timentos. A primeira fase de expansão
do porto foi concluída há cerca de três
anos, quando foi executada a ampliação em mil metros do quebra-mar,
com mais dois berços de 350 metros
de cada e a ampliação da ponte existente em 380 metros.
A expectativa da Cearáportos é que,
quando as obras do Canal do Panamá
forem concluídas, os navios post-panamax e suezmax terão Pecém como
porto aparelhado para recebê-los. Segundo Hernani, a ampliação do Canal
do Panamá reduzirá as rotas da Ásia
em cerca de 30 dias. A partir destes novos projetos previstos, a administração do porto prevê a diversificação de
cargas que vão desde a movimentação
de novos granéis sólidos até a grande
movimentação de granéis líquidos.
Além disso, quando a Companhia
Siderúrgica do Pecém (CSP) estiver em
operação, o porto exportará, inicialmente, três milhões de toneladas de
placas, atingindo na segunda fase seis
milhões de toneladas de placas. “É um
novo perfil de cargas que será exportada pelo porto de Pecém com o atendimento às demandas que virão com
esses novos players”, projeta Hernani.
Ele reconhece que as obras em Pecém são complexas e cita que a execução da segunda ponte vai ser executada em mar aberto. “Os grandes
desafios são inerentes a uma obra com
refinamento tecnológico. São obras
cuja tecnologia está dominada pelo
corpo técnico e todos os caminhos
que porventura poderiam ser encarados como críticos têm sido estudados
e mitigados em função da experiência
adquirida ao longo da primeira fase de
expansão”, analisa.
Cerquinho destaca que Suape é
privilegiado porque não possui problemas de neblina e por ter regimes
de ventos bastante brandos. Ele diz
que, raramente, a região registra ventos acima de 20 nós. Segundo o diretor de gestão portuária, as paradas de
operação por conta do clima são insignificantes, no máximo três eventos
num ano e durante poucas horas. Ele
acrescenta ainda que o assoreamento
no mar de Suape é muito pequeno, o
que torna o custo de manutenção da
profundidade muito baixo.
Fotoimagem
O licenciamento para portos
offshore seguem o mesmo padrão
de portos convencionais
cláudio soares
Formato ‘offshore’ do porto
não possui vantagem ou
desvantagem
O processo de dragagem atual visa
aprofundar o canal de acesso de Suape para 20 metros, possibilitando a
atracação de petroleiros com 300 metros de comprimento, até 170 mil TPB
(toneladas de porte bruto) e calado de
18 metros. Cerquinho lembra que, há
alguns anos, era possível operar com
15 metros, mas o tamanho dos navios
vem aumentando. Desde setembro de
2014, Suape vem recebendo navios de
petróleo para refinaria Abreu e Lima.
O porto recebeu três petroleiros de
menor porte porque o canal não estava dragado para 20 metros.
Um projeto da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) prevê a duplicação da capacidade de movimentação de minério de ferro, dos atuais 30
milhões de toneladas por ano para 60
milhões de toneladas/ano. Os investimentos previstos neste projeto são
da ordem de R$ 2,5 bilhões, de acordo
com a Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ). Soares diz que o porto
de Itaguaí está preparado para acompanhar a chegada de navios cada vez
maiores.
Ele garante que o porto está adequado para a maioria das embarcações
que recebe e que esse é um mercado
dinâmico onde a economia de escala
e a densidade de carga em determinadas rotas marítimas são fundamentais
para pressão por ganhos de escala. “A
autoridade portuária (CDRJ) está sempre atenta à evolução e necessidade de
aprimoramento de infraestrutura portuária para acompanhamento da evolução mercadológica na relação navio-mercado-porto”, destaca Soares. Além
de minérios, as cargas acondicionadas
em contêineres devem ganhar destaque na operação do porto de Itaguaí
nos próximos anos.
Até o fechamento desta edição, o
porto de Itaguaí tinha como meta concluir ainda em 2014 a extensão do cais
em 270 metros para contêiner e carga
geral. Com a obra, o porto passa a ter
três berços, com 810 metros de cais
contínuos, podendo receber navios de
até 334 metros de comprimento. Por
outro lado, o porto ainda necessita nivelar e alargar o canal de acesso para
maior mobilidade no tráfego de embarcações, virtualmente eliminando o
tempo de espera para a entrada e saída
no canal. Soares destaca as melhorias
no acesso terrestre ao porto, com a
inauguração em 2014 do arco metropolitano (rodovia BR-493/RJ-109) com
três pistas de alta velocidade.
A movimentação do porto Itapoá
caminhava para fechar 2014 estável,
PORTOS E NAVIOS JANEIRO 2015
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