (CHOPRA, 2011, p.
374).
As funções do transporte ficam de acordo com os aspectos de tempo e utilidade de
lugar. Desde começo o transporte é usado para onde há procura do produto, no prazo e
atendendo as necessidades do cliente, e atingindo os objetivos logísticos que é entregar
os produtos na quantidade e hora correta, no lugar certo e ao menor custo possível.
Muitas empresas fazem do transporte uma forma de obter esse diferencial
7
competitivo, para isso faz-se investimentos em tecnologia da informação, para que elas
planejem e controlem melhor a operação (FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2009).
De acordo com Fleury, Wanke e Figueiredo (2009), é a principal função logística e
sendo a maior parcela dos custos, representando cerca de 60% das despesas logísticas.
Nas empresas a grande parte dos custos logísticos fica por conta dos custos com
transporte, assim tendo um sistema de transporte eficiente torna a empresa mais
competitiva por ter acesso mais rápido e com menor custo em áreas mais distantes,
competindo em novos mercados, e assim podendo aumentar o volume de produção tendo
economia de escala, conseguindo também preços mais reduzidos devido a esses fatores
(COSTA; DIAS; GODINHO, 2010).
Já segundo Bowersox, Closs e Cooper (2007), a eficiência do transporte é
fundamentada em economia de escala que é quando o custo por unidade de peso
diminui, o tamanho da carga aumenta; e já quando o transporte de unidade de peso
diminui, aumenta a distância, essa seria a economia de distância.
De acordo com Ballou (2007), mercados mais amplos permitem economias de
escala na produção, pois com volumes altos as facilidades da produção podem ser
utilizadas mais intensivamente.
Tendo um transporte mais barato também eleva o nível de competição, pois não
vende sempre nos mesmos mercados e reduz o preço do produto, porque compõe o
custo agregado do produto.
1.3.2 Modais de Transporte
De acordo com Novaes (2007), na Europa e nos Estados Unidos a distribuição de
produtos é feita através de diversas modalidades e transporte como rodovia, ferrovia,
transporte aquaviário, aéreo e dutos, então na maioria das vezes se tem várias opções e
também diversas combinações de modalidade.
Já no Brasil não é assim, pois as ferrovias não tem uma boa cobertura no território
nacional, as opções para transporte aquaviário são limitadas, e a grande parte dos
produtos são transportados por rodovias, não dando muita opção para conjugar os
transportes tendo assim uso intensivo desse modal.
Conforme Fleury, Wanke e Figueiredo (2009), mesmo com as privatizações de
portos e ferrovias, aqui no Brasil ainda o modal rodoviário é o mais utilizado.
Para cada tipo de produto deve-se levar em consideração não só o custo, mas
também quais modais estão disponíveis e acessíveis para o transporte, serão abordados
cinco modais de transporte: ferroviário, aeroviário, dutoviário, aquaviário e rodoviário.
1.3.4 Transporte Ferroviário
A ferrovia é basicamente um transportador lento de matérias-primas ou
manufaturados de baixo valor para longas distâncias.
Segundo Ballou (2007), existem duas formas de serviço ferroviário, o transportador
regular e o privado; o regular vende seus produtos para qualquer usuário, sendo
regulamentado pelo governo; já o privado pertence a algum usuário particular, que o usa
com exclusividade, e devido a seu escopo restrito não necessita de regulamentação.
Novaes (2007), afirma que o transporte ferroviário é basicamente mais eficiente em
termos de consumo de combustível e de outros custos operacionais diretos, mas seus
custos fixos são altos. As vantagens da ferrovia em relação à rodovia aparecem em
distâncias de deslocamento maiores, já em pequenas distâncias os custos fixos não
conseguem ser diluídos, sendo mais oneroso, tornando essa modalidade não competitiva.
Os transportadores por ferrovia incorrem em um alto custo fixo em termos de
ferrovias, locomotivas, vagões e pátios. Também há um custo significativo de mão
8
de obra e combustível relacionado à viagem, que é independente do número de
vagões (os custos de combustível variam um pouco com o número de vagões),
mas que não variam com a distância trafegada e o tempo gasto (CHOPRA, 2011,
p. 378).
Segundo ANTT (2013) o modal ferroviário caracterizado por ter capacidade de
transportar grandes volumes em deslocamentos em médias e grandes distâncias,
apresenta grande segurança comparando com o modal rodoviário, com menor índice de
acidentes e menor incidência de furtos e roubos. São cargas típicas do modal ferroviário:
 Produtos Siderúrgicos;
 Grãos;
 Minério de Ferro;
 Cimento e Cal;
 Adubos e Fertilizantes;
 Derivados de Petróleo;
 Calcário;
 Carvão Mineral e Clinquer;
 Contêineres.
1.3.5 Transporte Aeroviário
De acordo com Ballou (2007), o valor do frete aéreo excede o valor do frete
rodoviário mais de três vezes, e quatorze vezes o ferroviário, sendo assim a vantagem do
transporte aéreo está em sua velocidade, principalmente para longas distâncias.
Para Chopra (2011), as transportadoras aéreas oferecem um transporte muito
rápido e muito caro, sendo mais adequado a itens pequenos, de alto valor, ou entregas
emergenciais que precisam trafegar por longas distâncias.
A importância do transporte aéreo na Logística aumentou muito com a
globalização, pois agora as cadeias produtivas estenderam suas ramificações pelo
mundo todo, e muitas vezes o fornecimento de componentes e a distribuição de
produtos não podem ficar dependendo do transporte marítimo, principalmente
quando os embarcadores não conseguem níveis de confiabilidade satisfatórios
nos prazos de entrega (NOVAES, 2007, p. 251).
1.3.6 Transporte Dutoviário
Segundo Ballou (2007), o transporte por dutos oferece um rol muito limitado se
serviços e capacidades, sendo o petróleo bruto e seus derivados os principais produtos
que têm movimentação economicamente viável. Seus danos e perdas de produtos são
baixos, pois líquidos e gases não estão sujeitos a danos no mesmo grau que produtos
manufaturados e os riscos na operação dutoviária são limitados.
A movimentação via dutos é bastante lenta, porém a lentidão é contrabalanceada
pelo fato de que o transporte opera 24 horas por dia e sete dias por semana, gerando
uma velocidade efetiva muito maior comparada a outras modalidades. O transporte
dutoviário é o mais confiável em relação a tempo de trânsito, pois há poucas interrupções
que causam variabilidade no tempo de entrega.
Um custo fixo inicial significativo é incorrido na preparação da tubulação e na
infraestrutura relacionada, que não varia muito com o diâmetro do tubo. As
operações dutoviárias normalmente são otimizadas em cerca de 80 a 90 por cento
da capacidade da tubulação. Dada a natureza dos custos, as dutovias são mais
9
adequadas quando são exigidos fluxos relativamente estáveis e grandes. A
dutovia pode ser um modo eficaz de levar o petróleo bruto a um porto ou a uma
refinaria. O envio da gasolina para um posto de combustível não justifica o
investimento em uma dutovia, e é feito por meio de caminhões (CHOPRA, 2011,
p. 379).
É um modal que se revela muito econômico para transporte de grandes volumes
principalmente de óleo, gás natural e derivados, ainda mais quando se compara com os
modais rodoviário e ferroviário (ANTT, 2013).
O transporte dutoviário pode ser dividido em:
 Oleodutos (petróleo, óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, GLP, querosene e
nafta, e outros).
 Minerodutos (Sal-gema, Minério de ferro e Concentrado Fosfático).
 Gasodutos (gás natural).
1.3.7 Transporte Aquaviário
“O transporte aquaviário, como sua denominação indica, envolve todos os tipos de
transporte efetuado sobre a água. Inclui o transporte fluvial e lacustre (aquaviário interior)
e o transporte marítimo” (NOVAES, 2007, p. 247).
Ballou (2007), afirma que, o transporte aquático é, em média, mais lento que a
ferrovia, e sua disponibilidade e confiabilidade são fortemente influenciados pelas
condições meteorológicas. Perdas e danos neste transporte são considerados baixos
comparados com outros modais, pois não é dada maior importância a danos físicos em
mercadorias de baixo valor e as perdas devidas aos atrasos não são grandes; mas para
mercadorias de alto valor dá-se maior atenção quanto à embalagens de proteção, devido
ao manuseio rude das operações de carga e descarga.
Para Chopra (2011), o transporte marítimo é adequado para transportar cargas
muito grandes a um custo baixo; é usada principalmente para movimentar remessas de
bem de consumo em grandes quantidades, por ser o modo mais barato para transportar
tais cargas. Porém é o mais lento e sofre atrasos significativos nos portos e terminais.
“No comércio global, o transporte marítimo é o modo dominante para embarcar
todos os tipos de produtos. Carros, grãos, roupas e outros produtos são enviados pelo
mar” (CHOPRA, 2011, p. 379).
Chopra (2011), afirma ainda que no comércio internacional, devido à quantidades
enviadas e as distâncias envolvidas, o transporte marítimo é, de longe, o mais barato. E o
crescimento da conteinerização tem levado a uma demanda por navios maiores, mais
rápidos e mais especializada para melhorar a economia do transporte por contêiner. Mas
os principais problemas são os atrasos nos portos, alfândega, segurança e a gestão dos
contêineres.
1.3.8 Transporte Rodoviário
O setor de caminhões consiste em dois segmentos principais – CC (caminhão de
carga completa) e CF (caminhão de carga fracionada). O uso de caminhões é
mais caro do que o uso de ferrovias, mas oferece a vantagem de entrega de porta
em porta e um tempo de entrega menor. Ele também tem a vantagem de não
exigir transferência entre remessa e entrega (CHOPRA, 2011, p. 377).
As operações de carga completa possuem custos fixos relativamente baixos, e
possuir alguns caminhões em geral é suficiente para entrar no negócio. O objetivo de uma
transportadora de carga completa é escalonar entregas para atender aos requisitos de
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serviço enquanto minimiza o tempo de viagem ocioso e vazio dos caminhões, sendo essa
uma questão de bastante importância (CHOPRA, 2011).
Quanto à carga fracionada, Novaes (2007), diz que, a operação mais comum é
formada por diversas etapas, começando por apanhar o lote a ser transportado,
transportá-lo até o centro de distribuição local da transportadora, descarregar, verificar,
rotular e fazer a triagem da mercadoria segundo seus destinos, transferir a mercadoria até
a cidade de destino, descarregar, verificar e fazer nova triagem segundo os destinos
finais, e por fim, fazer a distribuição local com a entrega da mercadoria ao cliente final.
Para Chopra (2011), as operações de carga fracionada têm preços que encorajam
remessas em pequenos lotes, diferente de carga completa, que tende a ser mais barata
para remessas maiores. Na quantidade remetida e distância trafegada é onde os preços
mostram economias de escala.
As questões mais importantes para o setor de CF incluem o local dos centros de
consolidação, a atribuição de cargas para caminhões e o escalonamento e
roteamento de retirada e entrega. O objetivo é minimizar os custos por meio da
consolidação, sem prejudicar o tempo de entrega e a confiabilidade (CHOPRA,
2011, p. 378).
1.4 INTERMODALIDADE E MULTIMODALIDADE
Quando é utilizado mais de um modal para transportar produtos é dado o nome de
transporte intermodal (CHOPRA, 2011).
Fleury, Wanke e Figueiredo (2009), afirma que o uso de mais de um modal no
Brasil, surgiu pela busca constante redução dos custos logísticos, mas ainda assim há
barreiras como: a eficiência dos portos, terminais para integração entre os modais e
regulamentação da operação de transporte por mais de um modal.
Cada dia mais existe a busca por redução de custos, e a intermodalidade
possibilita agregar as vantagens de cada modal, seja pelo serviço ou custo, deve-se levar
em conta também o valor agregado dos produtos que serão transportados, e a segurança
dos mesmos, tornando as empresas mais competitivas.
O transporte intermodal apresenta alguns problemas, segundo Chopra (2011),
quando se faz a transferência de carregamento, como nas trocas de informações, nessas
transferências ocorrem atrasos consideráveis que acaba refletindo no tempo de entrega.
Kotabe e Helsen (2000) discorrem sobre intermodalidade como forma fundamental
na logística de mercado internacional. Quando os navios viajam pelo oceano, o embarque
por superfície ou via aérea é o modo inicial de transporte para fora das fronteiras
nacionais. Uma vez na terra, a carga pode ser embarcada por outro modal, utilizando
caminhões, barcaças ou ferrovias.
No transporte intermodal é emitido um documento de transporte para cada modal
utilizado tornando assim o processo bem mais demorado do que o multimodal (PORTAL
DA EDUCAÇÃO B, 2013).
O transporte multimodal de cargas de acordo com a ANTT (2013) precisa ser
executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal –
OTM. O OTM o qual é responsável por todo o trajeto da mercadoria do cliente inicial até o
cliente final é uma pessoa jurídica, transportadora ou não, contratada para realizar esse
transporte. O OTM responde pela execução de contratos, pelos prejuízos resultantes de
perda, por danos ou avaria das cargas sob sua custódia, e também quando há um prazo
definido de entrega, responde pelos seus atrasos também.
Neste transporte é emitido apenas um documento, para todos os modais utilizados,
por isso trata-se de uma operação mais rápida quanto a tempo de documentação e
entrega da mercadoria (PORTAL DA EDUCAÇÃO B, 2013).
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De acordo com Hara (2011), podem-se apontar as seguintes vantagens do
transporte intermodal/multimodal:
 Contratos de compra e venda mais adequados;
 Melhor utilização da capacidade disponível da matriz de transporte;
 Utilização de combinações de modais mais eficientes energeticamente;
 Melhor utilização das tecnologias de informação;
 Ganhos de escala e negociações do transporte;
 Melhor utilização da infraestrutura para as atividades de apoio, tais como
armazenagem e manuseio;
 Aproveitamento da experiência internacional tanto do transporte como dos
procedimentos burocráticos e comerciais;
 Redução dos custos indiretos.
McCarthy e Perreault (1997) destacam a importância da multimodalidade no
atingimento da viabilidade de marketing internacional.
1.5 CONTEINERIZAÇÃO
De acordo com Moura e Banzato (1997), a conteinerização tem sido definida como
um meio pelo qual as mercadorias são transportadas dentro de contêineres, podendo
assim transportar as cargas em diferentes modais. O conceito seria o fato de conseguir
transferir toda a carga de uma modalidade de transporte para outra.
O contêiner é um equipamento utilizado no transporte intermodal que tem
dispositivos que permitem a sua manipulação, é fabricado em aço que possui baixo custo
e resistência alta, entretanto há contêineres de outros matérias como: de alumínio e de
madeira com fibra de vidro, mas que não apresentam vantagens em cima dos de aço.
O uso de contêineres tem crescido muito na intermodalidade, pois são de fácil
transferência em fretes globais, e ainda combina facilmente caminhão, água e ferrovia
(CHOPRA, 2011).
Com exceção dos dutos o contêiner é uma peça de equipamento que é transferível
para todos os outros modais. Está em expansão o uso do contêiner devido ao incremento
do comércio internacional. O uso do contêiner evita remanejamentos de alto custo nas
transferências intermodal (BALLOU, 2007).
Segundo Vieira (2002), o uso contêineres proporciona maior rapidez, entrega
segura do produto, frete oceânico mais barato e facilidade do transporte porta a porta.
Para os embarcadores e receptores reduz a manipulação das mercadorias diminuindo
avarias e roubos, reduzindo custos com seguros e de embalagem, assim como
diminuição dos custos com carga e descarga. Por parte dos transportadores terrestres,
diminui o tempo de espera, aumenta a eficiência do transporte, e o número de
reclamações sofre uma queda, em função da diminuição de roubos e avarias.
A vida útil mínima do contêiner, para Goebel (1997), é de 8 a 12 anos, dependendo
do material utilizado na sua construção e do seu uso, já que o contêiner é um
equipamento durável e de uso repetitivo.
As companhias marítimas costumam oferecer serviço de frete para o contêiner, ou
deve ser alugado por empresas exclusivas os armadores (LUDOVICO, 2007).
O aluguel cobrado por contêiner é adicionado ao frete durante a viagem. Inclui um
prazo, geralmente de 5 dias em cada extremidade para devolução do contêiner ao
armador (GOEBEL, 1997).
1.5.1 Tipos de contêineres
Será abordado uns dos principais contêineres de 20 ou 40 pés:
12

Carga seca (Dry) é bastante utilizado pelo transporte internacional de
cargas, utilizado para cargas em geral, tem flexibilidade no acondicionamento, pode ser
em caixas, pacotes, produtos em paletes, produtos manufaturados, eletrodomésticos,
entre outros.

Gaiola (Crate): adequado para atender necessidades técnicas e
operacionais, permitindo transportar cargas especiais em tanques, para líquidos e gases.

Contêiner teto aberto (Open top) destinado a granéis, peças pesadas, ou
indivisíveis, a movimentação é feita de forma vertical, a maioria desses contêineres
utilizam coberturas na parte superior.

Contêiner refrigerado (Reefer) equipado com sistema de refrigeração
embutido, que funciona por conexão elétrica ou pelo gerador de combustão, utilizados
para transportar alimentos que serão transportados resfriados ou congelados (MOURA;
BANZATO, 1997).
1.6 OTIMIZAÇÃO DE CARGA
Todo caminhão tem o peso máximo que pode ser carregado, o excesso de carga
ou sua distribuição incorreta pode ocasionar problemas operacionais, comprometendo a
segurança e o desempenho econômico. Pode-se dizer que esse desempenho econômico
de uma empresa transportadora está diretamente ligado ao carregamento eficaz e
eficiente do veículo. Se, por exemplo, a frota de veículos estiver com carga abaixo da sua
capacidade a rentabilidade diminui.
Por isso precisa-se de uma boa gestão econômica onde obtenha um arranjo
adequado da carga em caminhões ou contêineres de forma que se aproveite o espaço,
buscando a relação custo x benefício, devemos considerar:
 Tipo de carga e adequação da carroceria;
 Conhecimento do produto a ser transportado;
 Tipos de embalagem e materiais de embalagem;
 Sistema de carregamento e descarregamento;
 Relação entre carregamento e segurança do veículo;
 Relação entre o carregamento e o roteamento do veículo (VALENTE ET. AL.,
2008).
1.6.1 Tipos de veículos
Os principais veículos utilizados no transporte rodoviário de cargas são:
caminhões, carretas, cegonheiras e as plataformas. Os caminhões são veículos que
representa uma única peça, são veículos fixos; as carretas são articuladas, composta por
cavalo mecânico e semi-reboque em diversos modelos, sua vantagem é por ser mais
versátil, já que pode puxar mais que um semi-reboque; as cegonheiras também são
articuladas e são usadas para transportar veículos automotores; e as plataformas,
também conhecidas como boogies, também são articulados e apropriado para o
transporte de contêineres (de 20 e 40 pés).
Pode-se encontrar também veículos compostos por três partes: o cavalo, semireboque e reboque, onde carrega dois contêineres de uma só vez, aumentando a
flexibilidade e a capacidade da carga (VIEIRA, 2002).
1.7 CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO
Segundo Santos (2011) canal de distribuição é um caminho escolhido por uma
empresa para fazer com que seus produtos cheguem aos consumidores certos no local e
no momento exato, ou seja, canal de distribuição é uma área do marketing que se
13
encarrega de colocar o produto adequado no momento e no local em que for solicitado
pelo cliente final.
Dentre as formas de distribuição estão a, distribuição direta que é a venda do
produto direto ao consumidor no exterior o que possibilita a eliminação de intermediários o
que eleva o lucro do exportador, também permite um melhor conhecimento do mercado e
das necessidades que o cliente tem.
A distribuição indireta é a distribuição que é feita por um intermediário, esse
intermediário pode ser uma empresa comercial de exportação, uma cooperativa ou um
consorcio de fabricantes ou exportadores.
A distribuição Trading Company que é a compra da mercadoria em um certo
mercado para revendê-las em outro, algumas das vantagens desse tipo de distribuição
são que não há custo de pesquisa de mercado , elimina as despesas na elaboração de
documentos de exportação, há uma segurança no recebimento do valor da venda que é
feita em moeda nacional (AQUINO, 2014).
A Distribuição Física é o transporte dos materiais a partir do produtor até o
consumidor. É responsabilidade da área de distribuição, que faz parte de uma
administração integrada de materiais ou sistema de logística (SLACK; CHAMBERS;
JOHNSTON, 2002).
Para McCarthy e Perreault (1997), distribuição física é o transporte e a estocagem
de bens para atender às necessidades de consumidores-alvo com um composto de
marketing – nas empresas e ao longo do canal de distribuição. Segundo eles, logística é
outro nome comum para distribuição física.
Os principais desafios e oportunidades da Distribuição física são:
 Coordenação das atividades de distribuição física entre as empresas, reduzindo os
conflitos e obtendo vantagem competitiva;
 Reduzir custos usando a abordagem do just in time, apesar dos riscos de
fornecimento, por exemplo, pois o just in time exige uma quantidade mínima de
fornecedores, às vezes sendo único ou exclusivo fornecedor
 Integrar sistemas de informação de marketing ao processo de distribuição;
 Incrementa o uso de EDI – Eletronic Data Interchange, ou intercambio eletrônico de
dados – uma abordagem que coloca as informações em formato padronizado
facilmente compartilhadas entre diferentes sistemas de computadores;
 Escolher sistemas de transporte evitando agredir o meio ambiente;
 Evitar os problemas éticos que possam surgir, atuando com mais responsabilidade
social (SLACK; CHAMBERS; JOHNSTON, 2002).
2 MERCADO DE EXPORTAÇÃO DE CARNE BOVINA BRASILEIRA
2.1 PANORAMA ATUAL
Segundo a ABIEC (2011) o Brasil é o quinto maior país do mundo em extensão
territorial, cerca de 20% da sua área é ocupada por pastagens, e o clima favorece os
sistemas de produção pecuários.
De acordo com o MAPA (2013) a participação brasileira no mercado de exportação
aumenta a cada ano, a expectativa da produção de carne bovina nacional é que, até em
2020, ela atenda 44,5% do mercado mundial. Essas estimativas indicam que o Brasil
pode manter posição de primeiro exportador mundial de carnes bovina.
Nas exportações de carne bovina brasileira a Rússia é o principal destino, as
vendas aumentaram 79% em julho, comparado ao ano anterior no mesmo período. Teve
superávit na receita de 113%, na mesma base de comparação. (ABIEC, 2014)
A Agroanalysis (2010) aponta que o Brasil exporta carnes e miudezas comestíveis,
em 2009 18% dessas exportações ficaram por conta das carnes bovinas desossadas,
14
congelada e fresca/refrigerada. Por ser um produto de alta perecibilidade, para manter a
sua qualidade, a carne bovina para exportação deve ser transportada em contêineres que
possuam meios de conservação, isso torna essa cadeia mais complexa que a de outros
produtos agrícolas.
2.2 CARNE BOVINA CONGELADA
O melhor método de conservação da carne é a congelamento, pois, as alterações
na qualidade de carne são mínimas visto que a atividade microbiana e enzimática é
paralisada, bem como a velocidade das reações químicas é recomendável que a carne
seja mantida na temperatura de – 18°C (ROCHA, 2007).
A logística da carne bovina congelada tem como principal característica a maior
durabilidade do produto e o transit time pode ser maior, podendo ser usado modais
alternativos de transporte (AGROANALYSIS, 2010).
2.3 CARNE BOVINA RESFRIADA
A exportação de carne resfriada é voltada a consumidores de países mais
exigentes visto que a qualidade da carne resfriada é bem superior as demais, ela atende
a um nicho superior.
É um tipo de produto que é escoado no modal rodoviário até os portos, e os
frigoríficos para manter um alto padrão na mercadoria escolhem portos mais próximos
possível da unidade produtora para o produto chegar o quanto antes ao porto, somente
em casos que unidade abatedora encontra-se distante do porto faz-se o uso do aparelho
Genset o qual mantém a temperatura constante da mercadoria e adequada a manutenção
da qualidade do produto durante o transporte do mesmo, os frigoríficos preferem a
exportação de produtos refrigerados devido ao seu alto valor, gerando assim uma receita
maior (AGROANALYSIS, 2010).
O transporte da carne resfriada é feito em temperaturas utilizadas na refrigeração,
que variam de 0ºC até -1,5°C (PARDI, et al., 2001).
2.4 INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES
2.4.1 Rodovias
Dentre 13 milhões de quilômetros de rodovias pavimentadas no mundo, o Brasil
esta entre os dez maiores países que tem sua extensão de rodovia pavimentada, sendo
que o transporte rodoviário é o mais utilizado (SIRUGI, 2013).
Segundo Resende (2014), o principal problema do Brasil é a sua alta dependência
deste modal, pois, de um milhão setecentos mil quilômetros de rodovia menos de 14 %
são asfaltadas. Há poucos investimentos por parte do poder publico e a maioria das
cargas são transportadas nesse modal reduzindo assim a qualidade delas, pois provoca
um grande desgaste.
De acordo com a CNT (2014) outro grande problema nas rodovias brasileiras tem
sido o roubo de cargas principalmente no Rio de Janeiro e em São Paulo.
A DNIT (2009) aponta que a frota nacional de veículos era de 59,4 milhões de
veículos e 54% desses veículos tem mais de dez anos de uso.
2.4.2 Portos
De forma geral a situação dos portos brasileiros é ineficiente quando comparado
com algumas referencias mundiais. A grande falta de investimento é histórica, além da
15
falta de modernização, da influencia política e da burocracia (RESENDE, 2014).
O sistema portuário brasileiro é composto por oito Companhias Docas publicas e
uma privada, quatro concessões estaduais, e ainda mais quatro portos privados
distribuídos na costa brasileira. Segundo Kappel (2014) uns dos problemas detectados
são a falta de dragagem, que é a retirada de entulhos de rios e do mar, problemas de vias
de acesso, congestionamentos de caminhões e aspectos gerenciais.
3 METODOLOGIA
“Só se inicia uma pesquisa se existir uma pergunta, uma dúvida para a qual se
quer buscar a resposta. Pesquisar, portanto, é buscar ou procurar resposta para alguma
coisa” (GERHARDT e SILVEIRA, 2009, p. 12).
Neste pensamento a fim de buscar novos conhecimentos, foi feita uma pesquisa do
tipo bibliográfica e exploratória, e um estudo de caso o qual foi estudada a empresa JBS
Transportadora.
O estudo de caso, comparativamente ao método histórico, possui a vantagem de
poder lidar com uma variedade maior de evidências, além de permitir, no caso da
observação participante, a manipulação informal das variáveis utilizadas. A realização de
estudo de caso é justificável se o caso se constituir em um evento raro ou exclusivo ou se
servir a um propósito revelador (YIN, 2001).
Para que as informações utilizadas neste trabalho condissessem com a realidade
foi elaborado um questionário, qualificando essa pesquisa como qualitativa, onde o
entrevistado o gerente do segmento container, na JBS transportadora.
4.1 CARARACTERIZAÇÃO DO OBJETO DE ESTUDO
O grupo JBS diante de uma necessidade dentro da própria empresa criou a JBS
transportadora, logo ela tornou-se um dos novos negócios do grupo. A JBS
transportadora é uma provedora de serviços rodoviários do grupo.
Em 2003 teve o início de suas atividades em Andradina-SP, com apenas 15
caminhões contêineres e 25 boiadeiros.
Em 2007 teve a inauguração do seu CD em Cubatão que foi direcionado a
exportação. Neste ano a frota contava com 230 contêineres e 233 boiadeiros, 646
colaboradores e atuação em 15 unidades.
Com a incorporação do Bertin ao Grupo JBS, em 2010, triplicou a frota e
capilaridade de distribuição, contavam com 1540 veículos, 2346 colaboradores e atuação
em 23 unidades.
A frota atual da transportadora é de 1231 veículos, 1768 colaboradores e atuação
em mais de 35 unidades do Grupo JBS.
Os segmentos de atuação são: boiadeiro, container, câmara fria, sider, couro
verde.
Toda frota é por veículos modernos e rastreados, tem como base a confiabilidade,
custos competitivos, alta rentabilidade dos serviços prestados e fidelização dos seus
clientes.
A JBS Transportadora tem um rigoroso controle de jornada dos motoristas, se
enquadrando à nova legislação do segmento, promovendo maior segurança e bem-estar
a seus colaboradores, reduzindo os riscos para os motoristas.
4.2 ANÁLISE DO CASO
Para a presente pesquisa foi feita uma entrevista com o gerente do container, a
seguir discorre sobre os pontos mais importantes e relevantes.
16
Segmento container que faz a exportação dos produtos transportados pela JBS
TRP, que são: todos os tipos de cortes de carne bovina, couros, enlatados, envoltórios,
massa de sabão, leite em pó, margarina, e atualmente frangos, conta com uma frota de
450 veículos, sendo 300 em São Paulo e 150 em Santa Catarina com a ajuda de mais de
600 colaboradores.
No container a grande maioria dos veículos são VW 25-420 para cargas LS e
também veículos da Mercedes e da Volvo a frota do container também conta com 18
veículos Volvo FH 540 para o rodo trem.
A maior demanda dos contratos de exportação é de carne bovina congelada ou
resfriada. Os principais destinos de exportação destes contratos são: Venezuela, Rússia,
Hong Kong, Europa e outros menores. Esses produtos têm como principais origens as 40
plantas do grupo que estão espalhadas pelo Brasil.
Esses contratos são passados primeiramente para o comercial que analisa via
sistema qual planta tem produto disponível ou disponibilidade para produção do produto
solicitado pelo cliente, feito isso é passado para o setor de PCP (Planejamento e Controle
de Produção) que irá informar o prazo para que o produto seja produzido, e após esse
planejamento o pedido comercial é passado para o setor de booking que alocará no
sistema os dados da reserva do navio que é feita através da disponibilidade de
contêineres dos armadores, quando esses dados são lançados, é passado os contratos
para uma equipe da logística que repassa os contratos para a transportadora que deverá
atender a data de carregamento na unidade e retornar o contêiner para o porto antes do
dead line da carga.
Diante das infraestruturas observadas nas rodovias que são utilizadas para o
transporte da carne bovina, os estados do MT e RO são os que mais apresentam
problemas pela qualidade das rodovias, aumentando o risco de acidentes. Já nos estados
de SP, MG e GO as rodovias são mais estruturadas o que facilita o transporte.
Já sobre os portos pode se dizer que estão se modernizando e se organizando
para melhorar os atendimentos, porém a maior dificuldade é chegar até eles, pois na
maioria das vezes as rodovias estão sobrecarregadas e com grandes filas, entende-se
que os portos cresceram, mais as rodovias continuam as mesmas.
CONCLUSÃO
Neste artigo foi possível observar quanto a logística é fundamental nos dias de
hoje, para o crescimento das empresas. O transporte é uma das funções da logística, e o
principal, pois nele estão concentrados os maiores custos, por isso a importância das
empresas darem uma atenção maior para este ramo. A escolha dos canais de distribuição
também interfere significativamente nos custos finais.
Foi abordado a situação atual, no Brasil, do mercado de exportação da carne
bovina congelada e resfriada, e como a infraestrutura das rodovias e portos influencia
neste mercado.
O estudo de caso feito na JBS transportadora possibilitou entender como funciona
o atendimento de seus clientes quando se trata de exportação de carne bovina congelada
e resfriada, e apontou que na hora do transporte há problemas em algumas rodovias do
País, devida a sua qualidade, e também a infraestrutura das rodovias que são utilizadas
para acesso ao porto.
Com todas as informações aqui apresentadas, vimos que somente com um maior
investimento do poder público, podem ser sanados esses problemas das rodovias e
portos do Brasil, para que as empresas possam alcançar maior índice de faturamento nos
seus serviços.
17
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YIN, R. K. Estudo de Caso: Planejamento e Métodos. 2ª ed. Porto Alegre: Bookman, 2001.
19
ANEXO I
QUESTIONÁRIO
1. Como e quando surgiu a ideia de montar a transportadora?
2. Qual foi a frota inicial e qual a frota atual?
3. Quando surgiu o segmento container?
4. Qual é a atual situação do segmento container? Veículos e colaboradores.
5. Quais os tipos de veículos que o segmento container conta?
6. Como a infraestrutura das rodovias utilizadas, influenciam no transporte de carne
bovina?
7. Como é passado um contrato de exportação de carne bovina para a
transportadora?
8. Quais os principais produtos que são transportados pela JBS? E qual a demanda
de produtos congelados e resfriados?
9. Qual é a maior dificuldade em transportar produtos congelados e resfriados?
10. Quais as principais origens e destinos dos produtos congelados e resfriados?
11. Como você avalia a infraestrutura dos portos?